公路建设投资篇1
关键词：公路建设;投融资体制;思考
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、Bot方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
公路建设投资篇2
国家统计局统计表明，我国民众目前拥有的金融资产已经超过了国有资产。截止2001年底，我国民间金融资产存量已经高达12万亿元，而同期国有资产存量为11万亿元。面临繁重的公路建设任务，目前每年以政府担保为主的数千亿公路建设资金将会因国家推行积极的财政政策而逐步淡出。因此，积极争取吸引民营资本投资建设公路项目，将是未来我国公路基础设施建设的主要融资途径之一。
一、民营资本投资公路建设的方式
（一）公路经营权有偿转让
交通部在1994年7月了《关于转让公路经营权问题的通知》，1996年10月又颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》，1997年7月人大通过的《中华人民共和国公路法》对公路经营权有偿转让也做出规定。据不完全统计，从1994年到1998年8月底，我国已实施公路经营权转让情况如下表所示：
*表中数据来源于交通部财会司
在公路经营权有偿转让的85个项目中，外商独资7个，中外合资4个，中外合营74个，转让合同（协议）金额达260亿元。以上数据表明，这种投资方式主要是针对外资，这与我国限制民营资本准入领域有关。我国加入wto后，进一步放开民营资本的投资领域，鼓励民营资本投资基础设施。从上述我国的法律规范知，民营资本完全可以通过“公路经营权有偿转让”方式投资公路建设。近几年，民营资本投资公路建设的案例增多。如内蒙古国道304线的路权被中国路桥西安实业发展公司买断。
这种方式需要解决两个关键问题：
（1）公路经营权的转让期限。
许多国家都曾实施过公路的特许经营，经营期限9年到40年不等。我国规定公路的特许经营期最长不超过30年。
公路的等级不同、流量不同，期限就有差异，计算方法如下：
①投资回收期加盈利期法
以公路可行性论证中计算的回收期加上一个盈利期作为特许经营期。如某高速公路回收期为20年，盈利期为5年，特许经营期可定为25年，但不能超过30年。
②合宜投资收益率法
以一个合宜的、双方都接受的收益率作为折现率，其一般高于同期资本市场利率。
假定，选择的收益率为r，第t年的收费收入为Bt，经营成本为Ct，初始投资为i，则特许经营期t可用下式求得：
上式得出的经营期只是参考依据，实际中每一个公路经营权有偿转让项目，几乎都要经过反复协商才能达成协议。
（2）公路经营权的转让价格
《公路法》第61条规定：“…前款规定的公路收费权出让的最低成交价，以国有资产评估的价值为依据确定。”评估价值的确定主要有两种方法：
①收益现值法
它是根据公路的预期收费收入和收益率来确定。
V―公路经营权资产的价值；Bi―各年净收入额；ri―各年折现率；n―年份。
②重置成本法
公路经营权是一种无形资产，公路却是一种有形资产，因此对公路经营权评估时也要考虑其所依托的实体公路。公路经营权的评估价值=重置成本―累计折旧。
重置成本要考虑两个内容：一是公路的原始成本；二是物价指数变动。
累计折旧的确定：累计折旧=重置成本×（1―成新率），
或累计折旧=（重置成本―净残值）×
注意，有各种因素使我国高速公路的建设成本偏低，故转让价格一般应高于实际成本。
（二）Bot方式
Bot是指政府部门就某个基础设施项目与企业签订特许权协议，授予签约的企业来承担基础设施项目的投资、融资、建设、经营和维护。在协议规定的特许期限内，这个企业向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目投资并获取回报；政府部门则拥有对这一基础设施的监督权、调控权；特许期满后签约方将基础设施无偿移交给政府部门。
民营资本采用Bot方式投资公路建设需要解决的主要问题是特许权界定。政府作为公众利益的代表，必须保证如下权益并依法行使。
（1）对设计方案的审查权；（2）对项目施工的监督、检查权（如防止不按协议标准施工）。（3）工程验收及最终确认权。（4）对投资者经营期间的财务文件实施审计权。（5）在运营期限、安全标准、劳务政策等方面对投资者提出具体要求权（防止服务质量低下或对环境造成污染）。（6）车辆通行费价格标准有依法否决的权力（如防止超标准收费）。
（三）政府与民营企业合作方式（ppp）
ppp方式是国际上新近兴起的政府与私人合作建设城市基础设施的形式，简称ppp（privatepublicpartnership），典型结构是：政府通过政府采购形式与中标单位组成特殊目的公司，其一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府、营利性企业和非营利性企业共同参与某个项目的融资及建设，共同承担责任与风险，使各方均可达到比单独行动更有利的结果，使ppp成为一种独特的项目融资与建设形式。
从国外经验考察，ppp方式对吸引民营资本进入公共项目投资领域有明显的作用，双方进行全过程的合作，共同对项目运行的整个周期负责。ppp方式可使我国民营企业参与到公路的设计等前期工作中来，降低了民企的投资风险，同时将民企在投资建设中的更有效率的管理方法与技术引入公路建设和运营，降低公路建设投资的风险，有效吸引民企进入公路建设。
民营资本采用ppp方式投资公路建设要解决的主要问题是：如何给予民营资本投资者一定的政策扶持，鼓励民营资本与政府合作。在我国，要通过ppp方式来建设和经营公路项目，政策扶持是必不可少的条件。其中，税收优惠、财政补贴、部分政府投资的配合都是可以采用的措施。
二、三种方式的比较
（一）公路经营权有偿转让与Bot方式的比较
公路经营权有偿转让从目前看，主要是针对建成公路而不包括已开工建设、尚未完工的公路项目。所以公路经营权有偿转让与Bot方式的不同之处在第一阶段（建设阶段），其他几个阶段基本相同。Bot方式代表着一个完整的项目融资的概念，公路经营权有偿转让是Bot模式一种创新。公路经营权有偿转让通常避开了“B”中所包含的大量风险和矛盾，决定了Bot方式是前期工作复杂，建设期风险大；公路经营权有偿转让则不承担建设期风险。公路经营权有偿转让较Bot方式简单一些，可操作性更强。
公路经营权有偿转让在利用外资建设我国公路中使用的较为普遍，双方容易达成协议，而Bot方式在我国长期未得到推广。但我们应注意到公路经营权有偿转让是种短期行为，有损整体利益，投资者总是对车流量大的国道、省道感兴趣，故仍不能解决经济欠发达地区的公路建设困难。另外，通常只涉及收费权，很难涉及公路两旁的设施及土地，不能使其得到综合利用。从长远看，它很难彻底解决困扰我国公路建设和经营机制转换的问题，应作为补充形式。相反，Bot方式在国外公路建设中有许多成功的案例可以借鉴。20世纪80年代后，美国私人投资路、桥、电厂等十分普遍，以Bot方式运作的项目几乎覆盖了全部基础设施领域并取得明显的社会效益。笔者认为，Bot方式对民营资本的投资者要求高，不仅要资金充足而且专业知识与技术力量也要雄厚。
（二）ppp方式与公路经营权有偿转让、Bot方式的比较
