交通组织优化方案篇1
关键词:城市道路；交叉口；交通组织；优化设计；流程
1前言
随着我国经济的快速增长及城市化建设步伐的加快，我国机动车的保有量迅速增加，由于当前城市道路基础设施建设和交通管理方式难以满通需求，导致城市道路拥堵现象大量存在。近年来，随着不少国内外道路建设、交通管理相关人士提出了人性化交通和无障碍交通等理念，许多大城市纷纷将当年改成过街天桥或地下通道的平面信号交叉口重新恢复，这使得原本就占据城市道路交叉较大比例的平面信号交叉，以后更将成为城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通组织优化设计，充分挖掘其潜力，使其更好地为城市交通服务有着重要的现实意义。本文结合相关工程对信号交叉通组织优化方法进行了对比研究。
2城市道路信号交叉通组织优化设计流程
2.1道路交通组织优化定义及类型
道路交通组织优化，指的是在空间和时间上科学合理地分时、分路、车种和分流向，并使用有限的道路资源，提高道路通行能力和交通参与者的安全性，使道路交通始终处于有序、高效、全的运行状态。
道路交通组织分为微观道路交通组织、区域交通组织和宏观交通组织其中微观交通组织涉及的对象多集中在单点上，主要有交叉通组织、环岛交通组织和立交交通组织等；区域交通组织涉及的对象多集中在线和面上，如主干道的交通组织、重点区域的交通组织等；宏观交通组织多是从政策和总体调控的高度予以控制，如机动车保有量的控制，公交优先政策、净化车种和经济调控等本文阐述的信号交叉通组织属于微观交通组织范畴。
2.2信号交叉通组织优化设计流程
信号交叉通组织是整体交通组织的基础，包括路口放行方法确定、路口渠化设计和路口信号设计等主要内容，具体流程见图1。其中虚线部分指的是计算机仿真过程，因为现代的交通组织方案在实施以前常用计算机进行仿真试验，用于检测方案的可实施性。流程图中主要内容如下:
（1）交叉通调查调查是进行交通组织的基础，调查一般包括交通量、饱和交通量、延误、队长度等。目的是得到交叉口的基本信息，为后面的设计工作提供基础数据。
图1信号交叉通组织优化设计流程示意图
（2）放行方法确定。放行方法是指在交叉口非机动车、行人与机动车的放行所采取的模式，不同类型的交叉口所采取的模式不同，但一个城市最好选择1种，以免太多，导致道路使用者无法适应。
（3）渠化设计。渠化设计是对交叉口进行空间分离，主要设计有交通岛、导向车道设置、交通标志标线。
（4）信号设计。根据放行方法和渠化设计的方案，再考虑交通量的分布，进行信号设计，包括信号相位、信号相序、信号配时。
（5）其它配套设计。主要包括标志标线和公交站点一体化的设计。
（6）综合优化设计。结合前面的所有设计，进行
综合考虑，最后制定最优方案。
3城市道路交叉通组织优化方法
信号交叉通组织优化方法主要包括交叉口放行方法设计、交叉口渠化设计及交叉口信号优化设计等主要内容。
3.1路口放行方法设计
路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:
（1）时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式。
（2）空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式。
（3）时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式。
（4）综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，
最多不宜超过2种如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。
3.2交叉口渠化设计
交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。交叉口渠化设计流程如图2所示
图2信号交叉口渠化设计流程示意图
3.3交叉口信号优化设计
交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。交叉口信号优化设计流程如图3所示
图3交叉口信号设计流程示意图
3.4优化方案仿真及评价
由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。
伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是ViSSim，它是由德国ptV公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。
4小结
信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。
参考文献
[1]翟忠民.道路交通组织优化[m].北京:人民交通出版社,2004.
交通组织优化方案篇2
关键词：城市道路；交叉口；交通组织；优化设计
中图分类号：S611文献标识码：a
引言
交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行车速度低、事故率高、交通拥挤甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善进行交通组织设计水平及减少交通事故发生势在必行。
一、城市道路交通组织设计的重要性
城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。
常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。
二、城市道路交通组织设计的目的
道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域的路网上的运行更有序，从而最大限度地节约道路资源，并使车辆的总体运行时间最短，实现研究区域内交通的良性运行。
理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。它为道路设计提供交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理，为道路所划分的每一个交通单元的建筑开口的选择提供可靠的依据。
根据交通组织设计成果来建设、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路资源，避免道路资源的浪费，避免路段或结点道路资源缺少和造成拥堵，即使道路建成后出现问题，也可用较少的资金解决。
三、道路交叉口的交通组织设计
交叉口的通行能力是决定道路通行能力的关键，交叉口的交通状况良好与否，对路网上的交通状况有着重要影响。改扩建道路沿线交叉口的交通组织设计作为保证沿线交通组织总体方案得以实现的基本手段，是交通组织设计的重要内容。因此，完成道路及网络的交通组织工作后，应进一步分析道路网内各交叉口的交通组织情况，进行交叉口的交通组织及设计工作，这是交通组织最基本，也是最必须的工作，是前述各项工作的最终落实。
交叉通组织设计以保证主干道上的交通畅通及主干道与其他交通干道的连接顺畅，同时兼顾周边地区其它道路的交通状况为原则；以交通量预测资料、交叉口的规划形式和横向道路的规划宽度等作为依据。该项工作的主要内容是根据交叉口和路段协调的原则进行交叉口的渠化，并根据信号配时试算来检验渠化方案的效果。交叉口拓宽设计应注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保证道路全线及工程地区道路网上的交通安全、畅通，同时也应避免拓宽使交叉口面积过大而造成车辆行驶距离过长等不利情况。在进口车道数的确定中，应考虑其与路段车道数的匹配，使在信号配时条件下的进口道通行能力与路段通行能力均衡，以避免资源的浪费或造成交通拥挤。车道功能的划分则应根据流量流向预测资料来决定。以达到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通组织优化方法
1、路口放行方法设计
路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，最多不宜超过2种，如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。
2、交叉口渠化设计
交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。
3、交叉口信号优化设计
交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。
4、电子监控的设计
为疏导交通、减少交通事故、保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统。在主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围要保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施。其实，城市车流向有一个规律，一般街道或车流量较小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、优化方案仿真及评价
由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。
伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是ViSSim，它是由德国ptV公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。
结束语
信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。
参考文献
[1]崔新书.城市道路交通组织设计探讨[J].城市道桥与防洪，2011（6）：21-26.
