铁路工程建设管理办法篇1
一、现行铁路工程造价管理与工程建设的整个过程相对应,铁路工程造价管理的内容可划分为三个阶段,即工程建设前期、工程交易期和工程实施期。工程建设前期重点是投资估算、设计概算、施工图预算,工程交易期重点是形成交易价格或合同价格,工程实施期重点是验工计价、施工结算价及竣工决算。这些造价形式之间存在着前者控制后者、后者补充前者的关系。1.工程建设前期的造价管理工程建设前期是指铁路建设工程的预可行性研究、可行性研究和设计(初步设计和施工图设计)阶段,是工程的决策阶段。前期的造价管理主要是通过该阶段确定的投资估算和设计概算,初步确定工程造价和控制工程投资。(预)可行性研究阶段通过确定建设工程的建设规模和技术标准,优化选择技术方案等确定工程投资估算,作为建设工程总投资的控制基础。设计阶段通过对设计文件和概预算的审查,确定工程设计概算,建设工程的总投资以审查批复的设计概算为准。所以,工程建设前期的工程造价管理,是铁路工程造价管理体系的基础,对于投资决策、合理确定工程造价和控制工程投资具有特别重要的意义。工程建设前期的造价计价的依据是铁道部的铁路工程定额和编制办法等,包括概(预)算定额、估(概)算指标、铁路工程建设材料预算价格、铁路工程施工机械台班费用定额、铁路基本建设工程投资(预)估算编制办法、铁路基本建设工程设计概算编制办法等。2.工程交易期的造价管理工程交易期是指工程设计完成后,开展招标、投标、评标、定标及签订施工合同阶段。在工程交易期,经过招标等程序,通过市场竞争合理降低工程造价。工程交易期的造价计价的依据是工程建设前期审查批复的设计概算。招标价格不能超出批复的设计概算。为适应市场经济和与国际惯例接轨,铁道部正积极推进工程量清单及计价管理办法,以规范市场交易,便于市场形成价格。3.工程实施期的造价管理工程实施期是指施工合同签订后开始施工到完成竣工验收的阶段。在工程实施期,根据铁道部变更设计管理办法、工程建设实际和施工合同约定,严格控制变更设计和费用调整。通过验工计价、施工结算及竣工决算等,确定最终工程造价和工程总投资。二、现存问题的分析我国铁路工程造价管理经过长期的不断补充和发展,已初步形成了较为完整的管理体系。但是长期以来,这种管理基本上是沿袭计划经济体制下的管理模式。随着我国社会主义市场经济体制的建立和发展,目前的铁路工程造价管理模式,已逐渐不能适应新形势和新任务的要求,弊端渐显。1.定额计价模式存在的问题现行定额计价模式是在计划经济条件下建立和发展起来的造价管理模式。即铁路建设工程必须按铁道部的具有法规性和指令性的工程定额和编制办法来确定工程造价,定额中的工、机、料消耗量,不分工程难易采用统一定量,材料费价格统一,取费内容、标准统一,即所谓的量价合一。铁道部的工程定额和计价标准是铁路建设工程设计概(预)算编制的依据,在工程建设前期对初步确定工程造价和投资控制具有十分重要的作用,是必须执行的。但面临新形势和新任务,目前的定额计价模式还存在一些问题:(1)定额滞后,不能对市场变化作出快速反应。近几年来,客运专线、高速铁路等高标准的铁路建设空前发展,铁路建设中的新技术、新工艺、新设备、新材料得到广泛应用,同时建设市场的供求关系变化非常迅速。虽然铁路工程定额及编制办法也在不断补充、完善,采取了每年材料价差系数对材料价格进行调整等动态管理措施,但现行铁路工程定额仍不能对市场变化作出及时反应,价差系数周期(年)过长,材料调差方式难以及时反映市场价格实际水平。定额计价标准确定的设计概算价格与市场价格存在着较大的差距,造成概算不能准确反映工程实际造价,影响了铁路建设工程造价和投资控制的科学性、准确性和合理性。(2)编制办法仍待完善。铁路建设各种编制办法对设计概算的编制方法及计费标准作了详细的、具体的规定,是计算各项费用的依据,是必须执行的。但目前的编制办法中取费内容、取费标准的规定等,有些已不适应市场经济和竞争机制的要求。诸如勘察设计费、施工管理费等,都应该作为竞争性费率而施行浮动费率而非固定费率。(3)定额计价模式不适应市场竞争机制。目前,由于工程量清单计价模式并未真正全面推行,施工企业也是按照定额计价模式确定工程报价。根据统一的工程定额和编制办法,施工单位不能根据具体的施工条件、施工设备和技术专长来确定报价,不能按照自己的采购优势来确定材料预算价格,不能按企业自身的管理水平来确定工程费用开支,企业的优势得不到体现。所以,定额计价模式只是从会计的角度规定铁路工程造价的构成,并不能反映市场经济和竞争体制下的建设工程的真实价格。2.推进工程量清单计价模式的问题工程量清单计价是适合市场经济和与国际接轨的工程计价模式。工程量清单计价模式的特征是量价分离。建设单位根据铁道部工程量清单计价规范编制工程量清单,把建设工程量化为工程“量”,投标单位根据此统一的“量”,结合自身实力报价。推行工程量清单计价,有利于工程造价管理,有利于工程招投标的公开、公正、公平,有利于施工企业自主报价和竞争,有利于降低工程造价和投资控制。所以,铁道部在积极推进工程量清单及计价管理办法。但目前与工程量清单计价规范相适应的造价管理措施尚未健全。一是与工程量清单计价模式相适应的消耗量定额和综合单价信息有待制定和完善;二是铁路建设市场需要的具有指导性的消耗量社会平均水平和价格信息,需要价格管理部门及时;三是工程造价信息网络尤其是基于计算机技术的工程造价信息管理系统亟待健全。3.企业定额的问题#p#分页标题#e#实行工程量清单计价模式,工程实施期的工程造价计价和控制工作主要依靠企业定额。但长期以来施工企业没有把企业定额建立起来,在投标中仍然依靠铁路行业定额测算成本,调整后形成工程造价,这是不符合工程量清单计价规范的。铁路造价管理部门应该指导和帮助施工企业建立完善企业定额,同时也有利于工程造价基础资料的积累。建立完善的工程造价管理体系,应该加强这方面的工作。三、完善铁路工程造价管理的建议为了适应社会主义市场经济体制和铁路建设的高速发展,适应铁路建设的新形势、新任务、新技术,进一步加强铁路建设投资管理和控制,节约建设资金,发挥投资效益,应该进一步完善铁路工程造价管理,逐步建立起科学、合理,符合市场经济规律的、动态的造价管理体系。1.继续发展完善铁路定额造价管理体系经过多年不断探讨、补充、发展,铁路工程定额体系已经比较完备,形成了较完整定额造价管理体系,在铁路建设工程前期的决策、造价管理和投资控制中发挥了不可或缺的作用,而且还将继续发挥重要作用。所以,有必要继续发展和完善铁路定额造价管理体系。(1)实行工程定额动态管理。目前的市场机制,市场价格的变化非常快,变化幅度也很大,铁路建设中的新技术、新工艺、新设备、新材料不断涌现,如无碴轨道技术、高性能混凝土、高速铁路等等。既有的专业定额中没有这方面的内容,但已在铁路建设中大规模推广应用,并且对工程造价影响很大,需要及时补充。建议把多年来沿袭的与计划经济相适应的静态造价管理模式,改为全过程动态管理,即在整个建设过程中对工程造价发生影响的全部因素进行动态监控,及时分析、调整,建立起适应我国社会主义市场经济和铁路建设市场的,科学、合理的动态定额造价管理体系。(2)在编制办法相对稳定的前提下,对有关取费标准进行合理的调整,以适应市场经济和竞争机制的需要。对竞争性的取费费率如设计费费率等,可采用浮动费率,以鼓励设计单位提高设计质量,优化设计方案,降低工程造价。同时及时调整、纳入国家和铁道部的一系列取费标准及其它有关部门规定必须列入的费用内容,为未来可能发生的政策性的费用预留接口等等。2.大力推进工程量清单及计价管理随着市场经济的发展及铁路建设市场的完善,推行工程量清单计价势在必行。工程造价管理部门应抓紧制定与工程量清单计价规范相适应的配套措施,主要是制定和完善消耗量定额和综合单价信息,指导施工企业建立和完善企业定额,通过造价管理网络向社会工程的平均成本和造价指数。通过推进工程量清单及计价管理,做到建设工程量价分离,实现“控制量,指导价,竞争费”,即政府宏观调控、市场形成造价的目标。3.加快铁路工程造价信息化建设随着市场经济的不断发展,铁路建设的快速推进及铁路建设市场的日趋完善,市场信息的获取和掌握不但对造价管理部门非常重要,对建设单位和施工企业更为重要。传统的信息传递方式已不能适应形势发展的要求,必须加快建立基于计算机及网络技术的铁路工程造价信息系统。造价管理部门通过该系统建设主管部门颁布的招投标、工程造价管理及相关法规,市场价格信息等。建设单位等通过该系统及时掌握有关政策、市场信息等等,不仅对工程交易起到关键作用,同时也对合理确定和控制铁路工程投资起到重要作用,是提高铁路工程造价管理水平的重要手段,也是铁路建设现代化的必然趋势,必须进一步加快建设、完善和提高应用水平。四、结束语当前,铁路工程造价管理面临新形势、新任务的挑战,不断完善铁路工程造价管理工作,构建适合市场经济体制和铁路高速发展要求的铁路工程造价管理体系,意义重大、势在必行。同时,构建和完善铁路工程造价管理新体系是一项复杂而长远的工作,需要造价管理、工程设计、建设管理等部门共同努力,不断总结探索、开拓创新。
