城市交通市场调研篇1
武汉市作为典型大都市，拥有大卖场约80多家，开通了免费班车业务的卖场有近30家。调研根据大卖场的地理区位，选取了位于武汉市一环线内的大润发，二环线内的家乐福建设店和家乐福二七店以及三环线内的中商平价大卖场。
1服务范围
(时间、距离散点分析图)，通过对免费购物班车的分析，发现其开通主要针对以大卖场为中心的4km以外的城市边缘区的大型社区，如百步亭社区、常青花园等;一般大卖场的服务半径在3km～4km，而免费班车的开通主要针对服务半径以外的潜在客源(Rmin=3km～4km)。这些客源主要集中在距离大卖场4km～12km的范围内。免费购物班车设置运行时间一般在单程20min以内(一般人们易于接受的乘车时间)，调研中郊区居民的购物出行时间平均在15min以内，且普遍相对于乘坐公交所耗时间较短，极大的提高了购物出行的便捷度。若以20min作为免费购物班车的最大适宜运行时间，则免费班车服务半径最大不宜超过Rmax=vt=30km/h×20min=10km(30km/h为公交车平均速度)。由此，免费购物班车的服务范围大概在以大卖场为中心的4km以外，10km以内的范围内。
2客流量
调研显示，大卖场工作日平均每条线路乘坐免费购物班车的人数约为188人，双休日平均每条线路乘坐免费购物班车的人数为201人，人均消费金额为63元。在针对社区居民的购物出行方式的调研中，有50%的调研对象选择乘坐免费购物班车。免费购物班车在很好的解决人们购物出行问题的同时也给超市带来了不小的利润。
3使用群体构成
免费购物班车的使用人群主要集中在45岁～65岁之间，其中以55岁～65岁人数最多，占到了调研对象的38%，且主要是中低收入人群。这些家庭中往往由老年人购买日常用品，对于这一部分人群来说，免费购物班车的开通降低了其购物成本，同时比公交更可靠便捷的购物出行服务。然而，当前的免费购物班车尚属于“卖方市场”，调研显示，在班车提供的服务质量上，并不是很贴合实际的使用人群结构，一些车辆甚至是淘汰下来的报废车辆，安全性与舒适性都有待改善。
免费购物班车对城市的影响
1对城市交通的影响
1．1城市交通管理的空缺免费购物班车属于市场竞争机制中，自下而上产生的一种公共交通方式，由于其完全是市场运作的产物，因此缺乏与之相对应的城市交通管理。在实际调查中，许多店家为了降低成本，往往会购置较便宜的二手车，大大降低了其安全性。在客流高峰期，也经常出现超载的情况等等。由于免费购物班车游离于城市公共交通管理的体系之外，其不规范运营，不仅会给自身造成危害，更重要的是给整个城市带来了一定的交通隐患，急需要相应的管理章程。
1．2与城市公交系统的重叠免费公交在线路设置上与部分城市公共交通系统重合，由于其只承担购物人流，并不能完全取代城市公交系统的作用，同时不同的大卖场所设路线往往有所重复，一定程度上也增加了城市的交通流量。在调研中，仅开往百步亭社区的免费购物班车就有4个大卖场，增加了资源的消耗和城市交通负荷。需要更加有效的管理体制。
2对城市购物空间布局的影响
免费购物班车服务范围主要针对以大卖场为中心4km以外，10km以内的范围，总体而言，主要服务的是城市近郊区的人流，一方面提高了中心城区商业设施的利用效率，形成规模经济性，弥补了近郊区商业设施配套的问题，另一方面也加强了中心城区商业设施的中心化程度，一定程度上抑制了近郊区的商业类型的发展，加速了城市商业设施布局的重构，大型商业设施，需要重新审定自身的服务范围和空间分布。另外，由于免费购物班车对近郊商业发展的抑制，一定程度上降低了远郊的可能性商业服务能力，对于城市总体层面上，商业服务设施布局提出挑战。
结语
城市交通市场调研篇2
[关键词]鞍山城市交通停车场公交拥堵状况
中图分类号：U12文献标识码：a
1.选题的背景和意义
1.1选题背景
改革开放以来尤其是近几年，随着国民经济的迅速发展以及我国城镇化政策的推行，城市交通有了深刻的变化，截止到2013年末，全国民用汽车保有量达到13741万辆（包括三轮汽车和低速货车1058万辆），比2012年末增长13.7%，汽车保有量的增长带来城市交通的压力和环境的污染[参考文献
中华人民共和国2012年国民经济和发展统计公报。中华人民共和国国家统计局]。
鞍山的城市建设近几年发展很快，同时整个市区的交通拥堵问题也与日俱增，尤以站前、胜利路、园林路、中华路等主要路段最为严重。构建和完善鞍山市综合交通枢纽系统成为迫切需要解决的问题，也为我国交通问题做有益的尝试。本文以鞍山市交通为例，确立了《北方三线城市综合交通枢纽建设改善方案的探讨》这一课题，通过研究拟达到使交通运输合理配置、优化的目的。
本课题的研究目标是对城市交通枢纽的建设提出解决方案并做较深入的探讨，研究框架分为五部分内容，包括：
（1）城市综合交通枢纽的概述
（2）城市综合交通枢纽现状的调查与研究
（3）城市交通枢纽建设面临的问题
（4）城市交通问题解决方案
（5）城市交通问题的若干探讨
其中第四部分交通问题解决方案将分为四个子专题：（1）交通需求预测（2）多元化的交通出行模式（3）大力发展城市公共交通（4）控制交通量。论文在数据调查的基础上，对城市交通枢纽的建设进行了研究。
1.2课题研究的主要意义
交通枢纽设施是重要的城市交通基础设施，是提高公共交通运行效率及服务水平、增强公共交通吸引力和缓解城市交通拥堵的重要基础条件。随着我国城镇化的进一步发展，城市建设尤其是三线城市建设，越来越受到社会的关注，相应的作为决定人们出行方式的交通枢纽建设也就变的重要起来。本文以鞍山市的交通设施建设为例，分析了其中存在的问题并提出一定的解决方案，希望为我国城市交通枢纽设施的建设提供一些有益的探索。
2.城市综合交通枢纽的概述
2.1什么是城市交通枢纽
城市交通枢纽位于综合交通网络交汇处，一般由两种及以上运输方式、重要线路、场站施组成，为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所，又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处[《城市综合交通枢纽发展理念探讨》胡世东《线路/路基》中图分类号：U2395文献标识码：a文章编号：1004-2954(2010)10-0033-02]。城市交通枢纽是整合了城市内外和城市内部交通的衔接系统，是城市综合交通体系的重要组成部分，是城市客货流集散和转运的地方，可以分为客运和货运交通枢纽[《城市交通规划枢纽的要点》褚伟高永城市交通2005年2月第3卷第1期]，本文主要探讨的是城市客运交通枢纽。
2.2影响城市交通的因素
2.2.1车多路少
车多路少是制约城市交通发展的主要因素，对于鞍山来讲更是如此。鞍山的机动车保守估计不少于40万辆，而主要道路为胜利路、园林路、中华路，且三者都为断头路，导致了部分地区的车“无路可走”，进而造成主要路段的拥堵。同时由于鞍山在全国属于最早建市的一批，道路网规划已经跟不上社会的发展。尤其是停车场的缺乏，导致许多车辆只能在路边停车，成为交通的拥堵隐患。至2009年底，鞍山市城区共有道路418条（含高新区东区、西区），人均道路面积约为8平方米，低于全国人均道路面积11平方米的指标，这也是造成目前城市道路拥堵的原因。
2.2.2公交系统发展滞后
鞍山的公交系统虽然发展很快，但跟城市发展比起来仍然有很长路要走。千山区虽是最近十几年建设的新型区位，地处市郊，由于环境较好，发展迅速，在短时间内聚集了大量常住居民，然而通向市区的道路只有一条，造成上下班时段该路段的拥堵。公交公司努力加大发车密度，还是无法保证大多线路车辆的间隔均衡，有的线路规定运行时间是40分钟，但一个多小时都无法返回，大量车辆都在路上，大间隔和串车现象很难避免。
2.2.3行人和司机素质
在鞍山行人素质有了很大提高，但“中国式过马路”、跨越栏杆等现象仍很频繁。同时司机的素质也需要提高，根据《鞍山市快速理赔处理道路交通事故办法》规定，在鞍山市区范围内，肇事车辆双方均在本市办理机动车交通事故责任强制保险的机动车之间发生的没有人员伤亡，且机动车能够自行移动、车辆损失金额在2000元以下、当事人对基本事实及成因无争议的道路交通事故，均可实行自行快速处理。但是大部分车主依旧选择在原地等待交警出现场，将路堵死。
3.城市综合交通枢纽的调查与研究
本次交通调研，以鞍山市市区为例，进行了一个月的实地调研，项目有：出入口调查、交叉口调查、重要路段车速调查、公共交通客流调查、停车场车辆进出数调查、建筑物出行率调查、旅客问卷调查等，取得了大量的一手数据和材料，并在该数据的基础上做出了合理的分析，得出如下结论：
3.1鞍山市停车场设施严重短缺
通过对8个重要路段和建筑附近的停车场调查，将停车场分为两类：开放式和封闭式停车场。通过对车流数据的分析，发现实际上鞍山的停车场数量理论上基本可以满足使用，之所以呈现短缺的现象，一个重要原因是有的停车场是有偿使用，据此我们根据停车场的使用情况又做了一次分类：免费式，收费式和企事业单位停车场。后两类都是限制型停车场，因此如果免费停车场没有位子，一般司机都会选择就近路边停车，这是造成鞍山市交通拥堵的一个原因。
3.2重要路段存在严重的拥堵
通过在重要路段蹲点计数，经调查分析可知，在上下班高峰期，公交8路在辽宁科技大学―站前路段存在严重的拥堵，在园林大道/千山中路交叉口与人民公园交叉口的延误为100s和80s，已经超过了红灯时间。通过跟车法的调查也能看到，在千山中路路段车辆密度非常大，公交车缓慢前行。
4.城市交通枢纽建设面临的问题
4.1布局不合理，大交通不顺畅
鞍山地处辽宁中部，在城市规划和道路布局上主要围绕鞍钢设计，铁路将鞍山分为两区，同时鞍山的主要道路（胜利路、园林路、中山路）为“断头路”，使城市的交通大动脉不能直接将车输出去，同时也使整个城市的路线连接不上，随着私家车的增长，鞍山现行的路网已经不能满足城市交通需求。同时，站前功能比较集中，附近聚集了多个商业、办公、娱乐、学校等功能区，来往人流和接送学生的车辆的密集聚集，使得以站前为中心的繁华区域经常发生交通拥堵等现象。
图1鞍山主要路网（图片来源：自绘）
4.2道路交通设施不足
鞍山市道路网有3种布局，即放射式、棋盘式和自由式，沿中长铁路两侧布置。由于近几年发展迅速，城市道路网密度低，整个城市的东西向交通不便；城市面积向外扩展迅速，新开发的住宅区及边缘组团没有形成合理的道路系统，区域对外联系少，导致了人流集中在有公交车站的地方，造成公交车及道路的紧张局势；同时，停车场少，行人过街设施奇缺，公交车站点比较局促。[《交通拥堵求解》鞍山日报2010年10月20日
]
4.3用地布局和公交车使用不合理
由于道路网不连接，阻碍了东西市区之间的联系，鞍钢厂位于市区西北角，而鞍钢职工主要住在东部地区，工作出行需穿过铁路线，交通不便。现在鞍山对城市功能布局进行了一定的分流，但总体上功能最多的区域仍然为站前。站前是外来人口的聚散点，许多娱乐、休闲、餐饮等功能聚集在此，造成了本地人流与外地人流的冲撞，加剧了交通的拥堵。距站前不远处的虹桥为公交站点，该站点没有任何交通枢纽辅助设施，多路公交聚集在此，经常发生公交拥堵或交通事故，造成公交车时间上的延误。
5.城市交通问题解决方案
5.1交通需求预测
随着经济的快速发展，鞍山每日增加的机动车数量为120辆，其中新车为100辆，仅铁东、铁西、立山三个城区机动车保有量就突破30万辆，加上千山区15万辆和驻鞍单位及外埠来鞍车辆，总数超过50余万辆，鞍山的路已经承载不了这么大的压力，道路的重新设计势在必行。过去鞍山城市规划和道路布局是以鞍钢为中心，随着城市多元化的发展，以后的道路规划应把部分重心分散到各个城区；功能区域的重新分配，将引导鞍山路网的升级和完善。
5.2多元化的交通出行模式
机动车的增加不仅增添道路的负担造成拥堵，也加重了空气的污染，因此提倡多元化的交通出行模式，越来越受到人们的青睐。鞍山现在的交通方式还属于平面式，实行立体式交通方式是解决交通拥堵问题很有效的措施，例如：地铁，轻轨。自行车，尤其是电动自行车是最近几年被力推的主要代步工具，因为电动自行车体积小，又有一定的速度，对停放要求少，同时兼具环保的要求。
5.3大力发展城市公共交通
