经济发展的主线篇1
“十二五”建议明确提出加快转变经济发展方式是主线,牢牢把握主线,全面贯彻中央提出的“五个坚持”的要求,把发展创新型经济作为主攻方向,把科技创新作为主要驱动力,下功夫提高发展的质量和效益,加快经济转型升级,我们就能够实现经济大省向经济强省跨越。
加快经济发展方式转变是经济领域的一场深刻变革,是事关改革开放和社会主义现代化建设全局的主线,对此,全省上下必须必须要有统一的认识。我们要清醒地看到,“十一五”以来,江苏经济社会发展取得了巨大成就,在科学发展道路上迈出了坚实步伐,推进“两个率先”取得了重大进展。但是我省经济发展也面临不少新的矛盾和问题,资源环境的约束日益加剧,结构性矛盾仍然比较突出,自主创新能力还不够强,粗放型经济增长方式还没有完全改变,这些都与发展新阶段的新要求不相适应。只有加快经济发展方式转变,在保持经济平稳较快增长的同时,更加注重提高经济增长的质量和效益,着力形成三次产业协调发展、三大需求协同拉动经济增长的新局面,大幅度提高投入产出率、劳动生产率和资源利用率,使江苏的经济发展结构更优,质量更高,效益更好,竞争力更强,到那时,我们才能自豪地说,江苏是经济强省!
把握加快经济发展方式转变的主线,必须把坚持经济结构战略性调整、发展创新型经济作为主攻方向。只有在自主创新上实现突破,才能在转变经济发展方式中取得实质性进展。当前,我省总体上处于工业化中后期,原有的发展模式、产业结构、增长动力已难以为继,发展创新型经济,推进经济转型升级,既是水到渠成,又是刻不容缓的紧迫任务。主攻创新型经济,当前的任务是重点实施好新兴产业倍增计划、服务业提速计划和传统产业升级计划。这“三大计划”体现了科技进步的最新趋势,符合江苏经济的客观实际,是我省产业结构调整经济转型升级的行动纲领,是构筑新优势提高综合竞争力的战略举措。全省要聚焦政策、聚集资源、聚合力量,保证“三大计划”的顺利实施,为建设创新型省开好局。
加快经济发展方式转变,科技创新是主要驱动力。科技支撑发展,创新引领未来。要着力推进自主创新。进一步加大科技投入,加快建立以企业为主体,市场为导向,产学研结合的技术创新体系,构建创新载体和科技服务“四大平台”,引导和支持创新要素向企业集聚,促进科技成果向现实生产力转化。要紧跟新一轮科技和产业革命步伐,深入开展科学研究和前沿技术研究,大力推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,使科技创新成为经济社会发展的主要驱动力。要面向江苏经济社会发展,以培育自主知识产权、自主品牌和创新型企业为重点,更加注重应用技术研发和先进技术应用,努力形成更多具有自主知识产权的创新成果,推动更多的“江苏制造”向“江苏创造”提升,把江苏的科教优势、开放优势转化为创新优势、发展优势。要围绕实施“三大计划”推动科学研究、技术创新、产业发展有效结合,选择一批引领产业升级的重大技术课题进行攻关,突破一批重大关键技术,转化一批重大技术成果,以技术领先抢占产业发展制高点。
加快转变经济发展方式必须坚持把保障和改善民生作为根本出发点和落脚点,把建设资源节约型、环境友好型社会作为加快转变经济发展方式的重要着力点,把改革开放作为加快转变经济发展方式的强大动力。加快经济发展方式转变,既是一场攻坚战,也是一场持久战,贯穿于经济社会发展全过程和各领域,必须提高发展的全面性、协调性、可持续性,坚持在发展中促转变、在转变中谋发展,实现经济社会又好又快发展。加快转变经济发展方式,关键是各级党委和政府要在深入调查研究和科学分析的基础上,找准问题,明确方向,制定和完善切合实际的转变经济发展方式的总体规划和具体措施,真正把科学发展观贯穿于经济社会发展的全过程、落实到经济社会发展的各个环节,在转变经济发展方式上不断取得实实在在的成效。
经济发展的主线篇2
（一）充分认识统一战线服务经济建设的重要性1、统一战线服务经济建设是践行“三个代表”重要思想的具体体现。“三个代表”重要思想是全党全国人民在新世纪新阶段团结奋斗的共同思想基础，更是做好统战工作的根本指导方针。只有坚持用“三个代表”重要思想来统领统战工作，把“三个代表”重要思想融会贯通到统一战线服务经济建设的各项工作之中，使统一战线服务经济建设的各项工作都围绕贯彻“三个代表”重要思想来展开，并用“三个代表”重要思想作为检验统战工作的准则，才能不断开创新时期统战工作的新局面。在全面建设小康社会的新的历史阶段，要保证我们党始终走在时代的前列，真正成为“三个代表”，需要发挥统一战线的独特优势和作用，需要统一战线为经济建设这个中心服好务。只有这样，才能始终保持党的先进性，才能始终坚持立党为公、执政为民，才能把坚持党的先进性和发挥社会主义制度的优越性，不断落实到发展先进生产力和维护好、实现好、发展好最广大人民根本利益上来，推动社会全面进步，促进人的全面发展，从而使中国共产党的执政地位不断得到巩固，使强国富民的要求不断得到实现。
2、统一战线服务经济建设是提高党领导发展的能力的重要途径。党的十六届四中全会强调指出：“提高党的执政能力，首先要提高党领导发展的能力”，必须“坚持把发展作为党执政兴国的第一要务，不断提高驾驭社会主义市场经济的能力”。为经济建设服务，是和平时期统一战线一项永恒的任务。作为服从和服务于党的中心工作的爱国统一战线，在全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化建设的新阶段，肩负着团结一切可以团结的力量，调动一切积极因素，化消极因素为积极因素，不断为全面建设小康社会增添力量的光荣使命。切实增强党领导发展的能力，非常重要的一个环节就是，不断巩固和扩大最广泛的爱国统一战线，通过最广泛的统一战线，把各族、各界、各方面的力量凝聚到经济建设这个中心上来，为发展社会生产力提供强大的力量支持、创造团结稳定和谐的社会政治环境，为加快发展发挥作用、贡献力量。
3、统一战线服务经济建设是全面建设小康社会的必然要求。全面建设小康社会，是党的十六大对本世纪头20年我国发展做出的战略部署，是一项前无古人的宏伟事业，也是海内外中华儿女共同的奋斗目标。要实现这一目标，不集众力而莫能为，不聚众智而莫能成，这就需要动员包括统一战线成员在内的全社会各阶层、各界人士的共同奋斗。从目前情况来看，我国改革发展处在关键时期，社会利益关系更为复杂，新情况新问题层出不穷。特别是随着我国进入人均国内生产总值从1000美元向3000美元跨越的关键时期，我们既面临“黄金发展期”，又面临“矛盾凸显期”。在机遇和挑战并存的国内外条件下，要实现全面建设小康社会宏伟目标，必须最大限度地调动一切积极因素，凝聚各方面力量为之共同奋斗。因此，进一步巩固和发展我市最广泛的爱国统一战线，切实把各方面优秀人才集聚到加快发展和全面建设小康社会的伟大事业中来，努力为经济建设服好务，显得十分的重要。
（二）牢牢把握统一战线服务经济建设的四条基本原则
1、为经济建设服务，必须紧紧抓住发展这个第一要务。发展是硬道理，是解决中国所有问题的关键。新世纪新阶段，我国进入了全面建设小康社会的新的发展阶段，统战工作只有积极为促进经济社会发展出谋划策、分忧解难，在服务经济建设上有所作为，才能找到合适的位置，发挥应有的作用，体现自身的价值。离开了服务经济建设这个中心，统一战线就失去了存在的基础，统战工作就失去了存在的价值。因此，要把发展是硬道理、是解决中国一切问题关键的思想变成统一战线广大成员的共识和自觉行动，动员他们紧紧围绕经济发展的战略目标和中心任务，围绕推进结构调整、提高质量和效益、促进经济健康快速增长，围绕进一步深化改革、扩大开放、完善社会主义市场经济体制，充分发挥统一战线的整体优势、积极组织统一战线广大成员为发展建言献策。
