平面设计交流篇1
【关键词】网络课程；通用型；教学平台；
1.网络课程的定义
网络课程就是通过网络表现的某门学科的教学内容及实施的教学活动的总和，它包括两个组成部分：按一定的教学目标、教学策略组织起来的教学内容和网络教学支撑环境，其中网络教学支撑环境特指支持网络教学的软件工具、教学资源以及在网络教学平台上实施的教学活动[1]。
1.1网络课程的特点
交互性：在网络教学中，网络课程一改以往书籍、报刊等印刷信息以及广播电视等电子信息的单向传递方式，网络信息载体具备双向传递功能，这种双向交流可以是同步的也可以是异步的。
开放性：网络课程由于技术上突破了时空的限制，表现出极大的开放性。学习者可以在任何时间、任何地点接受任何网络学习，学校已经从一个有围墙的实体转变为一个覆盖全球的知识网络。
个性化：在充分开放的网络中，学习者可以根据自己的需要，检索学习科目。在每一门科目中，也有丰富的学习资源，学习者结合自己的学习状况，目前已有的认知水平，选择与自己学习特点、学习内容相适应的学习资源，自定步调地通过网络学习。
多媒体化：随着科技的发展网络课程可以为学习者提供一个集视频、音频、声像技术为一体的网络学习环境，使交互形式更丰富、更逼真、更直观。多媒体化提供多样的外部刺激，有利于知识的获取与保持，有利于问题情景的创设，进而激发思维灵感，促使创造性思维的培养[2]。
1.2面向医学专业的网络学习交流平台设计原则
网络课程设计不能简单套用传统课程设计的思路和方法，一是要充分发挥网络媒体的特长，二是要适当体现当代医学教育改革的精神。网络课程的设计要遵循以下原则。
以人为本：网络课程设计中要以多种多样的形式向学生提供与学习内容相关的现象、观点、数据和资料，并适当地留出空间让学习发挥自由思维活动，才能调动学习者的积极性，减少网络学习可能给学习者带来的情感缺失等问题。
开放性原则：开放性原则是指设计的网络课程应有多个学习起点和多条学习路径。建构主义强调事物的复杂性和多样性，对事物的了解或对知识的掌握应从多层次、多角度入手，没有必要给学习者设定一个固定的学习起点。
情境性原则：情境性原则是指网络课程要给学习者提供和显示与其生活工作相类似（如医院、手术室等）的或真实的情境，以利于学习者在这种环境中去发现问题、探索或、解决问题，从而促进学习的质量[3-6]。
2.系统开发环境与技术
2.1系统体系——B/S模式
B/S（Browser/Server）结构即浏览器和服务器结构。它是随着internet技术的兴起，对C/S结构的一种变化或者改进的结构。在这种结构下，用户工作界面是通过www浏览器来实现，极少部分事务逻辑在前端（Browser）实现，但是主要事务逻辑在服务器端（Server）实现，形成所谓三层3-tier结构。这样就大大简化了客户端电脑载荷，减轻了系统维护与升级的成本和工作量，降低了用户的总体成本（tCo）。它能有效地保护数据平台和管理访问权限，服务器数据库也很安全[7]，三层结构如图1所示。
B/S模式的优势在于维护和升级简单便捷。首先它简化了客户端。它无需像C/S模式那样在不同的客户机上安装不同的客户应用程序，而只需安装通用的浏览器软件。其次，它简化了系统的开发和维护。而采用B/S模式时，客户端只是一个简单易用的浏览器软件，就可以直接使用。B/S模式的这种特性，还使系统维护的限制因素更少。
2.2系统开发工具
本系统的开发工具是，是统一的web应用程序平台，它提供了为建立和部署企业级web应用程序所必需的服务。为能够面向任何浏览器或设备的更安全的、更强的可升级性、更稳定的应用程序提供了新的编程模型和基础结构。
数据库是构建应用系统核心部分，我们采用mSSQLServer2008作为后台数据库，它除了具有良好的扩展性，可靠性以外，还具有可以迅速开发新的因特网系统的功能。尤其是它可以直接存贮XmL数据，可以将搜索结果以XmL格式输出等特点，这些特点在.net战略中发挥着重要的作用[8]。同时，我们利用作为数据库访问技术，在.net中为存取任何类型的数据提供了一个统一的框架，它适用于winForms应用程序、应用程序和webServers。
3.系统分析与设计
3.1网络课程教学系统功能设计
通过分析系统功能，网络课程教学系统由登陆模块、资源共享模块、信息共享模块、视频共享模块、留言管理模块、问题答疑模块、课程管理模块、用户注册模块、后台管理模块组成[9-11]。（如图2）
登陆模块：该模块要求使用该系统的用户首先根据角色登陆，根据不同的角色决定用户系统的使用权限。
资源共享模块：该模块主要是提供给用户资源共享的功能，包括课件的资源上传，课件的下载，课件资源的查询，以及资源分类搜索，用户还可以浏览自己的已共享资源信息。
信息共享模块：该模块主要提供给用户信息浏览的功能，包括新闻动态信息，考试信息（仅限于教师），以及信息浏览的功能。
视频共享模块：该模块主要提供给用户课程视频播放的功能，包括视频的搜索，视频的共享，同时用户可以查询自己已经上传的视频资料。
留言管理模块：该模块提供给用户信息交流的功能，包括课程的留言，以及其他用户留言的查看。
问题答疑模块：该模块主要是提供给学生用户，向自己某门课程的特定带课教师进行针对性的提问，同时可以浏览选定课程的其他学生用户所提出的问题，已经教师对其的解答。并且提供给教师对自己所带的学生进行答疑。
课程管理模块：该模块可以提供给用户选择自己所喜欢的课程，以及提供学生选择课程的带课老师，同时提供教师新建一门课程。
用户注册模块：该模块提供给非注册用户进行注册，其中限制注册的用户名，以便于管理和维护。
后台管理模块：该模块提供给管理员进行系统的维护，包括用户管理，留言管理，资源共享管理等模块。
3.2系统的使用对象分析
系统的主要对象有：学生、教师、管理员
系统的日常工作有：
学生：用户注册；关注课程的添加、删除；课程的新闻信息、浏览；课程考试信息的浏览；课程视频观看、；课程留言板的信息浏览、；向课程的负责教师提出问题、查看其他同学提出的问题。
教师：用户注册；关注课程的添加、删除；添加一门新的课程课程的新闻信息、浏览；课程考试信息的浏览、；课程视频观看、；课程留言板的信息浏览、；解答课程所带学生提出的问题、修改以前所解答的问题。
管理员：用户信息的修改；课程资源的修改、删除；课程新闻信息的修改、删除；课程考试信息的修改、删除；课程视频信息的修改、删除；课程留言的修改、删除；问题答疑信息的修改、删除。
综合以上系统日常工作任务，可以得出系统的用例图3。
经过分析，以上工作内容可归纳为教师信息管理、学生信息管理和管理员信息管理三大类。其中学生与教师在系统中的互动，是系统的关键。本系统将采取“单独房间式”的方法，让每一门课程都享有一个独立的空间，以提供所有信息的共享，提高课程的互动性，但同时也能明确区分出某一位教师所负责学生群，以提供给教师把更多精力放在自己所带的学生身上，减少教师的压力。（如图4）
3.3系统数据库设计
（1）系统e-R图
首先进行系统数据的概念模型的设计。描述概念结构的工具是e-R图，e-R方法是“实体一联系”方法，它是描述概念世界、建立概念模型的实用工具。数据库的设计过程是先使用e-R图描述组织模式，再进一步转换成任何一种数据库支持的数据模型。e-R图的三要素为：实体（用矩形框表示，框内标注实体名称）、属性（用椭圆形表示，并用连线与实体连接起来）及实体之间的联系（用菱形框表示，框内标注联系名称）。根据系统需求，设计的e-R图如图5所示。
3.4系统流程图
图6主要表示用户登陆系统之后的概要操作，其中课程资讯是提供给用户对于所选课程的一个总体概览，以查看是否有所选课程新的信息更新。
4.结语
面向医学专业的网络学习交流平台是一个相当复杂的系统，包括登陆模块、资源共享模块、信息共享模块、视频共享模块、留言管理模块、问题答疑模块、课程管理模块、用户注册模块、后台管理模块等模块，网络课程教学是新时代高校教育工作的一项重要内容，是学校提高教学质量的重要组成元素之一。网络课程教学系统是学校整合所拥有的计算机资源以及网络资源的产物，能帮助医学院校的学生在课余时间更好的对所学课程进行交流和分享，达到优化教学质量的效果，同时也能减轻教师的负担。
参考文献
[1]林君芬，余胜泉.关于我国网络课程现状与问题的思考[J].现代教育技术，2001（2）.
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[3]廖金辉，唐日成，谢桂芳.基于建构主义理论的多媒体课件设计研究[J].湘南学院学报，2006，27（02）.
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[5]苏顺开，夏纪梅，杨建广.网络课程质量的关键是教学设计[J].中山大学学报论丛，2003，23（01）.
[6]王树红.开发网络课程的综合设想[J].山西广播电视大学学报，2004，9（06）.
[7]盛蕾，方华.基于的四层weB应用模型设计与实现[J].计算机数字与工程，2006，34（7）：147-149.
[8]龙帅深入浅出SQL数据库开发[m].中国青年电子出版社，2006：2-5.
[9]许斐.教育网络课程的设计策略[J].2005（6）.
