市政路规划篇1
关键词：市政道路；规划设计；管理策略
中图分类号：S757.4+2文献标识码：a文章编号：
前言：伴随着我国经济的腾飞，我国的城镇化取得了举世瞩目的成绩，城镇一体化建设明显加快，社会对城镇的要求也明显在日益提高。道路交通的布局影响着城市的整体发展，影响着该城市的人口容纳量，社会繁荣度。因此，对市政道路的合理规划设计是非常必要的，对于一座城市的规划首先应该进行合理的道路规划设计再进行其他的经济区块的划分。
1、我国市政道路规划现状
目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式进行解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的关系。
许多城市交通线沿线土地开发强度过大，也成为增大交通压力的重要因素之一。目前我国城市交通发展的历程相当于西方发达国家的20世纪60、70年代，与这些国家相比，我国城市机动车密度还比较低，尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题已经比较严重。这充分说明了我国在道路交通管理的体制上、行政上和技术上还存在着很多不足和缺陷。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，使得许多城市的交通状况得到了极大的改观，取得了很好的效果。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，制定相应的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80％～90％以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。
2、市政道路规划设计基本内容与方法
2.1道路规划设计的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2市政道路交通管理规划设计的基本内容
市政道路交通管理规划设计的工作内容主要包括以下几方面。
2.2.1城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
2.2.2现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
2.2.3城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的oD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
2.2.4城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
2.2.5城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3市政道路规划设计的层次
市政道路规划设计可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4市政道路规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
3、城市道路规划设计的基本措施
3.1解决在城市道路规划设计存在的问题
3.1.1在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。
3.1.2在城市道路的规划设计过程中应坚持“以民为本”的原则
在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。
3.1.3路线设计以可持续性思想为指导。公路建设是一项综合性的社会系统工程，与引导和促进物流转换、使用和消耗土地、影响或改变自然风貌等紧密相联；同时路网结构布局对城镇规划的协调、土地资源保护、环境保护等方面亦有重大影响。所以在路线设计时，应以町持续发展为指导思想，加强对自然景观、生态景观及人文景观、沿线资源的持久维护、利用和开发。
3.1.4在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要，首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规，其次，在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上，以科学态度进行工程环境影响评估，做好环保设计工作。对于工程方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。
3.2如何提升市政道路规划的协调性
3.2.1公路线形设计中的环境景观设计路与景观协调，高境界就是要融入。这种方法就是将高速公路完全融入到沿途美丽的自然风景之中，使其成为高速公路不可缺少的一部分，“顺应自然，融于山林”也可以理解为道路成为自然景观的一部分，如果融入得当或经过调整后适当融合，就能使驾乘人员置身于“人在画中游”的感觉。
3.2.2特别注意与人文景观的和谐公路不仅是车辆通行的载体，也是传播文化、历史、风土人情等人文景观要素的重要渠道。公路的设计不仅要与自然景观协调，更要与人文景观和谐相处。
4、结语
市政道路规划设计是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科。这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。中小城市在进行交通规划、道路设计时。既要改造现有的道路交通设施，解决道路的交通问题，又要考虑到未来的交通发展需求。应组织起良好的道路交通体系，以提高城市道路的整体服务水平。
参考文献：
市政路规划篇2
abstract：municipalroadsareimportantpartsinChina’sroadnetworkplanandplayimportantroleineconomicandsocialdevelopmentofthecountry.timelycarringonmunicipalroadplanningandadjustmentworksarenotonlytheimportantassuranceforadaptingtocity'seconomicandsocialdevelopmentinthenewera，helpingpovertyandcapturingdifficulties，effectivelyfulfilingpublicservicedutiesaswellasprotectingandimprovingpeople'slivelihood，butalsothepracticalneedsforroadnetworkconstructionandthesustained，healthyandcoordinateddevelopmentofroadtraffic.thispaperdeeplydiscussesthestatusandproblemsofmunicipalroadplananddesignincurrentstage，mainlydescribestheimprovementdesignmeasures.