ppp方式与上述两种方式最大不同在于政府既参与公路建设又参与公路经营，相对来说，整体上改变不大，但在引进民营资本建设公路中也有着积极意义。
（1）ppp方式可以克服公路经营权有偿转让只在经营期利用民营资本，可使民企在项目前期就参与进来。同时，又避免了Bot方式实施难度大的缺陷。
（2）ppp方式可使政府和私企共同参与基础设施的建设和营运，双方可形成互利的长期目标，更好地为公众服务，这正是另外两种方式所缺乏的。
ppp方式介于上述两种方式之间，政府与民营投资者既容易达成合作意向，又使民营资本投资者在短时间内参与公路的建设和经营。但致命的弱点是政府在经济活动的界限与目标难以界定，导致政府直接介入的一些低效率的现象，不利民营资本投资者的主动性和积极性的发挥。
三、结论
通过三种方式的比较，在实际中应注意：
（1）在采用公路经营权有偿转让方式时，要防止项目过多过滥，避免短期内公路建设过度民营化，导致国有资产严重损失。政府要控制好数量，以基本满足公路建设资金需求为准。
（2）在我国，引入民营资本投资公路建设应尽可能鼓励Bot的方式，当然这不是一蹴而就的事情，做好民营Bot方式要重点解决：①政府应加快在监督权、调控权、特许期上的立法，规范Bot方式的操作规程。②政府应对民企以Bot方式投资公路给予政策扶持。通过民营Bot方式投资公路建设的试点，推广民营Bot方式，加快我国城乡公路建设。
（3）ppp方式尽管存在一个大的弊端，但其合作形式灵活多样，政府可用非货币性资金投资，是解决车流量少的收费公路和不收费公路建设的一种较好的方式。例如，政府以批租土地的形式与民营资本合作。
公路建设投资篇3
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、Bot方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。超级秘书网
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
公路建设投资篇4
对于现在的市场经济,投资是必须有的,但同时有投资就有风险也是一定的。公路建设项目投资也是一样,公路建设项目投资风险来源公路工程建设,是一项非常复杂的系统工程。从开始到结束有很多的步骤,简单而言就是有开发、设计、施工、使用维护等,这其中的每一项又包含着很多个不同的小项,因此其非常复杂,里面的各个环节也不容易把握,投资的风险就很大。相对于其他的投资而言,公路建设项目投资有其自身的显着特点,有波及范围较广、资金的投入量很大、从开发到投入使用的时间很长、施工中的技术要求很高以及过程中的影响因素很多等特点。
这些特点都可能给投资带来风险,但总结出来,主要的风险来源有三个方面:一是项目的设计者、建设者以及管理者的能力有限;二是公路建设项目的复杂性很大;三是外部环境的不确定性。
对于设计者而言,图纸的质量及效果对投资者影响是很大的。因为一条公路建设完成后的质量会直接反映其交通量的大小,投资者需要的是利润,如若按照设计人员所设计的进行施工,那么对于投资巨大的公路工程而言,如果在建成后发现效果不好的话,是不可能再进行重修的,这就考验了投资者在设计方面的风险。建设者直接决定着工程的质量,对于投资者而言,只有加大对建设单位的监督力度,才能够降低自身的投资风险。后期的管理是投资者利润的主要来源,所以,在前期风险过后,要想得到更大的利润,就必须选择能力高的管理人员来对建设项目进行管理,以求能够在同样的情况下获取最大的利润。
项目的复杂性也是风险的来源,复杂性决定了该项目的技术难度,其可能在某一个或者几个环节中出现难以预料的情况,处理起来非常困难,并且耗资较大,拖延工期,给投资者造成一定的风险。时有时无的外部环境的不确定性给投资者带来的风险可能没有,但也可能是巨大的。譬如,假如工程的前期设计以及前期的施工已经开始,但突然爆发了全球性的经济危机,造成工程材料涨价或者是货币贬值等情况,那么这种风险对于投资者而言,其要付出惨痛的代价。
公路建设项目投资管理建议
1明确投资管理目标
现在市场上的投资大都是有集团公司投资,那么,无论是个人还是集团公司投资,其主要目标就是以盈利为目的,这就需要其在投资前明确投资的目标,不能盲目的进行投资。集团应该在充分了解和分析集团内部资金需求的基础上,以提高集团的整体经济效益为出发点,对资金投放进行整体和长期的规划,合理合适的进行公路建设项目投资。
2适时选择项目投资时机
公路建设的投资时机应该考虑多方面的因素,例如政治上的、经济上的以及国际方面的。在市场经济的影响下,以收费为目的的高速公路的建设明显带有商品属性。什么时候建设,什么时候投入使用,除了考虑社会以及政治影响外,最重要的还是要考虑其直接的经济效益,考虑其建设完成后的交通量的大小,经济效益的好坏。要重点保证交通量大、经济效益好的干线优选建设,减少与其平行方向上的公路的建设,以保证该建设公路具有很强的吸引力,让更多的车辆从该条路线上通过,增加其收入。另外,如果同时有多条高速公路需要建设时,应特别注意其各个路段的衔接,避免长时间形成局部的断头路,这样既发挥不了这些公路的能力,还占压了资金。
3确保项目投资费用的合理
在决定投资公路建设项目前,应做好相关的分析,具体包括有根据相关部门的有关规定,合理客观的编制整个项目的投资预算,并请专业人士对报告进行分析。等项目的投资估算出来以后,就进入了初步设计阶段,这时应该按照之前的预算进行设计,并保证设计费用在相关的造价范围内。之后按照规划的图纸选择合适的建设单位,双方进行图纸的交接,并进行分析改进,使工程的总费用控制在预算之内。在签订合同时,必须确定好合同价格,另外还要考虑由于外在因素导致的施工延期以及费用增加等情况,综合考虑所有的影响因素后,确定工程的最终造价,以确保项目投资费用的合理。
4公路建设项目投资费用的管理
工程投资费用的管理有很多的方法,在项目具体实施前要做的就是对项目的方案进行优化,以减少其费用。在方案制定完成以后,还要根据具体的施工过程中所有可能出现的问题进行谈论,并制定相应的调整方案,但方案的具体结构不能发生重大变化。在我国最受关注的就是公路建设工程中的施工阶段,因为施工阶段的费用是最让人难以把握的。在施工前,虽然在方案中会把施工过程中的每一个步骤每一项工作的费用都计算的很清楚,但在具体的施工过程中还是会出现难以预料的情况,笔者认为,这些问题的产生还是由于在工程的设计阶段没有做好,要管理好项目的投资费用,还得从项目之初开始抓起。只有做好施工前的设计,把握好设计的质量才是从源头上从根本上解决项目工程的费用问题,如此一来,才能够做好公路建设项目投资费用的管理。
公路建设投资篇5
关键词:高速公路;建设;投融资
交通运输业的快速发展是社会经济发展中客货运输需求不断增长的客观要求,更是一个国家一种主导产业的身份体现。在现代化生活中,高速公路逐步由公共基础设施进化为主导产业,支撑和促进着社会进步和经济腾飞,尤其在科学技术日新月异、人民生活逐渐改观的大环境下,社会对物资流通和出行提出加大公路通行能力的更高需求,高速公路便获取了前所未有的发展条件,也面临着更大的生存和发展压力。
一、高速公路在社会经济中的重要作用
1.缩短时空距离