铁路工程建设管理办法篇2
近年来，我省经济持续快速增长，为交通运输业带来了新的发展机遇。铁路局积极适应形势，大力推进改革，特别是引导专用铁路参与社会运输，有力地促进了河北铁路事业发展，谱写了地方铁路发展新篇章。
一、铁路体制改革稳步实施，适应形势要求的行业管理体系初步创立
我省地方铁路兴起于1958年。为加强对地方铁路建设和技术的指导，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方铁路管理局，为河北省人民委员会直属局，负责全省地方铁路修建、运营管理的指导、协调工作。50年来，我省地方铁路管理体系几经变革，特别是进入新世纪以来，我省适应铁路发展趋势，积极推进了行业管理体制改革。
一是11月，适应统筹全省铁路建设与发展工作的需要，经省机构编制委员会办公室批准，我局由“河北省地方铁路管理局”更名为“河北省铁路管理局”，以利于进一步发挥我局的作用，统筹谋划全省铁路工作，加强与国家铁路部门和省市县有关部门的协调，加快推进涉省国铁规划项目的实施和我省中长期铁路规划项目的起步，尽快构建适应我省经济发展和社会进步的铁路网体系。
二是9月，为加强我省铁路建设工程质量管理，经省机构编制委员会办公室批准，我局加挂“河北省铁路工程质量监督站”牌子。
三是9月。经省委。省政府同意，省财政供养人员总量控制工作协调办公室、省机构编制委员会办公室以冀机编办控字[]438号文批复河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）清理整顿方案，明确赋予河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）负责编制铁路行业发展战略和中长期发展规划、负责铁路工程质量安全监督管理、核发铁路运输营业许可证等17项主要职责。
四是12月，根据十六大精神和我省国有企业改革工作总体要求，按照省交通厅改制工作总体部署，我局以产权制度改革为突破口，着手启动了直属企业改制工作。7月，局属最后一家企业石家庄轨枕厂移交省国资委管理，我局实现“事业分开”，迈入行业管理新阶段。目前，全行业企事业单位已达30个。
二、专用铁路作用得以发挥，服务区域经济社会发展的作用明显增强
进入新世纪以来，全社会对铁路运输的需求总量急剧增长，但既有地方铁路运输能力和技术改造、新线建设一时难以满足运输需求。同时。随着企业改革中主辅分离步伐的加快，原只为企业自身提供运输服务的专用铁路进入市场参与社会运输成为可能。针对这一发展形势，我局重新审视计划经济时期形成的国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线概念和分工，跳出传统的地方铁路小圈子，认真研究探讨如何使既有的专用铁路合法的进入市场，服务区域经济发展。7月1日，按照有关规定，我局首先将首钢矿业公司运输部作为试点纳入了地方铁路行业管理。，进一步推进该项工作。于7月1日将承钢运输部纳入行业管理。在认真总结试点经验基础上，按照稳步推进的思路，又先后将开滦集团、峰峰集团、涞钢、石钢、新晶焦化、石炼化、秦皇岛港等单位专用铁路纳入了地方铁路行业管理，合计延展里程931.85公里。专用铁路单位的加入，使我省铁路运输力得以迅速扩充，服务区域经济社会发展的作用明显增强。从至间，我省铁路运输以货运量年均增加1410万吨、货物周转量年均增加9.7亿吨公里的增速，充分发挥了我省铁路服务区域经济发展的作用，直接保障了秦皇岛、唐山、黄骅等港口和西柏坡、陡河、滦河等电厂，以及开滦集团、峰峰集团、首钢矿业、承钢、首秦金属、耀华玻璃等重点企业的运输需求。，全省铁路完成货运量1.4亿吨、货运周转量92.9亿吨公里，同比分别增长35.8%和48.7%。其中，专用铁路完成货运量5357万吨、货运周转量9.4亿吨公里。实践证明，将专用铁路纳入地方铁路行业管理，可有效发挥其运输能力，缓解区域运输市场压力，促进经济发展。在繁荣铁路运输市场、促进区域经济发展的同时。这些专用铁路自身存在的一些问题也得到了较好的解决，其市场主体合法地位得以确立，运输安全得以保障，市场行为得以规范，并在行车计划、运输组织等方面有了较大的进步，基本完成了向铁路专业化管理的转变，适应了走向社会、走向市场的需求。
三、铁路法制建设取得重大突破，保障铁路事业科学发的准则得以确立
铁路工程建设管理办法篇3
关键词：高铁房建设备管理措施
根据《郑州铁路局高速铁路新型房建设备检查管理办法》（郑铁房〔2012〕135号）要求，结合高铁郑州建筑段工作实际，加强对高铁新型房建设备进行检测、鉴定与维修工作，保障高铁新型房建设备为高速铁路安全运输生产服务，具有重要意义。
1、高速铁路新型房建设备检查管理业务界定
1.1、设备检查管理业务界定
高铁新型房建设备是指高铁站房网架结构、玻璃（石材、金属）幕墙、无站台柱雨棚、跨度12米以上的钢结构、旅客高站台。普铁房建设备按以上界定执行。
1.2、高铁新型房建设备的检查、养护、维修、鉴定业务
1.2.1、检查与养护：高铁新型房建设备的检查与巡检由所辖房建维修车间负责。
1.2.2、检测、鉴定与维修：网架结构、玻璃（石材、金属）幕墙、无站台柱雨棚、跨度12米以上的钢结构，由路局委托相应资质的专业队伍实施检测、鉴定与维修；
1.2.3、正常维修：玻璃（石材、金属）幕墙、跨度12米以上的钢结构、旅客高站台的维修统一组织，分类实施。
2、高铁郑州建筑段新型房建设备检查管理措施
2.1、构建高速铁路新型房建设备检查管理机构
2.1.1、成立段高铁新型房建设备技术领导小组。组长由段长担任，副组长由主管副段长担任。下设办公室，办公室主任由房建技术科科长兼任，成员由房建技术科负责运营高铁新型房建设备管理的工程师，相关车间正副职及技术负责人组成。
2.1.2、房建维修车间成立高铁新型房建设备技术管理组。组长由房建维修车间主任担任，副组长由负责生产的副职担任，成员由负责安全技术的主管工程师兼任。
2.2、明确分工，确立职责范围
2.2.1、高铁新型房建设备技术管理职责
（1）房建技术科职责；（2）相关车间技术负责人职责。
2.2.2、房建维修车间高铁新型房建设备巡检管理职责
（1）车间主任（副主任）职责；（2）工长职责；（3）巡检工职责上报。
2.3、建立科学严谨的问题处理流程
2.3.1、设备责任管理车间在每月、季、年末向段主管领导、安全质量科、房建技术科报巡检报告。
2.3.2、提倡开展高铁新型房建设备技术创新，鼓励进行高铁新型房建设备的巡检管理探索，奖励对高铁新型房建设备巡检工具测量方法的发明、创造。
2.4、制定高铁郑州建筑段新型房建设备检查管理周期及内容
2.4.1、高铁站台、风雨棚限界的巡视检查
联调联试及试运行期间，每天巡视检查不少于1次，每周检测不少于1次。正常运营后，每周巡视检查不少于2次，每月检测不少于1次。
2.4.2、高铁站区防护设施的巡视检查
每周巡视检查不少于2次。有特殊要求时，随时进行巡视检查。
2.4.3、高铁站台、雨棚的巡视检查
联调联试及试运行期间，每周巡视检查不少于2次。正常运营后，每月巡视检查不少于1次。
2.4.4、站房、钢（网架）结构、玻璃（石材、金属）幕墙的巡视检查
联调联试、试运行期间及正常运营一年内，每月巡视检查不少于1次。正常运营一年后，纳入正常管理，按照《铁路技术管理规程》要求定期检查。
2.5、严格台账填写与责任认定制度
2.5.1、按台账填写说明认真填写，台账由工班进行保管，整理汇总后交房建维修车间技术负责人存档；
2.5.2、台账填写内容要真实反映巡检工作中的各种情况，详细记录巡检中的高铁新型房建设备问题，并实名签字。
2.5.3、高铁新型房建设备要逐栋（件）做好登记造册，以利于高铁新型房建设备的巡检工作。
2.5.4、未按周期、计划巡检，责任由相关巡检责任人承担，并追究上一级领导的管理责任。
2.6、检查及考核
2.6.1、检查
采用检查和抽查巡检质量相结合的方法，每半年对高铁新型房建设备巡检进行一次检查、抽查各单位巡检计划的落实情况；
2.6.2、考核
日常巡检工作的考核要纳入每月、每年的综合业务考核中，并将其作为重要的考核依据。同时，对于及时发现危及行车安全、旅客人身安全隐患的有功人员报请段领导给予一次性奖励。
3、结束语
总之，只有加强高速铁路房建设备的管理，适应高铁运输安全需求，不断提高设备管理质量，确保设备安全，才能保障高铁运输的安全运行，高铁郑州建筑段新型房建设备检查管理措施的研究实施，希望能为高速铁路房建设备管理部门的今后检查管理工作的和谐运行，提供实践依据。
参考文献：
[1]关于印发郑州铁路局高速铁路雨量警戒制度（试行）的通知[eB/oL].郑铁防洪函〔2012〕5号.
