道路与轨道工程专业篇1
关键词：城市轨道工程技术专业领域现状调研人才需求
目前国内城市轨道交通工程技术应用型人才缺口很大，预计今后需求量将会进一步增大。各施工生产单位急需掌握新技术的应用型人才，并且对人才培养的要求不断提高，要求培养的毕业生，不但能够从事业务生产，而且懂得生产管理的复合型人才，这为城市轨道交通工程技术专业发展提供了新的机遇和挑战。
1.专业领域发展现状与趋势
城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等城市的轨道交通，已基本形成规模化和网络化，构成这些现代化大都市的重要交通干线。拥有735万人口的纽约――即使没有私人汽车也能生活的城市，28条地铁线路纵横交错、四通八达，线路总长1140多公里，490个车站遍及整个城市。发展中国家也掀起城市轨道交通建设的高潮，城市轨道交通将成为这些国家的城市重要交通干线。
我国一直注重城市轨道交通的发展，截至2014年底，全国已有北京、天津、上海、广州、南京、成都、沈阳等22个城市建成地铁95条，运营里程达2900公里。“十二五”期间，我国把城市轨道交通的发展放在突出的地位：“加快轨道交通的规划建设，在大城市逐步构建以轨道交通为骨干的城市交通体系。”北京、上海、广州的轨道交通线每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、苏州、福州等35个城市正在建设、筹建或规划修建地铁和轻轨线路。目前，我国城市轨道交通开工建设线路超过了1000公里。《中国投资》数据表明：到2015年底，我国轨道交通运营里程将达3800多公里；预计到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达11042公里。在国内，城市轨道交通每公里线路的平均人员配置一般为50～80人；效率较高的城市轨道交通每公里线路人员配置约为60人。按照这个标准推算，到2015年底我国城市轨道交通新增从业人员超过7万人，未来从业规模将达60万人。
交通要发展，人才是关键，一带一路、海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才产生很大的需求，城市轨道工程技术专业的发展前景广阔。
福建省地处中国东南沿海，是全国人口密度较大的省份，国民经济连续16年保持高速增长。福建经济的高速发展与交通基础设施的迅速发展密切相关。福建省“十二五规划”提出推进福建交通跨越发展，交通投资五年累计突破2200亿元，在“十二五”期间，交通基础设施实现适度超前，网络更趋完善，结构逐步优化。在轨道交通方面，近年来，先后建设了几条新的铁路线路，比2000年增长了一倍，新建和扩建了一批高标准的火车站，改善了群众的出行条件，主要铁路干线进行了电气化改造，增开了多趟高等级列车，路网设施条件大幅提升，运输能力显著提高。省会城市福州，2009年6月国家发改委批准了《福州市城市快速轨道交通建设规划》（2009―2016），规划建设1号线、2号线，总长55.7km，在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架。1号线象峰站至东部新城站，约29.2km；2号线沙堤站至下院站，约26.5km。1号线工程分为两期建设，一期工程起点站为象峰站，终点站为福州火车南站站，正线线路长24.89km，共设21座车站，平均站间距1.202km。二期工程福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.31km线路，拟结合东部新城开发实施。福州轨道交通1号线工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陆续开工，计划在2016年建成运营。2号线工程可行性研究报告已通过福建省发改委组织的预审，现已上报国家发改委。福州市轨道交通远景线网（至2050年）由9条线路组成，总体为“有环放射状”网络结构。根据修编方案，9条轨道交通总里程338.12公里，设置车站215座，换乘站26座。按照运营每公里60人计算，未来需要2万人左右的专业人才。
厦门市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年）通过批准，依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由10条线路组成（含2条远景控制线），总长约387.75公里，设车站190座，其中换乘车站40座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。2013年11月开工建设地铁1号线，按照运营每公里60人计算，未来需要2.2万人左右的专业人才。
海峡西岸公路水路交通基础设施发展规划指导意见和一带一路建设明确提出：必须进一步完善海峡西岸公路水路交通基础设施建设，明确重点建设任务，把“突出港口、强化通道、协调推进”作为海峡西岸经济区交通建设的基本思路，由此促进海峡西岸的港口、道路、铁路、市政设施建设高潮。交通要发展，人才是关键，海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才有很大的需求。
城市轨道交通基础设施中各类工程结构物的建设都属于交通土建工程类。随着交通土建建设市场的规范化及加入wto后的建设市场国际化，根据国际惯例对施工技术、施工管理、施工监理、勘测设计、质量监督、运营养护、基本建设管理等细化后，对城市轨道交通土建技术人才的素质要求提高。随着科学技术的发展，新技术、新工艺、新材料、新设备在我国土木工程中广泛使用，对城市轨道交通土建类建设从业人员的理论和技能素质要求越来越高，只有受过专业训练的人员才能胜任，由此将对城市轨道交通土建类技术人才产生大量的需求，城市轨道交通工程技术专业的发展前景广阔。
2.专业领域从业人员情况与人才需求分析
城市轨道交通运输方式已逐步成为综合交通运输体系中的重要组成部分。城市轨道交通运输基础设施建设及投资力度进一步加大，城市轨道交通营运能力逐年提升。各方面的专业人员远远不能满足城市轨道交通建设发展的需求。
调查资料表明，根据预测，2015年交通行业（含城市轨道交通）从业人员300万，专门人才达到90万，专门人才密度达到30%；2020年从业人员300万，专门人才达到120万，专门人才密度达到40%。为此，2015年到2020年年均需新增9万。若交通土建工程专业专门人才所占比例维持不变，2015年到2020年需新增3.86万。照此预测，到2020年，交通教育办学规模应由1997年的12.9万人扩大到28万到30万人。
城市轨道工程技术专业人才存在有较大量的需求。近年来，我国大力推动城市轨道工程技术专业教育建设及专业人才培养，截至2012年初，我国已有广东交通职业技术学院等七所高职院校开设了城市轨道工程技术专业，是就业前景良好的专业之一。
交通基础建设任重而道远，为了确保工程质量，管好、用好建设资金，保证施工进度和安全，就需要对工程的质量、安全、环保、费用、进度实施监督和管理，在工程建设第一线要求有一大批从事工程施工、监理、安全、管理等相关业务的人才。城市轨道交通工程技术专业毕业生主要面向轨道工程施工与安装、轨道工程监理、轨道工程检测、轨道工程养护、质量监督、安全管理等单位，主要从事轨道工程施工、监理、项目管理、造价编制、测量计量、工程检测、安全管理等工作，其职业岗位有现场施工员，试验员，测量员、预算员、安全员等。城市轨道交通工程技术专业的设置应以行业需求为依托，以就业质量为导向。适应市场需求和用人单位性质改变现状，结合学校的自身条件充分发挥学院已有的办学优势和特点，合理设置城市轨道交通工程技术专业，及时调整专业方向，以确保教学质量的提高。
福建船政交通职业学院作为一所高职院校，是全国首批28所示范性高职学院，在几年的办学实践中，所培养的学生都成为企业的业务骨干，积累了较丰富的办学经验。随着一路一带和海西建设的深入，福建省城市轨道交通将加大发展，城市轨道交通工程教育将迎来大好时机。面对新的形势、新的任务和新的要求，福建船政交通职业学院将认真制订完善城市轨道工程技术人才培养方案，进一步改革调整人才培养模式，以适应社会需求。
3.省内外院校专业现状调研分析
3.1专业点分布情况
城市轨道工程技术专业点分布情况，本科院校有：北京交通大学、西南交通大学、同济大学、长安大学、华东交通大学、中南大学、兰州交通大学和大连交通大学。
每省一两所高职类学院，全国招收城市轨道工程技术专业的学校有：哈尔滨铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、陕西铁路职业技术学院、北京交通运输职业学院、广东交通职业技术学院、云南交通职业技术学院、南京交通职业技术学院、四川交通职业技术学院、广西交通职业技术学院、河南交通职业技术学院、河北交通职业技术学院等。
