高速公路市场分析篇1
摘要高速公路建设与中国、地方经济发展关系密切，合理规划建设各地区高速公路使之与国家、地区经济协调发展是个不容忽视的问题。高速公路建设投资回报率高、投资金额大、回收周期长，建设资金筹集是关键问题。如何引进市场资本以解决高速公路建设资金不足，是走银企合作？是广泛利用外资？还是允许民间资本进入？针对不同的背景与条件，合理运用市场经济条件下多种融资模式，才是最终解决资金问题的正确途径。
本文主要分析了现有几种主要的融资方式，并对融资主要存在的风险进行简要分析。
关键词高速公路融资方式国家财政信贷资金
从1988年我国第一条高速公路建成通车，经过20多年努力，截至2013年6月底，我国的高速公路总里程已达到9.6万公里，跃居世界第一位。“十二五”末，我国高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里。高速公路的快步发展，有力支持了国家地方的经济建设，但建设成本非常高，技术难度大，需要大量的资金投入，巨额的投资让高速公路建设资金筹措非常困难。在西方发达国家，采用市场经济方式进行高速公路投融资已成为惯例。而我国高速公路建设融资渠道比较单一，除少量政府投资外，绝大多数依靠银行贷款。
一、高速公路的传统融资方式
1、国家财政资金投入
现阶段，高速公路建设的主要资金来源为政府投资，其具有一定的政府性和公益性，属于应该主要由政府配置资源的范畴，这就决定了政府必须投入建设资金。但政府承诺的资金往往难以足额到位。
2、金融机构信贷资金
银行贷款一直是我国高速公路建设的主要资金来源，银行信贷资金在我国高速公路建设的资金结构中占有重要和绝对位置。
1）国内银行贷款
国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模。银行贷款实际上成为高速公路建设最主要和最重要的资金来源。银行投入到公路建设中的高额贷款在很大程度上缓解了公路建设中资金严重不足的矛盾，我国一半以上的高速公路建设资金依靠银行贷款，但银行贷款的期限通常较短，而高速公路建设及回收周期较长，在高速公路运营初期，车辆行驶流量较少，通行费收入有限，高速公路运营企业没有足够的资金来还本付息，这样会给企业造成沉重的债务负担，易触发财务危机。
2）国际金融机构贷款
国际金融组织、外国政府、外国银行、外国金融组织提供的贷款均构成国家外债，国家不仅需要承担偿债义务，而且要承担全部的汇率风险，因此我国政府对于举债是十分慎重的。
二、高速公路的市场化融资方式
1.债权融资方案
1）期权融资方式
投融资双方签订借贷合同进行融资，确定相应固定利率和收回贷款的期限。以项目特许权质押方式进行项目融资，引入国内外银行、上市公司、保险公司、机构投资人、国内外基金、信托等资金支持。
2）债券融资方式
债券是公路企业较为适宜的融资方式，对于高速公路项目公司来讲，发行公路建设债券的优点是获得资金使用期限比银行贷款长，一般是三年以上，一次性筹资数额大，利于资金安排，且具有以下优点：
第一，融资压力小。无须不断进行信息披露，只要公司具备还本付息能力，投资者不会施加额外压力。
第二，操作简单。只要通过资信评级，而发股融资需做资产评估，对过去三年的财务业绩审计。
第三，资金使用灵活。可以由企业自由安排，而发股资金只能用于招股说明书中所列明的投资者认可的经济效益好的投资项目。
2.股权融资方案
1）基金方式
项目公司可承诺对应投资公司或投资计划的集合体，以投资人身份参与运作，当项目能够形成良性机制时，也就是项目的资金链完整的连接上并顺利运转后，投资人再撤出，以获得固定回报。
2）债转股的融资方式
投融资双方开始以借贷关系进行融资，投资方在借贷期间内或借贷期结束时，按相应的比例折算成相应的股份。
3）公路经营权部分转让方式
通过公路收费项目进行预期产权界定、资产评估后，将其经营权分割，部分售让给境内外企业并给予其一定的经营权，受让方在经营期限内享有该公路的经营权、收益权，并负责公路养护，到期后经营权返还出让方。
4）上市――股票融资方式
公路建设需要大量资金投入，在国际上通过证券市场筹集公路建设资金已成为一种趋势。随着资本市场的迅猛发展，发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。
3.aBS（asset-Backedsecurization）融资方式
即资产证券化融资方式。通过发行使资产收益商品化的投资产品筹资，以较低成本进入资本市场的融资方式。aBS融资一般能以较低的资金成本筹集到期限长、规模大的建设资金，对交通投资项目比较有利。高速公路投资目前已具备证券化资产有效供给的两个基本因素：
1）资产具有可证券化的特点。
从融资技术上分析，交通投资的流量收入是相对稳定且可预见的现金流入，是十分理想的可证券化资产保证，稳定的现金收入有利于增强投资者信心。
2）有将其证券化的需求。
从成本形态上看，交通投资的资产中凝固成本大，因此其资产流动性需求较强。
高速公路项目资金需求巨大，其未来收益可以预测，投资者通过aBS融资渠道进入高速公路领域是个较好的选择。
4.设立高速公路产业投资基金
产业投资基金是以追求长期收益为目标，属成长及收益型投资基金。这类基金主要目的是为了吸引对某种特定产业有兴趣的投资者资金，以扶助这些领域内的产业快速发展和技术设备的更新。
三、融资对应主体
国内外银行、上市公司、保险公司、机构投资人、国内外基金、信托公司等。
四、融资保证方式
以高速公路项目特许权作为融资保证。高速公路特许权的内容包括：
1）建造管理权：包括对高速公路项目及其附属设施进行设计、施工建造、投资、经营、管理、养护的权利；
2）收费权：包括拟定及征收车辆使用高速公路的通行费及其附属设施有关的费用的权利。
参考文献：
[1]张雨化.高速公路.人民交通出版社.2011.
高速公路市场分析篇2
关键词：高速公路；养护管理；市场化改革
中图分类号：U412.36+6；U418文献标识码：a文章编号：1673-8500（2013）04-0056-02
一、研究方法
高速公路养护与百姓的日常生活密切相关，如何保证高速公路养护的市场化改革的顺利进行，实现社会公益性与市场竞争的兼容，多年来，国内外许多专家学者对此进行了一些有益的探讨。有的学者借鉴公共选择的相关理论，分析政府作为一个“经济人”在提供市政公共产品方面如何正确定位；有的学者从所有制改革以及股份制改造的角度入手，分析高速公路行业如何引入市场竞争，提高运行效率；还有的学者借鉴政府规制改革的有关理论，分析高速公路行业中所存在的行政性垄断，提出打破垄断，进行政府管理体制改革的思路。从高速公路行业特征和河南省高速公路现状分析出发，借鉴公共产品理论和新公共管理思想、尤其是借鉴新公共管理思想中关于强调政府的企业化管理、强调高效率，主张引入企业管理方法的科学内涵、重视市场需求、重视顾客信息反馈等观点，探索将目标管理、成本核算、竞争机制等管理模式引入到高速公路养护市场化改革，并就河南省高速公路养护市场化的指导思想、改革目标、改革模式、影响市场化改革的条件等进行了探索和研究，旨在探索适宜于河南高速公路养护市场管理的新途径和新模式，为我国高速公路养护市场化改革提供可借鉴的研究成果。
二、高速公路养护的经济学特点
确保高速公路的使用者行车安全和舒适；通过各种养护和维修工作，提高公路及附属设施的使用功能；在各种社会需求中，保持公路与沿线地区的良好关系。高速公路养护提供的产品或服务作为公共物品或准公共物品，具有公益性、垄断性和超余性的特征。
公益性：高速公路行业的产品和服务具有公用性和公益性的特征，其产品和服务是针对所有百姓的，并不像普通产品的销售都有特定的消费群体。高速公路行业的产品和服务在我国还被赋予了一些公益特性，往往还需承担一些社会公益义务。
垄断性：高速公路基础设施的一个最基本的技术经济特征是：通过高速公路基础设施，提供车辆通行服务，高速公路系统具有很强的资产专用性。也就是说，它只能用来传输某一种产品或服务，而不能移作他用；它是服务于特定区域，而不能转移到其它区域。所以这种投资有“沉淀成本”。在这类产业中，沉淀成本的大小，规模经济的大小决定了其自然垄断性的大小。
超余性：高速公路设施建设周期长、投入大、改造成本高、难度大，一般在建设过程中要预留出中、远期需求增长后的规模；大部分高速公路设施的功效是必须保证的，一旦失效将给国民经济带来失序和损失，因此在建设时就要考虑系统能力的超余，以在系统部分失效时仍能满足使用要求。
高速公路养护存在的问题长期以来，我国的高速公路养护一直被视为公益性事业，其价格基本不受供求关系和成本变动的影响，深层次的体制性矛盾已经清晰地显现和暴露出来。这必将影响高速公路的健康有序运行，从而制约高速公路作为国民经济主血管功能的发挥。