[2]郑州铁路局房建设备安全使用及监察管理办法（试行）[eB/oL].郑铁房〔2010〕151号.
铁路工程建设管理办法篇4
[关键词]铁道通信信号；实训基地；探索与实践
铁道通信信号为铁路特有专业，培养的铁路信号工属于铁路特有职业（工种）。2008年5月，武汉铁路职业技术学院该专业实训基地被确定为省级实训基地建设项目。期间，以国家示范院建设为契机，依托“湖北轨道交通职业教育集团”，圆满完成了实训基地建设各项任务。2012年6月，该实训基地被确定为“湖北省高等职业教育实训基地”。
1专业办学定位
1.1培养对象
本专业主要面向国有铁路，地方铁路，城际铁路，地铁、轻轨企事业单位，培养在生产、管理、服务第一线能从事轨道信号设备的维护、管理，安装施工及应用开发工作，具有基本的专业技术理论知识、应用能力、良好职业道德和职业生涯发展基础，德智体美全面发展的高技能人才。本实训基地面向铁道通信信号专业、城市轨道交通控制专业两个专业的实践教学；面向铁路信号工职业技能鉴定的培训及考证工作；面向铁道部及各铁路局技术骨干及职工培训工作。
1.3就业率及就业方向
1.4合作培养
为更好地培养能适应企业需要的应用型人才，我院铁道通信信号专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有联合办学协议，积极开展双主体订单班高技能人才培养。同时，该专业承担了原铁道部电务监察、高级信号工等技术骨干培训工作。
2专业及基地办学条件和基本情况
2.1专业设置情况
2.2教师结构与建设
2.3专业实训基地面积、设备、校外基地及生均教学仪器设备值
校内专业实训基地。以课程体系改革、课程开发与实施为出发点，建成了多个集教学、培训、技能鉴定、生产、技术服务于一体的具有真实岗位环境的共享型、生产性校内实训基地。
3专业教学改革情况
以工学结合人才培养模式改革、课程体系构建、基于工作过程的课程开发为重点，以生产性实训基地建设为基础，以专兼结合的双师教学团队建设为保障，以专业资源库建设为辅助，以提升专业人才培养质量和社会服务能力为目标，铁道通信信号专业教学改革取得了显著成绩。
3.1人才培养模式改革
（1）探索并实施“岗位导向、学做一体”工学结合人才培养模式。
（2）以典型工作任务为载体，实施核心课程教学。
（3）人才培养模式的实施。
高技能人才培养分为职业基本能力培养、职业核心能力培养及职业岗位能力培养3个阶段，分别在3个学年中完成。
3.2课程改革与建设
与武汉铁路局等企业的技术专家联合组建课程开发团队，根据铁道信号技术领域和铁路信号工职业岗位（群）的任职要求，参照铁道部铁路信号工职业资格标准，结合企业岗位技能要求，改革课程体系和教学内容，建立以职业综合能力培养为目标的课程标准，规范课程教学，提高教学质量。
（1）基于铁路信号设备维护工作过程，参照职业岗位任职要求，构建课程体系。突出职业岗位技能培训，把“双证”课程融于教学计划中，使学生在校期间就可考取“中级信号工”职业资格证书。
实践课时比例达到计划课时的50%以上，校内生产性实训达到实践教学的80%。半年以上顶岗实习的比例达到100%。
（2）课程建设。课程的设计与教学实施从基本训练、专业技能训练到职业综合训练（岗前培训认证）循序渐进。
（3）实施以信号设备维护真实任务为载体的教学方法，建立突出职业能力和职业素养的课程标准。
3.3教学管理改革与质量监控
适应工学结合人才培养模式改革需要，强化“政府、学院、企业”三个结合，突出“管理体系、标准体系、监控体系、评价体系”四项重点，优化教学质量保障体系。
3.4本基地职业资格鉴定
在基地的建设方案中，参照了铁道通信信号相关的国家职业标准，充分考虑了实训基地设备功能在国家职业资格鉴定中的关键作用。
3.5实践教学改革成效
根据人才培养目标，建立了科学、完整的实践教学体系。主要是培养学生的职业能力与职业素质，由基本技能、专业基本技能、专项技能、顶岗实习、铁路信号中级工技能实训及考证构成，符合高技能人才培养规律。本实训基地具有真实或仿真职业氛围，硬件和软件建设配套，特别是一些国内技术领先的设备，为职业认证课程体系实施和“教、学、做”一体化的教学提供了有力的硬件支撑，这对提高学生的基本技能起着重要作用，同时，也为实现资源共享，加强教师队伍建设，构建培养“双师型”教师的平台打下了基础。
4专业校企合作，产学结合
依托湖北轨道交通职业教育集团，本着“校企合作，工学结合，共建共享，互惠双赢”的原则，武汉铁路局、湖北城际铁路等相关铁路企业为武汉铁路职业技术学院无偿调拨信号基础焊接组装设备、继电器测试台、计算机连锁系统、微机监测系统、6502大站电气集中控制及轨道转撤机等设备，设备总价值达585.42万元。
武汉铁路职业技术学院各专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有“订单”培养协议。每学期聘请企业能工巧匠承担一定的实训课、专业实习指导等教学工作；开展工学交替、订单式培养项目，每年去联合办学企业工作的专业教师人数及时间达到一定规模。
5实训基地的管理与考核
5.1实训基地管理水平
按武汉铁路职业技术学院实训室管理办法，实训中心会同教务处、教学督导处、基建与后勤管理处等部门，对学院实训基地的建设、管理和运行进行全过程监控，全方位管理。
5.2实训基地考核制度
学院制定《武汉铁路职业技术学院实训室管理办法》、《武汉铁路职业技术学院实训基地建设管理办法》等30多项管理文件，确保基地稳定运行。
6学校与地方政府、行业主管部门的重视和投入情况
6.1政府支持
湖北省人民政府认真贯彻《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》，明确了“十一五”期间职业教育发展的目标任务，并在深化职业教育管理体制改革，办学体制改革，教育教学改革，多渠道筹措职业教育发展资金等方面制定了一系列政策措施。
6.2经费支持及创收
近年来，依托实训基地，本专业共为铁道部及铁路局企业培训职工534人；为武汉地铁公司员工进行中级信号工职业鉴定167人；为企业技术服务到款额达350.5万元。所有这些都为武汉铁路职业技术学院建设铁道通信信号实训基地建设创造了可持续发展的条件。
7示范作用与社会服务
铁路工程建设管理办法篇5
【关键词】市域铁路；计价模式；计价办法
【中图分类号】tU723.3【文献标识码】B【文章编号】1727-5123（2013）05-089-02
1背景概述
《温州市城市总规划（2003-2020）》提出了建设温州大都市发展目标，将温州市的发展定位为我国东南沿海重要的商贸、工业、港口、旅游城市，浙南闽东北的区域中心城市，城市发展按照“东拓、西优、南连、北接”的策略，温州“十二五”发展规划更加明确的提出了“拉开城市框架，构建‘1650’城镇空间布局”思路，温州正由单中心向多中心城市布局发展，城市规模将不断扩大。加快轨道交通建设是贯彻“1650”城乡统筹发展的重大战略部署，也是实现“三生融合·幸福温州”的迫切需要。
根据温州市经济发展和财经能力分析，温州市已经具备建设市域铁路的条件。为了配合温州大都市发展，温州市审时度势，适时启动了市域铁路建设。
2市域铁路特点
为了拉开城市框架，缩短出行时间，早日完成审批建设，尽量节省投资，充分考虑了温州市城区南北窄东西长等特点，选择了大铁制式来发挥城市轻轨功能作用，增强城市对外辐射能力，为此温州首创了国内市域铁路的技术标准（即《温州市域铁路设计暂行规定》）。市域铁路，也称市域轨道交通，是指在城市行政管辖区域内，为中心城与周边新城或组团之间提供快捷、大容量、公交化公共交通服务的轨道交通系统。通俗地讲，就是站间距、速度目标、服务功能等介于国家铁路和城市轨道交通两者之间的一种交通制式。
温州市域铁路工程建设，即不同于铁道部主导的铁路建设，也不同于地方城市轨道交通工程建设。在现行的计价规则下，有铁路计价模式和地方计价模式，但两者都不能直接适用于温州市域铁路工程。由此，我们开展深入的分析两种计价模式（即铁路计价模式和地方计价模式），从中了解两种计价模式针对市域铁路的优缺点，探索出与温州市域铁路工程建设相配套的计价模式。
3采用铁路计价模式的存在问题
3.1清单计价不完善。2007年铁道部终于颁布了《铁路工程工程量清单计价指南》，然而铁路行业清单计价的步伐明显落后与地方清单计价。由于铁路行业原有的管理体系根深蒂固，市场化困难重重，实施清单计价难度相当大，在实施过程中也没有发挥工程量清单计价的优势，同时在实施过程中可操作性也不强。例如：围护工程中包含土方开挖、基坑抽水、钢支撑钻孔桩、搅拌桩、混凝土支护等工作内容，过程计量、期中结算都不方便，造价增减、成本分析等工作不好开展。
3.2设计概算偏低。市域铁路途经市区、功能区、县城等人口密度比较大的地方，势必会增加安全文明措施费的投入，这与铁路工程的野外作业大不相同。除安全文明措施费之外，在闹市区还有大量的交通疏解、管道迁改、电力迁改、临时占地等费用，在铁路计价模式中设计概算考虑会远远不够，这会导致工程造价的不合理。
3.3铁路定额不完善。铁路定额也存在不完善的地方，如地下连续墙、盾构工程等在铁路概预算定额里没有相应的定额，只能自行补充或借鉴别的专业定额。