3.2专业招生与就业岗位分布情况
福建省内高职院校城市轨道工程技术专业点分布情况、招生与就业情况见表1所示。
目前只有福建船政交通职业学院开办城市轨道工程技术专业，福州职业技术学院交通工程系自2011年以来开办有城市轨道交通运营管理专业和城市轨道交通车辆专业。
3.3专业教学情况及存在问题
3.3.1学生实践能力较差。由于过于追求学科体系完整性，不是从生产实践中引出课题进行分析和研究，针对性较差，造成理论与实践的脱节；各门课程各自独立纵向成线，缺乏彼此应有的沟通；基础课、专业基础课与专业知识和能力的培养联系不紧，没有达到教学理论为生产实践服务的目的。
3.3.2教学计划、课程结构、教学内容和教学方法与培养技术应用型人才不相适应。由于基础理论课安排的课时较多，专业课排的课时较少，使学生在校期间难以基本完成就业上岗前的实践训练。在教学方法上，多数教师仍采用传统的满堂灌的教学方式，调动不了学生的学习积极性。
3.3.3教学的教师动手能力不强。学校现有的从事理论教学的教师来源主要有：一种来源是由高校分配来的本科生及研究生；另一来源是具有高等教育文化程度的在企业从事施工技术管理或其他管理工作的人员。学校教师中绝大部分属于第一种情况，这就使得绝大部分教师有较强的专业理论知识，而动手能力不强；有的教师从非师范院校分配而来，没有经过教师岗前培训和实习就上岗教学，因而教学效果较差。
3.3.4学生的考核评价方法单一。目前学校对学生的考核评价主要以期中、期末的试卷分数定高低。
3.3.5教学手段落后，先进的实训器材和设备不足。教学班大多采用传统的教学方式，相当多的时间用于板书和绘图，课时容量小，加之缺乏与实际紧密结合的实物结构、挂图、先进的电化教学手段、模拟设备、检测仪器缺乏，严重影响理论教学和实训的效果，市场调查对添置电化教学设备的要求十分强烈。此外，专业人才培养的目标定位与能力结构与行业企业的期待尚有一定的差距等。
参考文献：
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道路与轨道工程专业篇2
在20世纪90年代,德国在对以往高速铁路建设经验进行总结的基础上,加强了对于相关工艺、技术问题的深入研究,并且在高速铁路建设中率先应用无碴轨道,从而开创了世界铁路工程行业发展的新纪元。目前,在美国、意大利、法国、英国、澳大利亚、韩国、日本的高速铁路工程建设中,无碴轨道已经得到了广泛的应用,而且展现了较为良好的综合性能。从我国高速铁路的发展现状而言,国内近年来才在客运专线铁路中尝试应用无碴轨道,但是由于缺乏工程技术管理的经验,而导致很多技术难题仍然存在,所以,适时加强研究和探讨是十分重要的。
1无碴轨道工程的主要技术特点分析
近年来,我国在客运专线铁路工程建设中,主要是根据结构类型与施工特点等进行无碴轨道的选用,常见的无碴轨道主要有:板式轨道、轨枕埋入式轨道等。每种无碴轨道都具有各自不同的特点,适用范围也有所区别,所以,在工程项目设计中,设计人员要综合考虑各方面的因素,合理选用无碴轨道。从专业技术的角度进行分析,无碴轨道工程的技术特点主要表现在以下几个方面:
(1)在实际应用中,无碴轨道可以表现出较强的可维修性和双层弹性,其主要原因是在混凝土基础与轨道板之间没有填充任何材料,从而促使无碴轨道的强度和稳定性明显提高,并且客观提升了弹性与可挠性,在轨道面临较大的振动冲级时,可以有效进行外界压力的分散缓解,从而保证无碴轨道在运行中的安全性、稳定性。
(2)一般情况下,无碴轨道中需要设置凸形的挡台,这样才能保证在高速列车较强的荷载作用下,无碴轨道表面纵向或横向的荷载力可以通过凸形挡台进行传递,从保障无碴轨道基础的稳定性。同时,Ca砂浆与无碴轨道底部之间的摩擦力也多是通过凸形的挡台进行传递,从而有效改善了Ca砂浆的受力条件,并且提高了无碴轨道的整体技术性能。
(3)在无碴轨道的技术特点研究中,其使用寿命是不容忽视的关键问题之一。由于受到各种外力及外界环境的影响,在设计方案中确定的无碴轨道使用年限很难达到。例如:在德国早期修建的高速铁路时速仅为250km/h,无碴轨道的使用寿命为5-8年。而德国近年来修建的高速铁路时速已经超过350km/h以上,但是无碴轨道的使用寿命却可以达到30年左右。近年来,在国际高速铁路工程建设中每个,一般将无碴轨道的使用寿命设定为60年左右,这样才能在保证施工质量、安全的基础上,保持无碴轨道的维修高标准状态与可维修性高等技术特点。
2客运专线铁路无碴轨道的施工技术管理
目前,在国内的客运专线铁路工程建设中,常见的无碴轨道主要有:板式无碴轨道、长枕埋入式无碴轨道两种,由于两种无碴轨道在构造,施工工艺、技术要求等方面存在较大的差异,所以,在施工过程中也要采取不同的技术管理措施,从而保证施工的进度、安全、质量、成本达到预期目标。
2.1板式无碴轨道
(1)板式无碴轨道的板材多为专业工厂预制的,而施工现场的混凝土施工量相对较少,并且基本实现机械化作业,所以,对于施工质量进行控制也较为容易,有效较少了因人为操作失误而造成的各种问题。
(2)在进行板式无碴轨道的道床外表处理时,要坚持“由下至上”的施工流程,尽量不要使用工具轨。当施工结束后,承轨面的高低与水平误差相对较小,可以直接进行跨区线路的无缝铺设,从而保证了工作面的平整。
(3)在板式无碴轨道施工中,对于特殊减振或过渡区域一定特别注意,通常可以采用在预制轨道板底部粘贴弹性橡胶垫层的方式,这样既满足了板式无碴轨道的减振需求,也降低了施工的难度。
(4)板式无碴轨道施工中,对于Ca砂浆的调配,以及调整层的施工质量具有较高的要求,该环节的施工质量是否达标将关系到板式无碴轨道的整体性能,尤其是耐久性和安全性。从国内板式无碴轨道工程的施工技术管理现状,因该环节的工艺复杂,技术要求较高,所以如何提升轨道的耐久性是主要的技术难题之一。
2.2长枕埋入式无碴轨道
(1)目前,国内在长枕埋入式无碴轨道施工中,主要采用技术经验较为成熟的“钢轨支撑架法”,这样才能保证轨道的几何位置与尺寸达到设计要求,而且降低了施工的难度。
(2)在长枕埋入式无碴轨道的道床结构中,混凝土支承块、横向穿孔轨枕等需要由专业的工厂预制,而混凝土工程则多是需要在现场进行,所以,在施工技术管理中,应将混凝土施工技术列为重点管理项目,防止出现混凝土裂缝、渗水等问题。
(3)在进行长枕埋入式无碴轨道的曲线地段施工中,由于线路坡度较大,如果不能进行有效的技术处理,将严重影响工程的质量。因此,在施工中必须合理使用工具轨作为线路标高控制的基准,以保证线路各部分的坡度都达到设计规范和相关要求。
(4)在进行特殊减振或过渡区域的施工中,由于长枕埋入式无碴轨道的底座为混凝土材质,而且两端设有限位凹槽,所以,在施工中会面临底座与道床板之间的弹性层处理问题,客观增加了技术管理的难度。
3我国客运专线铁路无碴轨道工程技术的发展
进入21世纪以来,我国的客运专线铁路建设已经进入了一个快速发展的时期,尤其是在各种新工艺、新技术的应用方面,取得了突出的成绩。在世界各国都在加强无碴轨道研究的背景下,我国也从自身发展的角度出发,强化了对于无碴轨道工程技术的研究,并且取得了较多的理论成果和实践经验。从促进我国高速铁路行业快速发展的角度而言,客运专线铁路无碴轨道工程技术的发展中,需要从以下几方面做起:
(1)积极学习和借鉴外国在无碴轨道工程方面的技术经验,并且通过定期组织人员到外国接受培训、教育的方式,促进国内无碴轨道工程技术人员综合素质的不断提升,而且要掌握无碴轨道设计与施工管理中的核心技术问题,并且开拓新的管理途径。
道路与轨道工程专业篇3
构建基于当前高速铁路的铁道工程实训教学基地，就要从高铁轨道构造及其施工与维修过程特点等方面进行分析，真正达到基于高铁工作过程。
1.1高铁轨道构造
无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造，我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式：CRtSⅠ型、CRtSⅡ型、CRtSⅢ型板式无砟轨道和CRtSⅠ型、CRtSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道，目前以板式无砟轨道最为常见。CRtSi型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术，其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、Ca砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成；CRtSⅡ型轨道板采用纵向连接，其中有挡肩的CRtSⅡ型板式无砟轨道系统，是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来；CRtSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术，在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此，新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目，有条件的要配套CRtSⅠ型、CRtSⅡ型、CRtSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道，以构建真实的作业条件及教学情境。
