货物保险方案篇1
关键词：集装箱；保险；责任；划分
一、案情简介
江苏省F茧丝绸股份有限公司将一批生丝交予上海Q国际货运公司委托其进行运输，生丝数量为80箱，重量为2645公斤，体积为8.8立方米。2014年7月，上海Q货运公司为该批生丝签发了电放提单，提单记载：托运人为F公司，收货人“凭指示”，通知方为日本S商事株式会社，船名航次为“亚洲微风”轮V.1413n，装货港上海港，卸货港大阪港，运输方式为“堆场至堆场”。该批出口货物报关单记载：经营单位及发货单位均为F公司，成交方式为CiF，结汇方式为电汇，货物净重2392公斤，货物单价59.30美元/公斤，总价为141861.62美元。
提单签发当日，杭州人民保险公司作为保险人为该批货物签发了运输保险单，保险单记载：被保险人为江苏F公司，保险金额为156047.78美元，承保险别为中国人民财产保险股份有限公司海洋货物运输一切险（2009版），保险责任期间为卖方仓库至买方仓库。
2014年7月涉案货物运抵日本大阪港。集装箱交付时箱体完好，封志完好。当地集装箱拆箱公司对集装箱拆箱并出具拆箱报告称有19箱货物包装破损、13箱货物被挤压。2014年8月，涉案货物被搬运至收货人公司仓库。
2014年12月，中国检验认证集团日本有限公司赴收货人公司仓库，对涉案货物的受损情况进行了检验，并于2015年6月出具了检验报告。检验报告称：经检验发现80箱货物外包装上均有被打开过的痕迹，经电子秤测量发现有16箱货物的重量短少，估计在装货和运输的过程中有人开箱而造成此次货差，收货人提出的索赔金额为15521.48美元。
2015年1月，日本S商事出具授权委托书，授权江苏F公司代表其向相关方索赔、接受保险赔款和签订权益转让书。2015年6月，杭州人保向江苏F公司支付保险赔款14110.40美元后取得代位求偿权随后向上海Q公司提出索赔。
2015年10月，上海海事法院审理该案件后认为，检验报告的结论并未明确货物短少是在装货和运输的哪一个区段发生，拆箱公司的拆箱报告也未记载发现货物有短少的情况，货物在收货人公司仓库存放了4个月之后才进行检验，也不能排除在收货人公司仓库存放期间货物发生短少的可能，案件证据无法证明涉案货物的短少是发生在承运人的责任期间，故上海Q公司不应对涉案货物短少承担赔偿责任。
二、案情分析
（一）杭州人保对保险责任的认定误区
在本案例中，上海Q公司向江苏F公司签发了自己的提单，显然此时其法律身份应该为无船承运人。根据《中华人民共和国国际海运条例》的规定，此时F公司与Q公司之间为海上运输合同关系，Q公司应为货物的全程运输承担责任。另外，根据上海Q公司签发的提单显示，货物的运输方式为堆场至堆场，这意味着上海Q公司仅需承担整箱货的运输责任，即仅承担在集装箱箱体完好、封志完好的情况下接收货物，并在相同状态下向收货人交付货物的责任。
案例中货方投保的险别为一切险（2009版），保险条款中虽然包含“仓至仓”条款，但货物是由货方负责装箱且以整箱货状态运输的，此时根据中国人民保险公司的“一切险”条款，在集装箱运输途中如果没有发生异常事故并且到达目的地后集装箱箱体与封志完好，则保险公司对箱内货物的损坏不承担赔偿责任。本案例中，虽然集装箱运至目的港后拆箱时出现了货损，但因为在运输途中无异常事故发生且交付时箱体与封志完好，所以保险公司对货损不应承担赔偿责任。在货物运至收货人仓库四个月后，检验机构对货物实施检验发现货物短少，此时因无法证明货物在何时发生了短少，保险公司更不应当进行赔付。由此看来，本案中杭州人保的赔付行为值得商榷。
杭州人保在对货方进行赔付后，虽可以转而向上海Q公司进行追偿，而在该案例中无船承运人上海Q公司仅承担整箱货运输责任。若要追偿成功，杭州人保必须提供确凿证据，说明上海Q公司对货损、货差负有不可推卸的责任，而要做出这种举证难度无疑是相当大的。
（二）货物检验存在的失误和收货人对索赔对象选择的误区
在案例中，收货人所委托的检验机构对货损的检验以及发生货损后收货人的索赔方式同样存在误区。在货物运抵目的港拆箱后，拆箱公司出具的验验报告显示货物仅发生了货损，但并未说明货物发生短少，如果拆箱公司在拆箱对货物进行检验当时即发现货损与货差，则应同时对货损与货差的情况做出说明，可以便于货方进行索赔。但四个月后货物运至仓库放置，才进行检验发现货物存在短少，此时即便是货物短少确实发生在保险责任期间，对此进行证明也是非常困难的。因为货物的短少是发生在货物运进仓后由收货人对货物进行保管期间，则根据“仓至仓”保险条款，由于货物运至仓库时保险人的保险责任已经终止，故此时保险公司也不应当承担赔偿责任。
另外，该案例中收货人发现货物短少提出索赔时，索赔对象的选择显然也存在问题。如前所述，在“一切险”条款下保险公司对由货方装箱的整箱货只在发生足以导致货损的异常事故的条件下才承担赔偿责任，所以此案中如果收货人熟知“一切险”的保险责任划分，则不应当将保险权益转让给发货人F公司，而是直接向发货人F公司或无船承运人Q公司进行索赔。
货物保险方案篇2
关键词：海上货物保险，诉权，代位求偿权
一、代位求偿权的内涵
海上保险法的经典著作arnould'smarineinsuranceandaverage一书指出，"海上保险合同的本质在于它是补偿合同"，并且，"补偿是海上保险合同的唯一目的"。①保险合同是一种补偿性合同，其宗旨是为了补偿被保险人因保险事故而造成保险标的的损失和产生的责任。②为了防止被保险人获得重复赔偿，代位求偿就是基于此项原则产生的。
代位求偿权（Subrogation）是十分重要的原则，它不只适用在保险，实际上在罗马帝国的时候已经有这种理念，第三者如果为另一个人偿还了债务，就有了后者的权利向他的债务人要求作出支付。③著名的英国大法官Bowen在CastellainV.preston一案（载于QB（1883）11，p380）中也提出此种观点："期望自其保险人获得全损赔偿的人不得两者兼得"。为解决被保险人的保险给付请求权和损害请求权发生重叠时的利益归属问题提供了依据。④
二、代位求偿权的行使要件
根据我国《海商法》第252条和《海事特别诉讼法》第93条规定，可以将保险的代为求偿权行使要件总结如下：
1、保险人已向被保险人支付全部保险赔偿
从法条中可以看出代位求偿权的产生的先决条件是保险人已经按照保险合同的约定对因第三人对被保险人造成的损失，已经完成了约定的赔偿给付。但围绕着"支付赔偿"的具体含义，我国司法实践中一直存在着较大争议，总结起来，有如下两种不同观点：
（1）"全部赔偿说"
此观点认为保险人必须按照保险合同支付全部保险赔偿方能行使代位求偿权。英国法代表此种观点。在pagev.ScottishinsuranceCorp一案指出，除非保险人已经按保险合同的约定作出全部赔付，否则，其无权行使代位求偿权。
（2）"部分赔偿说"
此观点认为，应将上述规定中的"赔偿"与"相应"结合起来理解，即"仅支付部分保险赔偿的保险人，就其实际支付部分可相应取得代位求偿权"。
2、被保险人对第三人具有合法的索赔权
保险人代为求偿权的法理依据是被保险人对第三人的合法索赔权，若被保险人对第三人并非具有合法的索赔权，则保险人的代位求偿权因缺少诉因而丧失。
3、被保险人对第三人的索赔权应属于针对保险标的的权利
这个要件所强调的是，并非只要被保险人对第三人具有索赔权，保险人就当然可行使代位求偿权；只有被保险人对第三人的索赔权属于针对保险标的的权利时，才有代位求偿权的产生。这点也就是《海事特别诉讼法》第93条的中的"在保险赔偿的范围内"。
三、诉权对保险人代位求偿权的影响
保险人的代位求偿权不仅是被保险人债权的转让，也是诉权的转让。在海上货物运输中，因为只有托运人对承运人享有本体诉权，保险人才得以代位之。因此，被保险人对第三人是否具有诉权是保险人行使代为求偿权的关键。在海上货物运输中，是否会因提单的流转而影响保险人的代为求偿权呢？下文将主要分析因提单的流转，对于损害赔偿的诉权对保险人代为求偿权的影响。