关键词：市政道路；规划设计；节点；格局；路网结构
Keywords：municipalroads；plananddesign；node；pattern；roadnetworkstructure
中图分类号：U412.37文献标识码：a文章编号：1006-4311（2014）03-0112-02
1现阶段市政道路规划设计的现状
市政道路的规划对于道路设计和建筑具有重要的作用和意义，城市的建筑主要就是根据道路的规划进行的，城市中的广场、街道、旅游景点的建筑都要先进行相应的规划才行。但是如今的城市建筑过程中基本上都没有一个相对比较完整的规划设计，或者是规划具有一定的随意性。另外市政道路规划中往往忽略质量重视速度，市政道路规划中普遍存在有些城市为了追求建设速度，忽略建设的质量，只重视自己的业绩而不重视城市的正常发展，不但导致市政道路建设中出现质量问题，还导致大量的人力、物力、财力的浪费和损失等。
2市政道路规划中存在的问题
2.1市政道路规划缺乏远期规划现在很多城市路经常修，交通拥堵却没有得到改善。受到资金的约束，城市道路建了，配套的管网却跟不上城市发展的需要，雨天道路排水不畅，城市道路经常开挖埋设管道。新建道路设施承受不了过大交通荷载，未到使用年限就已破损。出现的这些问题都是由于城市道路设计缺乏远期规划。
2.2整体格局规划设计不合理城市的道路整体布局存在设计缺陷，道路的功能和效率得不到充分发挥。一直以来，道路规划设计理念始终以机动车为重点服务对象，但实际上机动车占用道路资源越来越多，交通拥堵不但没解决反而更加严重了。道路建成后相关资源的利用率以及实际通行能力主要取决于前期的路网规划设计。最近几年，我国的路网设计带有显著的工程设计理念，而鲜少考虑交通方面需求，致使建成的道路无法满足车流、人流、横断面等方面的实际需要，结构设计不科学。
2.3市政道路网的结构不合理许多城市进行市政路网规划时，过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观，乱建宽马路；主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行标志，人行道被商摊和其他设施侵占，在非机动车道、人行道乱停车；非机动车道、人行道断头、过窄，在非机动车道随意设置减速坎；刻意减少过街天桥、地下通道等通信设施，造成道路上人流与车流相互占道，交通事故频发。
2.4市政道路及附属设施施工图设计的不合理道路系统施工图设计主要涵盖了路面结构设计、道路系统总平面设计、道路标准横断面设计、交叉口竖向设计、各组团道路平面设计、道路纵断面设计等内容。道路附属设施的规划设计包括各类管线工程及临近道路城市配套设施。道路整体规划是非常重要的内容，它对城市路网的规划和设计更直观、更全面。
3城市道路规划中的改进设计措施
3.1做好市政道路整体格局的规划设计①城市道路规划设计必须严把质量关。要依据城市总体规划和城市交通规划，编制完成城市步行和自行车交通系统规划，合理规划步行、自行车道及停车设施，并提出近期建设项目。尤其是城区次干道和街巷的绿化，为自行车和行人提供舒适的道路环境。②设计市政路网布局时，应综合考虑横断面上车道等的比例，车道宽度应满足车辆通行能力、行驶速度等要求，同时兼顾人类生活质量的改善以及车种的普及，要不断优化横断面设计，合理安排横断面上车道与分隔带的比例，使现有资源得到充分利用。③同时从道路的附属设施布置和维护出发，调整好断面各部分的比例，做好市政道路整体的设计和规划。
3.2道路节点的设计①道路节点功能分类原则。从道路节点功能分类的角度上来讲，市政道路的节点规划建设要能够满足各个流向的车辆都能够高速、连续、通畅的通过市政道路的交叉口。②道路交叉口设计的针对性规划原则。一是做好路网与建筑设施的衔接配套、互联互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通体系；二是加强与省交通运输厅、省厅公路局等部门的联系沟通，加快推进路网设计前期工作，提高路政设计的针对性和实效性。③整体性原则。整体性，即要求道路的前期规划设计须兼顾市政路网的协调发展，要将市政道路系统和交通运输系统之间的车流量交换作为重点规划项目，要把握全局，而非单一的交通工程。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行，新建及改、扩建城市道路，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。在城市路桥改造中，严禁通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道。同时，应适当拓宽行人和非机动车通行空间，确保行人和非机动车优先通行。通过调节道路整体性的设计，对交通系统的修复和管理能够获得较高的效率，同时成功率也大大增加。
3.3市政道路附属设施施工图设计①注意小偏角的设计。小偏角是平面定线的设计中最常采用的一种方法，因为它在很多时候都可以解决在定线中遇到的问题。如果道路的设计速度较低，小偏角对行车安全的影响并不大，所以在工程比较艰巨的路段还是可以设计小偏角的。但是对于高等级的公路要尽量避免使用。②避免最小纵坡。合理进行道路排水系统的布置。在设计过程中必须注意道路纵坡的设计，以确保排水系统的完整性，以防止水流对路基边坡的冲刷和对路基的破坏。设计道路纵断面时，纵坡坡度不宜小于0.3%。这不仅仅是为了配合最小排水的要求，也是车辆安全行驶的保障。③超高及加宽的应用。超高问题是市政路网设计的又一个缺陷。最近几年，我国关于市政路网的设计常常存在很大的争议。我们在实践中意识到，市政路网规划必须考虑行车速度，但是切忌以偏概全，过于关注行车速度的要求而采用小半径的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段设计上。在现实条件下，若无特殊要求，圆曲线线形的设计应尽量不采用超高的曲线半径，如果不得不设超高的曲线半径，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超过路面的设计横坡。加宽车道是当前路网改造的一个主要方式。实际操作时，宜在机动车道内侧加宽车道。若加宽车道内侧有难度，则可同时加宽车道内外两侧，以确保加宽后的车道能够保证车辆安全通行。④路面结构设计。各地在道路设计建设中，道路的线型、断面以及交叉口设计要充分考虑步行和非机动车交通要求，主、次干路上的机动车道和非机动车道原则上要进行硬隔离。慎重选择“慢行一体化”道路设计，自行车道原则上应尽可能避免与步行道共板设置，确需采用的，要召开有各方面专家参加的论证会，对设计方案进行优化。
3.4生态设计城市道路规划要结合道路周围的居住环境和自然环境等进行设计，这样才能保证道路规划和周围的协调性，保证生物的多样性，保护生态环境，实现可持续发展的目的。道路周围的景观创造和划分要根据其特点，以最大程度的保护自然资源为目标，利用不同的感觉要素形成各种各样的景观框架，然后不断增加目标的范围，从而形成连接不同城市的景观网络。
参考文献：
[1]姜海峰.现代城市道路设计的要点与常见问题分析[J].中国科技纵横，2010，11.
