船舶贸易市场篇1
关键词：二手船市场上海自贸区拟合函数影响
1.引言
对于航运企业而言，船舶是其生存和发展的根基，船舶投资是其不可避免的经济行为。然而船舶作为必需的生产设施，却存在一定的风险。随着中国（上海）自由贸易区的正式挂牌成立，其相关的政策优势成为各界关注的热点，不少相关企业争先恐后进驻自贸区，其相关政策对各行业所带来的重大利好将逐渐显现。而对二手船市场来说，由于其受到很多因素的影响，呈现波动性，自贸区是否会对上海二手船市场以致整体航运业的运力格局产生一定的影响，正确分析这些影响，对于航运企业来说能更好地把握二手船市场形势，做出更准确的投资行为。
2.二手船市场
2.1二手船概述
2.1.1二手船的优势
船舶在整个使用期中始终留在原船东手中营运是很少的，大多数船舶均换其主。世界上很多航运企业都把目标瞄准二手船市场，在适当的时候抛售手里的船舶或购进旧船。我国在组建中国远洋运输船队的初期，就是从二手船市场上购进大量二手船来发展船队的。
从经济学的角度来看，也有许多有利之处，主要体现在以下几方面：
①投资成本低。相同规模二手船价格一般低于新造船价格，对于一些小企业，购买二手船是一个比较现实的途径。由于投资成本较低，导致资金的时间价值损失及风险也相对较小。
②适应市场迅速。在航运市场景气时，购买二手船就可马上投入营运，而建造新船由于周期比较长，往往贻误时机。
③船舶性能易于掌握。一艘新船在投入营运前，要通过试航来了解该船的性能。而对于二手船来说，它的营运状况和航行性能已经有了一定的显示。
2.1.2二手船的特点
在供给方面，船东所拥有的船舶在经过营运使用后，会出现因船龄日益老化而引起的船舶技术状况逐渐恶化，营运经济效益渐趋下降到一定程度。为保持市场的竞争力，通常把旧船做出售处理。
二手船买卖市场上船价波动非常大。二手船市场的供给与需求特点，决定了二手船市场的供需关系市场价格。当航运需求大于航运供给，二手船市场供不应求时，船价看好，船东不仅要充分利用现有船舶，并把已闲置的旧船经检修或改装后重新投入营运，通过提高船速等方式来增加航次数增加船舶运力供给；当航运市场不佳时，航运供给大于航运需求，此时运价低迷，二手船市场价格亦相应较低。这种航运市场供需矛盾的转化，就使二手船价格随时处于波动中。
2.2二手船市场的现状
二手船市场是船舶所有人进入或退出航运市场、快速增减运力的重要途径。历经三年的航运萧条已接近尾声，运费已现回升态势，船舶价格洼地使得各路船东在二手船市场频频出手购船，全球二手船市场呈现复苏暖意。
2.2.1二手船成交活跃
据上海航运交易所统计，2013年国际二手船市场成交的散货船、油轮和集装箱船的平均吨位（箱位）分别为64502载重吨、76900载重吨、2015箱位，相比2012年分别增减-6.90%、+23.32%、+22.64%。
2.2.2国际二手船价格触底反弹
2013年全球二手船市场成交总金额为284.48亿美元，相比2012年大增64.31%。希腊船东继续保持全球最大的二手船买家地位，共计投入72.78亿美元收购各类船舶360艘。中国船东位居第二，共计投入15.31亿美元收购各类船舶117艘。
2.2.3二手船市场有望持续复苏
3.函数拟合预测二手船市场船价
3.1定性分析
船舶价格指数反应了船舶市场上的价格水平，对船价指数波动规律的研究能揭示船舶市场里船舶价格变化的规律。通常船东为了调整自己的运力规模，避免和航运需求相冲突而决定买卖船舶时，就会以市场上同类型的相同船龄的船舶作为参考向买方或卖方询价之后，在满足技术要求的前提下，选择价格合适的买家或卖家。二手船船舶价格是由该市场上为数众多的船东自由竞价的结果，是一种市场均衡价格。
船舶也是一种商品，其价格和其他商品的价格一样，受到价值规律的制约。二手船市场的供给与需求特点，决定了二手船市场的供需关系市场价格。当二手船需求量较大时，新造船市场就相应的受到冷落。而二手船需求一旦上涨，其船价自然会上升。当价格提高到一定程度之后，二手船的需求量又将随之减少，新造船的需求可能就相应增加。因此从另外一个角度也证明了，二手船的供需状况是周而复始的、不断波动的。
3.2定量分析
因二手船船价反映了二手船市场的供需状况，并且其存在很多变量。对于拥有足够历史数据的变量，本文将通过平均值法或者拟合进行预测。通过筛选R2值最高的拟合方程作为参数的拟合方程，并得出具体未来某一年的变量值。其中，R>0.6就表示该函数拟合度良好，该走势具有一定可信度。
由excel制作散点图得：图1得到拟合函数：
y=9e-05x6-0.008x5+0.271x4-4.008x3+25.44x2-43.81x+96.89
4.上海自贸区对二手船市场的影响
上海自贸区相关政策：拟开放人民币资本项目；构建离岸金融中心；税收优惠；贸易领域监管模式创新；推动外贸物流创新发展。
上海自贸区试点的重大利好，对二手船市场也必将带来很多影响。无论是融资方面，还是二手船舶需求方面，抑或是航运市场环境方面，乃至专业人士方面等等，都会给二手船买卖带来深刻而长远的影响。
4.1推动二手船融资便利
自由贸易试验区的试点内容涉及金融方面的包括利率市场化、也涉及一些离岸业务。上海自贸区将在区内实现金融利率市场化，在人民币跨境使用方面先行先试。探索面向国际的外汇管理改革试点，建立与自由贸易试验区相适应的外汇管理体制，全面实现贸易投资便利化。
目前国内企业贷款成本普遍在6%-7%以上，而海外融资成本基本都不超过4%。同样一艘二手船买卖，在香港的贷款利率不超过3%，而内地同期人民币贷款利率则是5.6%。因此，在自贸区的大背景下，航运企业融资困难的状态肯定会有所改善，并在一定程度上降低了融资成本。
4.2促进二手船业务发展
上海自贸区外的货物进入区内，可视同出口，船公司可以通过与注册在上海自贸区内的金融租赁公司签订船舶出口合同的方式，享受到出口退税政策。同样，上海自贸区内的货物到区外，如果是用于复出口，相关企业也可享受进口环节的关税和增值税“免抵退”等优惠，这将促进二手船外贸业务的发展。此外，上海自贸区的政策会吸引更多外国航运企业进驻，从而有利于船东与航运企业之间进行更加紧密快捷的沟通，拓展新的客户群。
4.3降低二手船交易风险
近年来人民币持续升值，船舶买卖的汇率风险颇高。上海自贸区在外汇管制方面将实行较为宽松的政策，如汇率自由汇兑、金融业的对外开放、产品创新等，船公司可借助这一平台，保留相当的现汇额度，在开展进出口贸易时，尽可能减少人民币与外币间的交易，尽量采用同种外币进出的交易方式，从而更好地规避人民币与外汇间的结算风险。
上海自贸区先行试点关于航运服务领域的重大利好，主要作用在贸易、运量、交易优惠三方面。
首先，在国际贸易上，更多的货物流通会经由上海自贸区实现进出口流通，将直接带动货物吞吐量的激增，以及往来贸易产品数量的成倍增加。其次上海作为航运中心，必然带动航运业运量需求的增加，而二手船作为现有运力，其市场必然水涨船高，其船价和交易量也随之增长。最后在上海自贸区的政策支持下，二手船交易融资便利，风险降低，极大地促进了二手船业务的发展。
综上，本文认为上海自贸区对二手船市场产生积极影响，同时也符合二手船船价趋势拟合上涨的结果。
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船舶贸易市场篇2
一、总体要求
（一）指导思想
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，根据市第十一次党代会提出的落实“八项工程”、实现“八个领先”决策部署，围绕南通建设长三角北翼经济中心发展目标，充分利用战略机遇期，大力推进船舶、海洋工程装备及配套业出口结构调整，着力推进发展方式转变，立足科技创新，完善支撑体系，全面提升船舶产业国际竞争力，力争在“十二五”期间将南通建设成国际先进、国内一流的大型船舶及海洋工程装备研发、制造和出口基地。
（二）基本原则
一是坚持转型升级、效益优先原则。大力推进船舶产业结构调整，加快建设具有区域特色的船舶产业外向发展体系，以高技术高附加值船舶、海洋工程装备和关键配套产品为突破口，加大“引进来”、“走出去”步伐，不断提高自主创新能力和企业管理能力，全面提升船舶产业经济效益和整体发展水平。
二是坚持量质并举、以质取胜原则。把握国际造船市场发展趋势，加快培育和发展海洋工程装备战略性新兴产业，在保持船舶产业平稳、较快发展的同时，把提高发展质量摆在更加突出位置，推动出口基地发展重心从主要追求规模和速度向更加注重质量和创新转变，走内涵式发展道路，增强企业国际竞争力，全面推动南通船舶产业由大转强。
三是坚持行政推动、市场引导原则。完善促进国家船舶出口基地发展政策体系，健全出口推进机制，加强与中央企业（集团）紧密合作，大力引进外资，积极扶持民资，充分发挥市场配置资源的基础性作用，推进产业集聚和多元化发展，提高出口产品国际市场占有率，推动国家船舶出口基地又好又快发展。
（三）发展目标
一是产业结构更趋合理。到2015年，全市船舶工业总产值达1800亿元，其中海洋工程及特种船舶总产值达800亿元；全市船舶制造业主要经济指标进入全国12个国家船舶出口基地城市前5名。
二是出口规模稳定增长。到2015年，全市船舶产业出货值达600亿元，船舶及浮动结构体自营出口达35亿美元，自营出口率稳步提升，出口总量进入全国12个国家船舶出口基地城市前5名。
三是整体水平明显提升。到2015年，全市船舶产业研究与开发费用占当年销售收入的比重达到国内同行业先进水平，形成10个左右有一定国际影响的自主品牌出口产品，船舶产业自主创新能力不断增强，造船技术、装备水平和经济效益达到国内先进水平。
二、重点任务
（四）完善产业发展定位。根据国家《船舶工业中长期发展规划（2006~2015）》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011~2020）》和《南通市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》总体要求，制定出口基地发展目标任务，完善船舶及配套产品鼓励发展目录，科学规划和合理利用岸线、土地等资源，合理调控产业投资，推动产品转型升级，努力提高30万吨以上超大型矿砂船和原油船、超大型集装箱船、液化石油气船、液化天然气船、化学品船、滚装船、大型疏浚船舶、冰区级船舶、豪华游艇及游船、全铝合金海峡运输船、海洋资源考察船、大型物探船、测量船、超大型半潜式运输船等高技术、高附加值船舶比重，加快提升船舶产业发展层次和水平。
（五）推进特色载体建设。积极贯彻落实沿海开发和长三角一体化发展战略，着力构建沿江、沿海特色产业带，优化南通船舶配套工业集中区、南通海洋工程船舶装备制造工业园等集聚区发展布局，明确产业定位，推进资源整合，加快基础设施建设，推动船舶产业集聚区较快发展，力争“十二五”末船舶产业园区船舶工业总产值达到全市船舶工业总产值的70%以上。