2、为经济建设服务，必须牢固树立和认真落实科学发展观。党的十六大提出的科学发展观，为统一战线如何紧扣发展这个第一要务开展工作指明了方向，提出了明确的目标和要求。我们要牢牢把握科学发展观的精神实质，不断增强为经济建设服务的积极性、主动性和创造性，特别要深刻理解“五个统筹”思想，大力发挥统一战线各方面优势和独特功能，着力推进城乡区域全面发展，政治经济文化协调发展，人与自然协调发展。尤其要着眼人的全面发展，积极为党外人士创造平等发展、安居乐业、能够充分发挥聪明才智的社会环境，把各方面加快发展的积极性保护好、引导好和发挥好。
3、为经济建设服务，必须充分发挥大团结、大联合优势。大团结、大联合是统一战线的永恒主题。统一战线历来是党的总路线、总政策的组成部分，为争取人心、凝聚力量，实现党在各个阶段的目标任务做出了贡献。在新的历史时期，全面建设小康社会，需要依靠全党全国各族人民的团结与联合。党的十六大把坚持团结一切可以团结的力量，不断增强中华民族的凝聚力作为党的基本经验之一，强调最大多数人的和全社会全民族的积极性创造性，对党和国家事业的发展始终是最具有决定性的因素。因此，统一战线要在党的十六大精神指引下，紧紧抓住大团结、大联合这一主题，多做求同存异、体谅包容，沟通思想、增进共识，加强交流、凝聚力量的工作，团结一切可以团结的力量，调动一切积极因素，引导广大统一战线成员自觉投身到现代化建设的各项事业中来。
4、为经济建设服务，必须立足统战特色和优势。统一战线有条件为经济建设服好务。这是因为：社会主义市场经济是开放型经济，而统一战线具有联系广泛、朋友众多的优势；社会主义市场经济是多种所有制经济共同发展的经济，而统一战线具有做好非公有制经济人士工作的优势；现代经济社会的发展越来越依靠科技进步，而统一战线具有人才荟萃、智力密集的优势；改革发展稳定要求广泛集中和反映社会各阶层的意志、意愿和要求，协调好各种利益关系，而统一战线具有在社会各界中协调关系、化解矛盾的渠道优势和工作优势。统一战线只有立足于自身特点，整合自身优势，选准切入点，把握好着力点，拓宽视野，拓展领域，多角度、多层面地为经济>，！思想政治工作的优势，引导非公有制经济健康发展；发挥统一战线联系纽带的作用，为对外开放、发展外向型经济牵线搭桥；发挥统战群团组织的作用，推动地方经济的发展；发挥统一战线学习教育的功能，激励和引导统战成员立足本职为发展经济作奉献。
（三）正确处理好统一战线服务经济建设的三个关系
1、要正确处理好直接服务与间接服务的关系。统战工作为经济建设服务应该说是全方位和多角度的。从服务方式上看，可分为直接服务和间接服务两个方面。在经济工作第一线的统战成员立足本职岗位作贡献，非公有制经济代表人士在国家政策法规允许的范围内把自己的企业做强做大，统一战线成员招商引资或投资投智参与经济文化事业发展等，可以算是直接服务。统战工作从基本职能出发，充分发挥自身优势，通过争取人心、凝聚力量，推动广大统战成员为国家经济社会发展建言献策、参政议政，为经济建设和改革开放提供广泛的力量支持，协调关系、化解矛盾、维护稳定等，可以算是间接服务。但统战部门毕竟不是具体的经济部门，在服务中心工作中要把握好工作重点和为经济建设服务的切入点，既要防止游离于经济建设中心的错误倾向，又要防止等同于具体经济部门、片面追求经济指标的简单做法；既不能混同于经济工作，而置自身的职能、特点于不顾，又不能偏离服务党的中心工作这个根本方向。统一战线工作是政治工作，是做特殊群众的工作，它同经济工作有质的区别。个别地方把统战部门当经济部门来使用，把引进资金、项目的多少，作为衡量统战工作成绩大小的主要标准，是不正确的。统战部是党委的工作部门，基本职能是“了解情况、掌握政策、协调关系、安排人事”，围绕大团结大联合主题，凝聚方方面面的力量，为全面建设小康社会献计出力。由此可见，统一战线为第一要务服务，重点是做好间接服务，当然也不能忽视直接服务。
经济发展的主线篇3
根据国务院通过的《国家高速公路网规划》，在30年时间内，我国将会完成“7918”国家高速公路网的建设，总长达85万公里。以放射线和纵横网络的结合为布局形态，国家高速公路网由中心向外城市放射，横连东西，纵贯南北，形成7条首都放射线、9条南北纵贯线、18条东西横连线，因而简称“7918高速公路网”。国家高速公路网连接全国各省会城市和二线城市，与其他海陆航各种交通运输形式相互衔接，诞生出综合运输系统，惠及全国各沿线城市，几乎辐射全国13亿人口，有效带动国家社会经济的快速发展。区域高速公路经济网的形成伴随着工业化的发展进程，高速公路经济网的开展以经济发展为主题，以产业联合为核心，需要漫长的逐步形成过程，提高网络内各区域的协调契合的同时，也具有发展不平衡的特性。区域高速公路经济网的建设要注意把握经济网络的基础建设和宏观整体建设，注重各区域的优势互补的聚合网络建设，协调发展，合理规划。
二、高速公路为区域经济发展带来的双重影响
全面了解高速公路为区域经济带来的正面和负面的双重影响，是研究区域高速公路经济网的规划必要前提，在规划中做到充分利用其积极影响，极力减少其消极影响。
(一)积极影响
高速公路的建设为区域经济发展带来的积极影响主要表现在两个方面——直接经济效益和间接经济效益。一方面，高速公路的建设，可以通过改善区域交通条件促进区域交通运输业的发展，带动区域经济的发展，最大限度地提高区域交通的直接经济效益，进而有效促进沿线区域经济总量的增长。另一方面，高速公路的建设，改善了区域交通条件，可以带动如旅游业等的其它产业的发展，最大化地提高区域交通的间接经济利益，最终推动区域沿线经济总量的增长。此外，高速公路还可以为区域经济发展提供可持续的经济效益。一方面，高速公路建成以后，能有效节约化石能源，减少石油资源的消耗，在降低化石能源的使用造成的环境污染程度的同时，有利于当地资源的可持续性发展。另一方面，与普通公路相比，高速公路使用效率更加高效，沿线区域可以对当地土地进行二次利用，以节约国土资源。
(二)消极影响
高速公路的建设，是对沿线区域环境进行的改造工程，势必影响该地区的生态环境。首先，高速公路建设会对当地环境造成直接影响，破坏当地原有的生态环境，产生大气污染、水污染和噪声污染，甚至可能导致水土流失的频发。其次，高速公路建设势必要对当地土地进行征收，会对当地居民的农业、渔业、畜牧业等造成一定的影响。最后，在高速公路建设施工期间，因为疏忽，可能危害到当地栖息的原有动物，甚至是当地居民，在一定程度上提高了意外事故发生的概率。
三、区域高速公路经济网的规划
全面掌握高速公路对区域经济发展的双重影响后，进行区域高速公路经济网的规划研究工作时，要注意把握区域高速公路经济网先进性、适应性和不平衡性，整体结合各种特性，合理研究规划策略，实现区域高速公路经济网规划策略的最大实效。
(一)“鱼刺图”开发战略
在高速公路经济网的放射线路上，选择可用路段作为轴点往四周发展轴线，以沿线城镇、产业园区为轴线节点，把两端城市当作首尾，把城市之间的高速公路线段当作主骨架，把其它公路当作刺激骨架，构成区域高速公路经济网的鱼刺状结构，发展区域经济网络，形成“鱼刺图”开发战略。
(二)“连轴”开发战略
在高速公路经济网的纵横网络内，由点到线，由线到面地进行各条纵横线的首尾相连的连轴开发，形成一个个向外扩展的网络结构，缩短以沿某条轴线形成的经济带作为高速公路促进区域经济发展的过渡时期，最大化地实现公路网络内各产业之间的网络化，完成从公路网向经济网转变，实现区域经济网效益的最大化。
(三)分工协作战略
