关于城市建设的建议篇1
关键词：城市轨道交通；问题；建议
1城市市轨道交通建设的问题
随着我国经济快速发展，城市轨道交通同时蓬勃发展。由于我国的轨道交通发展起步较晚，现阶段又是采取跨越式发展方式，对轨道交通的认识缺乏一个循序渐进的过程。所以导致了我国的城市轨道交通在快速发展过程中逐渐暴露出一些问题。
1.1规划方案的不合理
轨道交通规划涉及城市规划、交通建设、轨道工程、建筑工程和客流预测等多学科知识，非常复杂。轨道交通规划方案的变化会造成较大的影响。第一，使人抓不住规划目的。规划方案的频繁变动让市民摸不着头脑，对项目失去关注心。第二，提高了项目的风险。每一次变化都会影响规划。特别是为了谋取短期利益而改变规划方案，易导致风险的发生
1.2社会认可度低
规划方案过程中，市民不参与决策，没有广泛征集民意，规划调整严重损害市民利益，沟通效果不理想。这些都会打击公众参与热情，民众认可度低。
1.3过于追求功利
轨道交通作为城市基础的公共服务产品，它的最主要功能就是为市民服务，改善民众的公共出行。由于其具有经济附加价值，极易诱导决策者只注重眼前利益忽视长远利益。比如，利用轨道交通提升地皮价格、吸引外资投资和提高GDp。
2城市轨道交通建设规划的建议
2.1让公众参与监督
城市轨道交通是一种公共交通基础建设，它的出现就是解决市民出行难的问题。因此，当我们规划轨道交通时，要坚持让每个人受益原则。轨道交通的规划应满足市民的出行需求，城市轨道交通的建设与广大市民利益息息相关。公众必须能够广泛的参与规划。构建完善的轨道交通规划公众参与规范，要使公众能充分表达意见和建议，重点和难点在于如何完善市民意见征集制度，只有疏通公众意见反馈渠道，公众参与才能真正开展起来。目前比较有效地办法有开展研讨会、论坛讨论、社区论坛等。
2.2加强立法
我国关于城市轨道交通发展的专项立法工作还有较大的不足之处。2005年出台了《城市轨道交通运营管理办法》，其中的有些条款已经明显过时，不再适应今天的轨道交通情状。我国城市轨道交通规划工作在国家层面有法律空白，在行政法规方面制度也需完善。我国有关轨道交通的立法主要是以条例或法规居多，而且主要都集中在建设、运营方面，在轨道交通规划上是空白的。因此我国现阶段必须加强城市轨道交通规划的法制建设。国家要以法律形式明确规定轨道交通规划程序。轨道交通规划是一种交通资源的配置过程。不论是轨道交通规划的结果导致规划与城市发展脱节的问题，还是由于“朝令夕改”造成规划不能稳定执行的现象，都对城市轨道交通规划质量带来了巨大负面影响，使得规划的龙头作用无法充分发挥，最终影响我国城市轨道交通建设事业的健康发展。轨道交通是关系到一个城市长远发展的百年大计，对于引导城市健康发展有着重要的作用。我国城市轨道交通规划管理要实现科学化，需要加强以下几方面工作：第一，注意轨道交通与土地利用的协调发展。通过学习国际经验可以知道，城市土地开发模式决定了轨道交通应如何发展。因此在进行轨道交通规划时，必须要对城市土地开发规划有综合的考量，不断探索适合我国国情的城市土地利用和轨道交通发展模式，突破固有的土地利用传统思路，积极倡导轨道交通与土地的有机整合，实现土地利用同轨道交通发展的良性互动、并利用土地的集约发展效率来推动城市轨道交通的发展。第二，重视轨道交通与其他交通模式的协调发展。我国大多数城市还处于轨道交通建设的起步阶段，应当把握时机，从一开始就谋划好城市综合交通体系的规划与协调，统筹规划、明确城市轨道交通与其他运输方式间的衔接和优化方案，通过合理布局，加强基础设施建设等办法，实现城市各交通方式的综合发展。第三，强化各相关规定和社会公共利益。实现公众利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。还有制定规划后，应保证轨道交通规划方案的权威性和法律的执行性。
3结语
轨道交通终将成为城市交通发展中不可或缺的方面，甚至在未来能够影响城市的发展。当前，我国的城市轨道交通正处于大发展时期，并且这一发展趋势还将持续较长一段时间。因此，不论我国每个城市兴建轨道交通是处于怎样的目的、现阶段发展的状况如何，前文中所总结、暴露出的问题都是或多或少存在的。而且可以看出，导致这些问题产生的原因大多数都是人为因素，是可以解决和避免的。所以，当前阶段我们不仅必须正视这些问题并解决它，还要通过采取各种措施来防止这些问题在今后的发展中再次出现。只有当我们能更好地编制出城市轨道交通的建设规划，才可以保证规划方案的科学性和合理性，才能更好地推动我国的城市轨道交通可持续性发展，才能真正建设好这个关系到我国城市发展的百年大计。
参考文献
[1]毛保华.城市轨道交通规划与设计[m].北京：北京人民交通出版社，2006.
关于城市建设的建议篇2
关键词：城市道路横断面设计
abstract:thispaperdescribesthedesignofcityroadcrosssectionanddiscussestheproblemsneedingattentioninthedesign.
Keywords:CityRoadcrosssection;design;
中图分类号：U412.37文献标识码：a文章编号：
前言
道路的横断面，是指垂直于道路中心线方向的断面，通常由车行道、人行道，绿化带和分车带等部分组成。道路横断面规划设计的主要任务在于：根据道路的功能、红线宽度、两侧用地使用情况以及有关交通资料，同时综合考虑建筑艺术、绿化环境、秩序管理、管线布置等方面要求，确定以上各部分的宽度，合理规划道路横断面，在适应交通需求的前提下尽可能提高土地资源利用效率,保障交通有序安全，体现以人为本。
1城市道路横断面设计
由于城市道路的交通性质和组成成分的复杂多变，城市道路设计首要的是横断面的布置。道路的横断面是由车行道、人行道、绿化带和分车带等部分组成。横断面设计的主要任务是确定各组成部分的宽度，并予以合理布置。
1.1机动车道与非机动车道的设计
由于机动车道上行驶的是车辆，所以机动车道的设计应先考虑车。设计车道需要解决以下问题：机动车与非机动车交通如何组织，是在同一车道上行驶还是分隔行驶?一条车道需要多宽，该车道有多大的通行能力?需要几条车道才能满通量的要求?车行道需多宽，如何布置？车道设计的重要指标是设计车速和通行能力。快速路主要保证车速，而其他路主要保证通行能力。在确定车道宽时还要保证车辆安全间距。根据各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其宽度推荐采用5.0m(或4.5m)；6.5m(或6.0m)；8.0m(或7.5m)。中小城市主干道宽度建议值见表1：
1.2人行道的设计
为了不妨碍交通，以及施工安全，一般是在人行道下设置管线。人行道设置主要以人为主，考虑行人的舒适性、安全性，繁华地段还要考虑行人的通行能力，同时也要满足绿化要求。一般认为道路总宽度与单侧人行道之比在5：1～7：1的范围内是比较合适的。为了保障人行安全，路缘石应高出路面高度10～20cm。
1.3横坡度的确定
路面横坡的设计主要是为了排水。从路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越稳定、耐久。这是每个道路设计者都知道的。从车的角度看，横坡大则不利于行车，车易打滑、倾覆等。若横坡小，行车较舒适，当横坡过小，积水难以排除，也不利行车。所以确定横坡一般都是从道路本身性质，行车的舒适性、安全性等方面考虑。从横向排水、道路纵坡、车行道宽度、车速四方面出发确定横坡：对于水泥混凝土路面和沥青路面一般取值1.5～2.0％。但是从生态观点看，道路的横坡还可以降低一些以延长地表径流时间，一般认为保证道路排水的最小纵坡是0.3～0.5％，当道路纵坡大于2.0％时，在径流系数较大的路面上采用较低的横坡完全可以保证路面的排水要求。
1.4横断面的综合布置
横断面的布置原则是：首先保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相配合；与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；有利于雨水的排除；满足地上地下管线的埋设；考虑近、远期目标相结合。在综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，单幅路更具适用价值。道路横断面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是关于路中线几何对称。但在特殊地段，结合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、标高上，使土石方量尽可能少。在沿天然水体道路上，除作好防洪、防渗等工作外，还应考虑行人的观赏要求，加宽人行道，多布置绿化，设置椅橇等供行人游览和休息。道路一侧有高层建筑物时，可在另一侧植种高大树木来达到“平衡”的美感。
1.5道路边坡
现行工程技术规范中，道路挖方边坡一股为1:0.1～1:1.0，填方边坡一般为1:1.0~1:1.5，这在技术上、经济上是可行的。边坡形式多是直线，这利于设计人员计算。但是，维护机械设备在1:3和更平缓的坡度上工作效率最高；1:4和更平缓的坡度能减少车辆驶离行车道时发生严重事故的危险性，车辆驾驶者较易在挖方坡面上保持控制并减少冲击。挖方中使用平缓侧坡可获得较长的视线，流线型的界面能减少风化和雪堆。
2、横断面规划设计中注意问题的分析及建议
2.1充分研究城市道路交通与土地开发利用的关系
城市交通综合网络规划，为道路横断面规划设计提供了科学依据。城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，通过预测城市中长期交通方式、交通结构，规划城市道路网络，科学确定道路网络规模、级配、功能，与土地利用协调发展（根据道路功能对沿线土地开发提出使用性质、开发强度、出入口控制等要求），制定公交线路网规划，配套城市交通管理策略，明确自行车、步行交通的路权，过境交通的屏蔽方式。
（1）确定道路等级