城市公共交通是人们出行的主要方式，公交系统做得好能在很大程度上减轻道路的拥堵现象。鞍山现在的公交路线无论在量还是在质上都有很大的提升空间，尤其是公交辅助设施落后。例如站前附近的公交路线分配上，偏远郊区公交少；即使人口稠密的地区也不平衡，有的地方重复多，而有的地方却很少或没有，造成了人流的时聚时散，加剧道路拥堵，延误公交到站时间。还例如湖南地区410路“万泰锦绣华城（人才市场）”站目前地处汇园路、莘英路、新营街交汇路口之间，交通环境十分复杂，该站的停靠对两路口的大交通畅通带来影响；如果在街道上能为公交设计港湾式停靠站，可能矛盾会得到缓解。
5.4控制交通量
就像其他城市那样鞍山交通的拥堵也有很明显的时间性，因此对交通量的控制也是一个很有效的办法。例如不少学校、幼儿园的大门都是靠主干道一侧，对交通拥堵造成影响，建议在学校附近开辟一个港湾式停车场，让车主有停车的地方；建议学生乘校车，分解一部分学生流；很多学校都有两个校门，建议上下学时可以开启不在交通要道上的校门。
6.城市交通问题的若干探讨
世界上每个城市都存在交通拥堵等问题，越是大城市拥堵问题越是严重，现在的交通出行方式无非是私家车，公交，地铁，自行车和步行等，各有利弊。私家车虽然方便，却是拥堵的主要罪魁祸首，一些大城市，比如北京，对私家车限号行驶；公交车作为主要的代步工具，具有“集中力量办大事”的特点，中国是人口大国，完善和推行公交系统是应对城镇化的重要措施；地铁是最近十几年兴起的新一代公交系统，具有环保、速度快、无拥堵等优势，但地铁系统的建设是一项耗资巨大的工程，相应的配套设施也相当繁琐，如今除了北京、上海、深圳、广州、沈阳等一二线城市外，其他的三四线城市还不具备上马的条件。
在国外，许多国家对治理拥堵都有一定的经验。韩国，私家车上路不仅征收道路使用费还要征收“交通拥挤费”，乘员3人以上的车辆免费；此外，首尔试行私车每周停运一天的自律性群众运动，参加者可享受减免汽车税的优待，据测算这一运动每年可节约燃料费2.52万亿韩元，节省改善环境费用3463亿韩元。巴黎的轿车私人拥有量之高绝不在北京之下，但在上班高峰时期却没有人车混杂的拥堵，汽车能以每小时接近80公里的速度快速行驶。主要是：一，交通信号灯真正起到了规制交通的作用，清晨上班的高峰时段很难看到交通警察忙碌的身影。二，公共交通发达，缓解了公路交通的汽车数量。巴黎的地铁、城铁四通八达，延至这座现代都市的每个角落。三，行人至上，行人与司机都习惯于遵守交通规则，行人决不抢道或者乱走，而司机们对于偶然出现的行人违章也保持一种平和心态，不狂摁喇叭，也不加速抢行，保证了交通畅通。
我国的交通枢纽建设还很滞后，尤其是三线城市，对于交通拥堵的问题，除了政府的努力外，个人都要意识到：交通出行是每个人都参与的过程，硬件上来了，人的软件（素质）也须提高到一定的程度，这样才能享受到舒适的交通服务。
城市交通市场调研篇3
关键词：城乡商贸协调度主成分分析对策
协调度是系统之间和系统内部要素之间相互作用程度的定量表述，通过研究协调度可以很好揭示隐藏在系统之间及其内部要素之间深层次的作用规律（张仲伍等，2010）。协调度这一指标目前被广泛应用于定量探讨城乡协调发展状况，众多学者结合自己对城乡协调发展的认识从资源、经济、社会、人口等多角度构建评价指标体系并对城乡协调发展水平进行了测度和评价（王富喜等，2009；高新才，2010；薛红霞，2010）。将协调度引入商贸发展，探索城乡商贸协调度演变在城乡统筹研究和城乡商贸发展研究中均尚属首次。
本文以河北省为例，系统探讨2003年～2012年河北省城乡商贸协调度变化，定性和定量研究商贸资源在河北省城乡之间的合理配置和共享，为实现城乡经济、社会、市场一体化，推动河北省城乡互动发展等创造条件。
河北省城乡商贸发展现状
（一）城乡居民收入不断提高
城乡居民的收入状况直接影响着购买能力，从而为城乡商贸统筹发展提供经济基础。近年来，河北省城乡居民的收入状况不断提升，增幅较大。2012年，河北省城镇居民人均纯收入突破2万元，达到20543元；乡村居民人均纯收入达到8081元。2003年～2012年河北省城乡居民收入状况表明，城镇居民人均纯收入高于农村人均纯收入；河北省城乡居民人均纯收入不断增加，城镇平均涨幅为12.30%，农村平均涨幅为12.31%，城乡涨动幅度基本持平。城乡居民收入水平的不断提高为城乡统筹发展创造了条件。
（二）城乡市场发展迅速
近年来，河北省城乡市场发展迅速，市场规模不断扩大，交易水平不断提高。2011年，河北省商品交易市场4011个，亿元以上商品交易市场摊位306369个，成交额4430.60亿元。大型商业市场由中心城市不断通过连锁方式向周围郊县转移。2012年，农村地区专业批发市场达到127个，市场销售额达到了199.5亿元。消费品市场十分繁荣活跃。2012年，河北省社会消费品零售总额实现9154亿元，比上年增长15.5%。其中城镇消费品零售额完成7001.4亿元，增长15.8%；乡村消费品零售额完成2152.6亿元，增长14.7%。此外，在商贸流通领域开展的“家电下乡工程”、“万村千乡工程”等多种举措使得城乡市场规模，尤其是农村的市场规模不断扩大，推动了城乡商贸一体化的发展。
（三）商业流通方式和交易手段多元化
河北省以县城和中心城镇为重点，大力推行现代流通方式。鼓励有实力、有条件的市级、县级商业企业利用货源和管理优势，采取合资、合作、加盟等形式，建立分店、连锁店、批发点，通过发展物流配送、连锁经营、电子商务等多种方式，将经营触角向农村市场延伸，提升和带动农村市场管理水平和层次。目前，河北省已初步确定了武安等56个试点县（市）及河北好日子集团等98家试点企业。在商品交易手段上，目前在河北城乡已形成批零兼营，经销、代销、包销兼产销一体经营，市场内交易、市场外交易兼营，期货交易与现货交易兼营等方式。
城乡商贸协调发展指标体系构建
（一）数据来源
原始数据主要来源于《河北省经济年鉴（2004～2013）》、《河北省统计年鉴（2004～2013）》、《中国商业年鉴》以及河北省统计信息网、河北省商务厅信息网，此外还有大量数据分别来自河北省各级政府及其各职能部门的官方网站、政府及民间学者的研究分析报告、抽样调查数据、专题年鉴等。
（二）指标体系的建立
城乡商贸统筹评价指标体系是由一组既相互联系又相互独立，并能采用量化手段进行量化的指标所构成的有机整体。依据指标选取的科学性、可操作性、可比性、系统性等主要原则（王君，2012），选取2003年～2012年反映河北省商业发展环境和发展规模的数据资料建立指标体系。主要包括：城乡人口数量（X1，Y1）、消费品零售总额（X2，Y2）、居民人均纯收入（X3，Y3）、居民人均消费性支出（X4，Y4）、居民家庭恩格尔系数（X5，Y5）、电话用户数量（X6，Y6）、固定资产投资（X7，Y7）、消费价格水平上涨率（X8，Y8）、邮电处所个数（X9，Y9）、通车里程（X10，Y10）、商服就业人员（X11，Y11）等11个指标。依据上述指标分别建立城镇和乡村两个体系，用以确定城乡商贸协调度。
（三）研究方法
采用主成分分析法测算城镇和乡村子系统的综合发展值，并在此基础上构建城乡商贸协调发展指数模型，对河北省城乡商贸发展协调程度进行测算。
主成分分析是利用降维的思想，把评价体系中的多个指标转化为少数几个综合指标的一种统计方法（张萍等，2006）。这种方法可剔除多指标间的相关性和信息重叠，便于对城镇、乡村子系统进行综合实力评价。利用SpSS软件分别对两个系统10年的原始数据标准化以消除量纲影响并进行主成分分析，得到系统相关矩阵的特征值、方差贡献率、累积贡献率和初始因子载荷矩阵。选取特征值大于1、累积贡献率大于85%的前k个因子作为主因子。依据初始因子载荷矩阵测算出前k个主成分的特征向量ak1、ak2……akk，将标准化后的数据与主成分的特征向量代入以下公式，求得各主成分（或主因子）得分fk：
fk=ak1X1+ak2X2+ak3X3+……+akpXp（1）
式中ak1、ak2……akk表示第k个主成分的特征向量，X1，X2……Xp为标准化后的指标值。
根据主成分的贡献率和各主成分得分运用以下公式计算系统综合分值Fi：
（2）
参考诸多系统协调度的测算模型，依据经济学中效益理论和平衡理论，构建系统协调发展指数模型如下：
（3）
i为系统间的协调发展指数。
河北省城乡商贸协调发展水平评价
（一）计算过程
依据上述研究方法，将搜集整理的数据资料输入SpSS软件，利用主成分分析法，得到2003年～2012年城镇与乡村各主成分特征值和方差贡献率，如表1。
从表1中选取特征值大于1，累积贡献率大于85%的前三个因子作为主因子，它们分别以91.559%和88.986%的精度体现了原始指标体系。因此，针对城乡两个子系统，分别选取城镇人口数量（X1）、城镇居民消费品零售总额（X2）、城镇居民人均纯收入（X3）、乡村人口数量（Y1）、乡村居民消费品零售总额（Y2）、乡村居民人均纯收入（Y3）作为两个系统的主成分。各指标的特征向量如表2所示。
将两个子系统中主成分的特征向量和标准化后的指标代入公式（1）中可得城镇商贸子系统和乡村商贸子系统中各主因子的得分fx和fy。以各主因子的贡献率作为系数，和主因子得分一起代入公式（2），即得到城镇商贸子系统和乡村商贸子系统的综合得分FX和FY（见表3）。依据计算出的综合分值绘制10年间的分值变化图，如图1所示。
图1中显示出，城镇商贸和农村商贸综合分值在近十年内总的趋势均为上升，但从上升趋势上看，城镇商贸子系统十年间的变化值基本随直线变动，而农村商贸子系统十年间的变化幅度较大，说明城镇商贸子系统各指标内部发展变化较农村更为协调。为了更加明确城乡商贸发展的协调状况，将测算出的城镇商贸子系统综合分值与农村商贸子系统综合分值分别代入公式（3），测算两个系统的协调度指数i（见表3）。依据表3中河北省2003年～2012年城乡商贸协调发展指数绘制城乡商贸协调指数变化图，如图2所示。
（二）协调度结果分析
协调度的变化区间一般为[-1.414，1.414]，它的大小是由两系统的综合发展指数决定的。参阅相关文献资料（张晓东等，2001），根据协调度指数的变化，把协调度分为以下几种类型：一为协调类型，协调度指数i在[0，1.414]，且综合发展指数都大于0，表明两系统都在优化发展，呈现总体最优。二为调和类型，协调指数i在[0，1.414]，且综合发展指数中有一个值小于等于0，表示该系统发展水平下降，由于协调指数还为正值，说明衰退系统短期内还可以接受，如果长期有可能阻碍系统发展。三为不协调类型，协调度指数在[-1.414，0]，综合发展指数都小于0，或者有一个小于0，前者为严重不协调，整个系统处于衰退状态，后者是由于一个系统衰退时间较长造成的。
综合上述划分原则，河北省城乡商贸在2003年～2005年间，协调指数为负数，城镇和乡村商贸综合发展指数均小于0，表明在这几年整体协调度不高，甚至出现一度失调的状况。2006年协调度指数>0，城镇综合分值
从统计数据上分析，2003年～2005年间，虽然河北省城镇居民和乡村居民在居民人均纯收入、人均消费性支出等方面都有显著提高，但居民收入的增长以较大形式转化为银行存款，未能得到充分释放，购买力在这几年间显著偏低是影响农民消费水平较低的重要原因。因此城乡商贸综合协调程度偏低。2006年伊始，围绕解决农民买难、卖难问题，河北省全面推进“农村千乡”市场工程和“双百”市场工程建设，对农村市场按“农家店”建设规范，发展连锁经营、统一配送，进一步促进了农村流通网络建设和改善消费环境。在2006年一年间，河北省新建和改造农家店1万家，有3家农产品批发市场和3家大型农产品流通企业得到商务部重点扶持。2007年以后，河北省城乡市场均衡发展态势更加明显，特别是随着农民收入的较快增长和消费观念的转变，农村市场发展不断提速，有力地拉动了消费的扩大，与城市市场发展差距逐步缩小，进一步推动了城乡商贸协调发展。
结论与对策
（一）结论
综上所述，在研究期内，河北省城乡商贸协调度呈“S”型发展态势。受政策调整、居民消费观念转变、收入水平提高、市场工程建设等多方面影响，河北省城乡商贸发展协调度在2003年～2005年间曾一度失调，2006年进入初步协调阶段，2007年以后基本进入协调发展阶段。
（二）具体对策