平面设计交流篇2
关键词：城市；互通立交；设计；技术
abstract:thisarticlethroughtotheroadnetworkplanningandtrafficflowinvestigation,interchangesmaintypeandcrosssection,themainlineandrampofseveralaspects,suchasflat,profiledesignisintroduced,pointsoutthedesignofinterchangebetweencityandshouldbefollowedonthebasisofdevelopment,combiningtheprinciplesofaesthetics,canwemaketointerchangelayoutsymmetry,linearflow,reasonabledesign,thearticlealsofordesignandanalysisofcommonproblemsandinterchange,andexpoundsthekeytechnologyofurbaninterchangedesign,inordertosharewithrelatedtechnicalpersonnel.
Keywords:thecity;interchanges.Design;technology
中图分类号：X734文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
引言
伴随着社会经济的快速发展，交通量也在日益增加，互通立交越来越得到广泛的应用，互通立交是道路节点快速交通转换的一种形式。特别是在高等级道路相交时，交通量会持续增大，更应该设置互通立交，立交设计的成败也会直接影响立交总体设计的好坏，为了减少车流对高速行驶在主线上车流的干扰和影响，保证干线网上车流的快速运转，保证行车安全和效益、提高道路通行能力，在公路与公路立体交叉时设置互通式立交。
一、路网规划及交通流调查
路网规划的基本原则是可持续发展、统筹规划、居民人口分布、经济发展水平。互通式立交是现代城市路网的重要节点,尤其是对路网内交通流的安全、高效运行起到决定性的作用，目前，现有的道路系统形式可归纳为四种类型:（1）方格网式（2）环形放射式（3）自由式、混合式。根据当地城市道路网的形式,规划部门首先应该进行总体的路网交通规划,其中首先包括道路立交规划。
路网交通规划完成之后,立交的位置就基本确定了，在往下就要通过对立交所在的区域交通流进行分析来确定立交的具置、形式以及规模，最首要的是进行交通流调查,紧随其后还必须搜集非机动车和行人的流量。
二、互通立交主要型式及断面布置
（一)互通立交主要型式
1.全苜蓿叶型立交（见图1），布置型式为:立交四个左转匝道采用四个环形匝道,四个右转匝道直接右转接相交路，平面呈苜蓿叶状。因其形式美观，如果在城市的环路上采用，加之适当地绿化，也是较为合适的。布设时为消除主线上的交织，避免双重出口、使标志简化以及提高立交的通行能力和行车安全，可加设集散车道。
2.半定向半苜蓿叶型立交（见图2），布置型式为：立交中一或两个左转匝道采用环形匝道,其他左转匝道均采用定向匝道,平面呈半苜蓿叶状。该立交左转环形匝道可布置在任意象限内；并且适用于局部用地受限或有大型重要建筑物的中心城区；该立交通行能力强，适用于转向交通中有主流方向的节点；其造型较对称、美观，但造价较高。
图1全苜蓿叶型立交图2半定向半苜蓿叶型立交
3.喇叭型立交（见图3），布置型式为:立交左转弯采用环形匝道进出主线,平面布置呈喇叭状。该立交适用于t型交叉路口,高等级道路和低等级道路相交，特别是地方道路进出高速公路t型路口(需要设置收费系统的)。喇叭型互通式立交有a、B两种型式，a型和B型喇叭的选择，需要根据交通量和地形确定。有条件时宜采用a型布置,使车辆从大半径驶出主线，而后进入环行匝道，有利行车的安全。十字节点还可以采用双喇叭型立交。
4.Y型立交（见图4），布置型式为:两个左转匝道均采用定向匝道分别进出主线,平面布置呈Y型，该型式适用于高等级道路转向交通量很大的t型路口。十字节点可采用双Y型立交。
图3喇叭型立交图4Y型立交
5.环形立交（见图5），布置型式为:在相交道路交叉点设置环岛并形成环道,所有转向交通通过环道解决。优点是：驶入交叉口的车辆，不论左、右转变和直行车辆，都不需要停车等候，可同时连续不断地通行，节约时间；车辆在环道上行驶的车流方向一致，有利于渠化交通，且交叉行驶的车流以较小的交织角向同一方向交织行驶，避免了交叉冲突点，减少交通事故，交通组织方便，更为有效。缺点是：占地面积大，车辆绕行距离长，增加了行人步行距离，且增加了修建和运营费用。
6.菱型立交（见图6），布置型式为:菱形立交是由两条道路十字交叉,主要道路以分离形式穿跨次要道路,在以相交道路为座轴的四个象限内,从主要道路两侧斜向引出单向进出匝道至次要道路平面交叉,总体布置成菱形构图,菱型立交的优点是占地面积小,工程造价小。该型式适用于主干道与次干道或高等级公路与一般道路交叉口。
图5环形立交图6菱型立交
(二)匝道横断面布置
1.单车道断面
单车道横断面净宽不小于7m,其中行车道宽度不小于3.5m。
2.双车道横断面
（1)单向双车道。单向双车道横断面净宽不小于8.5m,其中行车道宽度不小于7m。（2)对向分离双车道。对向分离双车道横断面净宽不小于12m,其中单向行车道宽度不小于3.5m,中央分隔带宽度不小于0.5m。
三、主线及匝道平、纵断面设计
1.主线及匝道平面设计
互通式立交的平面线性设计,应该根据互通式立体交叉的重要程度、地形及用地条件等因素来确定。匝道的圆曲线半径大小会直接影响立体交叉的形式、规模、用地、造价以及行车的安全性和舒适性。匝道圆曲线最小半径的大小取决于匝道的计算行车速度,与此同时，还应考虑到经济性、安全性以及舒适性。通常应选用大于一般值的半径,当受地形条件或其他特殊情况限制时,可采用极限值。匝道及其端部曲率变化较大处均应设置缓和曲线。缓和曲线应采用回旋线；反向曲线间的两个回旋线参数宜相等,不相等时其比值应﹤1.5。回旋线的长度应与超高过渡的需要两者同时满足。驶出匝道的分流点处,应具有较大的曲率半径,并使其后面的曲率变化与行驶速度的变化相协调。
2.主线及匝道纵断面设计
匝道因受上下线标高的限制,为了克服高差、节省用地和减少拆迁,并考虑到匝道上车速较低,所以匝道纵坡一般比正线纵坡要大。若机动车与非机动车在同一匝道上混行时,考虑非到机动车的行车要求,最大纵坡应按非机动车车行道的规定,一般不宜大于3%。
匝道上纵坡转折处应设置竖曲线,竖曲线的形式为计算方便一般采用圆曲线。匝道的竖曲线半径应尽量采用不小于一般值的竖曲线半径,特殊困难时可适当减小,但不得低于极限值。
四、互通式立交设计常见的问题分析探讨
(一)环形匝道设计
环形匝道是唯一不需要修桥的左转弯匝道，造价省，一般出现在喇叭形、苜蓿叶形及变形苜蓿叶形互通式立交中。互通式立交的最小技术指标（如最小平曲线半径、最大纵坡、最大超高等）基本上会出现在环形匝道上。由此可见，环形匝道的设计非常重要。
1.适应交通量
由于受到设计速度和圆曲线半径的控制，环形匝道的通行能力也会受到限制，但交通量达到多大时不能设环形匝道至今也未见权威论证，经验做法是交通量一般控制在6000pcu/d（小客车）以内，大于6000pcu/d应考虑采用半定向匝道。但设计中也有交通量大于10000pcu/d甚至18000pcu/d时仍采用环形匝道。
2.设计速度
环形匝道的设计速度是互通式立交中所有匝道中最低的，但又是决定平纵面线形设计的关键。不管是枢纽互通式立交还是一般互通式立交，《公路路线设计规范》（2003年9月送审稿）规定环形匝道的设计速度不能超过40km/h，根据主线设计速度及交通量一般采用30、35或40km/h即可。现行设计中枢纽互通式立交的环形匝道采用50km/h设计的情况比较多见，主要受互通式立交分级的影响所致。
3.圆曲线半径
环形匝道半径应根据匝道的设计速度、交通量及地形等条件而定。规范规定了匝道圆曲线最小半径的极限值和一般值，从行车角度考虑，半径越大越好，但环形匝道半径每增加一级（10km/h为一级），其占地就会成倍增加，且车辆绕行距离增长，规模明显增大。经验做法是交通量不超过3000pcu/d取极限半径或稍大于极限值的半径，交通量在3000-6000pcu/d时取一般半径或稍大于一般值的半径，公路路线设计规范送审稿规定：冰冻积雪地区不得采用极限值。从现有的审核、咨询项目看，喇叭形互通式立交的环形匝道半径取值较为适宜，但枢纽互通式立交的环形匝道半径取80、85甚至100m的情况很不经济。
(二)纵断面设计
1.匝道起、终点标高及纵坡的计算
匝道起、终点标高的计算是匝道纵断面设计首要解决的问题，一般由分流点或合流点所对应的主线标高按主线路面横坡推算至分流点或合流点，再按匝道起、终点处路面横坡推算至匝道起、终点的控制标高。匝道之间的分流点或合流点对应匝道标高的计算与此相同。
匝道起、终点纵坡的计算从现有的审核、咨询项目来看，主要有两种计算方法：一种是直接采用分流点或合流点对应的主线桩号切线纵坡，虽然这种方法计算简单、复核方便，但误差稍大些，一般只应用于初步设计。另一种是在匝道上距分流点或合流点5m或10m取一点，从主线分别推算该点与分流点或合流点对应设计高之差，再除以这两点之间的距离，作为分流点处出主线、合流点处进主线的匝道纵坡值。这种方法计算的匝道纵坡是瞬间纵坡，误差较小，一般应用于施工图设计。匝道之间分流点或合流点对应匝道纵坡的计算与此相同。
2.匝道平、纵面组合设计
匝道平、纵面线形组合设计原则上应尽可能按公路路线的做法执行，但由于设计规范对匝道未强调这一点，设计中就显得“过于自由”，有的设计甚至在离匝道起点后30m或50m、离匝道终点前30m或50m设置变坡点，从而不顾平、纵面线形的组合及填挖高度。
位于跨线桥上的匝道竖曲线半径应尽可能大些，以便于给提供良好的行车视线。如喇叭形互通式立交，由于跨线桥过后紧接环形匝道，跨线桥上的竖曲线半径并不能以满足相应设计速度的一般值为原则，而应该考虑提高一级设计速度的标准来确定竖曲线半径的大小。枢纽互通式立交中的半定向匝道由于纵坡一般较大，跨线桥上的匝道竖曲线半径能满足相应设计速度的一般值便可。
3.纵坡及最短直坡长度
匝道纵坡尽量平缓，避免不必要的变坡。最大纵坡应适当留有余地，最小纵坡应考虑纵向排水要求，一般情况不应小于0.5%，特殊情况不应小于0.3%。
结束语
城市互通式立交设计是一项综合性很强的设计工作。本文对设计形式及设计中的主要技术问题做了简单的阐述。立交是城市的经脉,立交设施作为城市交通也是不可或缺的,更具有投入大、变更难等特点,在交通建设中更应该多考虑。做到立交与城市的和谐性,就应该遵循立交设计与城市之间以发展为基础,兼顾美学的原则。
参考文献：
[1]《城市道路设计规范》CJJ37-90.