因城市旧城与新区土地开发模式、限制条件完全不同，有必要对《城市道路设计规范》道路分级方式进行调整，在原有的快速路、主干路、次干路、支路基础上，细分次干路和支路。次干路分为两级，i级适用于新区，ii级适用于旧城区。支路推荐分为四级：i级为交通性支路，机动车道双向两车道。公交车可行驶、贯通；ii级为机动车单行、自行车优先支路；iii级为非机动车专用路或步行道；iV级为地块间的消极空间和历史街区的街巷。
（2）合理划分道路功能
国外实践经验表明，理清道路功能至关重要，它可提高道路网运转效率。城市道路功能分类必须贯彻整体协同、交通分流、优先服务、以人为本及系统性等观点。不同类别道路的主要服务对象应当不同，并且各类交通在这些道路上的优先级亦应不同。
2.2注重道路功能设计
各类城市道路为实现其预期功能，必须从主要服务对象及优先级、路网指标、道路设计技术指标、断面分配形式、道路两侧用地性质、交叉口渠化、分隔设施（特别是人行道隔离）、路边停车、公交专用道、公交港湾站点设置等各个方面提出具体的措施要求。如体现不同类别交通在不同类别道路上的优先级差异,从快速路到支路,行人、自行车优先级应越来越高,但小汽车等机动车优先级别需越来越低。地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性,提高公共交通可达性,方便居民出行。非机动车道、人行道宽度设计需随着道路等级的提高而适度变窄，积极推进地下综合管沟建设方式，减缩人行道宽度。注重连续安全步行系统建设，主次干路必须设置分隔带和行人、自行车过街安全岛，提高道路安全性。
2.3满足路面分幅的近远期过渡需要
随着公交线路网覆盖率的提高、公交优先政策的实施、城市道路网络系统的形成以及小汽车的家庭化，居民出行方式将由自行车向公交车、小汽车转移，自行车等非机动车在城市干路上出行需求呈萎缩趋势，逐步从城市干路网分流至更安全舒适方便的支路上。原有的非机动车道将部分改为机动车道、公交专用道、辅道或路边停车带，为减少改建工程，路侧带尽可能保持不变，现有路面的机非加分隔带总宽度应有利于将来规划断面的建设。各地应结合城市实际情况，制定适合城市交通发展的战略目标，科学预测机动化发展水平、非机动车出行比例，规划非机动车交通网络，明确规划目标年非机动车的路权，在此基础上研究适合近远期过渡的道路横断面方案。
2.4关注行人过街设计
2.4.1设置行人安全岛
按照《城市道路交通规划设计规范》要求，当道路宽度超过4条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。设置行人安全岛，可以把行人过街的活动分为两个过程，每个过程所要穿越的车流数量比不设安全岛时减少了一半。行人可以在安全岛作短暂的停驻，减少了暴露在车流中的时间，降低了发生事故的可能性。对于大中城市交通繁忙地带的灯控交叉口，若路宽度大于15m，且无条件修建人行天桥或地道，建议在道路中央设置行人安全岛，岛的实体宽度为1.5～2.0m，在尚有少量自行车的情况下，岛宽宜增大到2.0～3.0m。
2.4.2设置障碍
在人行横道前的路面上设置十几厘米高的障碍，同时设有标志，汽车在通过时只能减速缓缓越过，这样就大大提高了行人过街的安全性。
2.4.3设置行人控制的红绿灯或暂停标志
在人行横道边上设置了行人按钮式信号灯，有行人要过马路时，按下灯杆上的按钮，马上转为红灯，车辆停驶，行人可以安全地穿过马路；在一些没有红绿灯的路口或人行横道前，设置“停”警告标志，要求司机在路过时不管有没有人都必须停一下再走,以免车速过快与行人相撞。
参考文献：
[1]李朝阳,徐循初.城市道路横断面规划设计研究.城市规划汇刊,2001（2）.
关于城市建设的建议篇3
关键词：城市轨道交通；车站机电；系统设置；优化建议
中图分类号：U291.1+2文献标识码：a文章编号：
1、城市轨道交通车站机电系统前期设置的优化和建议
1.1优化工程筹划
轨道交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果、服务水平、经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。才能使轨道交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。
1.2优化设计方案
设计单位和规划部门在项目的设计阶段就应创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面进行方案设计。对车辆段，广州地铁从3号线开始就不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置。对主变电站，以后广州轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的10条线路受电点通过规划优化后，只需建设10座110Kv变电站就可以满足要求，与分线建设时减少6座以上。通过优化设计，减少了车辆段和主变电站的设置数量，提高了设备利用率，降低了工程造价，有利于轨道交通的可持续发展。但110KV变电站的设置位置、安全隐患、噪音、辐射对周围环境影响，还需进行广泛比较研究。广州地铁3号线缆塘变电站设置在番禺区人烟稀少的地方,是典型个案。
1.3体现“以人为本”，完善车站功能设施
(1)随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于城市轨道交通建设中。每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，都已经付诸现实。
(2)导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，广州地铁设计总体明确了导向标识系统布置方案，要求各站设计人员必须遵照执行。如导向标示符号、设置位置、设置数量等都有具体要求。这在换乘站引导客流十分重要。
(3)设置自动监视及自动报警系统:为了保证地铁的安全运行，每个地铁车站都装备监测及自动报警系统(FirealarmSystem,FaS)。FaS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FaS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FaS系统是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。指挥控制中心(oCC)有全线示意图，能监控全线的报警情况。它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
(4)每个车站都具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息;还有站台内的CCtV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
(5)车站装修防火材料:每个地铁车站内装修材料均采用阻燃材料，如地面石材、墙面搪瓷钢板、铝合金吊顶，还有钢质防火门、铁制风管、欧文斯保温材料，均从本质上减低了火灾发生机遇，确保地铁运营安全正常。
(6)自发光疏散指示安装:地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
1.4优化施工工艺，降低车站施工对交通的影响
(1)地铁车站大都设置在人流密集的闹市区，车站施工对市区交通、周围居民都有影响。在车站设计时如何考虑施工工艺，如大力推广管线非开挖技术和逆筑法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。是必须注意的。根据广州地铁车站施工经验，可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法影响交通控制在l年以内。
(2)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。
1.5新技术、新装备在车站机电设备安装中的推广应用
(1)屏蔽门:屏蔽门的成功安装，不仅使车站的空调能源消耗有效地减低了30%，平均每天可节约约35万度电，取得了明显的节能效果和环保效果。同时由于大大减少了空调机组的装机容量，使地下机房的总面积减缩50%，从而也极大地减少了土建投资。两相比较，因建设屏蔽门而增加的投资不出三年便可全部省回，而其继续产生的巨大的经济效益、环保效益和社会效益，却将会是长达百年。但有效减低屏蔽门设置、安装工程费用和产品国有化,还有许多问题值得研究。
(2)刚性接触网:柔性接触网因金属疲劳而导致安全事故，且在没有任何先兆、没有任何预警的情况下，随时随地都会突然发生。因此日常检修、维护保养的工作量非常大，这是一种典型的“平买贵用”模式。与柔性网比，刚性网不仅大大改善了地铁列车供电系统的安全性、可靠性，更大的效益在于:一个国产刚性网的全新行业被培育成长起来，这对中国民族工业的蓬勃发展、市民乘客生命安全的有力保障而言，可说是功德无量。
2、轨道交通建设的建议
2.1对于准备新建轨道交通的城市，要在做好轨道交通路网的同时，对轨道交通路网的车辆段、主变电站、换乘节点车站、集中制冷站要深入研究。充分、合理地考虑这些设施的布局和预留，对于轨道交通的可持续发展具有非常重要的意义。
2.2地质、城市管线对地铁车站的建设有重大影响。在以后的轨道交通物探中，相信随着物探设备的不断改进，从业人员经验的不断积累和丰富，物探技术水平的不断提高，物探资料一定会给线路设计提供更强有力的保障。建议建立有桩建筑、地下管线等资料库，可允许地铁建设利用时使用。
2.3地铁轨行区限界要求是非常严格的，不能丝毫马虎。车站设备布置和管线系统设计时，应特别标明轨行区限界，现场施工时应根据情况结合所选用的材料设备的特性，复核轨行区各管线的位置，必须非常清楚本专业设备管线安装的界线，避免设备安装超界现象，确保列车运行安全。
结束语
总之，轨道交通工程在现代城市交通中的作用越来越大，地下轨道交通工程是一个技术密集、专业门类复杂的大型的市政设施。只有从根本上了解机电系统设置的功能，才能更好的对以后轨道交通的建设奠定了基础。
参考文献：
[1]李志军.浅谈设备安装工程功能的源头控制[J].安徽建筑,2007(04).
