道路方案设计篇1
关键词：道路、交通、立交桥、设计方案
高速公路是立体交叉的，所以其布局型式的设计以及选择是否合理，对交通安全、交叉路口的通行能力的提高、行驶时间的长短以及道路功能的提高都有非常大的影响。它不仅仅关系到交通主要线路的整体规划，还关系到周围的环境和道路的经济价值等因素。所以城市道路立交设计对一个城市来说是至关重要的。
一、城市道路立交的特点和设计原则
设计方案是立交设计的基础，它决定整个立交建设的总方向，一个优秀的立交方案设计，既能保证交通流畅、安全，还能降低造价、减少用地，节省营运以及建设费用，同时还能够和环境相互协调，形成别致的景观。
1、城市道路立交的特点
（1）、路面幅度较宽，断面的形式多种多样；
（2）、计算车速不高；
（3）、交通的组成比较复杂，行人交通和非机动车交通大量存在；
（4）、用地紧张，道路周围的建筑物密度大，地下管线多
2、城市道路立交设计原则
（1）、在造型的设计上，要注意近远期的结合，综合考虑；
（2）、立交形式的选择首先要和与其相交的道路的功能和性质相互协调，所选择的类型必须要能够确保行车安全以及车流的连续；
（3）、主要线路和匝道从布置上要主次分明，全面布置；
（4）、立交的形式要和所处地点的环境条件相适应，既要满通要求，还要合理利用地形，降低经济成本，造型美观，结构独特；
（5）、形式的选择要有利于施工，从实际出发。
二、城市道路立交方案设计
1、确定立交位置
确定立交位置就是在规划工作结束后，对工程具置的选择。道路立交位置的确定，在道路网的规划前提下，应该根据具体的交通环境、社会环境、自然环境以及技术经济条件，在保证主线功能的前提下布置。所以在确定具置的时候，必须考虑到对主要线路交通量的吸引和分散作用，确保交通运行中的一些必要条件和立体交叉的间距等因素。立交的位置选择，不仅要考虑立交点的交通量分配和交通性质，还要考虑立交位置的地物条件和地形，立交和周围道路的衔接，以及立体交叉的主要线路等条件。所以，立交位置的选择也是影响立交形式的选择的主要因素。
2、立体交叉的设计通行能力和交通量
道路的立体交叉主要是为了提高交叉口的通行能力，减少在交叉的时候交通的相互干扰，确保交叉口的快速通行及安全。所以，道路相交处的交通流量与交叉口的通行能力是影响立交形式选择的重要因素。
（1）、设计交通量
立交的交通量分为两个部分，即高峰小时交通量和最大小时交通量。最大小时交通量是指在不同的时间内出现的最大交通量的组合，通常最少要采用2~3个时间段的交通量；而高峰小时交通量是指某一固定的高峰小时的交通量。
（2）、匝道车道的通行能力
立交的通行能力主要是指匝道上的通行能力，在整个立交的运行中，只要存在一条匝道的通行能力无法满足其方向交通量的需求时，就会影响整个立交的运行正常。
匝道设计的通行能力，由以下因素决定：
①主要线路和匝道连接部分的通行能力；
②匝道本身具有的通行能力；
③匝道与辅助道路连接部分的通行能力。
3、立交形式的选择和总体设计
立交的形式选择和总体设计是同时进行的，也是设计方案中主要的一步。形式选择是根据立交的功能要求和整体条件在一些可行方案中选择一个最优方案。总体设计是方案的基础，也是选择的形式的延续工作，立交的总体设计是对其所在环境、线位进行统一协调之后，根据立交的功能要求确定出的最合理的布局形式，它和形式的选择相辅相成。选择形式时要注意以下几点：
（1）、交通条件
交通条件包括主线、地区路网规则、道路的等级和被交叉道路的交通量等等。交通条件是立交形式选择的关键。首先，我们要根据被交叉道路的出入交通量和等级来决定是全部立交还是部分立交。通常情况，根据道路的等级来确定，因为道路的等级在某种程度上反映出大致的交通量，例如高速公路之间相交，一般是选部分立交，如果是二级专用的公路，就不一定了。其次，根据转弯的交通量，我们能够确定谁是主要交通流，谁是次要交通流，这个因素对立交形式的选择也很重要。
（2）、地形条件
在选择立交形式的时候，地物和地形一般也会成为影响的因素，其中地物比地形的影响要大一些，有时候甚至会改变立交的整体形式。在选择形式时，必须要充分考虑区域规划，使用土地的范围，立交的形式要和建筑物和周围设施，还有现场地形相互适应，以达到合理用地的目的，降低经济成本并美观一致。
（3）、收费站的考虑
如果收费站和互通式立交合并设置，一般就会给立交形式的选择带来一定的困难，如果收费站是在匝道上，就会增加汽车的行驶距离。收费站的具体设置要考虑以下问题：1）、为了管理方便，收费站要尽量集中；2）、收费站所处得匝道要足够长，方便设置收费广场以及两边的必要的转移和等候车道；3）、如果立交的形式很复杂的时候，要尽量避免车辆重复通过收费站或者收费卡功能区分困难。
4、具体方案设计
在形式选定以及总体设计结束之后，就要进行具体方案设计了，设计的内容包括对横、纵、平等指标的确定，出版图表，构造物方案的突变和编写水明书等。
（1）、平纵横指标的确定
1）、出流角和汇入角的大小，三角段长度和加减速车道的长度；
2）、选定入口和出口的形式和位置；
3）、匝道的平面设计；
4）、选定收费广场的位置及规模；
5）、确定中心线交角及平交位置
（2）、平面交叉设计
在立交设计中，平面交叉设计不需要太详细的工作，只需要作出具体的交通设想和平面设计方案，提出与其他路线相交处得改建要求和平交点的占地范围就可以。
（3）、被交路段改建内容
针对被交路段，应该像匝道设计一样提出相应的改建设计方案。设计的时候，被交路段应该满足那个路段相应的等级和功能要求，尤其是交通是混合型的时候，改建的路段要考虑行人以及非机动车的通行要求。
（4）、桥涵构造物设计
在桥涵构造物设计之前，应该先完成立交处的总体排水防护等设计工作，对桥涵的具置提出详细的要求，以方便选择合理的方案。这些准备工作完成之后，就可以开始对立交区的涵洞、通道、桥梁等做结构设计了。
（5）、交通工程设计和沿线设施设计
除了收费广场之外，还要对收费车道的数量、收费的形式和相应的收费管理设施等进行设计，同时还包括沿线的安全设施、路面标线、交通标志等规划，给交通工程中的管理、监理方式等以及工程提出正确的设想和规划，同时统计工程总量。
（6）、工程量统计
做工程量得统计是为了工程的准确估价，同时检查是否有遗漏的项目或者工作的细节，以保证工程的质量。
三、互通式立交
互通式立交的匝道组合方式不同，有很多种形式。所以其选形是很复杂的，首先要通过匝道的基本形式和构形规律作全面的了解，才能正确的选择。
1、匝道的基本形式
匝道分为左转弯匝道和右转弯匝道两种形式。右转弯匝道比较简单，一般采用直接右转的形式，左转弯匝道形式较多，通常分为半直接式、直接式和环道三种，而具体选族哪种形式是互通式立交形式的重点。
2、互通式立交的基本形式和特点
交的分类有很多，按照互通式立交的平面形状可以分为单喇叭形，路交叉的代表形式，只需要一座跨越桥，适应性强，安全性差；叶形，匝道布置对称，造型美观，只需要一座跨线桥，左转弯行车条件差，占地面积比喇叭形多；菱形，能够以比较高的速度出入主线，不需要迂回，占地面积较小，被交路平交口的通行能力比较低；环形，对四条路或者四条路以上的交叉提供了一个比较简单的方案，但是在交织路段限制了速度和通行的能力。