三、我国高速公路养护市场化改革对策
当前我国高速公路养护管理所存在的问题归其原因在于“政府失灵”所导致的资源配置效率低，缺乏市场激励，高速公路养护市场化改革的核心是打破计划经济的束缚，引进竞争机制和激励机制，实现社会公益性与市场机制的兼容。改革的整体思路是事企分开，引进竞争，消除信息不对称，规范市场监督。中国经济发展的瓶颈不是资源的短缺，而是资源配置的低效率。而要解决资源利用的无效性问题，必须通过市场机制，通过鼓励竞争来实现。高速公路养护，打破垄断，引入竞争，迫在眉睫。无论是行政性垄断、自然垄断还是市场垄断，其造成的弊端都大同小异，因此政府肩负的重任不在于引进何种经济成分的投资者，而是要引入一套能够使行业活跃起来的市场竞争机制。在高速公路养护改革进程中，政府应尽快改变直接办企业的局面，只需管市场准入资格经营期设计、价格论证决策、安全运营和服务质量的监管以及环保效益，其余事项可一并交给企业这一市场主体去打理。政府的主要职责是要在高速公路行业中，引进激励机制和竞争机制，剥离原有养护部门，组建专业养护企业，开放市场准入，以吸引社会各种所有制形式养护企业参与。
1.有效竞争的产权制度安排与我国高速公路养护改革
高速公路养护市场改革的关键在于能否形成有效的市场竞争，而有效的市场竞争取决于形成有效可持续的多种所有制形式的市场竞争参与者.从计划到市场，从垄断到竞争，随着经营模式的改变，必然会涉及到产权制度，即要实现什么样的所有制形式。引进竞争与所有制改革缺一不可，但产权和竞争的顺序非常重要，在竞争可行的条件下，首先要在企业外部最大限度地引入竞争，然后（或者是在同时）还要在企业内部进行所有制改革，只有这样才能真正形成有效竞争的局面，通过引入竞争提高效率和改善福利的目标才能达到。实践证明，无论是政府独家垄断经营，还是私人独家垄断经营，都由于缺少竞争而效率不足，而在同样的市场和竞争压力下，不仅私有企业会提高效率，国有企业也会提高效率，实践同时证明，处于垄断地位的国有企业的非效率性在程度上要比竞争性产业中的国有企业更为严重。
从这两个不同角度的比较中，可以看出，所有制并不是决定产业运行绩效的根本因素，提高效率不能过分地强调所有制。所有制性质的变化不一定是效率改进的必要条件，一个竞争性的环境对企业行为和市场绩效更重要。问题不在于公营对私营，而在于竞争对垄断。经济效率的提高在很大程度上取决于政府所采取的促进竞争与改进管制效率的政策措施。但同时，如果在引入竞争后不相应进行养护企业产权改革，那么就不能产生以产权明晰为基础的真正意义上的市场竞争主体，高速公路行业的竞争机制也就不能真正形成。只有建立明晰、规范的产权关系和完善的企业内部治理结构，才能培育出真正的市场竞争主体，进而形成有效的竞争。
2.政府在高速公路养护市场化改革中的监管
高速公路的公益性和政治敏锐性决定了政府不可能与高速公路养护完全脱离关系，不难设想，如果高速公路的运作受阻，将会出现一种什么情况？不论其所有权归谁所有，都会演变成一个政治问题。政府即使不再控制高速公路的所有权，也会通过其他方式对其加以控制。即使将高速公路是私人企业投资建设的，政府也必须通过管制的方式牢固掌握控制权。
（1）高速公路养护市场“市场失灵”现象分析
正如美国经济学家曼昆所言，市场通常是组织经济活动的一种好方式。但是，市场并不能够实现社会效率。因为市场的竞争经常是不充分的，换言之，市场中还存在外部性，公共物品的提供也是市场无法解决的问题。这些不足只能有政府来解决。在市场经济中，市场也不是万能的，也有市场失灵的时候，政府介入和干预经济活动，就是为了试图弥补市场这一缺陷。一方面公共物品不能有市场提供而且市场也提供不了。另一个方面垄断。垄断可能使得市场配置资源缺乏效率，消除市场的垄断只依靠个人的力量是不可能完成的，对这种情况的纠正需要依靠政府的力量是最佳的解决方式。
由于高速公路养护市场具有存在合理施工半径以及专业技术门槛高，养护设备配置要求高，信息不对称情况比较突出等特点，引入竞争的改革方式在提高生产效率的同时也带来了新的效率损失。在传统的高速公路养护市场中，不存在市场竞争，所有的交易都是通过管养一体的高速公路管理公司企业内部来完成的。进行养护市场化改革后，所有的养护工程都通过市场价格机制来完成，而价格机制的使用是有成本的。
（3）高速公路养护市场化改革中政府微观规制
在其他省份已经开展的高速公路养护市场化改革过程中出现了市场失灵现象，为避免出现损害高速公路公共服务产品的情况，政府必然需要干预和制约。
政府规制是针对私人行为的公共行政政策，是从公共利益出发而制定的规则，目的是为了控制受规制的企业对价格进行垄断或者对消费者滥用权力，具体表现为控制进入、决定价格、确定服务条件和质量及规定在合理条件下服务所有客户时的应尽义务等；并假定在这一过程中，政府可以代表公众对市场做出一定理性的计算，使这一规制过程符合帕累托最优原则。
政府监管的目的应该是最大限度的引入激励机制和竞争机制，并兼容社会公共利益。一部分高速公路由于政企不分、政事不分的管理体制，存在着行政性垄断，因此需要政府对现行的监管体制进行改革；一部分高速公路存在着自然垄断性，靠市场无法进行资源最优化的配置，因此需要政府进行合理的经济性规制。
（4）政府监管体制改革
在现行高速公路养护管理体制下，对政府的监管机构进行重建是重中之重。政府监管机构的重建必须体现以下三项原则，一是独立性原则。即监管者和被监管着应相互独立，切断其利害关系；二是法制化原则。即监管机构必须通过法律授权，依法行使监管职能；三是透明性原则。即政府监管必须公开、透明，特别是要实现信息公开、过程公开和结果公开。鼓励公众通过公开听政会等渠道积极参与高速公路养护规则的制定和具体的监管过程。另外，要转变政府管理方式，从直接管理转变为宏观管理，从管行业转变为管市场，从对企业负责转变为对公众负责、对社会负责。
（5）建立有效的监管体系
确保高速公路公共服务产品的有效供给。监管制度不到位，市场化改革就不可能获得成功。政府在高速公路养护市场化改革中肩负着加强监管、保证供给、维护公平的职责。政府要建立起有效的监管体系，一是要加强市场准入的管制。尽快建立健全市场准入制度，既保持适度的竞争，又要维护各类和各段时期竞争者的公平权益；二是要加强价格管制。必须要对高速公路养护工程制订有吸引力的控制造价，公开造价组成内容，实行价格竞争制度，在既保证参与养护市场的各类企业能够通过提高生产效率和降低成本获得合理收益的同时，也要使高速公路公共服务产品的使用者和管理者在一段不太长的时期内享受到竞争和科技进步带来的实惠。三是要创造一个公平竞争的环境。尽快建立和完善有关高速公路行业建设和管理方面的法律、法规体系，当地政府要根据高速公路行业的特点和性质进行改革，走市场化和社会化的道路，同时加强服务功能，及时为社会提供基本的公共产品和信息服务；建立和完善高速公路养护服务质量的评价考核标准。
三、对策建议
基于本文的分析，我们提出如下几点对策建议：
一是在对我省高速公路养护市场进行市场化改革前，要求对潜在的市场运行特征进行充分地分析和模拟，在此基础上制定良好的市场交易规则，这是决定改革成败的关键。只有充分认识产业重组后各市场交易主体之间的行为特征和市场环境，才能避免如市场垄断抬价行为、应急保通效率低下等潜在风险。
二是高速公路养护市场改革时需要保证养护工程足够的分散性以及市场进入和退出的自由性，以最大限度地降低竞争性环节的市场操纵问题。
三是在市场有效竞争充分实现之前，不宜完全放开竞争，要求对高速公路养护市场工程造价进行价格上限管制。高速公路养护市场化改革带来的交易成本最主要组成部分在于非效率定价带来的社会福利损失，为了防止市场操纵带来的风险，对于实施金额较大的养护工程应该进行价格上限的管制。
高速公路大规模建设期即将结束，高速公路养护市场将成为下一阶段高速公路政府管理的主要工作内容，以河南省为例，当前在已逼近6000公里的高速公路路网，高速公路养护市场将形成年规模上百亿的市场规模，如何规范高速公路养护市场，形成资源合理配置，达到将养护资金用好用实以保证高速公路路网安全稳定运行将成为摆在管理者面前一个急需解决的管理课题。由于国内高速公路市场化改革还处于摸索试验阶段，有许多的经验教训还需要加以总结，加上对现行高速公路养护经费征收政策尚存在比较大的政策变数，本文所述一些论点、论据还不够充分，本文认为采取一些微规规制的方法来来规范市场竞争行为，防止高速公路养护市场的竞争失败情况的出现，应当成为高速公路养护市场化改革的选择路径。
参考文献：
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[5]任大军.浅论如何搞好高速公路养护管理工作[J].黑龙江交通科技.2010，（10）：176-177.