案例：本案买卖双方合同根据CiF条款，由卖方租船订舱、办理保险。在于卖方将提单空白背书给买方，构成了提单的合法转让。货物在海上发生保险事故，部分集装箱落水。于是，买方只支付了未落水货物的货款；卖方凭保单向保险公司请求赔偿。保险公司补偿卖方的损失后，基于己方的代位求偿权向承运人求偿，承运人抗辩拒赔，理由为，卖方自将提单及提单所代表的货物所有权转空白背书给买方时起，对其不再享有诉权；因此，保险人对其也不再享有诉权，所以无权代位求偿。
案件的争议焦点为，保险人是否有权行使代为求偿权向承运人追偿？进而转化为买方（托运人）是否还对承运人具有诉权？
案件的判决结果认为保险人没有代位求偿权，因被保险人（托运人）因提单转让而丧失了对承运人的诉权。
本文认为该案的判决结果有待推敲。根据英国《1992年海上货物运输法》任何可转让运输单证，都可称为该法所指的"提单（billoflading）"。而根据该法第2条第（l）款的规定，⑤可以看出该案的买方已经托运人的有效背书成为提单的合法持有人，故提单项下的诉权转让给了买方，并且排除了托运人对于提单的诉权。
但在该案中买方拒收部分货物且未支付此部分货款，此时随买方持有经背书的提单，但其不具有货物的所有权。根据英国《1992年海上货物运输法》第二条第（2）项b款的规定⑥，在收货人拒收货物等情况下，托运人仍有可能享有诉权，故该案的判决是不正确的。
本文认为也可以从其他角度分析，可以得出保险人具有代位求偿权，托运人仍具有诉权。美国《联邦民事诉讼规则》的"真正利害关系人"原则⑦可以更好的阐释该案的托运人仍享有诉权。提单持有人或收货人是否可被视为"真正利害关系人"（therealpartyininterest），是由其是否已经拥有货物所有权、是否承担货物风险以及是否遭受了实际损失等因素决定的。从这个角度分析，本案中的托运人因买方未支付货物的对价而仍具有货物的所有权，故仍承担货物的风险且已遭受到了灭失的实际损失，综上本案中的托运人仍具有诉权。
此外其他学者也对提单中托运人是否享有诉权，托运人的诉权是否因提单的转让而当然丧失从不同的角度有着对托运人享有诉权的肯定观点。有观点认为中国并没有明确的法律条文规定托运人的诉权因为提单的转让而消灭；基于运输合同&贸易合同的交叉关系，应当保护托运人的合法权益。⑧故托运人仍应享有诉权。合同托运人是否享有诉权应当视其是否因为承运人的原因遭受到实际的损失而定。如果由于承运人违反运输合同遭受损失，则应当承认其有权依据运输合同向承运人行使诉权。如果无实际损失，则不享有诉权，也可以称为"限制性的合同诉权"。⑨以上观点准认为提单的流转不影响托运人的诉权，应保护托运人的合法权益。
注释：
①SeemmustillandJGilmanarnould'sLawofmarineinsuranceandaverage16thedvoliStevens&SonsLondon1981，
②杨召南，徐国平，李文湘.海上保险法.北京：法律出版社，2009：345
③杨良宜.海上货物保险.北京：法律出版社，2010：444
④邹林海.《保险代位权研究》，（载于《民商法丛论》.1997（6）：215
⑤英国《1992年海上货物运输法》第2条第（l）项C款：按照船舶交货单所包含的保证，应将与该交货单有关的货物向其交付的人；则应（由于其成为提单持有人，或根据具体情况，成为提取货物者）被视为已成为货物运输合同的缔约一方，从而被转让和赋予该合同项下的一切诉讼权利。
⑥英国《1992年海上货物运输法》第2条第（2）项B款：由于其他人拒绝按照任何此类安排从该提单人处接受货物或单证。
⑦美国《联邦民事诉讼规则》第17条（a）款中规定："每一案件都应以真正利害关系人的名义。"
⑧韩立新，郑蕾.《论合同托运人的权利、义务和责任》.载于《海商法年刊》.2006：263
货物保险方案篇3
剩下的9000吨货物于7月19日被安全运抵目的港。所载货物被全部卸入港属仓库内。在载货船舶抵港前，原告委托一家运输公司代办提货。8月1日，发生特大海潮，大量海水进入存放货物的仓库。除海潮发生前已被提走的2000吨货物外，剩下货物相当大的一部分已被海水浸泡。根据商品检验机构货物残损鉴定报告结果：大部分化肥被浸泡已成糊状，有效成分严重降低，另外一部分已结成硬块，剩下来的经化验分析，所含有效成分所剩无几，估计损失100%，价值1260000美元。海潮发生后，甲公司对港存货物采取了一系列的施救措施，产生施救费用65420元人民币。
上述事故发生后，买方向保险公司提出索赔，要求赔偿货运装港前600吨的货损以及提货后所剩7000吨遭受海潮造成的货损。保险公司以甲公司对货运装港前货损不享有保险利益，海潮货损乃是发生在保险责任终止后为由拒绝赔偿。卖方丙公司应甲公司请求向保险公司索赔货运装港前600吨的货损，亦遭到保险公司拒绝。于是，原告向XX法院提讼。
原告诉称：根据保险合同仓至仓条款规定，货运装港前的损失与海潮造成的货损均在保险责任期间内，保险人保险责任在出险时尚未终止，被告应承担赔偿责任。要求被告赔偿全部损失以及救助费用。被告辩称：原告对在货物越过船舷前对保险标的不具有保险利益，因此对货运装港前600吨货损无权索赔；根据保险条款的规定，保险人的责任，从原告提货后运至其仓库，或提货人不运往自己仓库，对货物进行分配、分派时终止。本案原告在货物卸离海轮后，并在出险前已将2000吨货物运往各地用户，构成了条款中“被保险人用作分配、分派”的事实，并因此终止了保险人的保险责任。所以对原告的该批货物损失，被告已没有赔偿义务。被告还认为，保险单所载明的目的地是大连，原告在港口无自己的仓库。当其提货后，把全部货物存放在港区仓库时，港区仓库则视为收货人在目的港的最后仓库，因而构成了保险责任终止的条件。法院支持了保险公司的抗辩，判决原告败诉。原告不服，提起上诉。二审法院审理后认为部分提货不构成全部保险责任终止，判决保险公司赔偿未提货部分的损失和相关救助费用，其他部分维持原判。
案件焦点
本案争议焦点有三：其一，货运装港途中的损失是否在保险责任期间内；其二，对货运装港途中的损失原告能否索赔；其三，部分提货下保险责任是否终止。对这三个问题之所以产生激烈的争议，归根结底是因为仓至仓条款并不如它字面所表述的那么简单明了，它的实际承保期限会因受到特定外来因素的影响而缩短，投保人、被保险人与保险人对仓至仓条款的理解存在很大不同，前者对仓至仓条款的认知与后者的实际操作有偏差，这些不一致导致进出口双方在达成交易后办理国际货运保险时很容易一不小心就掉入仓至仓条款的隐性陷阱。
仓至仓条款这个法律责任术语本身具有极强的误导性，比较容易引起货运险客户的误解，以为仓至仓就是纯粹的“仓”至“仓”。这个术语本身的表达形式的误导，因为“仓至仓条款”这个五个字很容易使货运险客户想当然认为只要投了含有该条款的保险，整个“仓”至“仓”之间的风险都具有安全保障。
正确理解仓至仓条款保险责任期间
保险责任期间，一说保险期限（periodinsurance）是保险公司承担保险责任时间的起讫规定，也可以叫保险有效期（Durationofinsurance）。对保险期限的规定，各个国家的保险条款中有不同的提法，也有不同的组织方法，但是从其规定的实际内容来看，大致分为仓至仓条款、扩展责任条款、航程终止条款和驳船条款等。其他规定尽管说法不尽相同，内容不一定按上边的四个条款那样来分，但其实质并没有太大差别。具体到本案，就是仓至仓条款。
仓至仓条款（warehousetowarehouseClause，简称w/w）是海洋货运保险单背面保险条款内的保险专用术语，是具体规定保险人负责保险责任起讫的条款，即是海洋货运保险合同的责任期限，又称保险责任期间。它是海上货物运输保险合同中的重要内容，与双方当事人的权益直接相关。