结束语：立交已经成为我们现代城市发展的一个必不可少的组成部分。立交形式选择的是否合理一定要谨慎。但是，确定一个立交形式并不是一个简单的工作，它既涉及到很多制约因素，又需要合理的协调这些因素之间的关系。本文就主要针对立交的形式选择作了简要的分析和说明，希望我们在原有经验的基础上，克服困难，创造出更适宜人们生活需求的高新的立交形式。
参考文献：
1、肖鹏，秋香从审美角度看道路设计中外公路，2006年04期
2、王建军城市道路交通美学分析长安大学交通标准化，2005年10期
3、范辉阜平公路景观评价2006年
4、王军锋道路景观评价指标体系研究长安大学，2005年
5、李立锋高速公路交通工程设施设计中应注意的几个问题公路交通科技，2002年05期
6、张坤宜缓和复曲线定位研究综述中外公路，2005年04期
7、王培阳沈阳市两种严重失误的道路立交设计方案城市道桥与防洪，2005年06期
8、李德慧，刘小明，孙小端高速公路改扩建道路设计的安全问题北京工业大学学报，2006年10
9、臧晓冬样条函数在公路设计纸上定线中的应用公路，2002年02期
道路方案设计篇2
关键词：城市道路立交方案设计
中图分类号：U41文献标识码：a文章编号：
引言：高速公路是立体交叉的，所以其布局型式的设计以及选择是否合理，对交通安全、交叉路口的通行能力的提高、行驶时间的长短以及道路功能的提高都有非常大的影响。它不仅仅关系到交通主要线路的整体规划，还关系到周围的环境和道路的经济价值等因素。所以城市道路立交设计对一个城市来说是至关重要的。
1.城市道路立交的特点和设计原则
设计方案是立交设计的基础，它决定整个立交建设的总方向，一个优秀的立交方案设计，既能保证交通流畅、安全，还能降低造价、减少用地，节省营运以及建设费用，同时还能够和环境相互协调，形成别致的景观。
1.1城市道路立交的特点
1.1.1路面幅度较宽，断面的形式多种多样;
1.1.2计算车速不高;
1.1.3交通的组成比较复杂，行人交通和非机动车交通大量存在;
1.1.4用地紧张，道路周围的建筑物密度大，地下管线多
1.2城市道路立交设计原则
1.2.1在造型的设计上，要注意近远期的结合，综合考虑;
1.2.2立交形式的选择首先要和与其相交的道路的功能和性质相互协调，所选择的类型必须要能够确保行车安全以及车流的连续;
1.2.3主要线路和匝道从布置上要主次分明，全面布置;
1.2.4立交的形式要和所处地点的环境条件相适应，既要满通要求，还要合理利用地形，降低经济成本，造型美观，结构独特;
1.2.5形式的选择要有利于施工，从实际出发。
2.城市立交设计的一般步骤。
2.1资料收集阶段。立交地形图.红线图的收集，设计要求的收集，以及相关的已设计资料，为立交的设计提供基础资料。
2.2现状调查阶段。对立交建址的现状道路.建筑.铁路.河流水系.高压走廊.各类地下管线.铁路.地铁.地势地貌等做现场调查，判别各类因素对立交设计的影响。
2.3规划调查阶段。收集城市的路网规划.片区规划，及各类地块规划，已出售地块，地铁等地下构物的规划，并分析各项规划对立交设计的影响。
2.4交通量的调查分析及预测。对现有路口改建为立交的情况，调查现状的交通量，结合规划预测出相应年限的交通量；对规划路口建设的立交，可根据道路的等级及通行能力，以及规划片区产生的交通需求，预测出相应年限的交通流量。
2.5根据上述收集到的资料与分析预测结果，根据立交设计的标准，进行立交的总体方案设计。
立交的各项设计标准一般包括以下内容：立交等级；相交道路的等级.红线宽度.车道数.设计速度；匝道的设计速度.车道数.匝道宽度。主线与匝道.地面系的净空要求。
根据上述立交设计参数，首先进行立交的初步选型，拟出3~4个立交方案，各个方案的倾向性如下：（1）以立交预测的交通流量为主，为交通流量大的转向设置定向.半定向匝道，交通量少的转向设置为环形匝道。（2）以地形为主，控制立交的拆迁规模，立交占地贴合地形，拆迁较少的方案。（3）以控制投资为主，立交的形式较为简易，规模较小的方案。（4）以景观为主，立交造型强调美观的方案。
3.城市道路立交方案设计
3.1确定立交位置
确定立交位置就是在规划工作结束后，对工程具置的选择。道路立交位置的确定，在道路网的规划前提下，应该根据具体的交通环境、社会环境、自然环境以及技术经济条件，在保证主线功能的前提下布置。所以在确定具置的时候，必须考虑到对主要线路交通量的吸引和分散作用，确保交通运行中的一些必要条件和立体交叉的间距等因素。立交的位置选择，不仅要考虑立交点的交通量分配和交通性质，还要考虑立交位置的地物条件和地形，立交和周围道路的衔接，以及立体交叉的主要线路等条件。所以，立交位置的选择也是影响立交形式的选择的主要因素。
3.2立体交叉的设计通行能力和交通量
道路的立体交叉主要是为了提高交叉口的通行能力，减少在交叉的时候交通的相互干扰，确保交叉口的快速通行及安全。所以，道路相交处的交通流量与交叉口的通行能力是影响立交形式选择的重要因素。
3.2.1设计交通量
立交的交通量分为两个部分，即高峰小时交通量和最大小时交通量。最大小时交通量是指在不同的时间内出现的最大交通量的组合，通常最少要采用2~3个时间段的交通量;而高峰小时交通量是指某一固定的高峰小时的交通量。
3.2.2匝道车道的通行能力
立交的通行能力主要是指匝道上的通行能力，在整个立交的运行中，只要存在一条匝道的通行能力无法满足其方向交通量的需求时，就会影响整个立交的运行正常。匝道设计的通行能力，由以下因素决定：
（1）主要线路和匝道连接部分的通行能力;
（2）匝道本身具有的通行能力;
（3）匝道与辅助道路连接部分的通行能力。
3.3立交形式的选择和总体设计
立交的形式选择和总体设计是同时进行的，也是设计方案中主要的一步。形式选择是根据立交的功能要求和整体条件在一些可行方案中选择一个最优方案。总体设计是方案的基础，也是选择的形式的延续工作，立交的总体设计是对其所在环境、线位进行统一协调之后，根据立交的功能要求确定出的最合理的布局形式，它和形式的选择相辅相成。选择形式时要注意以下几点：
3.3.1交通条件
交通条件包括主线、地区路网规则、道路的等级和被交叉道路的交通量等等。交通条件是立交形式选择的关键。首先，我们要根据被交叉道路的出入交通量和等级来决定是全部立交还是部分立交。通常情况，根据道路的等级来确定，因为道路的等级在某种程度上反映出大致的交通量，例如高速公路之间相交，一般是选部分立交，如果是二级专用的公路，就不一定了。其次，根据转弯的交通量，我们能够确定谁是主要交通流，谁是次要交通流，这个因素对立交形式的选择也很重要。
3.3.2地形条件
在选择立交形式的时候，地物和地形一般也会成为影响的因素，其中地物比地形的影响要大一些，有时候甚至会改变立交的整体形式。在选择形式时，必须要充分考虑区域规划，使用土地的范围，立交的形式要和建筑物和周围设施，还有现场地形相互适应，以达到合理用地的目的，降低经济成本并美观一致。
3.3.3收费站的考虑