高速公路的存在将原有处于分散状态的生产力要素重新组合,并对地区范围内的生产力布局加以调整,使社会产业分工更加深化和细化。对于地方偏远、资源富集的区域,高速公路使之潜在的资源优势在对外交往过程中转变为现实的经济优势,大大改变了其贫穷落后的社会经济现状。
2.加强社会融通
在现代化社会大生产中,高速公路运输网络使社会空间范围内人与物相应的位置发生改变,使不同专业分工、不同区域市场及社会生产中不同环节得以沟通联结,并引发新的空间聚集效应,为建立在高度商品化前提下的社会经济正常运转提供有利条件,最终达到提升社会经济发展水平的目标。
3.增强经济互补能力
高速公路运输形成网络形态,在更大程度上和更大范围内连接了不同地区的各种资源,这十分有利于不同地区间经济互补能力的提升和融合。地区内缺乏相应商品时,外地商品可通过高速公路源源不断地涌入;地区内某些商品缺少市场时,又可利用高速公路运往外地市场。如此一来,地区内市场的供给变得丰富活跃,自身市场的辐射半径又得到扩展,此种内外市场双向交叉状况,使地区范围内的产业结构不断调整、升级并呈现新的发展态势。
二、目前高速公路建设中资金来源及存在问题
1.我国高速公路建设资金主要来源
建国以来,我国公路建设事业一直呈上升态势发展,特别是我国第一条高速公路――沪嘉高速公路的建成通车,为高速公路的建设发展掀开新的篇章。但在项目建设的各个阶段,高速公路需要耗费大量资金,则建设资金筹措便成为一项重要难题,当前高速公路资金来源仍然主要依赖于政府投资和银行贷款。
(1)政府投资。作为国家基础设施,高速公路具备政府性与公益性特点,其建设过程中离不开政府的资金支持。但由于高速公路建设成本费用高、技术难度大、资金需求量大,政府只能支持国家重点建设项目,一般而言,能得到国家资金支持的高速公路建设项目,政府拨款在一条高速公路所需资金中所占比例也仅仅是35%左右,多数高速公路建设项目资金缺口较大。
(2)银行贷款。一直以来,我国高速公路建设都对银行贷款较为倚重。高速公路建设是国家作为基础产业给予重点扶持的项目,即使从自身控制风险的角度出发,银行也会增加对高速公路建设的信贷规模,扩大对收益稳定的高速公路建设项目的资金投入。但不可回避的是,一个只采取银行贷款的高速公路建设项目,会因为较高的负债率而给企业带来巨大的财务压力。
2.目前高速公路融资方面存在的问题
高速公路建设融资应注重资金的安全性、充足性、及时性等特点,但就目前实际情况看,我国在高速公路建设融资方面主要存在以下问题:
(1)贷款资金比例过高。在高速公路资金结构中,银行贷款比重非常大,这导致多数高速公路建成后的通行费收入均不足以支付银行的贷款利息,进而造成大量信贷资金到期时无法按期偿还本金。高额的银行贷款给公路建设部门带来重负,同时加大了资本成本,加重了财务风险。
(2)融资环境不佳。由于传统体制、机制等原因,股市边缘化一直是困扰高速公路融资的重要问题。如今,随着国家对上市公司要求日益严格,高速公路想借由股市融资的计划实施难度则加大,其成本也有所提高。同时,高速公路网的日渐建成,公路运营、养护、管理等诸方面军需一定的资金保证,使资金缺口更大。而公路网密度的加大,更造成高速公路交通量相对较小,收费还贷高速公路资金压力增大等。诸多状况均不利于高速公路扩大融资渠道。
(3)融资结构不合理。随着市场经济的发展,我国高速公路企业融资方式逐步由原来单纯的政府投资转变为政府投资和市场融资相结合的方式。但由于受资本市场发育不健全、投融资体制改革滞后等多种因素影响,民间资金较难参与高速公路建设,由此引发了一系列问题,诸如债券发展缓慢、企业融资市场化成分不足、银行贷款比例过高、借入资金过多、融资结构严重失衡等,融资结构不合理,便无法为高速公路发展提供强大的资金支持。
三、拓展高速公路建设筹资渠道的有效措施
高速公路自身兼具的公益性和商品性,使之显得尤为特殊。在社会主义市场经济体系不断完善的今天,高速公路的大量投资沉淀为固定资产,盘活此类资产,增加筹资渠道,是推动高速公路建设的重大课题。
1.发行股票
近年来,资本市场迅猛发展,发行股票上市融资逐渐成为公路企业直接融资的重要方式,并延伸为一种发展趋势。通过发行股票所募集的资金均视为股东投资,在公司经营期间不会出现偿还本金等问题,股东只从每年公司经营中分取红利,因而公路企业筹集的资金可长期使用,待股票上市后,公路企业只要满足配股条件,即可借助于增资扩股的方式从证券市场筹得资金。发行股票在证券市场上直接融资,此种方式具备了其他融资方式无法模拟的优点。
2.发行债券
债权融资是公路企业较为适宜选择的融资方式,其原因在于企业债券具备的巨大优势使之对优化融资结构十分有利。公路企业发行公路债权,资金使用期一般是三年以上,那么公路企业便获取了资金使用期比借款长的优势,一次性筹资数额大,有助于公路企业财务安排,同时能够完善企业治理结构、合理避税,发挥出应有的财务杠杆作用、
3.Bot融资
Bot指的是建设――经营――转让的过程,此种筹资方式主要适用于大型基础设施建设。具体来讲,Bot融资表现为政府和项目公路签订特许合同,由项目公路进行筹资、设计和建设项目,项目公司可在协议期内营运、维护该设施并通过收取使用费或服务费收回投资且获取合理的利润,特许期满后,项目公司再把该项目无偿转让给当地政府。这种融资方式基础是政府同项目公司间的特许协议,其优势为公路建设和资金完全由项目公司负责,我国交通部较为鼓励公路建设引入Bot方式。
4.aBS融资
aBS融资即资产证券化融资,在此种融资方式下,原始权益人将其特定资产产生的、未来一段时期内稳定的可预期收入转让给专业公司,这部分可预期收入被专业公司证券化以后,再由专业公司在国际或国内资本市场上进行融资。换言之,作为一种融资技术和融资公路,aBS融资主要通过发行使资产收益商品化的投资产品实现筹资,即以产权换资金、以存量换增量,其在获取所需资金的同时,并不会增加负债率。aBS融资与Bot融资的区别在于,aBS融资无需太长的项目移交运作期,即可实现企业以较低成本进入资本市场的目的。
5.转让公路经营权
公路经营权主要有车辆通行费的收费权,以及公路沿线规定区域内的饮食、加油、车辆维修、商店、广告灯服务设施的经营权。转让公路经营权则在于先对已建成的公路收费项目予以产权界定和资产评估,然后将其经营权售让给境内外企业经营,在经营期限内,受让方享有该公路的经营权和收益权,并对公路养护负有责任,到期后经营权返还出让方。显然,公路经营权转让可实现企业投资和未来部分收益的提前收回,目前我国已有多条公路实施经营权转让。
6.设立公路产业投资基金
上世纪中期,美国出现一种特殊投资基金,即产业投资基金。在此基金模式下,企业以电子行业、能源工业等个别产业为投资对象,追求长期收益,其目的在于吸引对某种特定产业有兴趣的投资者资金,使此类产业获取发展的资本。目前,公路产业基金被定位于国有资产的代表,它以国家股份为主,对社会闲散资金实施控股和广泛吸纳。伴随我国社会保障体制改革逐步深入,养老保险金、社会保险金、医疗保险金等在公路产业投资基金中所占比例有所上升,高速公路产业基金已成为高速公路长期投资的最佳选择。
参考文献:
[1]周国光卫静:中国公路投融资体制改革探索.经济问题探索,2009(6).
[2]金虹:对我国交通建设投融资政策的探讨.经济研究导刊,2007(1).