目前投保海洋运输货物保险时所依据的仓至仓条款主要根据的是英国伦敦保险协会实施的《协会货物保险条款》（instituteCargoClause，简称iCC）和中国人民保险公司（piCC）修订的《海洋运输货物保险条款》（ChinainsuranceClause，简称CiC）。两者均对海上货运险在正常运输和非正常运输两种情况下的责任起讫分别做出了规定。英国海上保险法称之为“风险的开始与继续”，我国《海运货物保险条款》称之为“责任起讫”。保险人只对保险责任期限内保险标的因承保风险所致的损失负赔偿责任。
货物保险方案篇4
一、货物的非特定化
案例一：有一份FoB合同，a出售1000吨小麦给B，当时在a装运的3000吨散装小麦中，有1000吨是卖给B的，还有2000吨是客户C的。运输途中船只遇风险，损失1200吨，但a宣布出售给B的1000吨小麦已在运输中全部损失。并且认为按FoB，货装上船后风险已经转移到了买方，买方如投保海上货物运输险，应与保险公司以及船公司交涉，a不负责任。
对于此种情形，国际商会的态度是明确的，《inCoteRmS2010》B5款对风险转移明确规定：“以该货物清楚地确定为合同项下之货物者为限”。CiSG第69条第3款也规定：“如果合同指的是当时未加识别的货物，则这些货物在未清楚注明有关合同以前，不得视为已交给买方处置”。简单的说，风险转移的前提是所谓的货物特定化。
这个案例是诸如煤炭、粮食、矿砂之类大宗散货贸易时经常会遇到的情形，卖方往往会由于缺乏对“装运合同”贸易术语的准确理解，误以为货物装上船后风险就已经转移到了买方，从而使自身处于风险之中而不自知。
货物特定化的方式通常是在货物上标记唛头，或者在运输单据上载明以买方为收货人或被通知人，或向买方发出通知等方式。对于普通集装箱货物、件杂货来说，货物装上船之前，通常是已经实现特定化状态的。但是类似案例一所述的大宗散货运输来说，货物有时很难标记唛头，运输单据上的收货人通常是货主在目的港的人，货到目的港后再由人分拨货物分别给不同货主，直到此时，货物才真正特定化，风险才转移到各个买方。
这里需要说明的是，上述案例一中，如果船上的3000吨大小麦全部灭失，尽管卖方不能确定出哪些小麦是B和C的，但是由于可以确定合同项下的小麦已经全部灭失，那么卖方可免除交货责任，由买方来承担风险。
总的来说，卖方为了规避此类风险，可以采取的措施是尽量采用CiF、Cip这样含保险费的贸易条件，在办理投保时，保险单的被保险人栏可以填写卖方或进口地开证行或代收行，通过空白背书的方式转让保险单。如果货物装上船后出现货损，而买方声称货物未特定化不接受货物，则货物在买方拒收后其可保利益仍可回归卖方所有，卖方仍然可以被保险人的身份取得保险利益，获得赔偿金。如果买方不同意采用CiF贸易术语，卖方也要自己投保相关海上货物运输保险，同时在报价时要考虑保险费带来的成本变化。
实务中避免出现货物非特定的最好方式是装运前能够将不同买家的货物清楚分开，实现装船前货物的特定化。如通过双方友好协商，尽量整船或者整舱运输货物来解决这一问题。这需要买卖双方在合同洽商过程中，充分沟通，根据舱容情况合理安排交货数量。
二、发生货损后买方拒收
案例二：上海某出口企业以CFR条件出口货物到非洲，在海上运输中因意外事故导致货物灭失。中方认为CFR为装运合同，没有义务保证到货，且货物已正常装运，我方已完成交货义务。买方损失应与船公司以及保险公司协商。但非洲客户以未收到货物为由坚持拒绝支付货款。由于采用D/p托收结算方式，且考虑到长期合作关系，我方遂自行承担损失了事。
该案例从理论上来讲，没有任何争议，买方应付款，货损与卖方无关。但在实际业务当中，由于买方难以接受货损事实、不了解贸易术语等原因导致的不按规则、惯例行事的案例比比皆是。对于我国出口企业来说，在一些法制不完善的国家和地区，幻想轻易地诉诸法律去解决问题也是不现实的。有时即便打赢了官司，但若失掉合作机会，也有可能得不偿失。有效的解决方式可以从两方面来考虑：
首选，从支付方式来说，争取使用信用证。信用证支付方式是一种银行信用，而托收则是商业信用。信用证支付方式具有“单据与货物分离”的特点，只要卖方提供相符单据，开证行就付款。而接下来买方面对强势的开证行，通常是不敢无理拒付的。也正是基于此，再加之开证费用、手续、押金等因素，许多进口商不愿意接受信用证支付方式，而是更喜欢采用托收、CaD等付款方式来争取主动权。出口商为了做成交易，也只好接受，但同时可争取CiF贸易条件，一旦货物出险，出口方有可能可以作为受益人要求保险公司赔偿。具体做法可参考上述案例一，不再赘述。
其次，如果信用证以及CiF均争取不到，可考虑投保卖方利益险。这是一种供出口企业在采用托收方式并按FoB或CFR术语成交出口时为保障卖方利益而投保的独立险别。如被保险货物在运输途中由于承保范围内的风险造成损失，保险公司对买方拒绝赔付受损或灭失部分的损失负赔偿责任。中国人民保险公司可负责办理此项业务，保险费按所投保险别费率的25%计收。投保后，如果货物遇险，买方未投保又不付款赎单时，可由我方向保险公司索赔。需要说明的是，卖方利益险承保的主要范围是在海上货物运输过程当中发生的损失，货到目的地后由于进口方拒付产生的损失不在此险种的承保范围。
投保卖方利益险对于出口商来说是一个额外的成本，对于技术含量较低、利润微薄的劳动密集型企业无疑雪上加霜。对于这类出口商，更可行的方案就是针对不同的客户区别对待。建立信用评级机制，对于诚信的贸易伙伴，可以考虑不投保卖方利益险。对于初次交易，不了解底细的商人就要谨慎从事，宁可少赚钱，也要规避风险。
三、货到目的港买方拒收货物
案例三：土耳其GULeRGiDa公司与我国出口企业按照CiF贸易条件，D/p付款条件交易。当货物运抵伊斯坦布尔港口后，该公司却以进口许可证尚未申请下来、业务员出差、银行信用额度未批复等拖延货款。根据当地法律规定，如货物到港45天内不提货，海关将没收货物并进行拍卖，而拍卖时该货物的进口商享有优先购买权。如我国出口商想退货，海关还须得到进口商的同意才行。
货物保险方案篇5
FoB贸易术语买方义务第五条即B5规定：买方必须承担自货物交至买方指定的船上之时或取得如此交付的货物时起货物灭失或损坏的一切风险。卖方义务第三条即a3规定：卖方没有义务为买方订立保险合同。但应买方要求并由其承担风险和费用，卖方必须提供给买方办理保险所需的相关信息。由此可见，买方自货物交至指定的船上时或取得如此交付的货物时起，开始承担货物灭失或损坏的一切风险，买方须对货物进行投保。但卖方必须提供给买方办理保险所需的相关信息，即装运通知。
卖方在货物装船后应立即将相关信息通知买方，以便买方及时办理保险和进口报关手续，并作好付款接货的准备。这就是卖方装运通知的义务。装运通知发出日期不能超过信用证或合同约定的时间，常见的有以小时为准（within24/48hours）和以天（within2daysaftershipmentdate）为准两种情形，信用证没有规定时应在装船后立即发出，如信用证规定“immediatelyaftershipment”（装船后立即通知），应掌握在提单后三天之内。
一、卖方装运通知是买方投保的必要条件吗？
在FoB贸易术语下，买方是不是一定要依赖于卖方的装运通知才能投保，卖方装运通知是买方投保的必要条件吗？
案例一：2010年6月27日，比利时Fm公司与英国KmJ公司按照FoB安特卫普条件达成一笔交易，Fm公司向KmJ公司出售200袋米。8月9日买方通知卖方让其将货物装上一艘开往奥德萨的船。8月24日，货物装船，但该船于8月26日灭失。8月29日KmJ公司才接到卖方Fm公司的装运通知，得知货物己装运，但此时货物尚未办理保险。买方以卖方未及时发出装运通知致使其漏保为由，要求卖方承担全部责任。双方商谈未果，卖方于是向法院提讼。