如果收费站和互通式立交合并设置，一般就会给立交形式的选择带来一定的困难，如果收费站是在匝道上，就会增加汽车的行驶距离。收费站的具体设置要考虑以下问题：1)、为了管理方便，收费站要尽量集中;2)、收费站所处得匝道要足够长，方便设置收费广场以及两边的必要的转移和等候车道;3)、如果立交的形式很复杂的时候，要尽量避免车辆重复通过收费站或者收费卡功能区分困难。
4.结束语
立交已经成为我们现代城市发展的一个必不可少的组成部分。立交形式选择的是否合理一定要谨慎。但是，确定一个立交形式并不是一个简单的工作，它既涉及到很多制约因素，又需要合理的协调这些因素之间的关系。本文就主要针对立交的形式选择作了简要的分析和说明，希望我们在原有经验的基础上，克服困难，创造出更适宜人们生活需求的高新的立交形式。
参考文献:
[1]肖鹏，秋香从审美角度看道路设计中外公路，2006年04期
道路方案设计篇3
【关键词】市政道路；设计改造；路基；路面
一、市政道路网存在的主要问题
随着城市规模的不断扩大和经济的不断发展，交通运输中的道路运输作用日趋重要。虽然我国的城市道路和公路的建设不断完善，但是城市道路网的建设还有待于加强，不能适应城市经济高速发展的需求，城市道路网的基础设施建设还不够完善，这种不完善主要体现在以下几个方面。
1.1道路建设与高速发展的城市经济不协调
随着城市经济的不断发展，城市对道路交通的需求量不断增大，但是道路的基础设施建设还存在着许多缺陷，增长速度缓慢，不能满足不断增长的交通运输的需求。这种情况导致了城市交通拥堵现象的产生，使大量的城市交通超负荷运行。
1.2缺乏完善的市政道路网骨架体系
虽然我国目前的城市路网骨架建设已经初步完成，但是还没有形成完善的城市路网骨架体系。尤其是在规划的道路网中绕城公路建设程度很低。拥有高素质服务、大容量和高速水平的公路在整个道路网之中所占的比重较低，导致了道路网整体的服务水平得不到提高。
1.3城市交通堵塞严重
除已实现规划的主干路和次干路外，许多早期建设的城市道路相对狭窄，已不能适应远景交通量的发展和交通流构成的变化。道路两侧因商业发达，行人密度高，又缺乏停车设施，路边停车现象严重，对交通造成很大干扰，使原本狭窄的道路更显拥挤，交叉口处通行困难问题尤为突出。公交站点及路线设置不够便捷导致市民不愿坐公交或不方便坐公交，致使自驾小汽车出行率大大增加，交通更加恶化。
二、市政道路改造工程设计原则
市政道路改造工程的设计方案要遵守平面设计原则和纵断面设计原则。
2.1平面设计原则
平面设计原则就是指城市道路的平面位置的设计应该遵守城市规划道路网的设计。道路的地形、水文条件和地址等方面综合影响了道路的水平线性。在设计市政道路改造工程方案的时候，应该使平曲线和直线充分的衔接，在半径的设计上，应该使用大地曲线半径。转变以往缓和曲线的设计，转而用圆曲线代替，尽量不改变原有设置的宽度和高度。要依据公路的等级，合理设计沿途建筑物的入口和出口、公共停车站、停车场的出口和入口、交叉口、分隔带断口等设施的位置。
2.1纵断面设计
在纵断面的设计之中，要根据城市规划的限制标高，与沿途的建筑物相适应，可以排除沿途的地面水。纵坡为了保证行人和车辆的舒适、安全的进行，坡度不应该起伏过大，在设计时应该缓顺。在一些工程所在区域很平缓的地区，纵坡的最小值应该适应路面纵向排水的需求。应该在设计之初，就综合考虑沿途地质、水文、排水、地下管线、地形的需求。行车的舒适和安全记忆与沿途景观、环境的协调一致也是线性组合应该设计中应该考虑的问题。应该保持从断面和平面的线性均衡，使路面的排水保持通畅。
三、市政道路工程设计方法探讨
3.1路基的设计方案
路基的稳定性是决定道路是否能够经受长时间车辆荷载的基础，因而在施工中应注意对路基稳定性的检测。路基的稳定性与周围土体的结构性质、边坡的坡度与高度以及工程的质量有着密切的关系。在施工前应全盘考虑路基的动静荷载，对地表的植物、种植土、有机土等达不到强度要求的原土进行压实处理，使其密度符合有关规范，充分保证路基的使用寿命。
3.2路面设计方案
使用沥青混凝土和水泥混凝土的路面是一些高等级路面经常采用的方式。水泥混凝土路面具有使用时间长的优点，在使用初期花费的维护费用较少。但是在铺设地下管线时，需要一次性建设好，一旦路面发生损坏，维修十分复杂，花费的人力和物力很大。而且在建设了软土地基之后，路面很难适应垂直沉降变形。在车辆的压力之下，水泥混凝土路面会产生很多缝隙，在行车途中舒适性很差。沥青混凝土路面具有行车舒适、施工速度快、铺设方便、车辆噪音低、修补方便、挖掘及二次铺设管线方便的优点。但是沥青混凝土路面也存在着很多缺陷、路面缺乏耐久性而且很容易在早期出现严重破坏的现象。这些早期破坏的产生，主要是城市交通的增长速度过快引起的。路面长期处于超负荷的运行状态之中，加上在设计和施工之中存在着使用材料的性能差、渗水、粘性老化等问题都会导致沥青混凝土路面的早期严重破坏。
四、市政道路工程结构改造优化
4.1对路面结构设计和旧路沉降进行科学处理
因为旧路设计的时间，施工的技术，使用过程等各种原因，旧路的破损情况，强度都不一样。因为材料与材料之间存在一种如何配合才能发挥最大效用的联系，因此路面结构设计是否合适，将会直接影响到道路使用的年限以及工程造价的高低。根据破损调查和承载能力测试资料，旧水泥混凝土路面加铺层设计符合规范要求，若路面结构承载能力不满足现有交通要求，应采取补强层措施，提高承载能力。
另外新旧路面连接部应根据情况设置调平层。旧路由于使用多年，沉降等原因，其表面可能有一定破损，基本上路面的横坡都改变了，这种情况下很难保证面层的标高平整，横坡一致。而且，新旧路面路基的强度也不太一致，因此设置调平层可以使调节横坡，路面路基的强度过渡均匀。
4.2新建路基的地基处理
老路基在自重应力及行车荷载的作用下，地基的固结沉降基本完成，而新建路基则存在着较大的施工沉降和工后沉降。如果不对新建路基地基进行处理，新老路基必然会有很大的沉降差，从而会导致新老路基拼接的失败。常见的处理的方法有：复合地基法、轻质填料法、排水固结法、强夯法等。对于地下水丰富的区域，还需铺设一层透水性材料。基底的压实度也必须满足施工规范的要求，从而保证工后沉降，减小新老路基的沉降差。
4.3道路的排水系统处理
早期的城市道路对车流量的预计有限，因而其配套排水管网的直径相对较小，车流量增大之后便易造成管路的堵塞，使路面的积水，雨水等难以及时排除，加之路面的磨损以及路基的下沉等因素，造成道路表面的雨水淤积，影响了车辆的正常通行。在对道路进行改造时，要充分考虑到道路的防水和排水性能，使用具有良好水稳定性的材料作为道路的主要材料，减少水的浸入对路基造成的强度和稳定性的影响；并将路面中间的高度呈弧度略微抬升，使雨水不会在道路中间淤积；疏通地下排水管网，加大管壁的厚度以增强管道对车辆的承载能力，同时增大管径，防止路面杂物造成管道堵塞，最终达到晚上道路防水排水功能的目的。
五、结语
综上所述，城市市政道路改造工程的设计工作是改造工程施工的前提，也是做好改造工作的基础性工作，必须要分析设计的要点和设计的具体流程，确保设计的有效性和科学性。
参考文献：
[1]何冬英.浅谈市政道路设计的新思考[J].中国电子商务，2010（8）.