1.2无砟轨道的施工与维修特点
无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同，最突出的有以下两点：（1）无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网（CpⅠ）、二级线路平面控制网（CpⅡ）、三级轨道控制网（CpⅢ）和大地水准点组成。一级控制点（CpⅠ）沿线路走向布设，为线路平面控制网起闭的基准；二级控制点（CpⅡ）在基础平面控制网（CpⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准；三级控制点（CpⅢ）沿线路布设，起闭于基础平面控制网（CpⅠ）或线路控制网（CpⅡ），一般在线下工程施工完成后实测，为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CpⅢ（轨道控制网）为定向基准，通过对绝对坐标的测量，求得相关的线路平顺性指标（如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数），与传统的相对坐标有较大的差别，而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。（2）无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征，正线上焊接长钢轨以及无缝道岔，钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要，而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械（“大机”）为主的维修模式，大型施工及养路机械（如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等）大量使用，铁路进入“大机”维修时代。因此，新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件，以构建高铁轨道的配套实训教学。
2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案
2.1“高铁”转型的总体思路
铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上，引入高速铁路先进技术元素，以高铁施工和维护项目为载体，将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设，重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心，并逐步升级原有的实训条件，为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。
2.2“高铁”转型的重点项目
2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分：（1）按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场，设置无砟轨道和有砟轨道线路，而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRtSⅠ、CRtSⅡ、CRtSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式；（2）按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路；（3）配套CRtSⅠ、CRtSⅡ、CRtSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统（高铁轨道检查仪）以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学，能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注Ca砂浆等施工全过程的实作或模拟教学，通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作，掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CpⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术，也可开展无砟轨道检测技术培训。
2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分：（1）按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备（配套）配置焊轨设备；（2）配置钢轨拉伸设备；（3）配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训，轨道探伤仪可进行室内外的实训项目，能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训，也可进行钢轨探伤检测实训，进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。
2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分：（1）工务室内仿真练功场，包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等；（2）配合实训教学的工务仿真教学软件，包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示，多数配有动画效果；（3）根据高铁机械化维修的特点，按照大型捣固机制作仿真“大机”，开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训，特别是大机模拟实操，能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训，也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。
2.3“高铁”转型的实施性方案
以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CtRSⅠ、CRtSⅡ、CRtSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CpⅢ及CpⅣ控制测量系统等设施。
3结语
道路与轨道工程专业篇4
关键词：定测；腕臂参数；无轨测量；同步进行
中图分类号：tU74文献标识码：a
0引言
新建客运专线铁路接触网工程上部施工，待接触网支柱组立与轨道铺设精调结束后，参照成型轨道进行接触网腕臂参数测量，根据测量结果展开腕臂计算与预配安装、承导线架设、悬挂调整等后续施工。实际生产过程中常因站前专业轨道铺设进度影响腕臂参数测量，造成施工进度严重滞后，工程末期经常出现抢工现象，施工质量、施工工期均无法有效保证。
1接触网腕臂参数无轨测量技术的应用
为全面推进新建客运专线铁路接触网工程的施工进展，使接触网腕臂参数测量摆脱对轨道的依赖性，积极做到接触网施工与站前施工的同步进行。通过分析新建客运专线铁路工程各个专业工程的施工特点，巧妙处理各专业间的接口衔接。依据设计单位提供的永久性水准基点及线路控制导线点，根据站前单位提供的CpⅢ控制网，实现接触网腕臂参数无轨测量。通过与站前单位沟通、配合，充分利用站前单位路基级配碎石碾压完成至上砟前的施工间隙，对接触网工程进行腕臂计算与安装，待轨道铺设前完成腕臂安装、附加线架设、承力索架设等相关工作，为接触网腕臂安装、承力索架设等施工争取宝贵时间，确保接触网专业的施工工期，实现各项施工一次性到位。