3.4价差调整不完善。根据铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》的规定，只有钢材、水泥少数材料价差可以调整，满足不了市域铁路材料调价的范围。
人工价差调整按照铁建设[2010]196号《关于调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知》的规定，Ⅰ-1类工最高只能调到43元/工日，而《温州市工程造价信息》（综合版）2013年3月份公布的一类人工费70元/工日，铁路人工综合工费明显偏低。
机械使用费一直停留在偏低的水平。由于物价的上涨，人工费、动力燃油费也随着上涨，但机械的使用费上涨却因为没有相关的调价文件，而不能计取价差。
3.5风险包干费设置不合理。总承包风险费是指由总承包单位为支付以下风险费用而计列的金额，风险费用包括但不限于以下内容：⑴初步设计招标的施工图量差，承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；⑵非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；⑶发包人供应的材料、设备以及15.4.1（4）以外的材料、设备价差；⑷建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；⑸工程保险费；⑹由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加；⑺工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境保护和技术创新考核费用。
风险包干包含的内容，让施工企业承担了承担不了的风险，捆绑了施工企业，同时也限制了操作上的灵活性。
综上所述，铁路计价模式虽然存在以上不足的地方，但从整体上来说铁路计价模式体系完整，专业齐全，箱梁制架、通信、信号更是匹配。然而市域铁路是在市区施工，涉及到很多市政配套设施工程接口，同时执行的是地方工程建设管理模式，因此在地方采用铁路计价模式会带来不够协调。
4采用地方计价模式的存在问题
随着市场经济的不断深入发展，工程量清单计价的优势越来越明显。自2003年推广《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2003），至2008年推出《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2008），工程量清单计价在逐步完善，走向成熟。
地方计价模式是根据国标清单计价规范制定，浙江省和温州市的有关计价文件容易执行，但由于我们采用是国铁制式，地方定额不能涵盖温州市域铁路所有专业工程。例如：轨道、电力、接触网、通信、信号、车辆段工艺等专业工程，地方定额就没有，只能采用铁路定额比较合适。
5编制温州市域铁路工程计价办法
在分析了采用铁路计价模式和地方计价模式的优缺点后，我们采取了以地方计价模式为基础，取铁路计价模式的长处，融合两种计价模式的优点，形成温州市域铁路工程计价模式，编制适用于温州市域铁路的计价办法。这样既可以节省编制时间，又可以借鉴成熟可靠的体系、经验。
为了解决上面两种计价模式中存在的不完善问题，在温州市域铁路工程计价模式中，对计价办法做了如下具体的规定：
5.1计价依据选择。
5.1.1定额使用规定。⑴路基、桥梁、隧道等土建工程消耗量采用《浙江省补充定额（杭州市地铁工程预算定额）》，缺项时依次采用我省2010版建设工程其它专业定额和铁路定额。取费根据浙江省施工费用定额（2010版）及温州市有关补充规定执行；⑵轨道、电力、接触网、通信、信号、车辆段工艺等专业工程采用铁路定额及其配套的取费办法；⑶主变电站设备工程若采用电力建设工程概算定额时，取费标准参考相关配套费用定额；⑷房屋建筑和装饰、站台及天桥工程采用浙江省建筑工程、安装工程定额、市政工程定额及其配套的费用计算规定。
当遇概算定额缺项时，可采用相对应的预算定额。
5.1.2概预算计算程序按浙江省（2010版）计价规则规定作适当调整。
5.2有关单价的确定。
5.2.1采用浙江省相关专业定额及其配套的费用定额时：应以定额的人工费及定额的机械费作为计算费用的基数，人工、机械台班的基期价格以2010版浙江省建安工程人工、机械台班的基期价格为准。
编制期人工、材料、机械价格按相应时期《温州市工程造价信息》的市场信息价为准，机械计价时以机械费中的燃料动力部分直接以定额消耗量按对应的材料市场信息价格进行计算。
采购的设备运杂费按我省相应配套政策执行。
5.2.2采用铁道部铁路定额及其配套的取费方法时：基期人工单价执行铁道部建设【2006】113号文规定综合工费标准：材料及机械台班单价执行铁道部铁建设【2006】129号文的《铁路工程建设材料基期价格（2005年度）》、《铁路工程施工机械台班费用定额（2005年度）》。
编制期人工单价执行铁道部铁建设【2010】196号文规定的综合工费标准；材料及燃油单价执行相应时期的《温州市工程造价信息》；遇缺项时按相应时期铁道部的《工程造价信息》，使用铁道部信息价时，由生产厂或铁路营业站、水运码头至工地的运杂费（含以运输费、装卸费及其他有关运输费用之和为基数计取的采购及保管费）应另行计算；无信息价时，参照市场价计算。
采购的设备按出厂价加6.1%的运杂费计价。
5.3费用计算规定。
5.3.1市域轨道交通工程（套省专业定额）概算的建安工程费用费率包括综合费用费率和随进费率，其取费计价规定统一照《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的相应规定执行。其中，综合费用费率按非市区工程和市区工程进行划分，根据《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的编制原则和费率水平，经测算、调整后的概算建安工程费用费率。
5.3.2市域轨道交通工程（套铁路定额）概算费率按铁路概算定额及其配套的取费办法执行。
5.3.3工程建设其他费用、预备费等按《浙江省工程建设其他费用定额》（2010版）的相应规定，结合我市现行费用标准进行确定。工程保险费按0.8%计列，建设单位管理费暂按2.5%计入概算。
5.3.4市域轨道交通工程（套省专业预算定额）的施工取费费率包括施工组织措施费费率、企业管理费费率、利润费率、规费费率和税金费费率，其取费计价规定统一按照《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的相应规定执行。其中，施工组织措施费费率分轨道交通建筑工程费率和轨道交通安装工程费率，相应的安全文明施工费费率按非市区工程、市区工程划分，轨道交通安装工程不计算行车、行人干扰增加费；企业管理费费率、利润费率不以工程类别进行划分，均按弹性区间费率进行计算；规费中的民工工伤保险费、危险作业意外伤害保险费费率按温建建【2010】317号文件的规定计算。根据《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的编制原则和费率水平，经测算、调整后的施工取费费率。
市域轨道交通工程（套铁路预算定额）预算定额费率按铁路定额及其配套的取费办法执行。
铁路工程建设管理办法篇6
【关键词】铁路建设基金监管
铁路建设的构成有中央财政预算内专项资金、铁路建设基金、国内银行贷款、铁路建设债券、外资借款等，哪一项出了问题都无法交代。建设资金数额较大，如果在资金流动过程中缺乏有效监管，就很容易出现贪腐、等问题，给国家造成重大损失。
如何管理好建设资金，做好对施工单位的资金监管工作及其应注意的问题，笔者结合自己的工作实践有以下几点思考。
1关于如何监管好建设资金，可简要总结为“建制度、抓落实、查漏洞”三个主要方面。
1.1建制度
要做好建设资金的监督管理，首先要从如何用好管好建设资金入手，目前，在铁路建设系统，最具权威性的就是2005年铁道部财务司按照财政部《基本建设财务管理规定》（财建[2009]394号）制定的《铁路基本建设资金》管理办法，这个办法界定了铁路建设资金的管理职责，阐述了铁路建设资金的筹集，严格了铁路建设资金的开户、存储、请领、拨付、使用监督等各个方面，可以说是一个纲领性的文件。其次就是2007年铁道部财务司下发的《关于进一步加强建设资金流向监管的通知》（铁财[2007]237号），首次提出对资金流向进行监管，首次提出对施工单位进行监管，并对监管的内容进行了明确规定，提出了明确要求，进一步变得具有可操作性。另外还有其他方面的制度措施，比如大额资金联签制度、验工计价办法、建设资金预算办法等。
1.2抓落实
实施资金监管，把握好以下几个要点：合同约定，专户存储，专款专用，银行监管。
1.2.1合同约定。铁路建设单位在项目招标时，将建设资金监管的内容、要求、期限纳入招标文件和承包合同，同时明确建设单位的主管部门在对建设项目进行审计、检查时可延伸审计、检查施工单位。以合同的形式明确建设资金监管的范围、方式、内容和各自的权责。同时，铁路建设单位必须按照合同条款规定的时间和方式，及时向施工单位支付预付款、工程进度款等，这是顺利实施建设资金监管的前提。