关于城市建设的建议篇4
关键词：城市地下管线；探测方法
1.城市地下管线探测的意义：
城市地下管线是城市基础设施的重要组成部分，广泛分布且种类繁多的地下管线承载着城市的不同功能，是城市高质量高效率运行的基本保障。因此，城市建设时对城市的地下管线应该有一个全面而系统地掌控。地下管线探测对城市设计、规划、施工管理工作影响巨大，精确而完整的城市地下管线信息不仅能够促进城市建设任务的顺利执行，也能够最大限度的规避因地下管线损坏所造成的损失甚至灾难，更有利于为城市创造良好的环境，推动城市的健康发展。甚至，在应对自然灾害、环境灾害和人为灾害时，清晰精确的城市地下管线信息可以帮助决策者快速做出正确决策和有效的救援响应。因此，城市地下管线的探测工作不仅是城市规划建设的需要；也是城市经济发展的需要，更是应对突然灾害保护人民生命财产的需要。
2、我国城市当前地下管线的组成与管理现状：
据城建统计数据，2009年我国城市地下管线长达156万公里，可绕地球近40圈，这还不包括电信、电力、工业等管线规模。随着城市建设程度的加快，地下管线的种类越来越多，各种管线交叉并行，密如蛛网，城市地下管线的作用也越来越显著，这就需要我们掌握并建立城市地下管网数据库。然而，我国现有的地下专业管线资料多以图纸、图表等形式记录保存，由于城市地下管线历史原因和管理水平所限、资料档案管理混乱、地下管线分布不清，给地下管网的管理、建设以及防灾减灾带来诸多困难。利用计算机技术、信息工程技术和系统工程等新的方法和手段，对城市地下管线进行探测，建立相应数据库已是迫在眉睫。
3、我国城市地下管线探测的基本原则：
笔者结合近年来的城市地下管线探测经验，根据《城市地下管线探测技术规程》，在做好资料收集、踏勘及分析试验的基础上，做出相关原则探测分析如下：
3.1、先易后难、先明显点后隐蔽点、先钢管后铸铁、先浅后深、先简单后复杂、从已知到未知。
3.2、方法要有效、快捷、便捷、轻便，如果在一个城市中存在多种的探测区域地下管线的方法时，我们要根据具体的情况，采取最有效最科学的探测方法。
3.3、相对复杂条件下要根据复杂的程度采取相应的综合方法，在管线分布相对复杂的地区，应根据相对复杂的程度采取最合适的综合方法，以此来提高管线的分辨率和探测结果的可靠度。
4、我国城市地下管线常用探测的方法研究：
4.1、按照城市地下管线的物理属性分类采用不同的探测方法：
从物理属性上来说，城市地下管线大约可以分为以下3种：①、由铁管或者是钢管构成的金属管道，②、由铜铝光纤材料构成的电缆管道，③、由水泥或者是塑料材料构成的非金属管道。
在探测时，常见的探测方法有两种。第一种是采用开挖的方式进行地下管线的探测，这种探测方法在某些管线复杂地段和检查验收中仍需采用；第二种是利用相应的仪器来进行探测，这是目前生产作业应用最为广泛的方法。仪器探测法大致分为如下几类：
4.11、感应法：
在对地下的金属管线进行探测的时候，通常采用感应法。将发射机放置在管线正上方，方向与管线延伸方向相同，使磁偶极源在地面上建立一个交变磁场。地下金属管线在磁场作用下，会感应出电流产生二次磁场，利用接收机沿管线方向探测二次磁场，可推断出地下管线的空间位置。
4.12、夹钳法：
当管线直径小于夹钳时，可采用该方法。例如，在对地下的电信管线进行探测的时候，就可以采用此方法。将待测管线用夹钳完全闭合，通过发射机激发，在管线方向上产生出二次磁场，进而利用接收机沿管线方向探测二次磁场，推断出地下管线的位置。
4.13、直连法：
这种方法适用于对金属管线进行探测，不过是那些有表面露出的金属管线。在利用直接法进行探测的时候，首先要将发射机电缆的一端与金属管线相连接，然后再将发射机电缆的另一端接地或与金属管线的另一端相连接，最后利用接收机所接收到的电磁信号来对地下管线进行定位。
4.14、电磁波法：
这种探测方法适用于对任何一种性质的地下管线进行探测。其探测的主要原理是利用脉冲雷达系统，对要进行探测的地下连续发射高频电磁波，电磁波遇到地表下的物体就会发生反射，当接收器在接受到反射回来的电磁波之后，再经过专用的软件进行处理，就能够获取地下管线的反射图像，从而能够对地下管线的位置进行确定，同时还能够算出地下管线所埋设的深度。然而，当遇到那种输送易燃或者易爆的燃气管线时，采用电磁波法进行探测是十分危险的。因此，为了保证探测的安全性，对于地下燃气管线的探测，应尽量避免使用本方法。
4.2、特殊管线的探测方法与运用：
4.21、并行管线的探测方法：
在对由两条及以上的地下并行管线进行探测时，采用感应法或电磁波法探测容易出现误差，其主要原因在于并行的管线之间的间距太小，利用这两种方法进行探测的时候，很容易受到相邻管线的影响，从而造成探测上的误差。对于这种地下管线，最好采用压线法的探测方法来进行探测，这样就能够保证发射器的正下方只有一条管线，使其不会受到其他管线的干扰，实现更加准确地定位。
4.22、砼管线的探测方法：
在地下管道的给排水工程中，所使用到的管道大多为大管径的砼管线，这种砼管线不仅非常厚，而且含有一定量的钢筋。在对这种管线利用探查仪器进行探测的时候，发射器所发射出的信号会由于穿过厚的管径或者是穿过钢筋而大大减弱，因此在进行探测的时候要加大发射机频率，最好使用高频的发射仪器。使用高频发射仪器对地下的砼管线进行探测时，务必保证砼管线附近没有其他干扰源，否则会影响探测结果的准确性。
5、结语：
地下管线探测是一项复杂细致的工程，只有结合资料并实地调查作业路段各类管线材质，根据磁场强度、探测方法、数据录入方便等原则确定管线探测顺序，先金属管线后非金属管线，先规则管线后不规则管线，先共线管线后支线管线，先直线段简单管线后路口复杂管线。利用科学合理的方法进行探测才能取得预期的效果。
参考文献
[1]徐浩然.地下管线测量与技术分析[J].测绘与空间地理信息，2012，35（07）：326-328.