道路方案设计篇4
【关键词】城市道路绿化景观；有效；设计方案
1、城市道路绿化的发展
道路绿化是在建立了城市和城市交通，有了交通空间的基础上发展起来的。不同时间，不同地点的城市，道路绿化的规划布局，形式都不同，所形成的城市人文环境也不同，它集中反映了一个城市的生产力发展水平、市民的审美意识、生产习俗、精神面貌、文化修养及道德水准等等。道路绿化最初是以行道树种植的形式出现，其后在秦朝、三国、晋朝、隋朝、唐朝、宋朝、元朝、明朝、清朝都有称之并木、并树、街道树、行道树等名称的出现和记载。在1986年出版的中国大百科全书中建筑园林，城市规划卷列有“街道绿化”的目录中，解释为：“在城市的道路用地上采取栽树、铺草和种花措施，以改善市区的小气候、降低车辆和人流的噪声，净化空气，划分交通路线、防火和美化城市”。
2、城市道路绿化的作用和功能分析
城市道路绿化对城市的作用和功能主要表现在以下几方面：
（1）改善城市气候，降低车辆、人流的噪音、降低扬起的尘埃，净化空气，使城市空间洁净。
（2）以种植绿化来划分交通线路，不但起着指示路标的作用，还可以起着防火及美化城市的作用。
（3）城市市区内道路绿地与绿地之间建成一个整体，还可以起着美化街景、衬托和改善城市面貌的作用。
（4）城市道路绿地还可以起到遮荫、降温、调节气候的作用。
3、城市道路绿地绿化设计的应用实例
3.1城市道路绿地绿化设计实例
道路绿地是城市空间的重要景观因素。作为道路，与建筑物、广场均为建筑材料构成的硬质景观，无生命活力的表现。绿化绿地是种软材料，它具有生命活力，可以人为地进行种植修整，移动、改造，创造出优美的景观，这种美丽的景观其它材料不能替代的。因此，在道路绿地绿化规划设计中，一定要掌握与城市建筑、与道路、与交通、与周围环境相结合的原则。如改造拓宽后的韶山南路路幅宽60m，双向8车道，道路中间还设有宽达10m的中央绿化带，两侧还设置了彩色人行道和非机动车道。根据城市道路的特殊要求，从交通分流和道路美观两方面综合考虑，分别在机动车道与非机动车道以及机动车道的中央隔离位置设计了绿化带。沿线绿化带内、地道与挡土墙位置以及沿线绿地的绿化苗木配置、亮化的选型以及整体线型都进行了认真地斟酌，达到了良好的美化效果。为了让市民和游人在闹市中有一个休闲的处所，建设者还在道路全线两厢设置了20余处庭院式绿岛。拓改后的韶山路车水马龙，人们在闲瑕时出门漫步，映入眼帘的绿地中一丛丛月季、海栀子、美女樱、月月桂等花卉姹紫嫣红；一行行高大挺拔的玉兰与香樟树相得益彰，给人一种目不瑕接的感觉；到了夜晚，中央绿化带内整齐而柔和的景观灯与两侧明亮而壮观的道路照明灯齐放光华，更给人带来一种和谐与温馨的感觉。
3.2城市道路绿地绿化设计应选择好适宜园林植物
从以上可以看出，道路绿地设计要结合城市特点特色选择好适宜的园林植物，形成优美、稳定的景观。因树形、叶形、叶色、花色的不同而产生不同的景观，不同的效果。根据道路景观及功能的要求，要实现道路绿化四季常青，经常有花的景观，就需要多品种的配合与栽植的多种形式相协调、相匹配，才能显示出良好的效果。因此，在设计和种植的时候，就要显出春、夏、秋、冬均有的相宜景色。同时，还要根据不同的道路，不同的交通线路，不同的视线和不同的观赏要求，处理好植株与植株之间的间距。还要考虑各种不同树木品种的不同生长特性、树形、树的景观及树种植之后长大长高的因素。不同的城市，应有不同的道路绿地形式、不同的植物品种。同时，还应考虑有些已选取和评定有市花、市树的城市，均可以将这些市花、市树作为城市地域的象征。如长沙杜鹃、香港紫荆、洛阳牡丹、梧州荫香、昆明茶花、南京雪松等，都能使绿地显示富于浓郁的地方特色。这种特色使人感觉它特有的特色，十分耀眼美丽。值得注意，不要搞单一化，要选配品种，如：除以香樟为主要树之外，还可选取具有地方特色的细叶榕、大叶榕、高山榕、白玉兰、大叶紫薇、盆架子、桃花心等进行搭配。同时，还搭配和种植棕吕料植物，如金山葵、霸王棕、老人葵、鱼尾葵、蒲葵等，显示出南方城市特有的丰富多彩的特色。不同的城市，不同的立地生活环境条件，不同的气候条件，因地制宜，适时适地地选择树木品种，使不同的城市，有不同风采的植物，构成美丽的景观。
另外，不同的路网产生不同的绿色植物种植不同的方式，特别是在城市内的人行道、公共汽车道、残疾人通道等这些特殊的道路，种植的绿色植物都要符合这种特殊用途的特殊道路。另外，为了解决道路拥挤和分流的作用，高速汽车行驶的高架桥、快速干线的道路绿地绿化，在设计时着重点放在尺度、比例上。也就是说所选的树木品种不宜高大，不宜过密。力求规格一致，整齐排列，使驾驶员视线不受任何阻挡。城市地下的土壤成份，十分复杂，不利于植物的生长，应进行换土，加强水、肥。种植前还对种植现场的垃圾杂物，进行清理，加强对病虫害的观测，一旦发现，立即喷杀。种植后要做好修剪整形工作，保证树木有优美整齐的景观。管养工作是一件十分重要的细致工作，一定要做好，才能保持道路绿地景观的长期优美状态。
4、城市道路绿地绿化的生态功能作用
城市道路绿地绿化对城市起着重要的生态功能作用，主要的生态功能有：
（1）道路绿地犹如过滤器，可以减低尘埃、净化空气。根据有关资料显示，长沙市绿化街道上，距地面1.5m的高处，含尘量比没有绿地的街道上含尘量低56.7%。而显著的是草坪，草坪的飘尘浓度仅为地面的五分之一。
（2）特别是种有行道树的街道，乔木的树冠具有遮荫降温的功能。当夏天的太阳光辐射到树冠的时候，20%～25%热量反射回天空，35%被树冠吸收。加上树木的蒸腾，作用所损耗的热量，都有助于降温。据有关部门测定，夏季有树荫的地方，一般比没有树荫的地方要低3～6℃。
（3）道路绿地的植物还可以增加空气的湿度。根据有关部门测定资料的显示，草坪的地面大约20倍左右。行道树通过叶，枝茎的蒸腾作用，能使周边的空气水分增加20%。
（4）道路绿地的植物能吸So2、Co2等有毒气体，有树木如白千层、桉树、桂树还能放出杀菌剂将有害有毒的细菌杀死。
（5）绿色植物还能制造氧气，供我们人类吸收。
（6）道路绿地、绿带、绿篱还可以起着隔音和降低噪音的作用，根据有关部门测定资料显示，通过2m宽的行道树、1.8m宽的绿篱可减少噪音30～40ab。
（7）道路绿地的绿化带还可以起到防风、防暴雨的作用。
结语
综上所述，与人为本，创造一个适应人们生活、学习、工作的绿色优美空间环境，城市道路绿地起着十分重要的作用，也是创建绿色环保、模范城市的一个重要目标内容。
参考文献
道路方案设计篇5
关键词：隧道照明入口贴地式照明正弦布设灯具
中图分类号：U453.7文献标识码：a文章编号：1007-3973（2012）011-025-03
1引言
根据相关文献资料，隧道入口段交通事故发生率远远高于其他部分，而在导致事故发生的主要因素中，紧急避让碰撞占了很大一部分。隧道入口段是驾驶员从普通行车环境进入隧道特殊行车环境的突变段，特别是视觉环境有着较大的突变，这不仅对驾驶员的视觉产生较大的冲击，而且也在一地程度上影响着驾驶员的心理，进而对驾驶员的驾驶行为产生较大的影响。尽管现行的设计对入口的照明进行了加强，设置了过渡段，但是由于洞内外的照度的级差过大，导致了黑洞效应仍然很明显，尤其在日光强烈的夏日，或者是逆光照射的行车条件下。已有的实验研究表明：即使在驾驶员提前告知前方存在障碍物的前提下，驾驶员在隧道入口处对障碍物的识别距离在60～80米之间，仍小于必要的停车视距。因此，非常有必要提出一种新的照明设计方案，对当前的高速公路隧道入口的照明进行优化，以提高慢车和障碍物的识别性，从而提高隧道入口的行车安全。
2存在问题