1.2.2专户存储。铁路建设单位要求施工单位只能在与铁道部、铁路局签订银行账户监管协议的金融机构及其下属分支机构（监管银行）开设基本存款账户，同时开设农民工工资保证金专户，施工单位所属项目部也在同一金融机构开设账户。当地确实没有监管银行的，经铁路建设单位批准备案，可在其他金融机构开设账户。铁路建设单位可在施工单位所在地的多家监管银行中选择银行的服务质量、员工业务素质等对比选优，确定专户开户银行。
1.2.3专款专用。铁路建设资金只能用于指定的铁路建设项目，一旦发现挪用、外借、垫付、上缴、调剂、转移铁路建设资金，以及与铁路建设项目无关的材料采购、设备租赁等行为，铁路建设单位有权终止支付建设资金，并纳入对施工单位的信誉评价甚至追究其相应责任。
1.2.4银行监管。铁路建设单位、施工单位、监管银行三方签订资金监管协议，委托监管银行对施工单位的资金使用情况进行实时监控。
设定甲方为铁路建设单位，乙方为施工单位，丙方为监管银行。协议内容大体应包括以下主要条款：
（1）甲方应组织乙方在丙方开设银行存款账户，同时开设农民工工资保证金专户，乙方所属项目部原则上在同一银行或所属分支机构开设银行账户。
（2）甲方应按照合同协议及时足额将建设资金拨付到乙方账户，保证建设资金专户存储。
（3）甲方在每次拨款之前须对上次拨款进行监管检查，发现违规现象，责令乙方限期整改，没有彻底整改之前不予拨付工程款或收回已拨付的工程款。
（4）甲方发现丙方对乙方监管不力，提出警告后仍不改正的，有权要求乙方重新选择其他监管银行。
（5）乙方要自觉按照协议要求接受监管，并配合甲方及其上级主管部门对建设资金使用情况进行检查监督。
（6）乙方要承诺其向丙方提交的付款依据材料的真实性，并对其负责。
（7）丙方应指定专人或成立专门机构，保证资金监管工作有效进行。
（8）丙方对乙方发生的日常结算业务进行监管，所有付款业务必须附有合同、协议、票据复印件、上级通知等付款依据，付款依据不充分的坚决不予付款。
（9）丙方应建立资金监管的相关台账资料，并按时向甲方反馈资金监管信息。
（10）建立资金监管协调制度，协议三方定期召开资金监管协调会，共同研究解决在协议执行过程中产生的问题。
1.3查漏洞
资金监管制度约定有可能存在不完善的地方，需要在协议执行中，要结合实际工作，对协议没有涉及到的空白领域进行查补完善。比如，施工单位在上缴管理费的时候可能存在上调资金、转移资金的嫌疑，大批量的设备购置或租赁费是否全部用于本建设项目等，把发现的漏洞归纳总结后，定期对三方监管协议进行修改补充，使监管协议逐步完善。
2建设资金监管还应注意以下问题：
2.1为了避免引起法律纠纷，建设单位应将建设资金监管的要求作为专用条款列入招标文件，将资金监管协议作为施工承包合同的一个附件。
2.2有效协调三方关系是保证资金监管顺利实施的重要手段。在执行监管协议过程中，建设单位应首先严格履行自身的义务，及时足额支付各项工程款，在督促施工单位切实履行监管协议的同时，适时对银行的监管情况进行检查，以便及时发现并纠正问题，保证监管工作的顺利实施。
2.3实行建设资金监管的目的是为了加强资金管理，确保专款专用和资金供应。建设单位应主要监管施工单位的材料、设备采购、机械租赁、及向上级缴纳管理费及代收代缴的各项费用等相关项目，以防止施工单位外借、挪用、转移建设资金。其他方面不宜管得过多过死，避免因为资金监管障碍施工单位正常施工。
2.4资金监管工作应争取监理单位的支持和配合。在材料和设备采购过程中，除了由银行根据资金监管协议审查购货合同外，还应与监理等相关单位建立有效的信息交流机制，取得监理单位的支持和配合，确认所采购的材料和设备是否全部用于本工程。
铁路工程建设管理办法篇7
关键词：铁路；工程；项目；文件；归档
一、铁路工程建设文件档案的作用
工程项目文件归档对于工程项目的运营以及资产管理都起着重要的作用，随着铁路工程项目的不断扩大，工程复杂化，这就更需要做好文件工作，及时整理工程项目中的各种问题，便于日后的管理。文件归档主要作用由以下三个方面：
（1）、有利于提高铁路项目施工质量
铁路工程施工中的文件不仅记录工程施工过程中使用的技术问题，试验测试包含的实验数据，还包含施工项目的招标以及投标内容。招标投标的文件整理有利于提供可靠的证据，更好的约束施工方认真、负责的履行好合同，完成施工项目规定的内容，这样就有利于加强管理，提高项目施工的质量。
（2）、有利于减少项目施工的经济损失
铁路工程施工项目庞大，需要的人力、物力都非常的巨大，在这过程中，如果有人非法挪动资金，占用公款，都会变得容易。而如果建立好文件归档工作，对于铁路工程施工过程中的各项经费都记录下来，会监督项目经费的使用情况，更好的确保经费用到实处。
（3）、有利于未来项目施工的发展
项目施工文件包含施工的各项内容，整理好后对于以后项目施工可以提供很好的借鉴，提供经验，利于未来项目的施工。
二、当前铁路工程建设项目档案管理中存在的问题
1、档案管理不健全
当前文件归档管理工作还不到位，管理制度不完善，这样就导致很多工作人员对文件归档不重视，意识淡薄，管理层没有采取有效的措施加以管理，造成从上到下责任心都不强，文件归档工作得不到落实，影响文件归档的发展。
2、文件归档资料不全
由于铁路施工项目周期非常长，并且工程复杂，这样在工程施工阶段需要整理的文件非常多，归档工作量很大，如果没有采取有效的措施，分工不明确，收集不完整就容易造成文件资料不全，无法将有效的文件资料及时归档，影响施工项目的质量。
三、对于铁路工程建设项目文件归档的建议措施
1、完善工程项目文件归档方案细则
一个好的文件方案细则不仅有利于工程项目的正常实施，确保施工运行更加有效率，还能确保地方不同设计质量提高，更加标准化。目前，随着国家铁路项目的不断扩大，各地都有铁路项目实施，而不同区域，不同环境下的铁路项目会有很大的差异，这就造成了工程项目文件出现很大的不同，质量也会出现差异。为了使得各地区铁路文件归档更加标准化、规范化，需要加强工程项目文件的归档方案建设，建立标准的方案细则，可以让不同工程项目因地适宜，根据实际情况做出相应改变。如果没有完善的工程项目文件归档细则，不同地区铁路工程项目归档会出现更加的不标准，造成差异化日益扩大，不利于日后的发展。
2、做好工程施工项目的合同管理工作
为了确保铁路建设更加有效率，提高工作进度，需要在施工过程中，及时的与设计、施工单位做好及时的沟通，尤其是关于合同方面的内容。当前我国正处于法制化经济发展的过程中，施工项目需要依法办事，项目双方需要建立合法合同，而为了能够明确施工过程中项目质量等问题，需要加强合同文件的内容，比如说施工质量、工程移交、执行标准等等。做好合同管理工作，督促双方履行合同，承担各自的责任，将施工注意事项通过合同合法化，不仅有助于文件的归档，还有利于工程项目的进展。
3、确保文件资料齐全，做好整理工作
铁路工程施工项目文件的整理工作一般需要具体施工项目的工作人员负责，工作人员根据资料内容的不同，有可能需要不同职业的人员参与到文件整理中，比如说技术方面的资料需要施工技术人员整理；试验测试方面的资料就需要实验人员根据实际测试结果将内容整理成标准资料；其他管理工作文件就需要施工过程中负责某个具体子项目的管理人员负责。一个完整的施工项目文件包含很多部分，因此，为了能够及时有效的收集起所有的文件资料，需要在施工开始阶段就分好工，各司其职，时时将有效资料整理起来，对于施工项目中的招投标文件、技术文件、试验文件等都需要很好的保存、汇总，在各个环节上力争零失误，确保文件资料的齐全，为以后其他项目施工提供宝贵的资料经验。
4、管理层需要加强文件管理工作
对于工程项目的文件归档工作，管理层起着非常重要的作用。没有好的管理工作，很多规定无法落实到位。尤其是建设以及监理的相关部门，更需要加强管理工作。建设部门以及监理部门如果能把文件归档管理工作放入到工程项目的质量管理中，那文件归档管理工作就进展很顺利。只有在日常的管理中，认真对待文件归档工作，做好必须的管理措施，才能不断的积累经验，不断的提高文件归档规范化程度。因此，为了更好的加强工程项目文件归档工作，管理层需要增强意识，加强管理。
5、利用科技力量，加强信息化建设
随着科技的发展，计算机技术得到广泛应用，对于铁路工程项目文件归档工作，同样可以利用信息化加强管理，提高文件归档质量水平。在工程施工项目文件归档中，可以利用扫描文件、复印文件等手段，对施工文件进行备份，建立文件数据库，对电子版文件进行管理。这样，可以提高安全性，同时，以后检索、查找时，可以快速的从数据库中检索到，提高了文件归档的工作效率，有利于文件归档工作的智能化发展，进一步提高文件归档的质量水平。
四、结束语
铁路工程项目的文件归档工作是一项繁琐但是很重要的工作，需要采取及时有效的办法，才能真正的提高文件归档质量水平，促进工程建设项目的文件归档管理趋向科学化以及信息化发展。（作者单位：中铁二十局集团第五工程有限公司）
参考文献
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铁路工程建设管理办法篇8