[2]《公路路线设计规范》JtGD20-2006.
平面设计交流篇3
关键词：公路平面交叉，现状，问题，建议
abstract:inthispaper,thehighwayhorizontalcrossfromtherighttothesafetysetposition,designdistribution,processing,etc.theproblemsareanalyzedandaroundtherighttocarryoutdistributiontheory,reasonablydeterminetheplanecrosspositionandnumber,cleartheintersectionofcontrolmode,planedesigndeepeningplanecross,itputsforwardimprovementsuggestion.
Keywords:highwayhorizontalcross,thecurrentsituation,problems,Suggestions
中图分类号：X734文献标识码：a文章编号：
1.引言
公路平面交叉是路网中公路与公路、铁路以及其他交通设施的交叉点，作为交通流阻滞和冲突的集中点，也成为交通事故集中之处。据国外有关资料显示，2001年全世界共发生约300万起与交叉口有关的交通事故，大约为所有道路事故的44%，约8500人在交叉口因为交通事故丧生，占所有道路事故死亡率的23%。
2.公路平面交叉存在问题分析
近年来，我国公路建设事业快速发展，路网结构进一步优化，但与发达国家相比，仍存在一些不足，主要包括：
2.1“路权分配”意识尚未完全确立
路权分配是指对交通“冲突点”的交通流给予正确的交通通行权力的分配，使一个方向交通流能够与其他方向交通流安全分离，并且具有通过冲突点的优先权力，使原本无序的交通流相对有序。相对而言，信号灯控制平面交叉对路权分配较为清晰，便于执行；交通标志控制平面交叉与环形交叉的路权通过标志标线分配，可以向交通参与者准确、清晰地表达道路通行权力的分配方式，如先行、让行、限速等；而无控制平面交叉的路权分配则更多依靠长期形成的交通习惯和交通参与者自身意识。长期以来，路权分配的重视和研究程度还不够，尤其在公路混合交通情况较多时，合理分清不同车型、干支线路的通行权，避免混乱与相互干扰，对提高通行能力和安全水平十分重要。另一方面，由于目前社会总体交通法制意识还不强，交通标志标线的作用往往得不到有效发挥，各类交通流在平面交叉不能按照规定的指令行驶，也是造成交通事故的重要原因。
2.2平面交叉设置位置和间距不够合理
现行公路工程技术标准（JtGB01-2003）和公路路线设计规范（JtGD20-2006）都对公路平面交叉的最小间距做出规定，如一级公路作为干线公路，一般不小于2000米，最小不小于1000米，作为集散公路，不小于500米；二级公路作为干线公路和集散公路不小于500和300米。但是，这种规定对道路功能等级的划分比较模糊，在实践操作中，也较难适应经济发展水平和道路状况差异很大的全国。
2.3平面交叉区域设计处理不够完善
目前，一些公路平面交叉区域的处理还不够完善，存在交叉面积过大，车道设置不合理等问题。处于平面交叉中的交通流与处于路段中相比，通行环境更为复杂，即使完全按照通行规则行驶，也不可避免存在若干冲突点。如平交面积过大，进入平面交叉车辆、行人的增加将进一步加重各类交通流的冲突，将冲突危险扩大化；另一方面，面积过大容易造成标志或信号灯识认距离增加，驾驶员较难迅速看清指示信息，影响驾驶心理，容易导致其盲目加速通过或犹豫不绝，不利行车安全。
在平面交叉区域车道设置方面，有些交叉口在设计时未将非均匀的交通流科学分离，尤其在左右转车流量较大的平交路口未设置左右转专用车道，或考虑利用较宽的中分带设置掉头车道，容易引起交叉口前各类车流交织，影响行车安全。有些平面交叉尽管考虑了左右转车道，但因交叉口两侧直行车道数不一致，如一侧为一股直行车道、一股左转车道和一股右转车道，而另一侧为三股直行车道，也容易引起车辆在平交区域内的变道、交织。此外，有的交叉口标线轨迹过于生硬，没有拟合机动车实际运行轨迹，容易出现车辆行驶不顺适。
3.改善平面交叉安全水平的建议
美国对于公路平交的设置位置选择，从交通安全、运营效率等多方面进行长期研究，提出了接入管理（accessmanagement）理论，对接入主线的支路位置和间距、设计及运营、中间带开口等进行系统的控制，实现在保证道路运输系统安全和高效的前提下，提供公路临近的土地开发区域的车辆接入。接入管理应遵循三个原则：（1）合理限制与主线相交的支路数量；（2）尽量减少交通流的冲突点数量；（3）将交通流的冲突区域分隔开。结合接入管理理论和我国实际，针对改善平面交叉安全水平，提出以下建议：
3.1贯彻“路权分配”思想
贯彻“路权分配”思想，充分利用交通信号灯、标志、标线等交通工程设施，优先保证干路通行权，给予重交通流和快速交通流以优先权，尽量减少它们的危险和延误，在支路上视具体情况设置减速让行或停车让行限速标志，从而规范交通流的运行，兼顾效率和安全，在交叉口内建立起科学合理的交通秩序。
合理确定平面交叉位置和数量
在公路设计阶段，对于平面交叉设置位置与数量的确定应慎重，首先，应当明确项目的公路功能定位，路网中功能等级越高的公路具有更多的交通功能，功能等级低的公路具有更多的接入功能。在目前我国公路已有的行政与技术等级划分基础上，可以进一步结合交通量预测、设计车速、线形指标、沿线土地利用特征和规划等近远期因素，作为控制平面交叉设置的首要因素。其次，确定平面交叉具体设置位置时，仍应以公路的功能定位为基础，保证行车视距、避免与相邻交叉设置平面交叉的功能区域重叠、避免多条道路在同一点交叉形成五路以上的畸形交叉、避免过小角度交叉。第三，结合公路功能定位、设计车速、交通参与者预期、交通流状况、冲突点数量、中间带开口形式等因素，综合确定平面交叉间距。
3.3深化平面交叉方案设计
（1）避免多条等级公路在同一位置交叉和新老路分合点形成的小角度交叉。遇有多条高等级公路集中交叉时，应微调线位，在交叉前归并，使交叉公路不超过四条。对于小角度交叉，通过线位微调，增大交叉角度。
（2）适当拓宽平面交叉处横断面路幅宽度，以便设置左右转弯车道，将左右转弯交通流与直行交通流分离。加宽交叉处路幅宽度应在公路建设时统筹考虑，对既有公路可利用中分带和侧分带，或通过偏移道路中心线实现，但仍应力求保证主流向直行方向车道数不变，在交叉区域内行车轨迹保持直线。
（3）合理控制平面交叉面积，将停车线向交叉中心位置前移，通过设置三角导流岛等方式，既分离出右转车道，又压缩平面交叉面积。
（4）加强平面交叉的标志指引，明确告知行车方向，接近城区或有条件的地区可逐步在设置指路标志的同时，参照城市道路模式设置分车道指示牌，提醒驾驶员提前择道，较少临时变道。
参考文献
[1]Committeeomaccessmanagement.accessmanagementmanual.transportationResearchBoard.washington，D.C.2003
[2]U.S.Departmentoftransportation,FederalHighwayadministration.2009.manualonUniformtrafficControlDevicesforStreetsandHighways
[3]德国道路与交通工程研究学会（FGSV）.交通信号控制指南（RiLSa）.北京：中国建筑工业出版社，2006，5
平面设计交流篇4
关键词：道路设计；互通式立交；匝道设计；立交设计
中图分类号：S611文献标识码：a
工程概况
本项目结合沿线城镇、厂矿分布、路网规划、交通流向、社会经济发展等情况，本项目合同段共设置互通式立体交叉3处。互通立交布置详见表1所示。其中奶牛场互通式立交在K0+661.947处与老S313线交叉，为十字形交叉。老S313线此段为二级公路，路基宽度12m，路面宽度10.5m，沥青混凝土路面，与主线交叉角度为86°。根据交叉处交通流向的趋势，本立交的主交通流是伊犁河二桥～察布查尔县方向，2033年预测转向交通量(小客车/日)分别为14917辆和3729辆。结合转弯交通量、互通功能及附近建筑物等设施分布情况，本次考虑立交方案如下：由交通量预测和路网规划，该互通为一般互通。该立交位于典型的平原农耕区，地形平坦，自然降坡比较小。该段地基土主要为两层：第一层为粉土，揭示层厚0.4-0.9m，黄灰色，稍密，稍湿-潮湿，含植物根系和腐殖质较多，地基土承载力基本容许值［fa0］=110kpa,土、石等级为Ⅰ；第二层为圆砾，黄灰色，潮湿-饱和，稍密，未揭穿，地基土承载力基本容许值［fa0］=400kpa,土、石等级为Ⅲ。地下水1.50m左右。另外，本项目互通式立交范围内为七度地震设防区。
互通立交方案分析比较