高速公路网络的形成，在改变沿线区域交通运输格局的同时，对区域内的时空概念进行重新定义，对区域内的资源优势和经济发展特区进行重新筹划，对区域内的主流产业和竞争格局进行重新打造。在这种情形下，各区域应当从整个区域经济网的格局出发，分工协作，确定各自的定位，发展具备各自特色的经济区域，最终实现整个区域经济网的共同发展。
四、结束语
经济发展的主线篇4
5月29日全长100公里总工期达五年之久的济南绕城高速公路全线贯通通车，它的建成不仅可以完善国道主干线路网结构，合理组织、疏解山东省会出入和过境交通，为省际间、城市间提供快速、直达、安全、经济、舒适的道路系统，促进华北、华东地区的经济发展，而且对加快山东的路网建设、发展旅游事业，促进山东省“东西结合，全面开放、共同发展”战略方针的进一步实施，尤其是对济南市加快经济发展；建设特大城市；调整经济布局提供了千载难逢的契机。
二、绕城高速公路概况及在地区综合运输布局的地位
济南绕城高速公路是国道主干线北京——上海、北京——福州和青岛——银川、滨州——郑州在济南联网形成的快速绕城高速公路，是目前全国城市中最长的城市环线路。它的建成为济南提供了良好的基础设施，改善了其投资环境，为济南经济发展带来了难得的机遇。
我们注意到在济南绕城高速公路两侧近十五公里的地带从东沿南线与北线到西线分布部级、省、地市、县区各类经济开发区、工业园十几家，具有明显的经济地带性，沿绕城高速公路分布的园区产业经济环状带正在形成。
（一）绕城高速公路概况
济南绕城高速公路全长100公里，西线北起京福高速公路池庄立交，南至殷家林立交，包括济南黄河二桥、全长25.8公里，路基宽35.5米，沿线有槐荫立交、济南西立交、殷家林立交。
北线西起京福高速公路大杨庄立交，东至济青高速公路机场立交，全长31.5公里，沿路有天桥立交、零点立交。
东线北起济南机场、南至济王公路邢村立交，全长20公里，主要有小许家立交、郭店立交、邢村立交。
南线西起殷家林立交桥东与邢村立交桥连接，全长39.8公里，三座互通式立交桥。
（二）济南绕城高速公路在综合交通运输体系中的地位
济南是全国十大交通枢纽，通过绕城高速公路连接了国道104线、220线、309线、省道101线、102线、103线六条国省道、有济青高速、济德高速、济泰高速、济聊高速以及即将建设的济荷一级专用路，五条高速公路相交汇。京沪、胶济、济韩铁路穿过绕城公路，绕城东线直通济南机场。
三、环绕城高速公路园区产业经济带雏形
在绕城高速公路东线的两侧十五公里的地带，设有部级济南经济技术开发区，在济南机场设立了省级临港经济开发区，在绕城高速公路邢村立交桥两侧设有临港经济南区、大正工业园、港沟工业园、历下工业园。在绕城东线经济带中较丰富的旅游资源，华山旅游风景区——万亩菏塘——温泉、辛弃疾纪念馆——塘王渔场、白云湖——潘龙山森林公园等，并且分布了山东大学、山东轻工业学院、山东师范大学、山东经济学院等山东的著名高等院校，山东省科学院中试基地以及山大路科技城。
在绕城高速公路北线两侧，北线经济产业带有济南北园民营经济园、济南天桥区工业开发小区、北辛工业园、药山工业园，盖家沟物流中心、还有
省道103线、327线、国道309、省道104线、国道220线、104线等公路接起来，形成在环绕城高速公路的旅游经济圈
从经济学角度分析环绕城高速公路园区产业经济带是一个经济区域。经济区域一般由区域中心、区域腹地、和区域联系网络三大要素组成，其中中心区域处于核心地位，对推动区域经济发展起着主导作用。
对于环绕城高速公路园区产业经济带其中心区域就是这以高新技术开发区、济南经济开发区、农业技术开发区为主的十几个经济开发区（工业园），济南市区和周围的长清、章丘、济阳是腹地，公路、铁路是联络周围地区的必要网络。
而作为腹地济南地区在全国经济布局中其比较优势相对明显。
二、济南市在社会经济发展中的优势条件
1、区位优势更加突出。济南地处环渤海湾经济区与长江经济区的过渡中心，是环渤海经济圈与黄河经济带的交汇点，是全国的重要交通枢纽，有完善的公路网络、济南国际机场及发达的铁路。建设跨省域中心城市的地缘优势得天独厚。随着京沪高速铁路、京福高速公路和以济南为中心的全省高速公路网络的建成，济南的交通枢纽地位进一步加强，有利于拓展发展空间，方便经济联系，扩大经济辐射范围。
2、物质技术基础相对雄厚。经过改革开放以来的快速发展，我市的综合经济实力显著增强，计算机、彩电、洗衣机、摩托车、重型汽车、大型锻压设备、数控机床、铬盐、钛白粉等已成为全国重要的生产基地，第三产业的服务功能得到强化，中央商务区的规划已经明确，中心商业区初步形成，五大商业中心和六大专业批发市场的规模继续扩大。产业实力的壮大，为我市未来发展奠定了坚实基础。
3、跨省域金融中心地位得到确立。人民银行济南分行和证监会济南证监办已跨省开展监管工作，保监会济南保监办监管山东保险市场，济南已成为中央"一行两会"一级分支机构驻地，为建设跨省域的金融中心提供了重要条件。全国性商业银行大都在我市设立了一级分支机构。济南作为全省信贷资金调度结算中心的功能进一步强化。
4、科教资源基础条件较好。济南是全省的科教中心，高等院校和科研机构密集，各类专业人才众多，人才优势明显。科技队伍和科研成果的数量和质量不仅在省内占有绝对优势，而且在晶体材料、微电子技术、机电一体化、生物制药等高科技领域，在全国具有一定影响。我市的人才智力技术优势，是实施科教兴市战略的重要基础。
5、城市基础设施承载能力提高。近年来，我市坚持高起点、高标准、不停顿地推进基础设施建设，城市道路、空港、信息港、口岸、供水、供电、供气、污水和垃圾处理等基础设施的现代化水平不断提高，对城市正常运转的服务功能明显增强。特别是绕城高速路的建成，为城市发展空间的进一步拓展奠定了基础。
6、省会城市的综合优势比较明显。济南作为省会城市，也是全国重要的中心城市，具有较强的聚集、生产、管理、服务、创新等多种功能。近几年，在省委、省政府的大力支持下，我市城市面貌有了较大改观，综合实力和服务功能得到明显增强。在全省加快推进现代化的进程中，省委、省政府必将进一步发挥济南的辐射带动作用，促进全省加快发展。
可以说环绕城高速公路园区产业经济带，具备了得天独后的条件。
六、环绕城高速公路园区产业经济带发展思路及建议
一、环绕城高速公路园区产业经济带的经济社会发展战略意义
首先是加速我省城市化的需要，是建设济南特大城市的需要。
向经济强省迈进，科技兴省、加快城市化发展、经济国际化、保持社会经济的可持续发展,将山东建设大而强、富而美的山东，是省委、省政府提出我省社会经济发展的总目标。根据省政府关于适当扩大济南的城市规模，提高特大城市的综合效益，增强辐射力和吸引力的发展思路，济南绕城高速公路的建成已将特大城市的轮廓显露出来，济南城市未来发展方向，依照济南“十五”规划采取一城多点隔离式拓展模式，为一个主城、三个辅城，及四个卫星镇。济南市区主城、长清、郭店及黄河北三个辅城，而绕城高速公路及其连接线将主城—辅城——卫星城联系起来，环绕城高速园区产业经济带发展与十五规划密切结合，从而壮大城市的经济实力和规模，为形成特大城市奠定了发展基础。
其次是经济可持续发展的需要。
持续的经济发展必须依靠不断的投资、拓宽新的市场，培育新的经济增长点。新兴起的园区经济是我是市区域经济的增长点，环济南绕城高速公路园区产业经济带，所包括的十几个园区是今后经济持续发展的增长区域，因此抓住了绕城高速园区产业经济带，就抓抓住了我市经济发展的关键，就能保证我市经济的持续发展，因此环济南绕城高速公路园区产业经济带，是济南经济的增长加速器
第三：是调整产业结构和改变生产布局的需要。