市政路规划篇3
关键词：市政工程；道路设计；基本原则；布局规划
中图分类号：tU99文献标识码：a文章编号：
前言
随着经济快速发展，由于人们的生活质量逐渐提高，所以对于道路有了更高的需求。目前，城市道路已不仅仅是为了交通运输和人们出行的需要而建，城市道路作为城市生活的重要一部分，对整个城市有着至关重要的影响，经过科学规划和合理布局的城市道路已成为城市生活中的一道靓丽的风景线，与城市的整体建筑相融合为一体，成为城市环境中不可或缺的一部分。城市道路带动着整个城市的经济发展，在城市建设中的重要性已越来越被大家所关注，在这种前提下，城市道路的设计就显得尤为重要，科学合理的规划和布局才能充分体现出市政道路所具有的功能性。
一、简述市政道路设计的基本原则
(一)坚持“以人为本”的综合布置原则
横断面的合理布置原则是：在规划中应充分体现“以人为本”的创新设计理念，保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相符合；要与沿线自然条件和建物相互协调布置；要使雨水的排放更加便利；满足地上地下管线的铺设；考虑近、远期目标相结合。要综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，单幅路更具有价值。保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰，考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物保持和谐。城市建设不应只考虑大众的人群需要，在建设中更应考虑到弱势群体的特殊需求，因此在城市道路建设中更应从弱势群体的需求出发，为其提供一个平等的社会环境，如在人行道上加设盲道和残疾人所需的坡道，在适当的地方增设儿童所需的场地和设施等。从细微处把以为人本的原则在道路设计中体现出来。
（二）进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色
每座城市都有自己的文化底蕴和环境特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。
（三）市政道路线性设计
线性设计就是在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，刚选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。线性设计对于道路的使用质量和交通运输的状态有着很大的影响，并利用周围的自然景观与道路实现了完美的融合，无论从景观还是安全上，都更利于交通运输的安全便利。
二、市政道路宽度与车道设计
市政道路总宽度即为规划道路用地控制范围，一般称之为红线宽度，包括道路横断面各组成部分用地的总称。它是道路用地范围，包括城市道路组成部分：车行道、人行道绿化带、分车带及预留地等所需宽度的总和。红线即是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。确定车行道宽度最基本的要求是保证道路在设计年限，近期建设15～20年、远景规划50～100年内来往车辆安全顺利通过，车辆最多的时候也不致发生交通阻塞。
(一)机动车道宽度的确定
机动车每条车道宽度，一般应为3.75～4.0m为宜；路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次于道则采用双向六车道；对小城市的主干路可采用双向六车道，次干道采用四车道
为宜，可为交通发展留些余地。
（二）人行道宽度的确定
人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。
（三）非机动车车道宽度的确定
单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0～2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2～2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m(或4.0m)；5.5m(或6.0m)；7.5m(或8.0m)。
三、市政道路布局规划设计
(一)市政道路结构形式
市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。
(二)市政道路的规划思路
市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100～150m的要求。还应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用，并注意避免对干道的过多冲击。尽量避免错叉，并尽可能采用公共交通港湾式停靠站。
四、结语
市政道路作为一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承载着来来往往的车辆和行人，因此在对市政道路进行规划和布局时不仅需要设计者具有较高的专业知识，同时更应注意设计的细节，从而使设计出来的产品更好的发挥着其强大的功能性，成为城市的一道美好的景观。
参考文献
市政路规划篇4
论文摘要：随着城市交通日益发展，车流量加大，市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质，要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固，就要合理规划设计，精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法，对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。
一、市政道路工程规划应遵循的原则
市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：
首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。
二、市政道路工程路基路面设计关键点
（一）控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
（二）控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。
（三）对软土地基的处理
通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明：
江苏某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。
（四）路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之，公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献
[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者，2010(09).
市政路规划篇5