2接触网腕臂参数无轨测量准备
表1接触网区间交桩定测资料
表2接触网站场交桩定测资料
3接触网腕臂参数无轨测量技术的具体实施
接触网腕臂计算所需相关腕臂参数有：支柱侧面限界、轨道超高、支柱斜率、底座安装高度、接触网零部件尺寸、绝缘子尺寸等相关数据。通过现场对所需参数进行测量整理，利用软件完成腕臂计算，克服了站前轨道铺设带来的施工制约，在轨道铺设前顺利完成了腕臂安装等相关施工，确保节点工期的顺利实现。
3.1支柱侧面限界参数无轨测量
待线路路基区段级配碎石碾压完成后，通过与站前单位沟通配合，依据永久性水准基点、线路控制导线点、CpⅢ控制网，按照接触网交桩定测台账的详细里程，利用全站仪逐一定测出接触网支柱中心顺线路方向的精确里程并增加对应的线路中心桩，通过测量线路中心桩至支柱的距离确定支柱的侧面限界。
通过利用CpⅢ控制网进行测量，保证了接触网支柱纵、横向的精确定位，实现了接触网支柱侧面限界参数的无轨测量，测量数据的精确度完全满足设计要求。
在站场岔区测量过程中，根据道岔定位柱距离轨缝wa的设计距离，通过参照厂家道岔安装图，确定道岔定位柱处对应轨道线间距，根据道岔定位柱处曲股方向，准确计算支柱的侧面限界。
3.2轨面红线参数无轨测量
支柱侧面限界测量完成后，根据设计提供的永久性水准基点和增设的临时水准点，通过水准仪测量支柱基础顶面的高程，并标注在支柱基础上。利用水准仪测量高程时，需保证任意相邻两个临时水准点的测量数据形成有效闭合，确保测量数据的准确性。
通过结合支柱处实测基础高程与设计轨面高程，在支柱上准确标画出轨面红线（轨面红线用来表示两钢轨连线中心的高程）。支柱轨面红线的标画需会同监理、站前单位共同办理，为后续腕臂底座安装、腕臂计算提供参考，确保腕臂安装后承力索高度符合设计要求。
通过测量轨面红线至支柱法兰的距离，结合H型钢柱预留孔距支柱法兰的距离，确定腕臂上底座的安装高度，通过预留孔的选择确保底座安装高度符合设计要求，为腕臂计算提供相应参数，同时轨面红线高程=低轨轨面高程+0.5*超高。
3.2.1轨道外轨超高确定
式中：h为外轨超高（mm）；R为曲线半径（m）；Vmax为路段设计最高行车速度（km/h）。因同一线路不同区段的设计时速可能存在差异，过超高、欠超高的设置不同对轨道超高造成的影响，h应以具体设计值为准。
3.2.2支柱处轨面高程确定
轨面高程计算公式：（2）
式中：H为支柱处轨面高程；Hz为变坡点高程；L为支柱点距变坡点距离；i为坡度（‰），升坡段为“+”，降坡段取“-”。
竖曲线计算的目的是确定设计纵坡上指定桩号的设计标高，用以确定支柱在竖曲线范围内对应轨道的高程。
①计算竖曲线的基本要素：（3）
（4）
（5）
式中：t为切线长；e为外距；i为相邻坡段坡度代数差的绝对值（）；R为竖曲线半径x为支柱点到竖曲线始或终点的水平距离；y为竖曲线上任意点到切线的纵距，即竖曲线上任意点与坡线的高差（又称竖曲线设计标高修正值）。施工过程中根据《无缝线路轨道布置图》中竖曲线参数，通过将竖曲线计算公式编辑至eXCeL表中，可自动生成竖曲线范围内对应桩号的轨面高程，形成一套完成的竖曲线轨面高程计算程序，如表3。
表3eXCeL表中竖曲线轨面高程计算程序界面
3.3支柱斜率参数测量
为避免支柱表面凹凸不平造成支柱斜率的测量误差，改通过变斜率尺测量支柱斜率的传统方式，采用经纬仪测量支柱的总倾斜度后，推算出支柱每米平均倾斜度，使得测量数据更加精准，测量精度满足设计要求。
3.4接触网腕臂零部件尺寸参数测量
根据腕臂计算参数需要，对进场接触网零部件尺寸进行测量，零部件尺寸应满足《电气化铁路接触网零配件》（tB/2075-2010）的规定，计算参数以实物测量结果为准，当零部件尺寸偏差不符合文件规定时，及时与生产厂家进行沟通，确定同一批次材料的具体尺寸，避免影响腕臂计算结果。
3.5接触网腕臂的计算与安装
将现场测量支柱侧面限界、斜率、轨道超高、腕臂底座安装高度、零部件尺寸等相关参数输入计算软件，进行腕臂计算，生成《腕臂预配表》。预配班组根据《腕臂预配表》中详细数据，实施工厂化预配，预配过程中采用专用平台，采取力矩扳手将螺栓力矩紧固就位，腕臂预配完毕后对各项尺寸进行复查，允许偏差±5mm。
施工现场依据标画的轨面红线按照设计高度进行底座安装，相继展开腕臂安装工作，施工现场通过应用接触网腕臂参数无轨测量技术，实现在轨道尚未铺设的前提下全面完成腕臂安装，提高了施工效率，加快了施工进度，避免接触网施工过程中站前专业带来的施工制约，确保了接触网各项施工的有序进行。
道路与轨道工程专业篇5
轨道交通以其安全、快捷、准时、舒适、运量大、能耗低且污染轻等特点,为人们的出行带来了诸多便利,有着其他交通工具所不可比拟的优越性,成为国家交通建设的重点。四川省应抓住机遇,发挥已形成的产学研优势,加快步伐、加大力度发展轨道交通产业。
四川发展轨道交通产业具有许多有利条件,当前又恰逢轨道交通在我国跨越式发展的大好机遇。省科技顾问团邀请了多位院士、专家及中铁二院、中铁二局、南车资阳机车有限公司、南车眉山车辆有限公司、攀枝花钢铁集团公司等单位的专家,从长远、战略、合理、优化统筹考虑,就四川如何抓住机遇、发挥优势,积极推进轨道交通产业发展进行了多次讨论,提出如下建议。
发展轨道交通产业面临的机遇
到2020年,我国的铁路网总规模将达到12万公里以上,其中,铁路客运专线和城际轨道交通线路1.5万公里以上。复线率和电气化率达到50%和60%。将建成1.8万公里的高速铁路,其中时速250公里的高速铁路6000公里,时速350公里的高速铁路6500公里。铁路不但在客运高速、货运重载上使铁路运输实现现代化,而营运里程也将在目前已有里程基础上翻一番。城市轨道交通建设发展迅猛,全国各城市轨道交通发展规划显示,2016年我国将新建轨道交通线路89条,总里程为2500公里,投资规模9937.3亿元。全国有27个城市在筹备建设城市轨道交通,其中22个城市的轨道交通建设规划已获国务院批复,总投资达8820.03亿元。近万亿元商机带来广阔的市场空间,受益最为直接的车辆制造业,2010年投资就将达360亿元。
国家在《“十一五”科学技术发展规划》中明确提出:要重点发展轨道交通等自主品牌的运输装备以及高效运输技术与装备,在高速磁浮、高速轮轨等关键技术上有重大突破。针对轨道交通建设,强调大力发展快速客运、重载货运和城市轨道交通,将轨道交通装备列入装备制造业振兴的重点,主要技术装备达到或接近国际先进水平。四川省应抓住机遇,发挥已形成的产学研优势,加快步伐、加大力度发展轨道交通产业。
四川具有发展轨道交通产业的基础和优势
在轨道交通领域,拥有多年科研积淀的四川,具有比较大、比较强的优势。从事轨道交通研究、设计、工程建设及设备制造的单位,仅次于北京,位居全国第二,发展轨道交通产业资源优厚。其优势主要体现在以下三个方面:
一是企业产业支撑。四川在轨道装备制造领域拥有一大批具有市场竞争力的企业。南车资阳机车有限公司是我国重要的铁路干线货运机车制造企业,既能生产内燃机车又能生产电力机车,是我国最大的工矿企业调车机车研制基地,市场份额约占75%;还是我国最大的内燃机车出口企业,内燃机车出口量约占50%。南车眉山车辆有限公司是中国最大的铁路货车制造和出口基地、中国铁路货车及拉铆钉等关键配件研制龙头企业、中国铁路制动产品研制主导企业和开发生产基地。成都机车厂是全国500家铁路机车车辆工业和交通运输设备制造业的大型骨干企业之一,也是南车集团唯一的电机制造基地。成都通信设备厂是铁道部定点生产系列高频开关电源、系列信号设备的骨干企业,是全国500家最大电子通信设备生产企业之一。攀枝花钢铁集团公司是我国最大的铁路用钢科研和生产基地,品种规格达30多个,居世界第一,同时在铁道车辆用钢研发方面也占据着主导地位,是国内铁道车辆用钢品种最全的生产厂,已成功开发出具有完全知识产权、国内唯一的钢轨在线热处理生产线,年产量60万吨,居世界首位。成都桥梁厂是以生产铁路、公路交通等行业所需要的钢筋混凝土产品为主的国家大型骨干企业。以上这些核心企业的技术力量和产业发展经验,为轨道交通产业的发展提供了可靠支撑。
二是技术和人才支撑。四川聚集了众多轨道交通领域的科研机构。西南交通大学拥有发展轨道交通的雄厚科研力量和强大的科研平台,拥有西部唯一的一个国家实验室――轨道交通国家实验室,以及牵引动力国家重点实验室和国家轨道交通电气化与自动化工程技术研究中心。中铁二院先后勘察设计国内铁路重要干线、支线上百条,承担了北京、上海等20个城市轨道交通的前期咨询和设计工作;承担了尼日利亚、委内瑞拉、伊朗等多国海外工程设计任务;荣获国家、省部级等500多个奖项,全院勘察设计收入排名连续多年稳居全国首位,2008年销售收入29.8亿元。中铁西南科学研究院作为铁路技术和工程研究的专业研究院,拥有先进的科学实验和工程测试仪器设备和大批高素质的科技人员。