关键词：铁路基本建设资金监管
0引言
随着中国铁路建设经历了从“常态”到“高潮”再到“低谷”的过程，时至今日又逐步重返“常态”，确保铁路基本建设资金安全，并以经济手段来控制铁路基本建设工程质量是重中之重。通过对当前铁路基本建设资金筹集、使用过程监管现状的深入调研及存在问题的细致分析，以进一步建立健全铁路基本建设资金监管体系和规范铁路基本建设资金监管，实现铁路基本建设资金的安全使用。
1铁路基本建设资金监管现状和存在的问题
铁路基本建设资金是指来源于中央政府、铁道部、地方政府等其他投资方投入的资本金和建设单位自身筹集的债务性资金。主要包括：中央财政预算内专项资金、铁路建设基金、其它投资方注入的资金、国内银行借款、铁路建设债券、外资借款、其它经批准用于铁路基本建设的资金等。铁路局作为项目建设单位，是建设项目投资控制的责任主体，其主要负责人是建设资金安全管理的第一责任人，分管领导和财务负责人负直接责任，单位内部有关职能部门各司其职，各负其责。
1.1铁路基本建设资金监管现状
①项目(预)可行性研究阶段，项目建设单位科学确定建设规模和技术标准，优化选择技术方案并合理核定项目投资估算，作为项目建设标准、工程规模和总投资的控制基础，重点研究项目资金筹措方案和项目的效益评价。
②项目建设单位财务管理部门按批复的概（预）算编制年度资金预算，根据资金预算、合同和验工计价所需资金分月向铁道部申请建设资金。
③铁路建设资金原则上要求在铁道资金结算中心开设账户，按建设项目实行分账核算和管理；不具备在铁道资金结算中心开设账户的，需向主管部门逐级报批。
④项目建设单位按照工程价款结算办法、合同约定、设计变更批复及时与各合同单位办理工程结算，必须履行大额资金支付联签制度。
⑤销号建设项目，项目建设单位要确保尾工工程进度，严格按规定用途使用建设资金。销号后一年内没有完成全部工程的，上交项目剩余资金，按照项目结余资金管理。
⑥项目建设单位应加强对参建单位建设资金流向的监督检查。
1.2铁路基本建设资金监管存在的问题
随着国家对铁路建设投入的加大，铁路运能与国民经济发展的不适应性，将得到极大改善。但不容讳言，随着铁路建设规模的不断增长，个别建设单位受利益驱动，加之内控制度不严，管理不善等，铁路建设资金管理仍存在违规问题，如何建立健全铁路基本建设资金监管体系，有效防范铁路基本建设资金风险，是当前铁路基本建设管理工作必需正视和解决的问题。
1.2.1投资渠道及运行方面的问题和分析
①目前我国的铁路基本建设实行的还是集中的计划体制。由于铁路是国民经济的基础产业，而且受计划经济体制的影响，铁路部门独家组织施工，投资渠道相对集中，资金市场形成和发展受到影响。近年来，随着高铁建设不断发展，铁路基本建设投资渠道不断拓展，发展为国家、国家和地方政府等形式相结合的投资体制，现行铁路基本建设资金监管体系建设相对滞后，不适应当前铁路基本建设发展的需要。
②现行投资体制下，投资意识和投资行为与市场和效益脱节。近年来国家加大铁路基础设施建设，尤其是高速铁路建设的力度，各级地方政府往往从本位利益出发，在争投资、争项目上下功夫，忽视交叉项目衔接方面的可行性研究，有限的资金发挥不出其应有的效益，造成不必要的损失和浪费。
1.2.2资金筹集过程中的问题及分析
①项目概算编制不准确。由于设计深度等因素，除主观控制不严外，客观上由于取费定额标准低，导致概算编制不准确，资金规模留有缺口，形成“胡子”工程。
②合资铁路地方配套资金到位不及时。主要表现为：一是有的建设项目地方资金不能及时到位，二是个别项目存在虚报投资和进度现象，滞留建设资金。
1.2.3建设资金拨付监管中的问题及分析
项目建设单位拨付建设资金履行大额资金支付联签制度，但对建设资金流向缺乏动态管理和监控措施，特别是对施工承包商建设资金使用过程监管工作还停留在制度层面，资金安全在一定程度上受到威胁，如承包商挪用建设资金，影响工程进度；承包商侵占建设资金，影响工程质量；承包商不按规定结算民工工资，严重的会产生不良社会影响。
1.2.4制度建设、人员素质方面的问题及分析
①缺乏有效的外部监督机制。单位负责人和相关责任部门对资金风险重视程度不够，资金管理职责弱化，责任不清，容易发生资金损失或无人负责的情况。
②部分铁路基本建设资金监管人员素质较低，导致资金监管手段、方法、水平落后。基建财务管理人员配备素质相对较低，不能适应基本建设发展的需要，容易导致内控制度不落实，多头管理，工程价款结算不尽合规等问题。
2铁路基本建设资金监管体系的基本框架
2.1铁路基本建设资金监管范围
铁路各级主管部门和建设单位均负有监管责任，需对项目的决策、资金筹措、建设实施、债务偿还和资产保值增值等实行全过程负责。铁路建设资金监管工作一是项目建设单位自身的资金监管，二是对施工承包商的建设资金监管。
2.2建立健全铁路基本建设资金监管体系的基本途径
为了提高铁路建设资金的使用效益，一套科学有效的建设资金监管体系应遵循分级监管、分级负责、专款专用以及效益和奖罚的基本原则，从以下方面着手实现铁路建设资金监管。
2.2.1明确铁路建设单位的监管职责，加强建设单位内部财务管理
铁路是国家的重要基础设施，必须坚持质量业主责任制，明确铁路各级主管部门和建设单位对铁路基本建设资金的监管职责，做到分工明确、各司其职、各负其责，对铁路基本建设资金进行全方位的监控。同时，明确项目建设单位计划财务部是办理货币资金收支的唯一部门，不断加强建设单位内部财务管理，建立健全内部会计控制制度，完善建设资金监管台账和工作日志，建立防范资金风险的防御机制和预警机制，从源头筑好防范风险的防线。
2.2.2全面落实建管分开模式，加强建设单位资金管理的监督检查
目前，铁路建设管理实施的建管分开模式，理顺了职能关系，项目建设和监督管理的职能分离，建设与管理环节相互制约，搭建了高标准、高效率、高质量推进大规模铁路建设的支撑平台。建设资金监管借助建管分开的管理模式，在概预算编制、项目招投标、工程实施、竣工决算等各个阶段，建立项目建设单位和监督管理部门水中行舟的关系，为铁路建设资金监管提供了体制保障。
2.2.3加强对施工单位建设资金使用的延伸监管
关于铁路基本建设资金监管的问题，我们认为，建设单位支付给施工单位的资金，由于在使用权上已经发生转移，不宜由建设单位直接审查这部分资金的使用，但建设单位对资金主要关心的是其能否按合同约定在本工程项目中合理地使用，也就是建设单位需要监督资金使用的过程，这与直接管理是有区别的，建设单位在这里行使的是监督权。由于签约各方的法律主体地位平等、权利义务对等，建设单位为了实现对施工单位建设资金监管，总体思路是建设资金监管不能干预施工承包商的正常生产经营活动，做到：一是从工程招投标环节入手，将资金监管纳入施工合同条款，各方切实履行合同中规定的义务，这是顺利实施建设资金监管的前提；二是签订独立的建设资金监管协议，条款制订应尽可能详尽、完整、全面，具有可操作性，在实施过程中，对施工单位资金使用的情况是进行合规性审查而非审批。三是要建立建设单位、施工单位、监管银行的三方协调机制，通过定期召开协调会，协商解决在资金监控过程存在的问题，保证资金监管工作协调一致进行。
2.2.4加强建设资金的动态监控管理
对施工单位实行建设资金监管实施过程中，由于政策法规和外部环境在不断变化，并且涉及施工单位总公司资金调度和管理权限，内外部因素可能会引起资金监管矛盾，因此，要顺利实行对施工单位建设资金流向监管，建设单位应在慎重选择受托银行、妥善解决法律问题的基础上，分别施工标段对施工单位建立资金监管台账，充分利用网上银行查询功能，对拨付施工单位的资金进行实时动态监管和事前控制。
2.2.5引入独立第三方审计监督机制
目前，“建管分开”的模式将建设和管理相分离，虽有管理一方作为“第二方”介入，毕竟未脱离内部监督的范围，建设资金监管难以避免受各种“关系”的左右，常常大事化小、小事化了。引入独立的第三方审计监督机制，是破解“同体监督”制度缺陷的一种成功探索。该机制对规范资金管理，减控审计风险，预防腐败滋生等方面有启示和借鉴意义。这种长效机制的建立非朝夕之功，特别作为日常性介入的程度如何把握，需要相关部门在总结现有经验的基础上深入地进行探讨和研究。
2.2.6建立激励约束机制，加强监管效果考核
铁路建设单位在加强建设资金使用情况的监督检查和督促整改的同时，一方面要依法接受国家财政、审计等部门对建设资金管理和使用情况的监督检查，对查出的违反规定使用建设资金等行为，依法依规严格处理；另一方面，要结合铁路建设项目的特点和管理需要，按照效益和安全原则制定切实可行的奖惩考核办法，建立有效的激励约束考核机制，做到管好和管不好两个样，提高资金使用效益。
总之，铁路部门在建立健全现代企业制度的同时，要从实际出发，对铁路基本建设资金现状进行深入细致的调研，认真分析问题产生的根源，借鉴国内外先进的建设资金监管经验，不断健全完善铁路基本建设资金监管体系，实现铁路基本建设资金有效监管。
参考文献：
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[6]刘伊生.工程造价管理基础理论与相关法规.北京：中国计划出版社，2009.12.