通过对于我国现行的《公路隧道通风照明设计规范》（JtJ026.1—1999）中关于隧道照明的设计标准，我们应当注意到我国的照明标准中所存在一些问题和不足，主要有三个方面，即入口段的黑洞效应，对比度和入口处的灯具选择。
3高速公路隧道入口段照明改善方案设计
3.1入口贴地式照明
为了改善隧道入口段照明条件，降低黑洞效应，在离入口一定范围内的路段两侧以一定间距对称布置贴地式照明灯具通过对贴地式照明灯具朝向及高度等进行设置，使得隧道入口段照明条件大为改善，同时侧向照明也加强了隧道路面障碍物侧表面的亮度，从而提高了驾驶人员对障碍物的识别程度。
3.1.1隧道相关参数
3.1.3灯具选取
3.1.4模型的建立和照度测量网格的设置
完成建模工作之后，为了得到路面各点的正面照度以及侧面照度，建立空间计算网格，如图2所示。底部计算网格布置了9*9共计81个计算点，分别计算在道路9个横断面上距道路右边线0m、1m、……8m处测量路面正面照度，而与之想垂直的其他9个网格可以获得对应测量点的侧面照度。
完成上述工作后，可以对隧道照度开始进行模拟计算。通过对隧道入口段无贴地照明情况下的照度计算以及有贴地照明情况下的照度计算，我们可以定量比较入口段贴地照明对隧道入口照明条件的改善。
3.2入口段照明DiaLux计算
通过DiaLux软件的模拟照明计算，对设置贴地照明前后入口段照度变化进行定量比较，分析方案对入口段照明条件是否有所改善。隧道长度较长，因此选取照度具有代表性的区段进行计算。在这里，我们选取距隧道入口74～82m处地路段进行计算比较。
3.2.1无贴地照明条件下入口段照度
在无贴地照明的条件下，隧道入口段仅依靠顶部加强灯以及左右各一列侧灯提供照明，其计算结果见表2。
3.2.2贴地照明条件下入口段照度
在原有照明设施基础上，设置两列贴地照明加强灯具，其计算结果见表3。
3.2.3数据分析处理
根据上述计算所得数据，在未设置贴地照明的情况下，计算路段正面平均照度为1726lx，而在设置贴地照明的情况下，计算路段的正面平均照度达到1825lx。可见设置贴地照明在一定程度上能够增加正面照度。对于计算路段的侧面照度的差异，通过表2，表3，我们可以清楚地看到在设置贴地照明后，计算路段计算所得的侧面照度相对于未改善前的侧面照度提升巨大，部分计算点改善后侧面照度甚至可以达到未设置贴地照明前地5倍左右。
3.3总结
通过DiaLux软件建模并进行模拟计算之后，我们可以看到入口段贴地式照明能够有效地提高隧道入口段照度，尤其是侧面照度，这有利于驾驶人员对隧道障碍物的识别。当然，我们也应当注意到由于灯具设置时角度的特殊要求使得设置贴地照明在道路两边的均匀性不佳，但在最为主要的道路中间段，还是具有较好的均匀性。综上所述，入口段贴地照明方案能够对隧道入口段照明起到较好的改善作用，有在工程实践中利用的价值。
4结论和展望
随着我国社会经济的快速发展，我国公路交通网络也随之快速扩张，等级公路所占的比例也越来越高，因此，隧道工程在我国公路工程建设中占据的比例越来越大，一些长、特长高速公路隧道相继建成。高速公路隧道是一个十分复杂的环境，其照明系统的设计对于高速公路发挥其高速、高效、舒适作用起着至关重要的作用，同时良好的隧道照明方案也能有效地保障运营安全。本文利用照明设计软件DiaLux，对隧道入口段贴地式照明改善方案探讨了改善照明方案提高隧道行车安全的可能性。但隧道作为一个特殊的公路环境，它所带来的问题远没有被我们所完全解决，在今后的研究中需要我们的进一步深入探讨。
参考文献：
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道路方案设计篇6
南通市外环东路快速化改造工程，位于南通市外环东路和青年路交叉口，隧道位于外环东路上，垂直下穿青年东路，隧道近南北走向。隧道起始桩号为K3+249.670，终点桩号为K3+999.818，全长750.148m，其中暗埋段长258.405m。隧道暗埋段结构宽度21.5m，敞开段结构宽20.8m，隧道侧墙宽度0.8m，顶板厚度0.8m，底板厚1m。
隧道采用明挖法施工，本次基坑开挖深度最深为13.30m，两端接地，围护由浅至深分别采用三轴搅拌桩、Smw工法桩加内支撑、灌注桩加三轴搅拌桩夹内支撑的支护形式。
二、工程地质与水文地质条件
1、工程地质条件
根据岩土工程勘察报告，在勘探深度范围内可分为8个工程地质层，自上而下各土层的分布及工程地质特性描述如下：
①层杂填土：平均层厚2.2m，杂色，沥青混凝土地面，道路中间为绿化隔离带，其下以粉土、粉质粘土为主要成分，夹大量灰土、砂石及少量混凝土块等建筑材料与建筑垃圾，绿化带表层含植物根茎，局部夹少量淤泥质土，松散～中密，不均匀；
②层粉土：平均层厚1.93m，黄褐～青灰色，中密为主，局部稍密，湿～很湿，层理清晰，含少量铁锰质斑痕；
③层粉砂夹粉土：平均层厚5.41m，青灰色，中密为主，局部稍密，饱和，含少量云母碎片，局部夹薄层粉质粘土；
④层粉砂-细砂：平均层厚3.13m，灰黄～灰色，中密为主，局部密实，饱和，含云母，贝壳碎片，底部夹粉土；
⑤层粉砂夹粉土：平均层厚5.45m，青灰色，中密，饱和，稍具层理，局部夹薄层粉质粘土；
⑥层粉砂-细砂夹粉土：平均层厚4.4m，灰黄～灰色，中密～密实，饱和，含少量云母，贝壳碎片；
⑦层粉质粘土：平均层厚7.38m，灰黑～青灰色，软塑为主，具层理，局部夹薄层淤泥质粉质粘土，含腐殖质，局部夹薄层粉质粘土。
⑧层细砂夹中砂：未揭穿，青灰色，饱和，中密，夹淤泥质粉质粘土，含腐殖质
2、水文地质条件
根据勘察报告，勘探深度内浅部土层的地下水为孔隙潜水，本次勘察揭示的地下水类型为孔隙潜水，补给来源为大气降水、地表径流。根据勘察期间的地下水位观测显示钻孔内初见水位标高约为2.85m，稳定潜水位标高约为2.70m，水位年变幅1.50m左右，一般在85国家高程2.0～3.50m之间波动。
三、设计依据与降水目的
1、设计依据
①《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002
②《供水水文地质勘察规范》GB50027-2001
③《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99
④《建筑与市政降水工程技术规范》JGJ/t111-98
⑤《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2001
⑥相关设计图纸
⑦本工程岩土工程勘察报告
2、降水目的
根据本工程基坑开挖及基础底板结构施工要求，本方案设计降水的目的为：
①疏干开挖范围内土体中的地下水，方便挖掘机和工人在坑内施工作业；
②降低坑内土体含水量，提高坑内土体强度；
四、降水设计方案
1、降水设计思路
为了方便基坑的开挖作业，并且保证基坑的安全开挖，本工程需要疏干浅层潜水。
根据勘察报告，本工程开挖范围内潜水水体主要赋存于第四系地质地层土层中。若不采取措施降低其含水量，造成开挖面积水，影响开挖面上的施工，较大的含水量会影响开挖土体的稳定性，施工机械很难在开挖面上进行施工。对于本工程基坑开挖面范围内的潜水含水层，基坑开挖深度2m以内降水的采用积水明排的措施，基坑开挖深度3～6m区域因采用内支撑的支护，考虑实际降及支撑施工方便，也采用无砂管井降水，基坑开挖深度6～13.3m区域采用无砂管井降水井进行降水。
本工程周边环境复杂，必须加强对坑外水位的观测，因此对于第四系地质含水层布设坑外观测井。
2、疏干井管井降水设计
⑴降水井深度