关于城市建设的建议篇5
一、对不符合城市容貌标准、环境卫生标准的建筑物或者设施的认定问题
这里需要说明一点，不符合城市容貌标准和环境卫生标准的建筑物或者设施，有一部分同时也是违法建设，但限于城管执法部门权有限，在此一并提出。
国务院《城市市容和环境卫生管理条例》第三十七条规定：凡不符合城市容貌标准、环境卫生标准的建筑物或者设施，由城市人民政府市容环境卫生行政主管部门会同城市规划行政主管部门，责令有关单位限期改造或者拆除；逾期未改造或者未拆除的，经县级以上人民政府批准，由城市人民政府市容环境卫生行政主管部门或者城市规划行政主管部门组织，并可处以罚款。也就是说，城管执法部门对不符合城市容貌标准、环境卫生标准的建筑物或者设施有权。那么，这就存在两个问题，一是建筑物或者设施怎样才算不符合城市容貌标准和环境卫生标准；二是不符合城市容貌标准、环境卫生标准具体由谁来认定。1986年6月21日城乡建设环境保护部的《城市容貌标准》和1997年2月3日建设部的《城市环境卫生标准》，就是认定是否符合城市容貌标准和环境卫生标准的法律依据。在现实情况中，那些破旧的、影响整体美观的建筑物或者设施，肯定不符合标准；但是对于那些存在争议的建筑物或者设施怎样认定呢？笔者以为，应当进行整体认定：凡是不符合城市规划、与周边环境十分不协调的建筑物或者设施，就应当认定为不符合城市容貌标准和环境卫生标准。
认定建筑物或者设施是否符合城市容貌标准或者环境卫生标准，是一个十分严肃的问题。如果在行政诉讼中，我们说被拆建筑物不符合标准，而原告称符合标准，仅凭现场照片和录像资料，是很难有说服力的，还得需要有权行政机关出具书面认定材料，才具有较强的法律效力。国务院《城市市容和环境卫生管理条例》第四条第三款规定：城市人民政府市容环境卫生行政主管部门负责本行政区域的城市市容和环境卫生管理工作。由此可见，建筑物或者设施是否符合城市容貌标准和环境标准的认定机关，应当是市容环境卫生行政主管部门。行政机关对事实性质的认定有自由裁量权，但在相对集中行政处罚权以后，审批权与处罚权分离了，如果再由我们自己认定、自己处罚，那么，我们自己作出的认定材料，在行政诉讼过程中的效力往往会大打折扣。最高人民法院《关于行政诉讼证据若干问题的解释》第六十三条规定：证明同一事实的数个证据，其证明效力一般可以按照下列情况分别认定：（一）国家机关以及其他职能部门依职权制作的公文文书优于其它书证。所以在调查取证时，还应当请市容环境卫生行政主管部门出具认定材料，这才是最终确定不符合城市容貌标准、环境卫生标准的最有效的关键性证据。（下面提到的对严重影响城市规划的认定中，行政机关在对情节轻重的认定时，行使自由裁量权的情况亦同）
二、对严重影响城市规划的违法建设的认定问题
《城市规划法》第四十条规定：在城市规划区内，未取得建设工程规划许可证件或者违反建设工程规划许可证件的规定进行建设，严重影响城市规划的，由县级以上地方人民政府城市规划行政主管部门责令停止建设，限期拆除或者没收违法建筑物、构筑物或者设施；影响城市规划，尚可采取改正措施的，由县级以上地方人民政府城市规划行政主管部门责令限期改正，并处罚款。由此可以看出，只有“严重影响城市规划”的违法建设，才能拆除。那么，什么样的违法建设才算是“严重影响城市规划”呢？“严重影响城市规划”的违法建设由谁来认定呢？
1.最高人民法院行政审判庭关于对《中华人民共和国城市规划法》第四十四条如何使用的答复指出：违反城市规划的行为人其违法行为是否属于“严重影响城市规划”，应从其违法行为的性质和后果来确认。该法第三十五条规定了“严重影响城市规划”的行为，但“严重影响城市规划”的行为不仅限于该规定，应根据个案的具体情况予以确认。比方说，在一片最高建筑允许六层的建筑群内，如果建了一处二十层的大楼，虽然没有占用道路、广场、绿地、高压供电走廊和占压地下管线，但该建筑仍然属于“严重影响城市规划”的违法建设。
2.《城市规划法》第九条第二款规定：县级以上地方人民政府城市规划行政主管部门主管本行政区域内的城市规划工作。由此可见，对严重影响城市规划的违法建设的认定单位是城市规划行政主管部门。如果规划部门认定某建筑物严重影响城市规划，我们才可以根据他们的认定作出限期拆除的决定；如果规划部门认定某建筑物影响城市规划，但尚可采取改正措施，我们可以根据他们的认定作出限期改正的决定，并写明改正的具体内容及改正标准，使违法建设当事人能够知道如何改正，从而避免只管罚款、不管改正的现象发生。
三、对严重影响城市规划的违法建设，申请法院强制执行的时限问题
对不符合城市容貌标准、环境卫生标准的建筑物或者设施，城管执法部门有权；对严重影响城市规划的违法建设，城管执法部门没有权，只能申请人民法院强制执行。但下达限期拆除通知书（或者行政处罚决定书）后，多少天才可以申请人民法院强制执行呢？
《城市规划法》第四十二条规定：当事人对行政处罚决定不服的，可以在接到处罚通知之日起十五日内，向作出处罚决定的机关的上一级机关申请复议；对决定不服的，可以在接到复议决定之日起十五日内，向人民法院。当事人也可以在接到处罚通知之日起十五日内，直接向人民法院。当事人逾期不申请复议、也不向人民法院、又不履行处罚决定的，由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。
最高人民法院关于执行《中华人民共和国行政诉讼法》若干问题的解释第八十八条规定：行政机关申请人民法院强制执行其具体行政行为，应当自被执行人的法定期限届满之日起一百八十日内提出。逾期申请的，除有正当理由外，人民法院不予受理。该解释第八十四条第二款还规定：申请执行的期限从法律文书规定的履行期间最后一日起计算；法律文书中没有规定履行期限的，从该法律文书送达当事人之日起计算。
（1）根据《行政复议法》第九条规定：公民、法人或者其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益的，可以自知道该具体行政行为之日起六十日内提出行政复议申请；但是法律规定的申请期限超过六十日的除外。因不可抗力或者其他正当理由耽误法定申请期限的，申请期限自障碍消除之日起继续计算。可见，法律规定行政复议时限少于60日的，按60日计算。《城市规划法》是1990年4月1日施行的，而《行政复议法》是1999年10月1日施行的，二者的施行间隔近十年，所以《城市规划法》中行政复议15日的时限早已不能采用，一律改为60日。
（2）《行政诉讼法》第三十九条规定：公民、法人或者其他组织直接向人民法院提讼的，应当在知道作出具体行政行为之日起三个月内提出。法律另有规定的除外。可见，在违法建设案中，正因为《城市规划法》的特别规定，当事人直接向人民法院提起行政诉讼的最长期限为15天。
（3）《行政诉讼法》第三十八条规定：公民、法人或者其他组织向行政机关申请复议的，复议机关应当在收到申请书之日起两个月内作出决定。法律、法规另有规定的除外。申请人不服复议决定的，可以在收到复议决定书之日起十五日内向人民法院提讼。复议机关逾期不作决定的，申请人可以在复议期满之日起十五日内向人民法院提讼。法律另有规定的除外。如果按照司法解释“法定期限届满”，方可申请强制执行，那么这就出现了以下几种情况：1）当事人直接提起行政诉讼的，申请法院强制执行的最短期限为15天。2）当事人申请行政复议，复议机关受理后，当事人不服复议决定，又提起行政诉讼的，申请法院强制执行的期限为“复议机关受理后至作出复议决定的天数”再加15天。这其中还不包括因不可抗力、情况复杂等引起的延长期限，以及在申请行政复议时，一并提出行政机关的具体行政行为所依据的规定不合法，而提出对该规定的审查申请情况。3）当事人申请行政复议，复议机关不受理的，申请法院强制执行的最短期限为两个月加15天。4）当事人既不申请行政复议，又不提起行政诉讼，申请人民法院强制执行的最短期限为60天。
刚才上面所谈的申请法院强制执行，都是按照司法解释中的“法定期限届满”而论，而非“法定复议或其他期限届满”。司法解释中之所以只提出期满，原因就是通常情况下，期限要比复议期限长，法律规定申请复议的期限为60日，提讼的期限为3个月。那么，到底多少天以后才能申请法院强制执行呢？针对此问题，在与法院的同志探讨时了解，目前法院的常规做法是：违法建设当事人违反《城市规划法》进行建设，行政机关作出限期拆除通知书（或行政处罚决定书）后，当事人拒不拆除的，要超过复议（60天）和诉讼期限（15天），即60天以后，法院才接受该强制执行的申请，而后进行审查，认为合法后，再裁定准予执行，最后移交执行局具体执行。
四、对严重影响城市规划违法建设的建议