1.增加农业投入，增强农村自我发展能力。缩小城乡差距、实现城乡一体化的关键是增加对农村的投入，具体做法如下：加大财政对农业的支出，建立农户贷款激励机制，缓解农户贷款难的问题；加大农民专业技能培训力度，提高农村商贸企业的经营能力和管理水平；提高资金使用的规模效益，通过改善基础设施，增强经济发展能力。
2.统筹城乡商贸规划，优化农村商业网点布局。商业网点是发展农村商贸业的基础设施，以连锁为主要形式的完善的商业网点体系是发展河北省农村商贸业的前提。为进一步优化农村商业网点布局，可采取发展与城市商业对接乡村连锁商业网点（易开刚，2010），在坚持新型农家店建设标准不降低、经营管理不走样的同时，放开对新型农家店数量和布点的限制，让有能力、有意愿的农村小卖部通过改造成为新型农家店。既可以增加农民收入，又能从整体上改善农村环境面貌、提升农村消费环境质量和市场档次。
3.加强基础设施建设，促进农产品流通。城乡基础设施要统一规划、统一布局，加快建设覆盖城乡的基础设施网络体系，促进城镇基础设施和公共服务向农村延伸。加快城乡交通、通信等区域性基础设施的建设，完善高速公路、铁路建设，积极发展水运交通和航空港建设，加快区域内交通联络线、县及农村社区城乡公路网络建设，为物流、商流、信息流提速，形成城乡互通、方便快捷的交通体系，不仅方便城乡居民的沟通和交流，有力地促进城乡居民融合，而且也为农村物流、商流、信息流顺畅流动提供交通通信网络。交通的现代化渠道保障，大大促进农产品流通。其他设施配套应将城乡作为整体，发展城乡统一的供水、排水、能源、通讯和环卫等基础设施网络，统一配套教育、卫生、文体、商贸、福利等公共服务设施，并适当向新型农村社区倾斜。
加强流通基础设施建设。高标准规划和建设一批商贸购物中心，合理规划建设商业中心区，专业商品市场，逐步形成功能齐全，特色突出，具有较大区域性影响的新型商业中心，形成通畅的双向流通渠道。
4.将城市零售网络和批发网络向农村延伸，促进城乡流通网络的整合。城乡零售网络体系的整合需要在“农村与城市零售网络共享消费品采购与配送系统，实现消费品进入农村市场”的同时，使“城市消费品与农村产品共享采购与配送系统，实现农产品进入城市市场”。积极倡导大型连锁超市、商场等到农村安家落户，将统一配送，连锁经营的销售模式引入农村商贸建设中（张玉双，2011）。城乡批发市场体系的整合，一方面需要引导城市批发企业通过发展自由连锁建立农村零售网络，通过消费品采购和配送系统将消费品送到农村市场；另一方面批发企业也可以通过采购和配送系统将优质农产品送到城市市场。通过城乡零售网络体系、批发市场体系的整合实现城乡市场互动融合协同发展、和谐共生。
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4.薛红霞，刘菊鲜，罗伟玲.广州市城乡发展协调度研究[J].中国土地科学[J]，2010.24（8）
5.王君.长株潭地区城乡协调发展的促进机理与实现路径研究[D].湖南师范大学，2012
6.张萍，严以新.港口与城市协调发展评价模型及其应用[J].港工技术，2006（12）
7.张晓东，池天河.90年代中国省级区域经济与环境协调度分析[J].地理研究，2001.20（4）
城市交通市场调研篇4
关键词：城市综合体发展策略
中图分类号;p258]文献标识码;a
一、引言
近年哈尔滨市综合体迅速发展，国内大型商业地产商万达、华润、鲁商、银泰等不断涌入。同时《哈尔滨日报》城事・调查刊登了《冰城商业中心“高烧”？》社论，刊登了戴德梁行（DtZ）和泰和上德等商业咨询有限公司对哈市商业物业市场与其结构进行了全面调查分析，指出哈尔滨的商业中心发展规划存在很大的盲目性，缺乏科学性与可操作性，就目前哈市的商业物业面积而言，虽然无法确定是否已经完全饱和，但日趋激烈的竞争态势足以说明目前哈市的商业物业市场容量无法接纳更多的大型商业中心。因此本次研究从规划、经济、社会等多方面研究哈尔滨市城市综合体如何健康快速正确发展。[1]
二、哈尔滨市城市综合体现状
2.1现状概况
哈尔滨目前城市综合体的建设处于起步阶段。已建、在建及已批未建的城市综合体共计20个，总用地面积约1500万m2，总建筑面积约3500万m2。(图1)总体特点如下：
（1）空间分布：现状以线状集聚分布为主，主要沿通达性好、流量大的交通线两侧形成条带状结构，主要分布在北环路――长江路沿线，以及建设新区如哈西新区、群力新区等附近。
（2）发展特征：现状发展日臻成熟，目前正处在以“老区”开发为主向城市新区，副中心及核心地段全面发展阶段，以商业为核心驱动向档次多样化，高品质及创新化成为市场主流，基本为区域内标杆，开始国际级高端配套，城市正面临全面升级。
2.2特征分析
（1）发展格局解析
哈尔滨已经正式迈入城市综合体时代，一个全新的哈尔滨商业、商务大格局正悄然展开。目前在建的大型商业综合体项目十多个，大多数体量都是100万平方米以上；而随着城市规划推进及经济发展，将逐渐形成五大区域竞争格局：中心老城区区域、群力CBD及哈西新城区域、长江路沿线区域、非典型区域（松北及利民）。
（2）发展特征解析
就个体特征来看，哈尔滨市综合体可分为主流型和精品型两种类型，正向超大规模资源型发展。主流型代表项目哈西万达和华润欢乐颂，依托地段价值的常规综合体开发，总建筑面积约30万―100万左右，同质化严重；精品型代表项目麦凯乐、群力远大，项目的特质显著，整体规模较小，约20万左右，通常以主题商业带动写字楼及住宅公寓为主。[2]
2.3存在问题
(1)空间布局不均衡，各区差距明显：主要的城市综合体分布在道里区和南岗区，其他各区城市综合体设施缺乏。
(2)缺乏高端定位和休闲、娱乐功能，建设水平与国外先进案例存在差距：中档商品过多，商业地产竞争日益激烈，与之相对应的是高档商品不足。先建设后招商的落后开发模式与商业市场需求脱节；部分大型城市综合体经营及管理分散，产权式商铺租金炒作行为严重，商业地产档次、人气提升不上去，使得大量商铺闲置。
(3)与交通枢纽结合不紧密：由于城市综合体现状以线形沿道路分布为主，交通干道对商业氛围切割影响较大，人车矛盾突出；此外城市综合体内部交通组织及停车场地设计也存在考虑不足问题。[3]
三、城市综合体发展策略
3.1开发总体策划
（1）哈尔滨市被誉为我国的音乐消夏之都和冰雪文化之都，其独特的休闲娱乐文化更是吸引无数游客慕名而来。因此，可以考虑增加休闲、娱乐、餐饮的产品和服务的数量，降低写字楼和公寓的比例的方式来定位其业态组合。
（2）通过市场调节适当提高开发门槛，注重开发商品牌实力，减少由于开发商实力不足造成影响城市整体环境。
（3）依据城市总体规划对不同区域的功能定位，结合不同区域发展影响因素，体现区域特色，采取差异化经营。
3.2分圈层开发指引
从城市空间角度来看，分圈层指定开发指引，促进城市综合体在不同区域布局有不同的驱动因素，提出不同的发展策略，相互协调发展，符合城市总体规划要求。按照城市的空间结构和总体城市设计布局主要分为三类：城市核心区，城市开发新区和城市郊区。(图2)
1、城市核心区开发策略
（1）特征分析
城市核心区主要指城市中心CBD区域及副中心区域附近，是城市经济最发达、基础配套最完备、人流最为密集的地区，也是城市最繁荣的区域，具有强大的辐射力。[4]
（2）开发策略
核心区城市综合体布局：可以适当提高项目容积率，集约土地利用；缩减公园、广场、展馆等功能空间，增加商业、写字楼、住宅及公寓的供应；利用市场需求，可以选择超前功能，体现区域特色；采用立体化交通设计，增加地下停车位，多设置出入口，鼓励公交系统使用。[5]
2、城市开发新区布局策略
（1）特征分析：城市开发新区紧邻核心区，拥有良好的交通条件，居民消费能力很强；周边重要设施包括大型体育场、城市公园及广场、大型休闲娱乐中心及城市重要功能建筑，居民认可度高，人流较为密集。
（2）开发策略：功能要素宜多样化，可增加休闲娱乐设施、公园、广场、会展中心等体现社会、文化价值的功能空间；根据市场需求配置商业、写字楼及住宅的规模，增加市场辐射力；停车场宜多种方式并存，平面交通及立体交通共同布局，并注重与外部交通的衔接；建筑布局采用高低层建筑混合搭配，建筑景观可超前设计。[6]
3、城市郊区布局策略
（1）特征分析：城市郊区主要指城市近郊城镇，该区域土地供应量大，随着城镇化进展及城市外向型发展，城市产业向外转移力度加大，交通条件逐步改善，基础设施日益完备，同时郊区环境优美，房价较低，吸引逐步增加，具备良好的工作生活基础。[7]
（2）开发策略：可以适当降低项目容积率，加大住宅、公寓的供应，增加休闲娱乐功能设置，适当减少商业、写字楼供应；停车场以露天为主，增大水平交通的比例，以多层或小高层建筑为主；建筑景观可以适当超前，以增加吸引力。[8]
3.3城市综合体布局规划
规划结合城市商圈、城市轨道交通、城市大型交通枢纽、城市BRt、城市主要干道、城市重点发展区域等影响因素选择。规划建设地面城市综合体32处，其中大型城市综合体为市级城市综合体，结合中心城区“一核两翼”的空间结构设置；小型城市综合体为社区级城市综合体服务于城市分片区自身，结合片区中心设置。(图3)[9]
参考文献
[1]李晓刚.城市综合体布局规划研究――以厦门为例.现代城市研究，2010.12
[2]李蕾.开放下的聚合――城市综合体的规划布局设计解析.城市规划学刊，2009.6
[3]刘贵文；曹健宁.城市综合体业态选择及组合比例：以美国托莱多市为例.城市问题，2010.5
[4]哈尔滨市城乡规划设计研究院.哈尔滨市总体规划（2011――2020）.2010
[5]董贺轩；卢济威.作为集约化城市组织形式的城市综合体深度解析.城市规划学刊，2009.1
[6]凌晓洁.城市综合体前期定位方法研究.清华大学，2008
[7]朱连庆.大型商业地产定位与策划.学林出版社，2006
城市交通市场调研篇5
关键词 轨道交通 线网 用地规划 资源共享
近年来,城市轨道交通在我国发展很快,部分大城市相继建成了一批轨道交通项目。在建设过程中,各城市都充分认识到做好轨道交通前期规划,尤其是用地规划与控制的重要性。2003年,国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”([2003]81号),明确要求各城市做好城市轨道交通用地规划与控制工作。
用地规划与控制是对轨道交通线网规划的必要支持和有效延伸,有助于提高线网的可实施性,起到稳定线网的目的。对线网进行沿线土地规划与控制,预留走廊和用地,防止新建建筑物的侵占,可有效降低轨道交通的建造成本,减少轨道交通对两侧建筑物的影响。有条件者还应对线路沿线土地利用进行调整,充分发挥轨道交通对城市发展的引导和促进作用,并为轨道交通的建设预留开发用地。
结合南京城市轨道交通线网诸线(共计7条线),开展预可行性研究及用地规划与控制的实践,并参考深圳、上海等城市的经验,谈一下本人对城市轨道交通线网用地规划与控制的几点认识。
1线网用地规划与控制研究的思路和流程
在城市轨道交通线网规划完成后,对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行,研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。
“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行,每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同,开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模,各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布,以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况,从总体上对线网各线的把握,首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究,确定各线的运输能力。
“三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。
第一步,确定各线的工程实施方案。在“预可”方案的基础上,深化各线工程方案研究,确定各线运营设备系统方案,重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。