三是工程建设支撑。中铁二局是全国55家优秀施工企业之一,位居全国500家最大建筑工业企业之首。在铁路、公路、地铁与轻轨、城际轨道交通施工领域已形成拥有自主知识产权的多项核心技术,在国内同行业中居领先水平,2009年施工产值400亿元;中铁二局近年在铁路市场份额占有率居各工程局前茅,2009年,铁路建设投入7000亿元,中铁二局铁路施工产值近300亿元。中铁八局获得过5项国优工程,56项省、部级优质工程,生产的混凝土轨枕被评为部级优质产品。中铁二十三局具有铁路工程施工总承包特级资质和城市轨道交通工程专业承包一级资质等十多项。这些拥有雄厚技术基础和工程建设实力的优秀企业,在轨道交通建设上具有强大的竞争力。
面对轨道交通产业市场,四川虽然拥有良好的发展基础,但产业综合优势却并不十分明显。原因主要在川的轨道交通研究机构及企业大都还处于各自独立发展的状态,并没有形成产业联动的合力。为此,四川省应该抓住机遇,利用已有的轨道交通产业优势,抢占先机,尽快建立轨道交通产业联盟,大力发展轨道交通产业链,锻造高新技术及制造业新的增长极。
发展四川轨道交通产业的建议
一是统筹协调,制定规划。建议省政府成立协调领导小组,积极推动我省轨道交通产业发展。把轨道交通产业发展纳入“十二五”规划,着重技术研发的整体性和适当的超前性,加大针对成套技术方面的研究投入,争取高速动车组的生产。在货运重载机车方面,继续抓好电力机车生产,努力发挥强大的内燃机车制造优势。在城市轨道交通装备领域,四川乃至整个西部都还没有城轨车辆生产企业,要充分利用四川投资的成都地铁项目,支持本土企业获得资质、进入这个领域。
二是建立联盟,形成合力。由省政府牵头,依托轨道交通龙头企业,整合科研单位、设计单位、设备制造单位、施工单位和运营单位等,建立企业互相协作、资源整合的轨道交通产业联盟。联盟能以较低的风险实现较大范围的资源调配,企业优势互补、拓展发展空间、提高产业或行业竞争力。坚持自主创新和集群化的发展方向,以产业联盟为牵引,加快相关产业的集聚,打造优势产业集群。科学规划、资源共享、能力互补、统筹协调与国家部委、高等院校和科研院所以及中央直属企业的关系,建立有效合理的环境平台和轨道交通相关企业院校协商议事的平台,形成抱团走市场的机制,提升市场竞争力,力争在全国的轨道交通产业链中得到更多项目支撑,在国际国内市场,向客户提供轨道交通建设的方案。
三是布局园区,聚集产业。着力打造轨道交通制造及生产型服务业基地,推进轨道交通高科技产品产业化,以“中铁二院・部级综合交通高科技产业中心项目”为纽带,发展高新技术产业,融合发展生产型服务业,优化轨道交通产业发展环境,吸纳技术含量高、经济效益好、产业带动力强的企业总部和职能总部,形成“以高新技术产业为主导,以总部经济为特征,以集中集约集群、功能集成为方式”的轨道交通产业集群。着力延伸轨道交通产业链,引进和培育国内外轨道交通机车车辆制造、轨道交通光机电与系统集成、轨道交通新材料与节能产业、轨道交通其他产业的研发、设计、孵化及高端制造企业总部,成套技术、设备、工程的系统集成及咨询服务企业总部,软件开发、现代物流及数字展示企业总部,工程设计、建设与运营的相关企业总部。以资阳市的机车产业园为基础,利用成都一资阳工业发展区,扩建省级轨道交通装备产业园,增加高速动车组、城轨车辆及其相关产业。对于园区在产业导向、重大产业化项目立项、用地、研发资金扶持、税收、高科技企业的认证、招商引资等方面给予支持。
四是项目带动,加快发展。组织省内有关力量,争取500公里/小时线路实验线在成渝线上实现;以西南交大“轨道交通国家实验室”为平台,争取“高速列车智能监控中心”落户四川;高速列车动力单元“空心车轴+碾压车轮+电力驱动系统”目前以引进为主,铁道部正组织国产化研制,四川最具有潜力,争取铁道部把重点放在四川。积极支持以南车资阳机车有限公司龙泉基地为主的盾构机设计、运用及养护技术的产业化;促进攀钢和西南交大的合作,提升钢轨焊接技术。
道路与轨道工程专业篇6
关键词城市轨道交通,线路选线,方案决策,层次分析法
城市轨道交通线路的走向与空间位置选择的合理与否,将直接影响到其后的运营效果和城市轨道交通网的合理布局。因此城市轨道交通线路的选线(或定线)问题,将影响城市轨道交通的可持续发展。
1影响城市轨道交通线路走向的主要因素
·城市轨道交通的网络规划在具体确定某一轨道交通线路的走向及主要控制点时,应符合轨道交通网络的规划原则,分析研究所选线路的规划服务功能,即以满足乘客主要出行方向和路径为原则,确定相应的主要控制点。
·城市交通服务功能无论从经济效益和社会效益来讲,都要求轨道交通最大限度地吸引客流。因此,线路应选在客流大而稳定的街区内,尽可能多地联结城市主要的工业区、居住区、行政文化中心、大型商业网点、对外交通枢纽及市内公交集中换乘点,以发挥其最大的运营效能。有时最短路径不一定就是最优方案。
·城市道路网分布———轨道交通线路走向一般与城市道路主干道重合,一方面有利于吸引客流,另外方便旅客换乘。
·车站分布与站位选定———从城市轨道交通线路功能要求考虑,车站合理间距市区内一般在1km左右,郊区可适当大一些。在市区范围内,站位有设在道路下方和设于街坊内两种选择。不同的方案对施工时地面交通的干扰、地下管线的搬迁、居民正常生活、沿线商业网点的经营、未来车站上部空间开发等有不同的影响。
·城市经济实力———城市轨道交通建设费用较高,目前地铁每公里造价数亿元,轻轨每公里造价为地铁的1/3。在选线时为降低造价,应尽量避免大量的拆迁工程。有时需要与城市改造规划相协调,使单一的轨道交通车站的市政设施建设融入到为地下地上立体发展、现代交通与现代商业密切结合的综合性项目中。
·城市交通换乘节点与枢纽的分布———不仅要考虑先后建设的轨道交通线路之间的换乘,还要满足轨道交通与地面公交之间换乘方便的需要。在多线交叉处需要布置换乘枢纽,减少旅客的换乘时间,加速旅客输送,最大限度地缩短换乘距离。
·城市环境保护———城市轨道交通线不仅占用了城市的土地资源,而且轨道交通的运营还会对城市景观、地面交通、环境质量产生一定影响。地面线、地下线(地铁)和高架线的选择,除了需要从投资方面考虑外,尽量减少可能产生的振动、噪声、电磁干扰和对城市自然景观的负面影响,也是必须考虑的重要因素。
·车辆段、停车场位置———线路走向还要考虑车辆段、停车场位置的选择,以尽量减少出入段(场)线长度,使车辆段、停车场与正线有便捷的联系。
2城市轨道交通线路合理方案确定方法
2.1线路方案合理确定思路
城市轨道交通线路的定线是一个复杂的多目标决策问题。它涉及的因素众多,有些能用定量的办法进行计算(如工程数量、占地、客流吸引量等)比较,但有些诸如线路施工对沿线居民生活影响、高架轨道交通线噪声对周边居民身心健康的影响等,就难有定量的计算或衡量方法,有些潜在的未来影响因素(如城市的发展)也难以定量描述。
对于多目标问题,目前理论上比较成熟的决策方法有许多种,如分层序列法、化多为少法、理想点法、效用理论、层次分析法等。考虑到城市轨道交通线路位置确定过程中,涉及众多的难以定量表达的因素,因此选择信息需求少、适合于复杂系统决策问题的层次分析法(aHp)较为合适[2]。
2.2aHp方法的应用
aHp法要求先根据问题的性质,确定一个总体目标,然后建立一个目标实现程度的评价指标体系(即指标层),根据城市客流集散与流动特点和地形地貌及周围城市建筑与规划等环境条件,构建可行方案集(即方案层),从而形成了一个多层次的系统分析结构模型(如图1)。引入合适的标度体系,通过对各个目标(指标)在各个方案中相对重要度的分析(两两比较法),构造出比较判断矩阵,经过数学运算得到各个指标评价权重值和各个方案相对总目标的相对排序权值,即可确定出各方案相对于总目标的优劣排序,供决策者参考[3]。
图1方案层次结构模
2.3城市轨道交通线路方案评价指标
评价指标体系的建立是方法应用的重要内容,也决定了评价结构的正谬。城市交通线路走向方案的优劣评价的主要指标如下:
(1)吸引客流程度(c1)—主要从可能吸引客流量大小、吸引范围内居住及工作人口的多少、乘客便利条件及其它交通工具的换乘条件等方面衡量。
(2)线路条件(c2)包括线路长度、曲线半径大小及曲线总转角大小、车站数目、车站设置条件等。
(3)施工条件(c3)包括施工方法、施工场地安排、施工运输道路以及施工难易条件之评价。
(4)施工干扰(c4)包括对房屋、地上地下管线等拆迁量大小,对道路交通的影响,对商业经营的影响等。
(5)与城市规划配合程度(c5)主要是评价线路走向与城市改造发展规划的一致性及结合程度。