针对当前现有S313线与S237线在起点段交汇形成Y形交叉，S313线向东经伊犁河一桥进入伊宁市，S237线向北经伊犁河二桥进入伊宁市。现有S313线作为被交路与S237线相切，此Y形交叉仅为简单的区划平交，交织点多，交叉角度小，交通组织混乱，存在较大的安全隐患；故在主线与现有S313线交叉处设置一处半菱形互通立交与现有S313线衔接。由于在起点处的S237线上有1平交口，主线车辆可通过被交线进入奶牛场及进而连接到现有S313线，可以解决伊犁河一桥方向及奶牛场的交通上下主线，而察县方向的交通从此立交上主线去都拉塔口岸的交通几乎没有。由于察县至伊宁市之间的70%交通将通过察县连接线及察县东互通立交上下主线从伊犁河二桥来往于察县和伊宁市。剩余交通量主要是察县去伊犁河一桥和部分去二桥交通（主要为此立交至察县段现有S313线沿线交通），其交通流方向为此立交主要交通流方向。此立交为察县东互通立交的辅助立交。（1）半菱形立交。该类型的立交设计其优点主要有一下几点：1.建设工程规模小，占用农田少、拆迁量小。2.伊宁市至察县方向匝道为利用现有S237线路基路面，以节约占地和节约投资,只需新建一幅匝道，即可解决伊宁市至察县主交通流车辆出行、充分吸引交通量、发挥立交最佳效益。但其存在的缺点如下：1.被交线车辆需通过平交进入主线。2.将主线K0+300处平交废弃，车辆需通过其他道路绕行。
（2）半苜蓿叶立交。该类型的立交其优点在于：1.伊宁市至察县方向的主交通流通行顺畅。2.主线K0+300处平交可保留利用。但其缺点为：1.建设工程规模大，占用大面积农田、拆迁赔偿数量大。2.现有S237线路基路面全部废弃浪费较大。3.被交线车辆需通过平交上下主线。
半菱形型互通立交设计
由于本立交主交通流为伊宁市与察县之间（详见奶牛场互通立交交通量分布图），故采用主交通流方向车辆出行顺捷、绕行距离短、占地少、规模小的半菱形型互通立交方案。
（1）、主线设计情况。奶牛场立交范围内主线圆曲线半径2000m，纵坡为1.655%，主线的平纵指标满足规范对立交主线的要求。
（2）、匝道设计。本立交匝道设计速度40km/h，匝道平曲线最小半径200m；匝道最大纵坡2.958%，最小坡长164m；单向单车道宽8.5m；立交采用主线上跨被交线的形式。立交匝道各项技术指标满足《公路路线设计规范》JtGD20-2006的要求，车流可以快速地转换，服务水平较高。针对伊宁市至察县方向匝道，此立交匝道路面结构采用4cm细粒式沥青混凝土(aC-13F)上面层+7cm中粒式沥青混凝土(aC-25C)下面层+1cm下封层(S12)+21cm4.5％水泥稳定砂砾基层+20cm天然砂砾底基层。互通式立体交叉加、减速车道及渐变段的路面采用与主线相同的结构型式。
（3）、变速车道设计。另外，本项目为了能有效地适应车辆变速行驶的需要，分别针对主线分、合流处采取减速车道和加速车道设置。其中对于加速车道采用平行式设计，而对于减速车道则采取直接式设计。在设计加速和减速车道长度时，结合主线纵坡修正了上坡路段的加速车道和下坡路段的减速车道长度。最终计算出减速车道长度分别为110.257m，加速车道长度分别为180m；立交加、减速车道渐变段长分别为80m和70m。变速车道长度满足《公路路线设计规范》JtGD20-2006规定最小值。
（4）、被交线及跨线桥。被交线为二级公路，设计速度60km/h，路基宽度12.00m，路面宽度10.50m。考虑到如果主线下穿，，那么主线和上跨的S313线以及大稻渠灌渠将把察县赛美农家乐围在其中，无法出入，所以采用被交线下穿的方式。主线上跨跨线桥上部结构拟分别采用3×25m（桥宽24.5m主线上跨）预应力混凝土连续箱梁，下部结构采用柱式桥墩、肋板式桥台、钻孔灌注桩基础。匝道与被交线交叉处设置渠化平交。针对被交线路面结构采用5cm中粒式沥青混凝土(aC-16F)上面层+1cm下封层(S12)+32cm4.5％水泥稳定砂砾基层+15cm天然砂砾底基层。
（3）平面交叉的设置分析。另外，针对本项目中大部分路线位于农田区，因此如何在路线设计时在少占耕地的前提下，确保公路交叉的合理设计是关键之一。在主线路基高度较高段落，与被交线交叉时，采用平面交叉设计，以降低路基高度。本合同段主线共设置平面交叉2处，一处为砂石路面，一处为沥青表处路面，设计中均采用加铺转角设计。
5.结语
互通式立交作为公路设计的重要部分，其投资还是在公路中的作用都起着举足轻重作用。尤其是互通式立交方案设计的优劣以及合理性，直接影响工程投资以及行车安全等问题因此立交形式的选择对高速公路的修建是至关重要的。
参考文献：
[1]曹云强.惠州市大湖溪互通立交设计布局与选型[J].科技创新导报,2009,17:88.
平面设计交流篇5
【关键词】互通立交；平纵面设计；通行能力；服务水平
一、背景
高速公路的兴起标志着我国经济建设持续、稳定、快速发展的成就，互通立交的产生则标志着人们对道路交叉认识上得飞跃，即道路交叉绝不是道路偶然相交形成的建议道口，而是处理和组织交通运行手段的必然产物。
作为高速公路出入口的互通立交是高速公路的门户，只有通过这些互通立交才能出入高速公路。因此，互通立交是一条高速公路上起着吞吐交通流量的作用，而交通流量的大小又直接关系到修建高速公路的经济效益。互通立交还起着梳理及控制车流的作用，通过高速公路出入口的互通立交使全部车流渠化。由此可见，互通立交在高速公路中处于十分重要的地位，因此，做好互通立交设计至关重要。
二、互通立交设计的原则
1.根据沿线路网现状以及远景规划，结合交通量预测分析，合理确定互通立交的布设位置与型式，满通流快速转换的需求。
2.在满足功能需求的前提下，应灵活掌握线形指标，尽可能利用地形布设匝道，以免对山体造成大面积开挖。
3.注重立交造型，线形尽量流畅，尽量避免匝道间的交织，以使交通路线清晰、造型美观、大方。
4.重视环境景观、绿化、美化设计，互通立交的布设与周围的地形、地貌相结合，坡面修饰、绿化等与周围的地貌、植被相协调，与周围的自然景观浑然一体。
三、互通区主线平纵面指标的选用
互通区主线平纵面指标规范规定是从主线辨识出入口，保证匝道与主线之间车流平稳汇入和流出角度考虑的，是硬性、确保安全的指标，但多数指标规范规定的值比较大，有一些指标属于好中求好指标。
互通区主线竖曲线半径规范规定值都很大，有一些极限最小值也大于规范中对视觉所要求的半径值，例如主线设计速度为120km/h的凸形竖曲线半径值，该指标在一般情况下为降低工程规模建议采用略大于极限值，特殊情况下可考虑采用极限最小值。
互通区主线分流鼻之前应保证判断出口所需的识别视距。条件受限制时，识别视距应大于1.25倍的主线停车视距，即驾驶者能看到分流鼻端标线（物高为0）所需的距离。该要求是为防止误行、避免撞及分流鼻而设定的。规范规定值很大，有时条件受限的视距也大于规范规定的竖曲线极限最小值对应的视距（主线设计速度为120km/h的识别视距为350～460米，1.25倍的停车视距为210×1.25=263米。），属好中求好的指标，设计中首先必须满足竖曲线极限值，确保安全的情况下宜尽量满足1.25倍停车视距的要求。
互通区主线纵坡规范规定值比较小，在受条件限制时，通过灵活设计，避开不安全因素，在保证了行车安全下，合理运用技术指标，使得设计更好地与地形条件相适应（有时虽突破规范，但更利于行车安全，降低工程规模）。以图1为例
如图1所示，互通区主于-1.970%纵坡上，仅a、B匝道接入主线纵坡-3.7%处。a匝道驶入高速，入口处为下坡，有利于车辆加速；B匝道驶出高速，出口处为上坡，有利于车辆减速驶出。该处虽突破规范，却对行车安全有利，又大大降低了工程规模，故该设计理念可行。
四、互通匝道平纵面设计
影响互通通行能力的因素很多，概括为道路、交通、管制和其它条件四个方面。道路条件包括车道数、平、纵线形、横断面，平交口形式。交通条件包括交通组成、驾驶员总体特性。管制条件包括道路设施、标志、标线、监控。其它条件有气候、地形、心理因素等。互通由匝道组成，一个标准的单喇叭或半苜蓿叶互通有四条匝道，互通通行能力是匝道通行能力总和。一条匝道一般经历与主线的分合离、匝道车行道、再进入地方被交道三过程，匝道这三部分的运行状态是一个有机整体，只要其中一个环节出现问题，整个互通都将受到影响，因此，匝道的通行能力，由下述三项中的最小值确定：①匝道与主线连接部分的通行能力。②匝道本身通行能力。③匝道与被交路平交口部分的通行能力。
可见，互通匝道平纵面设计，横断面取值，以及匝道流出驶入高速道口的设计则是影响互通通行能力的重中之重。匝道平纵面指标的选用要根据立交在路网中的地位，以及立交的等级，所处地理位置，被交路等级，转向交通量大小以及用地条件等确定。
（一）互通匝道平面设计
匝道的平曲线形要素是直线、圆曲线和缓和曲线，但因匝道通常较短，难以争取到较长的直线段，故多以曲线为主。根据车辆在匝道上行驶轨迹和特点，出入口存在二次减速的过程：主线端部（对于120km/h设计速度，速度轨迹12070）；端部匝道（设计速度40km/h环形匝道，速度轨迹7040），为保证行车安全，匝道在平面线形设计中，除了要使得线形指标符合规范要求外，还要注意使平曲线的曲率变化与汽车变速行驶的状态相适应。举例说明一下：