前面讲过，对严重影响城市规划的违法建设，在当事人拒不自行拆除的情况下，城管执法部门又不能自行，我们只能申请人民法院强制执行。这样符合法律程序，但麻烦的是：一来申请时间太长，等到申请法院执行时，一般情况违法建设都建成了；二来申请法院强制执行时，法院也不一定审查完后立即去执行，这又需要延长一定的时间，从而在一定程度上影响了对违法建设的处理。那么，我们是不是就什么办法都没有了，只能眼睁睁看着违法建设建成呢？
《城市规划法》规定规划管理部门对违法建设行为有权责令停止建设，但对违法建设当事人拒不停止建设、继续抢建直至建成的行为如何处理，未作规定，从而使“责令停止”流于形式。地方性法规也未对此种情况作出有关强制措施的具体规定，即使有这样的规定，《行政强制法》实施以后，地方性法规规定的行政强制措施也将会面临违法的处境。所以，在现行城管法律、法规还不健全的情况下，我们要集思广益，多加交流与探讨，共同解决实际问题。笔者对此有以下三点意见，提出来共同探讨。
1.同法院协调好关系，拆除期限到期后立即申请法院强制执行
《行政处罚法》第四十五条规定：当事人对行政处罚决定不服申请行政复议或者提起行政诉讼的，行政处罚不停止执行，法律另有规定的除外。如果不及时执行就可能给国家利益、公共利益或者他人合法权益造成不可弥补的损失，我们就可据此在复议或诉讼期限内申请法院强制执行。按照法律规定是可以立即执行的，但一般情况下法院会按照最高人民法院的有关规定，必须要等到诉讼期满，才给执行。要想法院提前给予执行，前提条件是必须和法院那边协调好关系。
在教授编著的《城管行政执法中68个典型疑难案例》一书中，《城管机关交待诉权延长强制执行期限案》一文介绍了福建省厦门市城市管理监察支队的做法。他们在行政处罚决定书中这样写道：“限你单位ⅩⅩ日内自行拆除违法建筑，逾期不拆除，本机关将依法申请人民法院强制执行。”然后另起一行写道：“如不服本处罚决定，可以在收到本处罚决定之日起60日内依法向ⅩⅩ机关或本级人民政府申请行政复议，也可依法直接向人民法院提起行政诉讼。”有的城市还在这段表述之后又加上一句“本决定在行政复议、行政诉讼期间不停止执行。”该书中《市城管执法局违法建筑案》一文的，也是在行政复议期限未满的情况下申请法院强制执行的。
2.按不符合城市容貌标准、环境卫生标准，由城管执法部门自行组织
严重影响城市规划的违法建设，如果同时也不符合城市容貌标准或者环境卫生标准的，我们就可以不符合城市容貌标准或者环境卫生标准为由，由城管执法局自行组织。但在认定违法行为时，必须同时体现不符合城市容貌标准或者环境卫生标准，并按照法定程序进行。相反，如果严重影响城市规划的违法建设，同时符合城市容貌标准和环境卫生标准，就不能强行认定为不符合标准而进行，否则就有生搬硬套之嫌。
关于城市建设的建议篇6
城市管理是一个综合性的社会大课题，是政府为保障城市高效运转和协调发展所采取的必要行为，关系民生，关系发展，关系形象。加强城市管理，是适应经济社会发展和城市化进程，提高城市形象和品位，改善人民群众生活质量的重要举措。为学习城市管理工作的先进经验，开拓工作视野，更好地服务贵溪社会经济的发展，2013年11月22日-23日，市政府带领城建口相关单位人员，赴玉山、婺源学习考察城市管理相关工作，实地参观了玉山县菜市场、居民生活小区、城市街道以及工程施工现场，参观了婺源县城市广场、居民生活小区、城市街道以及绿化景观，所听、所看、所谈深有感触，倍受启发，整体感觉两县的城市的规划、建设、管理意识超前，水平很高。所到之处城市市容整洁、有序、靓丽，环境优美宜人，人民安居乐业。通过实地学习考察，收获不少，认为在许多方面值得我们学习和借鉴。
一、两县在城市管理方面的做法与经验
1.领导高度重视。考察中，他们谈得最多的是县领导亲自抓城市管理，带动了各单位的高度重视，对城市管理工作的空前好转起到了非常重要的领导作用。婺源县实现网格化城市管理，每个县级领导挂片包干，一包到底；小区物业费收缴存在困难，县政府常务副县长亲自调度等。
2.专项整治有力。在参观的过程中，考察组沿途主要道路无流动摊贩、沿街店面无占道现象、没有发现乱贴和乱涂，在主要街道没有发现一条乱挂的跨街横幅。这些都深刻体现了城市管理部门的执行力和管控能力。此次我们感触最深的是其中三项整治的力度，一是户外广告的整治。二是工程车辆抛洒的整治。三是城市“牛皮癣”的治理，给专业清理公司承包治理，既节约成本，又效果明显。这些做法体现了强有力的管控能力，给我们很大启发。
3.营造与管理投入多。两县在城市公共环境营造和管理方面舍得投入，使我们考察组感触很深。据了解，玉山县在去年绿化、亮化、环卫保洁、道路平整等城市管理方面投入了 元。婺源县在去年绿化、亮化、环卫保洁、道路平整等城市管理方面投入了 元。正是其巨大的人、财、物的投入，使城市面貌发生了巨大的变化。
4.部门配置高规格。两县在城市管理中发挥职能作用的单位都是高规格配置，如设立了正科级的综合执法局、环卫处、市政局、园林局等，还设立渣土中队、路灯所等。
5.督查质量到位。由县委县政府督查组、纪委督查组、创建办督查组、组织部督查组四个督查组针对各个不同侧重面进行督查，就某一个问题，实行一事一议，专题调度。
二、几点建议
通过此次学习考察，我们深刻认识到，市委、市政府提出的“创建省级卫生城市”思路完全符合现代城市发展的理念，市委、市政府对城市管理工作的重视和支持也为我们城市管理的发展奠定了良好的基础。对照两县的经验，结合自身的实际，建议下步要切实解决好以下几个问题：
1.关于规划方面的建议。玉山县、婺源县在规划上注重标准、注重品位，注重特色（如玉山教育、婺源徽派建筑），城市框架大；新建道路绿化到位，建筑距离退让大，为以后城市发展预留空间。
建议：一是进一步拉大城市框架，要把城市外环路的建设早日提上议事日程。二是在规划中要注重城市的发展标准和品位。三是在城市规划中要为城市公共服务设施预留空间。四是在土地出让前要坚持先完善基础设施，再出让。
2.关于注重大项目带动的建议。两县非常注重城市综合体等大项目带动，如玉山通过教育园区带动周边发展，注重大项目周边功能布局，凸显城市特色。
建议：要注重大项目的布局，以大项目带动片区发展的思路，将文化馆、图书馆、少年宫等统筹考虑，整体布局，以点带面，提升城市品位。
3.关于绿化方面的建议。两县绿地休闲公园多、城市绿化率高，行道树套种合理，特别是婺源，为市民提供了充足的休憩空间。
建议：在规划上要预留、布局绿化空间，进一步加大城区绿化力度，充分利用闲置土地加强建流动绿地建设，积极开展全城造绿活动；市园林所出台精细养护方案，加强园林绿化的养护，实行精细化管理，如加强苗木土质、肥力管理，切实管护好树木。
4.关于广告清理的建议。两县所有主干道无灯箱广告，市容市貌清新，其他道路的广告管理规范。
建议：进一步规范广告管理，做好广告清理的加减法，市城市管理局尽快拿出意见，明确从那条路开始，启动主干道广告的清理工作；充分结合人防宣传等，做好广场屏幕的广告经营，在重要道路、节点设置高品位广告，提升城市形象。
5.关于整治牛皮癣的建议。两县看不到牛皮癣广告，治理成绩突出，均从浙江请专业公司管理（第一年40万，以后每年20万承包给专业公司）；执法力度大，玉山坚持严管勤罚，通过集中整治加日常管理办法，婺源对贴牛皮癣广告人员抓到后通知公安先进行24小时拘留，要求家人清理后再罚2万元。
建议：学习玉山、婺源方法，实行社会化管理，请专业清理公司来管理；加强和法院沟通获取支持，建立城管、公安等多部门联动工作机制，重拳出击，常抓不懈。
6.关于渣土运输的建议。两县渣土运输均采取规范化、标准化管理，扬尘少。
建议：严格按照渣土运输百日整治办法，规范、标准化管理，在施工场地内，由建设局负责对全市项目建设现场出入口做标准场地（含清洗池、水泥路段、喷洗轮胎），一周内分别在开发项目、公建项目各选2个做示范；施工场地外，城管、公安、交通等部门要规范操作、加强管理。
7.关于卫生保洁工作的建议。两县卫生好，清扫力度大，保洁人员作业每天不少于10小时；垃圾处理费收取科学合理，单位办公区域采取单位代扣方式，有物业的小区采取和物业签订合同；两县洒水车每天洒水都不少于3次，夏天重要路段4次以上；婺源县07年成立了8人的河道保洁组，确保河流干净整洁。
建议：对路、小区实行划分区片，由市领导对每个片区挂点负责，采取网格化管理；市环卫处要加大清扫力度，主干道每天不少于3次洒水，其他道路不少于2次洒水。
8.关于市政建设工作的建议。市政工程管理科学；市政基础设施质量、品位高，如路灯的造型、材质等；投入大，每年市政养护经费财政预算高达270万。
建议：对于市政工程需要开挖的，要按照相关程序审批并及时告知相关单位；要采取精细化管理，如路灯的开启、更换，品种的选择等。
9.关于物业管理工作的建议。两县封闭式管理小区多，如婺源县有40个，并且采取县领导挂点；物业管理费收取上升到领导层面、法院层面，对经常不缴物业费且有单位的，先告知业主单位，有相应单位领导出面，仍然不缴的，通过法院追讨。