(6)工程造价(c6)主要指建筑工程的造价。各方案间的其它工程费用基本相同。
(7)运营效益(c7)线路的运营效益取决于所服务的客流大小。在设计阶段,根据客运量的预测,用线路效率指标来评价运营效果。某方案的线路效率指该方案所有路径上各站点间所服务的直达乘客量(即oD量)。
(8)环境影响(c8)主要指轨道交通线路可能产生的振动、噪声、电磁干扰等方面对城市人民生活环境的影响,线路的空间位置对城市(地上和地下)土地资源利用的影响和对城市自然环境与景观以及历史古迹等影响。
2.4城市轨道交通线路方案的层次结构模型[4]2.4.1指标评价值的标度方法表11～9标度法
2.4.2比较判断矩阵构造
图2比较判断矩阵示意图
3城市轨道交通线路定线方法的评价
层次分析法突出的优点是所需要的数据、信息较少,运用计算机可大大节省决策所花费的时间。但该方法存在的弱点是要求参与决策的所有专家具有扎实的专业知识和广泛的社会经济知识,并且熟悉工程背景。为提高该方法的实用性和可靠性,减少专家判断误差,可采取以下措施:
(1)适当扩大专家咨询范围。扩大咨询意见的采集样本,能增加涵盖正确结果的概率。
(2)采用科学的方法处理专家反馈的意见。一般来说,专家意见的概率分布符合或接近正态分布。应当采用数理统计的方法对专家反馈的意见进行处理。如对于不同专家意见反馈形成的数据序列,用中位值表示期望值;用上下四分点表示判断值变动上、下限;用全距来反映判断值最大变动幅度。
(3)请专家对自己的判断进行自我评价。一般而言,自我评价越高,专家的自信度越高,判断的正确性也越高。结合专家自我评价结果的统计处理,进一步提高判断意见的准确性。
参考文献2夏绍玮,杨家本,杨振斌.系统工程概论.北京:清华大学出版社,1995.106
3叶霞飞,顾保南.城市轨道交通规划与设计.北京:中国铁道出版社,1999.137
道路与轨道工程专业篇7
城市轨道交通;运营管理;基于工作过程;典型工作任务;一般工作任务
20世纪90年代,德国不来梅大学技术与教育研究所(itB)在菲利克斯劳耐尔教授的带领下与德国大众汽车公司合作,提出了“基于工作过程”的职业教育课程理念和设计方法。2004年教育部与原劳动和社会保障部等联合颁发了《职业院校技能型紧缺人才培训指导方案》重点提出“职教课程开发要在一定程度上与工作过程相联系”的课程设计理念,要求学校课程设置应遵循企业实际工作任务开发“工作过程系统化”的课程模式,2008年度高职高专精品课程评选要求把“与行业企业合作进行基于工作过程的课程开发与设计”作为高职精品课程评审标准之一,更是把职业教育的“基于工作过程”改革推向高潮。
随着我国高等职业教育改革的不断推进,“基于工作过程”的教育教学改革的呼声响彻大江南北,高等职业院校就是要在做中学、学中做,要以“企业化”、“车间”为依托,走“学习-生产”相结合的道路,在“教-学-做一体化”过程中实现职业能力和学习能力,应用能力的综合提高。无论是新加坡的教学工厂,还是美国的学习工厂,泰国的学习工厂,德国的双元制企业,无一例外地都是要把课堂教学搬到工厂、车间,把学习过程融入到生产过程中,生产“真实产品”,真正体验“教-学-做一体化”的教学过程和学习过程。“基于工作过程”的学习方式在我国的职业教育中还是个新型产物,走“基于工作过程”的教育教学模式,是发达国家职业教育的先进经验,符合国际职业教育的发展趋势,经过国际职业教育专家研究和证实了的教学体验,符合技能型人才的培养的发展规律的,是经得起实践检验的真理性发展道路。
1.城市轨道交通专业教材建设的过程及其思考
目前,我国职业教育教材的开发建设大多是本科教材的压缩版,或是中职教育的升级版,虽然广大的职业院校的同仁们不辞辛苦地做了很多努力,但真正符合高等职业教育教学发展规律的,“基于工作过程”的“做中学”、“教-学-做一体化”的,又切实通过教材的使用能够提高综合职业素养的教材还是少之又少。
城市轨道交通是近年发展起来的新兴行业,高职院校承载着培养一线技能型人才的重任,开设的课程更具有明显的“基于工作过程”的属性,城市轨道交通专业教材的建设也与其他专业有着类同的目标,通过职业岗位的工作内容排序,调研不同学习领域的一般工作任务,归纳出典型工作任务,教材内容的选择是通过不同的工作情境下,以典型工作任务为框架,以一般工作任务的过程为主线,教材内容的序化以工作过程为参照系,教材内容强调“基于工作过程”,强调对学生获取自我建构的隐性知识(即过程性知识),以“基于行动导向”的教学观、“基于学习情境”的任务观进行编写。
城市轨道交通是一个综合性的专业群,主要包含城市轨道交通运营管理,城市轨道交通车辆控制,城市轨道交通通信信号技术,城市轨道交通供电与牵引,城市轨道交通机电设备维护等学习领域,在高职院校的培养方案中,无论是什么样的城市轨道交通专业,无不直透着“基于工作过程”的培养目标,具有鲜明的“学中做和做中学”特点,随着城市轨道交通春笋般的发展,提升一线技能人才的职业能力的要求,“基于工作过程”教育教学过程是迫不急待,本文是通过笔者在城市轨道交通运营管理方面“基于工作过程”教学的实践,提出的相关教材建设的意见和建议,认真研究职业教育的“基于工作过程”的理论,对城市轨道交通专业教材建设提出的思考。
2.城市轨道交通专业教材建设思路
明确学习领域的工作岗位。城市轨道交通专业是一个较大的学习领导域,分为许多不同的(工种或)岗位群,如城市轨道交通运营管理专业岗位群就有,正线车站行车值班员、车辆段行车值班员,行车调度员,值班站长,客运值班员、站务员等;城市轨道交通的信号控制专业的工作岗位有,运营正线信号设备维护,车辆段信号设备维护,调度中心信号设备维护,检修基地信号设备的整治等。
梳理工作岗位的典型工作任务。不同学习领域或不同工种的工作岗位和工作内容是不相同的,如城市轨道交通运营管理专业正线车站行车执班员的工作任务是,监视列车的运行和行车设备的运用状况,接受调度员控制命令,与调度员进行控制权限的交接,控制辖区信号设备的操作,人工操作管区信号控制设备等。
调度中心行车调度员的工作内容是,计划、调整当日运行时刻表,把当天的行车计划、列车运行时刻表输入到调度员工作站,监督全线列车运行情况和信号设备的运用状态,进行列车计划的人工调整,干预排列进路,收放与正线车站的控制权限,下达列车运行命令和运行设备的控制命令,与车辆段进行列车的交接,与电力调度、环控设备调度、客运调度等进行工作协调,协同进行大客流组织、疏散、引导,及时处理突发事件。
值班站长的典型工作任务,组织全站行车组织和客运管理人员的班前、班后交接会议,巡查全站运营秩序,巡视设备运用情况,组织协调当班各工种的工作联系,处理乘客投诉,处理突发事件。
站务员工作任务,组织乘降,了解设备运行情况,为乘客提供咨询、解答、帮助,处理紧急情况,及时、配合处理各类突发事件。
车辆段行车值班员工作任务,根据调度计划组织列车接车、发车,调车作业,配合进行试车作业,配合车库转线作业,配合各类工作施工等。
道路与轨道工程专业篇8
【关键词】城市轨道交通；人才培养；订单模式；晋升
随着我国城市规模的不断扩大，城市建设的快速发展，同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通，也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”，一个新兴的地铁产业正在形成。随之而来的是对城市轨道交通人才的巨大需求。城市轨道交通运营人才，对身体和专业素质要求高、需求数量大，而在现有的教育体系中又没有成熟的城市轨道交通专业人才培养序列。因此，如何尽快培养出一支符合企业需求、专业素质高、能力强的专业人才团队，已成为众多城市轨道交通企业面临的最重要的课题。
一、城市轨道交通发展现状
发展城市轨道交通，解决城市交通拥堵，服务国民经济持续发展略已经成为共识。目前我国城市轨道建设已经进入快车道，来自建设部的最新统计显示，内地目前已有北京、天津、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有22条，运营及试运营里程超过600公里。而目前正在建设的轨道交通项目有12个城市的36条线路。此外，重庆、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、西安、苏州等15个城市的城市轨道交通建设规划已得到国家相关部门的批复。这些项目总长约1700公里，总投资达到6200亿元，预计未来10年左右陆续建成并投入使用。