（六）增强自主创新能力。建立和完善以企业为主体、市场为导向、公共技术开发平台为支撑、产学研相结合的自主创新体系，鼓励企业加大出口产品研发投入，参与起草、制定国家和行业技术标准，通过国际合作、海外并购等方式，提升研发机构层次和水平。进一步加强共性技术研发、公共服务平台建设，推进以节能环保为核心的“绿色造船”技术，鼓励骨干企业、社会机构和产业技术创新战略联盟承担共性技术研发任务。
（七）重点发展海工产业。大力提升海洋工程装备自主设计建造能力，扶持企业研发制造大型自升式钻井平台、半潜式平台、tLp平台、SpaR平台、钻井船、大型起重兼铺管船、穿梭油轮、风车安装船、海底挖沟埋管船、超大型浮式生产储油装置、海洋平台中高压电站、平台升级及锁紧装置、海洋平台钻井模块及多功能深井钻机、海上稠油及边际油田开发装置、深水水下动力定位及采收系统、无人遥控潜器、载人潜器、海洋工程作业船及辅助船等海洋工程装备，加强对主力装备技术的引进消化吸收再创新，不断增强模块制造能力，保持海洋工程装备制造业国内领先优势。
（八）加快配套能力建设。加大船舶配套产业招商力度，着力引进世界500强等跨国企业投资大型船舶动力系统、大型甲板机械和舱室机械、通讯导航和自动化装置、热力系统、航行设备、船用电焊条等关键配套设备，运用市场机制和手段引导中小企业向生产分段、模块及配套产品的专业厂方向发展，形成分工明确、优势互补的船舶关联产业发展体系。
（九）优化出口产品结构。积极实施“以质取胜”战略，主动适应国际海事组织、国际船级社协会等制定的新规则、新规范，抢抓国际市场重要机遇，加快培育出口新增长点，鼓励高新技术产品、高附加值产品出口，推动船舶、海洋工程装备及配套产品出口结构优化升级，不断增强国际市场竞争能力。
（十）加强自主品牌建设。扶持船舶企业培育和创建出口自主品牌，推动企业开展商标和专利的境外注册保护，力争“十二五”末培育10个技术含量高、市场潜力大、国际市场有影响的自主品牌出口产品。积极探索“南通船舶”区域品牌的规划和建设，研究培育路径，完善政策措施，提升南通在中国乃至世界船舶及海洋工程装备领域的影响力。
（十一）健全营销服务体系。鼓励有条件的船舶企业建设国际营销服务网络，推动企业开展跨国经营，通过投资、合作、海外并购等方式提高售后服务能力，防范贸易风险，拓展国际市场。加快培育船舶配套产品交易市场，引导和支持船舶配套企业、社会机构参与船舶修造业的协作配套，做精做专船舶配套生产业，为船舶产业的可持续发展提供有效支撑。
三、政策措施
（十二）加大财政扶持力度。建立健全促进国家船舶出口基地建设发展的政策体系，加大资金投入力度，市财政每年安排不低于3000万元专项资金，支持国家船舶出口基地建设，主要用于：共性技术研发平台建设、公共商务服务平台建设、公共产品检测平台建设、自主创新能力建设、出口产品结构调整、国际市场开拓、营销服务网络建设等。
（十三）鼓励科技创新投入。扶持船舶科技成果的研究开发及产业化建设，对企业当年自营出口1000万美元以上、上交地方税收年增幅10%以上、研究与开发费用达到销售收入3%以上的，按核定研发费用比例的10%给予补贴，每个企业每年最高100万元。
（十四）实施保函费用补贴。扶持船舶企业争取新船订单，对当年自营出口1000万美元以上船舶企业的预付款保函费用给予50%的补贴，每个企业每年补贴最高100万元。
（十五）完善出口信保资助。充分发挥出口信用保险对企业出口的政策性保障作用，扩大出口信用保险业务规模和覆盖范围，帮助船舶企业规避国际贸易风险，开展自营进出口贸易。凡当年自营出口1000万美元以上的企业，对其自营出口项下的出口信用保险，按其实缴保费的50%给予补贴，单个企业年度补贴最高100万元。
（十六）支持船舶出口担保。鼓励担保机构扩大对船舶企业担保规模，降低收费标准，增强抗风险能力，缓解船舶企业特别是中小企业融资难的问题。担保机构对具有自营出口业绩的单个中小船舶企业提供融资性担保，年担保费率在0.8%~1.5%（含）之间的，按国家规定收费与实际收费的差额给予20%的补助，单个担保机构每年补助最高100万元。
（十七）组织企业参加展会。支持船舶企业参加国内外重点展会，对参加经国家船舶出口基地工作领导小组办公室核定、由市相关职能部门组织的国内外船舶（海事）专业展会，国内展会摊位费每个补贴1万元，国外展会摊位费每个补贴4万元，同一企业同一展会最多补贴2个摊位；展会摊位费收费标准低于上述补贴标准的，按实际支出数补助；企业参展人员国际交通费补贴50%，同一企业同一展会资助不超过2人。以国家船舶出口基地等部级船舶基地名义参加的展会，整体特装费按标准给予补贴。
（十八）扩大技术装备进口。贯彻落实国家扩大进口政策，加大对船舶企业先进技术、重要设备、关键零部件进口支持力度，根据国家发展改革委、财政部、商务部的《鼓励进口技术和产品目录》，做好先进技术、重要装备等进口贴息资金申报工作，在国家财政进口贴息资金扶持的基础上，按1：0.5的比例给予配套扶持，每个企业每年最高100万元。
（十九）扶持企业开展认证。鼓励船舶企业开展面向国际市场的自主品牌建设，生产高质量的船舶、海洋工程装备及配套产品，对企业出口产品认证（不含国家强制性认证）、境外商标注册、管理体系认证等费用给予50%的支持，同一企业年度累计支持金额最高50万元。
（二十）推动公共平台建设。扶持重点企业、高等院校、社会机构等建立产品设计与贸易促进平台、境内外公共展示平台、电子商务平台、人才培训服务平台、物流服务平台、进出口公平贸易预警点等公共商务服务平台。做好省商务服务平台项目资金申报工作，在省财政补贴的基础上，按1：0.5的比例予以配套补贴，单个项目支持金额最高100万元，资助商务服务平台项目中的设备、技术、软件开发购置、运行维护、宣传推广等费用。
（二十一）落实出口基地政策。认真贯彻落实商务部、工业和信息化部制定的国家船舶出口基地发展管理办法，做好部、省扶持资金的项目对接、组织申报工作。各县（市）依据本意见制定促进船舶产业发展和出口基地建设的政策措施。各项财政扶持政策按现行财政体制执行。
四、工作保障
（二十二）加强组织领导。建立南通市国家船舶出口基地工作领导小组，统筹发展规划，健全推进机制，进一步完善促进船舶产业发展和出口基地建设的政策措施，协调解决出口基地建设中的重大事项。市国家船舶出口基地领导小组办公室负责出口基地的日常管理和领导小组交办事项的推进、协调和督办等工作，落实国家船舶出口基地管理办法，保持与部、省主管部门的联系沟通。
（二十三）加大招商力度。按照“大项目、高起点、产业链”的方向，开展境内外船舶产业招商引资，加快引进具有专利技术、品牌优势和产业带动能力强的重大船舶配套及海洋工程装备项目。对符合国家有关规定的船舶配套、海洋工程装备重大引进项目以及结合兼并重组现有企业存量资产实施的改造提升项目，加大扶持力度，开辟绿色通道，加强要素保障，推动重大项目尽快建设投产。
（二十四）创优金融服务。鼓励金融机构开发适合船舶、海洋工程装备及配套企业的金融产品，扩大出口信用保险、进出口银行政策性金融产品支持规模，以出口退税账户托管、出口信用保险保单质押等方式支持出口企业融资，提高出口信贷能力、保函授信额度。积极拓展融资租赁业务，鼓励企业通过企业债券和银行间市场债务融资工具开展融资。支持符合条件的企业实行出口收入留存境外、外汇资金内部集中管理。充分运用进口贴息政策、优惠进口信贷、进口信用保险等方式扩大船舶、海洋工程装备关键零部件进口。
（二十五）兑现退税政策。积极推行快速便捷出口退税绿色通道政策，对符合规定条件的出口船舶生产企业实行“先退税后核销”出口退税管理办法。着力提高出口退税工作效率，积极争取指标，简化申报手续，加快退税进度，落实外汇管理制度改革试点期间申报出口退税免予提供纸质出口外汇核销单政策，做到“当月申报、当月审核、当月退库”，满足企业实际退税需求。
（二十六）促进贸易发展。积极开展贸易促进活动，组织企业参加国内外重点船舶（海事）专业展会，巩固传统市场，开拓新兴市场，加快国际营销网络建设。着力推进公平贸易预警点建设，发挥公共商务平台、专业信息平台作用，建立船舶及配套产品贸易摩擦预警机制，提高企业抗风险能力和国际竞争力。
（二十七）强化人才培训。加强与上海交通大学、哈尔滨工程大学、科技大学、南通大学等高等院校的合作，着力培养船舶及海洋工程装备领域高层次领军人才。发挥南通航运职业技术学院、南通职业大学、紫琅职业技术学院等高职院校涉船学科较为齐全的优势，大力培养船舶专业技术人才和技术工人。鼓励企业建立职业技能培训机构，完善企业内部教育培训体系，根据企业需要派员到国外先进造船企业研修实习，为船舶产业转型升级提供人才保障和支撑。
（二十八）构建信息网络。建立国家船舶出口基地运行分析机制，加强调查研究，规范信息采集，密切部门合作，优化统计分析，及时反映行业、企业发展过程中遇到的问题、提出的意见，定期向有关部门报送信息数据及发展情况报告。
船舶贸易市场篇3
关键词：船舶尺度船舶形状因素分析
船舶尺度
经济性是决定船舶尺度的关键因素，大船比小船的单位运输成本低，船舶越大，经济性越好。同样，单位载货量的船舶造价，也是大船优于小船。30万载重吨的超大型油轮（VLCC）新船造价为1亿美元左右，然而阿芙拉型（aFRamaX）船舶10万载重吨造价为0.5亿美元左右，VLCC的运输量是aFamaX的三倍，但是在造价方面却是两倍。以两倍的价格换取三倍的运量，单从这点考虑，船东必然选择建造大船。但是实际上航行的船舶并非只有一种尺度船舶，除了经济性之外，还有其他影响船舶大小的因素，包含以下几个方面：航道港口限制、贸易流动性、运河船闸的限制、船舶运输市场、造价和船厂的标准设计。
1、航道港口的限制
经济性驱动船舶尺寸逐渐增加的主要驱动，由于船舶航行的外界环境条件――航道港口的几何尺寸因素限制，使得船舶尺寸不能无限增加。首要的限制因素是航道和港口码头对船舶吃水限制。船舶吃水是船舶设计的关键因素，船舶设计时会根据航行过程中的最浅水深和港口条件限定吃水，避免船舶在航道航行、港口装载过程中或航行过程中会尽量船底接触海底，以免造成船底破损船舱进水。吃水限制作为船舶的主要尺寸，限制了船舶可以选择的设计方案，进而影响了船舶其他的主尺度参数。对于航道和港口，为了可以满足大吨位船舶的停靠，采取挖深的方法，由此而带来大量的花费，因此通常情况下是船舶限制设计吃水满足航道和港口的水深条件。
2、贸易的流动性
船舶航线的会随货物的贸易流动而改变，船舶出发和到达港口也随之改变，船舶的大小需要尽可能多满足贸易航线上各个港口对船舶吃水的限制。使得船舶不会因为航线的改变，港口吃水的限制，导致船舶无法满载到港和出港。
3、运河船闸的限制
航线通过苏伊士运河和巴拿马运河的船舶，受到航线上运河船闸尺寸和水深对船舶主尺度的限制。船舶的主尺度直接关系到，能否满载航行通过运河航道。苏伊士运河，是国际油运的重要通道，同时也是亚洲至欧洲集装箱运输航线的必经之路，有必要考虑运河船闸对船舶主尺度的限制。苏伊士船型（Suezmax），以苏伊士运河通航条件为上限，适合船舶满载航行通过苏伊士运河。有世界桥梁之称的巴拿马运河，有运河通航条件为上限巴拿马船型（panamax）。然而运河的扩建，同样会反作用于船舶运输市场，进而影响船舶的大小。巴拿马政府为了增加运河船闸可通行船舶尺度，提高船舶通过量，满足超巴拿马船型（postpanamax）通过的要求。2007年对运河启动扩建项目，在项目完工后适合通过新巴拿马船型。巴拿马运河管理局2013年的《Vesselrequirementsfornewpanamax》中对新巴拿马船型（newpanamavessel）给出了主尺度范围，其船舶吃水15.2米，船长366米，船宽49米，集装箱船载箱量最高达到12000teU。