交通组织优化方案篇3
1高校档案馆组织结构现状分析
1.1高校档案馆组织结构模式类型
对国内高校档案馆组织结构模式进行调研，结果显示，目前国内高校档案馆存在以下两种机构设置模式。一种是按档案实体分类法纵向划分组织机构的模式，每人负责一种档案的全部工作，一般分为教学档案、党群行政、基建档案、财会档案、设备档案、产品档案、科研档案、声像档案、计算机室等部门，这是比较传统的机构划分模式，如大连海事大学、南京大学、中国科学技术大学、上海体育学院、三峡大学等；另一种是按档案业务流程横向划分组织机构的模式，按档案收集、整理、保管、利用等业务流程分为行政、技术、业务指导、资源利用、史料研究等部门，如浙江大学、复旦大学、上海交通大学、湖北师范学校、长安大学、中南财经政法大学等。
1.2两种组织机构模式优劣分析
1.2.1按档案实体分类法纵向划分
目前大部分高校实行这种管理机构，优点在于：第一，每一个档案人员对其所在部门的工作都了然于心，对自己所管辖的档案类别轻车熟路。如负责教学档案的档案员既要从事教学档案的收集、整理、装订、上架、利用以及档案优化与开发等其他工作。第二，每一个纵向部门都设一个负责人，便于在宏观上控制和调节所负责类目的档案工作，使该类档案工作顺利开展。缺陷：一是每个人都要对自己所管辖的档案全程管理，档案整体工作过多停留于基础性业务环节上，阻碍了档案资源的开发利用和档案工作的开拓创新；二是人员对其他部门的工作很陌生，造成岗位对人员的过分依赖，一旦某个人离岗或其他原因未到岗时，其负责的工作就会出现空缺；三是日复一日的重复工作容易使工作人员产生工作疲劳，从而缺乏档案工作归属感。
1.2.2按业务流程横向划分
按业务流程横向分段划分部门是一种对业务部门进行合理地整合与分工，按档案业务流程分段分工，成立业务科室的组织结构模式。例如信息技术部负责技术工作、业务指导部负责档案的收集和整理、档案资源部负责档案的保管和利用、史料编研部负责档案的专题开发等。此模式是近年来高校档案馆界机构与管理模式调整与改革的初步尝试，笔者认为这种划分模式较按档案实体纵向划分模式更趋明晰合理。
优势在于：（1）避免了一人负责一条线的结构模式中存在的工作可能脱节的问题，使工作更有针对性，更有归属感。（2）组织结构相对扁平化，分工更加专业化，有利于提高组织的效率和效能。（3）提高了档案资源的收全率。高校档案归档具有一定的季节性，专设部门统筹规划集中时间做完案卷归档和加工整理工作后，进行漏归档、特种档案或名人档案的征集工作，有效地解决了档案收集不全的问题。其缺点在于各业务部门之间可能相互不了解其他部门的工作，必须建立沟通与交流的渠道，加强各部门之间的分工与协作。
2创新管理理念，改革组织结构模式
2.1高校档案馆组织结构创新的必要性
2.1.1信息社会环境是改革的外因。在信息社会环境下，信息产业加速了世界经济向以信息产业为主导、以知识创新为核心的新经济迈进。高校档案馆作为知识信息资源存贮与利用的机构，生存和发展面临着社会信息化和信息服务产业的挑战。档案馆要适应外部环境的变化，就必须变革组织机构，以信息技术为支持改变档案馆传统的手工作业模式，先进技术的推动下更好地为学校广大师生、为社会服务。
2.1.2信息技术的发展和运用是直接动因。信息技术的发展和运用，改变了高校档案馆的运行环境和作业环境，植根于手工作业环境下的传统档案组织结构、业务流程、管理体系越来越不适应信息时代高校档案馆发展与服务的要求，所以必须从管理理念到组织机构，进行全方位、深层次的变革。
一是工作方式发生变化，运用现代信息技术，大部分高校档案馆实现了自动化管理，由计算机取代手工作业方式，范围覆盖档案馆各个工作层面；二是业务内容发生变化，信息技术在一定程度上改变了档案工作程序和工作流程，许多手工操作的业务被计算机取代，衍生出一些新的业务环节；三是管理方式发生变化，信息技术的运用使档案馆由过去的手工管理向计算机、网络自动化集成管理系统转变；四是信息资源的继承方式改变，传统的模式受地域空间的阻碍，使档案利用者及时掌握和获取档案信息资源受到限制，而信息技术的发展和应用，克服了远距离传播的阻碍，并能够大批量地复制档案信息资源，从根本上改变了档案信息的继承方式；五是编研工作呈现新特点，网络出版是一种借助于网络这种无形载体的新型的编研出版形式，具有成本低，出版周期短，传播速度快、范围广等特点，打破了传统档案编研信息的传播必须借助于有形载体的概念，并改变了传统出版物的弊端；利用网络技术成立“虚拟编辑室”，与兄弟院校进行编研工作的合作与交流，并可实现编研者和利用者的远程联系和沟通，提高编研质量。
2.1.3用户需求是内部动因。一方面，由于网络的普及，档案用户希望便捷的利用档案，从用户信息技术能力来说，他们具备一定的知识信息的获取能力，在理论上是“知识信息领域的自由人”；与此同时，档案资源的保密性和信息化的独特性，加大了档案信息资源的获取难度，这就要求高校档案馆必须重新研究和设计与网络环境相适应的工作和服务模式。另一方面，大数据时代，高校档案用户需求呈现出多样化、多层次化的态势，他们在利用学校档案馆的同时，也走向越来越多的营利和非营利的信息服务机构，使高校档案馆在档案信息获取方面的地位受到挑战，所以，高校档案馆必须改革组织机构，吸引更多的档案用户，把档案馆的服务性体现得淋漓尽致。
2.2高校档案馆管理理念的创新
从重保管向重利用服务转变，档案资源馆藏的目的是为了实现其利用价值；从量化管理向以校史研究为导向的内涵式管理理念转变，以档案研究为导向，走内涵式发展道路，以满足科研、教学不同需求的服务深度，提升高校档案的服务水平；从传统业务分工式组织机构向灵活、弹性复合型组织机构转变，引入团队组织形式，以发挥人才的积极性、创造性、提高服务效率；从自给自足的单一资源为基础提供服务向以多种资源开发为基础提供服务的方向转变，满足档案资源建设和服务手段集成化、多样化的需求。
2.3高校档案馆组织结构模式设置原则
2.3.1以提高组织管理绩效为原则。各部门职能结构清晰，决策部门在管理目标确定后，向其它业务部门下达目标任务，各业务部门各负其责，同时及时反馈目标完成和各环节运转情况，为决策部门修订目标和再决策提供依据；各部门运行关系协调，各部门之间在管理上实行纵向发展中的分段管理和横向协调中的专业管理；组织整体功能放大，各部门统筹规划，相互协调，减少内耗，大大强化档案馆的资源贮存中心和服务中心功能。
2.3.2以用户为导向的原则。只有充分满足用户的需求，才能真正提高工作绩效，否则就只是在满足档案馆的工作规定，用户是否满意却无从得知。以用户为导向的原则意味着档案馆必须不断改进工作流程，改革管理机构，高效、高质地提供档案利用与服务，让用户满意，档案馆工作才有意义。
2.3.3以业务流程为导向的原则。随着计算机和网络技术在档案馆的逐步应用，档案馆的功能不断拓展，必须对组织机构进行改革，以业务流程为导向，打破部门障碍，采用流程控制的方法提高工作效率，把直线型、职能化的组织结构向扁平化、智能化乃至学习型组织转变；把传统的以收藏和手工进行信息服务为主的组织转变为以用户为主，提供智能化的信息检索和现代化服务手段的组织，使档案工作从头至尾有整体感和归属感，建立起一套以信息网络技术为基础的与知识经济时代相适应的管理体制。
2.3.4以人力资源优化配置为原则。高校档案馆进行机构改革，不是撤消所有的部门，而是清除部门障碍，管理者通过对各业务部门的每个专业人员档案记录及工作分析了解掌握人力资源信息，合理进行人力资源规划和配置，使各专业知识人员各尽其才；引入团队管理方式，团队成员具有双重身份，既属于其所在部门又属于团队，无论是分散作业还是集约作战，都可以随工作的要求，随机应变，既发挥工作人员创造性又体现团队合作精神。团队管理是一种以人为中心的管理方式，提倡民主和参与，馆员在工作中自主性增强，这样既能充分调动人的潜能，又能增加组织的适应能力。
3.高校档案馆组织结构发展趋势
新形势下的档案馆管理必须借鉴、吸收管理科学的最新理论，指导档案馆管理实践适应时展、环境变化。在网络化、数字化环境下，高校档案馆的组织结构变革呈现出以下趋势：
3.1减少组织层次和分支
减少中间层次和纵向分支，缩小或消除部门壁垒，提高档案资源收集、整理加工、服务利用等工作的效率，以档案信息资源为基础，在组织既分散又被网络紧密联结，从而使组织结构变得柔韧化，具有很好的弹性，反应更加敏捷。
3.2向扁平化方向发展
扁平化的组织机构是一种紧张的富有弹性的新型团队组织，具有敏捷、灵活、迅速、高效的特点。它使不同专业知识的分散在组织中，通过网络凝聚时间与空间，加速知识的全方位转移。它降低了管理成本，增强了对环境的反应能力和满足用户的能力。易统筹协调，易沟通交流，易集成整合。组织的纵向缩减，必将进一步促进横向联系和交流。
3.3由“固性化”向“柔性化”转变
传统的档案馆组织结构是按档案类别纵向负责的管理方式，在档案管理和利用以手工为主的历史阶段，它是适宜的。然而在开放机制下的现代信息技术环境中，这种管理方式不适应档案资源的整理加工、深度开发研究与提供利用。柔性化结构的特点是高度分权，各职能部门不是传统意义上的独立作业，而是相互交错、相互配合、呈网络化的发展态势，体现出与时俱进的智能动态有效性。
3.4由“封闭式向“开放式”方向发展
现代通信技术的发展，各种网络化通用协议的发明，给过去封闭式的档案管理系统以拓展和开放式的资源管理平台。使扁平化的组织方式可以发挥其独特的信息资源交流优势，打破原有的格局与界限，采用开放机制联合进行档案工作创新与学术研究。
交通组织优化方案篇4
关键词：商务中心区;交通组织;交通仿真
abstract:thisarticlethroughtoBeijingbusinesscentreofthelanddevelopmentintensity,transportationandtheanalysisofcharacteristicsoftheroadnetwork,thispaperproposestwotrafficorganizationplan,namelythetwo-wayroadtrafficorganizationplanandthesinglecombinationtotrafficorganizationproject.throughthetrafficsimulationmethod,itisconcludedthatthetwokindsoftrafficorganizationplanofthenetworkaverageoperationspeed,andnetworkaverageloaddegreeandthecapacityoftheroadnetwork.accordingtothequantitativeindexasthebasis,andcombinedwiththetrafficsafetydegree,environmentpollutiondegreeandsoonqualitativeindexes,throughcomprehensiveanalysis,therecommendedschemeii,namelythesinglecombinationschemeforBeijingtobusinesscentreeventuallytrafficorganizationscheme.