从城市轨道交通建设规划来看，以泛珠三角地区、长株潭为主的中南地区轨道交通建设也迎来黄金发展时期，根据报国家发改委审批的《长沙市城市快速轨道交通近期建设规划》，2015年前实施2号线一期工程和1号线一期工程以及长株潭轻轨方案；《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》提出建设开放的现代综合交通运输体系，规划广州、深圳、佛山、东莞城市轨道交通等重大项目。到2020年，珠三角城际轨道将达到1593公里，广州、深圳两大中心城市的城市轨道交通达到1093.8公里，长沙市轨道交通线路将达到50公里。伴随着我国城市轨道交通运输行业的飞速发展，不仅需要大量高素质、高技能专门人才，也对城市轨道交通运输行业企业的职后教育和员工培训提出了更新、更高的要求，这给轨道交通运营管理专业创造了更广阔的发展空间。我们应尽早制订人才战略，掌握人才需求规格，做好人才规划和储备。
二、城市轨道交通发展中人才培养存在的问题及原因分析
（1）城市轨道交通人才供不应求。人才缺乏主要原因来自以下几个方面：首先，杭州、成都等新建地铁的城市，原来在地铁相关人才方面没有储备。其次，虽然北京、上海等地地铁的历史比较悠久，有一些人员储备，但是由于新的技术、车型的使用，比如自动检票机、屏蔽门等，现有人员的知识和技能也有待提高，知识和经验都需要更新。最后轨道交通是新行业，开展相关专业的大专院校较少，设有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所。目前国内基本上没有城市轨道交通人才培养的专业院校，专业最相近的原铁道部所属的院校从北京交通大学、西南交通大学、中南大学铁道校区、兰州交通大学等高等院校，到郑州、武汉、西安、广州、湖南等铁路职业技术学院，其铁路特有专业如铁道运输、铁道车辆、铁道工程、铁道信号、铁道电气化等招生数量严重萎缩，或者为了扩大学生就业范围而干脆合并成了宽专业，造成有些铁路特有专业根本无法招到符合专业要求的人才。尤其现在面临铁路和城市轨道交通大发展时期，专业轨道交通人才出现紧缺现象在所难免。（2）专业要求有差距。大部分院校的教学组织仍然沿用了几十年一贯制的教学计划、教材和教学方式，各院校的教学组织与城市轨道交通产业的专业需求未能紧密结合，这也造成即使是专业相同或相近专业的学生到了企业仍然需要较长的培养和适应时间。尤其是轨道交通运营一线应用型人才，企业要求“拿来就用”。目前院校培养出来的学生在这方面还有很大的差距。（3）技能人才的争夺激烈。随着我国城市轨道交通建设的发展，可以预见往后几年的地铁人才，尤其是技能人才的争夺将异常激烈。地铁系统的维护与运营涉及电子、通信、信号、机械、液压、无线传输、计算机、消防、自动化、变电、接触网、电力机车等众多专业，而这些专业又是地铁的独有专业，导致了地铁技能人才的稀缺性。当前国内运作经验较为成熟的地铁公司屈指可数，较有代表性的是香港地铁、广州地铁、北京地铁、上海地铁。技能人才是保障地铁设备设施正常运行的主力，在技术攻关、技术改造、设备抢修等方面起到了非常重要的作用，具有多年技术经验的地铁人才将成为挖角的重点对象，与地铁拥有一些通用人才的铁路，也开始感受到了人才竞争的压力。若无合理的晋升机制来激励技能人才，将造成技能人才的大规模流失。
三、城市轨道交通人才培养途径
1.“订单”模式。所谓“订单式”培养，就是通过校企合作来“按需定教”。即根据企业生产岗位的需求，设置培养目标和教学计划，量体裁衣地培养人才，企业以提前介入学生的教学计划为主要手段，更好更快地满足企业的用人需求。具体操作可以按照以下程序进行。
（1）公开选拔订单班学生。公司可以派出由人事和专业人员组成的专门的招聘小组，在学校以宣讲的形式开展广泛的宣传，向学生全面介绍“订单式”人才培养模式的操作过程、企业的情况、工作岗位和基本待遇等。对自愿报名的学生进行严格的笔试、面试，并参考学生的在校成绩和表现，经过综合考核，当场公布考核结果，从报名学生中甄选出优秀学生组成订单班。（2）与学校签订订单式培养协议。“订单式”人才培养模式的核心内容是校企联合办学。为此，公司可与学校签订《校企合作订单式培养协议书》。协议本着互利、双赢的原则，明确校企双方的职责，学校须按企业要求培养人才，企业接纳合格的订单式培养的人才。（3）全面参与教学管理。订单协议签订后，公司可以派出管理或专业技术人员参与各院校专业指导委员会，从各专业的教学计划入手，根据人才培养目标、要求以及教育教学规律，对教学计划和课程体系进行重新分解与组合，共同确定订单班教学计划以及各门课程的教学大纲。同时，对订单班学生从师资、教材、实习安排等方面进行全面参与和管理，以培养企业满意的人才。（4）精心安排学生实习。订单班学生毕业前，公司与学校共同组织安排实习和岗前培训。公司挑选业务能力强、工作经验丰富的员工作为学生的理论教师和带教师傅，通过集体授课和师徒带教等多种方式，按照公司的上岗制度对学生进行严格考核，务必使学生在上岗前取得工作岗位的上岗证。这样，一方面节省了公司在新员工进入后的培训成本，另一方面也能更有效地安排好学生的实训。（5）考核验收。订单班学生的考核验收分为学校验收和公司考核两部分。在学校结束理论学习后，公司组织专业技术人员组成订单班验收组赴学校进行淘汰验收，结合验收理论考试成绩、学生在校学习成绩、操行表现等综合考虑确定合格人员。通过学校验收的学生方可进入公司实习。实习结束后，订单班学生需参加相应工种的上岗证取证考核。考核合格获得相应证书者被正式录用，否则予以淘汰。
2.企业内部培养模式。（1）加强专业技术人才队伍建设。重点培养和发展中青年科技骨干队伍，培养造就专业技术带头人。努力建设专业技术骨干人才队伍。推荐一批40岁以下、大专以上学历、具有初中级职称、在本专业发挥骨干作用的专业技术人员作为重点培养对象。突出专业技术人员管理――技术复合型的培养要求。有计划地开展关键管理岗位等上岗资格（任职资格）培训工作。组织开展对管理干部的年度考核工作。（2）加强生产技术人才队伍建设。通过培训重点的转移、培训内容的提升、培训资源的进一步整合优化和考核鉴定的日益规范，将生产技术人员培养成为既能动脑又能动手、既掌握一定现代科学知识又具有较高操作技能的复合型职业技能人才，使得具有较高的知识层次、较强创意和操作技能的“灰领”型技术人才成为体现企业未来发展的先导型人才，成为企业人才队伍的主体。同时，应结合建设发展，推进建设技术人员向运营管理转化，通过考核机制，实施专业培训，持续提高运营人才的专业技术水平。
3.优化技能人才晋升机制。市场竞争的实质就是人才的竞争，技能人才作为企业发展的三大支柱之一，已经成为城市轨道交通公司发展壮大的一个重要影响因素，面对城市轨道交通大规模发展的巨大机遇和挑战，为了在激烈的市场竞争中求得生存和发展，城市轨道交通公司必须把技能人才问题当作企业的头等大事，优化技能人才晋升机制，吸引和留住优秀技能人才。技术等级的晋升是企业一种重要的激励措施，具有两大功能，一是选拔优秀人才，二是激励现有员工的工作积极性。企业从内部选拔优秀的员工到更高、更重要的岗位上，对员工或对企业发展都有重要意义。技能人才晋升关键环节的组织主要包括：
（1）成立晋升组织架构，明确分工。为确保晋升组织公开、公平、公证，分别设领导组、工作组、监督组，其中领导组由中心领导、部门经理组成，负责审定晋升方案、晋升人员的确定、争议事件的处理；工作组由人力资源室员工、部门技术室员工、综合室员工组成，负责专业各等级报名、资格审核工作，专业各等级理论、实操试题出题与审核，对专业各等级理论、实操成绩汇总统计，监督组由党群工作室组成，负责晋升过程的全面监督，对违纪事件进行调查。（2）公开晋升申报条件，进行考前摸底。上年度考评结果为基本称职、不称职，或受到行政处分、或年度应知应会考试不合格的员工取消本次岗位晋升资格。符合岗位说明书任职资格且年度综合考评结果为称职及以上的员工，自愿选择逐级、越级晋升方式中的任意一种方式。（3）岗位晋升评估项目设置。技能人才晋升评估工作按照工作业绩评价、拟晋升岗位技能评估及拟晋升岗位理论考试的顺序，分别对申报人员进行评估。工作业绩评价不合格者（工作绩效与本岗位评估两项目不合格）不得进入晋升评估下一环节。
参考文献
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道路与轨道工程专业篇9
abstract:theballastlesstrackisanewdirectionforhigh-speedrailway.withtherapiddevelopmentofpassengerdedicatedlineinChina,itisnecessarytostudythemaintenanceofnewballastlesstracks.inthispaper,thepropertyoftheballastlesstrackandtestingequipmentisintroducedandthetechniqueofmaintenanceofnewballastlesstracksisdiscussed.