公路建设投资篇6
一、我国公路建设发展的现状
（一）我国的经济发展在不断的增加，人民生活水平在不断的提高，那么在住行这方面的发展也要不断的满足人们的需求。所以，公路的建设是不容待缓的，要使得交通不断的发展，四通八达。这样才能够满足人们的需求，我国在改革开放的时候，还没有在交通这方面投入较大的精力，对这一块的关注还不够深所以，我国的公路建设发展还有待提高，要不断的去发展。要使我国的经济发展更加的发达那么就应该从从我国的各个领域中来发展经济，只有兼顾到各个领域的发展，这样才能够使我国的整体经济向前发展，国民经济才会发展的越来越快、越来越好。
（二）我国现在实行的过路要收取费用这是为了能够为公路的建设筹集资金，现在在高速路上，每过一段路程就会收取费用，这是国家实行的政策，这不失是一种很好的方法来解决公路建设资金巨大的问题。在公路建设的过程中，国家的政策起着重要的作用，正是因为有了国家的扶持我国现在的公路里程才会有了那么大的提高。
（三）公路建设的资金大加大了公路建设的过程，也同时促进了我国GDp的不断增长。建设一个比较大的工程项目的花费本来就是很大的，那么公路建设也不例外，它所需要花费的资金当然也是非常大的，特别是建设高速公路，因为建设高速公路是比其他普通的公路的建设的流程要繁琐得多，它要建立的道路也是有很多条的。高速公路的建设要求是很高的，因为一不小心就很容易发生交通事故，这是一见很严重的事，所以，必须要保证质量达到要求，要使得车的承载力能够满足要求，承载力必需是非常强的，要使它的寿命时间长，这样才能够减少成本的花费，才能够更好的完成一个项目的建设。所以，对路基、路面、桥梁及及隧道都有很高的要求，在开通隧道的时候，一定要保证隧道是坚固的，不然就很容易发生倒塌的事故。还有要保证一定的土地面积，高速路上要建立上行下行的路道，还要有很大的绿化面积，所以，它的占地面积是比较大的。高速公路的建设经历了许多的时期，最初的时候那些搬迁问题是比较小的，花费的金额也没有现在那么多，因为那时候所花费成本还不高，建造时所需要的材料的成本是比较低的，劳动力-成本也是较低的。当时的车流还算的上大，运营的状况还比较好，而现在随着投入的力度增加，所以成本也在不断的增加。
二、关于完善公路建设工程投融资体制的思考
（一）国家的财政部门要承担起一般国道的投资责任。在发展长期以来，国家一般对国道的投资力度少之又少，一般都是由当地的政府部门来建设的，他们所花费的成本是很大的，那么既然道路是他们负责修建的，设立收费点这个问题当然也是由他们自己来决定，为了能够很快的收回成本，那么他们就一定会多设立几个收费站点，这是很不科学的。随着我国的经济发展得越来越快、越来也越好，中央财政部门就应该担起这主要的责任，减少收费的站点。
（二）地方各级政府要加大对公路建设的投资力度。要按照法律的规定，各行其政、各司其职，现在，公路建设的投资问题还比较突出，而且各级政府财政部门对它的投入力度不够。现在许多的公路建设资金费用都是从养路费来获得的，但是这并不是长久的计策，还是要相出其他的方法来解决的。重要的是要去防止养路费用的挪用，这是一笔很大的资金，主要应该是用在国家的公益项目中，为公益项目筹集相应的资金，这是非常有利的，对国家的发展方向有着很重要的作用。
（三）因为公路建设的资金是巨大的，所以各级政府要从不同的方面来实行优惠政策，使公路建设的项目能够持续下去，不断的发展经济。
（四）整理收费点。像那些已经成功建立的公路，一旦到期就应该要停止收费，那些高级的公路与一般公路就应该采用级差效益原理，在未来的时期就不应该再建设收费路点，让人民自己来选择。
三、结语
公路建设投资篇7
[关键词]云南；公路建设；投融资模式；Bot模式
[Doi]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.06.117
按照公路经济属性和技术分类的不同，公路项目可划分为经营性项目和非经营性项目。经营性公路项目可吸收社会资本进行投融资；非经营性公路项目的投融资则以政府为主导。据此，公路投融资模式可划分为政府主导型模式和社会资本模式。Bot、tot、ppp、pFi、aBS等项目投融资方式已经成为社会资本参与公路等基础设施建设的主要途径，对其进行探索和实践是缓解云南省公路建设资金不足问题的重要举措。
1云南省公路建设投融资现状
从投融资模式的三个基本要素――投融资主体、投融资渠道和投融资方式来看，云南省公路建设投融资模式以政府主导型为主。
投融资主体方面，云南省公路项目的投资建设主体主要为交通运输厅下属的公路投资公司、公路局等单位。其中：公路投资公司承担高等级公路的投融资、建设、管理等任务；公路局是全省公路管理养护专业机构，负责全省国道、省道及部分重要道路的规划、建设、养护、路政等的行业管理。全省各州市交通运输局在公路建设投融资实践中，投融资主体正在从单一的政府投资向多元化发展，如在锁蒙高速公路的建设中，就引入了国有上市企业――山东高速集团公司、民营企业――云南久保投资有限公司。
投融资渠道方面，根据目前云南省公路建设的资金筹措情况分析，资金的来源主要为国家预算内资金、国内贷款、利用外资、交通部专项资金（车购税）、地方自筹及其他资金等。尽管近年来云南省公路建设的投融资模式有了一定的变化，但总的来说创新不够，融资渠道显得单一，其中银行贷款所占比例最大，高达66%，其次是中央投资为22%。（见图1）。
图1云南省部分建成通车高速公路投资结构数据来源：根据国家开发银行股份有限公司云省分行相关数据整理。
投融资方式方面，按股权融资和债权融资分类，股权融资主要包括发行股票和私募股权基金两种形式，债权融资主要包括发行企业债券、项目收益债券、银行贷款和资产证券化等形式（见图2）。云南省公路建设中，股权融资以公路项目公司的股本金为主，债权融资则以银行信贷为主。从整体融资结构来看，债权融资（即银行信贷）的比例很大，债务风险较高。
图2公路建设主要投融资方式分类
2投融资模式创新：破解云南公路建设资金难题的重要举措
Bot、tot、ppp、pFi、aBS等项目投融资方式是社会资本参与公路建设的主要途径，但是不同的项目投融资方式在投融资模式的三个基本要素方面各有不同，各有优势和不足，适用范围也有差别（见下表）。云南省公路建设过程中在政府主导型投融资模式的基础上，对其中几种方式进行了积极的探索、创新和实践，已成为破解云南公路建设资金难题的重要举措。
单个投资者承担的风险较小[]受资本市场风险影响较大[]凡有可预见的、稳定的、未来收益的公路项目[BG）F][Ht]
2.1Bot模式
红河州是云南省率先运用Bot模式为公路建设融资的地区。2006年12月28日，经过近3年的建设，云南省首条Bot公路――弥泸二级公路正式建成通车。之后，个屯一级公路和鸡蒙高速公路都采用Bot模式顺利融资。在这些经验的积累之上，红河州政府又再次通过Bot模式为锁蒙高速公路建设融资，该条高速公路还被云南省交通运输厅授予云南首条“科技示范路”荣誉称号。
2.2tot+Bot+土地置换