4、船舶运输市场
船舶运输市场因素影响着船舶的大小。货物运输需求多少是运输市场的活跃度主要体现，是影响船舶大小的关键性因素。影响船舶运输货物需求的因素是商品的流动，包含进口商品和外贸商品。对于商品外贸，本国的生产的产品在满足国内消费的同时，产生产品剩余，剩余的产品需要流通到国外，对船舶运输产生了需求。货物的生产率，本国消耗后的货物剩余量，仓库的储存能力，船舶造价，港口水深，泊位的尺寸，以上因素决定了建造多大的船舶。
5、造价
对于船舶造价，建造更大或者装载量更多的船舶，需要更大花费，因此如果没有对外贸易增加的趋势，带动大量的货物运输需求，船东不会花费更高的价格建造大船。
6、船厂的标准设计
船厂的标准设计，以市场标准为基准，为满足船东的普遍需求而制定。建造一艘符合市场规律的船舶与建造一艘奇怪尺寸的船舶相比，建造价格更低，船舶更符合贸易的需要，销售的渠道更广。对于一些为了满足特殊项目运输需要而建造的非标准设计船舶，一旦项目取消，这些船舶将要面对无法在正常市场销售的困境。船东买船时，他同样会考虑到船舶的经济效益包括初始投资效益和船舶的运输经营效益。新建的非标准设计船舶至少要与现有的标准船舶在经济效益上持平，更优于现有的船舶才能促使船东购买。
经济性对船舶尺寸增加的往往不是线性正相关的影响。一个例子是超级巨型油轮（ULCC），载重吨范围从最初的32万吨上升到56万吨。诺克・耐维斯号（Knocknevis）是当时最大的油轮，载重吨达到564650吨。这些大船被用于从中东运输大量的原油到美国和欧洲。ULCC船队的数量在1982年到1983年间快速上升到百艘以上，在1990年间有小幅回落。但是在今天油轮运输市场上，50万t以上油船近年已经淘汰。有分析表明是由于苏伊士运河的关闭和开放对其造成的影响，苏伊士运河的关闭，波斯湾运往西欧、北美的原油被迫绕道好望角，航程延长近半，选择ULCC具有规模经济效应。苏伊士运河开放，超级巨型油轮失去其规模经济效应，逐渐被Suezmax所取代。也有分析称，一艘ULCC一次可以载运3-5百万桶石油，而正是如此大的运量，使得ULCC无法适应油品市场价格行情的改变，货主会选择Suezmax，以避免油价的大跌。两种分析共同点，都是从获取经济效益出发，选择尺度更小的Suezmax。
船舶的尺度受以上因素制约的同时，还需要面对以下三方面重要问题。首先由于大型船舶单位货运运营成本及燃料消耗的降低是以船舶满载为前提的，船舶装载量达到一定程度以上船公司才能保本经营，因此大型、超大型船舶适合在货源稳定充足的航线上进行运输经营。此外，大型船舶受到航道港口条件的限值，仅能挂靠数量有限的港口。同时大尺度船舶的一旦出现事故，救援和应急保障技术也受到挑战。
船体形状
船体的形状主要受三方面因素影响，船舶的装载量，航速和船舶造价。其中货物的装载能力和水动力特性两方面因素，影响了船体的阻力，进而影响了发动机的功率和船舶的航速。最后一项同时也是重要的一项影响因素是造价。其他影响因素包含适航性、稳性和操纵性。
1、货物装载量
为了获取最大的货物装载量，通常会选择建造矩形船体，也就是方形系数大的船型。船舶的方形系数越大，船体的船舱内可以尽可能多的装载货物，这种船体形状特别适合散货船采用。然而该类船型不适用于较高的航速。从水动力特性角度分析，由于该类船型一般采取平板形状的船头和船尾，在船头和船体的连接部位有凸起的边缘，对水流的平稳流动有干扰作用，会产生了额外的阻力，所以该类船型一般航速较低。
2、航速
高航速船舶的船体形状不同于最大装载量的船型。船体的形状会是细长型，船首会是尖形，船尾是圆形。通过船首切入水，减少阻力，细长没有凸起边缘的船体使得水光顺的流过，圆形的船尾减少水离开船体表面旋涡的产生。然而由于船体内舱室体积受到船体形状的影响较大，细长船型不适合装载大量的货物。
3、造价
船舶的造价，包含购买船体外表面钢板的费用和钢板弯曲加工的费用。高航速的船舶，船体外表面弯曲形状多，需要弯曲和加工的钢板操作复杂工序多，因此建造费用会明显高于船体形状单一简单的矩形船舶。建造大船与建造小船相比，需要使用更多的钢板，与小船相比，会减少钢板加工费用占总造价的比重，因此花费钢板的成本价格获得更多的船舶装载量，大船单位载重量的船舶造价低于小船。
船体形状主要由船舶的设计目的所决定。设计的出发点不同，最终导致船体形状明显不同。散货船主要是为了减少单位载重量货物的运输费用，因此船体形状设计出发点更关注货物的装载量。集装箱船正好相反，速度是设计的关键因素，因此会选用更加流线的细长船型。举两个例子，马士基航运公司的集装箱船，艾玛马士基（emmamaersk）号，挪威油轮公司前线航运公司（Frontline），29.7万吨超级油轮（VLCC）“皇后”（FrontQueen）号，两艘巨型船舶在主尺度方面有些相似性，但在船体形状方面有着明显的不同。这两艘船舶有着各自的船体形状。VLCC是尽可能的矩形，然而集装箱船是光顺的细长船型。
结语
船舶贸易市场篇4
【编者按】 自巴西淡水河谷宣布组建巨型散货船队之日起，我国散货运输船队便感受到了巨大压力，而当其完成一系列跨国矿业兼并且以价格“征服”我国钢铁业后更是以行业霸主自居。淡水河谷何以横行市场？其强势能持续多久？强势背面是否也有软肋？面对其大举进军我国传统远洋运输市场，我们又可以如何应对？船货双方的机遇和出路何在？就以上读者关心的问题，本刊特邀航运市场资深人士撰写系列文章，就国际铁矿石贸易和散货运输市场之定价权、话语权作系列探讨分析。淡水河谷出口矿石简况与经营策略海敏炜1 巴西淡水河谷公司简况巴西淡水河谷公司（以下简称淡水河谷）成立于1942年，是目前世界三大矿业巨头之一，是一家除经营和开采铁矿石外，还经营锰矿、铝土矿、金矿等矿产品，以及纸浆、港口、铁路和能源的大型企业集团公司。1997年，该公司实行私有化，兼并了巴西其他矿产企业。淡水河谷保存铁矿储量约240亿t，分为南、北两片。北片为卡拉加斯铁矿区，南片为“铁四角”区。北片矿区位于贝罗的西南约600km热带雨林中部，储存约有180亿t的高品位赤铁矿（含铁66%）。矿石由铁路运到图巴朗海运码头，该码头能以3万t/h装货速度同时给30万t级散货船装送货料。码头堆场总储存能力400万t。2011年，淡水河谷年产铁矿石3.2亿t，同比增长4.3%，其中出口2.99亿t，为世界铁矿石贸易量约10亿t的22.9%。淡水河谷向我国出口1.3亿t，占我国2011年铁矿石进口量（6.86亿t）的19.1%。由此，淡水河谷成为2011年度全球矿业公司铁矿产量老大，其增长量相当于另两家矿石巨头力拓、必和必拓增长量的总和。2011年，淡水河谷除对我国出口1.319亿t铁矿石外，还向亚洲的日本出口0.272亿t，向韩国出口0.3亿t，其余1.1亿t主要向欧洲各国出口。淡水河谷通过将长期贸易合同转为矿石现货贸易，控制了国际铁矿石定价权和话语权，近几年利润大增：2010年达170亿美元，相当于我国钢铁业和航运业利润总和；2011年达225亿美元，增长32.6%，相当于我国钢铁业、航运业、港口业和造船业利润总和。2 对市场形成冲击2.1 组建巨型散货船队目前，淡水河谷干散货船队中，超大型散货船（VLoC）达40万载重吨。截至2012年初，淡水河谷新造35艘船舶中已有3艘交付，参与巴西到我国的营运；余下32艘绝大部分在2012年交付完成，将形成万载重吨运力。加上淡水河谷从2008年开始投入巨资购买22艘海岬型二手船，其总运力为万载重吨，将对干散货市场运价、船舶造价、拆船市场船价，尤其对海岬型散货船市场造成巨大冲击。其相当于中远散货运输集团（以下简称中远集团）控制运力400艘（万载重吨）的40%，占中远集团自有运力230艘（万载重吨）的77.78%，将对中远集团旗下88艘从事巴西到远东海岬型矿砂船造成很大压力。2.2 控制铁矿石贸易及运输合同权《SSY航运评论》显示，2011年，全球铁矿石贸易量为112450万t，比上年增长6.9%；主要出口国为：澳大利亚万t、巴西万t、印度万t、独联体万t、南非万t，其他国家万t；主要进口国和地区是：我国大陆万t、日本万t、欧盟15国万t、韩国万t、东欧国家万t、台湾地区万t。统计数据显示，2011年，欧盟15国的铁矿石进口总量为1.045亿t，占全球铁矿石进口总量的10.6%。我国铁矿石进口总量达6.78亿t，占67.2%，依然在铁矿石进口量中一枝独秀。目前，淡水河谷的铁矿石基本可以分为合同货和现货，合同货的运输有可能由大的贸易商以及钢厂指定运输商，现货一般由淡水河谷指定运输商。但淡水河谷的货不上公开市场，都在私下交易，所有货物运输基本都由淡水河谷说了算。中远集团要从贸易商以及钢厂手中拿到运输权较困难。尽管铁矿石贸易商有运输权，但其大部分货物都来自淡水河谷，因此在双方的合作中淡水河谷处于强势地位。我国钢厂的一小部分货量中，绝大部分都由日本船公司运输。究其原因在于，2008年以前，铁矿石运输市场有大量现货，运输需求火爆，运力紧缺，而我国船公司未与钢厂有长期合作的惯例。日本船公司为抢占中国市场，在2008年之前运价较低时，就与我国钢厂签署长达十几年的长期运输协议。从淡水河谷2011年年报中的一个数据也可以验证淡水河谷对于运输权的控制程度。2011年，淡水河谷按CiF价格（成本加运费）运送铁矿石粉及球团铁矿石，其中万t运至我国，占其总运量的91%。知情人士透露，“淡水河谷通过自有船以及控制贸易商来掌握运输权，加上日本船公司控制中国钢厂那一部分货物的运输权，如此，留给中国船公司的货量就非常少，只有中远香港和中海发展等有几个运输合同，并且运输比例非常小。”2.3 从运费、运距看铁矿石运输竞争关系总体来看，我国铁矿石进口量多以澳大利亚和巴西矿石为主。数据显示，巴西和澳洲矿产量的50%左右运往我国，约30%运往日本，约5%运往欧洲。从我国进口铁矿石来看，2012年2月进口总量为万t，其中从澳大利亚、巴西和印度的进口量分别为万t，万t和486.64万t，分别占进口总量的42%，21%和7%。澳大利亚、巴西和印度由于地理位置分布不一，导致铁矿石海运至我国航程和运费不同。澳大利亚和印度东岸与我国距离相近，约nmile，但是澳大利亚航行时间相对印度要少1～3天。铁矿石运费方面，印度运费最低，截至2012年4月9日，印度至我国运费报收于13.5～14.0美元/t，与澳大利亚至我国运费基本持平（见表1）。但是由于印度铁矿石本身因品位低而价格低廉，因此受到国内中小型钢厂的青睐。表1 澳大利亚、巴西和印度至我国海运情况2.4 干散货市场分析近两年来，全球散货运输市场船舶供需矛盾仍十分尖锐。