KmJ公司要求法院引用英国1979年（（货物买卖法》第32条的规定：“除非另有约定，卖方向买方运送货物的路线涉及海运时，在多数情形下货物通常要保险，卖方对买方负有告知义务，以使买方为海上运输期间的货物购买保险，如果卖方未能告知，则货物在海上的风险在于卖方。”但法院最终判决如下：买方已拥有了关于货物的全面信息，完全可以购买一张保险单来保护自己，不再需要一个通知“使他能够办理保险”，因此1979年《货物买卖法》第32条第3款对本案无济于事，因为买方不需要这样的通知。如果情况不是那样，卖方就有义务发出通知。6月27日的合同及8月9日的发货指示结合起来就可视为一个充分的通知。除了那些需由买方自己决定的事宜，如卸货港、船名等，合同给了买方关于货物所有必要的信息，买方清楚地知道卸货港并在8月份将此通知了卖方。综上所述，法院判决原告（卖方）胜诉。
从《2010年国际贸易术语解释通则》对FoB术语的解释来看，卖方在将货物交至买方指派的船上时，要给予买方充分的通知。但FoB下卖方的通知义务与CFR下卖方的通知义务是不同的。按CFR成交，卖方负责安排运输，买方负责办理保险，买卖双方两项相分离的义务，就会造成业务流程的脱节现象，这就使得卖方在装船后及时向买方发出装船通知成为一项至关重要的责任。而在FoB条件下，运输与保险都是由买方办理，这两个前后相连的业务流程都由买方控制，所以买方有能力获得投保所需的信息。实际上，在采用FoB贸易术语的进出口贸易实践中，许多买方公司就是这样操作的。
当买卖双方就出口一单商品都同意采用FoB贸易术语的条件下，因为运输与保险都要由买方办理，卖方的产品出口时，只需要把集装箱货柜交由买方或货代，就完成了交货义务。一般来说，货物的报关、装船均由货代操作；货代在货物报关后，就把产品的相关信息如船名、船号、发票金额等相关信息发给买方，便于买方投保。至于买方实在装船之前，还是在装船之后投保，这是买方的事情，与是否接到卖方的装船通知没有任何关系。
本案例很好的说明了FoB的本质，即对于买方来说，做到了运输和保险两环节在信息上的无缝对接。买方通过指定货代，不仅控制了贸易的操作进程，而且控制了各环节的信息，所以能够在开船前把海运货物向保险公司投保，不仅避免了货运风险，还节省了保费，因为货物开船前投保和开船后投保，保险公司收取的保费是一样的。所以在买方指定货代时，卖方是不需要发装运通知的。这就说明在FoB贸易术语下，卖方装运通知义务并不是绝对的，卖方的装运通知也不是买方办理保险的必要条件。
二、卖方未及时发出装运通知，为何要承担责任？
案例二：2010年8月宁波a公司与美国客户B按照FoB宁波条件达成一笔交易，出口一批灯具给美国B公司，合同规定保险由买方自理，a公司于10月1日凌晨2点装船完毕，载货轮船于当日下午启航。因10月1日为我国法定国庆假日，10月2日又恰逢周末，因此未能及时向买方发出装船通知，3日上班时收到B公司急电称：该轮于2日下午4时遇难沉没，货物灭失。B公司来电称a公司的装船通知在船舶起航的第三天才接到，致使其未能及时办理投保手续，因而无法从保险公司得到补偿，于是要求a公司承担责任。a公司认为货物遇难沉没，是风险造成的损失，不是由自己的责任造成的，而且B公司完全可以提前办理保险手续。但B公司一直认为如果能提前告知他们发票、船名和起航日期等相关资料，他们就可以及时投保，这样的事情就不会发生了，所以a公司负有不可推卸的责任，同时在他们签订的合同当中规定有这样一个条款“YourstatementconfirmingthatyouhavesentustheshippingadviceandfaxedacopyofB/Landinvoicewithin2dayaftertheB/Ldate）（确定你方在提单日后二天之内发送装船通知并传真告知提单和发票），B以a违反该条款为理由而拒付货款，虽然双方进行了多次交涉，但都无任何结果，最终a公司不得不承担全部近6万美金的损失。
在本案例中，卖方第三天才发出装运通知，有没有存在过失呢？在贸易实务中，提单签发的日期通常就是船舶起航的日期，承运人一般是先开船后签发提单，最快也只是开船的当天拿到提单，如果船舶晚上出发，就只能第二天拿提单了。出口方也只有从承运人拿到提单后才能给国外的买方发出装船通知。这里确实有一个时间差的问题，即出口方在船舶开出后数个小时甚至在第二天、第三天才接到承运人签发的提单，这样的情况在贸易实务中也是经常出现的。比如说船舶在晚上起航，船公司只会到第二天才会签发提单，因此，本案中，卖方由于遭遇国庆和周末，在船舶起航的第三天发装船通知已是正常的。在FoB货物买卖中，负责办理保险的买方常常在订立买卖合同并订妥舱位之后就向保险公司办理货物保险手续，而不是等到货物装上船，甚至开船之后再去投保，买方完全可以做到这一点。
在案例一中，a公司为什么会承担6万美金的损失，主要原因是因为在合同中明确规定卖方“在提单日期后二天之内发送装船通知并传真告知提单和发票的声明”，卖方的行为违反了合同的规定，所以a公司在本案中就应当承担一定的责任。a公司吸取的教训是，在与B公司订立合同时，应仔细审查装运通知条款，同时要考虑周全，以免因执行因难而导致违约情形的发生。
三、卖方按合同及时发出装运通知，买方就不会漏保吗？
FoB贸易术语下，卖方按合同规定及时发出装运通知，买方就不会漏保吗？在实际的进出口业务中，装运通知往往是在提单后24小时或48小时发出，买方接到卖方装运通知后再投保，那么船舶在这24小时或48小时航行中，货物不会遭遇保险事故吗？如果货物发生了保险事故，买方还未来得及投保，货物的风险责任又由谁承担呢？
案例三：2010年10月6日，上海某公司向客户英国m公司发出一批货物，在上海港装船发运，目的地英国伦敦。合同规定，卖方于装船后48小时内发出装运通知。10月8日，英国某公司接到卖方装运通知，与保险公司办理了该批货物的保险事宜，保险公司于当日签发了保单。应m公司的要求，保险公司将保单的签发时间倒签为10月6日。保险条款中规定“保险责任期间自签发保险凭证时起，至货物运抵该保险凭证上写明的目的地的收货人在当地的第一个储存处所或仓库终止”。10月9日，m公司书面通知保险公司船舶在中途出险，货物沉没，要求办理有关索赔手续。经查，10月7日发生了沉船事故，全部货物随船沉没。保险公司以m公司明知道投保前保险事故已发生还向保险公司骗取保单，构成保险欺诈为由，拒绝赔偿保险金，双方发生争议遂诉至人民法院。
从本案例可以看出，买方是通过保险公司将保单的时间倒签至6日来弥补货物装船启运到保险公司签发保险单这一段时间的保险空白。m公司于10月8日接到卖方装运通知后，就向保险公司投保，保险公司受理保险后签发保单，将保单时间倒签为10月6日。那么保单的倒签有没有溯及力呢？
英国1906年海上保险法第六条：如标的物按“不论损失与否”条件投保，被保险人虽在标的物损失后才取得可保利益，他仍可请求损害赔偿，除非在订立保险契约时被保险人已获悉标的物发生损失而保险人并不知晓者。现行的英国伦敦协会货物险（a）条款（1982）第11条第2款规定：“被保险人对在本保险期限内发生的承保损失获得赔偿，即使损失发生在保险契约订立之前。但在缔约时被保险人已经知道损失发生，而保险人并不知晓者除外。”