Keywords:businesscentre;thetrafficorganization;trafficsimulation
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号
1概述
交通问题几乎是目前所有大城市面临的共同难题，商务中心区的交通问题表现得尤为突出[1]。城市交通组织管理是充分利用现有道路交通资源、缓解城市交通拥堵、减少交通事故、缓和道路交通供需矛盾的重要手段之一[2]。因此，进行商务中心区交通组织设计，充分利用既有道路条件，对缓解交通拥堵程度具有重要意义。
1.1商务中心区
商务中心区（CentralBusinessDistrict）简称CBD，最早产生于二十世纪二十年代的美国，意为商业会聚之地。现代意义上的商务中心区是指集中大量金融、商业、贸易、信息及中介服务机构，拥有大量商务办公、酒店、公寓等配套设施，具备完善的市政交通与通讯条件，便于现代商务活动的场所[3]。
1.2交通组织
为了缓解大城市，特别是城市中心区的交通压力，组织单向交通成为大多数城市采取的重要措施之一。单向交通作为一项重要的交通管理手段，受到世界各国的普遍重视和广泛使用，早在1975年的海牙第八届国际市政会议上，有23个国家认为在中心地区采用单向行车是解决交通阻塞的一种有效措施[4]。
单向交通系指一条道路上的车辆只能沿某一方向行驶，通常又称单向行车、单向路或单向街道，如组织多条街道均为单向通行并能相互衔接自成体系，成为单向交通系统。单向交通可以分为以下四类：固定型单向交通即全天时间内车道上所有车辆均沿同一方向行驶；定时型单向交通或潮汐式交通；可逆行的单向交通或变向交通和定车种型单向交通或称专用车道[5p146]。
（1）单向交通组织优点
单向交通由于按同一方向行车减少了对向行车的冲突与干扰、过交叉口的延误和碰撞。因此，在改善城市交通方面具有：提高通行能力；增进交通安全；提高行车速度；可充分利用狭窄街道等优点。此外，还具有提高道路利用率和公交覆盖率，简化路通组织，减少停车次数和环境污染，便于实行线控或面控等。
（2）单向交通组织缺点
因绕行增加行程长度；公交乘客增加上、下车步行距离；初施行时行人与外地司机不易习惯；对于急救、消防等特种车辆造成困难。
（3）组织单向行车的基本条件
道路网形态最好是方格网形，有大致平行且通行能力相近的道路，其间距不大于300～400米，以免绕行太远和便于组织配对行车；交通方面应有两向交通量大致相等且很少反向行驶的特种车辆；对车道为奇数的道路，早晚两向流量相差较大，潮汐性显著的道路可实行逆向交通；主干道两侧有可利用的较窄的街道时，可组织单向行车或单车种行车[6p147]。
2北京商务中心区特征
2.1土地开发
商务中心区用地功能主要包括写字楼、商场、酒店、住宅、娱乐以及文化设施等，其开发强度一般均较高，以北京商务中心区为例，其容积率达5.0以上[6]。
2.2交通特征
（1）出行方式
北京商务中心区早高峰时段职工通勤出行以公共交通方式为主，比例达到66%，其中地铁约占35%，地面公交约占31%，小汽车约占29%，慢行方式仅占5%。
（2）建筑出行率
各类建筑出行率差别较大，调查表明早高峰时段纯写字楼类建筑的吸引强度最大，达到260人次/万平米，并且吸引强度是产生强度的6-8倍，其次为综合类建筑，约为180人次/万平米。
（3）地面交通组成
早高峰时段出入CBD的小型客车比例达到95.6%，其中：出租车达到18.9%，大型客车比例为4.4%，其中：铰接公交车占1.3%，单机公交车占1.6%，班车占1.6%。
2.3路网特征
北京商务中心区（西区）路网结构呈现以建国路和东三环路为“金十字”的棋盘式结构。该区域道路网由快速路、主干路、次干路和支路组成。路网密度较高，其中快速路有：东三环和通惠河北路两条，长度共计4.3公里；主干路有：朝阳北路、朝阳路、建外大街、东大桥路、永安里大街及西大望路等，长度共计9.2公里；此外，还有7条次干路和31条支路，总长度分别为9.0公里和18.7公里。区域内部主干路、次干路及支路的道路网密度分别为：2.3公里/平方公里、2.3公里/平方公里及4.7公里/平方公里。
3北京商务中心区交通组织设计
根据单、双向交通组织的特点及北京商务中心区地区道路网条件，提出两种交通组织方案，方案一为全双向交通组织方案，即本区域所有道路均组织为双向行驶；方案二为单双向组合的交通组织方案，即快速路、主干路及次干路均组织双向行驶，支路根据路网条件，部分道路组织单向行驶。该方案中单向行驶道路占道路网总里程的23.19%。
此外，在方案二中所有次干路与主干路交叉口及次干路与次干路交叉口均设计为直右通行、立交平做方式左转。
方案一（全双向方案）方案二（单双向组合方案）
图1交通组织方案设计
4实施评价
4.1评价手段
由于北京商务中心区道路网还没有完全实现规划，因此，需要借助其它手段来进行实施效果评价即“事前评价”[7-p104]。本次选用的手段是交通仿真工具，相对于其它交通分析技术，交通系统仿真技术具有不需要真实系统参与，特别适用于对尚不存在的如规划中的交通系统行为的研究[8-p29]。
通过交通仿真技术，模拟路网中的交通流，深入分析道路环境、车辆、信号控制设施、交通流的综合特征，得到各种交通组织方案的评价指标，然后分析各种方案的优缺点，寻找相对最优的交通组织方案。
4.2评价指标
定量指标：路网平均运行车速、路网平均负荷度、路网容量。
定性指标：交通安全程度、环境污染程度等。
4.3评价内容
两种交通组织方案仿真比较过程中，机动车车型为标准小客车，其它指标如车辆性能、道路设计车速等均相同。
在对两种交通组织方案的路网平均速度、负荷比较时，模型的交通需求相同。其中路网内部地块的交通需求是根据地块用地性质与交通生成的关系得出，内部小区车辆加载位置是根据该小区的出入口位置确定。
在对两种交通组织方案的路网容量进行比较时，则把交通需求作为变量，并且按比例逐步增加，最后从该路网各出入口处测出最大流量和作为路网容量。
4.4仿真结果
（1）平均运行车速
方案二中快速路、主干路运行速度均高于方案一，而次干路和支路运行速度低于方案一。
方案二中快速路、主干路运行速度分别为69.23Km/h、49.57Km/h较方案一分别提高了5.29%和9.47%。
方案二中次干路、支路运行速度分别为36.46Km/h、25.69Km/h较方案一分别减低了1.03%和4.00%。
（2）平均负荷度
方案二中快速路、主干路道路平均负荷度均低于方案一，而次干路和支路道路平均负荷度高低于方案一。
方案二中快速路、主干路道路平均负荷度分别为0.89、0.91较方案一分别减低了3.05%和5.85%。
方案二中次干路、支路道路平均负荷度分别为0.89、0.77较方案一分别提高了2.41%和8.96%。
（3）路网容量
方案一、二的路网容量分别为96829pcu/h和104834pcu/h。方案二较方案一提高了8.27%。
5结论与建议
通过两种方案仿真试验可知，单双向组合交通组织方案中快速路和主干路行驶质量均优于全双向交通组织方案，而次干路和城市支路行驶质量则劣于全双向方案，其中城市次干路行驶质量降低较小，降低最多的是城市支路。方案二中主干路速度较方案一提高达9.47%，交通负荷度也降低了5.85%；次干路速度仅降低1.03%，负荷度增加2.41%；支路速度下降4.00%，负荷度增加了8.96%。这主要由于在单双向组合交通组织方案中，交叉口左转车辆主要绕行次干路和城市支路，因此城市支路和次干路流量和负荷加大，然而由于城市支路中交通负荷度普遍较低，均小于0.75，因此，总的说来对支路的影响不是很大。