2011年11月数据显示，目前仍有336艘（相当于2830万载重吨）的船舶要交付，占船厂手持订单的14.4%，约有近40%的船舶因多种原因延期或取消交付。2012年将有艘散装船（相当于1.21亿载重吨）交付，占目前船厂累计订单总量62%。全球船厂累计订单已达艘（相当于1.96亿载重吨），占目前世界散货船队艘（相当于5.8亿载重吨）的33.6%。截至2011年11月，全年只有万载重吨（334艘）船舶被拆解，仅占目前散货船总运力（6.1亿载重吨）的3.5%。现控有88艘海岬型船舶的世界最大散货船队——中远集团，因上述原因与淡水河谷巨型船队矛盾突出。例如，目前承运巴西出口矿的主力海岬型船租金一泻千里，日租金已从高峰时的18万美元跌至不足1万美元。而大量海岬型船舶一旦撤出巴西至亚洲航线，多余运力就会抢占其他航线资源，价格战势必延续下去，租金颓势难以扭转。由于在巴西至亚洲航线无货可运，中远集团不得不将大量海岬型船舶移至距离较近的澳大利亚、南非等航线，实属无奈之举。即使大西洋市场近期租金有所上扬，但中远集团仍然无法从中获利。3 淡水河谷经营策略3.1 控制矿石价格和运输价格过去数年，我国已成为全球矿产及金属需求的主要推动者。2011年，我国对海运铁矿石、镍及铜的需求量分别占全球需求量的63%、43%和39%。2011年，淡水河谷对我国的销售额占其总经营收入的32.4%。淡水河谷看准我国巨大的市场潜力，同时也感到世界上另两个矿石巨头力拓、必和必拓正依仗其运距和运价优势急起猛追，其在巴西兼并境内其他铁矿石生产商和控制内陆铁路运输权后，开始将手伸向铁矿石物流运输最末一端——海上运输控制权，以与力拓、必和必拓在竞争中占有绝对优势；同时，挤压南美秘鲁铁矿商和巴西其他矿商与我国的合作空间，进而乘机对其进行兼并，以垄断和控制出口到我国的矿石定价权和话语权，达到左右世界矿石价格和海运价格、霸占南美到亚洲矿石航线的目的。3.2 建立大型船队从2008年开始，淡水河谷持续开发及经营一支大型船队以支持其大宗铁矿石运输业务，除购买22艘二手海岬型船舶外，还向造船厂下单建造19艘40万t级VLoC及4艘18万t级海岬型船舶。与此同时，第三方船舶所有人已下单建造另外16艘40万t级VLoC，且该16艘船舶将由淡水河谷租用，供其专用于运输铁矿石。截至2011年年底，淡水河谷所经营船队已初具规模，自有的30艘船已经投入营运，包括26艘海岬型船舶、4艘40万t级VLoC，总计逾600万载重吨。而如果剩余31艘40万t级VLoC能够如期交付，淡水河谷的自有及长租运力将超过万载重吨。按照当前全球干散货船舶所有人运力排名，淡水河谷将仅次于中远集团以及日本邮船，排名第三位，届时将引发严重的市场挤压效应。当淡水河谷建立起巨型船队后，我国交通运输部2012年1月2日出台《调整超规范设计船舶靠泊管理通知》，淡水河谷对此一面称其愿意接受我国政府港口码头对VLoC的限制，另一面却在该通知出台2个月来，又限制中远集团承运淡水河谷铁矿石。当我国船舶所有人指出淡水河谷的不正当手段时，2012年5月，其高级企管人员辩称，中远集团船舶从2011年12月开始已有17艘次且还将有4艘次挂靠淡水河谷自有港口承运铁矿石。按淡水河谷的说法，我国按平均每月（17艘/5个月）＝3.4艘计，年靠巴西装矿量为（3.4艘/月×12个月）×17.0万t/艘＝693.6万t，其只占巴西2011年向我国出口1.3亿t的0.18%，占淡水河谷掌控船队万载重吨年运量万t的9.4%。3.3 建立分销中心淡水河谷确定从2008年开始在我国建立分销中心，以提升其在全球铁矿石市场的竞争力，但由于我国各方的抵制而未果，淡水河谷遂将分销中心移至中东、阿曼、马来西亚和菲律宾。淡水河谷2011年年报显示，其位于阿曼的分销中心已经开始营运，马来西亚分销中心将于2014年开业；同时，淡水河谷位于菲律宾苏比克湾的首个浮台转运站即将开始营运。根据淡水河谷的分销策略，巴西至亚洲的铁矿石运输中约85%的距离将先由大型低成本VLoC船舶载运至分销中心及转运站，从分销中心到我国则由较小型船舶负责运输。3.4 抢占我国航运市场2006年，装载35.6万t巴西卡拉加斯粉矿的“BergeStahl”轮顺利停靠宝钢集团位于浙江省的马迹山港。该船是由包玉刚家族出资在中国渤海重工订造的38.8万t级VLoCBergeBulk系列散货船，曾挂靠大连港卸35.0万t巴西矿石。淡水河谷认为，40万t级VLoC与停靠我国港口的Berge系列船尺度基本相似。同时，港口、引航员和其他相关服务提供方对这些船舶都处理得当，对其他船舶、码头、水域等无损害事故发生。为此，淡水河谷于2008年斥资23亿美元，以自造和租赁方式打造全球最大的矿石船队（最初命名为Chinamax），包括35艘40万t级VLoC。2011年4月，淡水河谷向大宇造船订造的首艘40万t级VLoC建成投入营运。同年5月26日，满载39.1万t铁矿石的“ValeBrasil”轮从巴西马德拉港出发，原计划于7月抵达我国大连港，不知何故，却在6月22日从印度洋掉头，改道并靠泊意大利塔兰托港，将铁矿石卖给意大利最大的iLVa钢厂。2011年12月28日，淡水河谷申报的自有船队38.8万t级“Bergeeverest”号大型矿砂船（VLoC）欲在大连港矿石码头靠泊，遭到我国港口拒绝。为此，交通运输部水运科学研究院副院长称，我国港口并没有40万t级船舶停靠的先例，从安全生产角度来说，审批环节需更加谨慎。目前，对40万t级以上大船停靠还未启动安全设计规范，只有在技术规则出台之后才能考虑靠泊等事宜。在干散货运输市场运力过剩时期，淡水河谷大肆构建自有运力投入巴西至亚洲铁矿石这条我国船舶所有人传统优势航线，使之与中远集团的矛盾日渐深化。淡水河谷采取自建分销中心以及巨轮战略遭到我国船舶所有人抵制后，曾与我国有关方面进行过沟通，与中远集团也有多次接触，希望能就40万t级VLoC船队的运营展开合作。淡水河谷一方面提出卖、租、合资等各种经营方案，但另一方面却不断抬高身价，在散货市场低迷时抬高船价和租金，设置障碍，使谈判最终未果。淡水河谷限制中远集团船舶挂靠巴西港用心昭然天下。（作者系中国海事仲裁委员会委员）
船舶贸易市场篇5
关键词：入世，海运服务贸易法，国际航运惯例
1994年4月15日，关贸总协定乌拉圭回合谈判中由111个国家和地区达成的《服务贸易总协定》（GatS）是《关贸总协定》以来世界贸易自由化的重大突破，它为国际服务的进行制定了国际上的多边框架。虽然海运服务贸易在乌拉圭回合谈判中没有达到实质性的协议，但《服务贸易总协定》必然对海运服务业这个服务贸易的重要部门之一产生重大影响。其原则和做法体现的是世界范围的服务贸易和航运业的发展总趋势，因而我国相关的海运服务贸易法规也必然要参照《服务贸易总协定》进行调整和完善，以适应这一变化。
一、海运服务贸易法的定义及其范围
海运服务是指以船舶为工具，从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务部门。虽然北欧国家、欧共体、美国等对海运服务的具体范围尚未达成共识，但不可否认的是，wto海运谈判主要集中在国际海上运输、海运辅助服务和港口服务三个方面，其中国际海上运输包括班轮和非班轮市场，海运辅助服务包括船舶、货物、装卸、仓储、集装箱场站、海关结关六项业务；港口服务指靠泊、货物装卸、供油、供水、引航等通常发生在港口的与船舶有关的服务。[01]其中海上运输是海运服务的最主要形式，它可分为货物运输——船方作为承运人将货方托运的货物经海路由一港运送至另一港并收取运费和旅客运输——船方作为承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港并由旅客支付票款；也可分为班轮运输（定期船运输）——船舶按照固定的船期表，在固定航线按既定的挂靠港口顺序，经常性从事客货运输并按运价本的规定计收运费和租船运输（不定期船运输）——船舶出租人向承租人提供无固定航线、航期和挂靠港口的不定期船舶，运送货物或旅客而由承租人支付运费或租金。船舶指船务企业或人接受海运承运人（船舶所有人、船舶经营人或承租人）的委托，在授权范围内代表委托人办理与在港船舶有关的业务、提供有关的服务或进行其他的法律行为；货运指机构接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人或自己的名义，为委托人办理国际货物运输并收取服务报酬。[02]
海运服务贸易法就是调整海运服务跨国交易的各种法律规范的总和。wto海运服务贸易法律规范体系是由《建立世界贸易组织协议》、GatS、以《关于海运服务谈判的部长决议》为主的相关决议、决定等三个层次的法律规范组成，当然也涉及到《建立世界贸易组织协议》的附件2《争端解决规则与程序的谅解》和附件3《贸易政策评审机制》。[03]
而具体到我国的海运服务贸易法律制度，则包括在服从wto海运服务贸易法的框架协议下有关国际海上运输、海运辅助服务和港口服务的所有法律法规、部门规章等等，其中既有民商事法律法规，又有行政管理法律法规；既有实体法，又有程序法。
二、《服务贸易总协定》中与海运服务贸易法有关的原则
在GatS第一条首先规定了国际服务贸易的四种表现形式，它们均适用于海运服务贸易：（1）跨境提供——“从一成员境内向任何其他成员境内提供服务”，如一国航运公司不将营业机构移至东道国境内而向东道国消费者提供的服务；（2）境外消费——“在一成员境内向任何其他成员的消费者提供服务”，如中国公民在美国接受当地航运公司提供的运输服务；（3）商业存在——“一成员的服务提供者在任何其他成员境内以商业存在提供服务”，如外国航运公司在东道国设立子公司或分支机构从事经营；（4）自然人存在——“一成员的服务提供者在任何其他成员境内以自然人的存在提供服务”，如外国航运公司派其员工到中国担任分支机构负责人。[04]而GatS与海运服务贸易法有关的规定主要表现为以下五项原则——
（一）透明度原则
GatS第三条规定，每一缔约方必须把影响总协定实施的有关法律、法规、行政命令及其它决定、规则和习惯做法，无论是由中央或地方政府、还是由政府授权的非政府组织制定或修改的，都应最迟在它们生效前予以公布。任何缔约方也必须公布其签字参加的涉及或影响服务贸易的其他国际协定，并对其他缔约国的咨询予以迅速答复。透明度原则唯一例外是，对于任何一缔约方的那些一旦公布即会阻碍其法律的实施、或违背公共利益、或损害特定公营与私营企业合法商业利益的机密资料，可以不予公布。
GatS透明度条款要求，国家有关海运服务行业的法律、行政法规、部门规章以及有关的非政府性规定必须公开化，此外海运部门的透明度问题还与政府对海运业的补贴和其他优惠本国承运人的做法、技术和安全标准等有关。因此，《服务贸易总协定》的透明度条款要求对于克服那些在提供海运服务过程中可能出现的“隐形壁垒”有着十分重要的意义。
（二）市场准入原则