根据设计思路，浅部降水井应满足开挖范围内土层的疏干降水，同时为减小降水对坑外环境的影响，疏干井不宜超过围护深度。
故综合考虑降水要求及环境问题，本次布置的疏干井根据不同的开挖深度及围护深度，井深分别为11m、13m，16m及19m。
⑵降水井数量设计计算
根据本工程基坑开挖深度可分为四个区间进行设计计算
①k3+354～k3+411，k3+906～k3+967区间
此区间基坑开挖深度为1.8～3.3m，地下水水位埋深按1.0考虑，基坑降水深度为0.8～2.3m。根据工程经验，布置两排轻型井点，即可满足降水要求。局部开挖深度为1.8m以下的，结合坑内明排水可满足工程要求。
②k3+411～k3+478，k3+845～k3+906区间
这两个区间基坑开挖深度均为3.3～5.35m，本次按最大开挖深度5.35m所需要的降水深度计算。
这两个区间基坑开挖深度均为7.65～10.3m，局部深坑为13.3m，本次计算按按最大开挖深度10.3m所需要的降水深度计算。基坑局部深坑开挖13.3m（中部泵房区），由于面积太小无法计算，根据经验，在该部分设置两口深井可满足降水要求。
3、降水井运行
根据预估，降水井宜提前15天进行降水，以疏干基坑开挖土体，开挖过程中继续保持持续抽水。在降水井正式抽水前，监测单位应及早施工坑外水位观测孔。水位观测孔施工完成后及时先行疏干井进行降水。
4、观测井布设
根据降水设计思路，考虑到周边环境的保护，于基坑周边需布置一定数量的水位观测井，坑外水位观测井深度根据各段基坑开挖深度深度确定。
根据本工程实际情况，本次共布置32口观测井，井深分别为11m、13m、16m。
道路方案设计篇7
关键词：轨道交通；桥梁桩基；持力层；沉降控制
中图分类号：K928文献标识码：a文章编号：
abstract:SoftSoilareaRailtransitelevatedlinebridgecontrolofsettlementafterconstructionofhighstandard.takingShanghaimetroLine6,highroadstation~boatFerryRoadStationelevatedsectionofbridgepilefoundationbearinglayerisselectedasanexample,throughtheoreticalcalculation,thecontrolofsettlementtodeterminethepilefoundationbearingstratum,putsforwardreasonablebridgepilefoundationbearinglayerdesign.engineeringsettlementmonitoringdatashowthat,bridgepilefoundationdesignisreasonable,canmeettherequirementsofspecification.
Keywords:railtransit;bridgepilefoundationbearingstratum;settlementcontrol
中图分类号：U24文献标识码：a
1工程概况
上海市轨道交通6号线是上海轨道交通基本网络中的一条全部位于浦东新区的干线。线路北起高桥镇港城路，向南沿港城路、杨高北路、洲海路、浦兴路、张扬路、东方路、东明路、华夏西路至主题公园，线路全长33.13km。线路起点港城路站至五莲路站为高架段，长11.72km，五莲路站与博兴路站间设敞开段，博兴路站至线路终点济阳路站为地下段。全线共设车站28座，其中高架车站9座，地下车站19座。该工程2004年1月开工建设，2007年底通车运营。
本线全线采用无缝线路，最高行车速度80km/h，轨道下采用无碴道床。根据《地铁设计规范》[4]要求，新建轨道交通线应有良好的平顺性。对于位于软土地区的轨道交通高架线路桥梁对桥墩下沉及桥墩间的差异沉降控制较严，这就对桥梁基础设计中控制沉降变形提出了更高的要求。在桩基设计理念上应以强度承载力控制设计转化为对沉降变形控制设计，即通过桥梁基础沉降计算，采用控制沉降量来确定桩基持力层，以满足桥墩工后总沉降量控制不大于50mm，相邻墩台沉降差不大于20mm的要求[1]。
2工程地质条件
海高路~航津路高架区间沿线地貌属于滨海平原类型，地形略有起伏，地面标高4.86~7.08m。据地质勘察，工程沿线场地未发现有暗浜等不良地质现象，但大部分勘察孔内填土较厚。场地的抗震设防烈度7度，设计基本地震加速度为0.10g，所属的设计地震分组为第一组，地基土属软弱土，场地属iV类场地。经液化判别，场地埋深20m范围内③2层灰色砂质粉土夹粉质粘土为轻微液化土层。沿线地下水属于潜水类型，水位埋深2.20~3.00m，地下水对混凝土基础无腐蚀性。
工程场地地层特性及比贯入阻力ps值见表1。
表1场地地层分布特性
注：表中数据均为平均值。
根据场地揭露地基土层工程地质特性，结合本工程高架桥梁荷载及变形设计要求等分析：⑤层以上土层主要为天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、土质极为软弱、饱和的淤泥质土及软弱黏性土，均不宜作为本工程高架桥梁桩基持力层；⑥层暗绿~草黄色粉质黏土，可塑~硬塑，中等压缩性，平均ps值2.00mpa，物理力学性质尚可，但因其分布不均，厚度平均只有2m，埋深平均小于25m，单桩承载力不高，不宜选为本工程桥梁桩基持力层。场地⑦层草黄色~灰色砂质粉土、⑧2-1层灰色粉质粘土夹粉砂和⑧2-2层灰色粉质粘土与粉砂互层，土质较好，均可以作为桩基持力层，而⑧2-2层灰色砂粉夹薄层粉质粘土埋深超过60m，选其作为桩基持力层不经济，设计不予考虑。因此，设计应在满足沉降量控制前提下对⑦层和⑧2-1层作进一步比选。对⑦层土而言，由于本工程沉降控制严格，设计中控制沉降量为关键。
3桩基设计方案比选
3.1桥梁孔跨设计
海高路~航津路高架区间全长1455m，桥梁孔跨布置为25m简支梁+（30+45+30）m连续梁+10孔30m简支梁+（30+45+30）m连续梁+8孔30m简支梁+25m简支梁+2孔30m简支梁+（30+45+30）m连续梁+11孔30m简支梁+3孔25m简支梁+2孔30m简支梁[4]。
3.2设计参数
以该区间12号桥墩设计为例，选择Q2G4钻孔，计算参数[2]见表2。
表2桩基承载力和沉降计算参数表
3.3计算成果
根据设计要求，分别选择⑦层草黄色~灰色砂质粉土和⑧2-1层层灰色粉质粘土夹粉砂层做桩基持力层，计算其单桩竖向承载力及沉降量，然后作技术经济比较，选取桩基持力层最优方案。沉降量计算采用上海市标准《地基基础设计规范》mindlin应力公式为依据的单项压缩分层总和法[4]，计算成果见表3。
表3桩基承载力和沉降计算成果
3.4设计方案比选
12号桥墩选择⑦层为持力层时，桩基设计采用12根Φ60cmpHC预制管桩，桩长30m，桩底距该层土层底为4.4m，计算沉降量为22.84mm；选择⑧2-1层做持力层时，桩基础设计采用9根Φ80cm钻孔灌注桩，桩底进入⑧2-1层约1.7m，计算沉降量为19.25mm。两个方案桩基设计（单桩承载力和沉降量）均能满足规范要求。两方案经济比较见表4，显然桩基选择⑦层草黄色~灰色砂质粉土层作为持力层最为经济合理。
表4桩基持力层方案经济比较表
注：表中估算造价仅包括基础承台及桩基费用，不含承台开挖费用。
为验证设计桩基沉降量理论计算值与工后实测的桩基沉降量偏差，作者对该高架区间桥梁12号桥墩从开始施工到竣工验收的沉降情况进行了全面追踪。其沉降监测成果见表5。