在道路容量方面，单双向组合交通组织方案高于全双向组织方案约8.27%。
此外，单双向组合交通组织方案中，单向路段上取消了对向车流，交叉口消除了部分冲突点，因而可以减少迎面相撞事故；另外，人行横道不再受双向车流的影响，交叉口的行人交通安全也得到提高；直右通行、立交平做方式左转减少了停车次数和车辆加减速次数，从而降低废气排放、轮胎磨损等，减少了对环境的污染。
综合比较，本次推荐北京商务中心区交通组织方式采用方案二，即单双向组合交通组织方案，灯控路口组织方式采用直右通行、立交平左方式左转方案。
参考文献：
1、中国步行商业街工作委员会探解商业中心地区（CBD）的交通问题2006.11.23
2、潘汉中中等城市道路交通组织及评价方法研究上海同济大学2003.3
3、北京CBD的规划建设智能建筑与城市信息2003年第2期p28
4、北京CBD管委会总部经济对曼哈顿的影响2005.4.12
5、北京CBD管委会德国法兰克福CBD2005.4.25
5、徐吉谦交通工程总论北京人民交通出版社2000.2p146
6、北京市城市规划设计研究院北京商务中心区交通影响分析，2010.12
7、蒋怀远试论城市道路交通管理与单向交通组织政法学刊2006.2第23卷第1期p104
交通组织优化方案篇5
关键词：高速公路；改扩建工程；交通组织；方案设计；管理
中图分类号：U412.36+6文献标识码：a文章编号：
一引言
当前，我国经济的快速发展，对高速公路有着更大的需求，对高速公路进行改扩建工程能够提高交通运输能力和减少道路拥挤问题，更好地发挥高速公路的“安全、经济、快速”价值。为了能够确保高速公路的改扩建项目得以圆满实施，必须根据实际情况科学地设计系统化的交通组织方案，进行有效的道路交通组织管理，合理地进行交通路网的分流，加强对道路交通的疏导，尽量减少道路施工对交通运输的影响，使高速公路的改扩建施工安全高效开展与原有道路的通畅有序两者相互协调和兼顾，发挥社会效益。
二高速公路改扩建工程交通组织一般方案设计
在高速公路改扩建工程施工期间，交通组织总体方案设计要考虑的因素包括：项目施工区域的交通状况、路网分布、经济成本因素、社会发展因素。通常高速公路改扩建工程交通组织一般方案设计主要包括：
第一种方案就是车辆全部进行分流，实行全封闭施工。这种方案比较适合施工区域路网容量大，能够满足分流车辆的需求，并且绕行路程时间成本比较小。该交通组织方案能够确保施工的进度、安全与质量，使施工不被交通影响。但是，分流车辆增加了分流路网的交通拥挤，提高了车辆的交通成本。第二种方案对某车型和车辆进行分流，实现开放施工。该方案根据所在区域的路网密度大，更好地发挥原有道路交通功能，通过分流某类型的车辆来减少对施工的影响，改善施工安全性；但是，这使得区域内的交通压力比较大，也增加了交通与施工组织管理的复杂程度。第三种方案就是车辆在原有道路上行驶，不进行分流，实现开放施工。这能够确保路网交通运行正常，降低交通运行成本，但是造成了施工的安全风险与施工进度难以保证，容易造成负面社会效益。
三高速公路改扩建工程交通组织管理体系及措施
（一）高速公路改扩建工程交通组织管理体系
建立和完善高速公路改扩建工程交通组织管理体系，成为有效确保施工期交通运输通畅的管理职能，发挥了施工现场的组织实施作用。根据以往的高速公路改扩建施工的经验，并结合当地的高速公路交通条件，要建立安全和高效的交通组织管理体系就必须采取以下措施。第一，完善交通组织管理机构，制定管理工作的职责，其管理组织机构应包括高速公路改扩建的项目管理部门、高速公路路政、交警以及施工单位等。第二，要明确交通管理组织机构成员的管理职责，例如高速公路改扩建的项目管理部门要进行交通协调与交通组织方案的编制职责；高速公路路政应加强施工地段的交通组织疏通与管理；施工方应处理所在区域内的交通管理组织事项；交警部门应作为高速公路改扩建项目交通组织管理的核心部门，实施对交通安全通畅的评价，负责审核交通组织方案审查，对现场交通进行指挥监管，并对应急事件进行调度和妥善处理。第三，高速公路改扩建工程交通组织管理体系必须达到职责明确、保障有力的组织管理目标。在具体的实施过程中，要组建作风优良的专业化交通协管队伍，能够协助做好交通应急事件的疏导与转换，加强变道豁口管理，维护道路的安全。高速公路改扩建工程交通组织管理体系提高了道路交通安全性和施工管理的规范性。
（二）高速公路改扩建工程交通组织管理措施
由于高速公路改扩建工程交通组织管理面临的交通组织状况复杂，协调难度大，为了能够做好交通组织管理设计和安全管理，就必须采取以下管理措施。
第一，提高交通组织方案设计的科学性与合理性。交通组织方案的设计要能够对交通流网络进行组织和引导，实现车辆的安全和路网的畅通运行，以促进高速公路改扩建项目的顺利施工。因此，在交通组织设计过程中在要对拟扩建高速公路沿线的出入口分布、各方向交通流组成及被交道路走向和交通分担等情况的基础上进行总体交通组织设计，更好地协调道路交通与项目施工的矛盾，使两者能够统一。第二，重点加强临时交通组织设计与秩序安全维护管理。要合理利用交通安全附属设施，要对其进行移建，加强信息指示功能，发挥其原有的最大功能，降低成本进行循环利用。第三，对于分项工程的交通组织设计与管理应按以下方式，路面及桥梁上部工程:半幅封闭半幅双向通行；服务型互通式:部分封闭、分批改造、就近互通绕行的组织方式。分幅、分期施工；枢纽型互通式:修建临时匝道、就近互通绕行、逐向分段改造的组织方式。分向、分段、分期施工。第四，提高交通组织的安全管理措施。在各类媒体上，要及时公布高速公路改扩建的施工进度信息，提醒通行车辆注意，使驾乘人员能够提前做好准备，选择适宜的交通路线，避免交通的阻塞。要对紧急交通事故进行应急救援，重点做好双向通行、临时匝道等重点路段的应急救援和保通预案。道路清障车在双向通行路段、互通区驻点值守，及时清理事故和抛锚车辆，能够有效保证道路畅通，有效减少大规模交通堵塞。实行交通行为管制措施，在施工路段采取限速、划分车道，以及设立临时标线、减速带、频闪警示灯等手段，要求驾驶员以适宜的行车速度和路线通过施工路段。对施工路段划分，对于互通区，应优先封闭施工右转匝道。相邻服务型互通立交须间隔施工，确保上、下车辆就近选择通行。增设临时设施，
在施工路段增设临时隔离、视线诱导、防眩、照明等设施，使得车辆在施工路段安全、有序、按道行使。加强交通设施维护，施工路段沿线的隔离墩、标志牌等临时交通安全设施，交通协管人员要负责控制区内隔离墩、标志牌摆放规范、导流明确、隔离有效。设置限高门架，以此提醒、限制、疏导超限车辆，进而确保施工安全，有效避免交通堵塞、瘫痪。
四结论
通过对高速公路改扩建工程交通组织方案设计与管理进行分析和研究，得出在高速公路改扩建工程管理中，交通组织成为重要的内容。高速公路进行改扩建工程面临着复杂的交通状况，要科学设计和优化交通组织方案，切实保障交通运输安全，促进高速公路改扩建工程的有序施工和安全操作。科学的设计高速公路改扩建工程的交通组织方案应该考虑到施工期间的通行能力，与相邻公路的可达性和连通性。因此，一般情况下高速公路改扩建工程交通组织方案选择以“边通车，边施工”的方式，加强路网交通分流，增强紧急事件处理能力，尽量减少施工期间对交通安全畅通的影响。
参考文献
[1]葛婷;王晓飞;符锌砂.改扩建高速公路工程交通组织方法探讨[J].公路工程.2010,(06)