铁路工程建设管理办法篇9
加强和完善企业内部控制制度，理顺铁路各行业间的分工协作，是当前铁路内部备受关注的话题之一。铁路作为国民经济的主动脉，其安全运行关系到人民生命财产和国家运输生命线的安全。而站场站台限界控制管理直接关系到铁路行车的安全，是一项涉及面广、综合性强的基础工作，限界资料的准确直接涉及到国家重点物资、设备的运输安全，责任重大，是一个不容忽视的问题。1站台限界管理现状铁路建筑限界实行路局、站段分级管理。局组织协调部门为总工程师室，限界管理责任部门为局运输、货运、机务、工务、电务、车辆、建管、客运、土地房产处等专业管理部门。按设备产权、管理权限及专业分工，各部门负责本专业范围内的限界检测、资料整理、审查和提报等管理工作，现按西铁总函【2006】964号的《西安铁路局铁路建筑限界管理办法》执行。铁道部在《铁路房屋建筑物大维修规则》第3.3.5条设备管理中规定：站台面、站台墙由房产建筑段管理。2001年以后随着路局生产力布局的调整，站场站台设备划归车务建帐，局土地房产管理处管理；日常检查、站台限界数据检测统计、站台限界数据提报，由房建给水所负责，局房管所按提报数据对侵限站台设备安排限期整治计划。2站台限界管理的历史早期站台限界归属工务处下设的设备科管理，当发现站台限界侵限时，都能在第一时间内安排线路维修车间起、拨、改道处理，站台面破损则安排工务部门的房建维修组处理。六十年代初铁路房建部门从工务部门分离出来后，其上级管理部门仍然是工务处。根据铁道部《铁路房屋建筑物大维修规则》第3.3.5条设备管理规定：站台面、站台墙由房产建筑段管理。3现站台限界管理中存在的问题近年来站台限界检测、侵限数据频频出现。车站站台是固定不变的建筑物，近年来部分车站站台侵限经过限界处理、站台帽突出站台墙面部分已多数退到与站台墙齐平，可是在经过一段时间的列车运行后仍不断出现检测数据侵限，迫使站台墙、帽不断后移，需要经常处理侵限站台。对有风雨棚的站台，当站台墙后移一定距离后不仅不能排除线路以后的位移，还有可能造成风雨棚侵限问题的出现。4产生的原因分析4.1由于客、货列车在铁轨上运行，经过一段时间后必将造成线路几何尺寸变化，导致站台限界数据的变化。4.2工务在车站临站台线路进行起、拨、改道施工前未会同房建、车务单位确认站台限界现状，竣工后又未按要求与车务、房建部门共同复查限界尺寸，是导致站台限界变化的主要原因。5改进意见的探讨5.1站台设备限界由工务维护（1）车站站台设备是固定不变的建筑物，由于客、货列车在铁轨上运行必然会导致线路几何尺寸的变化，为此工务必须经常对线路进行养护维修，才能确保线路处于良好的运行状态。工务在车站临站台线路进行起、拨、改道等维护施工的同时，兼顾车站站台限界的维护，是防止和消除站台侵限最有效也是最直接的方法。这样就省去了在临站台线路施工前工务与房建给水所、设备使用单位之间相互间的确认限界现状，及竣工后三方复查的环节，减少了不必要的工作责任推诿，提高工作效率，有利于保持车站站台限界数据处于长期相对稳定，能够确保站台不侵限，同时也消除了站台风雨棚侵限的可能。（2）限界由工务维护，减少了路局工务处与土地房产处因限界出现问题后而进行的协调、分析、处理的工作环节，有利于局工务处及土地房产处集中精力抓设备施工质量，节约因站台侵限处理而损失的人力、物力，节约投资成本。（3）有利于站台限界控制管理向责任明确、条块清晰、专业管理方向发展。提升设备管理品质，确保站台设备限界安全可控。5.2站台设备限界管理车务监管站台设备车务建帐使用，当工务部门在车站临站台线路起、拨、改道等施工作业时，车务段管辖的各车站，便于督促工务施工单位保持限界尺寸及竣工后的确认与复查，便于限界控制的监管。5.3站台设备日常维护管理房建部门负责站容站貌是铁路安全生产和企业形象的重要展示部分,是铁路外美内实的重要体现,是广大旅客接触最多的重要基础设施。房建维修单位应加强设备巡检，当站台设备出现使用中的损坏、破损现象时，应及时安排进行检修、整修处理，使其经常保持站台设备的完好。6建议6.1重视内部控制管理如何协调铁路企业内部控制管理是能否实现内部控制的重要因素。为加强限界管理工作，路局成立有限界管理委员会，其主要职责是：依据铁道部有关政策、规章、命令，对限界管理工作统一领导，确定限界管理的重大原则、管理目标，部署有关工作，督促、检查限界管理工作。因此，管委会成员的工务、土地房产等部门应加强联系，总工室负责对局管内建筑限界检测缩小原因进行不定期的分析、调研、协调管理，提出整改意见，确保站台设备在任何情况下不侵入铁路的建筑接近限界。6.2健全管理体系，明确管理权限，建立统一的管理信息系统作为路局限界管理应严格执行（西铁总函[2006]694号）《西安铁路局铁路建筑限界管理办法》，从管委员会内部各机构间、各经办人员间，明确控制职能和管理权限，在每一个需要控制的地方都建立控制环节，进行科学的分工与互相牵制、协调，从生产的多个环节严格控制，杜绝建筑限界尺寸的缩小，确保站台限界不侵限。加强管理信息系统的建设，通过管理信息系统，使管委会内部各机构间能够清楚地了解各部门内部的控制制度，并及时取得和交换彼此间在计划、执行、管理和控制生产环节过程中所需的信息。一个良好的信息系统应有助于提高内部控制的效率和效果。#p#分页标题#e#6.3固定人员、规范基础管理，强化安全保障限界管理工作责任重大，铁路限界实行“路局、站段分级管理”。《西安铁路局铁路建筑限界管理办法》第二章第八条：“各相关业务处室及基层站段要明确限界管理主管领导和具体负责人，各站段应成立相应的限界管理机构，明确其职责，落实岗位责任并保持人员的相对稳定，并将管理人员名单报局货运、运输处、总工程师室”，对限界控制管理做了明确规定。在实际工作中首先应从限界检测上落实责任，实行车间领导负责，统一布置、安排限界检测工作；安排责任心强的人员负责限界检测，做到责任到人，确保基础数据的准确。6.4对限界数据上报实施单位负责人签认制车间上报材料应盖有单位公章、车间领导签字、填报人员签字、审核人员签字，实行签认制。站段对车间上报资料进行审查、核实，报主管段长签字、主管科长签字，填报人员签字，上报业务处。业务处完成对站段（公司）上报铁路建筑限界检测资料的核实、审查工作，并报送局限界检测办公室。上报材料应有管理单位公章、路局主管部门公章、主管处长签字、主管工程师签字。按局限界检测办公室安排要求由各站段（公司）完成铁路建筑限界检测数据录入、核实，录入数据的校核应由二人共同进行，确保数据准确无误。7结束语客货运站台作为直接为铁路运输服务的基础设备之一，其技术状态直接影响着铁路运输生产的安全，以上各方面的探讨，旨在为日常站台限界基础管理提供建议参考。
铁路工程建设管理办法篇10
1铁路工程与城市轨道交通工程造价编制的区别与联系
1．1造价特点的区别与联系铁路工程比城市轨道工程线路更长，规模也更大。而城市轨道工程常处于市区，线路经过市区内的建筑物和线路、管道比较密集，有大量的征地拆迁工程，同时城市轨道工程的施工往往更注重于周围的建筑保护，因而增多了支护措施的费用，既要能满足道路运输的要求，又要协调好城市的绿化和市貌，满足居民的生活条件，以及城市轨道工程使用的材料、借土等运距较远，人工费标准较高，从这些方面来说，提高了城市轨道工程每公里造价成本和设计的标准。同时，城市轨道交通工程中的现代有轨电车、轻轨、市域轨道交通工程的每公里造价又同铁路工程的客运专线比较接近，如表1所示。铁路工程和城市轨道交通工程在各个阶段的工程造价的影响程度比较相似，影响程度分别为:投资决策阶段为75%～95%;设计阶段为35%～75%;施工阶段为5%～35%;竣工决算阶段为0%～5%。可以看出影响造价的因素主要集中在建设前期及设计阶段，而这个阶段的工作主要以建设标准为依据。建设标准的选择对铁路工程、城市轨道交通工程的投资高低有着决定性的影响，对铁路工程在建设标准的主要因素方面有:线路等级、车站的规模、线路的选择、路桥隧所占比例等因素。对城市轨道交通在建设标准的主要因素有:线路方式(地下、高架、地面等)、站间距离、车站规模、车站装修等级、设备国产化率等因素。两者在建设标准上的影响程度如表2所示。1．2编制办法的区别与联系1．2．1建设前期编制办法的区别与联系铁路工程现行的建设前期造价编制办法主要是:(1)铁建设［2006］113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“2006年113号概预算编制办法”);(2)铁建设［2008］10号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算编制办法》(简称“预估算、估算编制办法”);(3)铁建设［2008］11号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算、设计概预算费税取值规定》(简称“费税取值规定”)。城市轨道交通工程现行的建设前期造价编制办法主要是:(1)建设部建标［2006］279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》(以下简称“城轨办法”);(2)建设部建标［2007］164号文的《市政工程投资估算编制办法》;(3)铁建设［2006］113号《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“铁路办法”);(4)《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104－2008)。从上述可知，城市轨道交通工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市政工程投资估算办法。1．2．2承发包及实施阶段编制办法的区别与联系在承发包及实施阶段，铁路工程造价的编制办法主要是依据:(1)铁建设［2006］113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“2006年113号概预算编制办法”);(2)《铁路工程工程量清单计价指南(四电部分)》(铁建设［2009］126号);(3)《铁路工程工程量清单计价指南(土建部分)》(铁建设［2007］108号)。