GatS第16条规定，当一缔约方承诺对某个部门的市场准入义务时，它给予其他缔约方的服务和服务提供者的待遇，应不低于其在具体义务承诺表中所同意和明确的期限、限制和条件。任何一个缔约方在承担市场准入承诺的部门中，除非其承诺表中明确规定，不能在其某一地区或整个国境内维持或采取以下措施：以数量配额、垄断、专营服务提供者、要求经济需求测试的方式限制国外服务提供者的数量；以数量配额或要求经济需求测试的方式限制外国服务交易或资产的总金额、或限制服务业务的总量或以指定的数量单位表示的服务产出总量、或限制外国服务机构所必须雇佣的自然人的总数；限制或要求外国服务提供者通过特定类型的法律实体或合营企业提供服务的措施；通过对外国持股的最高比例或单个或总体外国投资总额的限制来限制外国资本的参与。
对海运服务业而言，对海运服务及过境提供海运服务的数量限制，主要包括货载保留、货载份额分配、货载优先等货运限制，班轮公会以及国家航运公司垄断航运的限制等等；对人员的数量限制主要是对外籍船员及其他人员雇佣的限制；商业存在方面的限制，包括在运输及运输辅助行业对外国企业设立机构的限制，对船舶及其他海运实体中外资比例和存在形式的限制以及沿海运输权的限制等等。[05]
（三）国民待遇原则
船舶贸易市场篇6
那么，在重压之下，海事部门是如何制定科学策略，对中越“界河”船舶航行进行全方位管理的？
动态管理规范船舶、船员
全长37公里的北仑河中越“界河”东兴段，是广西通往越南和东南亚最便捷的水陆门户，船舶往来十分密集。广西防城港海事局局长何建平介绍，北仑河航道狭窄，水位低，受潮汐影响大，而由于历史原因，北仑河航道遭到严重的破坏，河内的灯桩、灯浮设施也多被损毁，通航环境令人堪忧。此外，航行于北仑河上的船舶适航状况也并不理想。
广西南宁海事局副局长俞安平也表示，“界河”船舶适航状况不甚理想：受边境贸易发展的影响，在平而河、水口河从事外贸运输的船舶越来越多，而这其中存在未经过海事部门登记的“三无船舶”，海事部门需要对这些船舶进行规范管理。
“为此，我们将一系列动态管理模式应用于‘界河’管理之上，提高船舶管理能力，促进船舶适航、船员适任，逐步实现‘界河’管理规范化、常态化，确保界河水上交通安全形势稳定。”何建平说，海事部门对船舶和船员的管理采取了不同的“招数”。
对于船舶，海事部门从强化源头管理出发，加大对船舶修造企业的现场勘验和监督检查。据介绍，除了对船舶修造日期、完工日期等重要数据实行船舶建造重要日期监督检查制度，海事部门还将对船舶标识实行严格监控。更为重要的，海事部门还加大船舶登记力度，并联合相关部门，牵头成立地方性船舶修造总公司或船厂协会，促进造船业规范有序地发展。
除了修造船业，海事部门在营运上也积极推动界河船舶公司化管理。联合交通、边防等部门，海事部门将对界河船舶服务公司进行资质审查和安全监管，督促其建立和落实安全管理制度，同时，还沟通越方，努力将其船舶纳入公司化管理。
对于船员，海事部门则加强与地方人力资源和社会保障局合作，争取将界河小型船舶船员纳入到“农民工再就业培训补贴”计划之中，开展免费培训，推动船员持证工作发展。此外，提高船员培训机构师资力量，规范船员考试、评估、发证工作也是海事部门规范“界河”船员管理的必由之路。
联合执法破解跨境监管难
据了解，由于边境地区的特殊性，被国家授权的“界河”管理相关部门众多，海事、海关、边防、地方政府等部门权责交叉，一定程度上造成了对船舶、船员和航行监管的混乱。此外，在中越“界河”，从事边贸运输的船员大都没有受过完善的教育，一旦执法人员执法行为损害到他们的利益，就极有可能出现暴力抗法等紧迫的局面。
更危险的，是对越南籍船舶实施安全检查。尤其是在北仑河口地区，有时候执法人员靠近越南籍船舶时，船主立即掉头将船舶驶回越南水域，逃避正常的检查活动；有的时候，船主故意沉默不语，消极应对安全检查；最让海事人员无奈的，是个别船主见到海事执法人员登船，会不顾危险快速驶回越方水域，执法人员为防止进入越南水域不得不中断执法。
“造成我执法人员执法尴尬甚至是出现人身危险的主要原因，是我们没有一个健全的双边执法合作协议。”何建平表示，海事部门推动东兴市与越南芒街市于今年6月份签订了《中国东兴市——越南芒街市交通合作机制》，在此基础上，我国海事部门将加大与越南“界河”管理职能部门交流会晤力度，与其建立定期磋商机制和中越北仑河管理信息通报制度，定期通报船舶、船员基础信息和航运管理最新动态。
针对监管难题，海事部门也将立足自身，搭建联合执法平台。据了解，海事部门已经向地方政府提出成立“界河”联合执法专项组织的建议，由地方政府协调涉水职能管理部门签订联合执法框架协议，整合“界河”船舶监管力量，解决部门间权责交叉的问题，进一步形成监管合力。“在此基础上，各部门间还可以签订联合执法合作协议，形成长效管理机制。”何建平如是说。
标准建设能力提高和服务提升并举
“界河海事监管不同于其它内河海事管理，更不同于对沿海各大进出中国港口的外国籍船舶的海事监管，它需要海事执法人员具备更高的综合素质。”俞安平说，海事人员的综合素质不仅体现在海事业务能力方面，也体现在对对口国家语言的了解，风俗习惯的尊重、与各部门之间的协调沟通、对界河综合环境的了解和现场执法的应变能力等方面，总体上对海事人员的要求更高。因此，对于中越“界河”水上安全管理，海事部门除了要加强联合执法、动态监管等举措，还应强调自身能力建设，同时提高海事服务水平，用最专业、最标准的海事执法对界河航运进行高效管理。
船舶贸易市场篇7
关键词：干散货航运企业竞争力策略
随着世界经济和国际贸易的推动，当代国际航运市场得到了空前的发展，国际航运业已经成为了推动贸易全球化的基础性产业。而国际干散货航运业作为世界航运业的重要组成部分，在世界航运船队中起着举足轻重的作用。基于此，本文就对干散货航运企业竞争力进行探讨分析。
1.干散货航运市场要素及特征分析
1.1干散货航运市场要素
干散货。就是指不需要特别的包装，能够直接装上船运输的干货，主要包括一些工业原料、未经加工的初级产品以及谷物粮食。从干散货海运贸易市场的需求中我们可以了解到，干散货基本上都被用来生产工业型中间产品，属于工业生产周期的第一阶段，对世界经济有着非常大的影响。
干散货船舶。干散货船舶就是在海洋运输中，专门用来运输不需要经过包装的货物。在国际航运市场中，根据干散货船舶载重量的大小，一般可以划分为四种主要船型，巴拿马型、大灵便型、小灵便型以及好望角型。其中，好望角型船舶是干散货船中体型最大的船舶，其次就是巴拿马型船舶。当前，在世界海运船队中，干散货船队已经超越了集装箱船队和油轮船队，跻身于世界第一大船队。
干散货航线。由于世界各国的科技发展水平、经济产业结构以及矿产资源的储备和分布等因素的不同，导致各国对贸易的需求也截然不同。煤炭、粮食谷物以及铁矿石这三大干散货作为国际最主要的干散货，其贸易流向也基本决定了国际干散货海运贸易的主要航线。
1.2干散货航运市场的特征
航线集中。由于大宗干散货的货源地和消费地相对比较集中，例如，巴西的矿石资源主要分布集中在亚马逊河流域，而国内的铁矿石用户主要集中分布在北方和长江两岸等，所以在全球范围内就形成了几条稳定并且运量大的航线，如美湾到西北欧航线、美湾到日本的散粮航线，中国到巴西、中国到澳大利亚的铁矿石航线等，这几条主要的航线也代表了整个国际干散货航运市场的发展情况。
周期性。干散货市场和世界经济发展一样具有周期性。自从十九世纪八十年代以来，世界干散货海运市场经历了几次较大规模的高峰期和萧条期，一直处在复苏―高涨―萎缩―低谷―复苏这样的周期性循环之中，而产生这种变动起伏的主要原因就是供需关系的平衡变化。
2.干散货航运企业竞争力分析
2.1世界著名的干散货航运企业
为了方便分析，本文首先列出了一些具有代表性的、在世界上比较著名的干散货航运企业进行简要的介绍分析，以此来为下文中对干散货航运企业竞争力比较研究打下基础。
益航股份有限公司。益航股份有限公司台湾著名的干散货航运企业，成立于1963年，并在1965年11月4日上市。现在经营的主要业务为：中外船舶航运的业务、船舶及其附属用品的买卖、国内外航运及有关的附属业务、船舶及其附属用品的租赁以及建造等项业务。此外，公司还有着高效率的组织管理体系、经验丰富的员工和领导能力非常强的领导班子，使其公司的业务稳步增长。
UnitedBulkCarriers。UnitedBulkCarriers公司成立于2001年4月1日，在世界干散货航运企业来说还属于一个比较年轻的企业，但该公司却拥有着一支经验丰富的管理者团队和工作团队，公司以其高效、专业、优秀的服务质量和工作效率，收到了广大客户的信赖，在干散货航运市场上也赢得了一定的市场份额。UnitedBulkCarriers公司的船舶主要在加勒比海、大西洋、澳大利亚以及北南美等市场从事世界贸易。
islamicRepublicofiranShippingLines。islamicRepublicofiranShippingLines公司的总部设在伊朗的德赫兰，于1967年成立，总计拥有的远洋船舶达87条之多，净载重吨可达近三百万吨，是中东地区最大的航运公司。当前，islamicRepublicofiranShippingLines公司拥有船舶数量总计87条，其中集装箱船19条，净载重达到518000吨；杂货船22条，净载重达到393000吨；成品油船3条，净载重达到120000吨；干散货船43条，净载重达到1800000吨。
2.2干散货航运企业竞争力比较研究
在上节中，主要介绍了世界上比较著名的三个干散货航运企业，下面就以这三个企业为评价对象，从公司的干散货船队总运力、船型结构以及平均船龄来对干散货航运企业的船队规模进行比较研究。下表1中列出了这三个公司的船队规模情况。
其中，为了比较各干散货公司船队规模方面的竞争力，本文将每部分的竞争力强弱进行如下方法划分：
第一，船队总运力的竞争力强弱：把总运力大于3000000dwt的视为强；把总运力在2000000-3000000dwt之间的视为较强；把总运力在1000000-2000000dwt之间的视为一般；把总运力小于1000000dwt的视为较弱。
第二，船队结构的竞争力强弱：根据海岬型船和巴拿马型船在公司船队中所占的比例来确定。
第三，平均船龄的竞争力强弱：把平均船龄在1-6年之间的视为强；把平均船龄在6-9年之间的视为较强；把平均船龄在9-12年之间的视为一般；把平均船龄在12年以上视为较弱。
3.提升干散货航运企业竞争力的策略
3.1组建合理科学的船队结构
对于干散货航运企业来说，船队的规模直接制约着企业的运力和所能取得的市场份额。所以，企业应该对自有船和租入船的比例进行合理的控制，这样不仅可以使公司灵活的经营，还可以避免一定的麻烦和风险。当企业运力不足的时候，就需要通过租赁或者购买的形式扩大运力，以适应市场的需求；而当公司运力过剩时，就需要把多余的运力以外租的形式进行转化，以确保最小化的损失。
3.2适时调整企业发展战略
在干散货航运市场激烈的竞争背景下，干散货航运企业首先要立足长远，根据发展形势适时的调整企业发展战略，明确企业的发展目标，进而实现企业的长远发展。此外，企业还要力争突破航运市场的强周期性，努力实现将企业的发展从周期性发展向可持续发展的转变。
参考文献：
[1]车恒达.国际干散货航运市场牛鞭效应研究[D].大连海事大学，2013.