[2]崔珊珊.高速公路改扩建工程交通组织管理探讨[J].公路交通科技(应用技术版).2012,(08)
[3]武荣桢,陈勇军,王超深.高速公路改扩建道路保畅政策研究[J].交通企业管理.2008,(11)
交通组织优化方案篇6
一、现阶段工作情况
（一）以党风廉政建设为指针，夯实创先争优思想基础
要创建先进基层党组织，推进基层党建工作科学化，廉政建设的成效是重要保障。对此，我局党组十分重视党风廉政建设，在年初的工作部署中即把党风廉政建设作为一项重点工作来抓，并且长抓不懈。在召开党风廉政建设动员大会的基础上，我局相继出台了《*年党风廉政建设工作要点》、《加强分局机关作风建设实施方案》等工作文件并不断完善党建制度，在党组的精心组织下，结合省市文件要求，扎实开展了机关作风整顿和“讲党性、重品行、作表率、树形象”活动，同时按照年初的学习教育活动安排在4月展开了廉政教育活动月活动。以廉政教育为着力点，我局党组在局务会、支部会、廉政教育片观看会上经常强调廉洁从政，以工作岗位为阵地，认真落实了各项党风廉政建设工作计划，坚持每月一次的班子集中学习，真正做到教育不断，常抓不懈，为创先争优活动的深入推进提供了坚实的思想保障。
（二）以业务工作为中心，提高机关创先争优效能
工作机制好、工作业绩好、群众反映好是创建先进基层党组织的三个基本要求，我局深入开展创先争优活动在广泛宣传、全局动员的基础上，结合今年长沙市“提质增效”主题活动，以创先争优为宗旨，围绕做好各项业务这一中心工作，领导班子带头狠抓效能建设，不断优化行政管理。
一是加强征地监管，严格依法依纪办案。加强了农村集体建设用地流转管理，严肃处理违反土地流转政策的行为，严格执行《违反土地管理规定行为处分办法》。对项目用地申报和审批过程中弄虚作假、欺上瞒下，把关不严、随意变通的，对贯彻落实政策措施不力、失职渎职造成严重后果的，依据有关规定严肃处理并严格追究责任。
二是严格办案程序，加强办案工作监督管理。规范了案件调查、审理、立卷、归档和保密工作，规范举报工作，建立谈话制度，实行超前监督。建立了系统内联合办案、协同办案、交叉办案和案件移送、信息交流等制度，使案件办理工作制度化、程序化、规范化。
三是强化政务公开，推进电子政务制度。不断完善电子政务流程，逐步实现]方案-范文''''库.整理.无纸化公文管理；同时，进一步拓宽了外部监督手段，聘请了特约监督员，畅通了群众监督的渠道。
四是实行阳光拆迁，推行拆迁公示制度。通过,开展“树国土新风，创优质服务”等创先争优活动，激发党员干部职工爱岗敬业精神，并不断创新工作方法，在拆迁方面推出了“三公开”政策，即公开拆迁政策、公开拆迁安置方案、公开房屋收购价格。通过,“三公开”，把拆迁的有关法规、政策如实交给拆迁户，实行开门拆迁，主动把拆迁工作置于群众监督之下。始终坚持依法依规按标准办事，一把尺子量到底，一个标准管全区，自始至终依法办事，同时在方法上注意“三个细”：拆迁情况摸得细、思想工作做得细、安置方案讲得细。这些行之有效的经验得到了上级业务部门的充分肯定，并逐步向全市推广。
五是创新土地管理，强化土地执法监察。一方面，我局为了使更多的基层百姓了解《土地法》，主动遵守《土地法》相关规定，利用每年6.25国土日活动在街、镇、场设立宣传咨询台、有针对性的到基层发放宣传资料，组织召开“保增长，保红线”宣传会议，在土地卫片执法检查前期，将用地单位负责人请进来，面对面交流，使用地单位在最短的时间内，最有效的了解到土地卫片执法检查的重大意义，做到依法要用地，用地要依法。另一方面，我们强化动态巡查，确保不留用地死角。我局按照“预防在先、早发现、早制止”的原则，建立全方位、多层次、高密度的土地动态巡查体系，从当地村民中聘请了10多位兼职信息员担任土地监察员，发现问题及时处理，及时上报并制作动态巡查台帐，详细记录违法占地的时间、地点、面积、责任人及处置措施，基本上做到了地动我知。
（三）以特色工作为亮点，推进创先争优的深入开展
为确保创先争优活动开展的成效，我局把深入开展创先争优活动纳入全局建设发展的大局中去筹划和运作，在成立创先争优领导小组的基础上，不仅要做好公开承诺、领导点评、群众评议等“标准动作”，我局创先争优办集思广益，开展了形式多样、特色分明的创先争优活动。
在公开承诺阶段，我局不仅在长沙市国土资源局门户网站上公布了承诺书以接受大众监督，同时有针对性的向我局服务对象、特约监督员等送去了公开承诺书征求意见函，根据他们的回函反馈意见，不断完善我局创先争优工作。另一方面，我局通过,建立创先争优活动短信互动平台、制作宣传栏板、发行创先争优活动简报等形式广泛宣传，在全局持续掀起了创先争优活动的高潮。
二、下阶段创建规划
交通组织优化方案篇7
一、现阶段工作情况
（一）以党风廉政建设为指针，夯实创先争优思想基础
要创建先进基层党组织，推进基层党建工作科学化，廉政建设的成效是重要保障。对此，我局党组十分重视党风廉政建设，在年初的工作部署中即把党风廉政建设作为一项重点工作来抓，并且长抓不懈。在召开党风廉政建设动员大会的基础上，我局相继出台了《2010年党风廉政建设工作要点》、《加强分局机关作风建设实施方案》等工作文件并不断完善党建制度，在党组的精心组织下，结合省市文件要求，扎实开展了机关作风整顿和“讲党性、重品行、作表率、树形象”活动，同时按照年初的学习教育活动安排在4月展开了廉政教育活动月活动。以廉政教育为着力点，我局党组在局务会、支部会、廉政教育片观看会上经常强调廉洁从政，以工作岗位为阵地，认真落实了各项党风廉政建设工作计划，坚持每月一次的班子集中学习，真正做到教育不断，常抓不懈，为创先争优活动的深入推进提供了坚实的思想保障。
（二）以业务工作为中心，提高机关创先争优效能
工作机制好、工作业绩好、群众反映好是创建先进基层党组织的三个基本要求，我局深入开展创先争优活动在广泛宣传、全局动员的基础上，结合今年Xx市“提质增效”主题活动，以创先争优为宗旨，围绕做好各项业务这一中心工作，领导班子带头狠抓效能建设，不断优化行政管理。
一是加强征地监管，严格依法依纪办案。加强了农村集体建设用地流转管理，严肃处理违反土地流转政策的行为，严格执行《违反土地管理规定行为处分办法》。对项目用地申报和审批过程中弄虚作假、欺上瞒下，把关不严、随意变通的，对贯彻落实政策措施不力、失职渎职造成严重后果的，依据有关规定严肃处理并严格追究责任。
二是严格办案程序，加强办案工作监督管理。规范了案件调查、审理、立卷、归档和保密工作，规范举报工作，建立谈话制度，实行超前监督。建立了系统内联合办案、协同办案、交叉办案和案件移送、信息交流等制度，使案件办理工作制度化、程序化、规范化。
三是强化政务公开，推进电子政务制度。不断完善电子政务流程，逐步实现无纸化公文管理；同时，进一步拓宽了外部监督手段，聘请了特约监督员，畅通了群众监督的渠道。
四是实行阳光拆迁，推行拆迁公示制度。通过开展“树国土新风，创优质服务”等创先争优活动，激发党员干部职工爱岗敬业精神，并不断创新工作方法，在拆迁方面推出了“三公开”政策，即公开拆迁政策、公开拆迁安置方案、公开房屋收购价格。通过“三公开”，把拆迁的有关法规、政策如实交给拆迁户，实行开门拆迁，主动把拆迁工作置于群众监督之下。始终坚持依法依规按标准办事，一把尺子量到底，一个标准管全区，自始至终依法办事，同时在方法上注意“三个细”：拆迁情况摸得细、思想工作做得细、安置方案讲得细。这些行之有效的经验得到了上级业务部门的充分肯定，并逐步向全市推广。