图2中D匝道平面线形中，在收费站附近的缓和曲线a-160，与主线连接处的缓和曲线a-75，与车辆行驶速度不匹配；e匝道收费站附近采用指标高，与行驶速度不匹配，且匝道占地规模大；C匝道驶出主线处采用了a-51缓和曲线偏小，不利于车辆二次减速与行车安全；C匝道鼻端设置不合规范，要设置在桥前或者桥后150米处；B匝道接主线处端部位于R-200m圆曲线上，不利于曲线超高过渡。
综上，匝道在平面设计中，一定要顺应车辆的行驶轨迹和速度变化，技术指标逐渐变化。当匝道上设有收费站等交通服务设施时，匝道线形设计应考虑这些设施的用地和保证足够的变速行驶条件。另外还要注意当主线为高架桥时，匝道汇入流出主线处的分流鼻（大鼻端）应布设于主线桥墩处，利于桥梁分联、受力。总之，立交平面设计不仅仅是进行线位设计，还要结合桥梁、路基排水等专业，做到线位符合规范、线条优美，还要使得桥梁结构简单、施工简易，以及路基排水通畅等。
（二）互通匝道纵断面设计
匝道纵坡设计最好一次起伏，避免多次变坡。出口处竖曲线半径应尽量大些，以便误行车要倒车时不致造成危险。入口附近的纵断面设计必须有同主线一致的平行区段，以看清主线上得交通，安全驶入。
1.匝道接坡算法。
匝道的起终点必须与主线平顺连接，分流之前与合流之后匝道的纵段面应与主线保持一致。关于匝道接主线处纵坡的算法，我们长采用以下两种办法：
（1）平均纵坡法
以出口匝道为例，先假定主线横坡2%，分别计算出a′B′段，B′C′段，C′D′段匝道纵坡值，然后求取三个纵坡值的平均值，具体计算过程如下：匝道上a′B′C′D′对应点的标高，分别由主线上aBCD对应点的标高计算所得，计算公式如下：，a′B′段匝道纵坡值计算公式为：
同理求得B′C′段，C′D′段匝道纵坡值i2、i3，之后求取i1、i2、i3的平均值，即可得到匝道小鼻端点a′的纵坡值。该方案中关于L1的取值需注意，宜以≤5m为宜。
在实际项目接坡计算中，考虑到工程类允许误差等因素，将该方案进行简化，只计算一组即上述中其中一段（注意此时la′B′取值以10m为宜），得出的纵坡值即为接坡点的纵坡值，正数为上坡，负数为下坡。
（2）临界纵坡法
主线的临界纵坡、横坡及匝道的临界纵坡三者之间的关系如下图所示：
以主线的临界纵坡矢量和横坡矢量构成一个平面，主线与匝道分离处，匝道起点的平面线形偏离主线一个α角度，沿匝道方向的灵界纵坡必然也位于此同一平面。假定主线的纵坡为iz，横坡为ic（横坡上升为正，下降为负），匝道与主线的交叉角度为α，可得匝道临界纵坡ix计算公式如下：
2.单喇叭互通错台处接坡算法。
方法一：B、C匝道与a匝道纵坡顺接，即B、C匝道采用与a匝道同一纵坡值。该方法的优点是同一行驶方向纵坡连续，B、C匝道超高独立、连续；缺点是端部高差大，B、C匝道之间存在高差。
方法二：C匝道纵坡由B匝道推算得到，即同上述平均纵坡法计算得到。该方法的优点是B、C匝道之间无高差，但B、C匝道与a匝道同一行驶方向纵坡值不一样，导致纵坡不连续，且因为C匝道超高横坡与B同，导致C匝道超高值偏大。
两种办法各有利弊，但从行车的舒适性与安全性来考虑，方法一优势较为突出，故在一般情况下，应尽量采用方法一。当错台刚好位于桥上时，此时为了桥梁计算方便采用方法二。
3.匝道拉坡中的技巧。
以单喇叭互通中上跨主线的a匝道为例，a匝道设计速度40Km/h，根据规范，匝道纵坡应≤4%。如下图中a匝道采用了两个拉坡思路，拉坡1在跨线桥处线处采用了3%的纵坡值，拉坡2在跨线桥处线处采用了3.9%的纵坡值。“拉坡1”由图4可见，“拉坡1”在保证主线净空的前提下，一方面降低了匝道桥台填土高度，另一方面减少了填方，节约了占地，还为收费站处缓坡争取了长度，有利于收费站处车辆停车缴费。
总之，匝道纵断面设计中一定要顺应地形，以期减少土方与占地，节约造价。设计中不仅要做到各项参数符合规范要求，视觉连续，还要综合考虑桥梁、排水以及附属设施等，还要注意平纵配合，做到纵段线形与自然环境与景观相协调。
五、结束语
互通总体设计至关重要，总体设计的好坏直接影响互通功能、造价、美观等方面。作为互通设计人员，不能仅会作互通线形，还应了解路线总体、桥涵、路基、景观设计等与互通相关的其它方面的知识，通过不断的学习，掌握了丰富的专业知识，各专业组互相协调，紧密配合，才能做好互通式立交的设计工作。
通过与各专业之间的协调、沟通，表达互通设计意图，对相关专业的设计提出意见和要求，减少返工或窝工，降低工程造价以及设计难度，节省项目成本投入。
参考文献：
[1]中华人民共和国交通部.JtGD20-2006，公路路线设计规范[S].人民交通出版社，2006.
[2]中华人民共和国交通部.JtGB01-2003，公路工程技术标准[S].人民交通出版社，2004.
[3]朱宗余，对互通式立交设计几个问题的探讨.中外公路.2004.第24卷第3期；1～4页.
[4]李永东，浅议互通式立交设计.山西交通科技.2001.总第141期.
平面设计交流篇6
abstract:expresswayinterchangeisthemainnodeofexpresswaynetwork,anditsselectionplaysakeyroleinplayingthefunctionoftheroadnetwork.selectionofinterchangeshouldmeettherequirementsofnetworkplanning,whileitslocationandtypeisalsoamajorconstraintstothetrendofhighwayroutes.
关键词:高速公路；互通式立交；选型
keywords:expressway；interchange；selection
1 高速公路互通式立体交叉设计分析
1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力 道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2互通式立交设计车速 我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3互通式立交的匝道设计 匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4互通式立交的变速车道设计 变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。
2 互通式立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式分为t形、y形和十字形三种。t形交叉：包括喇叭形（a型和b型）、半定向t形。y形交叉：包括定向y形和半定向y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。
3 互通式立交选型的基本原则
一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。在特殊情况下，也可采用单象限形。⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全互通的立体交叉。
4 匝道平面线形设计注意事项
4.1互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全 在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面，一般不小于3s行程。对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3s行程。对于反向曲线的两个回旋线（a值）径向相接的s型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（a型）或流入匝道（b型）相接时），两个回旋线的a值相差较大或l（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范jtj011-94）,两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足a值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线a值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范jtgd20-2006）中，已调整过来。
4.2互通的平面线形布设应注意环圈流出 b型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是b型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的b型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。
参考文献：
[1]潘兵宏,许金良,杨少伟.多路互通式立体交叉的形式[j].长安大学学报(自然科学版),2002,(04).
[2]刘龙江.浅析高速公路互通式立交的选型[j].中小企业管理与科技(上旬刊),2009,(10).