从目前看我市经济结构调整难度较大。产业内部结构层次不高，林牧渔业占一产增加值的比重较低，由于缺乏龙头企业带动，农业产业化经营进展不快；工业投入不足，名牌产品规模优势不突出，大型企业集团的支撑能力不强，主导产业优势不明显，高新技术产业占工业增加值的比重较低；新兴三产规模较小，对第一、二产业的服务水平还需进一步提高。国有经济布局分散，创新能力不强，集聚度不高。民营私营经济占全市经济的比重低于先进地区水平，因此，按照我市“十五”发展规划确定的目标，在“十五”期间，要大力调整经济结构改造提高传统产业，培植壮大电子信息制造业、交通设备、家用电器、机械制造、生物工程等五大主导产业，而这些产业大都分布在环绕城高速园区产业经济带中，济南经济开发区发展目标就是作为市区原有企业产业结构升级转型的主要承载区，发展提高以建材、机电为重点的技术先进、产品出口为主导的传统产业，可以说加快环绕城高速公路园区产业经济带发展，是济南经济结构、生产力布局调整的具体实施，确保在完成“十五”计划确定的我市经济结构调整目标。
第四、是加速山东西部开发、加快鲁北等欠发达地区发展的需要。
山东作为一个经济强省，其内部发展也存在不平衡，与青岛等胶东半岛经济发达地区相比，鲁西、鲁北经济明显落后，因此加快对我省西部的开发，是实现山东向经济强省迈进的必然条件。环绕城高速园区产业经济带作为一个区域经济其辐射性是十分明显的，充分利用其辐射功能，加强与我省地区西部经济合作与联系，合理分工，发挥各自的优势，从而带动我省西部经济发展。
第五是环境保护、恢复济南泉城特色的需要。
突出泉城特色，合理安排产业布局，正确处理好生态环境与建设的关系，避开泉域主要补水区，是我市“十五”规划的基本思路。环绕城高速公路园区产业经济带，在南线就没有各类园区，因此南部经济带实际上是以旅游经济带，应充分利用丰富的旅游资源，在保护好生态环境、保护好泉水的前提下，发展旅游经济。
可以看出环绕城高速公路园区产业经济带的形成，具有一定的规律，因此各级政府应爱护，培育、发展壮大。
二、环济南绕城高速公路园区产业经济带发展的总体思路
济南市十五规划对加快推进“四区多园一市场”即对济南高新技术开发区、济南经济开发区、济南民营科技园及济南农业高新技术开发区提出了明确发展方向，就是加快科技园区建设步伐。以促进高新技术成果商品化、产业化为目标，营造吸引、凝聚高校、科研机构、科技型企业以及留学人员、技术专家进区创业的良好环境，努力建设成为高新技术研发和产业化基地。高新技术产业开发区发展成为全市高新技术产业和出口创汇的重要支撑力量。经济开发区作为市区原有企业产业结构升级转型的主要承载区，高新农业开发区，发展示范型设施农业和观光农业。民营科技产业园，以环保
节能、精细化工和新材料为发展重点方向。
但是我们不能不看到其他园区发展的不平衡，有的起步比较晚，基础设施不完善，园区没有形成规模。
因此在环绕城高速公路园区产业经济带发展的总体思路是以济南高新技术发展区、农业高新技术开发区、济南经济开发区、民营经济园四个园区发展为龙头、其他园区为补充、分工协作，统一规划、布局、以大带小、以强带弱，促进小园区的发展，通过互相整合，形成独具特色的园区产业区域经济。
二、几点建议
（一）、政府设立环济南绕城高速公路园区产业经济带协调机构、对环绕城高速公路园区产业经济带进行统一规划、布局。
鉴于环绕城高速公路园区产业经济带的形成，具有明显的龙头带动作用，政府成立权威的园区经济带协调机构，按照我市十五规划目标，制定协调各园区的规划及项目资金的引进，协调各园区的关系等。
（二）政府应为环绕城高速公路园区产业经济带发展提供良好的外部环境。
在具体实践中应采取“有所为，有所不为”的政策，要认识到环境也是生产力，要在改善外部环境上下工夫。
第一提供一流的基础设施环境。因此政府要转变思路，不在投资设厂建企业，重点是完善各园区的基础设施建设，完善环绕城高速公路园区产业经济带中各园区之间道路的建设，形成园区之间的路网，完成水、电、气等基础设施的建设。
其次提供优质的自然环境。继续济南的环境治理，改变济南的大气环境，在巩固一环九射绿化工程基础上，重点建设环绕城高速公路东、南、西线实施大绿化工程，沿绕城高速东、南、西及黄河两侧修建200米左右超宽的城市护林带，为投资者提供绿色自然环境。
第三提供良好的投资软环境。废止一些限制经济发展土政策，加大改革的力度，提高政府的办事效率，按照国民待遇的原则，对待投资者、政府要约束自身的行为，真心真意为投资服务。
（三）、制定园区产业经济带产业政策。
政府应制定统一的园区产业经济带政策，大力吸收民间资本、培植民营经济，鼓励私人投资、引进外资。大力发展高新技术产业，用高新技术改造传统产业，凡进入园区产业经济带的项目必须是高新技术产品。树立环境第一的思想，所有入园区的项目，必须是环保的，绿色的，不能以牺牲环境发展经济。
（四）制定园区产业经济带的财政金融政策。
鼓励投资者到环绕城高速公路园区经济带投资，必须有优惠的政策，特别是财政金融政策，包括税收政策、企业融资政策等。为鼓励投资者到园区投资，建议设立环绕城高速公路产业经济带投资基金，专项用于扶持园区企业，对于具有前瞻性、对园区经济发展有带动的项目或企业，在融资上可以优先，对贷款贴息等，使企业得到实惠，投资者有较高的回报率。
（五）大力推进园区产业经济带产学研工作。
环绕城高速公路园区产业经济带济南高新技术经济区、农业高新区始终坚持产业、大学、科研相互结合的发展方向，高新区的大学园、齐鲁软件学院、软件园、山东科学院中试基地、民营科技园的南开大学中试基地，这些项目都是产学研结合的结果，因此应在环绕城高速公路园区产业经济带所有园区中推进产学研，三者的融合将使科研成果迅速转化为产品、形成生产力，科技含量的增加，壮大园区的实力、市场竞争力，吸引更多的投资者，从而大大的加快其经济发展。
（六）吸引中小企业到园区产业经济带创业。
吸引中小企业投资者到园区经济带创业，是加快园区经济建设的重要手段，中小企业，产品单一，投资少、见效快，短期间就能形成生产能力，占领市场。因此培养中小企业，鼓励他们到园区来创业，使环绕城高速公路产业经济带经济尽快形成规模的有效途径。
随着环绕城园区产业带的发展，济南的经济结构调整将一步合理完善，他将重新焕发作为经济强省省会中心地位，成为区域性经济中心、贸易中心、金融中心、科技教育文化中心。
总之绕城高速公路的建成，不仅是完善高速公路路网，更重要的是高速公路作为生产要素流动的载体，具有明显的重组作用，因此环绕城高速公路园区产业经济带的崛起，可以略窥其在生产力布局的重要性。
参考资料：
经济发展的主线篇5
【关键词】交通经济视域京津冀区域问题协同发展途径
【中图分类号】F127【文献标识码】a
在经济全球化的大背景之下，世界经济也进入了深度调整期。就中国经济而言，在相应的经济发展政策刺激下，京津冀地区的协同发展已经被提升为国家发展战略。京津冀地区的协同发展在“联通南北，带动中西”中占据着重要地位，进入新的21世纪，京津冀地区的发展又面临着新的发展机遇和挑战。鉴于交通运输与经济发展的密切关系，基于交通经济视域，在一定的经济发展环境下明确京津冀区域发展中存在的问题，为京津冀区域的协同发展找准正确的发展方向成为当前经济发展环境下的一项迫切任务。
京津冀区域发展中存在的问题
就当前的经济发展情况来看，京津冀区域在发展中主要面临着以下四个方面的问题：
区域发展不平衡。京津冀区域这种发展的不平衡主要体现为长期发展的不均衡，正是这种长期发展的不均衡恶化了区域发展中的贫困问题。相关调查资料显示，京津冀这些地区的人均GDp是欠发达地区的三至五倍，在北京周边100千米范围内的贫困带中，有32个部级贫困县，有将近3800个贫困村，其中居住着200多万贫困人口，这些地区的人均GDp仅为京津远郊区县的1/3，而其政府财政收入则为京津远郊区县的1/4。人均农民的纯收入不到4千元，与全国人均收入相比，仅占其50%左右。①