船舶贸易市场篇8
【关键词】航运交易发展方略软实力航运中心
一、引言
当前，广州港生产规模居世界前列，港航服务业不断优化提升，国际海运辅助业、船舶引航、船舶交易、港口拖轮、港口理货等服务业信息化与智能化水平不断提高，传统航运服务业经营方式不断优化，港航企业加快整合資源，传统服务业集聚功能不断增强。但总的来看，其现代航运服务业的发展与建设国际航运中心的要求相去甚远，广州国际航运中心建设迫切需要由硬件设施建设为主向软件与硬件建设并重转变，着力加强国际航运中心的软实力。
国际航运中心发展实践表明，航运交易所是现代航运服务业集聚发展、提升国际航运中心软实力的重要途径。比如波罗的海交易所为各海运、商品、船舶交易商提供良好的交易场所和信息服务，并协助其会员解决交易中的纠纷，极大地促进了现代航运服务产业集聚发展，使其占据世界现代航运服务业的龙头地位。目前，我国各大航运城市逐步建立了航运交易所或航运交易市场，形成了以上海航运交易所为龙头，多层次的航运所并存，航运集中交易的格局。上海航运交易所在上海国际航运中心建设中正发挥越来越重要的作用，重庆航运交易所也正为重庆寸滩保税港区和国家“两江”新区的建设发展提供支撑。
广州航运交易所自2011年9月8日正式挂牌成立以来，虽已开通门户网站，为用户提供了船舶求购、出售和成交等信息的及查询服务，初步建立了航运企业及船舶交易的信息平台。但总的来看，航交所发展功能定位尚不够清晰，综合配套远未建成，服务功能尚不完善，运行机制有待健全。谋定而后动，抓住机遇，确定目标，科学谋划广州航运交易所发展方略，抓紧推进广州航运交易平台的建设与发展势在必行，意义重大。
二、广州航运交易所的发展环境
1、从国际国内环境看，广州航运交易所发展机遇与挑战并存
后经济危机时代，在亚洲地区经济贸易快速发展的推动下，国际航运資源将进一步向亚洲地区集聚，国际航运中心也将向亚洲转移；同时，《珠三角地区改革发展规划纲要》的出台和实施，要求深化落实内地与港澳更紧密经贸关系安排（Cepa）力度，支持Cepa在广东先行先试，并明确提出在南沙建设“粤港澳国际综合实验区”，作为加强与港澳现代航运服务业方面合作的先行先试的功能特区和政策载体，为广州航运交易所发展创造了良好的政策环境。这些无疑都为广州港航业的发展及航运交易所建设带来了新机遇。
但同时，广州港航业的发展及航运交易所建设也将面临来自多方面的挑战。一方面，金融危机的发生使许多发达国家出台系列贸易保护措施，深刻改变着人们的消费理念和消费习惯，这必将对中国等主要制造业大国的外贸出口总量和生产结构产生重大影响，全球港口吞吐量增长的速度将有所放缓，单纯依靠装卸业务的港口服务业发展将面临一定困难；另一方面，随着世界航运重心东移，波罗的海航运交易所在亚洲的业务拓展愈加深入，自2007年4月在新加坡设立海外办事处以来，吸收亚洲成员比重不断增加，并拟将其比重增至25%。加上国内上海航运交易所、重庆航运交易所、武汉航运交易所、厦门航运交易所等各大航运交易所建设如火如荼，广州航运交易所的发展将面临航运交易与市场的激烈竞争。
2、从广州港航发展的資源禀赋看，广州航运交易所发展的区位与資源条件双优
广州具有不可复制的区位优势和丰富的資源条件，为航运与船舶交易兴起和发展提供了基本保障，是发展航运交易市场的关键因素之一。广州地处珠江入海口和我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，东江、西江、北江在此汇流入海，拥有得天独厚的航运条件，是华南地区的交通枢纽中心，水路、铁路、公路和航空交通发达，已形成了辐射东南亚，连通世界各地的海、陆、空立体交通网络。广州是国内沿海航运业较为发达的地区之一，是国内航运企业比较聚集的城市之一，除了有多家中央部属航运企业外，地方航运企业特别是民营航运企业也有相当的规模。相对发达的航运业及发展潜力是航运交易所发展的前提，也是其必然要求。同时，毗邻港澳的地缘优势，穗港合作的优良传统，《规划纲要》的实施及南沙国际航运综合试验区项目的启动，为粤港澳国际航运合作提供了基本支撑条件和创新平台。
广州也有比较健全的船舶注册、船舶检验、船舶修造、船舶评估、船舶管理机构，有较好的临港大宗商品交易市场发展基础，有发达的金融业的支持，有众多的大专院校提供人才保障，有比较发达的市场经济条件。这些都为发展航运与船舶交易市场创造了良好的資源条件。
3、从广州港航产业现状看，广州航运交易所发展的产业基础与前景兼具
船舶贸易市场篇9
内容摘要：文章分析了金融危机对南通经济运行的影响，重点剖析了船舶产业和对外贸易的发展现状，并从优化临港工业、有效整合产业链、推进区域物流一体化合作模式、创造传统产业的竞争优势、拓展海洋工程产业五方面提出后危机时代南通区域经济发展策略。
关键词：后危机时代区域经济对策南通
金融危机给对我国“外需拉动型”经济增长模式提出严峻挑战，同时也为全球产业结构调整和转型升级带来新的契机。南通市积极应对，2009年实现GDp2872.8亿元，增长14%；沿江沿海的13个省级以上开发区以全市3.83%的面积，集中了全市47%的固定资产投资，创造了45%的GDp，41%的财政收入。2009年《江苏沿海地区发展规划》上升为国家战略，2010年《长江三角洲地区区域规划》又经国务院批准实施，后危机时代，作为江苏唯一江海河兼备的南通迎来了新一轮区域经济发展热潮。
金融危机对南通区域经济运行的影响
（一）对南通船舶产业的影响
造船修造及配套产业是南通市大力发展的战略性主导产业。2009年南通市造船完工量566.9万载重吨、海洋工程及特种船舶完工量253.1万综合吨，分别增长了95.3%、360.6%，造船完工量占全省37%、全国13%；新接船舶订单365.7万载重吨，占全省50%、全国14%；手持订单超过3000万载重吨，占全省44%、全国16%。但由于世界经济对造船市场以及船舶工业的影响具有一定的滞后性，总体上国际造船市场面临的宏观环境仍充满诸多不确定因素，也很难随经济回暖而及时复苏，南通船舶企业同样面临严峻考验。
1.金融危机对船舶行业的冲击还未完全显现。中国船舶工业行业协会在《2009年1~10月船舶工业经济运行分析》中指出国内船舶工业经济运行中存在三个方面的问题：船舶撤单情况未好转，延期交船现象仍在延续；船价指数继续下降，低价竞争愈演愈烈；部分船厂面临开工不足局面“交船难、接单难、融资难”已成为我国造船企业未来几年面临的突出问题。虽然目前总体上金融危机对南通船舶产业的冲击还未能完全显现，但一批新建在建的中小船企在2010年已面临重重困难。
2.南通市船舶产业目前继续保持增长态势。2010年1－5月份，南通市船舶工业企业累计实现工业产值437亿元，同比增长28.2%，其中，船舶造修企业实现产值166.7亿元，同比增长31.8%；船舶配套企业实现产值270.4亿元，同比增长26%。在海洋工程方面，涉及海工装备制造的11家企业共完成工业产值100.3亿元，同比增长36.5%。完工量、新接订单、手持订单三大造船指标保持持续向好的态势。全市造船完工量实现329.6万载重吨，占全省39%、全国13.9%；新接订单达到219万载重吨，占全省35.7%、全国11.2%；手持订单超过2800万载重吨，占全省41.9%、全国的15.1%（见图1）。
（二）对外贸易短期内难以完全复苏
全球范围内的贸易保护主义潮流暗涌，中国纺织品是美欧对中国的又一个贸易摩擦的重灾区。后危机时代，国际社会针对中国纺织品的贸易摩擦案件将会增多，特别是反倾销、反补贴等手段将被提上日程，而多以劳动力成本优势见长的中国和一些发展中国家的纺织业竞争也将更加激烈。轻纺业是南通支柱产业，近年来轻纺产业总量占比超过了全市的40％，吸纳就业人数占比约50％。但金融危机使纺织服装出口旺盛的形势急转直下，虽然近期较2009年有所好转，但短期内难以完全复苏。具体数据见表1。
后危机时代南通沿海区域经济发展策略
沿海开发战略为南通沿海区域经济发展创造了历史契机，根据《江苏省沿海开发的总体规划》要用十年左右的时间把江苏沿海地区建成面向国际、依托上海、连通长江、服务中西、带动苏北的江苏工业化与城市化新增长极。后危机时代，南通要抓住沿海开发这一机遇实现沿海区域经济的跨越式发展。为此，提出以下策略：
（一）依托港口建设带动沿海区域开放型经济全面发展
江苏沿海经济带大小港口众多，《江苏省沿海开发总体规划》中对沿海港口发展的总体规划是：把南通港建设成为国际性、多功能综合性近洋枢纽港。在加快江苏沿海港口建设的同时要将港口与相邻港区作为整体统一规划，明确一体化的目标，合理布局产业。这一定位对南通沿海区域经济发展具有重要指导意义。2009年受危机冲击，南通港货源整体不足，货源结构变化较大且进出失衡，港际竞争加剧。南通港加快港口设施建设，全年投入建设资金17.2亿元，港口功能的提升促使生产经营稳步上升，2009年共完成货物吞吐量1.36亿吨，同比增长3.2%。今后的重点是引导产业围绕港口布局，将港口功能与临港地区的工业、商贸、现代物流服务业以及城市功能密切联系起来。现代港口发展趋势是港口功能的多元化，与港口运输息息相关的港口产业通常都要落户到最临近港口的地块上，港区一体化发展代表着当今世界港口发展的大方向。所以，通过优化港口地区产业布局，调整产业结构，积极发展出口加工特色明显、运输量大的临港工业，带动沿海开放型经济的全面发展。
（二）有效整合产业链提升企业国际竞争力