平面设计交流篇7
关键词：城市道路，交叉口，改善设计，机动车辆
1交叉通改善设计的主要内容
在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工程设计不够协调，从而对交叉通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说，城市道路交叉通改善设计的主要内容有以下几点：①适当增加交叉口进口车道数，进一步明确车道功能；②选择适当的车道宽度，合理组织行人、非机动车穿越路口；③改善交叉口信号配置；④强化交叉通管理措施，减少绿灯损失时间；⑤合理布置和安排交叉口附近公交站点及公交线路，减少对主线行车的干扰。
2城市道路交叉口的一般设计方法
2.1交叉口的选择
交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面：
2.1.1平面线型
平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半径曲线上(不设超高的曲线)，避免和小半径曲线上，因为它对路面平顺衔接，行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大角度斜交，最小交角不宜小于45°。
2.1.2地形条件
衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方，避免挖方地段与既有路相接，因其对于行车视线及路基排水均为不利。
2.1.3竖向条件
交叉口应尽量选择在水平坡段上，如条件限制，亦应设平缓坡段上。
2.2衔接方式的确定
一般在交叉口的竖向布置上要符合行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求，要使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面，使路面的水能及时的排泄。但是在与既有道路衔接的交叉，尤其是当既有路的等级较高，行车量较大时，则不能干扰既有路，新建路必须服从于既有路。在这种情况下，如何使设计能达到舒适、平顺、通畅的要求，是我们在设计中必须解决的问题。
2.2.1顺坡衔接法
顺坡衔接足使新建路与即有路的路面边缘相接，在衔接点新建路的横断面与既有路路面边缘的纵剖面完全吻合，并沿着衔接方向的既有路路拱横坡顺一段坡。这种衔接方式的主要优点是：在不破坏原有路面及不影响其行车的情况下，使行车平顺、舒适，因为在汽车进入交叉口转向后既有路与新建路同处于一个纵坡段上，使汽车能平顺的地通过衔接点；可使路面排水通畅，由于新建路是顺既有路路拱横坡的坡面相接的，所以即使既有路处平坡路段，在衔接处也不能滞水，路面水可通过新建路的纵向斜面及逐渐过渡形成的横向路拱斜面排除。顺坡衔接法适合用在填方交叉口和新建路对高程损失控制要求不严的情况。在挖方地段衔接的交叉口和对高程损失控制要求严格的情况，应避免使用这种方法，因为它可能会给路基排水和线路拉坡造成困难。
2.2.2变坡衔接法
这种方法的衔接点位置及衔接断面与顺坡法完全相同，不同的是衔接点后的线路纵坡不采用接既有路的路面横坡进行顺坡，而是以衔接点为变坡点，采用平坡或较缓的上坡为衔接纵坡。这种方法基本可以弥补顺坡法的不足，适合用在挖方地段路基排水困难和损失受限制的衔接条件。
2.3连接纵坡
对衔接点后的连接纵坡的确定，是设计中所要解决的一个重要问题。纵坡长度的确定对行车有较大的影响，频繁的纵坡变化，旅客会感到颠簸，驾驶换档频繁，汽车悬挂受冲击频繁，油料和机械系统均有较大的损耗。其问题就在于坡长太短，而不能容纳较长缓的竖曲线。从此意义上讲，坡段设计以缓而长为最好。但由于地形，高程等条件限制，衔接点处的坡段不但难以做到缓而长，而且为了克服不利条件，希望能尽快变坡，坡段做得越短越好。
3城市道路交叉口设计的完善
3.1平交口立面设计
平交口立面设计是平交口设计的一个很重要的部分。立面设计主要足依据纵断面，道路横坡进行设计；设计时要使平交口路面等高线圆滑，没有菱角；各右转车道还应考虑车道横坡方向及大小。被交路是新建道路时，立面设计时应考虑与规划标高衔接；如被交路是旧路，立面设计时标高与横坡应与旧路接顺。如旧路设有超高，交叉口应在相接处渐变至同一方向大小的超高。设计时还应考虑整个交叉口的排水，排水不畅，形成积水的交叉口是失败的设计，因此排水设计对交叉口非常重要。排水设计时应考虑排水的方向、坡度及收水口位置，一般交叉口路面水应向四个转角方向汇聚，收水口设置在水汇聚的位置。
3.2对交叉口进行渠化设计
通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，也可达到减少和控制冲突点的效果。限制交叉口某些行驶方向。当相交道路等级差别较大，或各向交通流量和重要程度差别较大时，在设计中限制次要道路的交通流向，既保证主要道路的交通不受干扰，又提高交叉口的安全性和通行能力。
3.2.1在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。
3.2.2人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。
3.2.3信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。
3.2.4建设行人立体过街设施。立体过街没施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而问接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。
3.2.5公交停靠站。交叉口附近公交停靠站没置，因为大街为城市主干道，且为机动车和非机动车混行道路，所以采用沿人行道设置的港湾式公交停靠站。
3.2.6左转弯待转区。根据交通量的调查，进入交叉口的左转车辆数量很大，此在交叉口内设置左转弯待转区。
平面设计交流篇8
关键词：城市商业综合体;建筑设计
中图分类号：tU2文献标识码：a
引言
城市综合体素有“城中之城”之城，它基本上已具备了现代城市的全部功能。大型商业综合体适宜在经济发达的大都市发展，对于发展中城市的商业综合体建筑设计，可根据其城市规划发展的需要进行规模的缩减，根据城市经济特点有侧重点地选择建筑功能。这种新型的商业建筑经营模式集购物、办公、娱乐、餐饮为一体，具有高效，多功能的特点。但是，由于其自身占据建筑面积大、人流密集等特点，使其建筑设计更为复杂。因此，在项目开始之前的建筑设计分析师十分重要的。
一、大型商业综合体建筑总平面整合设计
1、总平面设计要素
为实现商业综合体内各个物业综合价值最大化，在规划设计时可依据商业综合体的土地价值梯度来合理布局其内部空间。其中，总平面设计是整个商业综合体内外衔接的重要环节，是实现商业综合体内外一体，紧密结合的关键因素，不仅影响到建筑内部布局，功能流线，甚至对城市周边交通也会产生巨大的影响。从总平面的宏观布局上来看，它的设计主要关系到建筑、环境、交通、技术等四个要素的综合运用和组织（见图1）。
图1整合的相关要素
2、总平面设计程序
大型商业综合体建筑整合设计应涵盖了各个子功能规模的合理布局，以及各个环节的有机融合。而商业综合体建筑总图设计是在不断的修正与内外互动的调节过程中完成的，通常包括以下步骤。
2.1研究规划设计条件。
建筑密度、容积率、限高、地面停车数量等都是与总平面布置密切相关的设计指标。除此之外还有后退城市道路距离，相邻地块或红线距离要求等。其中建筑密度是对建筑平面形状影响最大的指标，容积率和限高对建筑三维形态影响最大。
2.2双方沟通协商，与开发商搭成共识。设计人员应主动了解开发商的招商规划、租售方式及分期实施等要求。
2.3结合场地现状，综合设计车行的对外衔接口和车行流线组织。
2.4根据集散空间需求量，预留集散空间。综合活动、视线等需求，对场地进行布置。
2.5根据周边人流分布、来源、主要人流方向，确定基地的出入口、布置人行通道。
2.6结合建筑子功能布局，进一步完善基地交通、环境、建筑、技术的深化设计。反复推敲交通、场地、技术、建筑的不同组合模式，通过Swot对比分析寻求最佳组合方式。
二、大型商业综合体建筑总平面建筑布置
1、建筑平面的形态研究
大型商业综合体建筑平面形态的设计与建筑所处城市、街道、街区密不可分。其平面由上部建筑和下部裙房共同构建而成的，依据上下两部分建筑在平面图上共同构成的形状，可将商业综合体建筑的平面形状分出点、线、面和混合状等四种形态。
2、建筑位置研究
2.1经济利益
经济利益是商业综合体布置的一个重要因素。商业建筑的空间价值是随着层高而降低的，往往首层建筑的店面租赁费用是最高的，所以开发商总是试图将首层商业综合体以最大规模呈现，因此大型商业综合体的首层面积是最大的。在满足城市控制线和覆盖率后，首层建筑基地中可供选择的位置不多，基本上呈现出满铺的状态。在经济利益的趋势下，大型商业综合体的平面布置要在满足城市规范要求下，最大程度上延长商业面。通过扩大商业展示面，来吸引更多的人群进入，以便获得利益最大化。在设计考虑增加商业展示面时，可通过外界面的凹凸、设置内街、引入内院等方式来实现，通过研究相同建筑覆盖率的裙房形式对比发现，设置内街增加周边商业展示面这种方式的效果最为明显。
2.2周边交通及空间
商业人流和车流量在商业综合体中都比较大，而且在周期表现上也不甚明显。在裙房布置时设计人员要尽可能的靠近便利的交通，甚至于结合交通设计。商业综合体通常布置在人流大较大的街道，以此来吸引顾客。多层商业综合体与室外活动场地关系紧密，对近人尺度的空间环境有着至关重要的作用。因此，在建筑布置时应注意与周边建筑一起组成适宜的外部活动空间，如围合的广场。
2.3人流
在商业综合体设计时，潜在商业顾客四人流布局时考虑的主要因素。所以，商业建筑布置要尽可能使更多的人群通过建筑外部的广告、橱窗等展示面来诱导人群进入商场。商业综合体中所谓的人流主要为城市人流，同时也要兼顾对综合体其它功能的内部分群的吸引。因此，商业综合体布置需要考虑主要人流聚集地，人流方向、集散空间三个方面。
2.3.1人流聚集地
人流集中点通常表现为车站口、十字路口、剧场、商业中心等有大量人流聚集的场所。人流在这些地方是以中心向四周扩散的。在商场布置时，通常首先把超市、主力店和其它非商业功能空间远离这些聚集地中心，这样布置可使无关行人，或者前往主力店及其他功能空间的人流经过最长的展示面，从而最大程度上刺激偶发行为的发生。
2.3.2人流方向