建议：由房管局尽快拿出我市一年整体提升计划（意见），对当前6个试点小区进行具体细化，形成我市物业管理“领导挂点、单位出面、法院追讨”的三位一体管理模式。
10.关于停车秩序问题的建议。硬件条件好，如婺源县四车道道路有11条，停车位5000多个，社会停车场2个；城管、交警密切配合、高度合作，停车秩序管理到位，基本上看不到乱停乱放现象，尤其是玉山菜市场的汽车停放、人行道非机动车的停放秩序井然，婺源步行街专门驻扎步行街城管中队，整个街面无任何车辆停放。
建议：建立城管、交警联合执法机制，加强宣传，加大乱停乱放打击力度，研究制定完善停车收费方案。
11.关于亮化工作的建议。城市亮化主次突出、层次鲜明，色调选取科学（以白黄蓝为主，凸显徽商的儒雅、恬静）。
建议：对亮化重新规划，色彩重新定位；根据三座桥不同特点进行特色亮化；在铁路、高速、国道等城区出入口布置能彰显贵溪特色、文化内涵的亮化航道标志。实行全面亮化，宣传城市形象，提升城市品位。
12.关于店面招牌问题的建议。玉山、婺源都对店招进行了统一规划和要求，店面简洁大方，城市街面清新。
建议：加强主要商业街店面招牌的规划、管理，适时选择一条或几条街进行规范，重点打造示范，逐步推开，提升品位。
13.关于市场服务中心工作的建议。玉山菜市场蔬菜食品摊点布局规范合理，干净整洁犹如果蔬食品超市。
建议：进一步完善我市农贸市场功能，科学布局、加强管理。市场服务中心要在现有条件下，加强对禽类市场的管理，做到让市场更干净、更有秩序。由市场服务中心负责尽快拿出在城东选点增建农贸市场初步意见供研究。
关于城市建设的建议篇7
宁波市十二届人大常委会第二十九次会议审议通过了《宁波前人民代表大会常务委员会关于修改(宁波市城市规划管理条例)的决定》(以下简称决定)。现根据立法法的规定，报请省人大常委会批准，并作如下说明：
一、修改条例的必要性
《宁波市城市规划管理条例》(以下简称条例)于1995年8月9日经宁波市十届人大常委会第十九次会议通过，并于同年11月3日经浙江省八届人大常委会第二十三次会议批准，于1996年4月1日起实施。期间，根据行政许可法的规定，于2004年对设定的行政许可进行了专项清理，作了相应修改。条例施行以来，对于加强城市规划管理，加快城市建设发展，改善城市面貌和人居环境，促进经济、社会、环境协调发展，发挥了重要作用。但随着我市经济社会的发展，其中的一些规定已不适应实际的需要，因此对条例进行适当修改是必要的。同时，考虑到日前国家正在抓紧制定城乡规划法，本次修改仅限于规划管理实践中具有修改迫切性的内容，不对其他内容作范围过大的改动。2006年5月31日，宁波市十二届人大常委会第二十九次会议经过审议，通过了关于修改《宁波市城市规划管理条例》的决定。
二、对决定主要内容的说明
(一)关于规划管理体制。为适应我市规划管理体制调整的需要，并针对县(市)管理工作实际，决定第一条对条例第三条第三款作了修改，规定市和县(市)规划管理部门可以在城市规划区内设立派出机构，从事指定区域内城市规划实施的具体管理t作；设立的派出机构依法不具有独立行政主体资格，其具体职责由设立该派出机构的规划管理部门规定。相应地，决定第三条和第八条分别删去了条例第四条第二款关于开发区规划管理体制的例外规定和第二十三条关于鄞州区(原鄞县)实施规划许可的特殊程序规定。
(二)关于城乡规划委员会。为了做好城市规划编制、审批和重大规划事项的议事、决策工作，决定第二条对条例增加一条，规定：“市、县(市)人民政府可以根据城市规划工作需要，设立城市规划委员会作为议事机构，协助本级人民政府进行城市规划决策。”
(三)关于城市规划编制、重大建设项目选址和重要地段、重要建筑方案规划审查、论证的具体规定。决定第四条对条例增加一条，规定：“市人民政府可以根据本条例制定城市规划编制的具体规定。市规划管理部门可以根据本条例制定重大建设项目选址，重要地段、重要建筑方案规划审查、论证等的具体管理规定。”据此，决定第五条和第六条分别相应删去了，条例第十一条第二款和第十七条第二款所作的有关规划编制和部分重要地段规划审查、论证的具体规定。
(四)关于规划许可程序。目前，随着国家对项目投资、国有土地使用权出让和城市房屋拆迁等方面制度的调整，条例有关规划许可程序的规定已不适应实际的需要。决定第七条对条例第二十二条关于建设用地规划审批程序的规定进行了修改，明确了建设项目选址意见书和建设用地规划许可证的核发程序，将实施许可的期限由三十日、二十日统一缩短为十五日。对于建设项目选址意见书的有效期限，决定第九条对条例增加一条，明确规定，“建设项目选址意见书自核发之日起有效期为十二个月，建设单位或个人应当在该有效期内申请建设用地规划许可证，逾期未申请的，应当重新办理建设项目选址意见书。”同时，考虑到由于国家对建设用地实行严格控制和审批的政策，目前建设项目用地审批的周期一般较长，决定第十一条对条例第二十五条作了修改，将建设用地规划许可证的有效期限作了延长，规定一般情况下，“建设单位或个人在领取建设用地规划许可证之日起十八个月内未办妥用地手续取得土地使用权的，该建设用地规划许可证自行失效。”此外，根据实际情况的变化，决定第十二条对条例第三十二条关于建设工程规划审批程序的规定作了个别修改。
关于城市建设的建议篇8
【关键词】城市设计；实施制度
1引言
我国的城市规划经过长期发展，已逐渐形成了一套层次分明的规划体系：由城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划和城市详细规划（包括控制性详细规划和修建性详细规划）等层次构成；而城市设计作为一种城市空间管理手段，与城市规划的关系密不可分。但由于城市设计并未被纳入中国现行法定城市规划体系之中，导致城市设计对城市空间与环境的完善优化等作用难以发挥，最终造成城市设计无法落实，且其发展面临尴尬局面[1]。
为弥补现行城市规划体系中城市设计对城市空间管理环节的缺失，可以从两个方面入手：其一，在不调整现有法定规划体系的框架上，充实和完善各层次规划，使其起到管理和控制空间形态的作用；其二，调整规划体系的结构，将城市设计列为法定规划类型，并明确城市设计与其他规划类型的关系[2]。本文重点讨论第二方面的可实施性，探讨依靠城市规划管理体制的调整，建立适应我国城市建设实践的城市设计实施制度。
城市设计作为政府对城市建成环境的一种公共干预手段，在发达国家及地区被广泛使用，并通过相关法律授权政府职能部门对开发活动进行城市设计控制。下文将从管理制度、运作机制等方面讨论发达国家及地区的城市设计控制，为我国建立有效的城市设计实施制度提供一定的借鉴参考。
2美国城市设计实施制度
美国政府的行政管理实行联邦政府、州级政府、地方政府等三级体系，联邦政府间接影响，州级政府授权地方政府行使行政管理职能，因此城市规划职能（包括发展规划和开发控制）的具体实施有所差别，城市设计控制政策也各具特色。
2.1城市设计管理制度
美国的大多数城市没有城市设计的专门法规，而是将有关城市设计的内容包含在区划法、土地细分规则等法律法规中。但主要大城市均有城市设计专项研究，或针对城市空间发展架构与空间环境营造制定市域层面的城市设计，并颁布城市设计策略及准则等法规条文，作为执行城市规划与管理的基本审查依据；另外，部分城市利用广告招牌设计规则、古迹保存规则、审议制度、奖励制度及其它手段推行城市设计工作[3]。
2.2城市设计审议制度
美国的城市设计审议是城市设计实施政策的核心，其作为一种规划管理手段，主要目的在于通过制定相关的设计原则控制和指导规划设计部门开展城市设计工作，为城市建设管理者提供管理、引导和评审城市开发建设项目的依据，同时也为市民提供对新建或改造项目进行公众参与及评估的平台。城市设计审议制度可分为两个过程：（1）制定城市设计控制原则，包括设计目标、设计原则、设计导则等；（2）执行城市设计审议程序。
2.3案例分析
2.3.1旧金山城市设计实施制度概要
旧金山制定了市域层面的城市设计计划，作为城市各区域及社区的城市设计指导准则。旧金山城市规划委员会具有重要的城市设计审议裁决权，并以政府部门的城市设计专责人员的建议为参考；城市设计开发项目的审议执行由建筑管理部门受理，再转送由城市规划管理部门呈送至城市规划委员会公开审议，获得审议许可方可由建筑管理部门核发建设许可。旧金山的城市设计开发项目受到市民的普遍关注，同时政府在执行城市设计的管理与决策过程中也注重公众参与的过程。
2.3.2波士顿城市设计实施制度概要