为了建设羊鸡高速公路，红河州还以“利用存量资源和未来收益”的原则积极开展招商引资，利用tot+Bot融资方式，配合土地置换，成功引进山东高速集团有限公司主持修建该条公路。经测算，羊鸡高速公路建设成本为15.9亿元，亏损为7亿元。一方面，州政府委托山东高速经营鸡石高速公路和通建高速公路，委托经营期限为10年10个月，同时还提高了这两条高速公路的费率，山东高速将向州政府返还8亿元的收益；另一方面，州政府以成本价出让50亩城区土地和500亩羊鸡高速公路沿线土地给山东高速进行开发，羊鸡高速公路沿线土地将被用来建设工业园区，打造成为物流基地。
2.3Bot-Bt-tot集成融资模式
云南省红河州个旧―大屯（个屯）公路隧道项目就采用了Bot-Bt-tot集成融资模式。红河州政府与云南路桥股份有限公司双方自愿采取Bot模式建设该公路隧道，收费年限为30年。但由于种种原因，经测算，以Bot模式进行建设的收益预测达不到赢利目的，故采用Bt融资模式进行回购。该项目的政府回购流程中存在地方政府、项目公司及银行的资金互相流动，地方政府承诺回购，提供政策性支持，支付回购资金8.79亿元。政府回购后，评估制订了相应的特许经营权转让方案，再次以tot模式移交出去。首先，方案一为政府移交的底线――覆盖成本，即回购价8.79亿元；其次，方案二为在保底基础上盈利10%左右；最后，考虑到该地区经济飞速增长，加之有资源性产业的支持，促进经济的发展和隧道公路车流量的增加，确定方案三为保底基础上盈利30%左右。
2.4捆绑融资
捆绑式融资也是云南省公路项目投融资的重要方式。在省政府领导下，经云南省交通厅与中国交通建设股份有限公司（下称“中交建”）进行多轮磋商，将蒙文砚与嵩昆、宣曲2条高速公路打包，由省政府与中交建于2014年3月13日在京签署合作投资建设协议。据了解，国家对这三条高速公路建设资金的补助将达15%～20%。
3云南省公路建设投融资模式创新中存在的主要障碍
全国公路建设投融资模式存在的共性问题，云南省也不可避免。例如，政府制定的有关政策对公路建设投融资支持力度仍然不足，公路建设投融资模式普遍存在金融风险高的问题，投融资人才短缺造成公路建设投融资模式创新能力不足等。但是，云南省在公路建设发展过程中，由于地理位置、经济发展水平、思想观念等方面的特殊性差异，还存在一些带有着省籍特征的问题。
3.1建设成本高于全国平均水平
云南地处云贵高原，山区面积占94%以上，地质结构复杂，高速公路长隧道、多桥梁、高边坡等工程较多，公路建设桥梁、隧道的平均比例达30%左右，个别路段比例高达50%以上，施工难度大、工期长，导致建设成本高，投资大。据统计，云南高速公路平均每千米造价相对于全国其他地方是偏高的，是中东部地区的2～3倍。据2014年调研情况显示，云南省高速公路造价现已超过1亿元/千米。同时，云南地质灾害频发，公路养护和经营成本高。
3.2末梢车流量较小
受特殊的地理因素制约，云南省公路网络形成了以昆明为中心向全省各地州市扩散的路网系统。但是，云南省公路除以昆明为半径200千米以内高等级公路车流量较大外，其他地区高等级公路车流量相对较少。其原因主要有三个方面：一是欠发达地区，人流、物流量相对较少；二是云南地处西南边陲，位于国家交通网的末梢，行驶的车辆多为本省车辆，外地过境车辆较少；三是部分收费公路有并行的非收费公路，铁路和民航的快速发展分流了部分公路运输量。
3.3收费公路比重小，收费标准偏低
2006年，云南的高速公路通行费标准在0.22元/千米～0.45元/千米之间，在全国处于中等偏低水平。虽然在2007年调整了部分路段的收费标准，但和附近的四川等省份相比仍处于较低水平。
3.4存量债务本息与日俱增，增量贷款举步维艰
2012年1月1日，云南省一次性取消116条政府还贷二级公路收费，审计初步认定的债务余额高达1298.46亿元。取消政府还贷二级公路收费后，项目业主统计申报2012年应偿还金融机构贷款本息161.94亿元。截至2012年5月31日，已落实到位的偿债资金43.56亿元，尚待落实的偿债资金缺口118.38亿元。当前，为了防范金融风险，国家出台了一系列政策对地方政府融资平台进行清理，进一步增大了云南公路贷款难度，云南在建公路项目和偿还银行贷款本息均面临资金链趋紧的困境，增加了潜在的金融风险。
3.5补助标准偏低且资金到位滞后
在列入国家公路规划网的高等级公路建设资金中，主要依靠各级政府的财政补助和地方政府负债。在财政补助部分中，中央补助额度为17%，云南省省级财政没有具体的补助标准。在地方高等级公路的建设资金中，中央和省级财政均无补助，主要依靠银行贷款。同时，公路工程施工受季节性因素的影响，云南的大部分公路工程建设均集中在每年10月至次年5月，但因中央补助资金到位滞后，严重影响了公路项目的施工进度。
3.6政策性减免额度较大
为贯彻执行“绿色通道”政策和国家法定节假日免收7座以下载客汽车通行费规定，云南省每年减免的车辆通行费达10亿元以上，加大了收费公路的运营成本和收费还贷压力。
4云南省公路建设投融资模式选择建议
4.1进一步运用好Bot、tot、Bt及其集成模式
Bot、tot、Bt模式及其集成模式在公路项目投融资方面的应用已在全国范围内得到广泛推广，云南省内也已有公路项目采取了这类型模式，可供借鉴的经验较为丰富，成功率也较高。在未来的公路建设投融资模式中，可以优先考虑这一类型模式，并积极借鉴相关经验，进一步将其运用好。首先，可以通过优化Bot和tot模式的内在机制，以更具吸引力的方式吸引民间资本参与公路项目建设；其次，更加灵活地运用Bot-tot、Bt-tot等集成融资模式，以tot模式出让已建成公路的特许经营权为条件，吸引民间资本以Bot、Bt等方式参与新建公路项目；最后，通过Bot/Bt+epC的方式，更好地推广Bot/Bt模式。
4.2积极探索ppp模式
ppp模式专指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个公路项目而形成的相互合作关系的项目投融资形式，即合作各方参与某公路项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险，强调“公私合营”的关系。这种严格意义上的公私合作ppp模式在国内公路建设方面仍没有相关实践，但在国外很多公共项目的建设中，都采取了这一模式。由于这一模式内在的利益共享和风险分担机制，需要设定详尽的定价、调价和补贴机制，云南省在未来的公路建设投融资实践中，可以优先选择收费定价机制透明、有稳定现金流的项目，积极借鉴国外相关经验，结合项目实际情况，探索ppp模式在公路建设中的应用。
4.3加快推动高速公路aBS融资
公路aBS融资是促使高速公路产业良性循环发展的有效方式。目前，我国已基本具备开展高速公路资产证券化融资的环境和条件，作为国家交通基础设施产业重要组成部分的高速公路，与其他行业相比，具有很大的成长潜力，风险程度相对较低，现金流稳定，对投融资者有更强的吸引力，开展aBS融资的优势明显。云南省的公路建设中，应该对具有较高未来收益的经营性公路项目开展aBS融资。aBS融资需要有完善的法律法规、有力的政策推动，云南省在具体运用资产证券化融资时，需要进一步完善相关法律法规，加大政府的支持力度，特别是要重视专业人才的引进与培养。