五是创新土地管理，强化土地执法监察。一方面，我局为了使更多的基层百姓了解《土地法》，主动遵守《土地法》相关规定，利用每年6.25国土日活动在街、镇、场设立宣传咨询台、有针对性的到基层发放宣传资料，组织召开“保增长，保红线”宣传会议，在土地卫片执法检查前期，将用地单位负责人请进来，面对面交流，使用地单位在最短的时(此_资_料_转_贴_于_GZU521_学_习_网]间内，最有效的了解到土地卫片执法检查的重大意义，做到依法要用地，用地要依法。另一方面，我们强化动态巡查，确保不留用地死角。我局按照“预防在先、早发现、早制止”的原则，建立全方位、多层次、高密度的土地动态巡查体系，从当地村民中聘请了10多位兼职信息员担任土地监察员，发现问题及时处理，及时上报并制作动态巡查台帐，详细记录违法占地的时间、地点、面积、责任人及处置措施，基本上做到了地动我知。
（三）以特色工作为亮点，推进创先争优的深入开展
为确保创先争优活动开展的成效，我局把深入开展创先争优活动纳入全局建设发展的大局中去筹划和运作，在成立创先争优领导小组的基础上，不仅要做好公开承诺、领导点评、群众评议等“标准动作”，我局创先争优办集思广益，开展了形式多样、特色分明的创先争优活动。
在公开承诺阶段，我局不仅在Xx市国土资源局门户网站上公布了承诺书以接受大众监督，同时有针对性的向我局服务对象、特约监督员等送去了公开承诺书征求意见函，根据他们的回函反馈意见，不断完善我局创先争优工作。另一方面，我局通过建立创先争优活动短信互动平台、制作宣传栏板、发行创先争优活动简报等形式广泛宣传，在全局持续掀起了创先争优活动的高潮。超级秘书网
二、下阶段创建规划
交通组织优化方案篇8
一、现阶段工作情况
一）以党风廉政建设为指针。
推进基层党建工作科学化，要创建先进基层党组织。廉政建设的成效是重要保障。对此，局党组十分重视党风廉政建设，年初的工作部署中即把党风廉政建设作为一项重点工作来抓，并且长抓不懈。召开党风廉政建设动员大会的基础上，局相继出台了年党风廉政建设工作要点》加强分局机关作风建设实施方案》等工作文件并不断完善党建制度，党组的精心组织下，结合省市文件要求，扎实开展了机关作风整顿和“讲党性、重品行、作表率、树形象”活动，同时按照年初的学习教育活动安排在4月展开了廉政教育活动月活动。以廉政教育为着力点，局党组在局务会、支部会、廉政教育片观看会上经常强调廉洁从政，以工作岗位为阵地，认真落实了各项党风廉政建设工作计划，坚持每月一次的班子集中学习，真正做到教育不断，常抓不懈，为创先争优活动的深入推进提供了坚实的思想保障。
二）以业务工作为中心。
局深入开展创先争优活动在广泛宣传、全局动员的基础上，工作机制好、工作业绩好、群众反映好是创建先进基层党组织的三个基本要求。结合今年市“提质增效”主题活动，以创先争优为宗旨，围绕做好各项业务这一中心工作，领导班子带头狠抓效能建设，不断优化行政管理。
严格依法依纪办案。加强了农村集体建设用地流转管理，一是加强征地监管。严肃处理违反土地流转政策的行为，严格执行《违反土地管理规定行为处分办法》对项目用地申报和审批过程中弄虚作假、欺上瞒下，把关不严、随意变通的对贯彻落实政策措施不力、失职渎职造成严重后果的依据有关规定严肃处理并严格追究责任。
加强办案工作监督管理。规范了案件调查、审理、立卷、归档和保密工作，二是严格办案程序。规范举报工作，建立谈话制度，实行超前监督。建立了系统内联合办案、协同办案、交叉办案和案件移送、信息交流等制度，使案件办理工作制度化、程序化、规范化。
推进电子政务制度。不断完善电子政务流程，三是强化政务公开。逐步实现无纸化公文管理；同时，进一步拓宽了外部监督手段，聘请了特约监督员，畅通了群众监督的渠道。
推行拆迁公示制度。通过开展“树国土新风，四是实行阳光拆迁。创优质服务”等创先争优活动，激发党员干部职工爱岗敬业精神，并不断创新工作方法，拆迁方面推出了三公开”政策，即公开拆迁政策、公开拆迁安置方案、公开房屋收购价格。通过“三公开”把拆迁的有关法规、政策如实交给拆迁户，实行开门拆迁，主动把拆迁工作置于群众监督之下。始终坚持依法依规按标准办事，一把尺子量到底，一个标准管全区，自始至终依法办事，同时在方法上注意“三个细”拆迁情况摸得细、思想工作做得细、安置方案讲得细。这些行之有效的经验得到上级业务部门的充分肯定，并逐步向全市推广。
强化土地执法监察。一方面，五是创新土地管理。局为了使更多的基层百姓了解《土地法》主动遵守《土地法》相关规定，利用每年6.25国土日活动在街、镇、场设立宣传咨询台、有针对性的基层发放宣传资料，组织召开“保增长，保红线”宣传会议，土地卫片执法检查前期，将用地单位负责人请进来，面对面交流，使用地单位在最短的时间内，最有效的解到土地卫片执法检查的重大意义，做到依法要用地，用地要依法。另一方面，强化动态巡查，确保不留用地死角。局按照“预防在先、早发现、早制止”原则，建立全方位、多层次、高密度的土地动态巡查体系，从当地村民中聘请了10多位兼职信息员担任土地监察员，发现问题及时处理，及时上报并制作动态巡查台帐，详细记录违法占地的时间、地点、面积、责任人及处置措施，基本上做到地动我知。
三）以特色工作为亮点。
局把深入开展创先争优活动纳入全局建设发展的大局中去筹划和运作，为确保创先争优活动开展的成效。成立创先争优领导小组的基础上，不仅要做好公开承诺、领导点评、群众评议等“标准动作”局创先争优办集思广益，开展了形式多样、特色分明的创先争优活动。
局不仅在市国土资源局门户网站上公布了承诺书以接受大众监督，公开承诺阶段。同时有针对性的向我局服务对象、特约监督员等送去了公开承诺书征求意见函，根据他回函反馈意见，不断完善我局创先争优工作。另一方面，局通过建立创先争优活动短信互动平台、制作宣传栏板、发行创先争优活动简报等形式广泛宣传，全局持续掀起了创先争优活动的高潮。
二、下阶段创建规划
交通组织优化方案篇9
关键词：大型公共建筑；机动车出入口；交通组织
一、引言
为使车辆在城市大型公共建筑机动车出入口区域能按渠化交通的原则组织起来，顺利进出建筑，本文研究大型公共建筑机动车出入通组织措施。国内外对道路交通组织措施已有比较深入的研究，但如何将这些措施应用于大型公共建筑机动车出入口的交通管理与组织，需要进一步分析与研究。
本文首先分析大型公共建筑机动车出入通组织应遵守的原则，然后从区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织3方面，提出大型公共建筑机动车出入通组织具体应用措施，最后用交通仿真方法对交通组织措施进行评价选优。
二、大型公共建筑机动车出入通组织原则
（一）交通分流
根据大型公建与周边道路的基本特性与功能要求，明确出入口处不同方式交通流的出行特征，合理组织出入口处的交通流线，做到人流、车流相互分离，不产生冲突干扰。
（二）交通协调
分析大型公共建筑的综合功能需求，合理划分其内部使用空间与外部公共空间。通过出入通组织使得大型公共建筑的内部交通流线与外部交通流线衔接顺畅，避免产生流线间相互干扰。
（三）交通效率
充分考虑不同出行目的、不同车型的机动车交通特性，出入通组织体现交通流向布置的合理性，最大限度地减少车辆在大型公共建筑内部及建筑周边道路的绕行与冲突，提高通行效率。
（四）交通优先
出入口的交通组织应保证公共建筑的交通组织服从局部路网的交通要求，以干道交通优先为首要原则，保证邻接干道交通流的连续性。
三、大型公共建筑机动车出入通组织