高速公路市场分析篇3
关键词高速公路,快速客运系统,广州,可行性分析
abstractSincethemid-termin1980s,therehavebeensplendidachievementsinexpresswayconstructions.theexpresswaygreatlypromotessocialandeconomicadvancesforcitiesandregions.Basedonthesituationandtendencyofexpresswaytransitsystem(etS)inChina,themarketdemandsareanalyzedandforecasted.withfieldsurvey,casefeasibilitystudyandriskanalysis,theessentialityandfeasibilityonthefoundingofGuangzhou’setSaremainlydiscussed.Somesuggestionsarealsoputforwardinthispaper.
Keywordsexpressway,transitsystem,Guangzhou,feasibilitystudy
目前,据国家统计局对219个地级以上城市的调研结果表明,广州位居全国城市50强第3位,仅次于上海和北京.广州的GDp、社会商品零售总额和综合经济实力均居全国第3位,城市人口规模在全国城市中排名第6.广州作为我国4个超大城市之一,在整个国家的政治、经济和文化生活中居于领头地位,其巨大的辐射力已远远超出所辖范围,并形成了以广州为中心的珠江三角洲城市群.广州作为珠江三角洲乃至华南地区中心城市的地位现在和将来都不会动摇.
随着广佛、佛(山)开(平)、深汕、广深、广花等高速公路的相继开通,建立和发展广州为中心的跨地区快速客运系统已经成为当务之急。本文从国内外发展趋势、必要性和可行性等多方面进行分析和讨论,并以调查资料作为初步可行性分析的佐证.
1国内公路快速客运系统现状和趋势
党的十五大和九届人大会议以后,全国将掀起大搞基础设施的高潮,把大型基础设施建设成为我国新的经济增长点.快速客运系统发展的总目标是:以部级干线公路网为载体,以公路主枢纽场站为结点,结合我国国情,建设具有中国特色的快速客运国家骨干网和“三个主要路段”(北京—沈阳,北京—上海,重庆—广西北海),总长度约18500km.随着社会经济的发展,将逐步建成全国的快速客运系统.广东省计划在地级市之间全部架起高速公路,形成以广州为中心的高速公路网络体系.正在规划和建设的:京广广东段(含广韶、广花、广清),广赣(含广惠、广梅),广厦(含广深、广汕),广海〈含广湛、湛江—海安、湛江—广西北海〉,广梧(含广肇),广珠和广州环城等高速公路[2].
2发展广州公路快速客运系统的必要性
所谓公路快速客运系统指以“人—车—路”“为一体的综合系统”,通过组建省内跨地区以及全国性的快速客运集团,以先进的企业组织形式形成集团化规模经营的优势,获得最佳的经济效益和社会效益.李鹏总理曾说过,“实行交通运输业体制的转变和运输能力增长方式的转变极为重要,这是交通运输业能否健康发展的关键.”当今客运市场竞争相当激烈,非国有客运已占据半壁江山,固有大型客运企业必须抢占市场制高点,取得一定的市场份额.只有这样,企业才能生存和发展,否则将被无情的市场所淘汰.“物竞天择,适者生存”自然规律同样适用于人类社会的市场经济条件.
发展广州快速客运系统可以促进运输经营体制的改革,实现“两个”根本改变;能改善公路运输的形象和面貌;能有效地调整道路运输结构体系,实行车路配套;极大地满足人们对出行安全、快捷、舒适、经济的要求;能提高企业适应市场的能力和竞争力.同时,由于人一车一路的相互促进,形成良性循环,能改善当地的投资环境,稳定社会秩序，促进我国经济的可持续发展.
3快速客运市场需求分析和预测
由于需求是决定企业获利能力的一个重要因素,对未来需求的估计便成了企业全部计划活动的关键.企业的生产决策受到其潜在需求函数的很大影响.如果企业越能准确地估计其产品或服务的需求情况,它就越能准确地确定其利润最大化的产量和价格或决定是否生产某种产品.据统计,1980—1996年,全国客运量和客运周转量分别由34.18亿人次和2281.34亿人千米增加到124.47亿人次和9138亿人千米,分别增长了264%和301%,年均增长8.4%和9.06%,人均出行次数由3.47次增加地10.17次.公路客运量占各种交通工具总客运量的比重从65.19%上升到90.15%,客运周转量比值31.96%上升至53.66%.1988—1996年,全社会客运量增长了90.29亿人次,其中公路客运量增长89.93亿人次,占总增长量的99.6%.1996年铁路、水运客运量下降,而公路客运量增加8.1亿人次.
广东省户籍人口已达7000多万(1997).外来流动人口约1000万人,其中在珠江三角洲约700万人,主要来自湖南、四川、贵州、广西和江西等省区.1997年广东全省已消灭绝对贫困,全部解决温饱问题.特别是以广州为中心的珠江三角洲人口密集区,人民的生活水平已达小康标准,每年短期外出度假的人数达数百万!广东毗邻港澳,华侨众多.港澳台同胞和海外侨胞纷纷到广东及祖国内地投资办厂、探亲访友也增加了对快速客运的需求.
随着经济的快速发展,预计今后无序流动人口比值将下降,而有序流动以及高档需求的人数将增加.现代社会的快节奏,“时间就是金钱,效率就是生命”的观念已经深入人心,即走走型旅客将增加.据最近对广州市民乘车民意调查显示,直达、安全、快速因素优先于票价和公司类别,市民需要快速、舒适、安全和优质的服务.中短途旅客侧重于旅行的方便性和及时性,而长途旅客主要要求快速、舒适和安全,旅客的出行观念已经从“走得了”转变为“走得好”.
4实例分析
上面分析了中国是一个客运大市场，外资及其他非国有企业纷纷抢占这块市场,市场占有率近一半,取得了显著的经济效益.面对竞争激烈的市场环境,广州固有客运企业能否发展快速客运系统,以摆脱困境,壮大自己的实力呢?下面进行初步分析.
广州现有公交公司11家,其中国有企业5家〈一汽、二汽、三汽、电车、客轮公司〉,中外合资合作或内联企业6家〈新福利、冠忠、珍宝、新稳、福粤、马会〉.全市共有公交车4500多辆?平均每万人13辆,居全国首位.有大型客货站场45个,其中客运站场10多个.
对几个经营高速公路客运企业的典型调查显示,在正常情况下,企业投入高档大巴每辆为90—110万元,投资回收期一般3—5a,其赢利能力大大高于普通客运水.高档大巴在高速公路上行驶速度在100km左右,快速便捷是它的明显优势,能满足人们的需求,同时也为企业带来可观的效益.倍.同样,广州—东莞专线比坐火车经济、快捷方便.以前车日行程280—32okm,现在用空调车走高速公路,车日行程提高了1倍,营运收入从原来的月人均2000—2500元增加到3500—4000元,其成本基本不变.该专线取得了良好的经济和社会效益,成为公司的一条黄金专线.表1是一个基于调查基础上的案例分析，可供参考:
表1快速客运与普通客运费用比较
项目快速客运普通客运
车型凯斯鲍尔巨鹰空调大巴
车价/万元200.050
折旧年限/5.05
月折旧额/万元3.330.83
车日行程/km1000.0500
月油费和路费/万元1.801.30
月维护费/万元0.300.35
月工资及其他/万元0.800.80
月利息/万元0.270.07
月费用（成本）合计/万元6.503.35再计算快速客运车每天盈亏平衡点的人数和每班人数(次):每天总人数为(6.5/30)/90%/55143.7人;每班则为8.8人.即每班有9名旅客就可保本.
现在广深线满载率都在40%以上,即每班至少l6人.假如以最少16人计,则每天80每天的利润:(80—43.7)×55=l996.5元,年利润:1996.5×360=718740元.据了解广州某快速客运公司1997年的利润达1000多万元,这是一个很好的说明.发展快速客运系统需要大量的资金投入.公路建设可通过收取养路费、车辆购置附加费、公路建设基金以及客货运票价附加等,也可以运用“Bot”(建设—经营—移交)方式[4]
5风险分析
运输行业的竞争势必带来风险,但是我们还不能忽视贷款的金融风险、国际经济形势的变化以及国内国看企业普遍亏损、失业率高、无消费热点等严峻局面.
6结论与建议
根据上述初步可行性分析,可以得出以下结论:从国内外形势发展、需求分析及风险分析等可知,发展广州快速客运系统是必要和可
行的,具有良好的经济效益和社会效益:每辆高速车的年利润至少71.8万元,3a即可返本.同时,可以满足人们不断增长的需要,发挥高速公路的效益,改革运输企业的经营体制,壮大企业实力.