4.4优化捆绑式融资
捆绑式融资是一种将两个或两个以上的公路项目进行捆绑和组合，以一个项目吸引投资，带动其他项目的发展的融资方式。例如将流量大、效益好的高速公路与流量小、效益差的其他公路组合进行融资，以效益好的高速公路吸引投资，同时带动效益差的其他公路的发展。
4.5创建公路集合信托资金
由于公路的社会需求量大，收益性高，并且发展能力强，利用资金信托项目，运用“信托平台”来完成公路建设的投融资，具有很大的可操作性。但是，运用公路资金信托筹集资金时，还需要注意一些问题。首先，要解决好信托产品市场流通问题，现行规定公路集合信托产品不能够在公众媒体开展宣传营销活动，导致信托产品宣传方式单一，公众市场对其认知程度较为狭窄。因此需要积极探索信证合作，例如利用证券业的营销场所与网络平台，分期解决其流通问题。其次，需要建立起完善的信托风险防范机制，设立并完善信托计划资金托管部门、管理部门、审计部门等，并保持这些部门的相对独立性，实现投资者与信托机构风险隔离，从而对融资风险进行有效的控制。
4.6设立云南省公路发展基金
公路发展基金属于产业投资基金，是一种进行股权投资和提供经营管理服务的集合投资制度，实行利益共享、风险共担。云南省公路发展基金应以中央和地方公路建设资金和公路建设专项转移支付资金作为资本金基数，省级人民政府作为发起人，授权省财政厅和省交通运输厅组建管理公司进行市场化运作，承担云南省公路建设项目资本金投入，引导社会资本参与公路建设的职能。
由于云南省受特殊的地理因素制约，末梢车流量较小，同时收费标准普遍偏低，公路（尤其是高速公路）的盈利能力较为有限，因此，Bot、Bt、tot及其组合运用、捆绑融资仍然是目前和今后一段时间云南省公路建设投融资模式的首选。随着公路建设成本的不断升高，公路建设资金需求量的持续增长，车流量的持续增加，届时，云南省公路（尤其是高速公路）投资的未来收益也将随之增加，可以此为条件，积极探索ppp、aBS模式，争取更多的民间资本参与公路建设。积极创造条件，力争尽快设立云南省公路发展基金和公路集合信托资金等，拓展云南省公路建设投融资的空间，实现公路建设投融资模式的多样化。参考文献：
[1]涂万堂，卢耀军.Bot+epC公路投资新模式：以贵阳至都匀高速公路投资评估为例[J].中国公路，2012（1）：100-104.
[2]周超.高速公路建设私募债券融资方式可行性分析[J].商情，2013（16）：45.
[3]于文卓.中国高速公路投融资模式研究[D].长春：吉林大学，2013.
公路建设投资篇8
【关键词】公路工程投资控制管理造价控制
在通常情况下,对公路工程建设的投资造价实行有效控制应抓住四个环节:一是项目可行性研究报告阶段的投资估算;二是依据可行性研究报告编制初步设计阶段的设计概算;三是依据初步设计编制施工图阶段的施工图预算;四是项目实施完成、竣工验收后阶段的工程结算。四个环节贯穿于公路工程建设的整个过程中,都围绕追求公路工程建设投资控制目标,以达到所建的公路工程以最少的投入获得最佳的经济效益和社会效益。公路建设项目可行性研究报告阶段的投资估算,是为投资业主和项目审批机关对项目是否进行投资建设决策的重要基础阶段。
一、策划与决策阶段工程造价的概算控制
由于我国体制和认识上的原因,项目法人普遍忽视策划和决策阶段的造价控制工作,可行性研究不真实,缺乏科学论证,或虚设工程使用功能骗取上级批准,实际上把可行性研究变成了可批性研究。为了消除这些矛盾和弊端,对于公路项目建议将决策权上交并与项目实施者进行分离,决策权交由实施单位的上级政府交通主管部门,工程可行性研究应委托有资质的咨询单位完成,编制的估算由后阶段设计阶段编制的概算与估算按合理比例对比来论证其正确性,过程中若发现估算阶段存在的不足应及时纠编。在策划与决策阶段工程造价的概算控制要求是要做好建设项目的投资估算的编制与审查,经审查批准后作为建设项目总投资的计划控制额,作为后续各阶段的总控制依据。具体的建议措施包括:(1)是在决策阶段引入专业咨询机构进行决策咨询,以更广泛地获取各行业专家的指导意见,并保证充分广泛地听取各方意见,实现决策的科学化。(2)严格按照程序进行操作,保证有足够的时间、足够的人员进行充分的论证,严格执行项目可行性研究调查,提高决策的科学准确性。(3)重视和切实加强对工程可行性研究的监督与论证,使工程项目决策做到实处,做得深入,避免无为决策现象的发生。
施工图预算是在批准的初步设计概算的基础上,设计和绘制出更加详细部位构造尺寸等施工图纸,并进行投资控制。施工图预算既是工程招投标的依据,也是进行工程施工的依据。施工图预算是继初步设计概算之后的更进一步延伸和细化,为施工操作进行直接的准备。一般情况下编制的施工图预算应经有关部门审查批准。公路工程施工图设计阶段预算控制措施包括:
(1)重视公路工程项目资料的收集工作。
(2)监理机构全面介入。
(3)积极推行“限额设计”制度。
二、公路工程实施阶段工程造价的控制
通过实践,在公路工程实施阶段的工程造价控制应注意以下几个问题:
1.择优选择施工单位,制定严密的合同条款。
2.工程计量需科学准确。
3.注意施工中工程变更项目。
4.加强工程造价的动态投资控制。
我国工程造价确定和编制主要是由国家确定的造价定额、规定的费用、颁布的价格及费率来完成。但是应该看到公路施工工期较长,而市场的变化和工程本身的变更都对整个工程造价产生影响,投资控制人员应及时根据市场和现场情况,综合已发生和将发生的费用现状,对工程造价进行跟踪,及时调整合同价款,每月出具一份工程动态投资控制表,分别列出概算价、合同价、变更后总价等内容,为项目公司的资金安排和使用提供依据。
公路建设项目工程投资估算、初步设计概算、施工图预算、工程完工验收后结算的“四算”编制,是公路工程项目建设过程中控制工程造价必不可少的工作程序。在市场经济多元化投入体制下,强化“四算”控制公路工程造价对全面提高经济效益和社会效益,促进经济建设快速发展显得更加重要。如何坚持建设项目“四算”,强化公路工程造价的监控与管理还存在许多不适应和应解决的问题,表现在以下几个方面:
(1)主动控制工程造价意识不强。
(2)工程造价管理部门进行其阶段性的造价控制与管理还不够完善。
(3)工程造价管理的有关基础工作较薄弱。
(4)公路工程造价管理全局性或区域性政策法规文件以及有关公路工程造价的具体管理办法尚不健全和配套,缺乏市场管理规范。
(5)编制公路“四算”人员素质有待提高,直接影响了对公路工程造价的技术水平。
公路工程项目建设中的“四算”阶段是进行公路建设程序必须履行的步骤,对“四算”阶段进行工程造价管理与监督是一个系统工程,相互间既连续又制约,必须做到密切配合,一环扣一环,才能达到预期的目标,使所建设的项目取得最佳的经济效益和社会效益,因此,加强对公路工程造价的主动控制,强化其全过程的动态管理和监督,对进一步提高公路建设项目投资效益具有很重要的意义,随着改革开放和市场经济的深化,特别是入世以后,面对国内外两个市场的激烈竞争,迫切需要进一步强化对公路工程建设项目的投资造价控制与管理。应重点抓好以下几个方面:
(一)加强对公路工程造价各个阶段的控制与监督意识,增强主动控制造价的自觉性。
(二)强化公路工程造价管理部门的配合与协作。
(三)不断提高公路工程造价人员素质。
(四)推行造价工程师持证上岗制度,规范公路工程造价咨询市场。
公路建设投资篇9
关键词：公路建设；工程变更；投资；影响
在现代化的工作中，公路建设工作的开展，必须在多项内容上予以全面的把控，特别是在工程变更方面。该种现象的存在，并不是偶然导致的，需要以理性的态度来面对，从而更好的提高公路建设水平，将投资方面有效的掌握，避免造成公路建设的问题恶化。
1该工程变更的范畴
公路建设是现阶段关注度较高的基础设施建设，其对于各个地方的长远发展而言，会产生很大的影响。从客观的角度来分析，我国在现阶段的发展中，正进入到一个十分重要的阶段，有很多工作的执行，都要充分考虑到社会的需求、国家的未来建设。因此，公路建设的工程变更，必须在范围上有所明确，不能随意的出现变更现象[1]。从概念上分析，工程变更主要指的是，监理工程师对于合同工程，或者是其他任何部分工程的形式、数量、质量等内容做出了变更处理。工程变更在出现后，会伴有费用上的变化，如果变更的范围过大，会直接导致投资额的成倍提升，甚至是出现资金链的断裂，给工程的正常建设目标造成不利影响。结合以往的工作经验和当下的工作标准，认为工程变更的范畴，主要是集中在以下几个方面：第一，公路合同当中所列出的工程项目中，任何工程量的增加、减少等[2]。第二，去掉合同当中任何部分的工程细目工作。第三，针对工程合同的工作性质、数量、种类等，做出了改变处理。第四，针对工程内部的一些细节因素做出改变，包括标高的调整、线型的纠正、位置的变更、尺寸的重新划定等等。第五，为了能够让工程更加完美，在施工过程中，必须添加的附加工作。第六，改变工程任何部分的相关规定时间。上述的工程变更范畴，是比较常见的内容，对公路建设的正常开展，会产生很大的影响。
2工程变更的影响因素分析
公路建设当中，工程变更的现象，已经在行业内表现为常态的特点，有些公路的变更较小，有些公路的变更较大。对于工程变更而言，其主要是因为外界、内部的影响因素所造成的，不同影响因素对于工程变更的作用有很大的不同。分析认为，工程变更的影响因素，主要是集中在以下几个方面：第一，自然因素影响[3]。公路在开展建设的过程中，虽然会开展相关的防护工作实施，可是如果工程本身处于一些特殊的地理位置上，再加上天气的变化、灾害的影响等，很容易出现工程变更，此时表现为不可抗力的因素作用，在国家的相关规范上也有明确的规定，基本上不会因此而造成严重的矛盾和冲突。第二，社会因素影响。公路建设在现阶段的发展中，已经成为了炙手可热的工作内容，其创造的经济效益、社会效益、国家效益等，都是非常显著的。可是有些地方在实施公路建设中，会因为城市规划的影响，亦或者国家了新的政策、新的规范等，不得不做出相应的变更处理，此种情况下，必须要依据相应的公路合同条文，在变更的部分重新处置，避免在公路建设中造成强烈的威胁[4]。第三，人为因素影响。公路建设在现下的开展中，自身表现为综合性的特点，需要的工作人员不仅在数量上较大，同时在工作人员的类型上有很大的不同。为了在今后的工作中取得理想的成绩，必须在人为因素的影响上深入的分析。特别是技术人员、管理人员、上层决策人员方面，应按照统筹协调原则来布置。
3控制工程变更的意义
公路开展建设的过程中，工程变更的出现，有时表现为较大的积极作用，有时会产生很大的消极影响。在大部分情况下，工程变更所产生的负面影响，会导致投资额不断的提升，在各个合作方的协调性方面造成下降，无法促使公路正常的完工，还容易导致公路本身的舆论压力提升，甚至是在社会上引起强烈的讨论。因此，针对公路工程的变更控制，具有很大的积极意义[5]。首先，对于工程变更开展有效的控制后，能够在投资动态掌握方面得到更好的成果，为阶段性的投资提供较多的决策依据。现下的各地方公路建设，绝对不能按照既往的模式来实施，一定要从长远的角度来出发，不断的追求长期效益。其次，工程变更的控制实施，能够将投资变化掌握在最小的范围内。一般而言，投资变化直接关系到承包人的利益，如果不断的超出投资，很容易因此造成强烈的隐患，甚至是导致工程烂尾，这是需要在日后工作中重点控制的对象。第三，针对工程变更落实相关的控制手段后，可以将投资的概预算掌握在合理的范围之内，这对于行业主管部门、财政部门、政府等，都提供了较多的帮助，大家可以按照之前设定的路线与工作内容来施工，不会出现严重的缺失。
4公路建设中工程变更的应对措施
4.1监理人、承包人必须紧密合作
公路建设在现阶段的实施中，整体上的发展速度是比较快的，特别是在一些比较偏远的地方，对于公路建设的范围不断的拓展，整体上取得的成绩较为突出。为了能够在今后的工作中，可以更好应对工程变更，监理人、承包人，必须按照紧密合作的原则来实施工作，这样才能将变更现象更好的掌握。首先，监理人员、承包人员，其必须建立专门统计的组织机构，监理人员方面要设定专业工程师的统计、分析；承包人员必须设定专业的统计人员，双方既要独立工作，又必须密切的协调，不能出现严重的分歧。其次，在业主方面的工作上，其必须要对工程变更做出思想上的充分解放，同时在承包合同当中，需要对承包人提出相应的要求，在开展合同的建立过程中，将统计人员编制费用、预算费用等，都做出充分的分析和建设，还要在网络管理的费用上有效的实施，这样操作的好处在于，能够将工程变更的投资，尽量的控制在承受范围以内，不会因此而造成强烈的冲突现象。第三，在工程变更的投资控制上，还需要建立一整套完整的项目网络计算机管理系统，促使人机共同控制投资，提高工作质量。
4.2加强业主方面的工作
公路建设当中，工程变更的出现，对于投资所造成的影响具有必然性，如果未能在业主方面的工作上提升，很容易因此而导致较多的矛盾出现。我国在现代化的建设中，对于业主的相关规范，或者是权利、责任上，都是需要健全的，而公路建设的开展又具备一定的敏感性，所以，将业主方面的工作加强，对未来的公路建设，能够提供更多的支持。业主应从设计、编标开始按系统的要求建立数据库档案，设计中应按系统的要求计算工程量，如建立以分项工程为单位的基本数据库单元，然后在此基础上分别按概（预）算要求和按招标合同文件要求打出两份工程量清单，业主以合同形式要求设计承包人在提交图纸时提交所有涉及测量原始数据和设计数据的磁盘，作编标时使用，并最终移交给监理。变更统计人员以分项工程为单位建立工程量档案，档案初始数据为设计数据，这个档案与变更文件相关联，已有变更发生立即输入变更工程量，如果该变更可能引起索赔时应考虑索赔金额。
5结束语
本文对公路建设中工程变更对投资的影响展开讨论，现阶段的工程变更控制，基本上能够得到较好的成果，投资方面很少出现严重的问题。日后应积极的研讨，提高公路建设的水平。
参考文献
[1]韦东.如何有效控制公路工程建设变更的方法分析[J].建材与装饰，2016（15）：272-273.