第二步,开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上,根据确定的用地控制范围,进行各线沿线用地规划工作。
第三步,进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果,通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等),对沿线用地进行严格控制和落实,确保用地规划的实效。
在进行线网中多条线路的用地规划和控制时,需要选定一家有经验的总体单位,从线网全局上进行研究的策划和总体的把握,并承担协调管理的工作,确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。
2线网运营设备系统的配置和资源共享
线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制,系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑,而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划,以方便未来的运营管理,尽量实现网络资源共享,降低建设和运营成本。
线网运营设备系统配置中的资源共享,主要体现在以下几方面。
1)车辆选型系列化
同一客流规模的线路尽量选用相同的车型和合理的编组,便于各线之间车辆的调度和相互支援,以及车辆维修等接口设备的统一。如南京线网根据远期客流,确定4条线采用a型车,其余线路均采用b型车。
2)设备系统协调一致
统筹考虑、协调各线设备系统研究,使各条线路设备系统的配置最大限度地趋于一致或相近,能够相互通用,达到资源共享,并方便未来全线网实现综合自动化管理。如南京线网各线供电系统均采用集中供电制式和直流1500v架空接触网;通风空调系统从压缩车站规模、节能和安全考虑,推荐采用屏蔽门系统或新型集成系统;信号系统推荐采用基于通信的移动闭塞atc系统;自动售检票系统推荐采用“一卡通”。
3)控制中心共享
控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心,共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源,是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3个控制中心的位置,满足远期线网的控制要求(见图1)。
4)车辆维修设施共享
车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所,需要配备较完整的维护保障设备体系,但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的,会造成设备的利用率低下。这就要求从线网全局上统一筹划,对各个车辆段进行功能分工,通过线路之间联络线的有效设置,实现各线之间车辆段的共用,尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场,满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。如南京线网通过协调,初步确定4个大架修基地进行用地控制,满足远期整个网络的维修需求(见图1)。
5)主变电所共建
作为向轨道交通运营系统供电的集中电源,主变电所的设置也应从线网全局上考虑,根据各线的主变电所分布方案,两线交叉处附近的主变电所尽量实现共建,从而有效地减少建设用地和工程投资,这也是实现网络资源共享的重要措施。如南京线网根据各线供电系统方案,7条线共确定16个主变电所,其中4个主变电所共建(见图1),实际建设12个主变电所。
3线网工程实施方案研究要点
在线网构架和各线预可行性研究的基础上,根据各条线路的系统要求、功能要求及技术要求,进行各线工程实施方案研究,是进行用地规划与控制的基础与前提条件。除了做好每条线的研究外,各线之间的接口方案(如换乘站、联络线等)也是研究的重点。
1)线路方案
线路走向应顺沿道路等交通走廊,尽量选择在道路红线以内,应重点研究和协调处理线路走向偏离红线的地段,如小半径曲线等;线路敷设方式在城市中心区宜考虑地下线,在城市地区,在条件许可时可优先考虑地上线,以降低建设投资,重点研究地上线出洞过渡段的设置条件。
2)车站布置
合理选择车站站位和确定车站总体平面布置,最大限度地吸引乘客,车站布置突出交通功能,为乘客提供上下车及换乘的便利条件;车站规模根据线网客流分析结果确定,同时考虑给未来发展留有一定的余地;
地下车站出入口、风亭以及地上车站的地面建筑,应尽量考虑与城市道路及两侧建筑相结合,合理布局,满足周围环境与城市规划要求。
3)换乘站方案
换乘方式应着眼于提高乘客的方便性,并需与换乘线路的线形相适应。换乘线路垂直相交时宜采用十字型,换乘线路平行时宜采用平行型或上下型。对于换乘方便性差的t型和l型,仅限于在特殊条件下采用。
一般来说,换乘线路上下关系的确定取决于线路的建设顺序,选择合理的换乘方案,要对换乘节点进行有效的预留,降低远期工程造价。南京线网确定先实施的线在上、后实施的线在下,进行换乘站方案研究(特殊情况除外)。线网中换乘站共计27个,其中三线换乘站2个,平行换乘站6个,“十”字换乘站8个,t字换乘站6个,l字换乘站1个,通道换乘站4个。
4)车辆段、停车场布置
根据线网确定的车辆段分工,按综合维修基地、车辆段、停车场不同类别、不同设备及工艺要求,进行车辆段合理布置;车辆段、停车场出入线与正线的衔接,是其选址和布置的重要影响因素;确定为网络资源共享的车辆段除满足本线需求外,还应根据他线提供的维修需求来预留维修的空间和资源。
南京线网控制用地研究的7条线共设7段5场,其中大架修段3个,定修段4个。7条线线路总长231.372km,段场总面积212.35hm2,平均每公里线路占地0.92hm2;该7条线共配属a型车392辆,b型车1534辆,总计1926辆,平均每辆车占地0.11hm2。车辆段及停车场的总占地规模基本合理。
5)交通枢纽布置
在城市客运系统中,快速轨道交通与市内常规公交是不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式,两者有机结合,相互补充,共同发展,有利于建立以公交为主体,快速轨道交通为骨干,各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。轨道交通与其他交通方式衔接模式分为四个等级:综合枢纽站、一般枢纽站、一般换乘站、中间站,重点需进行轨道交通与对外交通站场和市内大型公交枢纽的接驳规划,以加强各种交通系统之间的有效衔接,提高公交的整体运输能力和服务水平。
6)联络线设置
联络线是连接两条独立运营线路之间的辅助线,根据整个地铁网络的运营策划,对各线路的联络线设置进行统筹考虑,做好联络线设置条件的工程预留与用地规划和控制。联络线的功能主要有以下几个方面。
(1)车辆送修的通道
每个综合维修基地一般负责2~3条线的车辆大、架修任务,各线需要大、架修的车辆都要经过联络线送到综合维修基地进行修理。南京线网中具有如此功能的联络线规划有3处。
(2)满足运营车辆调度灵活性
在运营过程中,各线根据运量需求,需通过联络线重新调配各车辆段原配属车辆等。南京线网中具有如此功能的联络线规划有7处。
(3)作为线路的设备运输通道
轨道交通建设中,许多大型材料及设备(包括运营车辆)一般是由国家铁路通过铁路专用线运入车辆段内,这就要求通过联络线和铁路专用线连通。南京线网中具有这项功能的联络线规划有3处。
4线网用地规划与控制一般要求
线网沿线用地规划与控制除满足城市发展规划和轨道交通系统要求外,还应考虑城市的环保要求与工程安全保护要求等。区间与车站用地控制走廊边界线主要考虑:地下线产生的振动对周围环境的影响、地上线产生的噪声对周围环境的影响,以及区间线路、车站建筑与城市其他建筑间的安全防护距离,根据轨道交通工程实施要求,考虑预留一定的施工场地。
参照国内相关城市经验,轨道交通用地规划与控制的一般要求如下。
(1)地下线:区间线路按线路规划方案的中线每侧25m为控制走廊,车站按线路规划方案的轮廓(包括出入口、风亭),向外扩25m作为控制用地。
(2)地上线(包括地上、地下、过渡段):区间线路按规划方案的中线每侧30m为控制走廊,车站按规划方案的轮廓向外扩30m作为控制用地。
(3)地下线区间风道:区间风道按规划方案的轮廓,向外扩35m为控制用地。
(4)车辆段用地:根据车辆段规模大小与其所承担的检修工作量(综合检修基地、车辆段、停车场),确定其用地控制范围。
在上述控制范围内,不得随意修建新的永久性建筑物,凡在控制范围内修建新的建筑物,均需轨道交通预先配合做工程实施方案,再根据建筑物具置与地质条件,规划协调相互间的位置关系,否则必将付出巨大的代价。如北京四惠车辆段由于前期没有进行有效的用地控制,建设时拆迁费竟高达7亿之多。
5轨道交通周边开发用地规划
轨道交通周边开发用地规划是其建设用地规划的延伸,其目的在于积极探索轨道交通建设的投融资模式,增强轨道交通对城市发展的引导和促进作用。
资金不足是制约我国轨道交通发展的关键所在,面对巨额投资,我国各大城市都在积极探索投融资模式,一般仍以政府作为轨道交通建设投资主体,但结合城市建设发展和旧城改造,借用沿线土地开发与土地出让来筹集建设资金已成为越来越重要的融资方式。世界上运作比较成功的香港地铁在建设新线时,政府基本不提供资金,而是提供沿线土地供香港地铁公司进行物业开发来筹集资金和补贴运营。
南京线网有针对性地将轨道交通线(或延伸线、支线)引入到土地资源丰富的郊区或新市区,通过轨道交通的建设,带动这些地区的发展;同时,这些地区预留和储备适当规模的土地来支持地铁建设。
南京线网各线用地控制规划还引入tod(transitorienteddevelopmen,t面向公共交通的土地开发)的理念。tod作为代表性的开发理念,是以公共交通的车站为中心,利用公共交通为前提,进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合混合用途的集约化、高效率开发。南京线网车站的tod发展模式基本分为新市区形成型、新城市观光开发型、地区中心形成型、综合交通枢纽形成型、城市轴形成型等,不同的类型有不同的开发理念,适合于不同的车站。在线网用地规划与控制中,针对各个车站适合的开发类型,对其周边用地进行控制、规划和预留,以期实现轨道交通更大的经济和社会效益。
6总结和建议
在我国城市目前日益加快轨道交通建设的过程中,做好轨道交通线网用地规划与控制,预留走廊和开发用地是十分必要的,可起到事半功倍的效果。
(1)线网用地规划与控制的目的在于“引导规划控制红线、预留用地、储备项目”,本文提出了各线预可行性研究与用地规划与控制结合进行的研究思路,基本可达到控制用地的目的。
(2)进行各线用地规划与控制,需从线网全局的角度对网络资源配置和共享方案进行研究和总体策划,避免各条线的研究各自为政的局面。
(3)线网各线工程实施方案是用地控制的直接依据,工程实施方案的研究要注重其相对的稳定性和一定的灵活性、远期方案的合理性和近期对邻线的有效预留
(4)除做好轨道交通建设用地规划外,延伸进行其周边开发用地规划是彻底改变轨道交通建设投融资模式,保证轨道交通可持续健康发展的重要保证。
(5)轨道交通用地规划与控制的意义比较容易理解,但实际操作起来会遇到很多困难,需得到城市规划、国土、供电、建设等单位的重视和支持,多部门联合进行有效的协调,才能真正将用地规划与控制落到实处。
(6)各城市需将城市轨道交通线网用地控制规划纳入法制化的轨道,融入到城市总体规划中,制定相应的轨道交通建设和管理条例,经市政府批准后执行。
参考文献
[1]万学红.轨道交通网络规划内容及方法研究[c/ol]//建设部城市交通工程技术中心.中国城市交通规划学术委员会2001年年会暨第十九次学术研讨会论文集.北京,2001[20050408]./organization/2001/030.asp.