京津冀区域的协同发展能力稍显不足。这种协同能力的不足主要体现为两方面：首先，与京津地区相比，河北省产业的整体发展实力不强，产业附加值不高。尤其是河北省的高新技术产业，其增加值占规模以上的工业比重不到10%，相对于京津地区，是远远落后的。其次，河北省的高端要素聚集体系不完善，突出表现为创新能力低。就河北省而言，其中的部级高新技术产业园区仅有两家，远远落后于山东。河北省的R&D占GDp的比重也是占到全国的50%左右。与京津地区相比，太过于落后，从承接京津技术的成果转化方面来看，缺乏相应的支撑。
交通基础设施发展中的问题突出。交通设施中的各种问题，例如“一极集中，面域不足”问题集中出现。就北京地区而言，不同种类的部级与区域性的交通设施在城中心“一极集中”的问题较为明显，由此而产生相应的交通堵塞问题。与此同时，路网难以支撑大范围的县域单元，鉴于此，促进城市发展的工农业以及相应的文化旅游产业会缺乏相应的带动力，受到一定的影响，城市经济发展对象向心力也因此被削弱，影响到城市的深入规划与建设。
难以打破相应的城市行政壁垒。首先，京津冀区域中的很多机制不健全，例如扶贫开发、跨行政区生态补偿、区域一体化发展中的对接机制等。河北省在县域经济发展中受到一定的阻碍，县多又小的问题比较明显，行政壁垒形成的优质要素资源难以在各区域之间畅通无阻，京津冀各区域之间形成独立趋势，缺乏一定的协同机制，严重阻碍了区域经济发展，影响到京津冀区域协同发展合作的方向。②
京津冀协同发展需要找寻的切入点
京津冀区域的协同发展机制要遵循一定的原则，抓好顶层设计这一关键性的环节，对空间资源的共同利用和开发以及交通基础设施建设这两个环节要严抓，把实现产业的成功对接与转移和基本公共交通设施的一体化服务作为建设的重点，按照计划循序渐进，有序的建立并实施协同工作机制。具体从三方面做起：一是加强京津冀区域协同发展的顶层设计，有力推进京津冀区域协同发展的规划机制，促进区域协调有序发展。二是加快推进实施交通基础设施服务一体化建设。把京津冀区域的交通基础设施建设作为实现京津冀区域协同发展的重要节点，有力推进三地交通建设的对接，完善服务三地、共促三地发展与建设的集高铁、高速公路建设以及城市交通网的规划与建设与一体的交通规划，加强三地交通的有效对接，从而促进三地的共同发展。三是创建有效促进三地产业之间的转移和对接模式，建立有效的基础设施公共服务一体化体系并加以完善和实施。在进行三地产业转移与对接的过程中，要注意在把握地方产业发展以及实现有效盈利的基础上进行有效分工，合理配置相关资源，实现优势互补。③在新的经济发展环境下，北京地区的“大城市病”凸显，因此，要把城市中不适合该地区发展的产业进行及时转移，从而为自身谋求新的产业发展机遇；天津可以有效利用自身的港口经济发展优势，进一步研究发展高端技术制造业，在新的经济发展条件下加强自身参与国际竞争与合作的能力；而河北省鉴于自身的不足，可以有效吸收京津地区的产业转移，做好相应的产业转移与对接工作，并根据对京津区域产业的承接情况提升相对应的产业配套能力，设定有效的产业转移与对接模式。
以上述的分析来看，要实现京津冀区域的协同发展，必须根据三地的自然资源承受能力、市场需求、产业发展情况、区位优势来具体策划兼具各地特色，并且可以有效实现三地产业对接与互补，相邻区域的经济与产业共融的协调互补发展模式。三地基础设施交通服务一体化在功能疏解和促进京津冀区域协同发展方面具有先导作用，而促进三地产业的有效转移和对接，实现相邻地区产业之间的共融与互补在京津冀协同发展中占有关键性地位，是对三地协同发展内容的一个支撑。鉴于此，以主要交通干线为依托，有效促进京津冀三地交通经济带的形成，并使之在一定基础上得以有效发展，是基于交通经济视域促进京津冀区域协同发展的必要选择。
交通经济视域下京津冀区域协同发展方向分析
交通经济带的发展机理。交通经济带，是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是二、三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统，在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。作为一个复杂但又很特殊带状区域经济系统，交通经济带有着自身构成要素，这些构成要素可以从四个方面来看：一是主要的交通干线及其交通运输基础设施；二是以工业和服务业为主要内容的二、三产业；三是沿着交通干线分布的中心城市以及重要的经济中心；四是区域。其中，交通干线以及相应的基础设施是促进交通经济带形成的前提，以工业和服务业为主要内容的二、三产业是构成了交通经济带的重要内容，交通沿线的大城市是其依托，而区域则成为了形成交通经济带最为关键性的因素。交通经济带中的这四个要素相互补充，共同影响，制约着交通经济带的形成和发展，对它的进一步演化有着重要的作用。④
交通经济带作为城市区域经济发展中的一个子系统，对交通沿线的城市发展与进步有着积极作用，主要体现在以下几个方面：首先，促进沿线城市对相应资源的开发。其次，在交通影响的带动下形成新的经济城市，有利于促进城市化的发展。再次，有利于促进交通优势和经济优势之间的转化。最后，作为沿线城市生产力布局的主轴线而存在。交通经济一体化，就是要把交通建设和交通沿线地区的经济发展紧密联系，在开发新的交通干线的同时，实事求是，以城市的发展为契机，充分利用当地优势，扶持发展优势产业。对交通两侧进行优先开发和利用，把交通优势转化为经济利益的同时，再把相应的资金投入到交通建设中，做到互补利用。
交通经济带视域下的京津冀区域协同发展的途径。从交通经济发展的角度来看，京津冀区域的协同发展需要注意以下几点：在明确三大城市的产业分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列问题的基础上，通过财政、投资等方式产生具体措施；以城市先现有的交通体系为依据，对应京津冀区域协同发展的总体要求和布局，围绕缓解北京过境压力、产业的输出与转移、交通运输能力等要求，统筹布局，形成海陆空交通协调发展的局面。⑤引导人口和相应的经济要素朝着交通经济带的方向聚拢，扩散北京地区部级交通经济带的集聚和辐射效应，带动相应产业的发展和优化升级；以城镇化和工业化的互动发展为依据，构筑京石、京衡等城市发展轴；以国际化和信息化为依据，促进区域经济一体化的发展，建立以京津等大城市为中心，依托于其他小型中心城市（例如唐山、石家庄）的城市发展格局，在城市发展的基础上形成多条交通经济带，促进区域发展和城市发展互为依托。
京津冀区域协同发展的城市发展轴布局。首先是京津城镇发展轴；以重大的交通枢纽为核心，连接多方城际轨道和高速公路，建立综合型的城市发展轴，形成世界级产业走廊和相应的密集型服务体系。要以北京第二机场为依托，形成相应的产业链，带动相关京津地区的服务产业发展体系，创设产业新区，打造具有综合发展影响力的京津冀区域发展的主心骨。把首都第二机场的空港新城、天津武清新城作为主要的建设对象，届时，这些被作为重点建设对象的区域将会为疏散北京的人口压力提供重要的空间区域。其次是京广城镇发展轴；这个城镇发展轴要以把河北石家庄市区作为新的发展核心，充分发挥并利用北京南部区域以及河北保定等城市的聚集性作用，以向心力为指引，吸引相应的先进制造业以及服务性产业再次聚集。再次是京秦城镇发展轴；这个发展轴只能以唐山经济发展区位核心，利用北京东部区域和秦皇岛小型中心城市的辐射作用，推进产业的布局与升级，加快商贸业与区域性物流产业的发展与聚集。最后是京九城镇发展轴；在这个城镇发展轴上中，要依托于衡水中心城市，京九铁路以及相应的多数高速公路，加快城镇化的发展以及推进沿线地区的经济一体化服务产业的发展，尽快为新一轮的城镇发展提供新的发展载体，加快扶持本地特色产业发展的步伐，打造新一批的物流商贸基地，为促进城镇化、工业化和农业化的现代化发展以及形成相应的一体化体系提供必要的条件。