关键词：市政给排水规划与设计可持续发展
市政给排水工程是城市基础设施重要组成部分，做好城市市政给排水规划设计，对建设一个良好城市人居环境意义重大，特别是在新的历史条件下，城市建设必须走可持续发展道路，提倡省地节能的理念，这要求我们市政给排水规划设计必须从解决水资源和具体技术措施两个方面进行认真思考与研究，以寻求城市水资源的合理利用，实现现代化城市的可持续发展。
一、宏观层面科学规划，解决水资源问题
水是城市生存和发展的命脉。随着城市规模的扩大和经济的发展，水资源供求或趋向平衡，或已出现水资源短缺现象。以往给排水工作常把重点放在寻找水源上，但由于受区域水资源富有程度、距离城市的远近、水资源开发利用水平、水资源使用的多目标性、城市的经济承受能力以及水资源保护的难度等众多制约影响，往往难以寻求到理想的水源。以中小河流为水源的城镇供水大都取自天然径流，但缺乏径流调节能力，一方面水资源利用率较低，大量的水白白流失，一方面枯水时节取水困难，易出现水源短缺现象。而对于傍邻大江大河或大型水库的城镇．由于水量丰沛而价值低估。浪费现象严重，节水意识淡薄，使城市供水系统的建设速度往往落后于用水增长的速度，而不堪重负，高峰时甚至出现明显缺水情况，使得水资源短缺与浪费并存。城市水资源问题普遍存在于各类城市中。因此，水资源的开发和利用已成为给排水规划必须把握和解决的首要问题。
1.全面提高水资源使用效率
全面提高水资源的使用效率，作为非工程措施，投资小、上马易、见效快，与社会进步的趋势相吻合。在美国的“水利规划编制规程”中被作为优先措施予以规定。我国从1982年的“二十五个城市用水会议”、1984年国务院“关于大力开展城市节约用水的通知”到1989年建设部召开“城市节水工作座谈会”，1992年开展“城市节水宣传周活动”等等，开展了一系列推进城市节水的活动，并作为国家技术政策已成为进行给水规划的重要指导方针。在城市给水规划中应采取以下措施：一是在缺水城市调整产业结构及用地结构，限制大耗水工业的发展。提倡实行节水工程与企业新、扩、改工程同时设计、同时施工、同时投产，全面提高工业重复用水率；二是对与城市供水存在一定矛盾的上游农业区应积极发展节水农业，包括调整种植结构、产业结构使之与资源条件相匹配并推行节水灌溉，为下游城市提供丰裕的水资源环境；三是在城市用水规模预测中把工业节水指标考虑进去．不能老像过去那样把“节水”停留在口号上，应把软指标变为硬指标，改长期沿用的“万元产值预测法”、“经验指标法”、“增长率法”等工业用水量预测法为“重复利用率一万元产值用水量预测法：以消除以往供水规模预测与节水目标控制互不相干甚至自相矛盾的状况，使工业复用水率这一主要节水控制指标落到实处；四是随着产业的技术进步、社会文明程度与节水意识的提高，不断改善用水工艺、用水器具及输配水设施，降低用水单耗，防止跑、冒、滴、漏现象的发生。
2.大力开发利用水资源
单纯从天然径流提取水源，取水利用率很低，大量的过境水量未被有效利用。要改变城市供水的被动局面，必须行动起来，充分开发利用身边白自流失的资源。水资源开发的原则应是兴修水利，拦河筑坝，调节径流，蓄丰补枯。城市积极主动地去开发水源。不仅符合水资源开发的趋势和规律，而且往往还与水利部门的开发计划不谋而合。
由于水利工程所具有的多功能性及其影响面的广泛性，因此在考虑水资源开发的同时，或者是农业水库改变性质，增加向城市供水的功能时，除对其城市供水效能予以论证外，还应认真仔细地进行环境影响评价工作。例如，在河流上游开发水利，往往与削减水害相一致。而在中下游，则形成一对矛盾，互为限制；利用农业水库向城市供水，不应以牺牲农业为代价。因此，必须协调好城市供水与防洪、发电、航运、灌溉、旅游养殖、环保及淹没移民等各方面的关系，有主有次，综合平衡，趋利避害，实现国民经济各部门间的全面发展，共同繁荣。
3.严格加强水资源的保护
水污染不仅造成水环境的破坏。同时还可能使符合水质标准可供饮用的水源减少。间接加剧水资源的短缺。首先在给水规划中要根据水文水力关系及环境容量，划分出城市水源的一级、二级保护区以及准保护区，并按照饮用水源保护区污染防治管理规定，提出有关治理现有污染源、清除排污口的措施；其次城市在规划中要杜绝新污染源、新排污口的产生，流域性的水污染问题(有的城镇可能牵涉到上游城镇的排污或下游城市的水源安全)，应通过城市规划提请上级政府部门会同有关城镇予以综合管治。
二、市政给排水具体规划设计
城镇及片区给水系统和排水系统的规划设计，譬如市区给水系统规划、中心城镇给排水规划设计、污水水厂外管网规划设计等，它起着承上启下的作用，至关重要。
1.给水系统规划设计
随着变频供水设备大量使用，特别是利用城市给水管网压力智能直接供水装置的推广应用(取消屋面水箱)，在中观层面出现问题是城市供水日变化系数变大，高峰供水量增大，从而相应加大水厂供水规模。因此在这背景下，城市供水系数应考虑设置对置水塔或高位水池的方式来降低日变化系数，同时也提升供水安全度。
同时给水系统规划设计应充分考虑近远期结合。为未来留下发展空问，譬如道路管线综合时给水管位的预留，给水管径合理确定等等，避免重复投资，争取效益最大化。
2.雨水系统规划设计
雨水系统规划设计应与城市防洪排涝规划和城市竖向规划相结合，特别是地处平原、盆地的城区，这三者有机配合显得更为重要。譬如，市区内河设计标准采用五年一遇不浸溢(水利标准，相当于城建一年一遇标准)，而相应道路排水重现期p：1年情况下，两者洪峰相遇是经常性的，雨水管道出口经常是压力出流，因此雨水系统要进行必要的压力流校核，同时与竖向标高相协调，避免在重现期p=1情况下。雨水溢水路面。
3.污水系统规划
3.1合流制与分流制讨论
一般而言，在新城区采用分流制，旧城区采用截流式合流制。但真正意义上分流制在实践中很难做到。雨污系统中有一根接错，两个系统就相通，可能就是合流制。根据某污水厂厂外管网工程实践证明，完全分流制必须从化粪池出口分流开始，并且采用专业监督和专业队伍施工。同时初期雨水污染也比较严重，截流式合流制有利于初期雨水的截流，因此中小城市建议以截流式合流制为宜。日本东京区部地区大部分采用合流制系统，他们认为尽管合流制会增加污水处理量．但合流制下水道系统可充分与利用原下水道系统进行改造、重建与完善，而且建设费用、技术要求低于分流制，故广泛使用。
3.2污水厂尾水去路
目前国家强调水的循环再用，要从“污染控制”向“水生态修复和恢复”转变，因此污水厂尾水排放以就近向内河排放做景观用水为宜。而环境影响评价常以事故排放为由。建议尾水向外江江心排放，两者矛盾如何协调值得进一步讨论。
市政路规划篇6
关键词：市政改造；交通现状；规划
中图分类号：tU99文献标识码：a文章编号：
引言：
严峻的交通形势严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通规划和改造。城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会的可持续发展。本文作者结合自己设计的泉州市坪山路改造项目，对城市道路改造和市政交通规划作一个简要分析。
1.工程概况
1.1项目地理位置
泉州市坪山路位于福建省泉州市区东部，紧靠沈海高速公路西侧，长约5km，呈南北走向，是泉州市南北向重要的交通干道。道路南起宝洲街，北至东湖街，沿线与泉秀街、妙云街、津淮街、田淮街、云院路、丰泽街、湖心街、东湖街等相交。