关键词：高速铁路；无碴轨道；维修；检测设备
Keywords:high-speedrailway；ballastlesstracks；maintenance；testingequipment
中图分类号：U238文献标识码：a文章编号：1006-4311（2011）02-0061-02
0引言
高速铁路是国家现代化的重要标志，是一个具有时代性和国际性的概念。高速铁路车速高，传统有碴轨道结构由于碎石道床在列车荷载长期高速冲击作用下，易发生变形甚至出现道碴的磨损和粉化，使轨道结构的稳定性和平顺性相对较差，因而无碴轨道结构形式在我国高速铁路中被大量采用。无碴轨道结构因其具有轨道整体性强，平顺性好，横向、纵向稳定性好，结构高度低，几何状态持久，以及低维修量，社会经济效益显著等优点，在国内越来越受到重视。目前我国尚无大范围的高速铁路无碴轨道维修与养护的实践经验，为了实现高速铁路轨道“少维修”的愿望而言，应对无碴轨道采取“常检测”，“多保养”的策略[1~3]。
1无碴轨道的结构及特点
无碴轨道结构与有碴轨道结构的根本区别在于采用耐久性良好、塑性变形小的沥青或混凝土材料取代了有碴轨道结构中容易破碎、粉化的道碴材料，增强了轨道结构的平顺性和稳定性，使列车运行更舒适、快速和安全，同时也减少了轨道使用中的维修工作量。
无碴轨道由上部和下部结构组成，上部结构由钢轨、沥青和混凝土道床板、扣件、支承层和底座组成，也称之为轨道结构；下部结构包括隧道、桥梁和路基，即通常说的基础工程。无碴轨道结构类型较多，其主要区别在于：支撑扣件方式是有轨枕还是无轨枕；支承轨枕方式是埋入到道床板中、支承在道床板上还是嵌入到道床板中；道床板制作方式是预制还是现浇。根据以上区别，无碴轨道可分为以下5种主要结构形式：
1.1轨枕支承无碴轨道特点为：①克服了有碴轨道道碴的离散性问题，特别是道碴飞散问题；②能够较好的抵抗磨损，从而可以抵抗变形，保持轨道稳定；③对减振降噪效果较好；④沥青基础施工完成后即可进行轨枕铺装，施工效率；⑤轨枕损坏时，更换维修方便[4]。
1.2轨枕嵌入式无碴轨道由于轨下有弹性垫层以及橡胶套靴等，因而其具有良好的减振降噪效果，但由于在露天环境时，套靴防水效果与耐久性较差，因而其适用范围较小，一般只适用隧道内。由于轨枕块和套靴相互分离，因而在列车高速行驶过程中将影响轨道的平稳性。
1.3板式无碴轨道板式无碴轨道是将预制好的轨道板直接“放置”在混凝土底座上，通过轨道板与底座间充填沥青混凝土材料调整轨道板，确保铺设精度。日本的新干线采用这种板式无碴轨道。由于其直接在工厂预制，因而具有施工快捷、效率高的特点，但因轨道板长度相对轨枕来说比较大，在曲线、道岔区以及钢轨伸缩调节器区组合使用时，要进行特苏设计，施工难度较大。
1.4轨枕埋入式无碴轨道轨枕埋入式无碴轨道是将预制好的整体或双块式轨枕，在现场用过浇筑混凝土将轨枕埋入到混凝土道床板中或将轨枕“振入”到混凝土道床板中，使轨枕与混凝土道床板成为一个整体的无碴轨道结构形式，常见的有Rheda型、Zublin型。武广客运专线iii标段采用Rheda型无碴轨道。Rheda型无碴轨道取消了原结构中的槽形板，使与现场灌筑混凝土的新、老界面减至最少，这有利于改善施工性，提高施工质量和结构的整体性。
2检测设备
传统的轨道检测一般分为静态检测与动态检测两个部分，这两个部分一般分开进行检测，而对于高速铁路的轨道检测，需要综合考虑列车在运行过程中的总体情况，应而提倡“综合检测”。与有碴轨道相比，虽然无碴轨道变形量少，结果强度高，线路的调整作业范围小、频率低，但无碴轨道的检测仍应包含静态检测和动态检测两个部分，并根据高速铁路的特点，应加强无碴轨道的动态检测，配置高效、高速、综合性强的检测车组，并配备专业检测车辆，与此同时还应提高静态检测设备配备的水平，将静态检测设备配备到基层。
2.1综合检测车综合检测车综合了各专业检测车辆的优点，使得数据可以共享，并可进行综合分析，成为分析和检测设备技术状态的主要依据。建议在满足轨道、通信信号各专业、接触网通用检测周期的基础上开行综合检测车。
2.2振动检测因为无碴轨道板和桥面板采用刚性连接，在列车高速下运行下，列车的蛇行运动会对轨道和桥梁造成不可忽视的振动问题，且在无碴轨道沿线，桥梁数量较从，因而有必要发列车上安装振动检测仪，用于监测列车的竖向震动和横向震动。
2.3钢轨探伤车探伤检测应在维修天窗时间内进行。由于无碴轨道必须加强检测以防断轨现象的发生，因而钢轨探伤检测周期应比有碴轨道短，目前国内一般每月一次[5]。
3无碴轨道的养护与维修
无碴轨道因其高可靠性、高平顺性而得到广泛应用。无碴轨道另一个突出的特点是“少维修”或“免维修”，这个特点对高速铁路来讲尤为重要。但另一方面，由于完全不同于有碴轨道的结构特点，无碴轨道一旦产生不平顺，其整治将是非常困难的。我国基于日本板式无碴轨道养护维修方法，确定客运专线无碴轨道养护维修方法如下:当轨道变形较小时，可用钢轨扣件进行调整；轨道变形较大、仅利用扣件难以调整时，可在轨道板与砂浆垫层之间灌注充填材料进行调整；轨道变形很大、利用灌注充填材料都难以调整时，则可能是由于路基沉降量过大而引起，需要进行彻底整治。有关具体方法如下：
3.1无碴轨道部件整修①混凝土结构裂纹。轨道板、长枕、支承块等五碴轨道部件都是混凝土结构，在运用过程中可能产生裂纹，这些裂纹分为结构裂纹和受力裂纹。在这些裂纹中，凡是影响结构部件承载能力的，都必须进行更换；而不影响承载能力的微细裂纹，则可采用涂抹树脂的方法进行补修。②预制件与封闭层之间的裂纹。当Ca砂浆垫层平整度不好时，在列车动力作用下，轨道板、长枕或支承块等预制件与封闭层之间可能产生裂纹。由于封闭层是现场浇注，因含水量过大和施工质量问题也都可能产生裂纹。这些裂纹部位进水后将会造成封闭层的进一步破坏，因此，一旦产生裂纹，要及时用水泥砂浆封缝。③混凝土凸形挡台破损。当发现凸形挡台损伤时，要凿掉凸形挡台的混凝土，重新配筋、立模，喷射混凝土和树脂，对凸形挡台进行修复、补强。
3.2无碴轨道整正作业无碴轨道铺设的高精度可以保证高速铁路高平顺性的要求，因此轨道几何形态应该是长期稳定的，即使在运营条件下出现轨道几何尺寸的偏差，也应该数量不多、幅值不大，进行微调就可以了。①轨向。无碴轨道的轨向整正作业与有碴轨道类似，其调整的方法是改变轨距挡板号码。②水平及高低。如果在混凝土基床和Ca砂浆垫层之间、Ca砂浆垫层和轨道板之间出现空隙时，则需要对轨面相对高程进行调整：当空隙较小时，可用调整垫板或可调衬垫整正轨面高低；当用调整垫板或可调衬垫难以整正轨道高低变形时，可采取把轨道板抬到绝对标准上再用注入树脂的方法来修补。
4无碴轨道维修的几点思考
国内外研究成果及经验表明，列车的速度的提升的制约因素为轨道的平顺状态，也就是说，只有保证良好的轨道平顺状态，才有可能较大幅度地提高列车运行速度。要保持良好的轨道平顺状态，必须考虑3个方面的因素：一是采用新的技术措施和施工工艺，如：钢轨铺设后用打磨列车打磨钢轨表面，消除钢轨焊接接头初始短波不平顺以及钢轨表面由于施工中造成的钢轨表面微小缺陷和钢轨的原始表面微小裂纹；分层压实路基，完工后的基床表面不得有任何缺陷；一次铺成无缝线路，不用短轨过渡；二是采用高标准的轨道、线路、桥隧、土工等设计标准；三是建立科学的轨道养护维修体制，制定严格的轨道不平顺管理标准，保障列车安全、快速、舒适地运行。很显然，前2项措施是与设计、施工有关的，在客运专线建设之前、之中设计院、工程局就应充分考虑；而第三项措施则与铁路工务部门有直接关系，其担负着客运专线在长期运营过程中保持轨道平顺状态的艰巨任务。因此，在快速客运专线大量建设、运营的时期，如何采用科学的管理手段和方法来保持轨道的平顺状态是铁路工务部门面对的一个新课题和挑战。轨道养护维修体制包括养护维修、检测方法和手段、维修基地和检测基地的设置及天窗设置等内容，而轨道不平顺管理标准则分为若干等级，包括：作业验收目标值、舒适度目标值、预防性计划维修管理值、紧急补修管理值、慢行管理值等，目的在于对轨道不平顺在不同阶段、不同层次上进行控制，保证行车的安全性、舒适性。
由此可见，轨道管理与控制涉及的内容很多，但最终的表现形式是：采用检测手段定期对轨道实际状态进行检测，然后用各级轨道不平顺管理标准进行评估，对超限地段制定维修计划，用各种维修机具对轨道进行维修，再检测，再维修，直到满足标准为止。这个过程中，有效的检测手段、高效的维修机具对修理、维护轨道，保持其平顺性具有重要的作用。
5结语
综合考虑国外高速铁路养护维修技术的经验和国内的实际情况，客运专线应采用以下线路养护维修技术：以轨检车检测数据为依据，以大型养路机械为主、小型养路机械为辅，利用“维修天窗”进行线路设备检查、维修和保养，并严格执行检查验收制度。
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道路与轨道工程专业篇10
关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展
前言
2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2020年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。
1我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状
城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、aFC设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。
2我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势
现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2020年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话,2020年将会有1500人的人才需求。因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。
3分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能
现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表——城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。
4总结
城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持图2续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。
参考文献：
[1]龚杰.浅谈城市轨道交通的发展[J].科技创新与应用,2015(13).