[2]王爱民，郭峰.浅析工程变更对建设投资的影响[J].管理观察，2013（30）：61-62.
[3]麻岩.浅谈工程变更对公路项目投资控制的影响[J].福建建材，2011（09）：111-113.
公路建设投资篇10
关键词：农村公路建设;存在不足;措施
abstract:asthesayinggoes"togetrich,thefirstroad",thehighwayconstructionforeachcountryplaysthekeyrole.manydevelopedcountriesontheroadinfrastructureinvestmenthasreachedaconsiderablescale,buttheconstructionofhighwayinourcountryisstillnotperfect,especiallytheruralhighwayconstructionstillexistmanyproblems.thispaperwillcombinetheexistingruralhighwayconstructioninourcountryarediscussed,combiningforeignexperience,putforwardafewsuggestions.
Keywords:ruralhighwayconstruction;problems;measures
中图分类号：F540.3文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）01-0020-02
一、我国农村公路建设的发展现状
改革开放以来，我国在农村公路建设上投入了大量的人力物力，推动了农村经济的发展。从2006年开始，随着“十一五”发展规划阶段的实施，交通运输部实行“五年千亿元”工程，使我国农村公路投资建设迎来了新的春天，
但由于我国农村地区偏远、地质构成复杂等主客观因素影响，我国农村公路建设中也存在着很多问题与不足，制约了农村公路的建设。
二、加快农村公路建设的重要性
农村公路是农村与外界沟通交流的最主要渠道之一，它的发展建设意义深远。其意义体现在:
（1）有助于“走出去，引进来”，加快农村经济快速发展。加大对农村公路建设的投资，可以打破偏远山区自然封闭的状态，有利于外界对农村蕴藏的矿产、森林、土地及旅游等资源进行开发，体现了农村经济“物畅其流”的目标。
(2)有助于缩小城乡差距，推进社会主义新农村的建设。通过对农村公路建设缩短了城乡的距离，使城乡所需的生产要素得以优化组合，增加农民收入、扩大农民就业，有利于构建社会主义新农村。
（3）有助于第三产业的发展。农村公路的投资建设，相应带动了农村客运业、公路周边服务业等第三产业的发展，同时也提升了土地的升值空间。
（4）有助于扩大内需，实现经济全面发展。扩大内需，是我国经济发展的基本立足点，农民人口数量占我国总人口比重较大，他们的消费能力直接影响到了经济的发展速度。加大农村道路的投资建设，有助于开拓农村市场，刺激农民消费，带动国民经济发展。
三、我国农村公路投资建设中存在的不足
通过上述对农村公路投资建设意义的了解，我们可以看出农村公路是农村经济发展的保障，因此我们应充分认识到公路建设中存在的不足，及时解决问题。其中存在的不足主要有:
（1）缺乏相应的法律条文，对农村公路建设认识片面。我国公路法将公路按地位分为国道、省道、县道、乡道，但对农村公路并没有列入其中，因此也就没有对农村公路建设、养护进行法律设定。同时许多人都片面的认为公路管理属于交通部的管辖范围，而没有考虑到农村公路建设是属于公益性、基础性的设施，它的建设、养护关键还是要靠当地人民政府，这样就在一定程度上影响了农村公路建设的发展。
(2)建设资金筹集困难，后续资金不到位。农村公路建设具有地处偏远、里程数较大等特点，这就使农村公路投资建设需要巨额资金为后盾。然而，中央政府对农村公路的投资建设资金也非常有限，村路的建设资金大多依靠“民工筹资”“以工代资”的方式，给农民群众造成了很大的经济负担，打消了修村路的积极性。同时由于农村公路建设是属于公益性的，收益率往往是为零的，所以想通过银行贷款的方式解决资金问题也是比较困难的。
(3)缺乏先进的技术，标准低、质量差。农村地处偏远地区，公路的施工建设主要由农民组成，他们没有通过专业的技能培训，对地质的勘测也缺乏经验，对工程的验收标准也缺乏了解，很容易造成工程质量不达标，反复施工等现象发生。
(4)缺乏养护观念，养护设施不完善。大多数地方政府只注重村路的建设，忽视了村路的养护工作，缺乏养护观念。再加上有时修建村路本来就投入了大量资金，要拿出一笔资金来完善养护设施更是力不从心了。当自然灾害来临时，极易发生塌方、山洪等险情，养护设施不完善就为路面安全埋下了隐患，关系到人民的人身安全。
四、我国农村公路投资建设的改进措施
(1)制定相关法律条文，分清权责。农村的公路建设需要国家提供一个健全的法律环境来保障，我国应出台一套以广大农民群众根本利益为前提，以全面发展农村经济为目标的农村道路建设的相关法律，保障资金来源稳定，道路建设中的职责明确。例如韩国在农村建设中就将村路建设放在首位，政府积极的出台了政策进行支持，使农村经济得以飞速发展。
（2）设立农村公路建设专项基金，实现资金筹集多元化。在美国、日本等资本主义发达国家的公路建设都已设立了专项基金，以确保公路建设的顺利进行。我国农村公路建设投资也应借鉴国外经验，实施以国家公路建设基金为主体，定期发行政府债券为辅，农村当地积极引进投资等方式，实现农村公路投资建设多元化发展。
（3）加强成本费用控制，严把质量关。成本的控制在农村公路建设当中是非常重要的问题，它涉及面比较广泛。首先，我们要详细的制定施工合同，标明相应的用料、进度等指标，这样可以了解工程的计划成本。其次，在保证工程质量的基础上，通过对施工建设中材料采购、运输、保管等方面工作的改进，降低材料成本的支出。最后，要严格控制好各项费用的支出，例如要严格控制业务招待费，防止施工人员利用职务之便大吃大喝，铺张浪费等。
（4）建立一套完整的财务制度，单独核算。农村公路属于基本建设范围，各个施工项目都应设置项目总账，各个项目单独核算，专款专用。具备一套完整的财务制度后，可以随时了解财务的收支状况，及时的为公路建设提供及时的财务信息。
（5）加强对修建人员培训，引入先进的施工经验。在农村公路建设中需要大量的人力,修建人员的专业水平和采取技术的高低直接影响到工程的质量。因此，我们应高度重视对集基层人员的培训、借鉴周边村路修建经验，保证农村公路建设的高质量完工。
（6）加强农村公路排水和防护设施建设，提高公路防灾能力。由于农村公路建设大多在斗岩、急弯、沿河路段，在保证农村公路高质量完工的同时，也要注重对其周边防水、防护设施的建设。例如在急转弯路段设立警示牌、在低洼地区加大排水系统的修建等，以确保路面安全和公路的抗灾能力。
五、总结
综上所述，农村公路建设是发展农村经济、构建和谐社会的保障。因此，各地要重视农村公路建设，尽可能多的给予资金、技术、管理等方面的支持。目前，我国虽然在村路建设方面取得了一些成绩，但也不能固步自封，要勇于创新，借鉴国内外修建经验，使农村公路建设在农村经济中的作用得以更好的发挥。
参考文献：
[1]薛永森;张小飞;成文；加快农村公路建设的建议[J];交通科技;2007年02期.
[2]张军;农村公路建设管理问题探讨[J];湖南交通科技2007年04期.