我国海商法第224条：订立合同时，被保险人已经知道或者应当知道保险标的已经因发生保险事故而遭受损失的，保险人不负赔偿责任，但是有权收取保险费；保险人已经知道或者应当知道保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失的，被保险人有权收回已经支付的保险单。从该条款规定的内容来看，该条没有对“被保险人在订立保险合同时确实不知道保险标的已经发生保险事故”的情形做出规定，没有体现国际惯例“无论损失与否”条款的内容。而根据我国《保险法》第四十八规定关于保险利益原则规定，如果合同订立时，保险标的己灭失，不管是什么原因造成的，保险人都无须赔付。如果被保险人未及时申报，也就是说在申报投保前，损失已发生，己经无风险或危险可言，构成保险不能，则保险合同无效。鉴于此，最高院就该种情况做出司法解释（法释〔2006〕10号）第10条做出规定：“保险人与被保险人在订立保险合同时均不知道保险标的已经发生保险事故而遭受损失，不影响保险合同的效力。”可见，在该条规定上我国的海上保险立法正在逐渐向国际惯例靠拢。
可见，国际惯例和我国现行的法律都承认保单的倒签是有溯及力，但都是附有条件的，即：被保险人在订立保险合同时对保险标的已经发生保险事故遭受损失不知情。那么，在本案例中，保险公司如何判定在订立保险合同时被保险人对保险标的已经发生保险事故不知情呢？这要看买方能不能提供有力的证据证明自己在投保时对保险事故的发生并不知情，否则就有可能导致败诉。所以在进出口实务中，因为保单的倒签，投保人与保险公司产生很多的纠纷，所以国内好多保险公司在投保人倒签保单时，要求其提供《倒签保单担保函》，要求投保人在保单倒签期期间货物出现保险事故时放弃向其提出保险索赔。
可见，由于装运通知迟于提单日，所以买方投保的日期必定是在货物装船通知发出之后，如货物在这一段时间发生保险事故，买方就有义务证明投保前对货物发生保险事故不知情，从而极大的增加了买方的保险风险，甚至可能遭到保险公司的拒赔。另外，如货物在这一段时间发生保险事故，被保险人或保险人任何一方获悉的话，都不可以对该货物进行投保，这就造成了买方漏保的发生。
所以卖方在负有装运通知义务的前提下，在信用证约定的时间内及时的发出装运通知给买方，买方也有可能发生漏保现象，但该种责任是由买方承担，与卖方无关。这也就说明，FoB贸易术语下，买方要想获得完全的保险保障，就应积极的与承运人、货代或卖方进行联系获取相关的投保信息，以便在货物启运前办理保险。
由以上分析可知，在FoB贸易术语下，卖方的通知义务并不是绝对的，但如果买卖双方合同对此做出规定时，卖方就应履行合同义务，及时发出装运通知，以便于买方尽早办理保险。但买方如果想避免货物风险、获得保险保障，就不能依赖于卖方的装运通知，而应在货物启运前就要获取相关的投保信息，办理好保险。
参考文献：
[1]李兆良.倒签海洋货物运输保险单有关法律问题探析[J].中国海商法年刊，2009年1月.
[2]韩智.追溯保险效力问题探究[J].中国海商法年刊，2006年1月.
货物保险方案篇6
2003年5月1日,托运人中国石油化工股份有限公司天津分公司自天津西站所属的李七庄站发运柴油两车共计93.2吨,收货人为中石化集团内蒙古包头石油产品销售有限责任公司,到站为包头车务段所属的新贤城站。托运人向中国人民财产保险股份有限公司(以下简称保险公司)办理货物运输保险。该批柴油于同年5月7日到达新贤城站时,发现短少41.2吨。为此,新贤城站出具了货运记录,证实该批柴油中途被盗。后托运人向保险公司提出赔付申请,保险公司依据保险合同的约定向托运人赔付了116548元保险金。保险公司依据《保险法》的有关规定,向有责任的第三人即承运人行使追偿权。因双方协商无果,保险公司于同年12月25日向天津铁路运输法院起诉,请求天津西站和包头车务段偿付112548元的货物损失。
【争议焦点】
一种意见认为,铁路运输货物损害赔偿应适用铁路法规规定的180日的特殊诉讼时效。
另一种意见认为,本案应适用《民法通则》规定的一般诉讼时效。
【法理评析】
该案中的保险公司不是铁路运输合同当事人,保险公司与承运人之间也不是铁路货物运输合同关系,因基于保险合同追偿权的转移,保险公司与承运人之间形成了一种新的债权债务关系,故应适用一般诉讼时效期间的规定,依法判决承运人赔偿保险公司货物损失。
货物保险方案篇7
关键词：海洋运输货物保险；案例教学法；保险条款
本文系郑州大学西亚斯国际学院2015年校级重点建设学科国际贸易与经济；2010年河南省高等学校特色专业建设点国际经济与贸易及2014河南省品牌专业建设国际经济与贸易阶段成果
中图分类号：G64文献标识码：a
收录日期：2017年1月5日
一、海洋运输货物保险的章节特点
海洋运输货物保险是以货物和船舶作为保险标的，把货物和船舶在运输中可能遭受的风险、损失及费用作为保障范围的一种保险。海洋运输保险是国际货物运输与保险中非常重要的章节，本章中对于一些保险常用概念做了详细解释，这有助于投保人、被保险人在实务中能够更好地理解保险条款，进而可以减少纠纷的发生。本章内容具有以下三个特点：
（一）本章是学习理解保险条款的基础。海洋运输保险通常采用中国保险条款（CiC条款）或者英国伦敦保险协会货物保险条款（iCC条款）进行承保，这些条款里有很多专业名词和专业术语，本章详细介绍了其中一些专业名词和专业术语的内涵，是学习和理解后面章节中保险条款的基础，例如我国现行《海洋运输货物保险条款》中的平安险，其责任范围之一是“共同海损的牺牲、分摊和救助费用”，本章就详细介绍了共同海损、共同海损分摊及救助费用的概念，所以不理解本章概念的基本内容，就可能会出现投保人不清楚自己所购买的保险保障什么，以至于保险事故发生后容易产生纠纷。所以，不管是在教学上，还是在实务上，本章都是非常重要的章节。
（二）教材内容编写依据法律条款或保险条款。本章大部分内容的编写依据是海商法、海洋运输货物保险条款和协会货物保险条款，例如关于自然灾害和共同海损的定义等，法律和保险条款的严谨性使得教材有大量类似法律条文的名词定义、符合定义范围的条件描述等内容。在教学中如果单独采用讲授法，学生学习起来会很枯燥，也很难收到良好的学习效果。
（三）保险理论和贸易实务联系密切。购买了海洋运输货物保险之后，当保险标的遭遇了风险，保险公司需要审核的内容很多，其中必然包括遭受的风险是否属于保险公司责任范围，遭受的是什么损失以及损失是多少，发生了哪些费用，然后再做出是否承担赔偿责任，承担多大赔偿责任的决定。而这些问题又是实务中最容易发生争议的地方，因此有大量的案例和本章理论知识相关，理论的学习可以减少纠纷的发生，而在教学中借用案例又可以加深对理论的理解和应用。
基于本章内容所具有的特点，为了使学生更好地理解本章知识，取得更好的教学效果，在教学中使用案例教学法是一个很好的选择。
二、案例选择过程中需要注意的问题
案例教学法是提高学生学习兴趣的一种很好的方法，在保险学教学中是常用的教学方法，海洋运输货物保险既是保险学的内容，也是国际货物运输与保险的重要章节，同样也适用于案例教学法。它是教师结合教材知识点，选用典型案例，将学生带入特定现场进行案例分析，运用所学知识对特定案例分析讨论，培养学生理论结合实际，提高学生解决实际问题能力的一种互动式教学方法。案例教学法在具体教学中运用时，可能因为所教内容不同而有所差别。在讲授海洋运输货物保险时，采用案例教学法需要注意以下两个问题：
（一）关于案例的选择问题
首先，选择案例要具有针对性。案例的运用是为了让学生能更好地理解相关知识点，尤其是重点和难点。本章所涉及的是海洋运输货物保险的基础知识，侧重于概念的理解，所以在选择案例时，案例内容要和书本相关内容高度一致，能使学生借助于案例更好地理解书本知识。
其次，案例的选择要具有真实性。保险理论知识的学习是为了应用到实践中去，而目前教学受各种因素的限制，学生很少有C会参与实践，所以在选择案例的时候，尽可能选择在实际中已经发生的真实案例，这样更能使学生感受到理论知识的实用性，从而提高学习的积极性。