1.2项目设计目标
目前，坪山路南段（宝洲街—妙云街）通过坪山高架桥跨越泉秀街，坪山路北段（泉州农校—东湖街）通过大坪山地道穿越丰泽街（湖心街丁字路口为右进右出），都实现了无信号灯交通。本次改造的坪山路中段，仅津淮街路口有设置信号灯，田淮街、云院路、泉州农校门口的开口均属于无序情况，该路段内机非混行，交通混乱，极易发生交通堵塞，成为坪山路的交通瓶颈。若不能解决该部分路段的交通问题，将影响到整条坪山路的交通通行能力。
改造前道路拥堵状况
因此，本次设计的目标是：通过合理的工程改造方案和措施，分离过境交通与市内交通，使其各行其道（过境交通及对外交通行驶在高架快速系统内，市内交通行驶在地面辅道系统内），以改善目前交通拥堵的混乱状态。
2.沿线道路现状及规划
2.1沿线道路现状
本次设计范围内，除泉秀街口有高架桥和丰泽街口有地下通道路段，坪山路道路宽度为30m，为双幅路路面形式，横断面布置为：2.5m（人行道）+11.5m（机非混行车道）+2m（中央分隔带）+11.5m（机非混行车道）+2.5m（人行道）。与坪山路相交的泉秀街宽34m，三幅路形式的双向四车道道路，津淮街为规划40m宽单幅路形式的机非混行双向四车道道路，往西方向的路面状况良好，往东方向的路面破损严重，丰泽街为宽42m三幅路形式的双向四车道道路；支路为单块板的机非混行双向两车道，路边泊车较多。
2.2现状存在问题
1、现状车道数较少，通行能力不满通需求。
2、现状道路为公路性质，不具备承载过境交通和市政交通需要的双重功能。
3、交通组织不合理，主要交叉节点通行能力严重不足。
2.3沿线道路规划
根据现有规划资料得知，与本次设计范围内坪山路相交的主干道有泉秀街，津淮街、丰泽街等，妙云街、田淮街、云院路等是城市支路。在泉州市东海组团修建性详规中，津淮街是泉州市中心城区通往东海组团的重要干道之一。云院路是本段道路东侧规划东海组团云山片区的主要通道之一。
3.工程改造方案
通过对路段及交叉节点现状交通组成和交通量的调查，结合片区规划，最终拟定按主道+辅道的形式对道路进行拓宽改造，红线宽度62m，主线双向6车道，辅道双向4车道，新建高架桥一座长564.52m，人行天桥3座共150.5m，调头匝道一座，市政管线同步进行改造，工程总投资约2.8亿元。
4.市政道路规划基本内容与方法
4.1道路规划设计的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
4.2市政道路交通管理规划的基本内容
4.2.1城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，往往地方的重视程度不足，以致于规划方案与现实脱节。前述项目，作者就组织相关设计人员对道路的沿线现状情况及片区交通状况花了大量时间和精力做现场调查，并多次拜访交警部门，获取更详细的总体信息，为制定设计方案提供说服力。
4.2.2现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
4.2.3城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的oD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
4.2.4城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
4.2.5城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
4.3市政道路规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
5.结束语
市政道路改造和规划是一个复杂的系统工程，直接关系到城市道路交通的合理性，以及道路交通能否良性发展。中小城市在进行交通规划、道路改造时，既要改造现有的道路交通设施，解决目前的交通问题，还要考虑未来的交通发展需求。故应组织起良好的道路交通体系，以提高城市道路的整体服务水平。
参考文献：
[1]建设部.城市道路交通规划设计规范[S]（GB50220-95）.
市政路规划篇7
abstract:thepaperanalyzesthemainproblemsinourmunicipalroadplaninganddesigningconstructionandelaboratesthebasicneedformunicipalroadplanninganddesigningandputsforwardthesuggestionforimprovementinmunicipalroadplaninganddesigning.
关键词:城市道路;规划设计;改进
Keywords:municipalroads;planinganddesigning;imporovement
中图分类号:[tU997]文献标识码:a文章编号:1006-4311(2010)18-0095-01
1我国城市道路网存在的常见问题
1.1路网等级结构不合理,造成道路系统功能紊乱路网级配不合理,就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。
1.2路网节点不畅,路段与交叉口通行能力不匹配我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导,交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果,交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰,交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣,同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区,由于受自然、人文、环境、经济等因素制约,进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实,所以必须高度重视交叉口渠化改造,通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失,从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。
1.3城市道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。
2城市道路规划设计与改进