大型公共建筑机动车出入通组织包括区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织。区域交通组织涉及到如何从区域上针对多个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织为从一个路段上多个大型公共建筑机动车出入口考虑，对路段采取的交通组织措施。微观交通组织指的是对单个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织受区域交通组织的约束，微观交通组织符合路段交通组织的要求。
（一）区域交通组织研究
依据区域内不同道路等级、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，进行机动车交通、自行车、行人等交通系统的整体组织。
1、机动车区域交通组织。机动车区域交通组织包括确定机动车单向行驶路段、机动车交通管制路段和机动车禁止转弯交叉口。机动车单向行驶路段只允许机动车进行单向行驶，减少了大型公共建筑机动车出入口处冲突点。实行单向通行后，单向通行道路上运行条件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括车辆限行、路权限定、停车规定等限制措施。当路段两侧的大型公共建筑在特殊情况下生成大量机动车交通时，可用简洁明了的交通管制措施来调整交通组织策略。在交叉口处，适当地在时间和空间上限制某一类型车辆左转或右转通行，可以减少行车延误。交叉口处实行禁止转弯策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流线的流量流向，有效地利用交叉口时空资源。
2、自行车区域交通组织。自行车区域交通组织是从区域的角度考虑，实行机非分离。自行车主通道的设置为最主要的自行车区域交通组织措施。自行车主通道是以支路为主体的自行车交通系统，禁止大量机动车的驶入。当大型公共建筑机动车出入口所处路段两侧有大量的自行车交通，严重影响了机动车出行时，应考虑在周边支路设置一条自行车主通道，从而限定自行车的通行权。
3、行人区域交通组织。行人区域交通组织是从区域的角度考虑，实行人车分离。步行专用路的设置为最主要的行人区域交通组织措施。大型公共建筑集中的CBD区域内应考虑设置步行专用路，禁止车辆驶入，实现人车分离，保证行人的通行权。
（二）路段交通组织研究
当路段两侧存在密集的大型公共建筑时，需要从路段的角度出发，针对两侧多个大型公共建筑出入口的交通出入情况，进行路段交通组织。这里的路段指交叉口之间路口导向车道以外的道路。
1、路段机非隔离。对任何大型公共建筑机动车出入口布局方案，只要出入口相衔接的路段允许非机动车通行，就应采用机非隔离措施。常见的机非隔离措施包括交通标线和固体分隔设施。对机非交通流量均较小的大型公建机动车出入口衔接路段可采用交通标线进行机非隔离，而机动车或非机动车交通量较大时，衔接路段就必须采用固体分隔设施。
2、路段车道组织。路段车道组织措施包括连续右转车道和连续双向左转车道的设置等。连续右转车道是一条在城市道路上临时开辟的车道，只服务于右转进入周边地块的车辆，便于车辆右转进出大型公共建筑机动车出入口。连续双向左转车道是设置在道路中央的一条专用车道，只服务于左转进入大型公共建筑的车辆。
3、路段公交组织。路段公交组织包括公交停靠站组织和公交车道组织。公交停靠站点应设置在大型公建机动车出入口上游的适当位置，与出入口的间距要考虑出入口影响长度与公交车安全进出站交织长度的要求。公交车道组织的典型措施为公交专用车道的设置。公交专用道是在多车道道路上开辟一条甚至多条车道为公交车所专用。专用道可以设在道路两侧，也可设在道路中央。
（三）微观交通组织研究
微观交通组织是对单个大型公共建筑机动车出入口进行交通组织。
1、机动车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口的机动车微观交通组织措施包括左转港湾式车道设置，直行辅助车道设置，右转港湾式车道设置和交通管制措施。左转港湾式车道指在中央分隔带上开辟一条左转专用车道，使得左转进入大型公共建筑机动车出入口的车辆能够及时减速，并且在高峰时段有足够的空间进行排队。大型公共建筑吸引大量的机动车交通，有足够的中央分隔带宽度，且满足出入口间距，可以设置左转港湾式车道。直行辅助车道指在路段直行车道被左转进入大型公共建筑的车辆占用时，为直行车辆提供的一条辅助车道。此车道多是将车行道临时拓宽得到，具体形式见图1。直行辅助车道针对车辆跟驰现象设置，有占地面积小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等优点。大型公共建筑机动车出入口衔接路段为宽度窄，车道较少的支路时，可以采用直行辅助车道。右转港湾式车道针对车辆分流现象，将右转车辆从直行车辆中分离出来，减轻右转车与直行车的尾撞危险，提高交通安全性，提高通行能力，减少行车延误。大型公共建筑吸引大量的右转机动车交通量，右转交通严重阻碍了直行交通，且有足够的道路红线宽度时，可采用右转港湾式车道，便于车辆分流。出入通管制措施可包括限制车辆流向，限制出入车型，实行减速让行或停车让行等。这些措施有利于更好地组织出入通。在高峰时段或特殊时期，可对大型公共建筑机动车出入口处通行的机动车交通采取这些交通管制措施。
2、自行车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口处应该限制自行车通行，减轻出入口的机动车交通压力。可因为各种具体原因，有时也不得不允许自行车使用机动车出入口。这时，要做到以下几点：在机动车出入口处，自行车必须低速通行；采用隔离标线或固体隔离设施，要求自行车必须严格遵守；采用诱导标线或方向岛，使得自行车交通与机动车交通的冲突点尽可能远离机动车交通之间的冲突点；保证自行车骑车人的视距，避免发生机非碰撞。具体采取的措施要根据出入口处道路特征和交通特征来决定。
3、行人微观交通组织。步行交通是最难控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑机动车出入口处的步行交通，就必须考虑采用合理的行人微观交通组织方式对步行交通进行约束。行人微观交通组织要注意以下几点：确定明确的通行空间给行人，确保人车隔离，并且步行流线应尽量简单；机动车出入口处人行道连续，合理诱导步行交通；跨越机动车出入口时人行横道位置设置得当，减少行人的步行距离。
四、交通仿真评价
在交通组织方法具体应用时，可以用微观交通仿真方法评价其合理性。建议采用交通仿真软件实现交通组织方法仿真评价。基本过程如下：
（一）仿真输入
输入基本模型，如路网结构、车辆组成、渠化措施、行人交通量等数据。输入交通仿真参数，如排队消散车头间距、启动损失时间、可插车间隙、司机熟悉度、车速、加速度、车辆运力等数据。
（二）仿真输出
在对不同方案输入基本数据后，经交通仿真，可以得到各方案的评价指标数值。评价指标包括排队长度、行车延误、停车延误等。
（三）比较选优
通过分析这些评价指标值，可以得出最优交通组织方案。
五、结束语
本文研究得到了大型公共建筑机动车出入通组织的一般方案，列举了诸多有不同适用性的交通组织措施，有助于在一定出入口布局方案下，对该区域进行交通组织优化。
参考文献：
1、卓曦.大型公共建筑机动车出入口布局及交通组织研究[D].东南大学,2006.