人流方向是影响布置的重要因素。在商业综合体布置时，通常会将主力店、超市和其它非商业功能空间放置在人流量较少的方向，促使人流经过展示面最大化。同时，会巧妙的利用设计调整人流走向，如采用花池减少人行道宽度等措施缩短人群与展示面的距离，增大诱发性。针对人流趋势不明显的街道，可以将主力店和其它非商业子功能布置于中间，便于诱发不同方向来的人流。
2.3.3体闲空间
无论是室内的体闲空间还是室外的体闲空间都可以成为人流的滞留空间，这些空间容易混合多种人群，刺激多种行为，能使人群在基地滞留时间变长，商业裙房布置应多结合休闲空间设计，吸引人流。
三、动静态交通组织
1、车行交通与城市交通整合
商业综合体对周边城市交通影响较大，主要表现为车行交通进出与城市车流的交叉所带来的影响。因此，在选择基地车行出入口与城市道路的衔接问题时，应首先对周边城市道路现状进行认知，从而确定基地与城市衔接可能性出入口方
式和位置。
通过研究发现应详细考虑下列因素(表2），不同的情况可能对接入口最终位置的设置产生较大的影响。
表2商业综合体车行交通影响要素
2、车行交通与建筑整合
基地与城市道路的关系可以分为单面临街、双面临街，三面临街，四面临街
四种。因此根据不同的基地临街情况，车行交通和建筑整合方式则不同，可分为
独立式，环道式、半环道式和辅道式。
3、步行交通与城市人行道整合
商业综合体基地的人流出入口设计首先应明确进入场地的人流数量、类型、位置、铁站口方向。基地人行出入口一般会考虑在人流集散点处设置，如公交车站、地主干道交叉口等附近。一般可采用入口广场的方式，如果人流量较大，也可考虑采用天桥、下穿道等方式分散人流。
由于商业综合体内部子功能众多，一般不止一个出入口。主要是根据业态的重要程度和不同类型人流方向来设置不同出入口的位置。首先根据规模和业态档次设定出入口数量，在再根据盈利价值的高低布置出入口位置。
4、步行交通与建筑整合
在商业环境中，步行交通往往要求连续性，以方便顾客随意游逛。由于商业综合体的交通复杂性，通常将步行交通和车行交通进行通盘考虑。一般情况下，人行交通和建筑的整合主要是利用入口广场和建筑高差来组织，通过研究总结，按照空间形式划分人行车行交通与商业综合体建筑的衔接方式，主要有平面交通体系和立体交通体系两种方式。
通常来讲，平面交通体系主要用于车流和人流的分别组织，即利用广场来组织多种人流车流进入建筑，广场可以起到了分散和聚集人流车流的作用。立体交通主要用于整体组织车流与人流的关系，即利用高差将车流与人流分开，避免相互交叉干扰。
随着商业综合体的规模逐渐增大，功能不断复杂，采用立体交通分流的建筑逐步增多，内部交通体系通常会与地下车库、地下交通枢纽、地铁等地下公共交通系统连接起来，同时又与地面层上的城市公共空间有机联系，组成一套地上地下完善的树形通道体系。多种体系在多个层面上构建了商业综合体与城市之间的交通网络，成为了城市交通体系中的重要一环。
结束语
大型商业综合体的功能较为复杂，其自身包含了现代城市生活的各种设施，是现代城市的缩影。近些年，我国经济高速发展，城市化进程不断加快，城市综合体建筑越来越多。设计优良的城市综合体可以减缓城市交通压力，调整城市空间结构，提高工作效率，改善人们的工作生活环境。
参考文献
[1]莫天伟.市、集、生活形态的生成――在商业空间的构建中恢复创造生活方式的能力[J].时代建筑。2005，（02）：174.
平面设计交流篇9
关键词互通式；立交；公路设计；选型；
abstract:theinterchangedesignisanimportantpartofroaddesign,interchangedesignshouldfirstmeettheservicefunction,compliancewithindustrystandards,shouldalsotrytobeelegantstyle,andintegrationwiththenatural,sothatafterthecompletionoftheroadonabeautifullandscape.inthispaper,talkabouttheinterchangedesign.Keywordsinterchange;interchange;highwaydesign;selection;
中图分类号：U412.36文献标识码：a文章编号：
引言
随着我国人民生活水平的不断提高，人民对出行的安全性和舒适性提出了更高的要求。为此，作为交通出行快速动脉的高速公路，其设计也须更加注重出行的安全性和舒适性要求，而其互通式立交作为出入高速公路的节点和转换枢纽，也须从运行的安全性和舒适性要求出发。作为设计人员，应该认真、负责的设计出满足人民出行要求的安全、快捷、舒适的现代化互通式立交工程。
1、概述
互通式立交设计是整个高速公路设计中的重要一环，立交设计的成败，直接影响到全线高速公路的服务水平和运营安全，高速公路互通式立交设计是一个复杂和系统的工程，因此设计人员在立交定型和展线过程中投入的精力往往比较多，一般较多的注重了匝道的设计，而忽视了主线及被交路线性指标是否满足规范要求，主要表现在：①互通式立交范围内的主线平曲线半径、竖曲线半径或纵坡中的某项指标小于极限值，或仅大于极限值而小于一般值，而规范中明确规定\；一般情况下应等于或大于一般值，特殊情况时才可采用极限值。②被交路平纵面指标偏低如果属于大于极限值而小于一般值的情况可以尽量不改；如果属于小于极限值的情况，则应以书面形式报请业主或被交路业主批准，改造互通范围内的被交路，但指标小于极限值的位置若避开变速车道范围也可以尽量不改。
2、互通式立交选型设计
互通式立交的选型设计互通式立交选型设计是建立在交通量、交通组成、设计车速、投资额、用地范围、地形、交通、环境、拆迁可能性、道路相交角度、相交道路的等级及条数、将来的远景发展和收费等相关因素基础上的。另外,分期修建也决定互通式立交型式的合理选择。(1)互通式立交的型式互通式立交的型式分为苜蓿叶型、半苜蓿叶型、环型、喇叭型、定向型、半定向型、菱型7种。
1选型设计应注意的几个问题。
①选定的类型应确保行车安全、顺畅和舒适;
②选型要注意远近结合、全面考虑,要考虑远期提高的需要和可能性;技术条件等因素确定设置位置。
③选择互通式立交型式应符合转换交通量主流向的要求;
④选用的互通式立交型式必须与所在地区的特征、性质相适应,选择互通式立交型式应充分考虑地区规划、地形和地质条件、可能提供的用地范围、周围建筑物和设施分布状况等条件。在满通要求前提下,力求达到合理利用地形、工程运营费用经济合理及与环境相协调:
⑤选型应考虑收费要求;
⑥互通式立交型式的选择应符合一致性要求。互通式立交的出口在某一路段上应保持一致性,而不应采用突变的出口方式,以防给使用者造成不便;
⑦互通式立交造型应从实际出发,工程有利于施工养护及排水。
3、互通式立交的设计要点
互通式立交的详细设计互通式立交的详细设计是在选型设计基础上针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化,是互通式立交设计的参数化和指标化。
1平面线形设计互通式立交平面线形设计,要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定,并保证车辆能连续安全地运行。互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和
曲线和圆曲线。匝道及其端部,凡曲率变化较大处应缓和曲线,一般缓和曲线采用回旋线。在匝道与匝道、匝道与主要道路拼接处,如采用缓和曲线,要注意回旋线参数要稍大一点,主要是便于超高过渡和适应汽车行驶速度的变化,特别是分流点处更应注意。在反向S型曲线处,选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致,否则容易形成反超高。此外,匝道平面线形要与其交通量相适应,转向交通量大的匝道平面线形技术指标应高一些;驶出匝道的平面线形技术指标应高于驶入匝道的平面线形技术指标;反向曲线间的两个回旋线,其参数宜相等,不相等时,其比值应小于1.5。
2纵面线形设计纵面线形应与地形相适应,设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形,避免在短距离内出现频繁起伏。互通式立交的纵面线形设计实质是匝道的拉坡,不少设计人员将匝道拉坡范围完全与匝道的线位长度一致起来,这是不合适的。因为这样处理会在车流分合流端部形成剪刀差,路容、排水可能都有问题。拉坡的范围应该以车流分合流端部开始或结束,分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化。但在具体确定分合流匝道的起点和终点高程以及横坡时要综合考虑主线的纵坡和横坡,匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的纵坡、横坡,这样至少在理论上是不连续的。另外,确定分合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意,当主线为曲线且有超高时,主线外侧变速车道先做成向外的横坡,然后根据变速车道形式向超高过渡,如果是直接式车道,则在变速车道全长范围内过渡,如果是平行式车道则在端部至匝道线位与主线“切点”范围内过渡。确定拉坡范围还应注意,
对于首尾相接的匝道,其拉坡范围应统一考虑。另外在拉坡时还要遵循平、纵配合的设计原则,注意平纵组合,注意线形与自然环境和景观的配合与协调。
3超高及其过渡由于互通式立交范围内的平曲线指标比较低,所以超高不可避免,但超高的取值及过渡需要深入研究。
①匝道超高设计匝道超高设计要充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况,采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路时,往往采用圆曲线最小半径的一般值或介于极限值与一般值之间,相应的超高按规范要求应取值8%以上,在这种情况下,由于定向匝道路基较宽,而且采用桥梁等结构物,没有路基边坡,所以在视觉上往往横向坡度比一般单匝道或土基填筑有边坡的路段横坡大,给驾驶员视觉上造成悬空的感觉,心理压力大,所以最大超高在这些地方宜放缓,收费站附近的超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。接近分流、合流处匝道超高值就应大一些。