2.1道路节点设计①道路节点功能分类。从功能角度讲,城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点,其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口;第二类为进出快速路系统的集散节点,其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配;第三类为干路与干路相交的节点,其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配;第四类为支路或特殊道路交叉口,其规划建设应考虑交通管制与交通组织。②道路交叉口规划设计原则。针对性原则:交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况,必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。综合性原则:城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则:干路交叉口必须进行渠化规划设计,通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源,以空间资源换取时间资源,使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则:路口改造、立交建设必须成系统,不能孤立改造某个路口,将交通矛盾转到其它路口。节约性原则:尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力,能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留,宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅,立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物,以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则:道路应根据红线宽度来设置行人过街设施,通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则:道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求,必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则:立交建设应与城市防灾相结合。
2.2关于城市道路横断面设计城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括:机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能,综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此,城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体,必须把握好以下关键:①基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求,确定机动车行驶的合理宽度;②基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑,原有的车道数也需要调整;③基于车种的变化及人们不断提高的生活需要,各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化;④基于环保及行车、行人安全考虑,要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整;⑤基于节约资金及土地资源的考虑,必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造;⑥考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要,要考虑断面各部分的比例调整;⑦为适应各种先进的交通组织及管理要求,要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
2.3关于城市快速路规划设计城市快速路是城市道路中的最高等级的道路,是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的(或过程)而建设的、能相对快速、连续(也可不完全连续)通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。
所谓长距离,也即机动车出行距离至少超过5-7公里,所谓大流量,也即在高峰小时同一机动车交通走廊内,超过5-7公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000-1500辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路,要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素,必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路,则要解决好四个关键的技术问题:①快速路的选址和布局;②快速路规划的系统性和协同性(包括其自身的和与整体路网的协同性);③快速路的标准问题;④快速路的几何形式问题等。
快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道,另一方面,它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此,其设计年限至少应当按30年考虑,设计规模(车道数)的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程,既然要建,就要深谋远虑、高瞻远瞩。
参考文献:
市政路规划篇8
一、县城城中村或城乡结合村庄公共路灯存在的问题
（一）路灯安装不规范、灯距不合理，光源配置（功率、品种）不统一，且部分灯具残旧及严重损坏，缺乏常规检查与维护。
（二）路灯线路复杂，没有按公共路灯用电安全要求设置专用线路，部分路灯设施存有漏电现象，存在严重的安全隐患。
（三）大部分路灯没有安装自动控制开关，尚需人工操作，路灯开关时间不科学，存在用电浪费现象。
（四）配用电表比不合理，数量多、分布广，不利于日常管理。
二、对县城城中村或城乡结合村庄公共路灯接入市政用电的建议
（一）明确可接入市政用电范围。将公共路灯未接入市政用电的县城城中村及城乡结合村庄列入可接入市政用电范围。对符合范围的、满足接入条件的按程序经审批同意后办理接入手续，日常用电费用由县财政解决。
（二）明确接入市政用电条件。需要接入市政用电的公共路灯设施，应按照相关法律法规及标准规范进行建设、维护，并按要求安装自动控制开关和漏电保护设施。申请接入市政用电前，应提供相关公共路灯线路图纸、型号数量以及相关施工、竣工资料，由城市路灯管理部门及供电部门进行验收，不符合规范的，一次性告知申请单位需要整改的内容，经整改和验收合格后方可纳入市政用电。
市政路规划篇9
【摘要】在城市地下交通工程中市政综合管线规划是一个综合性的市政工程规划。对于在规划编制过程中应当注意的一些问题进行了分析，提出了相应的解决办法。为合理利用城市道路地下空间资源，提供有力的技术支持和保障。
【关键词】综合管线；地下工程；规划