案例分析时,由于资料不全,仅考虑静态技资和利息计算,深入研究时应进一步完善.同时应考虑快速火车、飞机、快速客轮等市场的冲击.跨省、跨地区快速客运是今后的发展方向,国家及地方政府要制订切实可行的政策,避免恶性竞争和社会资源的浪费;企业要深化改革,以现代企业制度为目标,以资产为纽带,组建快速客运运输集团,实行集约化和规模化经营,降低风险和成本;应统一调度、科学安排、合理布局站场设施,克服地方保护主义,加强区域合作,可采取合作联营等方式,作到互惠互利;抓住机遇,多方筹措资金,提高资金的运作效率.
为了提高快速客运系统的运作效率,必须加大科技投入,应用成套筑路技术、现代管理技术、智能运输系统（itS）地理信息系统（GiS)、全球定位系统(GpS)和电子收费系统(etS)等.
参考文献
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高速公路市场分析篇4
关键词：高速公路建设融资分析
高速公路是国家公共基础设施建设的重要组成部分，不仅可以促进交通运输业的进步，缩短地区与地区的距离，改善行使道路状况，方便和满足人们的出行要求，还可以充分做好资源的优化配置，提高人民生活水平，推动我国经济的发展，对地区经济互补起到了非常重要的作用，具有政府性、公益性、服务性的特征。但是由于我国高速公路发展较晚，体制改革与相关政策制定相对滞后，高速公路后期维护、运营、管理费用庞大，导致公路建设项目在融资方面具有较大的压力。目前，我国高速公路建设不仅资金投入渠道单一，融资环境不利，而且资金组成结构失衡，公路建设的成本较高，严重阻碍了我国公路建设的正常运行和长期发展。笔者依据当前发展现状，提出相应的改革措施如拓宽投资渠道，改善融资环境、调整融资结构，促进高速公路建设的企业化、市场化发展等。
一、高速公路建设融资存在的问题
1、资金投入渠道单一
由于高速公路资金需求量较大，施工技术要求较高、道路规划与衔接要求严格、地区协调性较强，公益服务性特征明显，所以资金来源大多以地方政府投资和中央财政拨款以及银行贷款为主。但是由于政府资金投入有限，一般只能够达到项目总体投资的30%左右，其余资金绝大多数是来自银行贷款方式。虽然高速公路建设的资金贷款信誉度较好，银行贷款较有保障，但是银行贷款金额占总投资比例较大，利息过高，导致部分地区的高速公路即便建设运营后进行服务性收费，也很难维持偿还贷款的资金压力，更难以支付高速公路每年庞大运营费用，这不仅加大了高速公路建设的风险，而且容易致使企业资金运转不灵，不利于高速公路长期、可持续的发展。
2、融资政策扶持不够
由于我国对上市公司要求较为严格，投融资体制改革滞后、市场经济发育不健全、股市边缘化较为严重，所以高速公路借助股市融资的渠道难度较大。即便公司上市，后期高额的维修、养护、管理等费用更成为资金较大的需求缺口，股市价格的变动同样会增加项目的风险以及成本。民间资金与外商投资等融资方式因国家融资政策的支持力度不够，较难参与高速公路建设，导致融资结构不合理。同时，由于一部分高速公路由事业单位转为企业单位，在公司运转上，不能享受到国家的优惠政策，也使运营成本不断升高。
二、高速公路建设融资措施
1、扩大高速公路建设融资渠道
随着我国高速公路建设逐步向市场经济方向发展，企业融资渠道也应该充分利用市场运营方式吸纳多渠道资金，以推动高速公路的建设，但是为了充分发挥高速公路公益性和服务性的作用，政府一方面应该加大对高速公路建设的投入，另一方面应扭转政府参与角色，转变为主要的控股参股方，扩大股权融资、支持多样化融资渠道、放松市场的准入限制，降低民间、社会、企业、外商投资的门槛，保证高速公路的建设项目的资金来源，降低融资利息成本。
2、促使融资结构合理化
高速公路建设融资可以通过股票发行、债券发行、Bot融资、aBS融资、ppp模式、投资基金、转让公路经营权等方式，促使融资结构的合理化。股票发行具有证券市场上直接融资的特征，此类融资方式可以利用公司股东分红的方式改变高额银行贷款利息的支付，降低本金偿还。通过股票上市，扩大企业从证券市场的融资能力。债券发行的融资方式不仅借款时间较长、筹集资金数量较大，而且利息比银行贷款较低，所以也是可以推行的融资渠道。Bot融资是政府和项目公路签订合同，项目公路负责投资对高速公路进行筹资、设计、建设，并在签订合同的规定内进行经营获取收益，公路企业则通过转让费用的收取获得利润收入。aBS融资则是将可预期收入转让给专业公司，以资产证券化的形式发行资产收益商品化的投资产品在国际或国内资本市场上进行融资，此种方式运作时间较短，企业进入资本市场成本较低。ppp模式即政府与民间投资者和社会企业合作，对高速公路的特许经营权进行协议，对公路所有权进行归属配置。设立公路产业投资基金是以国家股份为主，广泛吸纳社会闲散资金，此种融资方式不仅成本低而且还可以推动高速公路向市场化方向发展。公路经营权主要包括车辆通行收费权以及服务区内的收入经营权，将公路经营权转让出去，受让方享受经营收益的同时对公路进行养护，合同到期后返还，此种方式可以提前收回公路建设的资金，缓解资金不足的现象。
3、政策支持改善融资环境
随着市场化经济的发展，政府应该对高速公路建设给予一定的政策支持，完善经济体制，建立健全法律法规，合理分配高速公路收入，改善融资环境，减少政策性限制，促进民间投资、外商投资加入，降低运营成本。
4、加快高速公路建设企业化进程
高速公路企业化是中国市场化经济发展的必然趋势，也是高速公路发展的主导方向，是提高企业适应市场机制能力的必然要求，同时还可以减轻政府的资金压力，增加高速公路企业自主经营的能力，促进企业良性循环，从根本上解决资金不足的问题。
参考文献：
[1]邹群.邹国平.高速公路建设融资分析与评价[J].交通标准化.2010年第1期
[2]杨雄，曾祥记，沈君玉，卢迎春.高速公路建设投融资体系研究与风险防范对策[J].交通财会.2008年第1期
高速公路市场分析篇5
p键词：中小型铁路车站；城市交通；交通衔接；预控规划；应用
中图分类号：tB
文献标识码：a
doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099
截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。
1概况
重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能
1.1规划总体目标
（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。
（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。
（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。
（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。
（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。
1.2规划总体思路
1.2.1客运站交通衔接规划思路
（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。
（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。
（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。
（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。
1.2.2货运站交通衔接规划思路
（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；
（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；
（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；
（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。
1.3规划研究内容
为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。
1.3.1车站功能定位
结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。
1.3.2车站客货运量预测分析
结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。
1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局
结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。
1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划
根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。
1.3.5车站周边用地规划优化建议
最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。
具体技术路线如图1所示。
2东港站案例应用分析
2.1东港站概况
重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。
根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。
2.2东港站功能定位分析
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。