[2]北京城建设计研究总院.南京市城市快速轨道交通建设规划[g].北京,2004.
城市交通市场调研篇6
引言
近年来，随着城市化发展的深化和城市休闲化进程的加快，城市休闲和城市休闲空间逐渐成为国内外学术界研究的热点问题。国外学者对休闲的研究起步较早，形成了较为丰富的休闲研究理论成果，但专门的城市休闲研究系统尚未形成，进入21世纪以后关于城市休闲空间的研究开始步入新的阶段。国内对城市休闲的研究和实践起步较晚，王云才等（2003年）对北京的游憩地进行了研究，将其分为三大区，六大类型;胡勇（2005）对南京市的环城游憩带进行了研究并提出了“一圈二带三区”的布局模式。总体而言，目前国内学术界的研究大多较宏观，而中观、微观尺度的研究，特别是城市休闲空间专门、系统的研究还相对较少，目前只有冯建、俞晨曦（2009）对北京“吧式”休闲场所的分布规律进行了研究，从现有研究成果来看，难以与快速发展的专业化和特色化城市休闲空间相适应。因此，本文基于街区尺度，对上海市的城市休闲空间进行研究，以城市当中数量最多也最具代表性的茶馆、咖啡厅、酒吧三类休闲场所作为研究对象，研究其空间布局和区位选址规律，以期为城市休闲空间建设，特别是休闲要素的空间布局和选址提供支持。
一、要素分布
（一）研究范围
街区是城市休闲空间的重要组成，也是城市休闲建设的重要载体，因此本文以街区为尺度对休闲空间进行研究。本文的研究范围是衡山路街区，主要指的是以淮海中路、华山路、肇嘉浜路、岳阳路所围成的类四边形区域，约2.08平方千米，具体分布见图1。
（二）数据采集
本文的数据来源于基于web2.0的交互式网站大众点评网（检索时间为2015年12月至2016年5月），同时利用Google地图和百度地图对衡山路街区进行电子地图调查，并结合实地调研，剔除超出研究范围、停止营业的休闲场所，搜索出符合要求的休闲场所共96家，见表1。
（三）要素分布
本文利用arcGiS将调查结果图示化，得到研究区域城市休闲空间构成要素分布图，见图2。
二、与其他要素的空间关系
地理信息系统中的缓冲区分析是用来确定不同地理要素的空间邻近性及邻近程度的空间操作。本文运用缓冲区来分析城市休闲街区中休闲场所与其他要素的空间关系。根据《建筑学基础》，佩里强调步行距离是确定城市市郊各组成部分的好的方法，本文也将步行距离作为衡量休闲场所与其他要素空间关系的重要标准。本文以人的平行步行速度4.3Km/h为参数，以人步行1、2、5分钟的距离，即50m、150m、300m为半径进行缓冲区操作来分析城市休闲要素与以商务楼宇为代表的城市商业区，以公交站点为代表的城市交通，以居民地为代表的城市住宅区，以住宿设施为代表的城市旅游配套设施和以综合型商场为代表的城市商圈之间的空间关系，各要素的缓冲区分析如图3―8。
（一）城市商业区
商务楼宇是城市商业区的重要组成部分，本文将商务楼宇作为城市商业区的代表，研究休闲要素与城市商业区的空间关系。在研究范围内，有商务楼宇21座，对这21座商务楼宇做缓冲区分析，则商务楼宇50米、150米、300米缓冲区内三类休闲要素的分布情况如图3所示，可知商务楼宇300米范围内有休闲要素84个，覆盖率达到88%，即商务楼宇周围5分钟步行距离范围内覆盖了研究区域内88%的休闲场所，其中茶馆6家，占7%，咖啡馆36家，占43%，酒吧42家，占50%。
从表2可知，衡山路街区商务楼宇50米缓冲区分布的休闲场所有12家，其中茶馆2家，咖啡馆5家，酒吧5家;50米-150米缓冲区分布的休闲场所有44家，其中茶馆1家，咖啡馆18家，酒吧25家;150米―300米缓冲区分布的休闲场所有28家，其中茶馆3家，咖啡馆13家，酒吧12家。从不同的时间圈层来看，衡山路街区商务楼宇1分钟步行时间内休闲场所的可达率达到13%，2分钟步行时间内休闲场所的可达率达到58%，5分钟步行时间内休闲场所的可达率达到88%，即衡山路街区88%的休闲场所可使在商务楼宇工作的商务人士及白领消费者在5分钟步行时间内轻松到达。
（二）城市交通
公交站点是城市交通系统的重要组成要素，本文将公交站点作为城市交通系统的代表，研究休闲要素与城市交通的空间关系。在研究范围内，有公交站点33个，对这33个公交站点做缓冲区分析，则公交站点50米、150米、300米缓冲区内三类休闲要素的分布情况如图4所示，可知公交站点300米范围内有休闲要素84个，覆盖率达到88%，即商务楼宇5分钟步行范围内覆盖了研究范围内88%的休闲场所，其中茶馆3家，占4%，咖啡馆38家，占45%，酒吧43家，占51%。
从表3可知，衡山路街区公交站点50米缓冲区分布的休闲场所有31家，其中茶馆1家，咖啡馆13家，酒吧17家;50米―150米缓冲区分布的休闲场所有38家，其中茶馆2家，咖啡馆13家，酒吧23家;150米―300米缓冲区分布的休闲场所有15家，其中茶馆0家，咖啡馆12家，酒吧3家。从不同的时间圈层来看，衡山路街区公交站点1分钟步行时间内休闲场所的可达率达到32%，2分钟步行时间内休闲场所的可达率达到72%，5分钟步行时间内休闲场所的可达率达到88%，即衡山路街区88%的休闲场所可使乘坐公共交通或者在公交站点换乘的休闲消费者在5分钟步行时间内轻松到达。
（三）城市住宅^
城市中的居民地是城市住宅区的重要组成，本文将居民地作为城市住宅区的代表，研究休闲要素与城市住宅区的空间关系。在研究范围内，有居民地21个，对这21个居民地做缓冲区分析，则居民地50米，150米，300米缓冲区内三类休闲要素的分布情况如图6所示，可知居民地300米范围内有休闲要素82个，覆盖率达到85%，即居民地5分钟步行距离的范围内覆盖了研究范围内85%的休闲场所，其中茶馆5家，占6%，咖啡馆35家，占43%，酒吧42家，占51%。
从表4可知，衡山路街区居民地50米缓冲区分布的休闲场所有12家，其中茶馆1家，咖啡馆4家，酒吧7家;50米―150米缓冲区分布的休闲场所有34家，其中茶馆1家，咖啡馆13家，酒吧20家;150米―300米缓冲区分布的休闲场所有36家，其中茶馆3家，咖啡馆18家，酒吧15家。从不同的时间圈层来看，衡山路街区居民地1分钟步行时间内休闲场所的可达率达到13%，2分钟步行时间内休闲场所的可达率达到48%，5分钟步行时间内休闲场所的可达率达到85%，即衡山路街区85%的休闲场所可使在居民地居住的休闲消费者在5分钟步行时间内轻松到达。
（四）城市旅游配套设施
城市中的宾馆是重要的旅游配套设施，因此本文选取宾馆作为城市旅游配套设施的代表，研究休闲要素与城市旅游配套设施的空间关系。在研究范围内，有宾馆23个，对这23个宾馆做缓冲区分析，则宾馆50米，150米，300米缓冲区内三类休闲要素的分布情况如图7所示，可知宾馆300米范围内有休闲要素88个，覆盖率达到92%，即宾馆5分钟步行距离的范围内覆盖了研究范围内92%的休闲场所，其中茶馆4家，占5%，咖啡馆39家，占44%，酒吧45家，占51%。
从表5可知，衡山路街区综合性购物商场50米缓冲区分布的休闲场所有25家，其中茶馆2家，咖啡馆8家，酒吧15家;50米-150米缓冲区分布的休闲场所有35家，其中茶馆1家，咖啡馆15家，酒吧19家;150米―300米缓冲区分布的休闲场所有28家，其中茶馆1家，咖啡馆16家，酒吧11家。从不同的时间圈层来看，衡山路街区宾馆1分钟步行时间内休闲场所的可达率达到26%，2分钟步行时间内休闲场所的可达率达到63%，5分钟步行时间内休闲场所的可达率达到92%，即衡山路街区92%的休闲场所可使在宾馆住宿的休闲消费者在5分钟步行时间内轻松到达。
（五）城市商圈
综合型商场在城市商圈中有重要地位，因此本文选取综合型商场作为城市商圈的代表，研究休闲要素与城市商圈的空间关系。在研究范围内，有综合型商场9个，对这9个综合型商场做缓冲区分析，则综合型商场50米，150米，300米缓冲区内三类休闲要素的分布情况如图8所示，可知综合型商场300米缓冲区范围内有休闲要素45个，覆盖率达到47%，即综合型商场5分钟步行距离的范围内覆盖了研究范围内47%的休闲场所，其中茶馆2家，占4%，咖啡馆16家，占36%，酒吧27家，占60%。
从表6可知，衡山路街区综合型购物商场50米缓冲区分布的休闲场所有4家，其中茶馆0家，咖啡馆2家，酒吧2家;100米―150米缓冲区分布的休闲场所有10家，其中茶馆0家，咖啡馆2家，酒吧8家;150米―300米缓冲区分布的休闲场所有31家，其中茶馆2家，咖啡馆12家，酒吧17家。从不同的时间圈层来看，衡山路街区综合型购物商场1分钟步行时间内休闲场所的可达率达到4%，2分钟步行时间内休闲场所的可达率达到15%，5分钟步行时间内休闲场所的可达率达到47%，即衡山路街区47%的休闲场所可使在综合型商场购物的休闲消费者在5分钟步行时间内轻松到达。
三、结论
城市交通市场调研篇7
关键词体育赛事城市规划网球公开赛武汉
中图分类号：G812文献标识码：a
0引言
随着我国综合国力和国际影响力的提升，越来越多的大型体育赛事选择在我国举办。近些年来，我国先后成功举办了2008年北京奥运会、2010年广州亚运会、2014年南京青奥会等大型体育赛事，举办大型体育赛事给主办城市带来的社会经济效益已为越来越多的人所重视。