www.Lwlm.com0引言
城市道路构成了城市的骨架，反映城市的格局，协调城市的风貌，同时道路下部空间为城市提供了布置各种管线以及排水管道的有利条件。由于城市道路的这种骨架作用，使得地铁以及许多大型的地下工程常常在道路下部或者围绕道路而建。随着城市建设的飞速发展,城市基础设施水平的不断提高,城市工程管线种类越来越多，城市道路下的市政管线也日益复杂。
为避免各种工程管线与地下工程在平面和竖向空间位置上产生冲突和干扰,合理利用道路的空间资源,对各种工程管线进行综合规划,对各类工程管线的规划设计工作提出指导性的意见,为城市的建设和发展提供有力的技术支持和保障。对于在规划编制过程中应当注意的一些问题进行了初步的探索,提出了一些新的看法和观点。
城市道路地下空间的利用
城市发展空间由地面向地下延伸，这是世界城市发展的必然趋势，也是衡量一个城市现代化的重要标志。我国城市地下空间利用已经起步，修建了一定规模的地下建筑和设施，包括平地结合的人防工程，结合民用建筑修建的战时可用于防空的地下室、地铁、地下停车场、地下仓库、市政公用设施、市政管线等，取得了一定的社会效益、经济效益。各类市政管线是地下空间利用的一种重要形式。长期以来，我国各类市政管线的埋设、管理非常混乱，路面经常开挖，影响城市交通，同时也造成了很大的浪费，影响了道路下部空间的开发利用。
依据城市道路的功能，可分为交通性道路和生活性道路两大类，根据道路所担负的交通量以及生活性道路的重要性可以将城市道路分为高速交通道路、快速交通道路、主要交通道路、交通道路、区干道、区支路6类。在城市规划建设中，各类市政管线应根据各类道路的特点进行埋设。高速与快速交通道路严禁路面开挖，所以不应集中设置地下管线，当须集中埋设时，要采用共同沟。主要交通道路与交通道路下尤其要避免多种管道同时敷设于道路下，通常多种管道同时设置时，应采用共同沟。商业服务区道路既要求利用各种市政管线，又要求道路下各种管线尽可能不检修减小对营业的影响，因此在这类道路下尽可能避免敷设各类管线的干管。为保证居民日常生活需要，居住区内道路下空间的利用应以各类市政管线的敷设为主。
管线综合规划与现状管线的衔接
城市地下管线是城市基础设施的重要组成部分，是城市赖以生存和发展的物质基础，关系到城市经济的持续、稳定、健康发展，被称为城市的“血管”和“神经”。
在新建地下工程之前首先要对相关道路下的现状市政管线进行勘测获得详实、准确的现状管线资料，其中包括自来水管、雨水管、污水管、煤气热力管、通讯电缆、供电电缆、路灯电缆、有线电视电缆等。其次，通过分析现状管线与地下工程的结构及施工需要之间的矛盾，在充分利用现状管线的原则下，整理出需要进行迁移的各类管线及工程量。最后，在满足相关规范的前提下，对需要迁移的管线重新进行规划。
在此过程中其中需要注意以下几点：①对于重大市政管线尽量保留现状，保证城市的正常运行，如重要的输水管道、高压电力电缆、燃气高压管道、排水主干管等。②当管线间距不能满足规范规定时，在采取有效措施后可适当减小；③规划方案不能妨碍现有管线的正常使用；④当管线不能做到一次迁移到位时，要考虑临时方案，争取规划管线进行二次迁移后达到规划管位。
管线综合规划与相关规划的衔接
市政综合管线规划是在总规、分规的基础上编制的,对上一层次规划的解读与分析研究是市政综合管线规划编制的前提。当规划区已编制了控制性详细规划,与这些详细规划衔接与协调是市政综合管线规划的一项重要内容。在编制市政综合管线规划过程中,有必要对各个详细规划进行整理,对存在的问题提出
建议。参照分区规划及控制性详细规划的用地布局,与本规划区外其他地块的管网做了妥善的联结。
与此同时，管线综合规划应该在各个市政专项规划的框架下进行编制，对各个市政专项规划进行解读与分析研究并做出判断。同时从管线综合方面进行考虑,合理安排各类管线的位置。市政专项规划有道路、竖向、防洪、给水、排水、电力和燃气等专项规划。
与相关工程重要节点的衔接
一般道路的管线综合规划相对容易，较难的是地www.Lwlm.com下工程部分节点工程与相关管线的规划设计，节点工程虽然数量少但往往是整个工程设计中的控制性环节，在规划设计中需要花费最多的时间和精力。
道路交叉口
在道路交叉口，尤其是主干道路的交叉口，各种管线最为错综复杂，纵横向的各种管线均会在这里发生交汇，如何在交叉口对各种管线进行妥善布置是节点设计的关键。平面规划应满足规范要求的各类管线平面布置时的最小水平净距，同时要满足《南京市地下管线规划管理办法》中间对管线平面布置所做出的规定。断面规划考虑各类管线的竖向布置。一般而言，重力流的雨、污水管置于最底层；有压的给水管和燃气管等置于中间层；电力电缆及通讯电缆等在满足最小覆土要求的前提下置于最顶层。
地下工程工作井
一般而言，由于施工及今后维修需要在地下交通工程工作井上方不能进行市政管线的敷设，因此，在进行综合管线规划时要尽量避免相关管线在工作井上方的穿越。对于现状管线应予以迁移改造，同时为保证现状用户的正常工作生活需要，要考虑在施工过程中的现状管线保护方案。
与各相关部门的衔接
市政路规划篇10
【关键词】近代；郑州；城市规划；比较
引言
郑州地处河南省中部，是中国内陆的腹地，北临黄河，西依嵩山，东南紧连黄淮平原，素以黄河文明的发祥地著称，自古便有九州之中，十省通衙的说法。地势的险要也使它成为历代兵家必争之地。郑州地区位置适中、自然条件优越、矿藏资源丰富、适于人类聚居和城镇的形成，也为今后的发展奠定了良好的基础。郑州登封的“禹都阳城”及郑州多处遗址中的二里头文化和中国早期城市中规模最大的一座商代城池的发现表明这里也曾成为夏、商王朝统治的中心地区。其中郑州商城遗址至今保留了较为完整的近7000m长的夯土城垣。
十九世纪末，随着帝国主义列强对中国侵略的加剧，铁路的作用日益显著。1906--1908年，贯通中国东西、联络南北的交通大动脉京汉铁路和陇海铁路汴洛段先后竣工通车。两条铁路在郑州交汇，这就使郑州一跃成为中原交通的枢纽。同时铁路又带动了沿线地区煤矿、机械工厂的兴建，促进了郑州地区手工业和商业的迅速发展，也给民族工业、官僚资本主义工业的兴起提供了条件。同时在老城和城西的火车站之间，逐渐形成一片新的繁华街市，虽无统一城市规划，但城区进行了少量的市政建设。1913年郑州商务会成立，1922年北洋政府内阁会议正式开辟郑州为商埠。1927年制定的《郑埠设计图》和1928年编制的《郑州新市区建设计划草案》可以看做是近代郑州第一次的整体城市规划。1928年国民政府决定设立郑州市，这是郑州近代以来第一次设市。随后1937年抗日战争爆发，城市发展遭到相当程度的破坏和干扰。于是1947年又编制了《郑州市初步建设计划纲要》。但最终近代这两次城市规划由于当时政局变动和各种因素，均没有得到很好的实施，却为以后的城市发展和规划提供了依据和参考，也加深我们对近代城市规划的理解，同时引发我们对当今城市规划的思考。
1 郑州近代城市规划的历史分期
与西方不同，中国的近代城市规划基本上不是以工业化为起点的，郑州也不例外。1906--1908年，京汉铁路和陇海铁路在郑州交汇，郑州成为中原交通的枢纽，初步形成了火车站附近的繁华商业区，1922年北洋政府内阁会议正式开辟郑州为商埠。促使了郑州城市化和近代化的进程。商业的繁荣更促使新市区的兴起。1928年国民政府决定设立郑州市，近代城市规划便开始逐渐兴起与确立。根据郑州近代城市规划的特点，结合中国社会政治的变革，其演变历史分期为一下4个阶段。