②超高过渡段匝道上直线至圆曲线间或两超高不同的曲线间应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行车速度、横断面的类型、旋轴的位置以及渐变率等因素来确定。
a超高过渡区间。有缓和曲线时,超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行;没有缓和曲线时,可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线,其余设置在直线上;在有构造物地段,超高过渡应充分考虑桥跨布置,一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里,这样可减少构造物处理上的难度;
b反向超高的过渡。为了减少排水上的困难,反向超高的过渡采用较大的超高渐变率是合适的;C超高渐变率的取值。超高渐变率的取值在一般路段只需满足规范要求,但在宽度变化路段则要注意,由于宽度变化,行车道宽度的B值也是变化的。由于容易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用,此时超高渐变率似乎满足要求了,但象收费站等宽度变化较大的地方,边部将扭曲得很厉害,如果同时又在反向超高的地方,则排水就成问题了。因
此在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值;d超高旋转方式。这里是指过渡范围内行车道
外侧边缘的竖向形状是直线的还是曲线的。一般情况下采用直线方式,但直线方式比较生硬,在过渡段两端有折曲感,所以从美观等因素考虑,采用曲线方式更好。
(4)变速车道的设计变速车道分为直接式与平行式两种,减速车道原则上采用直接式,加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时,加、减速车道均采用直接式。一般双车道加速车道也采用直接式,但应注意直接式加速车道应采用较小的流入角度,这对车辆合流较为有利。另外双车道的匝道与主要公路拼接时应注意车道平衡问题,否则当车流量较大时,车流的分流与合流将产生问题。单车道减速车道设计时应注意直接式车道的三角渐变段长度并不一定是规范中的长度,一般来说要比规定的长度长,规范中渐变段长度一般只用于平行式变速车道三角渐变段;出口的起点位置应在主线外侧行车道中心线,且该点开始偏离主线的角度应满足规定的渐变率要求;减速车道的分流点处应设置相应的偏置值;分流点处的曲率半径和回旋曲线参数须满足规范规定的取值要求。
结束语
互通式立交设计最终要达到布局匀称,不能头重脚轻;设计合理。在满足各项指标的要求下,互通式立交线形应综合考虑各种因素,力求达到设计合理,少占地,投资省;线形流畅。做到平面、纵断面、横坡之间各指标的组合合理。
参考文献
【1】刘智春,互通式立交基本型式的特点分析及设计应用武汉工程大学学报2009
平面设计交流篇10
关键词：交叉口岸；冲突点；交通设计
abstract:theplaneintersectionsetupareasonableimportlanestoimprovetrafficconditionsallowtheintersection,promotetheintersectiontrafficabilityplaysamajorrole.intersectionofgeometricdesignreasonableimportlaneiskeepingtheimportlanesnormalexertion,preventthewaymutualinterferencenoormissingreasons.theauthormainlyintheplanethroughtheintersectionChongtuDianvehicles,talkabouttheplaneroadcrossandimprovetrafficconditionsallowcountermeasures.theintersectionofnotonlysecuritysetplanetrafficsafety,andtoimprovetheabilitytopass,basicdemandfirstiskeepingallthevehiclesontheroadintersectionandpedestriantrafficintoclearchangandsecurity;Secondistheintersectionofthegroundwaterwithinquicklyruledout.
Keywords:crossport;ChongtuDian;trafficdesign
中图分类号：S611文献标识码：a文章编号：
1.前言
这些年以来，伴随着经济的发展，我国基础建设规模不停增大。而城市道路设计是整个基础工程中相当重要的一个环节.过去的城市道路设计，人们共同关心车与路的关系，而常常忽略人与环境这两个原因。现在，道路系统多为网状结构,路网节点——交叉路口数量多,它已成为公路系统的十分主要组成相当一部分及引起重视的难题,且这些年以来经常面临的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通难题,十分多是因为交叉路路通干扰严重及交叉路口通行本领下降所使得。现在怎么样充实发挥现状道路系统的交通功能,提升道路交通效率,现在应是各地区关键点留意和处理的难题。这项工作的关键点是对道路实行科学可行的交通组织方面的管理,而组织方面的管理的关键点又是对道路交通本领起控制作用的道路交叉结点的处理。对这样一些主要交叉路口落实科学的交通组织本领可以最大限度地提升主要交叉口的通行本领,从而使得提升路网的整体容量,由此在交叉口渠化的理论基础上,应充实应用自动化、信息化、智能化等科技本领,并充实考虑交通网络（网络就是用物理链路将各个孤立的工作站或主机相连在一起，组成数据链路，从而达到资源共享和通信的目的）的系统性,提出科学的交通组织方面的管理本领及其落实计划方案。笔者谈道路平面交叉口设计的几点思路和方式。
交叉口的设计不但是道路工程层面的平、纵、横设计,而是依照交通流经过交叉口的特性,总结考虑应用交叉口的时间和空间（是事物之间的一种次序，空间用以描述物体的位形；时间用以描述事件之间的先后顺序）资源,联合交通方面的管理方法,以交通流安全、流畅经过交叉口为目标,作好交通流的组织和交通标记、标线等方方面面的设计工作。
在交通量较大的交叉口应应用交通渠化理顺各式各样交通流,以达到各行其道,从而使得达到畅通和安全的目的。交叉口范围内应力求疏导车辆在一定的行车轨迹范围内行使,以防止车辆任意行使而使得交叉路路通混乱引起交通堵塞和交通事故。所以,应用标线和导流岛加以渠化。交通岛的设置位置需要让车辆驾驶员在行驶中提前清楚地细察到,以防止车辆冲撞,所以要求平纵线型及停车视距应满足相关设计规范的规定。因为交通流进入交叉口进口道,其车速较路段明知减少,并且,为避免车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象,车道宽度应减窄。在位置的挑选上应依照各相交道路的交通量、统计行车速度、交通组成和在公路网中的作用,并联合地形、用地条件允许和投资等原因确定。
2.平面交叉口车辆冲突点研究
2.1平面交叉口车辆冲突点研究及统计
与路段上顺流交通大相径庭的平面交叉口范围内,其交通流由进口分流、路口内交叉（或交织）、出口合流所组成。交通流线进入交叉口时,因为车辆在分流时常常先要减速,从而使得细察行进方向的交通状况,并判断分流的大概性,如此就涉及车辆进入交叉口的通畅性,从而使得干扰交通,分流方向越多,干扰就越严重;交通流线从出口道路引出时产生合流,此时车辆加快和插行,也会对交通产生干扰;另外,进入交叉口不一样方向运行、左转车流以较大的角度（≥45o～90o）相互穿行时会形成交叉,交叉时车辆大概发生互相碰撞,碰撞点处则为冲突点,冲突点越多,对交通安全及交叉口通行本领的涉及就越大。从产生冲突点的交通状态研究可以看出来,冲突点对交叉口的行车安全和交通涉及远比分流点和合流点要大,产生冲突点最多是左转车辆,主要表现在直行与左转,左转与左转。若相交道路均为双车道时,全转向道路交叉口冲突点数可按此式统计：pn＝n2（n－1）（n－2）/6？？
式中：pn－－－冲突点数,个：n—相交道路条数。三岔路口：p3＝32（3－1）（3－2）/6＝3
由此可以看出来,交叉口冲突点随相交道路条数增加而成几何级数增加,因此可知,在交叉口设计中正确处理和组织好左转交通,减少冲突点,能大大提升交叉口的通行本领和减少交通事故。减少或消除冲突点的方式：
2.1.1.实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交警指挥,使发生冲突的车流从通行时间上错开。如四路交叉口实行交通管制后,冲突点由16个减至2个。分、合流点由8个减至4个。若禁止车流左转可完全消灭冲突点。
2.1.2.采纳应用渠化交通。在交叉口内合理部署交通岛、交通标记和标线、或增设车道等,带领各方向车流沿一定路径行驶,减少车辆之间的相互干扰。如环行平面交叉可消灭冲突点。
2.2改善平面交叉交通条件允许的对策
2.2.1在城市道路中交通量大或主要平面交叉口采纳应用信号灯管制是现在普通采纳应用的路通组织方法。公路平面交叉口一般采取渠化或做成环行交叉。
2.2.2对交叉口适当进行渠化设计。经过合理布设交通岛、交通标记、地面标线,以带领车流按一定方向或路径行驶,也可以达到到减少和控制冲突点的效果。
局限交叉口某些行驶方向。当相交道路等级差异较大,或各向交通流量和十分主要程度差异较大时,在设计中局限次要道路的交通流向,既保管主要道路的交通不受干扰,又提升交叉口的安全性和通行本领。因为车辆经过交叉口需减速缓行或停车起动,故交叉口范围内进口道设计车速较路段大大减小,按道路设计规范交叉口范围内设计车速直行车为路段的0.7倍,转弯车为路段的0.5倍。在较低车速下,进口车道宽度较路段可相应缩小,相比大型车辆,路段若取3.75m,进口道则可采纳应用3.25～3.5m;相比中小型车辆,路段若取3.5m,进口道则可采纳应用3.00～3.25m。这样可减小路口拓宽量。路口拓宽一般由进口道增设转弯车道引起。增设车道设计一般可采纳应用下述几种有较宽中央分隔带时,压缩分隔带宽度辟为左转车道,有中央分隔带,但宽度不足时,可将驶入段车道线适当向内偏移以增设左转车道;无中央分隔带,如有需要时可用拓宽路口方法增设左转车道。右转车道一般采纳应用拓宽路口的方式设置。另外,按前述依照车辆型号和车速,压缩原路段车道宽度以增设进口车道并且是可行方式之一。