举办大型体育赛事不仅能为主办城市带来数量可观的消费群体和投资金额，刺激其经济的快速发展，还能全方位展示主办城市的形象和风貌。但同时，主办城市也面临一系列风险和挑战，比如投资过多入不敷出导致经济增长滞缓、大规模游客对城市环境的破坏、赛后场馆利用效率不高造成资源浪费等。举办大型体育赛事给主办城市提出更高要求，从而倒逼主办城市做出相应的调整和改善，极大地推动城市基础设施建设，改良城市规划建设。因此，研究大型体育赛事的举办对城市规划建设的影响具有现实意义。
1研究现状
张晶（2006）通过分析1990年北京亚运会、2008年北京奥运会、2009年哈尔滨大学生冬奥会和2010年广州亚运会对主办城市城市规划的影响，得出举办大型体育赛事能强化城市区域中心地位、优化城市空间结构、改善城市景观和交通状况等结论。
陈建华（2004）结合六运会和九运会和广州的城市发展，分析了2010年广州亚运会的举办对广州城市规划的影响。王东（2010）详细地介绍了亚运会的举办与广州城市建设的紧密融合和相互促进。叶浩军、闫永涛（2010）对广州亚运会的场馆设施规划布局、亚运城市规划和后亚运规划研究进行了综述介绍。这些研究都认为亚运会是广州城市建设发展的一次重大契机，它的举办应当与全面推动城市总体规划战略的实施相结合，以促进城市的快速跨越式发展。
冯斐菲（2004）认为北京在中轴线北侧建设奥林匹克公园受到一系列因素的综合影响，而这一决定也对北京中轴线的城市空间、格局和功能产生了巨大影响。彭涛、闫永涛（2011）认为“亚运城”建设推动了广州新城发展，加快了广州城市空间“南拓”的进程，促进了城市空间多中心结构的完善，但同时也可能会产生新城后续发展动力不足、综合体育馆赛后利用低效等负面影响。
在北京奥运会举办之前，不少研究者对国外城市举办奥运会的案例进行研究，为北京奥运会提供借鉴和参考。胡一可、宋睿琦（2008）、李铁北（2007）、邹哲（2007）等分别以慕尼黑、悉尼和雅典为例，从场馆建设及使用、居住环境的改善、交通拥堵问题的缓解等多方面对奥运会对主办城市的影响进行研究。
总的来说，有关大型体育赛事的举办对城市规划建设的影响的研究数量不多，研究方向宽泛但是深度欠缺，研究方式较为单一，缺乏定量分析。另外，目前对国内体育赛事主办城市的研究以赛前研究为主，对赛事产生的长期影响缺乏跟进研究，这些都是目前该领域的研究问题所在。
2举办大型体育赛事对城市规划建设的影响
城市规划的主要内容包括发展目标、土地利用、空间布局和各项建设的具体安排。通过查阅相关文献资料、分析典型案例，笔者认为举办大型体育赛事对城市规划建设的影响主要体现在城市空间结构、城市交通规划和城市生态规划三个方面。
2.1对城市空间结构的影响
举办大型体育赛事需要修建体量巨大的建筑或建筑群，这些设施都需要进行专门的规划建设，从而对城市的整体空间结构产生极大影响。
当一个城市发展到一定程度，由于城市早期不合理的规划建设带来的一系列弊端会阻碍城市的进一步发展，但短期内无法及时有效地进行纠正，大型体育赛事的规划建设就是一次打破城市发展瓶颈、促进城市合理发展的宝贵机会。事实证明，举办大型体育赛事，如果规划合理，将会极大地促进城市空间结构的调整和优化。
以汉城奥运会为例，在举办汉城奥运会之前，汉城老城区集中在汉江北岸，城市空间严重不足，在进行奥运会相关规划之时，将大量赛事基础设施如大型体育馆、奥运村、新闻中心等都在汉江南岸选址建设。奥运会后，江南区逐渐成为繁华的商业地带和富人聚集区，汉城的城市格局彻底改变。
2.2对城市交通规划的影响
伴随大型体育赛事而来的运动员、运动员团队、各国官员、游客等在短时间内形成了额外交通需求，这给主办城市的交通系统增加巨大的负担，如果不采取合适的措施，城市交通的拥堵问题会雪上加霜，但若能采取措施对城市交通系统进行合理的规划和优化，不仅能保证赛事期间的交通需求，赛后的城市交通也将会更加通畅。
首先，大型体育赛事的举办将促进城市交通基础设施的更新和建设。以雅典为例，雅典为了举办2004年奥运会，承诺修建总投资达7亿欧元的奥运道路工程，包括新的城市交通干道、在现有交通干道上的4座大型立交桥以及通往各个场馆的一大批新建和扩建道路工程；其次，城市公共交通系统在赛事期间进行相应调整以适应更大的交通需求，包括延长公交和轨道交通的运营时间、增加车辆、加密车次等。以北京为例，为保证奥运会期间的交通状况，北京从7月20日起，延长了350多条公交线运营时间、每天增发公交1.5万车次，并新开通了10条奥运公交专线、缩短了地铁运营间隔，这些措施都提高了北京在奥运期间的交通承载能力。
2.3对城市生态规划的影响
举办大型体育赛事对城市自然生态的消极影响很多，如场馆设施建设产生的噪音污染和大气污染、大型体育场周边人工照明带来的光线污染等，尤其是冬季奥运会修建滑雪场等体育设施对森林资源的破坏尤为严重。1992年法国阿尔贝维尔冬奥会在场馆建设的过程中消耗了30多公顷森林资源，这次冬奥会产生的经济效益远不能弥补其消极的生态影响。
但随着人们对生态环境保护的日益重视，大型体育赛事对自然生态的影响也被纳入办赛的规划范畴内。从2000年起，国际奥委会明确规定申办奥运会的所有城市必须提交一份城市举办奥运会对生态环境影响的详细报告，并保证奥运会举办过程中对城市生态环境不会带来负面影响。
3举办武汉网球公开赛对武汉城市规划建设的影响
武汉网球公开赛（以下简称武网）为wta超五巡回赛，是继北京中网、上海大师赛之后国内级别最高的网球赛事，从2014年到2028年，于每年9月底在武汉举行。作为武网主场地，光谷国际网球中心位于武汉东湖新技术开发区内，光谷二妃山一带。光谷国际网球中心包含一座15000席的主场馆、一座5000席的副馆和6片室外标准硬质比赛场，同时还配有必要的辅助设施，总建筑面积103400平方米。
3.1举办武网对武汉城市空间结构的影响
根据《武汉市城市总体规划（2010―2020）》，武汉市加强体育设施建设，新建武汉体育中心二期工程、塔子山体育场馆二期工程、二妃山体育训练基地、汤逊湖水上运动中心等体育场馆。其中武网主场地光谷国际网球中心就坐落在光谷二妃山下、三环线武黄立交东侧，与湖北省奥体中心仅一路之隔。二妃山集奥体中心、网球中心、训练基地于一体，俨然已是武汉市的体育中心，另外以武网赛事为背景、以光谷国际网球中心为依托的二妃山体育休闲公园规划方案在2014年已经通过专家评审，全面开建。届时，一个集专业训练、国际赛事、全民参与的城市体育中心将呈现在武汉市民眼前。
3.2举办武网对武汉城市交通规划的影响
武网主场地邻近武黄高速，但是因为地处武汉东南光谷开发区，比赛与训练场馆均位于三环外，交通便利度较低，目前武汉市轨道交通最近只能到光谷广场，大多数观众只能选择从光谷广场转乘公交前往赛场，造成光谷广场的交通拥堵情况加重。
武网开赛期间，武汉市开辟了开辟两条观赛专线，武汉交管中心为应对猛增的车流，将在主要交通干道严查和劝离违停车辆，确保赛事举办期间的交通畅通。随着地铁2号线南延线的修建和地铁11号线的规划建设，武网观赛不便的情况将得到彻底改善，届时观众可以乘坐地铁直达光谷国际网球中心附近，极大缓解了比赛期间光谷广场的交通压力。
3.3举办武网对武汉城市生态规划的影响
武网的举办促进了二妃山以及附近几座裸山的绿化修复工作。作为武网的天然背景，二妃山因为开山采石取土造成山体破损、植被破坏，曾经是武汉有名的“垃圾山”。2013年初，武汉市政府常务会讨论通过《关于破损山体生态修复实施方案编制工作的有关情况》，计划修复市内54座破损山体，二妃山就在第一批修复名单内。2013年初修复工作启动，在武网开赛前两个月，二妃山50万平方米的山体修复任务已接近完成。武汉东湖高新区管委会介绍，山体完成初步修复之后，还将超越简单式的复绿，将按照生态、节约、亲民的标准，进行“造景式复绿”，打造成体育休闲公园。
4结语
武网与奥运会、亚运会等综合性体育赛事相比，具有更强的商业性以及连续举办15年（或者更长时间）、一年一度的周期性，使其影响具有动态性，在长年的赛事举办过程中，城市的规划建设会不断吸取过去的经验教训不断试错纠错，越来越朝着良性的方向发展，武网对武汉城市规划建设的影响，也会随着这项赛事的发展而深入。因此，对赛事的后期影响研究十分重要，这也是以后的研究者可以重点研究的方向。
参考文献
[1]张晶.重大体育赛事的举办对我国城市规划建设的影响[J].林区教学，2006（7）：22-23.
[2]陈建华.2010年亚运会对广州城市规划的影响[J].规划师，2004（12）：28-32.
[3]王东.机遇与跨越：亚运会与广州城市规划发展[J].建筑创作，2010（11）：39-49.
[4]叶浩军，闫永涛.面向2010年广州亚运会的城市规划与研究综述[J].建筑创作，2010（11）：50-55.
[5]冯斐菲.中轴线与北京奥运[J].北京规划建设，2004（3）：10-11.
[6]彭涛，闫永涛.大型体育赛事场馆设施建设对城市空间发展的影响研究――以广州“亚运城”为例[J].规划师，2011（S1）：10-14.