1.1 第一阶段：近代城市形成与新市区兴起（1904～1928）
1.2 第二阶段：近代城市规划的兴起与确立（1928～1937）
1.3 第三阶段：近代城市规划的搁浅（1937-1945）
1.4 第四阶段：近代城市规划的复兴与再次搁浅（1945-1949）
2 近代城市形成与新市区兴起（1904～1928）
自商代以来，郑州城址一直没有太大变动。乃至今天郑州城市的范围和格局，都囿于汉代确立的城墙范围之内（图1）。京广、陇海两大铁路在郑州城西通车以后，城市才迅速在火车站和西城之间扩展，城墙逐渐被拆毁，防御功能被近代以来城市发展需求所取代。
第三版，中国建筑工业出版社，第10页
2.1 铁路的兴修与新市区的形成（1904-1920）
京汉铁路和陇海铁路的兴修带动了郑州的商业发展，郑州一跃成了中原地区及西北各省洋货倾销、物资外运的集散地及重要的铁路枢纽。进而带来了具有近代意义的交通格局的变化，促使城市中心区的转移和城市范围的扩大，使得传统的城市区域向郊区扩展，成片的工业区和工业住宅开始出现。这种扩展必将冲破传统城墙范围，赋予新建的火车站和联系旧城的西门之间一种新的城市生命开端。商业活动逐渐繁荣使其郑州商埠区的雏形基本形成（图2）。至1920年，火车站以东至老城区以西2.5公里的地区内已建成街道纵横，商店林立的新市区。
2.2 郑州城市的迅速扩展和建设（1920-1928）
1922年北洋政府内阁会议正式开辟郑州为商埠。商业门户被打开，相关机构日益完善，尤其以棉花业为主的商品转运更促使了郑州城市格局的变化，火车站向西门方向延伸的马路大街成了郑州城市扩展的轴线，并陆续建立了邮政、电讯、电话、电灯照明等设施，并对这一地区的街道进行了整修，初步形成了火车站附近的繁华商业区。同时有冯玉祥这样近代开明的官员领导主持河南的政局，并倡导开展“建设新郑州”运动，为郑州城市的繁荣发展提供了良好的环境。
3 城市规划的兴起与确立（1928-1937）
近代郑州的总体规划始于1927年。1928年国民政府决定设立郑州市，这是郑州近代以来第一次设市。1927年编制的《郑埠设计图》是以铁路东围绕旧中心城区向南北发展为主，随后1928年制定的《郑州新市区建设计划草案》是在铁路西开辟新中心城区，以向铁路西发展为主。两部分规划时间相距很近，规划的地区又分别位于郑州铁路东西，看似是城市是否跨越铁路的发展，实际上这两种发展方式皆是随着铁路带来的区位变化而形成的城市新扩展区，是城市整体发展的组成部分，故这两部分规划实际上是一次整体规划。
4 近代城市规划的搁浅（1937-1945）
1937-1945年抗日战争期间，郑州顿时成为军事上重要据点，城市遭到破坏。
5 近代城市规划的复兴与再次搁浅（1945-1949）
1945年抗日战争结束后，恢复生产和开展建设被提上了日程，但是又挑起了内战，使社会难以安定，人民生活生产难以开展。为了安定社会，稳定人心，1946年郑州市成立了“复兴规划指导委员会”，负责对战后郑州城市发展的规划，1947编制了《郑州市规划指导委员会初步建设计划纲要》。但由于1948年郑州解放，国民政府在郑州的统治结束，这次规划当然也没有得到任何实施。
6 规划比较
6.1 规划的城市性质
由于郑州的兴盛主要得益于铁路兴修带来的商业繁荣，所以规划的着眼点和任务也是围绕郑州因铁路兴修带来的发展来进行的。1927年编制的《郑埠设计图》仅是对商埠区的规划，在规划的土地利用上，主要是市政建设用地、学校、居民区以及园林娱乐用地，很少有工业用地，充分体现了其作为商埠区的商业性质。1928年的《郑州新市区规划计划草案》是在重视商业的基础上把新市区的规划围绕行政区进行，1947年编制的《郑州市规划指导委员会初步建设计划纲要》主要是战后城市修复，目的是为了安定社会，稳定人心。
6.2 规划的城市规模
在城市用地规模上，1927年的商埠区和1928年新市区的面积总和是旧城区面积的20倍还多，从人口规模上来说，商埠区和新市区的规划人口总和是42万人，是旧城区人口的21倍。这些反映出规划者对郑州将来迅速发展壮大的预见，也体现了规划者对城市发展的信心和魄力。1947年规划的市区范围以当时郑县城区的范围为基础向外扩展。因为此次规划的性质是战后修复，稳定社会，所以从规划的规模上来看，1927年和1928年的规划范围比1947年的要大许多。
6.3 规划的城市分区
城市分区也就是城市用地功能布局。因为封建等级礼制制度的存在，中国传统城市分区大多以行政中心为主。而到近代随着国外城市规划理论的传入和城市功能的增多，城市规划中的城市功能分区才日益明确。郑州在铁路枢纽区位的影响下，以其连带的商业、交通等各方面功能日益增强，所以郑州的第一次城市规划对城市用地功能分区的规划也有较为明确的划分。1927年的《郑埠设计图》中，规划区主要是生活居住用地，工业用地很少。而且在规划中十分注意市政公用设施用地的规划，这些都充分体现对郑州的商业发展的重视，也为其提供必备的基础设施条件。这种规划分区有其自身的原因，因为郑州城市的发展是从商业的繁荣开始的，最初并没有什么工业，而且1927年规划是对商埠区进行的，其主要目的就是为了建设商埠，发展商业，因而在规划上主要体现的是商业，工业没有得到重视（图3）。1928年的《郑州新市区规划计划草案》中，用地功能分区更为明确，划分出了各种用地分区界线，（图4）。与商埠区规划不同的是，新市区的规划主要以行政用地的规划为主，明显是围绕行政区进行的，体现了这一区域作为未来郑州市行政用地的设想。
1947年编制的《郑州市规划指导委员会初步建设计划纲要》十分重视市内绿地的改善，规定把市中心所有隙地保留，作为城市绿地之用，并且随着城市向外扩展，有计划将郊区农业地带引入市区，从而增加城市绿地，改善环境。这种注重城市绿化的做法与现在的城市规划理论相近，十分值得思考和借鉴。规划的城市分区除了确定铁路以西为工业区外，铁路以东的区域基本上按照城市当时的发展状况，没有调整。对于住宅建设，此次规划在承认战后郑州出现房屋紧缺的现实情况外，积极提倡营建平民住宅，并以优惠政策鼓励房地产商建设经济适用的住宅，并且明确规定了“住宅地带须绝对与工业地带隔离，然亦不宜集中于市中心区”。此时已经注意到住宅区、工业区和市中心区三者的关系，避免三者之间相互影响，而导致干扰人民生活秩序和影响居住环境。（图5）
资料来源：刘晏普著《当代郑州城市建设》，中国建筑工业出版社，1988年，第32页改绘
资料来源：《郑州新市区建设计划草案（续）》刊于1929年（郑州市政月刊》第四期
资料来源：郝鹏展著硕士学位论文《论近代以来郑州的城市规划与城市发展》图11
6.4 规划的道路体系
资料来源：刘晏普著《当代郑州城市建设》，北京：中国建筑工业出版社，1988年，第32页和《郑州新市区建设计划草案（续三）》刊于1929年《郑州市政月刊》第六期
商埠区道路规划的特点是以京汉铁路为参照物，形成了与铁路平行的和垂直的方格网道路系统。而新市区规划的道路系统更加明确的表现出了方格网道路和放射道路结合的特点（图6）。这一特点与1904年济南开埠后商埠区和模范市规划的道路体系极为相似（图7）。这种规划特色和城市扩展特点是近代城市发展的一个模式。
资料来源：《中国近现代城市的发展》和《中国