2.3东港站客货运量预测分析
2.3.1东港站客运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。
按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。
因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。
2.3.2东港站货运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关研究，预测2030年东港站年货运到发总量为330万吨。其中货物年发送量为160万吨、货物年到达量为170万吨。
根据下式预测可得2030年东港货运站高峰小时交通生成量为157pcu/h。
q货=Q×C货-pCU×β×（1-γ）×KD×（1-n空）×t载
式中：
q货――铁路货运站高峰小时交通生成量（pcu/h）；
Q――F路货运站全年货运到发总量（t）；
C货-pCU――车辆折算系数，取3；
β――年日不均匀系数，取1.15；
γ――铁路货运站内部转运系数，取0.2；
K――高峰小时交通量占全日交通量比率，取0.095；
D――年作业天数，取345天；
n空――空载率，取0.2；
t载――每车平均载重量，取20（t）。
2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析
经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。
2.3.4东港站停车设施用地规模
经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。
2.4东港站周边既有规划分析
东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。
2.5东港站周边道路优化方案
结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。
2.6东港站人车流交通组织方案
2.6.1站前广场人车流交通组织
结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。
2.6.2区域客货运交通组织方案
客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。
货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。
2.7东港站站前交通设施布局建议
（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。
（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。
（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。
3总结
本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。
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高速公路市场分析篇6
关键词：公路经济管理管理措施
目前，我国的公路建设快速发展，特别是高速公路等投资较大的项目比较多，从大的环境来看，国家提倡交通优先发展，公路建设项目遍地开花，而且由于交通基础设施建设项目属于资金密集型项目，但是，目前针对公里路经济管理方面的研究还相对比较少，很多都是对公路施工管理和行业管理方面进行研究，我们在这里对公路经济管理进行必要的分析，以便大家交流学习。
一、加强公路经济管理的措施
从目前的现状看，要想加强公路的经济管理，必须从行政、法制建设、成本控制等几个方面采取得力措施，才能确保公路经济管理各项目标的落实。
（一）强化法制建设
法律法规是确保管理措施落实的前提和保障，完善的立法与严格的执法是市场经济条件下保证市场持续稳定、经济正常运行的重要环节。发达国家的经验告诉我们，公路经济的健康、有序发展离不开一套完整的法律保障机制。从我国的情况来看，公路方面的法制建设还不是很完善，要在遵循和充分运用现有法律法规和政策的基础上，对现行的法律法规进行积极的修订和完善，同时，结合目前现状，补充一些必要的法律法规，尽快实现公路经济管理的法制化，进而使我们的管理行为有法可依。在法律法规及健全的前提下，做到严格执法是公路经济管理体制改革的重点。目前，高速公路执法的现状不容乐观，执法的主体繁多，而且执法效率低下，鉴于这种情况，我们应该在公路执法方面实行综合执法，由专门的部门统一调度公路相关的各种力量，合理配置管理资源，形成公路管理系统的快速反应能力，避免多头管理，多层处罚。同时，为了提高路政执法效率，维护高速公路安全，减少交通事故，还必须有先进的管理设施和配套的管理信息系统。
（二）行政手段调节
高速公路的主要经济来源是高速公路，但是，高速公路自身来讲，其垄断经营的特点比较明显，在这样的情况下，我们引入市场竞争的管理机制是不合理的。因此，应该由政府出面，对目前的市场管理进行行政干预，这也体现了社会主义市场经济的特点。政府干预的时候，可以采用特许经营的方式，赋予某个企业一定的特权，让其对某条高速公路实施垄断管理，政府对其经营状况进行总体监控，政府的主要职责就是调整好各方利益的分配，以实现公路经济管理的目标。
（三）严格成本控制
对于施工项目的经济管理，我们的主要任务就是要通过一些列的措施实现工程项目成本控制的目标，主要应做好以下几个方面的工作：
1、对施工项目做好工程预算，按计划合理支出资金。这就要求施工项目动工以前，对项目过程中涉及工程成本的各方面因素进行分析论证，科学地计算出完成施工项目所需的总体费用，并依照这个预算，实现工程项目成本控制的目标，完成对项目的经济指标考核。对每一个施工项目，我们都要进行精确的预测，分析有可能影响工程进展和工程成本的各种因素。项目部人员应做好项目开工前的准备工作，在充分论证的基础上，选定最合适的施工方案，选择最合适的材料供应商，制定好该项目的成本计划，并在施工管理过程中做到心中有数。公路工程项目费用计划应分为项目管理费用、工程成本两个方面的费用。在施工中，严格各项费用的审批程序，合理控制支出。
2．公路工程成本费用的控制与核算。项目施工过程中，要严格按照成本计划进行控制和核算，包括对生产资料费用的控制，人工消耗的控制和现场管理费用等内容。如材料费的控制做到：（1）合理确定材料数量；（2）合理确定材料价格；（3）规范工地材料领用的基础工作（；4）对于非常紧缺的材料，应按照随用随进、略有库存的原则供应，以免占用资金，间接地扩大成本。
3．公路施工成本费用的分析与考核。进行事后分析是下一个循环事前控制科学预测的开始，是成本控制工作的继续。在坚持每个施工项目都实行综合分析的基础上，及时检查、分析、修正、补充，以达到控制成本和提高效益的目标。
二、公路经济管理体制的必要性分析
市场经济体制下，交通运输管理部门为了适应市场方面的需求，建立适应社会生产力发展的交通运输市场和管理模式，使交通部门切实满足市场经济的要求，并使管理逐步系统化、规范化、法律化，这是交通管理部门的突出任务，交通运输管理的市场化运作是改革的重点，也是交通部门适应大环境、满足各方面要求的必然要求。
（一）社会生产力要求有需要有配套的经济管理体制
市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。
（二）建立高效的公路经济管理体制是公众出行需要的要求
在公路管理中，政府的角色是公众出行利益的捍卫者，高速公路自身所具备的公益性、外部性、网络性等属性决定了政府部门必须以这样的角色出现。按照公共经济学的解释，社会物品总体可分为纯公共产品、纯私人产品、公共资源、准公共产品四种类型，其类别的判定是由消费上的竞争性和供给上的排他性共同决定的。纯公共产品既具有非竞争性又具有非排他性，纯私人产品既具有竞争性又具有排他性，公共资源是具有非排他性与竞争性的产品，准公共产品是具有排他性与非竞争性的产品。我国高速公路一般采用全封闭收费制式，因此具有排他性条件。但是，我国高速公路也同时具有非竞争性。也就是说，在“适应交通量”这一公路消费的拥挤点之下，其消费具有共享性。由于公路建设具有适度超前性，因此基本上高速公路所提供的通行能力在非拥挤的“适应交通量”之下。显然，高速公路是既具有非竞争性又具有排他性的典型的准公共产品。这是高速公路本身的属性，与采用何种管理模式无关。
（三）建立完善的公路经济管理体制可以有效保证国有资产的安全
我国公路资产的国有在法理上讲来自两方面：一是国家自己投资建设公路，按照物权法取得所有权；二是在引进非国有的国内外投资时，在投资建设合同中明确保留公路资产的所有权，依据债权法则取得所有权。根据以上分析，目前我国的公路，不管投资主体是谁，也不管属于哪种管理形态、经营管理主体是谁，公路资产所有权均属国家所有，高速公路当然也不例外。基于此，依法对高速公路国有资产实施有效的管理，维护高速公路设施安全完整，使其处于良好的技术状态，是政府作为资产所有者角色拥有权利与应尽的义务。
三、结语
改革开放以来，市场经济在中国得到不断的完善和发展，作为社会经济运行中的一个重要部门――公路部门，应当下大工夫研究适应市场经济体制下的经济管理模式，并在具体工作中落实各项管理目标，使自身的体制建设不断完善，管理水平不断提高，也只要这样，才能保障与公路管理相关的各方面的利益，保证公路建设和运营的高速、健康发展。
参考文献
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[2]郝静竹，试论提高公路工程施工经济效益的主要途径，山西建筑，2007年第3期；