京津冀区域协同发展中的产业带布局。京津冀三大地的产业带布局可以从沿海经济产业带和围绕北京东南新兴产业带两方面来看：首先，沿海经济产业带；沿海经济产业带要依托于沿海城市经济发展中的优势，以港口、岸线滩涂作为可以有效利用的资源，融合相应的水文环境条件，依附于天津滨海新区，把曹妃甸等新城作为依托的主体城市，滨海新区中的港口资源为支撑，可以建设起大宗货物物流的集散基地，利用港岸优势发展相应的临港产业，打造港口产业发展与基地，加速与国际物流贸易的接轨。另外，利用资源和科技优势产生新材料、新能源等新兴产业的聚集群，把北戴河新区作为主要的发展依托和发展主体，借用沿海生态城市的发展条件，为引导高新技术产业、特色服务型产业以及建立新兴产业集群提供一定的契机，为城镇化的推进提供发展动力和战略空间。其次，围绕北京东南新兴产业带；在这个新兴产业带中，把北京第二机场以及周边地区、天津北部的三个区县以及北京东和北京南作为重要的发展战地，以其作为主体依托建立新兴产业集聚群和空港产业经济发展区，为北京区域的物流产业以及相应的服务产业提供条件。另外，可以引导南水北调过程建设，进而促进相应的能源渠道开通，加快北京地区与其他城市交通的接轨，完善与其他城市之间的交通网络服务体系，建设一定的公共交通服务平台，利用科技文化创新平台争取中关村科技园及其产业的向外延伸。
京津冀区域协同发展合作的交通经济带。在打通各个城市交通干线的基础上，沿线城市之间的经济发展交流自然会日益加强。相应的经济中心城市的区域优势也会随之方式相应的变化，城市之间的交通干线建成并且成功实现通车后，与交通干线有关的交通设施网络也会随着城市的发展而取得进一步的完善。在此基础上，伴随着新兴的产业、资源优势，会产生一批新的发展区域，这些新的发展区域在一定条件的刺激下，进而聚集形成新的城镇群。这些城镇受到交通干线的影响，彼此之间会产生一定的联系。同时通过支线网络的牵引，与这些新兴的城镇群可以与交通干线所在的中心城市取得交流。处在经济中心城市所在区域的城镇或者相对应的城镇产业，借此将会以中心城市经济的发展为中心，依据自身的发展情况进行自组织，依托建立起来的交通干线，从而与交通干线所在的整个区域的经济中心城市以及经济中心城市中的各个城镇取得一定的联系。在联系的基础上，人口、资源、信息等要素的交流会加强，各个区域之间的关系也更加密切。这些中心城市发展到一定的规模，区位优势已经适应新的聚集了，这就需要其中的发展要素要根据实际情况寻求新的区域以及新的发展优势。如此发展，城镇的扩散作用就会相对明显，分布范围就会加大，交通干线也会成为主轴线，通过与交通基础设施网络的联系，可以实现本区域经济中心城市之间以及区域内部之间的联系。在此基础上，会形成以第二、三产业为主的沿交通干线区域分布的带状经济发展区域，也就是所谓的交通经济带。
结论
受到国际国内经济发展环境的影响，京津冀区域的协同发展已经被提升为国家经济发展战略，同时也引起了国内相关研究人士的关注。而交通经济视域下京津冀区域的协同发展需要以京津冀区域的交通设施与服务和京津冀区域经济的协调发展为基点，鉴于此，在交通经济视域下，对京津冀区域协同发展的方向进行分析，并在此基础上完善相应的交通经济带建设，成了推进京津冀区域协同发展的重要路径，同时也有利于把相应的交通优势转化为一定的经济优势。
（作者单位：石家庄铁道大学；本文系河北省社科基金项目“交通大部制下京津冀铁路一体化管理模式研究”和河北省社科联项目“基于京津冀协同发展的石家庄交通一体化实现路径探究”成果，项目编号：HB14GL021、201501319）
【注释】
①梁昊光：“京津冀协同发展关键在于双转型”，《人民论坛》，2015年第9期，第39～39页。
②刘瑞：“京津冀怎样打造临港经济新优势”，《人民论坛》，2015年第12期，第66～67页。
③刘东生，马海龙：“京津冀区域产业协同发展路径研究”，《未来与发展》，2012年第7期，第48～51页。
④祝尔娟：“推进京津冀区域协同发展的思路与重点”，《经济与管理》，2014年第3期，第10～12页。
经济发展的主线篇6
关键词：大连至登沙河铁路；东北铁路通道；路网完善；经济发展
中图分类号：F530文献标识码：a
1引言
我国中长期铁路网规划中提到到2020年，铁路营业里程将达到12万km,主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率要到达50%和60%，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网，使铁路运输能力满足国民经济和社会发展需要。
“十二五”时期是我国发展的重要战略机遇期，是中国大力发展基础设施建设的阶段，也是铁路发展的关键时期。这一时期将会有更多的高速铁路、城际铁路从规划走向实施，其中大连至登沙河铁路（也称大连铁路枢纽改造工程）已于2013年3月份开始土建施工。铁路建设对国民经济和社会发展的影响是显而易见的，一条走向合理的铁路对当地社会经济发展将会产生巨大的推动作用。本文将从铁路建设对国民经济和社会发展的影响等方面讨论该条线路修建的意义。
2线路概况
2.1线路地理位置
本线路是东北东部铁路通道的重要组成部分，东北东部铁路通道工程是国家振兴东北老工业基地重点建设项目，整个工程从辽宁省大连市到黑龙江省牡丹江市，途径辽宁丹东、本溪，吉林通化、白山和黑龙江鹤岗等市，贯通东北三省东部地区，线路全长1380公里。建成后的东北东部铁路通道将与既有的哈（哈尔滨）大（大连）线、沈（沈阳）丹（丹东）线等13条铁路相连，将形成沿辽东半岛海岸、中朝、中俄边境线南北走线的铁路通道，其线路走向图如图2.1所示。
图2.1东北铁路通道线路走向图
2.2线路路径
本工程位于辽东半岛，黄海之滨，线路总体走向呈西南～东北向，西起大连市的甘井子区哈大客运专线大连北站外，东至金州区的登沙河镇西侧，途经大连市的甘井子区、金州区及保税区，线路正线全长46.896km。
主要工程内容有：正线为大连北站（不含）至登沙河站（不含）（DK19+453.07～DK66+500），正线长度46.896km；相关工程包括既有哈大线改线、相关联络线、施工便线及广宁寺综合物流中心总计32.309km。
2.3主要技术标准
铁路等级：i级；正线数目：双线；最小曲线半径：区间一般地段3500米，困难地段2800米，引入大连枢纽地段600米；限制坡度：6‰；牵引种类：电力；到发线有效长度：850米、部分1050米：闭塞方式：自动闭塞：枢纽内相关线路及疏解线、联络线采用相匹配的线路主要技术标准。
3线路修建意义
3.1对辽宁省路网完善和经济发展的影响
辽宁省沿海经济带发展规划已获国务院批复，根据规划，沿海经济带将形成“一核、一轴、两翼”的总体布局。大连至登沙河铁路与登沙河至庄河铁路、前阳至庄河铁路贯穿了沿海经济带“两翼”之“黄海翼”，同时，线路通过哈大铁路进而衔接沟海线、沈山线，贯穿了“两翼”之“渤海翼”，成为连通沿海经济带各中心城市的铁路运输动脉。因此，本线建成后，将为辽宁沿海经济带各城市间的产业协作及社会经济交流提供便利的交通条件，是助推辽宁沿海经济带腾飞的重要载体。