2、翟忠民.道路交通组织优化[m].人民交通出版社,2004.
交通组织优化方案篇10
交警支队党委高度重视，按照市委、市公安局党委开展创先争优活动的统一部署。认真谋划，精心部署，突出特色，创新载体，采取有力措施促进创先争优扎实开展。
一、迅速贯彻市委动员会精神。狠抓落实
市委召开动员会后，4月28日。支队党委高度重视，立即召开党委会和党委扩大会进行研究部署，按照市委和市
调动全市交警积极性，局的方案要求。确保创先争优活动在全市交警系统扎实有效地开展。
从支队政治处、办公室、宣教科抽调精干力量，一是建立了组织。支队成立了由市公安局副局长兼交警支队长李建民挂帅的全市交警系统创先争优活动领导小组。组建了活动办公室，由副支队长孙书田兼任办公室主任，明确分工、落实责任，确保了各项工作措施落实到位。
明确了工作思路。按照市局方案要求，二是制定了实施方案。支队结合工作实际进一步细化了实施方案，明确了开展创先争优活动的工作思路：以学习实践科学发展观为主题，以“筑坚强堡垒、树先锋形象、促和谐发展”为主线，以争创“五个好”党组织和“五个模范”共产党员为主要内容。同时支队明确了服务大局要有新思路，思想观念要有新转变，交通管理要有新举措，交警队伍要有新形象，交通环境要有新局面”总体目标，认真做好“四个阶段”工作，确保活动取得实效。
支队立即组织召开了党委会，三是层层召开会议进行动员部署。5月21日全市公安机关开展创先争优活动动员会后。对全市交警系统开展创先争优活动进行了深入部署。会上，李建民副局长对全市交警开展好创先争优活动提出了明确要求，要求在认真完成好市委的规定动作”同时，结合交管工作实际，完成好“自选动作”并以此次活动为契机，使全市交警“思想观念得到进一步更新，工作作风得到进一步转变，执法行为得到进一步规范”为加快衡水发展创造安全、文明、和谐的道路交通环境。会议要求全体班子成员要迅速组织召开分管科室、大队人员会议，对开展创先争优活动进行深入部署。通过细化工作方案，层层召开会议传达贯彻会议精神，创先争优活动在全市交警系统迅速展开。
支队把学习教育作为基础，四是狠抓学习教育。创先争优活动中。认真组织，确保实效。支队规定各单位每天要组织民警不少于两个小时集中学习和一个小时自学。创先争优活动办公室不定期对民警的学习笔记本和心得体会进行检查，用制度保证学习活动不走过场，不漏一人。民警在学习有关政治理论的同时，支队还开展了法律法规、作风纪律、警察礼仪、文明用语等方面的学习。同时加强与交管工作相联系，注重解决实际问题。学习讨论中注重三个结合：与个人思想实际结合、与工作实际结合、与交管工作结合，通过学习，提高了民警的思想认识，为顺利开展创先争优活动打下了坚实的基础
支队实行了领导包片责任制，五是严格落实责任。为把创先争优活动引向深入。包片领导与所包单位责任同担，荣誉共享，包片领导不但对所包单位创先争优开展情况督促检查，还要参与到学习教育、开门纳谏等各项活动中。同时，明确了奖惩措施和责任追究制度，进一步调动了各部门开展创先争优活动的积极性。
强化载体，六是强化舆论宣传。支队结合公安部、省局部署实施的文明交通行动计划”突出主题。进一步深化了对创先争优活动的舆论宣传。目前，支队及各大队已经悬挂宣传标语、口号26条，制作宣传展板13块。
二、创先争优活动取得了初步成效
但是通过加强对党员民警的学习教育，虽然开展创先争优活动时间较短。通过加强基础党组织建设，活动取得了初步成效。
全力提升服务能力和水平。近一段时期以来，一是服务全市经济发展、项目建设能力明显提升。支队紧密结合“创先争优”活动。支队将四大项16小项业务下放到县级车管所，12项业务实现手续内部传递“一窗式”服务，所有建制中队全面办理“三小”车辆牌证业务，检测、驾管、考试部门在业务高峰期取消周六日休息，相关业务随来随办，即来即办，形成了下放权限服务群众‘零距离’关注民生便民利民‘零门槛’服务发展经济发展‘零迟滞’服务格局。与此同时，为规范民警的执法行为，支队为一线民警配发了执法记录仪，办证大厅、违法处理大厅、事故调解处理室安装了电子监控系统，并全部接入公安专网，执法监督实现全程化、实时化、动态化。同时，为缓解市区交通压力，更好的方便群众办理各种车驾管业务，支队投资近亿元的武邑苏正驾驶人考试场将于6月8日正式启用。目前，支队已经在各大新闻媒体对启用武邑苏正驾驶人考试场的相关事项进行了公告。
保持对严重交通违法行为高压严管态势。从4月15日开始，二是打击严重交通违法行为“春雷行动”成果丰硕。支队将“争先创优”活动作为打击严重交通违法行为、遏制重特大道路交通事故的重要载体。支队开展了为期两个月的以整治客车超员、农用车违法载人、无牌无证、酒后驾车、使用伪造、变造机动车号牌、非法安装使用警灯警报为重点的春雷行动”行动中，共查处酒后驾驶违法行为164起，涉牌涉证违法行为1608起，非法安装警灯警报66起，其他严重交通违法行为18262起，全市道路交通环境得到有效净化。1-5月份，全市道路交通事故总起数、死亡人数、受伤人数、直接财产损失四
全市道路交通安全形势持续趋好。项指数同比分别下降-38.78%-31.09%-39.19%-25.46%没有发生重特大道路交通事故。