高速公路市场分析篇7
关键词：公路运输；超载；机制；治理
1我国公路运输超载运输的危害性分析
（2）超载运输造成交通规费大量流失。目前公路的养路费、车辆通行费、附加费等大部分交通规费的征收都是以车辆核定吨位来计算的。超载车辆装载量超过核定的装载量，使平均每吨位实际交费额减少，使国家漏征了大量规费，而超载运输者就可以获得比守法经营者更多的利润，“大吨小标”车辆漏征的规费就更多了。
（3）超载运输降低了公路的使用效率。超载车辆损坏公路，使路面和路基质量降低，影响车辆通行，对损毁路面的维修也大大影响了公路上车辆的正常通行。而超载车辆引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超载运输车辆的发动机是“小马拉大车”，行驶速度远低于正常速度，而且由于超载车一般车体庞大，影响后面的车辆通行，经常造成交通阻塞。特别是在高速公路上，由于大量超载车辆的驶入，使平均车速大为降低，造成“高速公路不高速”的尴尬局面。
2我国公路运输超载的原因探析
（1）公路运输利润计量缺陷。我国现行的公路通行费征收办法和养路费、运管费一样，是以车辆行驶证核定的载重量（也就是额定的装载货物的重量，即“标记吨位”）作为计费依据，并按标记的吨位分为若干档次。显然这种计费办法没有把通行费用与实际载重量挂钩。现做如下假设：
①公路设计承载能力为w0吨，如果运输车辆在这一重量之下，公路就不会被过早坍塌和沉陷，也可以在更长的时问内安全使用；
②依据市场规则，增加一个单位运输量增加的运费收入一般应该能够弥补所增加的燃油等费用，也就是VC'（q）
图1中，Q、Qo、Q分别表示单趟运输的盈亏临界运输量、单趟核定运输量、单趟极限运输量。图1表明，因为R（q）和tC（q）呈发散发展态势，单趟运输量只有在Q时才能满足运输户利润最大化原则，运输户的最优战略是“q=Q”。
我国的养路费是按照车型核定吨位来收缴的，按照每吨每月交多少养路费为单价核算。考虑到社会上所有车辆中最大核定的载重量q0肯定小于公路建造时设计的最大承载能力w0。当q不大于w0时，运输对公路的影明很小；反之，则对公路造成巨大破坏所以q大于w0时，公路部门付出的养路费将随着q的增加以更快的速度增张。
鉴于上述考虑，可以假设C2（q）的形式如下：
图2说明当单趟运输载货量q∈[0，w0]时，公路所获得的社会利润逐步上升，并且必然在q=w0取得最大值；而q>w0时，q突破r公路设计承载力，随着q的升高，运输车辆对于路面的破坏猛烈上升，使得公路使用寿命急剧缩短，同时，维护公路成本也成倍增加，但伴随这一过程的是单趟运输运费并没有变化。
从以上分析可以认为，公路超载就是运输户的最佳单趟运输量q超过r公路部门达到最佳收益的单趟运输量w0。而造成这一结果是由于双方的支付函数中成本函数所存在的明显差别。
（2）运输市场混乱。道路运输市场是政府最早放开管制的运输市场，市场机制为道路运输主体多元化和市场发育提供了强大动力，使道路运输业取得了快速发展。但是，在道路运输市场化程度不断提高的同时，由于政府在市场准入、运力和运价的宏观调控、运输组织方面缺乏有效的监管和政策指导，使道路运输市场处于竞争过度、无序竞争、运价严重偏离运输成本的混乱状态，为车辆超载超限埋下了祸根。
首先，就市场准入而言，目前国家对进入道路运输市场的主体的资质、车辆运营数量基本没有限制，任何个人或单位可以以极低的成本进人道路运输市场，相对于其他运输方式而言，道路运输市场的进入壁垒极低，客观上造成道路运输市场主体“多、小、散、弱”，运力盲目增长，供大于求。
其次，国家对道路运输价格和运力缺乏有效的宏观调控，运输市场基本处于放任、自发的状态，使运价失去了调节供求关系的基本功能。运力供大于求造成平均运输价格偏低，甚至低于平均运输成本，在正常情况下，货物运输是亏损的。尽管如此，多余的运力并没有退出运输市场，而是选择以超载形式继续留在运输市场。
第三，在运输组织方面，目前货物运输车辆大多采取个人所有或个人承包的分散经营方式，个体运输企业是道路运输市场的主体，而国有、集体运输企业也普遍采取单车承包、挂靠等形式，运输市场的集约化程度非常低，处于过度竞争状态。一方面难以形成规模经济，单位运输成本过高；另一方面，车主为揽到业务竞相压价，造成市场恶性竞争运价偏低，不超载就无法赢利。在运输市场主体“多、小、散、弱”的同时，道路运输业缺乏有效的行业协会或组织，运输企业在与货主或货代的价格博弈中缺乏话语权，后者可以凭借手中的货物资源压低运价使运输企业处于被动和不利地位。
3构建治理公路运输超载长效机制的对策讨论
（2）实行超载计量规范管理。首先，建议由国家交通主管部门会同国家技术监督等部门，对生产厂家出厂车辆根据车辆底盘、车箱容积和动力等准确核定承载质量（吨位）。目前我国各省制定的公路通行费征收办法，是按货车核定装载重量收取通行费，空车、重车一个标准收费，要改进和完善收费办法。应按货车实际载重收取通行费，即计重收费。这既可以遏制超载，又可遏制那些“大吨小标”的畸形货车；
其次，对于交通部根据《中华人民共和国公路法》制定的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中所规定的超限车辆，国家有关部门应制定统一标准，规定车身颜色，并强行要求车辆生产厂家执行，以便与一般车辆有明显区别，为路政执法人员提供方便；
然后，公安交警部门应对不符合国家技术标准的车辆不予挂牌，对私自改装箱板或增加弹簧钢板的车辆除给予罚款外，要限期拆除，对情节特别严重的要给予吊销行驶证。
（3）整顿运输市场，合理调整运价。国家交通部门要出台有关政策，加强运输市场管理和监督。建议物价部门适当提高公路货运运价（指导价）。这样既可避免与其他运输方式之间引发不合理的价格竞争，又可避免以“低运价多超载方式”在运输收入上找平衡的行为，有效解决本应由社会承担的超载部分运输费用，变相转嫁到由公路部门承担的不合理现象。
（4）处理好三个关系。①治超与经济发展的关系。开展超载超限运输治理的根本目的是规范市场行为，创造良好的道路运输环境，使市场秩序规范有序，促进经济的快速健康发展，不能因为治理而影响和制约经济发展。
②各部门之间的关系。公路超限运输治理涉及部门多，治理难度大，交通部门要主动与有关部门加强协作，密切配合，取得各方支持。
③与车主、货主的关系。行政管理部门在治理中要增强服务意识，以人为本，以车为本，创造良好的车辆运输环境，使运价趋向合理，车主和货主也能获得合理的经济效益，取得他们的理解和支持。
高速公路市场分析篇8
论文摘要：公路客运在与铁路客运进行激烈竞争中处于不利的局面，铁路客运给公路客运
带来全方位、深层次的冲击。面对这一形势，公路客运必须对自己的战略重新定位，找准适合自己并能发挥自己优势的目标市场。同时更为重要的是，公路客运要通过并购做强做大，取得规模效应。对目前的态势进行了分析，得出了公路客运并购的必然性，然后从公路客运自身的问题研究出发，结合公路客运的特点，指出横向并购应是公路客运并购选择的主要模式，并对公路客运并购的规模效应进行了分析。
公路客运和铁路客运是人们中短途出行的主要运输方式，两种运输方式一直以来保持着合作和竞争的关系。由于我国正处在经济高速发展的阶段，人们对两种运输方式的需求也持续快速地增长，同时公路客运和铁路客运分属不同行政主管部门，它们在各自的领域规划着自己的未来。2007年4月l8h零时，全国铁路实施第6次大面积提速，有超过6000km铁路的列车运行速度超过200km／h，部分区段时速达250km／h。这些高速动车组的开行给公路客运带来了巨大的冲击j。从2009年4月1日起，全国铁路实行新的列车运行图，新增直达旅客列车89对，其中动车组4l对，直达特快列车6对，到2012年，铁路部门将在所有客运专线上开行800组以上的动车组。同时对铁路中长期规划和高速公路网规划进行对比分析就会发现，铁路中长期路网规划和高速公路网规划很多地方是重叠的。铁路的战略目标就是构建四纵四横和实现环渤海、长三角、珠三角三大区城际快速客运体系，实现跨越式发展。这个战略对公路客运的影响巨大而深远，意味着公路客运还将可能遭受全方位、深层次的更大冲击。公路客运正面临严峻的竞争形势!那么，公路客运企业又该如何应对呢?
l公路客运企业并购的必然性
公路客运有其自身的优势，如机动灵活、直达性好、可实现“门到门”直达运输。但是近年来公路客运为什么在与其他客运方式竞争的过程中处在一个比较被动的地位呢?究其原因，一是在外部竞争加剧的环境下，公路客运没能找准自己的市场定位，目标市场不清晰。在现今的形势下，公路客运应该调整自己的战略，将目标定位在中短途和铁路延伸不到的线路，避开和铁路的正面接触，大力开发和挖掘这些线路的价值，是公路客运新的生存之道。二是公路客运行业自身存在的主要问题有：
1)运力与运量失衡，运力资源浪费严重。由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足，对经营者的准入条件要求不足，进入门槛过低，使公路客运在一些区域市场陷入完全竞争的格局，使客车使用公路的经济效益得不到充分地体现，运输的整体效益不佳。
2)集约化程度低。由于地方保护主义严重，加上人们对竞争的理解偏重于形式，把“准入”作为放开市场的控制条件，这就造成经营者分散、独立。
3)客运组织秩序混乱，妨碍运输网络的形成由于运输经营主体众多、分散，利益主体很难统一不利于运输组织的统一调度，给公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。
公路客运存在的问题，以目前的市场结构和组织形式是很难解决上述问题的。公路运输是网络运输，只有网络化，集约化，才有规模经济。要做大做强客运行业，就必须走一条兼并重组的道路。并购引起产业和资本的集中，集中导致垄断，垄断产生市场竞争结构和市场行为的改变。只有完成垄断竞争的市场结构，才能有成熟的市场经济，这是市场经济发展的内在规律。公路客运行业的外部环境和内部现状决定了公路客运企业必须走并购集中的道路。