同时，本项目与登沙河至庄河铁路、前阳至庄河铁路，通过衔接沈丹客专和哈大客专，形成辽中南城镇群城际铁路网的“大三角”主骨架，是辽中南城镇群城际铁路网的重要组成部分。该项铁路修建的必要性主要体现在以下两个方面：
1）实施本项目，是落实辽宁沿海经济带发展规划的需要
辽宁沿海经济带呈“n”字型走势，由大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛6个沿海市所辖的行政区域组成，陆域面积5.65万平方公里，常住人口约1800万人。规划进一步提升大连核心地位，强化大连―营口―盘锦主轴，壮大渤海翼（盘锦―锦州―葫芦岛渤海沿岸）和黄海翼（大连―丹东黄海沿岸及主要岛屿），形成“一核、一轴、两翼”的总体布局框架，建设成为东北地区对外开放的重要平台、东北亚重要的国际航运中心、具有国际竞争力的临港产业带、生态环境优美和人民生活富足的宜居区，形成我国沿海地区新的经济增长极。
本线通过衔接登庄、前庄及哈大铁路并进而通过哈大铁路衔接沟海、沈山诸线，形成了东起丹东产业园区、西讫辽西锦州湾沿海经济区，贯穿沿海经济带的铁路运输动脉。本线建成后，将为辽宁沿海经济带各产业园区间的产业协作及各城镇间的社会经济交流提供便利的条件，对于推动区域协作，扩大沿海产业带的辐射范围，把辽宁沿海经济带建设成为国内一流临港产业集聚带和新的经济增长极具有重要意义。
2）实施本项目，是完善辽中南城镇群城际铁路网络布局的需要
本线是辽中南城镇群城际铁路网的重要组成部分，本项目及登庄、前庄铁路共同衔接辽中南城镇群中的丹东、大连两市，添补了两市间的路网空白，使大连至丹东的旅行时间将由现在的3小时减少到1.5小时左右，大幅提高了交通运输服务频率和服务水平，为丹东、大连两个主要城市及庄河等沿线中小城市、城镇间的城际客流提供便捷服务，从而有效促进两大城市的强强联合，加快两市城际间的交流与协作，带动辽中南城市群的发展。
3.2对东北地区路网完善和经济发展的影响
本线的建设对于促进沿海经济带发展，振兴东北老工业基地，完善我国沿海经济布局，带动区域协调发展和扩大对外开放，具有重要意义和推动作用。具体体现在以下两个方面：
1）实施本项目，是构建东北东部地区南北铁路通道的需要
本项目是东北东部铁路通道的重要组成部分，项目建成后可与登沙河至庄河、前阳至庄河、通化至灌水、白河至和龙等在建铁路及该区域其他既有铁路连通，共同构成贯穿东北东部地区的南北向铁路通道建。该线路将成为丹东、图们、通化等东北东部地区与大连地区间最为便捷的通路。
2）实施本项目，是完善东北沿海港口集疏运体系的需要
本项目与登沙河至庄河铁路、前阳至庄河铁路共同形成的丹大铁路通道，衔接了大连港、庄河港和丹东港，成为我国东北沿海港口集疏运体系的重要组成部分。根据沿线所处的地理位置和经济发展情况分析，辽宁省沿海港口的主要货源地为东北三省和蒙东地区，沿线港口的主要的集疏运后方通路为哈大线、沈山线和沈丹线。本项目作为连接各港口的沿海铁路干线，主要起到各港口及其后方集疏运铁路通道间沟通联络的作用，是东北沿海港口集疏运体系中的辅助通道。
3.3对我国国民经济和社会发展的影响
本线路的建设符合我国国民经济发展和社会进步的整体需要，对东北老工业基地的振兴具有重大推动作用，同时有利于促进我国东部沿海经济带的整体发展，符合科学发展观的需要，具体体现在以下两个方面：
1）实施本项目，是促进我国经济平稳、快速发展的需要
本项目的实施，将消耗大量水泥、钢材等原材料，同时可以提供众多就业岗位，有利于推动东北地区工业产值的增加和人民增收；此外，以投资拉动带来的资金收益，对于带动区域经济增长，保持区域持续发展具有重要意义。
2）实施本项目，是构建资源节约型、环境友好型社会发展的需要
铁路具有运量大而占地较少、能耗较低、污染小的优势，是国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中占有十分明显的优势。从构建资源节约型和环境友好型社会、实现人与自然和谐相处和可持续发展战略的角度出发，在辽宁沿海地区实施具有省地、节能、环保、安全等多重优势的大连至登沙河铁路工程无疑是最佳之选。
4结论
交通不畅，百业不兴，深入实施东北老工业基地的振兴的区域发展战略，需要建立适应区域经济发展的综合交通体系。当前，我国正在掀起新一轮的铁路建设高潮，其中大连至登沙河铁路项目的建设对于完善东北地区路网布局有重要作用，并将加速东北老工业地区的重新崛起。
参考文献
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[2]，顾炎.铁路运输工程[m].北京：中国铁道出版社，1997
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经济发展的主线篇7
辽宁省滨海公路东起丹东东港市，紧靠虎山长城，与朝鲜民主主义人民共和国接壤，西至葫芦岛绥中县，毗邻九门口长城，与河北省相接，是镶嵌在辽宁黄金海岸线的一条玉带，也是海防边防的重要国防线。沿线六个港口城市组成辐射全东北的沿海经济带，正随着“辽
宁沿海经济带”的建设迅速成为国内外知名企业瞩目的投资热点区域，成为辽宁开放的新亮点和新的经济增长点。
一、辽宁滨海公路是辽宁沿海经济带的脊梁
改革开放以来，我国沿海地区由南向北，已经形成广西北部湾经济区、珠三角的深圳特区、长三角的上海浦东新区、京津冀地区的天津滨海新区四大开放战略高地。辽宁沿海经济带是我国唯一的没有整体开发的沿海区域，也是东北地区开发开放条件最好的区域。
2005年，为落实中央2003年制定的振兴东北的战略部署，国务院下发了《关于促进东北老工业基地进一步扩大对外开放的实施意见》（〔2005]36号文件），明确指出，进一步扩大对外开放是实施东北地区等老工业基地振兴战略的重要组成部分，也是实现老工
业基地振兴的重要途径。为贯彻实施中央经济发展战略，辽宁省委、省政府经认真研究论证，在2005年的政府工作报告和全省“十一五”发展规划中提出了要努力打造“五点一线”沿海经济带的战略构想。其中“一线”是指：从丹东到葫芦岛绥中1443公里的滨海公路。通过“以点连线、以线促带、以带兴面”的空间发展格局，辐射和带动距离海岸线100公里范围内的沿海经济带的发展。
2008年初，为了在更高的起点上加快推进“五点一线”沿海经济带开发建设步伐，以使“五点一线”沿海经济带尽快在国内外合作中占据制高点，并使其尽早纳入国家战略，根据目前“五点一线”沿海经济带两年多来开发建设实际情况，辽宁省政府本着“依托沿海城镇和各类开发区，有序利用宜港岸线及其周边的废弃盐田、盐碱地和荒滩，逐步形成以滨海公路为连接的多个开发区域的线状布局，建设最具发展潜力的黄金海岸线，辐射和带动距离海岸线100公里范围内的沿海经济带发展”的基本原则，决定适当扩大沿海经济带重点支持
发展区域范围，赋予其相应政策，以此推动沿海经济带又好又快发展。新增17个政策支持区域，规划总面积701.11平方公里，起步区总面积503.41平方公里。
可以说，滨海公路是“辽宁沿海经济带”战略规划、发展和建设实施的重要组成部分，是“以线促带”的核心环节，是“辽宁沿海经济带”战略的主动脉。对促进沿海经济带的形成及临港工业的建设，推动临港经济快速发展和沿海区域土地开发利用、建设沿海旅游观光带、巩固边海防都具有重要作用和意义，是保增长、改善民生、服务民生的重大举措。
二、加快滨海公路建设是加速辽宁沿海经济带形成的必要条件