在承发包及实施阶段，城市轨道交通工程造价的编制办法主要是依据:(1)《建设工程工程量清单计价规范》GB50500－2008(2013年7月之前采用的是2008版清单);(2)《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500－2013)及《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》(GB50854－2013)、《市政工程工程量计算规范》(GB50857－2013)、《城市轨道交通工程量计算规范》(GB50861－2013)等9本工程量计算规范。工程量清单计价模式在铁路工程和城市轨道交通工程的实际操作中，都存在着清单项目归类划分的难度，产生此问题的主要原因是，概预算相应的工程数量、项目与工程量清单项目的划分存在着一定的差异。各专业在计算工程量的方法上不一致，导致不同人计算，结果不同，因此有必要出台统一的更完善的工程量计算规则。此外，目前铁路工程只有预算中有工程量计算规则，估算、概算阶段也应该有相应的工程量计算规则。另外工程量清单要与单价标、总价标、合同等之间的联系还不够紧密，往往在实际实施过程中清单结构和项目变化较大。从近期来看，要尽快完善清单工程量计算规则，对各个阶段提出工程量的深度和要求。此外，工程量要与定额衔接起来，这实际上是清单项目的深细度问题。在这些方面，铁路工程和城市轨道工程都存在还不完善的地方。1．3取费程序的区别与联系1．3．1建设前期建安费组成的区别与联系铁路工程建安费主要由直接工程费和其他工程费用、规费和企业管理费、税金、利润组成，而城市轨道交通工程建安费是由分部分项措施费、工程费、规费、其他费用、税金组成，两者存在不同的建安费组成结构(见表3、4)。同时，城市轨道交通工程中的建筑、装饰、给排水、安装工程、市政相关工程等的建安费用还要结合各省地区的取费程序进行设置和取费。而铁路工程的取费程序则是全国统一，在各章节专业上也是相对的统一，也就是基本是采用同一种取费程序。在实践中，城市轨道交通工程在项目前期阶段的概算编制时，其建安费用的组成格式往往也会常用工程量清单计价模式的分部分项工程费用的形式体现，而其细量组成仍然是各相应定额的计价模式。1．3．2承发包及实施阶段工程量清单计价程序的区别与联系铁路工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+填料费+措施费+间接费+税金，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。铁路工程量清单合计总价=第一章至第十一章合计+激励约束考核费+设备费+总承包风险费。铁路工程、城市轨道交通工程量清单计价汇总表见表5、表6。城市轨道交通工程工程量清单的取费程序主要是依据:住房和城乡建设部、财政部印发的《建筑安装工程费用项目组成》(建标〔2013〕44号)、《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500－2013)。城市轨道交通工程工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+企业管理费+利润+风险费用，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。城市轨道交通工程量清单合计总价=分部分项工程费+措施费+其他项目费+规费+税金。1．4采用定额的区别与联系铁路工程造价所采用的定额，是全国统一定额，是由原铁道部下发的各项规定所制定的，现行铁路工程定额主要是:铁建设［2010］223号文的《铁路工程概、预算定额》，包括了铁路工程预算定额第一册路基工程、第二册桥涵工程、第三册隧道工程、第四册轨道工程、第五册通信工程、第六册信号工程、第七册电力工程(上)(下)、第八册电力牵引供电工程(上)(下)、第九册房屋工程(上)(中)(下)、第十册给排水工程、第十一册机务车辆机械工程、第十二册站场工程、第十三册信息工程及铁路概算定额等共29册;铁路工程概算指标、估算指标;以及针对客运专线和高速铁路建设需要，补充了路基、桥梁、轨道、信号、接触网等工程的补充定额。而城市轨道工程所采用的定额，只是一部分是建设部制定的统一定额，其余是由各省地方的定额组成，一部分还会用到铁路、电力领域的定额。建设部制定的城市轨道统一定额主要是:《城市轨道交通工程预算定额》(GCG103－2008)共分10册，包括第一册路基、围护结构及地基处理工程，第二册桥涵工程，第三册隧道工程，第四册地下结构工程，第五册轨道工程，第六册通信工程，第七册信号工程，第八册供电工程，第九册智能与控制系统安装工程，第十册机电设备安装工程;以及《城市轨道交通工程概算定额》GCG102－2011建标［2011］99号相应的7册概算定额。城市轨道工程在各省地方采用的主要定额有:各地区的市政工程预算定额、建筑工程预算定额、建筑工装饰工程预算定额、安装工程预算定额等。铁路工程和城市轨道交通工程在定额方面两者之间还存在着2个重要的区别:一是铁路工程的每一个设计阶段，都存在着一定的定额，例如在可行性研究之中，有着投资估算编制办法及相应的概算指标和估算指标等，初步设计之中，又存在着概算定额，施工图设计之中有着预算定额，每一种阶段，它的定额造价能力水平和适应于设计深度。而城市轨道交通工程只有概算、预算定额，这是施工图预算阶段和编制设计概算阶段的依据，对城市轨道交通工程投资控制有着不利的影响。二是铁路工程定额包含铁路工程相应的各专业章节，也就是说铁路工程基本上可以不需要采用到地方或其他工程领域的行业定额，例如，铁路工程自己也有给排水专业定额，而城市轨道交通工程的给排水专业则需要用各省地方的市政工程定额和建筑安装工程定额。铁路工程和城市轨道交通工程在定额方面两者之间同时又存在着一些共性，主要是体现在:轨道、通信信号、供电等专业章节，这些专业章节，由于在工法、工序和技术标准上存在着一定的共性和联系，所以相应的定额也有着一定的相似性。实践中，还存在铁路工程的一些定额更加适用城市轨道工程的某一些项目。1．5计价模式、费用标准的区别与联系在建设前期的投资估算、设计概算、施工图预算铁路工程和城市轨道交通工程都是采用定额计价模式。其中铁路工程的施工图预算，一般是由设计单位编制完成，而城市轨道交通工程，一般设计单位不编制城市轨道交通工程的施工图预算。城市轨道交通工程的施工图预算是在施工图出来后由招标公司或业主编制，主要用作招标控制价。铁路工程和城市轨道交通工程在工程招投标方面都采用了国际通用做法，即工程量清单计价市场竞争的条件下，形成了工程量清单计价的模式。在招投标阶段，招标清单有统一的项目名称、项目编码、工程量计算规则、计量单位和统一的格式，提供分部分项的措施项目、工程项目，以及其他的项目名称，列出相应的工程数量明细清单，并让投标人依据清晰明细的工程量清单，自主报价。铁路工程的人工费、材料费、机械台班费用主要是根据原铁道部人工费用文件、材料信息价、机械台班费用文件，而城市轨道交通工程则根据各省地区的建设工程系列的人工费用标准、材料信息价、机械台班费用文件。其中材料信息价，在实践中，两者都与市场询价比较接近。1．6各章节专业划分的区别与联系铁路工程概预算章节主要有:拆迁及征地、路基、桥涵、隧道及明洞、轨道、通信、信号及信息、电力及电力牵引供电、房屋、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施和过渡工程、其他费、基本预备费等静态投资部分和动态投资、机车购置费用、铺底流动资金等共16章34节。城市轨道工程概预算章节主要有:将概预算费用划分为工程费用(车站、区间、轨道、通信、信号、供电、综合监控(主控)、防灾报警和环境与设备监控、安防及门禁、通风和空调与采暖、给排水与消防、自动售检票、车站辅助设备、运营控制中心、车辆段与综合基地、人防)、工程建设其他费用、预备费、专项费用四部分，共19章38节。两者在章节结构上的划分差别较大，其中拆迁及征地费用，在铁路工程中是单独的一章，而在城市轨道交通工程中则列入了工程建设其他费用中;其中桥涵和路基，在城市轨道交通工程则列入了区间章节;其中车站和车辆段专业，在城市轨道交通工程是2个章节，而铁路工程一般是车站及其相关的房建、设备等是在同一个章节。在建设前期的设计概算阶段时，两者形成的概预算章节成果文件也有较大区别。铁路工程概预算成果文件的组成主要有:总概(预)算表、综合概(预)算表、单项概(预)算表、运杂费表、补充单位分析表、明细劳材表等表格;城市轨道交通工程预算成果文件的组成主要有:册汇总概算表、册概算表、建筑工程个别概算表、安装工程个别概算表、设备购置费个别概算表、主要工程数量表、工材机汇总表等表格。1．7编制软件的区别与联系费用的定额、组成和不同的编制依据，产生了不同的编制专业软件，编制铁路工程的造价，经常使用的是铁道部经济规划研究院铁路工程定额所《铁路工程投资控制系统》软件，而编制城市轨道工程的造价，经常用广联达计或者是清华斯维尔清单计价软件，市场上的城市轨道编制软件呈现多样化，每一个软件都有自身的优缺点，给造价人员带来了更多的选择空间，而由于缺乏统一性，也给工作的审查和交流带来了诸多不便。两者的软件主要差异见表7。在实践中，铁路工程的造价软件在进行数据互导、表格导出、单价分析、定额抽换、进行补充单价分析、材料调差、编制各阶段造价等方面明显优于城市轨道交通工程领域的造价软件。
2结论
通过对铁路工程与城市轨道交通工程造价中的编制依据、取费程序、定额、计价模式、编制软件等方面的区别与联系进行初步的分析，初步探讨了两者在程造价中的编制之中的区别、相同之处和联系，有利于造价管理者正确认识铁路和城市轨道交通造价编制的区别与联系。在实践中应当灵活、合理的掌握和运用两个领域的造价编制方法，合理的运用两者的工程造价指标的差异和相同之处，对项目前期阶段的决策提供参考和指导作用。
作者：林海乾单位：海峡(福建)交通工程设计有限公司