表5桩基沉降量实测值与理论计算值比较
注：表中数据参考2006年12月12日上海浦东路桥建设股份有限公司，上海市轨道交通6号线工程土建Ι标《海高路站~航津路站单位工程预验收施工小结》。
从以上监测成果看，12号桥墩从工程开工到竣工这两年多的时间里，桩基监测的沉降量为4.5mm，仅占理论计算值的19.7%。该区间桥梁全部34个墩台工程竣工监测的工后沉降量最大值为6.8mm，该值远远小于设计理论计算值。
4结论
（1）上海地处长江三角洲入海口东南前缘的冲积平原，为典型的软土地区。在软土地区修建轨道交通高架线路，如何控制好工程沉降量是设计中必须考虑的一个关键问题。因此，软土地区轨道交通高架桥梁桩基设计中，在设计理念上应以强度承载力控制设计转化为对沉降变形控制设计，即在满足荷载要求前提下，通过控制基础沉降量来选择确定桩基持力层。
（2）轨道交通高架线路桥梁在桩基设计中，应根据场地地质条件，在满足沉降控制要求的前提下，对桩基持力层选择进行多方案技术经济比选，在充分考虑桩型、沉桩可行性、下卧软弱层等因素前提下，选取既安全可靠又经济合理的最佳持力层方案[6]。本段高架线路桩基选择⑦层草黄色~灰色砂质粉土作持力层，该层土厚度一般大于8m，设计中充分考虑其下卧层工程性质较差的⑧层灰色黏土影响，通过沉降控制确定桩端进入持力层深度，以确保工程安全可靠。从本工程监测的工后沉降量数据看，该区间桥梁全部34个墩台监测的工后沉降量最大值为6.8mm，该值远远小于设计理论计算值，满足规范要求。本工程2007年底通车以来，未发现因沉降变形出现的工程问题，线路运营状态良好，说明本工程设计方案是合理的。
（3）本文通过工程实例对沉降控制桩基设计，提供了一些经验，可供类似工程参考。
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[5]GB501572003,《地铁设计规范》[S].
道路方案设计篇8
关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象
港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。
1车站工程影响范围环境现状及规划概况
港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。
规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。
地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。
2平面功能
公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满通建筑的要求。
本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。
3客流组织
进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。
规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。
4空间构成及立面意象
立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。
顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。
色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。
道路方案设计篇9
关键词：城市建设；道路桥梁；施工设计
近年来我国城市建设速度不断加快，基础性项目建设力度不断增大。道路桥梁作为重要的市政项目，可及时解决城市中的交通堵塞问题，优化城市交通空间。在城市道路桥梁设计过程中会涉及多方面的内容，难以获得预期的设计效果，影响道路桥梁的后续施工质量。相关城市道路桥梁设计部门应结合具体施工需求，将新技术、新材料应用到城市道路桥梁设计工作中，满足道路桥梁项目的设计需求。
1我国城市道路桥梁施工情况概述
我国城市化建设速度不断加快，对道路桥梁等基础设施的建设力度逐步加大。部分道路桥梁在经过一段时间的使用后，会出现较多的公路病害，对市政道路桥梁的使用质量、行驶安全性会产生较大的响。我国目前已制定了道路桥梁设计规范，随着市场经济的不断发展，相关施工工艺、设计理念的更新速度较快，导致传统设计理念、设计方案，无法满足我国道路行业的发展需求。在现阶段的市政道路桥梁设计过程中，应不断创新设计理念，在结合道路市场发展的基础上，将新型施工材料与设计理念融入设计工作中，提升设计效果。在具体操作过程中，要求道路桥梁设计人员重视道路桥梁的实际结构、环境条件、交通运输条件、技术材料等内容，满足道路桥梁的实际设计需求。设计人员在城市道路桥梁施工设计过程中，由于过于追求经济效益、施工进度，未预留充足时间进行设计方案研究，无法保障设计方案的合理性、可行性，影响后续城市道路桥梁施工进展。
2城市道路桥梁设计工作中存在的不足
2.1未按照市场发展设计桥梁
从我国城市道路桥梁的设计角度出发，部分道路桥梁未依照城市的发展规划进行设计，未实现市场化，阻碍了道路桥梁设计工作的开展。随着我国社会经济的不断发展，城市化建设步伐的加快，对道路桥梁的需求不断增加。我国部分城市道路桥梁工程在设计过程中，会受到城市规划等多因素的影响，在具体设计过程中无法保障设计的科学性，难以结合市场化需求开展桥梁设计工作。
2.2桥梁设计理念陈旧
在进行城市道路桥梁设计过程中，应保障桥梁结构构造体系与设计理念的合理性，以获得良好的道路桥梁设计效果，为后续工程施工提供指导。就现阶段道路桥梁的使用与设计角度出发，车辆的逐渐增加，会导致车辆对路面荷载进一步增大，使损耗情况严重，对路面维护工作提出了更高的要求。在部分比较偏僻的公路区域内，无法在第一时间内对道路桥梁路面中存在的病害进行修复，难以控制道路运行中的安全隐患，影响人们的行车安全性。在进行道路桥梁设计工作中，需要不断更新现有设计理念，在遵循实际施工需求、施工状况基础上，获得良好的设计效果。
2.3桥梁设计审核不合理
设计审核是桥梁设计工作中的重要内容，应做好设计审核工作，保障设计方案的可行性。目前我国对道路桥梁设计审核工作的重视力度不足，未严格遵循相关行业规范审核设计方案，将影响道路桥梁的后期使用。桥梁设计过程中应符合相关标准，保障审核部门工作人员可达到相关素质要求，强化审核工作的应用效果。在道路桥梁设计方案的审核过程中，应严格按照相关要求进行操作，保障设计方案的合理性，为后续的工程施工奠定良好基础。
2.4其他方面的隐患问题
除了城市道路桥梁自身存在的设计问题外，外部社会环境会影响设计工作，会形成新的交通应用需求。部分负责道路桥梁设计工作的人员，在进行设计工作开展过程中仅采用以往设计理念，设计思路不满足现有的设计需求，目前设计条件存在诸多限制性的问题，设计人员未从宏观角度分析设计作用，未综合性考虑工程造价，易导致道路桥梁建设过程中出现预算问题，阻碍后续道路桥梁工作的开展。设计人员在进行城市道路桥梁设计过程中，应在工程全局基础上开展设计工作，明确道路桥梁各部分设计情况。有效控制道路桥梁质量，避免出现片面追求经济效益、其他效益等情况，提高道路桥梁施工建设行业的可行性，严格控制设计时间，避免对后续工程施工活动造成影响。
3提升道路桥梁设计工作的具体手段
3.1优化道路桥梁设计工作方案