[7]胡一可，宋睿琦.慕尼黑奥林匹克公园规划与城市生活[J].建筑师，2008（3）：52-59.
[8]李铁北.浅谈奥运的长期影响――以悉尼城市规划为例[J].中国城市经济，2007（7）：20-21.
[9]邹哲.雅典奥运会的交通规划、模拟和管理[J].城市，2007（2）：48-51.
城市交通市场调研篇8
关键词：地面公交站场；分类标准；功能配置
abstract:thecitygroundbusstationclassificationstandardandfunctionalconfigurationisthecitypublictransportationresearchstationplanningconstruction,andstationlayouttypeofimportantbasis.accordingtotheministryofconstructionrelatedbusstationclassificationstandards,inlightoftheactualsituationofchongqingcity,andputforwardthesuitableforchongqing'sowndevelopmentcharacteristicsofthebusstationclassificationstandardandthefunctionalconfigurationSuggestions.
Keywords:thegroundbusstation;Classificationstandards;Functionalconfiguration
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：
1、前言
近年来，快速城市化和机动化的叠加效应引发了越来越严重的城市交通问题，交通拥堵已严重影响城市的健康可持续发展，大力优先发展公共交通已成为缓解城市交通拥堵问题的根本途径和手段。重庆作为国家“公交都市”示范城市，将迎来公交优先发展的重大历史机遇，而地面公交站场是城市公共交通系统的重要组成部分，对其进行合理的分类标准和相应的功能配置研究是十分必要的，这将对城市地面公交站场的合理规划建设具有重要的指导意义。
2、既有分类标准研究
2.1国家分类标准
作为公交站场建设的部级行政主管部门，建设部先后颁布如下三个有关公交站场设计及分类标准的规范，对公交站场的功能划分做出基本规定：
（1）《城市公共交通站、场、厂设计规范(CJJ15―87)》将城市公交站场划分为首末站、中途站、停车场、保养场、修理厂等五大类。
（2）《城市道路交通规划设计规范(GB50220―95)》将城市公交站场划分为首末站、停车场、车辆保养场、整流站（仅针对电车）、公共交通车辆调度中心等类型。
（3）《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准(JB99―104)》将枢纽站从首末站中独立出来，明确了其功能，将调度、管理等职能分解到各枢纽站、首末站，使得公交站场功能分类层次更加明晰。
尽管以上三个分类标准颁布实施的时间不同，表述上亦有所差异，但可以看出，我国对公交站场功能分类思路基本一致，该标准目前已成为国内大部分城市公交站场功能分类的基本模式。但是该分类标准服务对象不明确，到发功能、停车保养功能混杂，难以确定合理的规模和服务标准，有进一步进行功能整合的需求和必要。
2.2其它城市分类标准分析
北京市按照公交行业管理形成的体系，按照“将传统的站场设施整合为客流集散中心和车辆服务中心两大类”的思路，下设6个子类。北京市公交汽电车站场分类如表1所示。
3、重庆市公交站场分类与功能配置建议
依据公共交通行业的国家政策及技术标准，结合城市规划的合理布局计划用地，按照以人为本和为车服务的原则，将重庆市城市公交站场按功能分为站（为客流服务）和场（为车辆服务）两大类，其中站细分为枢纽站、首末站、中途站，场细分为维修保养场、停车场。
3.1站
1）枢纽站
主要的客流集散地设置的公交线路汇集站场，提供公交系统内不同模式之间、不同层次线网之间、市内公交与对外交通之间的接驳、换乘及中转，服务于城市主要客流点的客流集散。按照所衔接线路划分，枢纽站可分为三个等级。
综合换乘枢纽站：依托大型对外客运设施（如机场、铁路客运站、长途汽车客运站等），衔接多种对外客运方式的换乘站场，具备运营管理、车辆到发、车辆停放、车辆加油（加气）、车辆清洗、车辆小修等功能，一般为大区运营调度管理中心，具有停车坪、回车道、候车廊、运营调度、司售休息室、机修备件、厨房、厕所、浴室、车辆清洗等站房设施。
轨道换乘枢纽站：依托于城市内部大型轨道交通节点，提供常规公交与轨道交通的换乘，具备车辆到发、车辆停放、车辆清洗、车辆小修、该站始发线路运营调度等功能，具有停车坪、回车道、候车廊、运营调度、司售休息室、机修备件、厕所、车辆清洗等站房设施。
公交换乘枢纽站：实现多条线路共同的始发和终到以及部分线路客流的换乘，具有停车坪、回车道、候车廊、运营调度、司售休息室、机修备件、厕所、车辆清洗等站房设施，可加设路队办公场地。
2）首末站
公交首末站即每条公交线路的起点和终点站。主要承担公交车辆的始发终到服务和客流集散服务功能，以及司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、部分夜间停车服务等。
3）中途站
公交线路途经站，实现旅客登降、转乘，分为普通站，港湾站等，具有候车廊、停车区等设施。
3.2场
1）维修保养场
鉴于维修和保养在作业流程以及作业内容上的相似性，为集约利用土地资源，在国家分类标准基础上，将维修场和保养场进行功能整合，统称为维修保养场。主要承担运营车辆的高级保养、车辆大修任务及相应的配件加工、修制，还有修车材料、燃料的储存、发放、加油（加气）、车辆清洗等功能，每一维修保养场一般服务800～1300标台车辆。
2）停车场
停车场是驻车的主要场所，弥补枢纽站、首末站等站场设施停车用地的不足，为线路营运车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业，以及加油（加气）、车辆清洗等，同时兼具部分线路的始发和终到服务功能。其设施配置同《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》中停车场相关规定，每一停车场一般服务200~300标台车辆。
4、结语
此次公交站场分类标准及功能配置建议方案以重庆市的发展实际为研究背景，以建设部的分类标准和规范为依据，同时参照北京市公交站场分类思路，按照站和场服务对象的不同，提出了站和场分设的思路，并进行了科学的分类和功能配置，可科学指导重庆市地面公交站场的可持续发展。
参考文献
[1]中华人民共和国建设部.城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准.1996．
[2]中华人民共和国城乡建设环境保护部,城市公共交通站、场、厂设计规范.1987.
城市交通市场调研篇9
【关键词】城市交通规划；问题；要点；设计
1我国城市交通规划存在的问题
城市交通规划存在的问题主要体现在以下几方面：（1）城市建设速度超过城市交通体系承载力的问题。近十年来，我国城市化速度非常快，而且发展速度有更快的趋势。小型城市向中型城市转型，中型城市向大型城市转型。然而，相关部门在城市建设开发过程中却忽略了这样一个问题：城市开发强度超过城市交通体系承载力。（2）历史遗留问题。我国早期城市交通规划基本都是参照苏联模式。由此造成的结果是：城市居民不能就近工作，需要在居住地和工作区以及消费区之间进行长距离的交通行为。（3）城市道路与两侧土地性质的矛盾。城市道路可分为机动车道和非机动车道路。但是，由于机动车道的优势，使机动车道两侧聚集大量的办公、商业、娱乐等产业。由此造成的后果是，机动车道吸引大量交通流量，容易形成拥堵，而且两侧缺少停车场，机动车会将车停放到周围非机动道，也造成了周围非机动车道的交通不流畅。
2城市交通规划工作的要点
2.1重视一体化交通规划。（1）与城市规划一体化。城市的发展是用地交通一体的演变，对于用地和交通要进行整体研究和规划。城市规划决定了交通规划的前提、依据、环境和条件，交通规划（某种意义上）决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供应则是“导流”的设施。土地利用规划和交通规划密不可分，因此，要探求城市规划与交通规划的弹性理论和快速调节方法。针对外界因素（社会经济、土地利用、交通系统及相关政策等）的变化，对不同的方案快速做出测试与评价，有效地发挥规划的引导与调控作用。（2）交通规划编制一体化。城市交通是一个系统，系统的整体性能大于单个要素功能之和，系统原则是城乡规划最为重要的原则。在当前的一些交通规划编制过程中，往往比较“专注”专项的交通规划，同相关规划的衔接处理的不好。建立科学的交通规划编制体系，在不同层次（专项）规划和规划的各个环节体现一体化规划的理念。
2.2发展核心技术，提高规划科学水平。（1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于确定交通运输设施的规模和布局，应用于宏观和战略层面的研究，是城市交通规划的工作基础。要逐步建立市域-市区-核心区（局部片区）的多层次模型体系，满通规划和政策研究需求。交通模型建设任重道远，在基础数据、交通调查、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面都有大量的工作要做，是一项长期的基础性工作。建立面向方案设计层面的微观仿真模型，应用于关键节点设计方案的评价。探索建立城市用地交通一体化模型，深化对交通与土地利用互动关系的研究，提高主动调控能力。在实时交通数据环境下，提高交通组织和管理水平。（2）交通信息化。信息化是21世纪城市交通现代化的发展方向。我国的城市交通信息化处于快速发展阶段，需破除体制瓶颈，研究建立城市交通信息化建设的总体架构，制订技术标准，提高发展水平。
3城市交通系统的规划设计分析
3.1道路系统的规划设计。道路系统是城市交通的载体，是城市交通畅通的物质保障，首先，进行要用系统的方法，把路段、交叉口看作一个整体系统，从宏观上对城市道路进行分析，有步骤、有层次的完善城市道路网，在规划的层面尽量避免断头路、畸形交叉口的存在。具体进行方案设计时根据近期实施路网，考虑以下因素：加强过境通道的建设、有效分离过境交通，加强对外通道建设、强化与相邻区域的联系，加强内部道路建设、强化片区间的联系，加强片区内支路的建设、改善片区内“微循环"。其次，由于历史原因或者其他不可避免的人为因素，在路网完善的基础上仍会存在一些不规范的路段、交叉口，此时，我们应在微观层面上，结合整体路网改善措施，对交通拥堵路段、交叉口进行交通综合改善设计，优化路网，形成一个畅通、高效的城市道路系统。