最后，案例选择涉及的内容要有一个由单一知识到综合知识的过程。学生的学习是一个循序渐进的过程，运用案例教学法也应遵循这个规律，在运用案例讲授某个知识点的时候，案例的选择尽量与此知识点紧密联系，不要涉及太多其他知识点的信息，否则会因案例太复杂、涉及问题太多而不能集中解释教学内容。在本章内容全部讲授完毕之后，学生有了知识的铺垫，可选用涵盖知识点比较全的综合性案例对本章知识做总结。
（二）发挥教师主导作用，增强学生参与意识。海洋运输货物保险属于保险和贸易结合的知识，贸易专业学生保险知识的欠缺，需要教师在讲授本章内容、选择案例、分析案例以及得出结论等方面发挥主导作用。同时，教师在制作案例过程中，可结合课本知识设计若干思考题，学生分组、讨论、回答这些思考题，让学生参与到课堂中来，思考题的难易程度要拿捏好，过于简单的问题，答案一目了然，就达不到教学目的，而如果题目过于复杂，学生无从下手，只能消极地等待老师的解释，也没有达到想要的教学效果。另外，学生具有积极的参与意识也是素质的一种体现，所以对于学生的参与主要以鼓励为主，答案的正确与否最好放在次要位置。
三、案例教学法具体实施过程
（一）选择较为综合性的案例作为导入。在介绍本章知识之前，先导入涵盖本章若干知识的综合性案例，并设计若干思考题让学生思考，这样就能让学生比较直观地了解本章要学习的是什么知识，解决的是什么问题，从而激起学生学好本章知识的积极性，为以后顺利开展教学做好基础。很多教材在介绍本章知识点时从“保障风险、保障的损失以及保障的费用”三个方面来阐述，所以选择导入案例时要注意涵盖以上知识点。
（二）教学过程中穿插案例。导入案例之后就要进入本章新知识的讲授，也是课堂中最重要的一个环节。在此过程中教师可以选择具有针对性的真实案例来解释相关知识。例如在讲授海洋运输货物保险保障的风险内容时，为了让学生理解保险业所指的各种风险，有其特定的含义和范围，在保险标的发生损失时，保险人需要确认导致保险标的发生损失的近因是否属于保险合同承保的风险，并且风险要符合保险业专门术语的定义，教师可选择2003年“正祥”轮船保险合同纠纷案为例进行讲解。
本案争议的焦点之一是涉案事故属于搁浅还是座浅，如果是搁浅，属于保险人责任范围，如果是座浅，则不属于保险责任范围。原告对于“搁浅”的定义提供的是《辞海》的解释，即“船舶因水浅搁住，不能浮动”，认为该案事故属于“搁浅”。而保险业对于搁浅的定义是，指船舶在航行中，由于意外与水下障碍物，包括海滩、礁石等紧密接触，持续一段时间失去进退自由的状态，构成海上保险中搁浅的必备条件之一是意外发生。法院判决认为应从行业及专业角度理解“搁浅”，因此《辞海》的解释不能作为证明事故属于“搁浅”的证据。涉案事故因船舶吃水超过港口水深限制导致船舶底部触碰海底，该事故可以通过港口水深和船舶吃水进行预测并加以避免，不具有海上风险的一般特征，属于“座浅”而非“搁浅”，法院驳回原告诉讼请求，支持保险人的主张。
（三）组织学生讨论案例。本章知识讲授完毕之后，结合导入案例和设计的思考题，对学生划分小组，每个小组分配一个思考题，让小组进行讨论并发表小组意见，教师针对学生的观点进行点评。这样既能调动学生参与课堂的积极性，培养学生思考问题，解决问题的能力，也能及时反馈教学的效果。
（四）鼓励学生结合知识点寻找并分析案例。案例教学法是一个开放的、师生互动的教学方法，除了在教学过程中教师寻找案例，并让学生参与案例分析过程，更应该让学生主动参与到教学过程中。教师可让学生课下结合所学知识点寻找相关案例，并把此案例运用所学知识在课堂上进行分析和共享。在实施过程中，为了鼓励学生参与其中，教师可以设计期末成绩考核体系，对于课堂参与活动在考核指标方面加以体现并予以鼓励，并最终体现在期末成绩中。
（五）教要不断对课堂教学进行反思。案例教学法改变了传统教学中学生被动听课的模式，让学生更多的参与到教学活动中来，教师在教学过程中的作用也发生了改变，不仅要备好课、搜集相关案例，更要做好对课堂和学生的组织和管理，同时要不断地对教学进行反思，所用案例是否有更合适更新的可以代替、学生对于这种教学安排能否接受、是否有更好的教学方法等等，在和学生的沟通交流中不断修正和改进教学中存在的问题。
主要参考文献：
[1]栗丽.国际货物运输与保险[m].北京：中国人民大学出版社，2015.
[2]潘永，李宝奕，廖佳.国际贸易运输与保险[m].大连：东北财经大学出版社，2015.
货物保险方案篇8
基本案情
杭州某从事晶体硅太阳能组件及光伏发电系统产品开发制造的专业型公司(下称:a公司)于2010年3月与捷克买家B公司签订了价值288万美元的太阳能组件出口合同,合同约定支付方式为5%预付款,余款在出口后40天内支付。a公司在按时收到预付款后,按合同约定分批向B公司出口189万美元的太阳能组件,在B公司拖欠已收货部分货款后,a公司随即控制已出运尚未被提取的79万美元货物,并于5月中旬向中国出口信用保险公司(简称“中国信保”)报损,报损金额179万美元。
考虑到本案金额较大,且既涉及到货物被提取后拖欠货款,又涉及到货物未被提取滞留在港口。中国信保在第一时间成立专案小组,展开调查减损工作。经了解,受2010年7月1日开始德国下调光伏补贴政策和欧洲债务危机影响,欧洲光伏市场在2010年下半年有可能将面临较大的需求调整,光伏行业存在系统性风险。B公司的最终市场在德国,作为相关光伏电站项目epC,支付能力受银行融资政策的影响大,而自身偿付能力不足。
鉴于2010年7月1日是德国光伏行业政策的拐点,在6月底之前,大量光伏客户为赶工期,对太阳能组件需求旺盛,市场价格稳中有升,尚未被提取货物的转卖前景较好,若拖延至7月处理,不仅价格难以保证,而且将支付大额的港口滞留费用。了解相关行业信息后,中国信保与a公司密切配合,积极与相关潜在买家进行沟通,最终,将原值79万美元在港货物以82.7万美元价格转卖给其他客户。同时,中国信保启动快速理赔机制,于7月中旬及时对拖欠款项进行了赔付,确保ta公司的财务稳定。
目前,向B公司的拖欠款追讨正在律师的介入下按计划进行。
案件启示
本案是一宗买方受行业政策及融资影响导致应收账款出现风险的典型案例。B公司对拖欠事实并不否认,并在与中国信保及a公司协商解决拖欠货款问题上表现出较高的诚意,但这并不能解决因其付款能力问题造成的巨大损失。本案给我们带来以下几点启示和建议。
付款意愿不等于付款能力B公司在拖欠已到期货款后,对a公司后续到港的79万美元货物仍表示出强烈的收货欲望,并要求a公司先行放单。但在前期货款迟迟不予支付的背景下,再好的付款承诺也只是空头支票。倘若a公司取信B公司,不仅将错过转卖的有利时机,也将增加损失金额。
正确评估客户付款能力一些出口企业常常将买方名声、规模等作为评判其实力的标准。然而,这并不能完全反映一个买方的付款能力,也会让出口企业在确定付款条件时做出轻率的选择。本案中,B公司作为光伏电站项目epC,自然在业内有较大知名度和企业规模,但其运作项目的资金主要依靠银行融资,其付款能力必然制约于银行融资政策的变化,而银行融资政策又会受当地产业政策的影响。在中国信保全面评估行业风险及买方付款能力后,a公司断然决定将滞港货物及时转卖给其他客户,及时减少了损失。
货物保险方案篇9
【关键词】海商保险代位求偿权权益转让书
保险代位求偿权制度是保险法中古老而颇具特色的一项制度。据考证,有关代位求偿权的最早表述是1748年英国法官提出的。保险代位权,又称“权益转让”,指保险人在补偿被保险人的损失后,如果第三人对保险事故的发生或保险标的损失负有赔偿责任的,保险人有权在其已经承担的保险补偿金额范围内向第三人追偿,而被保险人必须将向第三人追偿的权利转让给保险人。①
从权益转让书的法律属性分析代位求偿权的性质
当海上保险事故发生时,如果该事故是由第三人造成的,则被保险人获得保险公司的赔偿后,会签发一张《权益转让书》给保险人,将自己享有的包括向造成货损的第三人请求赔偿的权利转移给保险人。