近年来，南通把“江海联动”作为区域经济发展的首要战略，充分发挥沿江沿海两种优势，统筹利用沿江、沿海两种资源，实现了经济跨越。在推进新一轮沿海开发中仍把江海联动作为首要战略，通过沿江先行开发对沿海的带动辐射和沿海空间对沿江的支撑和扩展，将加快沿江开发层次的提升和沿海开发局面的创新。在推进临港工业建设中，要有效整合产业链。一个完整的产业链至少应该包括以下七大环节：加工制造、产品设计、原料采购、物流运输、订单处理、批发经营和终端销售。加工制造环节的附加值很低，仅仅强调加工制造环节的升级是没有出路的。要有效扩展产业链，增加产业链的附加值，使南通不仅成为制造业中心，更要成为产品设计中心、物流配送中心、订单处理中心和批发经营中心，而不是把南通企业还固守在低层次加工制造领域。
（三）推进“南通―上海区域物流一体化”合作模式
南通交通网络日趋完善，运输体系不断完善，物流业获得了良好的发展条件。2009年全市实现物流总量2.97亿吨，同比增长10%。物流业重点项目进展迅速，如总投资近20个亿、占地1000多亩的南通农副产品物流中心项目取得突破，已列为国家扩大内需项目。南通市明确进行物流业定位：今后三年南通将注重发展港口物流等十五个物流中心，投资100亿元重点建设22个物流大项目，力争突破4亿吨，突破250亿元，服务业的比重达到40%以上。南通依托家纺、生物制药、船舶制造等支柱产业及重要交通节点，现已形成了海门叠石桥国际家纺物流中心、海安苏中医药物流中心、如皋天储棉花物流中心和通州汇晟船舶钢结构配送物流中心等多个专业物流中心，物流中心功能逐步完善。今后，要充分利用沿海水产加工比较发达产业基础，可以考虑在启东吕四港建设成立一个水产品加工中心或者是物流中心。因为现在江苏的农副产品向上海的配送都是零散的，通过整合可提高物流效率，降低物流成本。可以建设农副产品的标准加工中心，发挥广阔的苏中、苏北的农业辐射作用，对上海的食品供应不足形成保障，发展为长三角大型副食品中心。
（四）突破传统产业的比较优势并寻求和创造新的竞争优势
南通沿海地区对外贸易出口主要以传统的劳动密集产品出口为主，近年来，加工贸易、机械设备制造出口也有了较大发展，但比重不大。当前在国外贸易限制及壁垒提高，贸易摩擦频繁，国内劳动力成本上升，人民币加速升值等不利因素条件下，建立在传统比较优势基础上的纺织品出口遭到的阻力较大。因此，增强外贸出口对江苏沿海地区经济发展的带动作用，必须要寻求和创造新的竞争优势，转变外贸增长方式。
南通纺织业目前不但需要尽早做好应对贸易摩擦常态化的准备，更要增强抵御各种危机侵袭的抵抗力。而积极调整产业和产品结构、大力发展科技含量相对较高的产业用纺织品，实施品牌发展战略，不仅是应对金融危机的有效举措，也将是未来南通纺织业振兴的途径。继续推进科技兴贸战略，使出口产品从资源消耗依赖型向资源节约型发展方式转变。鼓励企业加大研发力度，加快技术升级与转化。大力扶持高新技术产品、机电产品的出口。进一步优化出口商品结构，不仅要提高高新技术产品和机电产品的出口比重，对于传统出口产品如纺织品、农产品的出口结构也要进一步优化。如加大对农业产业结构的优化，给予农产品出口更加有效的支持，重点支持特色农产品、海产品等农产品加工基地建设，培育一批具有较强国际竞争力，带动作用明显的农产品出口重点企业。
（五）引导船舶企业防范风险，拓展海洋工程产业
2010年以来，虽然南通骨干船舶企业陆续接到船舶订单，但船价处于低位，经营风险加大。
为此，南通船舶企业要提高风险防范意识。一是把发展的重点放在提高劳动生产率上；二是在承接新船订单时，力争船东付款保函能覆盖多期进度款，从而使合同的大部分金额能得到有效保障。通过远期结售汇、组合贷款以及在合同中附加汇率风险共担等特别条款，以应对可能出现的风险；三是在当前船市动荡期，造船企业要重新对手中的每条船的合同条款、相应船东状况、船东授信的银行支付情况进行梳理与分析，从金融和法律等方面做好应对拖期接船的准备；四是做好重点发展标准化、系列化船型，提高高附加值船比例的技术储备工作；五是中小船厂在接单时要充分考虑船东的实力、信誉，要规避投机订单。
随着我国海洋战略的逐步实施，也为船舶企业进军海洋工程产业提供了机遇，海洋工程产业将成为新的经济增长点。海洋工程产品的技术含量很高，精度要求高，制作工艺复杂程度也非常高，我国海工建造技术与发达国家相比，还有非常大的距离。从南通中远船务已跻身世界海工建造领域这一成功案例中得出：一要加强国际合作竞争。建议政府要积极引导企业加强与国际知名海洋油气开发公司合作，积极跟踪和充分吸收国际先进海工技术，采取中外联合研发设计，提升自身技术水平，扩大国际市场份额。支持大型船舶海工企业集团到境外投资、收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的专业设计公司和营销服务网点，开展跨国经营、建立全球性配套等服务网络体系。二要突出重点扶优扶强。建议进一步提升海工装备产业发展集中度，重点扶持海工集聚区建设，努力培育一批企业集中、资源集约、品牌集聚的海工装备制造和配套产业基地。重点支持拥有核心技术和现代化管理水平的一流企业集团，发挥骨干企业带动和辐射作用，提升南通海工装备发展水平。
参考文献：
1.丁大卫.南通市政府工作报告，2010-1-20
船舶贸易市场篇10
——兼论泉州市舶司的设置泉州在我国古代海外贸易发展史中占有特殊重要的地位。唐末五代，泉州港已不时有蕃舶往来。进入北宋时期，泉州港在海外贸易中的重要性明显提高，来到这里的外国商船不断增多，与此同时，也有不少中国商人，由这里驾船驶向海外各国。到了南宋时期，泉州港的地位日益上升，逐渐超过广州，成为全国最大的海外贸易港。在元代，它已成为当时全世界最重要的贸易港之一。历来论述泉州历史者，大都侧重于南宋和元代，对于北宋时期这个海港城市的贸易状况，则语焉不详。本文拟就这一时期前往高丽贸易的泉州商人问题作一些叙述，目的在于从一个方面为当时泉州港的海外贸易提供一些情况。一关于我国宋、元时期与高丽之间通过海道进行贸易的情况，在朝鲜李朝史学家郑麟趾编纂的《高丽史》中保存了许多有价值的资料，可以弥补我国史籍在这方
论文分类
国际经济国际贸易行业经济新经济学中国经济国债研究发展战略税收理论税务研讨财政税收财政政策财税法规财政研究金融研究证券金融证券投资债务市场地方战略银行管理公司研究经济学理论保险学西方经济经济贸易保险信托计量经济财务分析期货市场
——兼论泉州市舶司的设置
泉州在我国古代海外贸易发展史中占有特殊重要的地位。唐末五代，泉州港已不时有蕃舶往来。进入北宋时期，泉州港在海外贸易中的重要性明显提高，来到这里的外国商船不断增多，与此同时，也有不少中国商人，由这里驾船驶向海外各国。到了南宋时期，泉州港的地位日益上升，逐渐超过广州，成为全国最大的海外贸易港。在元代，它已成为当时全世界最重要的贸易港之一。
历来论述泉州历史者，大都侧重于南宋和元代，对于北宋时期这个海港城市的贸易状况，则语焉不详。本文拟就这一时期前往高丽贸易的泉州商人问题作一些叙述，目的在于从一个方面为当时泉州港的海外贸易提供一些情况。
一
关于我国宋、元时期与高丽之间通过海道进行贸易的情况，在朝鲜李朝史学家郑麟趾编纂的《高丽史》中保存了许多有价值的资料，可以弥补我国史籍在这方面的不足。从《高丽史》的记载来看，北宋商人水手到高丽者，几乎五年无之，最多时一年达数百人。其中有若干次，可以确定为泉州商人。现在我们根据《高丽史》和我国的一些记载，将北宋时期前往高丽的泉州商人，列举如下：
1．高丽显宗六年(北宋真宗大中祥符八年，1015)闰六月，“宋泉州人欧阳征来投”①。
2．高丽显宗八年(北宋真宗天禧元年，1017)七月，“宋泉州人林仁福等四十人来献方物”②。
3．高丽显宗十年(北宋真宗天禧三年，1019)七月，“宋泉州陈文轨等一百人来献方物”③。
4．高丽显宗十一年(北宋真宗天禧四年，1020)二月，“宋泉州人怀贽等献方物”④。
5．高丽显宗十四年(北宋仁宗天圣元年，1023)十一月，“宋泉州人陈亿来投”⑤。
6．高丽显宗十九年(北宋仁宗天圣六年，1028)九月，“宋泉州人李颠等三十余人来献方物”⑥。
7．高丽显宗二十一年(北宋仁宗天圣八年，1030)七月，“宋泉州人卢遵来献方物”⑦。
8．高丽德宗二年(北宋仁宗明道二年，1033)八月，“宋泉州商都纲林蔼等五十五人来献土物”⑧。
9．高丽端宗十一年(北宋仁宗庆历五年，1045)五月，“大宋泉州商林禧等来献土物”⑨。
10．高丽文宗三年(北宋仁宗皇祐元年，1049)八月，“宋泉州商王易从等六十二人来献珍宝”⑩。
11．高丽文宗十二年(北宋英宗嘉祐五年，1060)八月，“宋商黄文景等来献土物”⑾。
按，据《高丽史》“文宗十三年八月戊辰”条记载，这个黄文景是“宋泉州商”。
12．高丽文宗十七年(北宋英宗治平二年，1065)十月，“宋商林宁、黄文景来献方物”⑿。
按，林宁与黄文景同行，疑亦是泉州商人。此人在文宗十八年(1064)八月、二十二年(1068)七月和二十九年(1075)六月曾三度重来高丽。
13．高丽文宗二十二年(北宋神宗熙宁元年，1068)七月，“宋人黄慎来见，……[宋发运使罗拯]遣慎等来传天子之意”⒀。
按，黄慎又作黄谨，一作黄真。《宋史》卷三百三十一《罗拯传》云：“拯使闽时(任转运使——引者)，泉商黄谨往高丽，馆之礼宾省。”据此可知黄谨(慎)是泉州商人，他前往高丽时，有宋朝政府的文书。黄慎等于次年回国，“熙宁二年，其国礼宾省移牒福建转运使罗拯云：‘本朝商人黄真、洪万来，称运使奉密旨，令招接通好。……今以公状附真、万西还。’”⒁
14．高丽文宗二十四年(北宋神宗熙宁三年，1070)八月，“宋湖南荆湖两浙发运使罗拯复遣黄慎来”⒂。
15．北宋神宗熙宁八年(高丽文宗二十九年，1075)三月，“江淮发运司罗拯言：泉州商人傅旋持高丽礼宾省帖，乞借乐艺等人”⒃。
按，傅旋事亦见庞元英《文昌杂录》卷五。他在熙宁八年三月持高丽礼宾省帖还，则去高丽贸易应在熙宁七年(高丽文宗二十八年，1074)，但此人未见《高丽史》、《宋史》记载。
16．高丽宣宗四年(北宋哲宗元祐二年，1087)三月，“宋商徐戬等来献《新注华严经》板”⒄。