20世纪60年代，为拯救波士顿城市中心区衰败现象，地方政府在联邦的辅助下成立城市重建局，后来将城市规划委员会、城市规划局及新成立的城市设计处合并于城市重建局之下，使之具有规划及推动开发双重功能，共同推动波士顿城市建设及城市复兴。城市重建局的职能是对所有指定重建地区的开发项目进行审议。其中，城市重建局的城市设计审查采用自由裁量的管理方法，无成文的规章准则依据，一切均依照政府城市设计管理人员、业主及建筑师等具有完整城市设计观的人员共同针对个案拟定设计准则。波士顿的城市设计奖励方法是优惠税率，以此鼓励开发者为城市提供开发空间及公服设施。
3日本城市设计实施制度
日本的城市设计基本上是引自美国的城市设计管理手段与机制，自20世纪70年代初期，神户、东京、横滨等市政府城市规划管理部门开始推行实施城市设计，发展至今，城市设计已成为较正式的官方规划形式运作，旨在提高公共环境以及公共空间的品质，同时加强市民与开发者之间的设计参与及协调，以平衡公共利益与个人利益。
3.1城市设计管理制度
日本的城市土地和建筑开发控制体系以《都市计划》、《建筑基本法》为主体，城市设计在城市规划体系中虽然没有明确的法律地位，但其实践经验已经渗透在"地区规划制度"和依据建筑基准法制定的"综合设计制度"、"建筑协定制度"中[4]。因此，日本城市设计具有相当的制度基础及弹性。
日本的城市设计实施工作主要从公共环境、公共空间及基础设施改善着手，已成为日本主要城市的规划建设管理重要手段之一。在日本大多数地区，城市设计主要依赖市民团体的积极参与，并没有统一的城市设计标准或法律条文，地方政府多数依据自身的实践需要，制定相应的城市设计制度和准则。
3.2横滨市城市设计实施制度概要
20世纪80年代起，日本的城市设计已进入了强调地方性管理与实施阶段。
横滨市是日本城市设计的产生地，1970年横滨市设置了日本第一个官方体制下的城市设计小组，将城市设计策略融入城市建设的管理、环境设计制度以及公共基础设施的改造项目之中，提高城市的宜居环境品质。1982年，横滨市正式成立都市设计版，纳入城市规划局，成为规划指导部下属的行政管理部门。其工作职能为：城市设计的规划与调整；有关城市景观、特定风貌区的城市设计审议；风貌区规划及相关城市设计专职的制定、调查与调整等工作。横滨市的城市设计实践逐渐将城市开发与城市设计有效结合，强调未来城市发展的优越性。
4对我国城市设计实施的借鉴
4.1发达国家及地区的城市设计实施制度对比分析
城市设计的实施是建立在国家的城市规划体系的基础上，不同国情与社会发展背景、土地与开发管理体制等因素都会影响到城市设计实施方式。美国、日本的土地开发制度与我国基本相似，对其城市设计实施的国家背景制度（表1）及不同城市城市设计实施制度（表2）进行梳理对比，以求为我国城市设计实施制度提供经验借鉴：
4.2对我国的城市设计实施借鉴之处
发达国际及地区对于城市设计的实施，精要在于对城市环境品质的精确管理：在上层次规划的引导下，设立专职的行政部门推行城市设计，并通过必要的审议程序加以管理，并设置必要的弹性管制裁量措施；同时，重视市民参与设计决策和实施过程。对于我国的城市设计实施的经验借鉴可归纳为以下方面：
（1）确立城市设计的法律地位，完善城市规划体系中的城市设计制度，使城市设计实施制度与城市规划体系结合，将规划层次全面覆盖到城市的大环境与小空间。
（2）城市设计管理与实施政策化，保障城市设计落实。明确法律、行政体系对城市设计执行的保障，并采用奖励性措施、弹性操作办法等保障公共政策的执行。
（3）积极推行城市设计审议制度，对城市设计进行评估，并制定城市设计标准与导则作为城市设计审议的依据。
（4）城市设计应积极推广公众参与的决策过程。扩大公共参与是实施城市设计的重要步骤，有利于提高市民的主体意识，更好的推进城市设计的实施。
参考文献：
[1]吴晓，魏羽力.关于城市设计与现有规划体系衔接的思考[J].规划师，2007，23（6）：87-89.
[2]周剑云，戚冬瑾.融合城市设计的控制性详细规划编制[J].南方建筑，2012，（4）：10-14.
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作者简介：
关于城市建设的建议篇9
“我是温州医学院的一名普通教师，1998年第一次当选为温州市和鹿城区两级人大代表。对于选民的信任和重托，我既感到自豪，又觉得责任重大。”金丽琴说，“人大代表”这一职务对于像她这样的普通教师来说，来之不易，所以从当选那天起，她就下定决心要像搞科研一样用心当好代表，做个能代善表的认真代表。
第一次参加人代会时，金丽琴发现，她身边很多代表不仅议案建议提得有理有据，会议发言也是掷地有声，常能引起大家的共鸣。为此，每次参加人代会或其他代表活动时，她常暗自找榜样求经验，认真琢磨，不断总结。
功夫不负有心人。通过刻苦学习、深入调研，她先后就温州市的老年事业、教育、科技、环保、医疗卫生、交通、食品安全等方面的问题，提出了《关于减少和消除废旧电池环境污染的建议》、《关于改进城市盲道设置和管理的建议》、《关于乳品中非蛋白氮含量检测的建议》等数十条有建设性意义的意见建议。
这其中，关于缓解道路交通堵塞的一件建议令人印象深刻。这些年来，每次人代会上交通问题都是代表们关注度极高的热门话题，但真正能提出可行建议的却不多。为此，金丽琴除了积极参加代表小组就此开展的视察、调研活动，还针对群众反映的情况，经常深入一线收集资料、分析数据。结果她发现，之所以造成交通堵塞，除了道路资源不足等硬件制约外，制度设计不合理和管理不到位也是很重要的原因，它使本来就紧张的道路资源造成了严重的浪费。在温州市第十一届人大一次会议上，金丽琴向大会提交了《关于提高车道利用率缓解城市道路拥挤的建议》。
在该建议中，金丽琴详细分析了目前城市交通设计的诸多不合理之处。首先是车道划分不合理。当前的城市行车道是按照全封闭的高速公路车道划分方式进行划分的，即左边为快车道、中间为次快车道、右边为慢车道。可城市道路毕竟不同于高速公路，不仅左车道经常要用作左转弯，很多车辆也不会严格按照车速分道行驶，结果迫使一些司机为了超慢车而频繁跨越车道。金丽琴曾经做过试验：在20多分钟的行车过程中，为了超越慢车至少需要变道10多次。这样一来，既严重影响通行效率，还造成交通秩序混乱，极易引发交通事故。其次是十字路口出口增加车道数、进口减少车道数的设计不当。她认为，这样的设置从理论上似乎有其合理性，但从实际操作情况看，不仅很难加快十字路口的车流，还会因出口车道数增加车辆快速占位、进口收窄时车辆抢占车道，极易发生交通事故，使原本就拥堵的城市道路雪上加霜。
领办该建议后，温州市公安局根据金丽琴的建议，合理调整市区交通组织，在有限道路资源上挖掘最大的通行效益。同时，公安局专门聘请部级城市道路专家，对温州市区道路交通进行综合调研、评价，并制定了《温州市区道路交通管理规划》，对近期的交通管理措施和远期的交通发展战略，进行了细致的分析和阐述，明确了符合温州实际的道路交通管理原则。其间，交通部门还委托有资质的专业设计单位对新建道路的交通工程进行设计；针对不同的道路状况和区域空间，对道路标线、标志、隔离栏等交通设施进行科学调整和完善；严格按照道路交通安全法及有关规定，对市区道路的车道进行科学、规范划分。
找准问题症结，做个“远虑”代表
“提建议不可忽视数量，更要注重质量。”谈及自己这些年的履职体会时，金丽琴深有感触地说，要想提出高质量的建议，除了要经常深入实地调研，关键还要有解决问题的对策。她说，只有这样的建议才有可能引起共鸣和关注，才有可能得到有效办理，老百姓才能真正从中受益。
数字化城市管理是“数字城市”的重要组成部分，是城市管理的新模式，提高城市管理水平的必由之路。在温州市十一届人大五次会议上，金丽琴向大会提出了《关于加快温州市数字化城市管理建设的建议》。她建议由市政府主要领导亲自挂帅组织开展“数字城管”工作，通过改革和创新城市管理体制、机制和手段，不断提高城市管理效率，着力解决人民群众关心的热点、难点问题，并逐步实现从管理城市向服务城市转变。比如，推进“12319”城建服务热线与城市数字化管理联动，解决市民在温州市规划建设系统的市政、环卫、园林绿化、城市规划、建筑、城市管理等领域的政策咨询、问题投诉、抢险报修等。
领办建议后，温州市政府立即确定分管副市长亲自挂帅抓数字化城管建设，顺利完成了《关于推进温州市数字化城市管理工作的实施意见》方案的编制、项目立项等工作。根据实施意见，有关部门统一规划、整合资源、分步实施，逐步构筑覆盖市、区两级城市管理相关部门的“数字城管”综合管理平台，实现对温州城区（包括城乡接合部）街面和地面进行快速、精确、高效的现代化管理，促使温州市的城市管理从被动向主动转变，从粗放向精细转变，从突击向常态转变。
14年来，金丽琴始终以饱满的热情为民履职，虽然未曾因此获得过金奖、银奖，但她心里却无比高兴，因为“金杯银杯不如老百姓的口碑”，连续4届连任便是选民对她最大的信任和最好的回报。