权益转让书的签发。在一桩代位诉案中,卖方委托被告运输一批货物,运输船舶在承运途中,于香港海域沉没,原告承保的货物全部灭失。卖方作为保险受益人向原告索赔,原告对此做出了赔付。卖方向原告保险公司出具了权益转让书,确认收到原告的赔偿。原告认为,其不论根据《海商法》第252条的规定、合同当事人意思自治原则或是债权转移的原理都取得了代位求偿权。遂向广州海事法院提讼,请求造成损失的第三人(航运公司)赔偿其支付的保险赔偿金及其利息。然而,原告时提交的证据中并未证明自己已实际支付保险赔偿。合议庭经审理一致认为,根据《中华人民共和国海商法》第252条规定,保险人实际支付了保险赔偿金是保险人取得代位求偿权的必要条件。若保险人未实际支付保险赔偿,即使取得被保险人的权益转让书也不能取得代位求偿权。因此,法院对原告的诉讼请求不予支持。
权益转让书记载的内容。在另一案中,卖方公司将一批货物卖给新加坡一公司。货物集装箱在装上第一程船后因作业事故落海,卖方公司出口的货物严重受损贬值。事故发生后,保险公司进行赔付,取得了残损货物和卖方公司签署的《权益转让书》。其上载明:本案保险事故造成损失应由第三方广州外运公司负责赔偿,现将追偿权转让给保险公司,并协助保险公司共同向第三方追偿。原告保险公司以中国外运广州公司和“穗港驳513”轮船东广州港船务公司为共同被告,请求二被告承担连带赔偿责任。广州港船务公司答辩理由之一是:卖方公司出具的《权益转让书》中仅将向广州外运索赔的权益转让给保险公司,依据该《权益转让书》,保险公司只能向广州外运追偿,不能向船务公司追偿。广州海事法院审理认为:保险公司依法取得代位求偿权,有权向造成货损的第三人追偿,确定货损责任人应依照运输合同和调整该运输合同的法律,而不是依据《权益转让书》。
由以上两案可见,保险人代位求偿权的取得必须以实际支付保险赔偿金为前提,并且对此项支付的举证责任在保险人一方。《权益转让书》的签订并不当然的将被保险人向第三人的求偿权转移给保险人。该权利的取得不以权益转让书的交付为要件,且代位求偿的对象应遵从法律的规定或者运输合同事先有效的约定,而非《权益转让书》的内容。
在国际上有两种代位求偿权的方式,一是“请求代位主义”,即履行赔偿义务后,必须经过被保险人的转让才可取得代位求偿权。二是“当然代位主义”。即代位求偿权是一项法定的权利,其取得不但要以实际支付为前提,而且以实际支付为标志。②我国采用后者。
从保险理赔范围与第三人的责任范围分析代位求偿权性质
在保险公司的代位求偿之诉中,保险公司作为原告,向造成货损的第三人请求赔偿,通常承运人是致货损的第三人。按照《海牙规则》,承运人对其承运的货物可以享有17项免责。其中第一项是“船长、船员、引水员或承运人所雇用的其他人员在驾驶或管理船舶上的疏忽或过失行为。”那么,一艘货运轮在行驶中如果因为船员的疏忽大意而触礁,导致船舶底部渗漏,损坏托运人的货物,则投保人可根据保单获得理赔,而保险公司行驶代位求偿权却由于承运人的免责而无法向承运人追偿。
在另一案中,德国mY公司(卖方)与捷高公司(买方)达成CiF买卖合同,货物从德国经海路运至上海,交给买方指定的收货人捷高上海公司。货物运抵上海后,收货人凭提单在港区提货,运至其所在地的某园区内存放。上海新兴技术开发区联合发展有限公司(以下简称联合公司)在该园区内为收货人拆箱取货时,货物坠地发生全损。涉案货物起运前,mY公司向德国某保险公司投保,保险单背面载明:被保险人为保险单持有人,保险责任期间“仓至仓”,但未载明到达仓库或货物存放地点的名称。事故发生后,保险公司支付mY公司保险赔款后取得权益转让书,并向联合公司提起代位求偿之诉。法院认为:收货人凭提单提货,货物的所有权已经转移,mY公司不具有保险利益,且货损事故发生时保险责任期间已经结束,保险公司不应理赔。保险公司不能因无效保险合同或不当理赔取得代位求偿权。遂判决对保险公司的诉讼请求不予支持。原告不服判决上诉,二审法院驳回上诉,维持原判。
因此,从追偿的效果来看,保险公司是否追偿成功与其作为保险人的赔偿没有必然联系。代位求偿权作为一种救济权,它的范围并没有新的设定,与对货物有财产利益的投保人或者被保险人针对造成货损的第三人权利完全一致。在上一案件中,保险公司虽然已经实际赔付了保险金额,但法院认为保险人的赔偿缺乏依据,属于不当理赔,因此保险公司并不当然获得代位求偿权。所以,代位求偿权的取得必须是基于保险公司有效的实际赔付,不当赔付或者因无效合同发生的理赔都不能成为保险公司获得代位求偿权的依据。
从权利的转让分析代位求偿权的性质
《海商法》第252条规定:保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的,被保险人向第三人要求赔偿的权利,自保险人支付赔偿之日起,相应转移给保险人。而究竟转移给保险人的是何种权利呢?
在一桩代位诉讼的案件中,被告船公司与托运人签订货物运输合同,后发生货损,托运人从原告保险公司处获得赔偿后原告取得代位求偿权并诉请法院判令被告赔偿货损。被告辩称,原告提起的请求已过诉讼时效。根据《海商法》第257条第一款规定,海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权时效期间为一年,自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。在本案中,承运人向法院提讼时已超过一年的诉讼时效,丧失了胜诉权。法院最终判决该案已过诉讼时效,驳回原告诉讼请求。
建立诉讼时效制度,其最大的功能是稳定法律秩序。而在代位求偿之诉中,若保险人作为代位求偿权的独立享有者自其取得权利开始重新计算诉讼时效,也是符合诉讼时效制度的本意的。可是在海商保险实务中,如果保险人自做出实际有效理赔之后取得代位求偿权并重新起算诉讼时效反而使不确定的法律状态持续更长的时间,因此这种做法是有悖代位求偿权设立的初衷的。
因此,笔者认为代位求偿权的获得并不是一种单纯转让向第三人求偿之权利的行为,其本质是法律地位的转让,即“代位”的本意。《海商法》中所述“被保险人向第三人要求赔偿的权利”其实是被保险人基于运输合同当事人的地位而产生的一种权利。基于这样的理解,保险人取得代位求偿权后诉讼时效不重新起算并且保险公司的求偿权范围与被保险人直接向造成货损的第三人的求偿权完全一致就有据可依了。
而代位求偿制度中,保险人的求偿是以代位为前提的,该权力的取得原因是继承了被保险人的法律地位,保险人应以其个人名义向第三方责任者行使追偿权,代位求偿权利人是独立的,不是被保险人的人。保险人是替代继承了被保险人基于运输合同而取得的法律地位,从而产生了权利。《中华人民共和国海商法诠释》中这样阐述“保险人按照保险单条款的有关规定支付了全损或部分损失的赔偿之后,有权使自己处于被保险人的地位,获得被保险人有关该损失的一切权利和补偿,既可替代被保险人对第三人提讼,亦可取得对该项损失的共同海损补偿的权利。”④
总之,海商保险中的代位求偿权是一种法定的权利,它是在保险人支付实际有效保险赔付金额后自动取得的,它的取得和求偿范围不以《权益转让书》的记载为限。代位求偿成功与否与保险公司的赔付无直接关系,前者由运输合同调整而后者是根据保险合同的规定。最后,代位求偿权的本质并非单纯的权利转让,而是法律地位的移转,即保险公司取代了原权利人的法律地位,而求偿权是基于法律地位所产生的权利。(作者单位:华东政法大学国际法学院)
注释
①赵中孚:《民商法理论研究(第一辑)》,北京:中国人民大学出版社,1999年,第250页。
②司玉琢主编:《海商法》,北京:法律出版社,2003年,第380页。
货物保险方案篇10
关键词：铁路货物；加固安全；风险管理
中图分类号：U691+.34文献标识码：a文章编号：1673-1069（2016）19-44-2
0引言