3.2停车系统的规划设计。随着机动化时代的降临，机动车保有量的不断增加，城市交通问题不仅表现在“行车难”，还表现为“停车难"，“停”已经影响到了“行”，因此，在治理交通时我们不能忽略对城市停车系统的整治。进行停车系统整治改善总体目标是加强社会公共停车场及货车专用停车场建设，解决停车设施匮乏的历史遗留问题。在加强硬件设施建设的同时，加强停车管理，执行建筑物停车配建标准及规范路内停车，总体上满足停车需求。具体进行停车场方案设计时从以下几方面考虑：（1）严格执行建筑物停车配建标准，保证新开发建设的建筑物不再产生新的停车问题，改善已有建筑物停车条件；（2）新、改建社会公共停车场，弥补行政办公、商业公共停车缺口；（3）合理设置路内停车，对部分干道采取禁停措施，充分挖掘部分支路道路资源，合理划定停车位；（4）完善货车停车条件，新改建货车专用停车场，解决营运货车乱停放问题。远期配合货运体系、货运场站的规划建设相配套的货车停车场。
3.3公共交通的规划设计。公共交通规划设计的目的是为了提高城市公交分担率，优化人们出行方式结构。（1）优化公交线网。此项目的展开应参考该区域的公共交通专项规划，若公共交通专项规划同期进行，整治规划的公交线网优化提出一般建设性建议即可，对于一些重要道路，根据其实际情况，进行公交专用道和信号优先的设置。面向近期的公交整治一般涉及不到线网的规划，只是对一些重复系数大的线路进行适当的调整，增加公交线路的联通性。面向近期的公交整治主要还是从场站布局和停靠站改善来考虑，以提高公交运力和运能，为整治区域实现公交优先提供一个良好的运行平台，更好的与公交专项规划接驳。（2）加快建设公交场站①以整治区域公交出行需求为依据，合理规划场站布局，增设场站；②以提高公交覆盖率为目的，调整场站布局；③以《城市公共交通站、场、厂设计规范》为指导，科学完善场站功能；④在轨道周边建设场站，加强与轨道交通换乘。
3.4行人交通的规划设计。行人交通整治要从系统的角度进行考虑，从总体上把握，而不仅仅是针对某个交通问题进行方案设计。在确定总体整治思路时，分块、分片区考虑，使思路清晰。针对我国城市行人交通的现状特性，一般可分为商业区或中心城区行人交通规划、对外主干道行人交通、区域行人系统规划等。具体包括人行过街设施整治规划方案、人行道整治规划方案、无障碍通行系统整治规划方案等。
4结束语
城市交通规划是城市总体规划的一部分，同城市布局形式、城市功能分区、城市土地利用、城市道路系统等密切关联。城市交通运输系统运作效率的高低、服务水平的好坏，直接影响着城市社会经济的进一步发展。因此必须加强城市交通的规划设计。
参考文献：
[1]张雪松，卞大伟，任颐.转型期城市交通规划应对策略研究[J].城市规划，2010
[2]李瑞萍.关于城市交通规划编制体系的思考[J].建筑工程技术与设计，2014
城市交通市场调研篇10
记者：周主任，您好！我现在最想问您的一个问题是，中国轻纺城历经20多年风雨沧桑，面对市场的“烽火硝烟”，夺得全国同类市场的龙头地位，靠的是什么？
周如生：你说的没错，中国轻纺城20多年的发展可谓风雨兼程。国际贸易摩擦、纺织配额限制、原料价格上涨、人民币升值、出口退税率调整及长三角轻纺“造城”运动等困难都曾不期而遇地席卷来。
在发展中，我们绍兴县委县政府审时度势，加大力度对市场实施升级改造。如2006年4月，我县组织了大范围的国内纺织专业市场调研，发现中国轻纺城因产业支撑、交通区位、商业氛围等优势，目前在全国同类市场中的龙头地位尚不可动摇，但如果不加快实施市场升级改造，着力提升市场档次品位，安逸于小打小闹，极有可能落伍甚至出局。于是，在科学分析中国轻纺城固有的产业集群优势、市场资源优势、产品研发优势和正在形成的市场政策优势、环境优势、品牌优势的基础上，绍兴县委、县政府研究出台了《关于进一步做大做强中国轻纺城的若干意见》，成立了中国轻纺城建设管理领导小组，组建了中国轻纺城建设管理委员会，将“深入实施市场升级战略，加快建设国际纺织之都，努力在现代专业市场建设上走在前列”列为全县经济社会发展任务之首。提出了中国轻纺城“12345”的提升发展战略。
记者：能否跟我们讲讲中国轻纺城提升发展的“12345”战略具体是指什么？
周如生：好的。“12345”战略即确立一个目标、坚持两方联动、把握三项原则、完善四大格局、推进五项重点。市场提升发展的“12345”思路，为中国轻纺城二次创业指明了方向。
一个目标把握市场定位。加快市场升级改造，加强纺织技术创新，提升产业与市场的综合竞争力，努力把中国轻纺城建设成为国际性的纺织品贸易城市、纺织科技研发平台和纺织品制造基地，致力把中国轻纺城打造成为经营规模最大、商务成本最低、交易品种最多、服务环境最好的“国际纺织之都、现代商贸之城”。
两方联动促使市场腾飞。一方面，坚持市场发展与城市发展联动。按照“柯桥就是轻纺城，轻纺城就是柯桥”的发展理念，调整城市总体发展规划，把柯桥城市建设与市场升级规划建设联动结合起来，以中国轻纺城为龙头，促进城市服务业发展。另一方面，坚持市场升级与产业升级联动。按照“延伸产业链、推进高端化、增强竞争力”的基本思路，充分利用高新技术和先进适用技术改造提升纺织产业；以“自主创新强化年”为载体，创新招才引智方式，举办多种形式的人才智力博览会，对接高等院校、境外猎头，引进专业科技人才；实施品牌营销战略，创立自主品牌，做强品牌经济；加大研发机构建设，组建浙江纺织工业研究院公共服务平台，建设中国轻纺城技术市场，做到轻纺产业优势与市场资源优势互补，实现产业升级与市场升级联动并进。
三项原则搭准市场脉搏。遵循中国轻纺城提升发展“重在政府主导、形成合力，重在降低成本、优化环境，重在配套延伸、创新发展”三项原则。成立中国轻纺城建设管理领导小组，组建中国轻纺城建设管理委员会，充分发挥政府在综合协调、规划调控、投资建设、秩序管理上的主导作用。成立中国轻纺城市场开发经营有限公司，以政府绝对控股形式，相继启动东升路老市场区改造和柯北新市场区建设。同时，注重发挥市场业主与商会的作用，调动多方积极性，参与市场升级改造。成立轻纺城审批服务中心，切实加强对营业房转让、转租的规范管理，从源头上控制恶意“炒房”行为。通过实行“捆绑租赁、随报随核、以奖代罚”的联托运管理政策，确保联托运市场治安稳定、秩序良好。按照“错位发展、配套延伸”的原则，在严格控制同类市场无序竞争的同时，大力培育和发展服装服饰辅料、日用品、家纺、纺机配件、产业用布等新型业态市场，增强轻纺城的集聚辐射功能。大力发展现代电子商务，积极推进公司化交易，有效促进中国轻纺城由传统市场向现代市场、国内市场向国际市场转变。
四大格局完善市场体系。按照“政府主导、市场细分、业态创新、南北共荣”发展要求，提出“南北中西”四大市场区错位发展新格局，形成轻纺原料、纺织面料、家纺服饰、服装辅料、纺织机械等门类较为齐全的纺织要素市场集群。南部，全面实施11.6万平方米的东升路老市场区拆迁改造，原地新建建筑面积达22.26万平方米的现代化市场，着力改善老市场区外部形象，优化交易环境；北部，全面启动6平方公里的新型业态交易区规划建设，加快推进柯北服装服饰辅料市场一期工程，积极规划启动日用品市场、仓储物流中心、国际会展中心、科创大厦等项目建设，加快启动家纺、坯布、染料、纺机、产业用布等新型业态市场规划，滚动发展纺织品各类要素市场，有效增强市场集群能力，不断提升市场综合竞争力；中部，加快推进国际贸易区一期招商与二期建设。大力发展电子商务和对外贸易，集聚境外企业代表机构，确保已建成的60万平方米国际贸易区一期繁荣。抓紧30万平方米的二期工程建设，确保今年底竣工，并力争建设、招商同步推进；西部，改造拓展30万平方米的中国轻纺城钱清轻纺原料市场传统交易区，同期启动“大钱门”国贸区建设，不断巩固和发展轻纺原料市场在全国同类市场中的龙头地位。
五项重点推进市场升级。按照“整体规划、分期实施、加快推进”要求，着力抓好中国轻纺城提升发展的五项工作。一是抓起点，加快统筹市场发展规划。编制完成《中国轻纺城市场发展战略和空间布局规划》与《柯北新市场区概念规划与城市设计》，在控制性详规指导下，实现市场布局的超前规划、科学定位与整体优化。二是抓重点，加快现代化市场建设。南部在完成拆迁任务的基础上，全面实施东升路市场区一、二、三期及老市场西交易区升级改造工程，力争东升路市场区一、二期在2008年6月前完工，三期及老市场西交易区在2009年完工。北部加快推进服装服饰辅料市场一期工程建设，并抓紧启动日用品市场、仓储物流中心（内陆直通关）、轻纺城国际会展中心、轻纺城技术市场（科创大厦）等项目建设。中部抓紧国际贸易区二期中央大厦、财富大厦、钻石大厦、东方大厦等的工程建设进度，力争今年底前竣工，明年初投运。西部在完成钱清轻纺原料市场一期改造并启动二期改造的同时，抓紧启动“大钱门”国贸区建设。三是抓热点，加快市场规范化管理。出台《中国轻纺城市场管理办法》，制定市场经营秩序、工商税收、交通秩序、城建监察、物业流转、消防安全管理等强制性标准，切实提高市场档次。有机整合市场资源，着手研究划行归市、分类集聚工作，对老市场市场区功能进行重新定位，做到市场形象标志统一鲜明，交易分区科学合理，建立市场信息共享平台，降低采购商搜索信息成本，避免经营户之间的低价竞争。建设市场“一站式”服务中心，将工商、税务、外经贸、司法、交通、营业房流转等职能集中中心窗口，实现“一揽子受理一条龙服务”，搭建起便商、利商、亲商、富商平台，促进市场和谐有序发展。四是抓难点，加快市场招商隆市。把新建市场区的招商隆市作为当前轻纺城繁荣的首要任务，出台相关激励政策，执行租金标准最低价、政府性规费减免等多项优惠政策，组织赴境内外重点国家和地区进行针对性招商推介，吸引知名企业、品牌机构、经营大鳄等入驻新建市场。五是抓亮点，加快市场品牌营销。设计载体，加大投入，着力做足电视、网络、报刊、户外广告等媒体宣传文章。组织好境内外主流媒体聚焦中国轻纺城活动，创新理念办好中国（绍兴）国际纺织品博览会，编制“中国•柯桥纺织指数”，全面提升中国轻纺城在国际上的知名度与影响力。
记者：相对于国内其他同类市场，您认为中国轻纺城又有哪些特色？
周如生：我认为有这样几个特色：首先轻纺城有历史的传承之脉。中国轻纺城座落于浙江绍兴柯桥，绍兴拥有2000多年的纺织史，素有“千里闻机杼，日出万丈绸”之美誉。从手工坊到机器生产，勤劳聪明的绍兴人一辈接一辈，绵绵上千年，积淀了深厚的纺织文化。在改革春风的指引下，绍兴柯桥也从原先的一条“布街”发展成为全球规模最大，交易品种最多，成交额最高的“世界布市”。
其次，拥有产业实力来源。没有产业支撑的商业是无源之水、无本之木。20多年来，我们始终以质量效益为中心，以结构调整为抓手，致力于纺织产业的巩固提升，基本形成了上游pta等化纤原料，中游化纤面料、印染印花、纺机制造和下游服装、家纺等配套完整的产业链，被誉为“托在一块布上的经济强县”。
再次，把城市作为活力之源。2000年，由于行政区划调整，县行政中心迁址柯桥。我们以新城建设为契机，依托市场优势，市城联动，化市为城，做到了市场扩张到哪里，城市功能就配套到哪里，实现了城市随着市场的规模扩张而拓展，市场随着城市的繁荣而兴旺。
此外，品牌的魅力所在也是一特色。品牌象征着财富，标志着品质，积淀着文化。品牌是企业的灵魂，是产业的基石，是市场的精华。我们通过自主创新，推广“中轻城”商标，涌现了一批“中国驰名商标”、“中国名牌产品”。因此，招来了许多采购商，也因此引来了许多忠实的消费者。
还有一点，我认为是国际化的潜力之源。中国轻纺城之所以能够长盛不衰，很大程度取决于国际化战略的实施。目前，中国轻纺城的销售网络遍布世界187个国家和地区，常驻中国轻纺城的境外代表机构和外商投资商业企业371家，境外采购商日流量近1万人次，其中常驻境外采购商2500人，2006年实现纺织品出口达40亿美元。
记者：最后我想问您的是，中国轻纺城建设管理委员会这个组织是什么性质？它主要有哪些职责？