2公路客运企业并购的模式选择
一般来讲，按照行业相互关系，企业并购可以划分为横向并购，纵向并购和混合并购3种并购模式。客运提供的是服务，按照客运服务特性和目前整个客运市场竞争的状况来看，公路客运与铁路客运和航空客运更多的应该是客运服务链上的上下游关系。铁路客运和航空客运经营的自然垄断性以及铁路和航空巨型集团公司的存在决定了公路客运没有实力进行上下游的纵向并购。况且，纵向并购最主要的目的是节约交易费用，在公路客运自身经营没有达到最有效配置和远离规模经济的情况下，纵向并购是不现实的。在混合并购方面，实证结果显示：我国交通运输企业存在多元化经营行为，并有扩大的趋势；但多元化经营的实施并没有给企业带来价值的增值，相反很多情况下混合并购严重地损害了公司利益；公路客运的产品和服务具有公用性和公益性，所以其经营的专一性尤为重要。同时，产业组织理论认为，如果一个行业处于成长阶段及成熟阶段的初期，那么在这个行业中的企业随着利润最大化的驱使和竞争压力的增加，进行横向并购来提升行业集中度，实现规模经济，可以为它争取到更大的利润和市场份额；如果一个行业处于成熟阶段，行业集中度已经很高，产品的供给能力过剩，利润率呈下降趋势，则该行业中的企业为了保证生存就需要进一步降低成本，此时，如有进一步横向并购的空间，企业仍会选择横向并购。
增长率是判断一个行业所处生命周期阶段的一个很重要的指标。成长期产业的一个主要特征是产业的发展速度大大超过了整个产业系统的平均发展速度。该产业经过一段快速发展之后，其产出量趋于平稳，增速放缓，市场容量相对稳定，同时该产业在产业结构中的潜在作用也基本得到了发挥。此时，表明该产业己从成长期进入到成熟期。根据这一判别标准，借鉴文献[4]中的统计数据可以证明公路客运行业目前处在成长期的后期阶段。近10a以来我国公路客运总量和旅客周转量基本处于平稳增长态势。另外，发达国家的资料显示，在人均gdp达到4000美元之前，公路客运运输需求将持续保持高速增长；在人均gdp达到4000美元之后，公路客运运输需求的增长速度有所减缓。目前我国正处于经济发展上升阶段，2006年我国人均gdp2042美元，距公路客运运输需求增长趋势明显减缓的临界点4000美元还相差甚远，国民经济的快速发展将引发公路客运交通需求的持续增长。因此，通过对行业周期的分析可得出横向并购是公路客运企业并购的主要方向选择。
3并购的规模经济分析
从理论上分析，横向并购一个最重要的动因是追求规模经济，其原理是谋求利润最大或者单位成本最小。按照现代运输经济学的观点，20世纪90年代以来，随着网络经济的到来，以及现代通讯技术、计算机技术的强有力的支撑，包括公路客运在内的各种运输方式，均具有规模经济性，而公路客运规模经济性更为明显一些。这是因为：公路客运基础设施特别是公路网体系具有四通八达、公用、高密度的特点，从而为公路客运网络化运营和不断提高其规模经济性奠定了基础；公路客运基础设施投资建设的社会性使公路客运规模经济的实现条件得到简化和便利，运输企业可以不投资道路运输基础设施建设，仅从自身运输能力的提高、拓展与相关同类企业的合作，强化运输生产过程中的组织与管理，适时采用现代运输组织技术和加强现代技术应用等方面，就可以形成运输规模经济效应发挥作用的基本要素；公路客运具有其他运输方式所无法替代的优势，如机动、灵活、方便、门到门运输等，其社会需要更具广泛性，运输需求弹性相对较大，运输企业经营及参与市场竞争的灵活性要高。公路客运具有明显的规模经济性，并不是说公路客运企业就可以轻而易举地形成规模经济。竞争性运输市场结构由于更多地表现为经营主体多、小、散、弱、服务替代性强等特征，非常不利于形成规模经济效应；垄断性运输市场结构由于更多地表现为经营主体少、集中度高、服务差异性大等特点，十分有利于形成规模经济效应。
从动态的运输市场竞争过程来看，对于某一区域、某一时期而言，其市场容量是相对固定的，企业为追求更多的市场份额进行着激烈的竞争。在市场竞争中，大企业战胜小企业，最终形成只有少数大企业占主导地位的市场格局，从而导致市场集中度的提高，形成垄断性市场结构。客运企业追求市场份额、扩大企业规模的过程，同时也是企业实现运输规模经济的过程。在市场经济条件下，运输企业之间的横向并购是实现垄断性运输市场结构的基本途径，而企业并购的重要动机之一就是要实现运输规模经济。
高速公路市场分析篇9
关键词：高速公路；管理现状；对策研究
一、引言
时代的飞快发展也大大增加了高速公路工程的数量和需求，虽然高速公路工程能够解决人们的交通等问题，但是，也产生了许多负面的影响。其中，最重要的一个问题就是高速公路的管理。我们都知道，因为高速公路工程项目管理不仅包括建设期间的管理，更长时间的是其在运营期间的养护等管理，一旦养护管理不善，这在一方面使得高速公路工程的圆满管理会受到影响，另一方面高速公路工程项目的成本、进度、质量和安全也可能会受到影响，所以提高高速公路的养护管理是十分有必要的。
二、我国高速公路管理现状分析
我们国家高度重视高速公路的管理状况，同时设定了许多的重点项目进行分析调查，通过一系列的政策关怀，最终制定了相关的公路管制体系。并且在全国不同的省市进行实施，获得良好的成效。尤其受关注的是国省道干线公路路面管理体系。这是我们国家在相当长的时间后制定出的管理体系，它的功能较为全面多元。主要有：对相关的数据进行检验、分析公路状况、了解公路的养护情况、养护金额的合理安排、养护的平时管理、制定养护的相关计划等等。这些各种各样的功效很好地体现了现代高速公路的信息化、现代化。另外，为了适应不同的情况，针对不同公路的路面状况，需要采取不同的养护手段。所以，整个公路系统还专门分成两种个不同的体系。
我们国家当前在路面管理的时候还没有普遍使用先进的现代化技术，这一整个系统的现代化功能还比较低。国家中比较常见的是交通部门制定的CpmS系统。这一系统是网级的，它在回归技术的基础上对公路的相关功效进行评估、了解、护理。在选择输入、咨询相关数据的时候还是采取的表格方式，没有较强的可视功能。从这些我们可以知道国家已经初步地具备了公路管理体系。主要由公路表面的功效评估、功效前景估量、养护等组成。尽管取得了不错的成绩，但是我们国家在公路表面体系还是较集中在网级体系中，没有过多的涉及到项目级。现在市场中已有的公路表面管理体系就有许多种了，在这么多的种类里不同的省市地域都能找到和自己实际情况相符合的体系，但是在高速养护的现实中未必能够使用，获得预期的成果。
三、高速公路管理对策分析
现在许多的国家在调查研究公路管理体系的时候都普遍有着下面的特点，就是过于看重数据的处理，比较忽视业务的相关步骤。很多的公路研究都在数据的基础上实施的，几乎较少地涉及到对业务的有关分析。只有对相关的业务步骤进行了详细的分析了解，才能够有效地提升公路养护管理的效率，实现良好的运用。对业务进行步骤的管理这一思路，也出现了较好的研究方法。
第一：始终以不断提升公司的市场竞争力，制定出合理的经营政策为中心，在此基础上对业务的步骤进行设计。首先，对原本的步骤进行了解，通过一定的分析看这一步骤对竞争力的作用。接着，为了更好地提升公司的竞争实力，要了解对方的能力，将自身原有的知识挖掘出来，不断地发现全新的资源，进行有效地整合。在良好的合作中发现较有价值的内容，一些没有大的必要性，过于机械化的工作可以取缔，尽量避免不同环节之间的耽搁，促进整个步骤的最佳化。将整个的步骤进行重新设计的目的就是为了实现目的，达到客户的需要，提升工作的效率。同时更是为了更好地提升公司的市场竞争能力，这是主要目的。因为公司的相关步骤和市场的竞争能力有着重要的联系，完善公司的步骤甚至对竞争能力有着关键性影响。
第二：结合周围具体的环境进行相关业务步骤的创新设计。随着周遭环境的不断变更，我们要及时了解不同的环节，有的环节现在已经不符合潮流的趋势，没有太大的价值就应该及时地丢弃。将不同的环节进行改进，不断调整其战略，变更组织形式。从而将不同的环节进行合理有效地整合，变的更加流畅优质。业务步骤不断地改进，有助于了解客户的需求，明白客户的真实想法，进而提升工作效率，降低成本，公司才能够获得更好的竞争力。
第三：对步骤重新再设计要在全新的步骤基础上建立全新的组织。整个的管理环节要尽量地减少，避免中段领导的干扰。由此能够很好地控制管理的金额，进而有效地提升公司的运营效率，提高公司对市场的反应。另外，这一全新的组织将管理的有关权限进行适当的转移，在业务步骤实施的时候进行决定。针对这一情况，业务步骤的有关人员就需要拥有较高的综合素养，能够较好地和他人进行协作。
第四：借助于科学的信息技术水平，将公司的业务步骤进行良好地整合。能够有效地处理业务流散而管理较集中的问题。通过科学技术的使用可以降低公司的成本花费，帮助公司获得较好的竞争力。同时，由于管理类型、人工能力的限制，我们通常会建议使用分工管理的形式。但是将权力分散也有一定的缺陷，也就是容易使决定不集中，很难及时地做出判断。
四、结束语
综上所述，当前我国高速公路工程管理中现代化的养护管理等方面的问题难度比较大，耗费时长较长，同时，外部客观原因影响较大。因而做好高速公路工程现代化养护管理的应用是非常必要的。不仅如此，在对高速公路工程管理中，科学设置养护计划，对养护管理的过程数据进行正确的分析，提高养护管理的预见性，防止高速公路工程项目受到养护管理问题的影响而威胁整个项目的成本、进度、质量和安全。（作者单位：河北省高速公路京沪管理处）
参考文献：
[1]施青青.高速公路养护管理信息系统研究[D].南京：南京航空航天大学，2010.
[2]赵仲华.高速公路建设和养护一体化管理信息系统研究[D].天津：天津大学，2006.
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[4]王康臣张劲文.高速公路建设项目管理模式探索[J].公路，2003，（08）.