金丽琴小档案
金丽琴，温州市第九、十、十一、十二届人大代表，温州医学院图书馆馆长、教授，致公党温州市委会副主委。
身为一名科技工作者，金丽琴系统地研究了蜂花粉、玉米花粉、拟青霉类及其多糖的免疫调节作用，并从营养生化、抗衰老及调节造血功能等角度揭示了免疫调节作用的机理，其中多项课题研究成果获得了省、市科技进步奖。
关于城市建设的建议篇10
关键词：城建税；立法评估；建议
我国的城建税（即城市维护建设税，下同），自198年2月国务院《中华人民共和国城市维护建设税暂行条例》（以下简称《暂行条例》）至今，开征已有二十八年。目前，学术界及各相关部门及行业对于修改《暂行条例》的呼声有增不减。笔者以为，如何客观评价《暂行条例》，将直接影响到下一步对条例修改的科学性。为此，笔者利用受邀参加湖南省地税局组织的城建税的立法评估交流的机会，做了一些调研及思考，现择其要点如下，供同行商榷。
一、关于城建税的立法目的及社会影响
《暂行条例》的第一条规定“为了加强城市的维护建设，扩大和稳定城市维护建设资金的来源，特制定本条例”。城建税作为保障城建资金而征收的一种特定目的税，自198年开征以来在加强城市的维护建设，扩大和稳定城市维护建设资金的来源方面发挥了积极作用，尤其是对开发新兴城市、改造老旧城市起做出了积极贡献。从实施情况和结果来看，基本达到了开征的目的。对此，我们觉得应该予以充分肯定。同时，《暂行条例》的实施产生了积极而深远的社会影响：
1、提供了大量、相对稳定可靠的城建资金。在1984年以前，国家用于城建的资金，主要是通过在基建投资中安排及征收城市公用事业附加，以及在部分城市试行从上年利润中提取%城建费的办法；1984年，国营企业实行利改税后，企业利润减少，又直接影响了城建资金的提取数额；198年《暂行条例》颁布，即城建税开征以后，在很大程度上缓解了城建资金紧张的状况；1994年新税制实施后，城建税已发展成为地方税收中一个重要的税种之一，当时曾动议修改《暂行条例》；自2010年12月1日起，根据财政部、国家税务总局《关于对外资企业征收城市维护建设税和教育费附加有关问题的通知》（财税[2010]103号）规定，外商投资企业、外国企业及外籍个人（以下简称外资企业）需缴纳城市维护建设税和教育费附加2，也就是说，自此，外资企业同样要缴纳城市维护建设税，无疑放大了对社会的积极影响。
2、调动了地方政府进行城市维护和建设的积极性。《暂行条例》第六条规定“城市维护建设税应当保证用于城市的公用事业和公共设施的维护建设，具体安排由地方人民政府确定”。这，就明确了城建税是一个具有专款专用性质的地方税。将城市维护建设税收入与当地城市建设直接挂钩，税收收入越多，城市建设资金就越充裕，城市建设发展就越快。就湖南大部分的中小城市而言，城市建设发展的快、发展的好的，都离不开城建税大户的税收的巨大贡献。
3、为限制对企业的乱摊派提供了一项法律保证。《暂行条例》的第八条将企业、单位对城市建设这项公共事业应承担的义务和地方政府城市维护建设的资金来源，用法律形式确定下来，为限制当时以城建及相关名义的各种摊派风，无疑也对社会产生了积极的影响。
二、关于城建税的税制要素及其改进
现行城建税的主要特征：税基从属、是一种典型的附加税；实行按单一城乡区域差别税率；受益的专用性。这样，在目前财政税收管理体制下，造成城建税收入规模偏小、征管矛盾较多、负担与受益脱节等问题，由此弱化了城建税的组织收入职能，使城建税不能成为地方财政资金的重要来源，不利于城市的维护与建设。这与城建税作为地方税体系中一个重要税种的地位是不相称的。因此，主要建议是通过改变计税依据，将城建税由附征税种改为独立税种，规范设置独立税种的税制要素，从根本上提高税法的位阶。具体建议有以下几点：
1计税依据改为经营额。城市维护建设税以“三税”为计税依据，使得一部分不纳“三税”而同样使用市政公用设施的单位和个人，没有相应负担城建税，致使税收的负担与受益在很多方面相脱节，这显然不合理。另外，城建税与“三税”同时缴纳，造成一些跨地区经营的企业，不在其城镇设施受益所在地纳税，地方的收入分配也不合理。
建议修改后的城建税以经营额作为计税依据，具体包括纳税人的销售收入额、营业收入额、其他收入额等，凡有经营收入的单位和个人，除另有规定外，都是城建税的纳税义务人，均应按照税法的规定缴纳城建税。以经营收入作为计税依据，比其他的计税依据更能体现负担与受益相一致的原则，谁受益谁纳税，受益多负担多，受益少负担少。
2税率改为分双差别（分区域、分行业）幅度税。《暂行条例》将税率按行政区域划分为市区7%、县镇%、其他地区1%。这样划分有不合理之处：首先，位于市区与市区以外的企业所享有的城市设施差别不大，但是城建税负担差别却很大，这就造成纳税人税负不平衡；其次，我国中小城镇不断发展变化，企业所处的区划范围经常变动，适用的税率较难掌握；最后，固定的税率不利于地方政府根据本地区各市县的实际情况做适当的税收调整。此外，税率的设计要考虑公平问题。受益与负担相适应，毗邻不同企业享受城建设施基本相同，负担的税负就应该相同，毗邻不同企业对环境的破坏程度不同、对公共资源的耗费不同，就不应该负担同样的税款。比如：在实际工作中，因区域划分而导致在同一条马路的两边的企业税率可能相差很大，我们觉得这是不公平的。
（1）采用1%—%的幅度税率。各省级政府可根据本地区经济状况和城乡维护建设需要，从实际情况出发，在规定的幅度内确定不同市县的适用税率。另外，目前部分地区征收的与城建有关的费用与城建税完全相同，采用幅度税率便于地方将有关的城建费并入城建税，减少征集渠道和征管成本，规范征收行为。
（2）体现产业调控导向。现行税率在设计上，对高污染、高耗能型与清洁型、节能型企业税负没有区别。城建税本应该是同环境保护和生态补偿结合最为紧密的税种，但目前的税率设置没有体现这个方面。任何税制的设置都应考虑国家的宏观经济政策即未来的产业政策。为此，我们建议税率设计应按行业分类，不同行业设置不同的税率，高污染行业、对市政设施损坏严重的行业要设计高税率，对清洁型、环保型行业设计轻税率。
3明确减免税规定。《暂行条例》没有单独规定减税、免税的内容，只是对个别纳税确有困难的单位和个人，以及个体商贩或个人在集市上出售商品是否征税，由省级政府自行确定。改革后的城建税应对减免税做出具体规定。比如，我们建议农牧业的生产销售收入、学校及其他教育机构提供教学服务所取得的收入等可以免征城建税。城建税的减税、免税情况，由国务院和各省级政府确定。
4纳税地点改为应税行为地。《暂行条例》并没有对“所在地”概念进行定义，没有指出“所在地”这一概念的内涵和外延，执行中普遍出现歧义，究竟指企业纳税行为发生地、企业税务登记注册地还是企业机构的核算地？纳税行为发生地是城市建设的受益地。城建税应该贡献给纳税行为地作为享受城市建设的补偿。税制设置应该明确以纳税行为地为纳税地点。这样的规定与现行的增值税、营业税条例规定的纳税地点不会出现矛盾，不会改变征管现状，不会增加纳税人的负担。
三、关于城建税的立法技术方面的建议
1删除有关条款。我觉得，《暂行条例》第八条规定“开征城市维护建设税后，任何地区和部门，都不得再向纳税人摊派资金或物资。遇到摊派情况，纳税人有权拒绝执行”，在当时的社会摊派风较严重的历史条件下，出发点是可以理解的，应该说上述规定也发挥了一定作用。但是，事到如今，此条款我觉得完全可以删除了。主要理由：
（1）从规范内容上看，国家已多次发文明令禁止，且摊派与税收二者没有内在的联系或者说没有多大关系。第一、国务院198604颁布的《关于坚决制止向企业乱摊派的通知》，其中“一、各级人民政府、各部门，各行政、事业单位，各团体以及街道等基层组织，都不准以任何借口、任何形式向企业摊派。（一）不准以兴办市政建设和城市公用设施为名，向企业摊派费用（包括实物等，下同）”；第二、国务院19880实施的《禁止向企业摊派暂行条例》（国发[1988]2号），其中“第二条本条例所称摊派是指在法律、法规的规定之外，以任何方式要求企业提供财力、物力和人力的行为。第三条禁止任何国家机关、人民团体、部队、企业、事业单位和其他社会组织（以下统称单位）向企业摊派”；第三、中共中央、国务院199009颁布的《关于坚决制止乱收费、乱罚款和各种摊派的决定》，其中“四、坚决禁止各种形式的摊派”。
（2）从文字逻辑用语上看，容易引起理解歧义，与社会发展不符。按照《暂行条例》第八条规定的理解，城建税开征前是不是可以摊派费用或实物？按国家规定，我们觉得也是不能摊派的，至少不能乱摊派。再者，假设可以摊派，最多只能禁止以兴办市政建设和城市公用设施为名的摊派，其他形式在此界定，与税收有关系吗？就是有关系，是否便于操作？所以，我觉得，第八条的规定在文字逻辑用语上也是不合适的。