按，徐戬为“泉州百姓”，苏轼说他“先受高丽钱物，于杭州雕造《夹注华严经》，费用浩瀚。印板既成，公然于海舶载去交纳，却受本国厚赏”⒅。可知徐戬是泉州商人，他一定在此以前已来过高丽，才能受高丽政府委托，在杭州雕刻经板。但此前他到高丽的贸易活动，未见记载。经板共二千九百余片，徐戬“受酬答银三千两”⒆。又，哲宗元祐四年(1089)十一月，徐戬“于海舶内载到高丽僧统义天手下侍者僧寿介、继常、颍流、院子金保、菱善等五人，
及赍到本国礼宾省牒云：奉本国王旨，令寿介等五人赍义天祭文来祭奠杭州僧源梨”⒇。义天是高丽国王的兄弟，出家为僧，曾由海道来宋朝求经学法，对于两国文化交流有所贡献。他在中国杭州期间，从当地惠因院僧净源学法，此时闻净源亡故，特遣专人致祭。去高丽商船一般当年回还，也有隔年回还，由此事可知，徐戬很可能在元祐三年(1088)或四年(1089)又曾去高丽贸易，但《高丽史》未见记载。
17．高丽宣宗五年(北宋哲宗元祐三年，1088)，“[刘载]，大宋泉州温陵人也。……慨然拂衣至于海东，时宣宗大安五年也”[21]。
18．高丽宣宗六年(北宋哲宗元祐四年，1089)十月，“宋商徐成等五十九人来献土物”[22]。
19．高丽宣宗七年(北宋哲宗元祐五年，1090)三月，“宋商徐成等一百五十人来献土物”[23]。
按，苏轼在元祐五年八月写的《乞禁商旅过外国状》[24]中说：“至今年七月十七日，杭州市舶司准密州关报，据临海军状申准高丽国礼宾院牒：据泉州纲首徐成状称……”可知徐成是泉州海商。
以上共十九起。需要说明的是，其中三起“来投”，与其余十六起“来献方物(或土物)”是有所不同的。“来献方物(或土物)”者必为商人，“来投”者往往是在国内不得志想另找出路的儒生。但其“来投”，必然搭乘商舶。北宋后期，高丽“王城有华人数百，多闽人因贾舶至者。密试其能，诱以禄仕，或强留之终身”[25]。因此，由这两个泉州人投奔，可以推知当时定有泉州商人的舶船前往高丽，大致是不会错的。
二
我们由中外史籍钩稽所得，可以确定为北宋时期前往高丽的泉州商人的情况，已见上述。但这远远不是全部。《高丽史》所记北宋时期前往高丽贸易的中国商人不下百起，其中多数泛称“宋商”，只有少数标明籍贯，计有福州(两起)、广南(三起)、台州(三起)、明州(浙江宁波，三起)，此外还有闽人(一起)、江南(两起)。而标明泉州的，则如上所述，有十余起，超过了其他各地。由此可以断定，在《高丽史》所记载的其余六七十起“宋人”(宋朝海商)中，泉州商人一定占有很大比例。但是，我们根据中国文献记载，只能确定黄慎、徐戬、徐成等少数几个，其他只好存疑。特别是在北宋哲宗以后，北宋和高丽之间关系密切，常有使节经海道往来，而泉州又正式建立了市舶司，按理必然会有更多的泉州商人前往高丽贸易。而据《高丽史》记载，自宣宗七年(北宋哲宗元祐五年，1090)泉州商人徐成“献土物”之后，至北宋灭亡，有关中国商人的记载不下二十起，但都泛称“宋商”，我们尽管推断其中必有泉州商人，但也难以作进一步探究。
中国方面的一些记载也可以看出当时泉州商人赴高丽贸易的盛况。著名文学家苏轼曾说：“福建一路多以海商为业。”“福建狡商专擅交通高丽，引惹牟利，如徐戬者甚众。”[26]“泉州多有海舶入高丽往来买卖。”[27]这些话可以和《高丽史》的记载相互印证。
应该指出的是，当时明州也是重要海外贸易港，其建立市舶司在泉州之前。从地理位置上看，明州距高丽较近，与泉、广相比，应该与高丽往来更多。但在北宋时期，明州与高丽的交往，显然不及泉州。《高丽史》明确记载的明州商人不过三起。哲宗元祐四年(1089)泉商徐戬载高丽僧寿介等来中国杭州，宋朝杭州地方官苏轼将他们送到明州，“令搭附因便海舶归国”；在发遣寿介等动身去明州后，他“访闻明州近日少有因便商客入高丽国”，而“泉州多有海舶入高丽往来买卖”，于是便通知明州，如果没有“因便舶舡”，便将寿介等“发往泉州，附舡归国”[28]。这个例子和《高丽史》的记载相印证，似乎可以说，当时泉州是对高丽的主要贸易港。
有一个问题需要加以说明。北宋皇朝曾经在相当长的时间内禁止商舶去高丽，这是因为北宋与辽朝之间存在矛盾，而高丽与辽政权毗邻；北宋政府害怕商人乘去高丽之便，前往辽朝统治区贸易，泄露内部情况。有关市舶的条法《庆历编敕》和《嘉祐编敕》，都明文规定：“客旅于海路商贩者，不得往高丽、新罗及登、莱州界。”“庆历”(1041—1048)和“嘉枯”(1056—1063)是宋仁宗的年号。稍后，宋神宗《熙宁编敕》(1068—1077)仍规定：“往北界高丽、新罗并登、莱界商贩者各徒二年。”到元丰二年(1079)才取消了禁令：“元丰二年，贾人入高丽，赀及五千缗者，明州籍其名，岁责保给引发船，无引者如盗贩法。先是，禁人私贩，然不能绝。至是复通中国，故明立是法。”[29]这就是说，元丰二年(1079)以前，北宋政府是禁止商人由海道到高丽贸易的；在此以后，才取消了禁令。但从我们在第一部分列举的十八起泉州商人看来，属于元丰八年以前的占了十五起，说明北宋政府的禁令不过是一纸具文，并没有发生实际效力。值得注
意的是，神宗熙宁元年(1068)泉商黄慎去高丽，事先是得到福建地方政府同意并担负有传递政府意旨任务的。熙宁八年(1075)，泉商傅旋向福建地方官转达高丽政府的文书，可见他前去高丽显然也是得到官府同意的。这就是说，宋朝政府至少是地方政府在相当多的场合不仅不执行禁令，而且还支持、鼓励商人去高丽贸易的。如果北宋政府真正严格执行禁令的话，很难想像，能有大批商人经由海道去高丽贸易。
另一方面，高丽政府的态度对于中国商人去高丽贸易也有很大影响。总的来说，高丽政府对于中国商人是欢迎的。“贾人之至境。遣官迎劳，舍馆定，然后于长令[殿]受其献，计其直以方物数倍偿之。”[30]王城“南门之外及两廊有馆，有四，曰：清州；曰：忠州；曰：四店；曰：利宾。皆所以待中国之商旅”[31]。高丽政府举行重大典礼时，“宋商客”得以“赐坐观礼，后以为常”[32]。高丽政府还通过这些商人与宋朝政府发生联系。高丽政府通过中国商人雕造经板，已见上述，可以想见，它一定也会通过商人购买其他物品。高丽政府的这种态度，对于中国商人前往高丽贸易，起了明显的鼓励作用。许多泉州商人前往高丽，也正是在这样的背景下发生的。
还有必要指出的是，本文介绍的是前往高丽贸易的泉州舶商的情况，但泉州舶商的贸易活动不仅限于高丽。日本也是他们常去的地方。日本记载关于北宋时期中国商人的资料亦复不少，但多数也泛称“宋商”，只有少数可以确定是泉州商人。北宋神宗熙宁三年(1070)，日僧成寻入中国求法，乘坐中国商船，船头三人，一为南雄州人(今广东南雄)，一为福州人，一为泉州人[33]。宋徽宗崇宁元年(1102)，泉州商客李充到日本贸易。三年(1104)归国。四年(1105)又到日本贸易。李充舶船的公凭，在日本史籍中保存了下来，成为今天我们研究宋代市舶制度的珍贵资料[34]。至于泉州商人前往南海诸国也是不乏记载的，如仁宗庆历二年(1042)，“以私财募人之占城”的邵保，就是一个“泉州商人”[35]。宋神宗元丰五年(1082)，勃泥国(今加里曼丹岛)派遣使节来中国，“其使乞从泉州乘海舶归国”[36]。当时泉州与南海地区一定已有相当频繁的贸易交往，这位外国使者才会提出这样的要求。进入南宋以后，关于泉州商人前往南海地区贸易的记载很多，正是在北宋基础上进一步发展的结果。
三
泉州舶商大量前往高丽的事实，从一个侧面说明，北宋时期泉州的海外贸易是很兴盛的。北宋政府继广、明、杭等地之后，在泉州设立市舶，正是为了适应这种情况。
至少从唐代后期起，泉州已有海舶往来。五代时，割据福建的地方政权把开展海外贸易作为增加收入扩大实力的手段，泉州港日趋繁荣。北宋初，太宗太平兴国(976—983)初曾下诏：“诸蕃国香药宝货至广州、交趾、泉州、两浙，非出于官库者，不得私相市易。”[37]可见运载外国货物的船舶至泉州者已不在少数。此时许多泉州商人经营舶船，到海外贸易，我们上面列举的这些去高丽贸易的泉州商人，就是从事海外贸易的泉州商人的一部分。由于进入北宋以后泉州的海外贸易迅速得到发展，因而到神宗熙宁五年(1072)，就有人“请置司泉州”，宋朝政府下令：“其创法讲求之。”[38]但当时并未实行。熙宁九年(1076)，有人建议“罢杭州、明州市舶司，只就广州市舶一处抽解”，宋朝政府为此修订“广州市舶条”，此事与泉州海外贸易关系甚大。据陈瓘《先君行述》记[39]：
泉人贾海外，春去夏返，皆乘风便。熙宁中，始变市舶法，往复必使东诣广，不者没其货。至是命转运判官王子京拘拦市舶。子京为尽利之说以请，拘其货止其舟以俟报。公(陈偁——引者)以货不可失时，而舟行当乘风便，方听其贸易而籍名数以待。子京欲止不可，于是踪迹连蔓起数狱，移牒谯公沮国法，取民誉。朝廷所疾，且将并案会公。得旨再任，诏辞温渥。子京意沮，而搜捕益急。民骇惧，虽药物燔弃不敢留。公乃疏其事请曰：“自泉之海外，率岁一往复。今远诣广，必两驻冬，阅三年而后返，又道有礁石浅沙之险，费重利薄，舟之南日少而广之课岁亏。重以拘拦之弊，民益不堪。置市舶于泉，可以息弊止烦。”未报。而子京倚法笈没以巨万计。上即位，子京始惧，而遽以所籍者还民。
按：陈偁建议立泉州市舶，以前的研究者只见到《[乾隆]泉州府志》中的一段记载。既极简略，又有错误[40]。陈瓘是陈偁的儿子，《宋史》有传，但他的文集已散佚，这篇《行述》幸好在《永乐大典》中保存下来，过去没有人利用过，弥足珍贵。关于“王子京拘拦市舶”一事，见元丰三年(1080)八月诏令，当时“中书言：‘广州市舶条已修订，乞专委官推行。’诏：广东以转运使逊迥，广西以转运使陈倩，两浙以转运副使周直孺，福建以转运判官王子京。迥、直孺兼提举推行，倩、子京兼觉察拘拦，其广南东路安抚使更不带市舶使”[41]。