高速公路市场分析篇10
摘要民航业作为国民经济的重要基础产业,在改革开放的30多年来,随着经济的的发展而迅速壮大,其在中国运输市场的重要性日益凸显。随着运输方式的多元化和整体水平的上升,其间的竞争也日趋激烈。本文运用波特五力模型,对民航业所处的竞争环境进行分析,进一步得出提高民航竞争力的方法。
关键词民航业竞争波特五力模型
一、我国民用航空运输业发展现状
民用航空运输业是一个年轻的行业。我国的民航业起步较晚,几乎是“从零开始”。但随着经济的发展其规模迅速扩大,从建国到现在运输总量呈现惊人的增长,已成为仅次于美国的全球第二大航空运输市场。
民航业的迅猛发展,也使其面临日益激烈的国际竞争。我国与外国航空公司相比,仍存在着不小的差距。民航业要求高科技、高成本,但盈利率低,同时其安全程度也被广泛关注。中国的民航公司应当认清其所处的竞争环境,制定相应战略提高自身在运输格局中的竞争力。
二、波特五力模型简介
麦克尔•波特(michaele.porter)于20世纪80年代提出一种分析企业所在的行业竞争特征的模型,旨在对企业竞争中决定竞争程度的五种作用力即现有竞争者之间的竞争、潜在的新进入者、替代品的威胁、供应商的讨价还价能力和购买者的讨价还价能力进行分析,将这五种力量汇集在一个模型当中,形成一个对特定产业形势的衡量指标。这五种作用力决定了产业的盈利能力,因为它们影响价格、成本和投资收益等因素,除了扩大竞争范围,界定行业结构外,也能决定一个行业竞争互动的本质。例如,卖方议价的能力会影响原材料成本和其它投入成本;竞争的强度影响价格以及竞争的成本;新的竞争者入侵的威胁会限制价格,并要求为防御入侵而进行投资①。波特五力分析模型又称波特竞争力模型,对企业制定战略产生了全球性的深远影响。
波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析,主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系②。不同的力量的特性因行业性质的不同而不同。由此模型能够确定企业应通过何种战略对这五种力量施加影响,得出所在产业的竞争优势,可以从根本上改善产业吸引;而在企业方面,分析影响这五种力量以提高企业竞争力,帮助企业盈利。
波特五力模型图如下:
三、运用波特五力模型进行竞争环境分析
(一)现有竞争者之间的竞争程度
立足国内,主要航空公司大致可以分为3大阵营:第一阵营是国际航空、南方航空、东方航空,称之为全国性航空公司,其优势一是资金实力雄厚,机队规模大,二是这三大公司都具有“黄金地域”,分别以北京、广州和上海这三个中国最大城市为依托,三是主要国际航线都在这三大航空公司中,四是拥有先进的电子客票科技优势,三大航空公司覆盖了全国80%以上的航线网络;第二阵营是海南航空、四川航空、厦门航空、上海航空、深圳航空、山东航空等区域性航空公司,其优势主要是占据国内多数支线航线,遍及全国主要中小城市,服务质量较受乘客满意等;第三阵营则是春秋航空、奥凯航空、吉祥航空等民营航空梯队,其优势为经营管理比较灵活,善于服务创新,且以低廉票价吸引乘客。
由于08年金融危机使民航客源减少、资金紧张,为应对生存发展问题,民航业内的重组并购近两年愈演愈烈。四川航空于2009年3月和2010年6月先后收购鹰联航空和东北航空,东方航空于2010年4月收购上海航空,而国航计划将深圳航空收入囊中的同时,南航集团也正竞购深航股权,市场格局面临重新划分。
民航业内的竞争归根就底还是三大航空集团之间的竞争。“东上合并”后,国航、新东航、南航的旅客周转量占全民航的市场份额分别为23%、24%和29%,三足鼎立,行业竞争中大集团垄断趋势明显。未来三大航空公司的角力中,势必依然会以航线布局、安全性能、服务质量方面为基础展开竞争。作为仅次于三大全国性航空公司的海南航空紧随其后争夺市场,由于其民营公司的身份,管理机制较之更灵活;四川航空也正计划争取云南航空市场;未纳入重组计划的民营航空公司也会凭借价格优势在行业竞争中争取突围。国内民航市场的竞争态势对于各航空公司来说应该是较有危机感的。
(二)潜在的新进入者的威胁
民航业的进入壁垒很高。一是来自政策性的进入壁垒。2007年8月,中国民航总局下发了《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》(〔2007〕101号文件)。根据这一文件精神,民航总局加强宏观调控,2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请,对设立新航空公司增加更加严格的审批条件③。而自1996年以来,我国没有审批成立新的航空公司。这主要是由于资金规模、技术水平方面所形成的高壁垒。民航业要求高科技、高投资,但高风险、回报率低。成立航空公司需要最低8000万元的注册资金,购置一架空中客车或者波音公司的中型飞机大致需要1亿元人民币左右,组建航空队更是需要数十亿的人民币投入以及以后的高额的维护资金。现有的国有航空公司具有相当的规模经济,新进的航空企业如达不到所需规模,则很难与现有的公司展开竞争。再加上航空产品缺乏绝对的成本优势,且对于新品牌的进入,消费者往往不能信任其安全保障,新进入者很难脱颖而出。
(三)替代品的威胁
经济发展所伴随的不仅仅是民航业的迅猛发展,其他运输方式如铁路、公路的建设突飞猛进,特别是近年开通的高铁,都对民航业产生了不小的冲击。
在中小城市之间,由于民航覆盖航线有限,一般旅客出行都会选择高速公路或者铁路。截至2008年底,我国公路总里程数超过了380万公里,2009年全国高速公路的开工里程达到了10000公里,到2009年底,中国的高速公路的通车总里程达6.5万公里,居世界第二位。按照中国2005年公布的高速公路网发展规划,到2020年,基本建成国家高速公路网,届时,中国高速公路通车总里程将达10万公里。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成,简称为“7918网”④。高速公路总里程的快速增长,尤其在沿海省份的增长,使得原本航线覆盖最广的沿海各省市的旅客短途出行时会更多地选择较为方便的高速公路。由于公路出行是即买票即上车,加上高速公路网在各城市的遍及,公路的经济性和方便性更受旅客青睐。乘铁路方面,截至2009年底,我国铁路营运里程达到8.6万公里,居世界第二位;在建铁路的规模累计里程数是30000公里,投资20000亿。出于经济性的考虑,再加上近年铁路部门采取了实名制售票、改进服务、提速等措施,且程序相较于民航更为简便得多,分流了民航旅客量。
而高速铁路的发展则使民航业的“半壁江山”受到了冲击。研究证实,行程在1000公里、时间在4个小时以内的高铁,相对航空具有竞争优势;800公里以下的市场规模约占国内市场的32%,在这些短途航线上,加上机场的等候时间和地面交通时间,民航在速度上没有优势⑤。除此之外,高速铁路在服务质量方面紧跟民航,其准点率也较之略高,随着它在国内更多普及,分走的航空客源也会越多。
(四)供应商的议价能力
国内民航业的航空器供应商主要为2家:美国波音公司和法国空客公司。两家供应商市场实力相当。航空交通管制属于国家垄断,飞机的价格由供应商和政府制定,这一贸易直接列入政府对外贸易协定,航材则根据机型采购。而航油属于国家垄断供应,机场和基站等基础设施的供应也由政府垄断。航空公司一旦选择了一家航空器供应商,则包括维护成本和飞行员重新培训的成本在内的转移成本很大,一般不会更换另一家。因此,航空公司在采购方面往往处于被动地位。但伴随着波音公司一度垄断的局面被空客所打破,两家供应商的竞争形势愈加激烈,使得航空公司选择飞机的主动权有所增加。
(五)购买者的议价能力
顾客在多数航线上具有对航空公司的选择权利,且如携程、酷讯、淘宝等网站提供的票价信息都能帮助顾客买到合适价格的机票。买方采购量的大小也会使购买者获取最低价格。此外,顾客入会一般都能拥有航空公司的里程优惠。以四川航空公司推出的学生票为例,在校学生申办学生票成功开通后,即免费获得800公里的里程,并且自此之后持学生票均可申购每日最低价格机票。此外,每家航空公司也都有累积里程即赠送免费里程的优惠。但是,由于缺乏对市场的了解,顾客往往也不能获取完整的票价信息,且对价格的选择余地不大,购买者的讨价还价能力对于整个行业的影响力处于中等水平。
四、基于上述分析对国内航空公司的建议
国内航空公司为提高企业竞争力应通过以下几个方面全面发展,逐个击破:
(一)强化竞争意识
国内民航企业不仅要重视来自国内其他运输方式如高速铁路和高速公路的竞争压力,也要将自身至于国际市场,强化危机意识,审视自己与全球优秀航空公司的差别所在,吸收借鉴,优化内部管理,提高效率和水平。
(二)降低运营成本
相较于国外的低成本航空公司,我国在降低成本方面大有潜力。尽管在开源节流方面颇有些被动,但国内航空公司应当借鉴外国公司的成功经验,通过运用现有的信息技术如网站等,提供实时查询和订票服务,降低中间商商的费用,控制服务成本。
(三)改进技术,升级服务
运用现有信息技术、发展先进技术不断改进网络服务,优化电子客票系统,缩短顾客从订票到登机时间。在顾客乘机过程中提供优质服务,并减少航班延误,使顾客满意度提高,并以此提高顾客忠诚度。
(四)加大与其他运输方式合作
利用优势互补,在机场打造交通枢纽实行各种运输方式的联运,譬如实施机票与火车票的联运、it系统对接、航空铁路行李联运等⑥。