货物在运输过程中由于各种原因很容易出现各种意外，比如由于货物在车辆内的移动和倾覆都会导致车辆在运输过程中出现偏载或者偏重的情况，进而影响到列车在行驶过程中的安全。所以为了避免各种运输意外的发生，铁路部门就要加强对货物装载加固工作的重视，保证货物装载加固的质量。
1加强对现有的人员、制度问题整改
1.1完善现有的培训模式和内容
随着铁路的发展，针对于货装人员的培训方法已经不能适应铁路发展的需求，特别是目前，针对于货物装载加固人员的培训，基本上是采取三级培训模式，覆盖的内容和人员都不够齐全，比如新的技术和设备的运用基层装卸人员和货运员的培训就不到位。而且在培训过程中，培训的方式比较单一，对于货装人员的培训效果较差，导致现有的作业人员业务素质较低。
针对于现有的培训模式，我们需要进行改进和完善，为了进一步提升铁路货物装载加固人员的业务素质，我们可以对现有的培训模式进行改进，比如以车站为中心，加强与中间站、相关车间和装车单位的结合，加强对货物装载加固人员开展培训，对相关的货物装载加固要求进行一一讲解，提高装载加固人员对于相关要求的认识，提高工作质量。除此之外，在培训的过程中，站段也要提高作业人员之间的相互学习和讨论，因此，我们可以以专题讲座、装载加固质量的分析会或者是事故案例以及超偏载案例讨论会等等形式的培训模式，从而更好地帮助装载加固人员解决在工作中遇到的实际问题，进一步提高装载加固人员的工作质量。
1.2完善现有的管理制度
虽然《铁路货物装载加固规则》和《铁路货物运输管理规则》都对铁路货物运输装载加固有着明确的规定，但是在实际的操作中依然存在着许多问题，比如铁路货物现有的装载加固方案存在着一定的安全隐患，在进行方案制定的时候，仅仅依靠仅有的工作经验，缺乏参考相关的数据，导致所制定出来的装载加固方案的实用性不足，存在着安全隐患。在装载加固审批过程中也存在着一定的安全隐患，审核人员仅仅是对方案进行理论测试和现场简单的冲击试验，并没有对货物实际运输过程中出现的复杂工况进行补强，因此也导致审核通过的方案仍然存在隐患。
为了更好地发挥出管理制度的作用，货运部门就要对现有的管理制度进行改进和完善，特别是针对于装载加固方案的制定和审核。首先，应该严格在进行装车方案制定和审批的时候，相关人员必须要到现场进行实际考察，加强对货物相关数据的测量，要求装载加固人员依照装车方案来进行试装试验，保证装车方案的实践性。在进行审批的时候，相关管理人员应该提供相关的装车试验数据以及图片，从而保证装车方案的真实性和可行性。还有，在进行装车作业的时候，作业人员必须要严格按照规定的装车方案来进行装车，从而更好地保证装车过程中的安全性。
2强化装车质量过程控制
2.1借助先进的科学管理手段来加强对货物装载加固质量的控制
随着信息技术在我国的发展和应用，针对于我国铁路货物装载加固，已经形成了较为完善的安全监控网络，如铁路货车超偏载检测系统、超限检测系统、货车视频监控系统等等。通过这些信息系统的帮助，可以加强对铁路货物装载加固工作的监督和控制，从而更好地保证货物的装车质量以及在装车过程中的安全性。为了更好地发挥出先进的科学信息系统在铁路货物装载加固工作中的积极作用，铁路部门就要加强使用单位操作人员的培训，进而更好地保证系统操作的规范性，保证装车质量和效率。
2.2建立完善的货物装载加固器材技术保障体系
要加强对装车质量的监督和控制，就要加强完善货物装载加固技术设备的保障体系。货物装载加固设备是保证货物运输质量的重要前提，质量的好坏对于货物的运输质量有着重要的影响，因此我国铁路部门针对于货物装载加固的质量以及技术操作都制定相关的保障体系，进而更好地保证铁路货物的运输质量，保证我国铁路在进行货物运输过程中的人员安全。
2.3加强对车辆技术状态的检验，确保车辆的安全质量
运输车辆的状态对于货物运输质量以及运输人员的安全都有着重要的影响，因此车辆部门加强对车辆技术状态的检验，保证车辆在运输过程中的质量。而且随着我国铁路货物运输量的增多，我国铁路运输车辆的工作强度较大，车辆的工作状态就显得尤其重要。如果在运输过程中出现以下的情况：比如车门变形关闭不严、货物撒漏的情况，车辆部门就要加强对车辆状态的检查，及时地发现问题和解决问题。
2.4加强对卸后空车的检查
为了进一步地保证装车质量确保安全，针对于卸后的空车，工作人员应该加强对其的检查，不久前就曾经出现过由于没有对卸后的车辆进行检查，没有及时地发现货车还存在空车不空的问题，导致货车车辆出现偏载的情况。因此，各个装卸车岗点的工作人员就一定要对空车进行检查，保证货物的卸载完毕，保证空车在行驶过程中的安全。
3完善安全监控设备，加强安全监控
3.1扩大安全设备的覆盖范围
很多装车企业在进行货物装载过程中，由于缺乏相关的检查和监控设备，仅仅依靠人工进行检查确认，由于人为原因检查不到位导致出现偏载和超载的情况发生，因此为了更好地提高货车在进行货物运输过程中的安全性，加强对货物装载加固的安全风险管理，就要扩大安全设备的覆盖范围，尤其是在卷钢等易于发生问题的大型装车点应该加大监测设备的投入。现在铁路局已经加强对相关安全设备的投入，加大安全设备的覆盖范围，实现安全设备之间的联网。通过扩大安全设备的覆盖范围，不仅可以有效地提高铁路货物运输之间的数据共享，还能加强对全路货物运输情况的了解，保证货物在运输过程中的安全质量和行车安全。
3.2建立完善的安全风险监控体系
建立完善的安全风险监管体系也是完善我国铁路货物装载加固安全风险体系的重要内容之一，铁路总公司非常注重对安全风险监控体系的完善，现在太原铁路局完成了6个超偏载监测站、23网轨道衡、12套的货检视频监控系统以及16套的翻车机卸后监控系统的建立。加强对各个安全风险监控系统的建立是保证铁路货物运输过程中装载加固安全性的重要前提之一，因此铁路局应继续完善对安全风险监控体系的建立。
4完善安全风险考核制度
4.1加大奖励力度，实行上不封顶
要提高铁路货物装载加固安全风险管理工作的效率，提高货物装载加固过程中的质量和人员安全，就要加大对装载加固人员的奖惩力度，发挥出奖励的最大鼓励性。所以，在制定奖励制度的时候，管理部门人员可以实行灵活的奖励制度，针对于车站干部职工，铁路局通过开展货运装车万辆检测零超偏载的比赛活动，进行考核奖励，如果车站在实现万辆零超偏载，铁路铁路局货运处经过统计核实后就对车站的相关人员进行奖励，尽最大的可能来提高奖励力度，提高车站干部职工在工作中的积极性，保证铁路货物运输的安全和质量。比如，在2015年，我站就超过5个的车站实现了万辆检测零超偏载的指标，实现了零超偏载的好记录。
4.2加大考核力度，实行下不保底
除了要加大奖励力度外，我们也要加大对作业人员的考核力度，进而更好地保证货物在运输过程中的安全质量。由于现在货车上线运行的速度较以前已经大幅提高，安全要求不断增长，一个小的失误就可能导致严重的后果，为了确保货物运输安全的万无一失，车站应该结合铁路局相关的考核要求重新制定考核办法，加大考核力度提高考核标准，严格执行超偏载报警平均值中超载不能超过1吨，偏重的重量不能超过8吨，偏载的距离不能超过80毫米的红线标准。同时针对于不同层次的作业人员给予相应的处分，比如针对于一线工作人员以及管理人员的处分方法和标准不同，对责任人进行罚款、待岗、撤职等处分。为了更好地保证货物装载加固的工作质量，保证作业人员在工作过程中能够认真履职，确保不发生人为的失误，就要对相关责任人进行严肃的处理。
铁路货物的装载加固管理在货物运输管理中有着重要的作用，为了进一步提高我国铁路货物运输的发展，就要加强对货物装载加固安全风险的管理，完善现有的安全风险管理内容和方法，进而更好地提高铁路货物装载加固的安全风险管理。
参考文献
[1]刘慧.铁路货物装载加固安全风险管理研究[D].北京交通大学，2013.
[2]徐珊珊.铁路货物运输装载加固方案选择及风险评估[D].吉林大学，2014.