近年来，随着我国城市化建设力度的不断加大，道路桥梁项目的实际规模不断扩大，阻碍了项目设计工作发展。在城市道路桥梁施工设计过程中，设计人员应分析当地的文化、经济、社会等因素，再合理制定道路桥梁设计方案。在项目方案设计过程中，需要兼顾方案的经济性与合理性，勘测道路桥梁设计环境中可能存在的变动因素，不断完善现有的桥梁结构形式，优化城市道路桥梁的设计方案。如果施工团队自身具有良好的施工素养，在工程施工过程中，可开展装配式的施工活动，将道路桥梁的施工难度控制在合理的范畴内。
3.2做好质量控制工作
应根据设计方案设定道路桥梁施工环节，设计方案水平将影响道路桥梁的施工质量、后期使用安全性。（1）在城市道路工程设计中，建设单位应预留充足的时间，强化设计人员专业水平的审核工作，保障设计人员自身的专业能力满足城市道路桥梁施工作业的后续要求。（2）设计人员在城市道路桥梁施工设计过程中，需要结合我国相关制度政策、设计标准开展桥梁设计工作，创新、完善现有的设计方案，确保设计方案的合理性、先进性。在对城市道路桥梁设计方案进行创新过程中，设计人员需要充分掌握新型技术，避免在桥梁设计中应用不成熟技术，减少安全隐患的发生概率。（3）设计人员应明确相关项目施工工艺、施工技术，降低施工风险。在项目施工方案设计中，应将质量控制工作作为重要内容，并制定完善的施工方案，做好对项目重点工程的审核与计算工作，反复探究城市道路桥梁设计工作的科学性、可行性，保障城市道路桥梁工程的施工质量、后期使用安全性。
3.3维持道路桥梁的持久性
在道路桥梁项目施工、后期使用过程中，会受到气候环境、人文因素、地质条件等诸多因素的影响，如地震、风化、雨水侵蚀、车流过载等因素均会导致桥梁发生质量问题，如桥梁裂隙、老化、断面等质量问题。在进行城市道路桥梁设计过程中，应加强对综合环境的考虑力度，将道路自身耐久性能的设计作为重要内容。设计人员在进行设计方案制定过程中，应分析项目特点、施工现场的情况，根据国家经济政策制定施工方案，提升桥梁自身的使用耐久性以及安全性。
3.4强化计算机技术的设计应用
我国科学技术不断发展，计算机技术在工程设计领域获得了良好的应用效果。在城市道路桥梁设计工作中，通过应用计算机技术，可对工程项目进行精细化设计，可借助三维建筑模型形成对应的道路桥梁结构模型，提升设计结果的精准性、有效性。通过应用Bim施工技术，可有效分析道路桥梁设计方案，及时发现设计方案中存在的问题，并采取针对性的方式进行处理。通过应用计算机技术，可快速计算设计过程中的相关数据，提升设计效率、设计质量。在此期间，设计人员应不断强化自身的信息化意识，提高对Bim技术功能特性及利用价值的正确认识，对道路桥梁设计过程进行可视化分析，获取参考利用价值大的设计成果，为现代城市基础设施的不断完善与路桥建设事业的可持续发展奠定坚实的基础，实现对Bim技术的科学应用。
3.5有效审核设计方案
在城市道路桥梁施工设计过程中，为了达到预期的设计效果，应形成完善的管理制度。在具体设计工作中应制定责任制，提升工作人员的责任感、安全意识。对设计工作中存在的问题进行针对性处理。通过落实责任制度、审核制度，可实现设计人员的自我约束，避免设计人员个人因素影响设计方案。相关单位应严格落实审核制度，强化对设计方案的审核力度，若发现设计方案中存在不合理的地方，应及时进行处理，提升设计方案的后续应用水平，达到预期的设计效果。在审核道路桥梁设计方案的过程中，需要工作人员保持高度责任感，明确自身职责范围，对存在设计缺陷的方案及时与设计单位进行沟通，全面提高路桥设计质量，避免影响后续作业计划实施效果，为城市道路桥梁建设发展水平的不断提升奠定坚实的基础。
4城市道路桥梁设计中的注意事项
为了满足城市的长远发展要求，高效完成道路桥梁设计工作，需要明确设计中的注意事项。（1）审查道路桥梁设计过程中的管控机制，明确精细化、创新理念的运用情况，为具体设计工作的高效完成提供科学指导，使道路桥梁设计质量更可靠，避免影响后续施工计划实施效果。（2）分析设计方法、设计工作思路，使道路桥梁设计工作水平可保持在更高的层面上，为城市发展中的路桥建设效果增强提供科学保障。（3）全面明确设计人员的素质状况，探究设计方案形成中的管控体系构建、执行状况，降低设计问题发生的概率，使道路桥梁施工更高效，实践中可处于良好的建设、应用状态。应不断更新设计理念，合理选用设计方法，使具体的设计工作开展可达到预期效果，获取参考利用价值较大的设计方案，促进路桥建设事业发展。
道路方案设计篇10
关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡
Doi：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009
引言
近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。
1城市轨道交通工程线路设计的工作流程
城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。
1．1线网规划
线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。
1．2建设规划
线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。
1．3工程可行性研究
基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。
1．4总体设计
该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。
1．5初步设计
稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。
1．6施工图设计
最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。
1．7调线调坡
本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。
2线路主要设计原则
1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。
3线路设计的主要工作内容
3．1线、站位方案研究
线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6addedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。
3．2线路平面设计
线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。
3．3线路纵断面设计
线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。
3．4横断面设计
城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。
3．5配线设计
配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。
3．6调线调坡设计
调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。
3．7换乘线路设计
换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。
4结论与建议