辽宁滨海公路连接我省沿海6个省辖市，25个港口，133个旅游景点及大连长兴岛临港工业园区、大连花园口岸工业园、营口沿海产业基地、锦州湾产业园区、丹东产业园区等228个沿海经济园区，是辽宁沿海经济带的脊梁，对辽宁沿海经济的腾飞起到巨大的服务支
撑作用。
路线规划全长1443公里，其中一级路310公里，二级路1133公里；全线路基土石方8146万立，新建黑色路面1565万平方米，沿线大中小桥共计43203延长米/582座，涵洞1827道，防护工程248万立方米。项目总投资133亿元。共有5家设计单位、10家监理单位、113家施工单位参与建设，共投入管理人员284人、设计人员226人、监理人员649人、施工人员3.3万人（其中农民工2.6万人），投入各类施工机械19686台。全线于2009年9月25日贯通。滨海公路的建设对应对经济危机，拉动内需发挥了巨大的作用。
随着滨海公路主轴线的建成，必将进一步促进辽宁沿海经济的发展。另一方面，沿海经济的进一步发展也将对沿海区域的公路建设提出更高的要求，因此考虑未来的发展，我省正在着手启动滨海支线、连接线的规划工作，以充分发挥沿海区域公路路网的规模效益。
三、滨海公路对辽宁沿海经济发展的促进作用已逐步凸显
滨海公路的建成必将进一步加快推进辽宁沿海经济带的建设步伐，目前已建成的路段己经凸显出对沿海经济的巨大支撑作用：
一是对沿海经济带重点区域的推进作用明显。截至09年5月底，沿海重点发展区域累计已开发土地面积199.2平方公里，占起步区总面积的81.7%；实际利用土地面积98平方公里，占起步区总面积的33.3%。固定资产累计投资810.6亿元，基础设施建设累计投资315.7亿元，累计使用开发银行贷款168亿元。累计签约项目779个，投资总额4449亿元，其中外商投资项目190个，合同外资额134.1亿美元。累计批准入区注册项目673个，投资总额2605亿元。其中外商投资项目180个，合同外资额54.1亿美元，实际利用外资额18.5亿美元。
二是滨海公路建设沿线土地开发利用具有明显的促进作用。在辽宁沿海，随着千里滨海路的逐步延伸，一些曾经沉寂多年的土地正涌动起加快发展的热潮。一些新兴经济实体主动融入沿海经济带建设，出现了百舸争流，竞相开发的良好局面，沸腾了我省的沿海岸线，掀起巨大的建设浪潮。
经济发展的主线篇8
“一带一路”是指“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”。“丝绸之路经济带”以东连接着我国长江三角洲、珠江三角洲和环渤海经济圈以及亚太经济圈,途经哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等上海合作组织的主要成员国家,最终抵达波罗地海岸,地中海沿岸以及印度洋沿岸。“21世纪海上丝绸之路”是指以中国东南沿海为起点,经东南亚、南亚、西亚等国家,最终到达非洲的瓷器之路、茶叶之路、香药之路。“一带一路”经过孟中印缅经济走廊、中巴经济走廊、中国-蒙古-俄罗斯草原之路等,是世界上跨度最长的经济大走廊。随着经济全球化的进一步发展,区域经济一体化速度加快,全球经济增长、国际贸易、国际投资格局正在发生,沿线的50多个亚欧国家正处于经济转型升级阶段,需要进一步激发区域发展的活力,提高合作潜力,促进整个区域的经济发展。
一、“一带一路”沿线国家贸易现状
(一)贸易规模不断扩大
从上世纪九十年代开始,中国与“一带一路”战略沿线国家的双边贸易规模就不断扩大。沿线国家的石油、天然气等自然资源丰富,我国主要出口轻工业、制造业商品以及资本。在2000―2012年的十二年间,中国与沿线国家的进出口贸易总额上升了大约2000亿美元,从161.53上升到2308.25亿美元。
(二)出口商品结构升级
中国与战略沿线国家的商品结构主要集中在机械设备和制造业产品。如2012年,对西亚的出口产品中,机械运输设高备达285.63亿元。而原料制成品占比不断下降,截止到2012年,已降至26%。中国出口商品结构升级,产品的技术含量和产品附加价值明显增加。
(三)进口商品结构相对稳定
中国进口战略沿线国家的商品集中在化石、能源、燃料等领域。截止到2012年,原油进口维持在80%左右,可以看出,中国对于战略沿线国家的进口商品结构稳定种类单一。
二、“一带一路”战略对国际贸易的影响
(一)积极影响
1.有利于各国加强合作
“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”将为沿线国家加强贸易合作创造有利契机。“一带一路”战略的顶层设计和总体规划,将有利于释放各国外交关系和谐健康发展的“战略红利”;有利于推动贸易投资便利化,促进统一大市场形成,建立两地一体化最终产品市场,扩大最终产品贸易,优化贸易结构,实现经济贸易的优势互补、互联与互通,促进区域经济协同发展。发展成继大西洋和太平洋贸易轴心的世界第三大贸易中心。
2.有利于国内区域协调发展
“一带一路”将带动西北、西南地区的对外开放和国际贸易,拉动西北、西南地区的经贸崛起,平衡国家对外贸易的区域格局。缩小国内地区间的发展差异,实现区域一体化战略,促进整个社会的经济发展。
3.产业互补性增强区域合作基础
中国经济的快速发展导致对原油和液化石油气等能源资源进口需求不断攀升,另一方面,中国的轻工业、机械制造产品的水平显着提高。中国与“一带一路”各地区、国家之间的经济互补性加强,为未来的深度发展奠定了经济基础。
(二)不利因素
1.制度、文化差异造成合作障碍
“一带一路”沿线国家和地区大多长期依赖西方国家的发展,并且当地居民多信奉伊斯兰文化、基督教以及犹太教。复杂的生活信仰和生活习惯会对对外贸易造成障碍,制约经贸长期深入发展。
2.局势动荡影响双边合作深入
“一带一路”沿线地区的宗教、种族和利益集团之间的矛盾错综复杂,地区局势动荡。既有民族矛盾。部分国家之间还存在领土边界纠纷、经济利益冲突,甚至发生恐怖主义袭击。动荡的局势隐患会是世界各国投资者最担忧的问题,也是中国深化与之开展经贸合作的主要风险。
3.市场规范化程度低
中国在经历了改革开放后,市场经济制度日益完善发展,而一带一路沿线各个国家的市场规范程度低,相关的法规政策不健全,缺乏有关部门的监管和约束,信用管理体系比较薄弱。甚至在西亚部分国家还是计划经济占主导,“看得见的手”在指引着贸易的进行,经济管理观念落后。上述因素使广大中国的企业和投资者信心不足,影响了中国进一步与之加强贸易合作。
三、加强中国和“一带一路”沿线国家合作的政策建议
(一)建设“一带一路”合作伙伴关系
建设“一带一路”发展战略,细化国家和地区的合作规划,推进多层次、多领域的贸易合作方式。全面扩大与西亚的贸易经济交往,拓展国际贸易合作的广度和深度,共享贸易利益。
(二)加快交通设施建设
推动相关国家和地区的港、路、空领域的互联、互通建设,保证交通基础设施的联通性,加强各个地区在海、陆、空通道的建设和升级,使之成为深化中国与一带一路各国相互合作提供重要的支撑。
(三)加强能源贸易的合作
经济发展的主线篇9
［提要］本文首先从县域经济、城市空间等级结构出发对河南省经济空间结构现状进行分析，认为河南省经济空间结构呈现出核心-边缘结构、城市空间分布北密南疏等特征。在此基础上，从城市体系完善、增长轴体系培育等方面，提出河南省经济空间结构重构战略。
关键词：经济空间结构；城市体系；河南省
基金项目：河南省政府决策研究招标课题（课题编号：2011B028）
中图分类号：F127文献标识码：a
收录日期：2012年3月23日
区域经济空间结构发展状况对区域经济增长起着重要的影响，经济空间结构合理与否，直接影响到区域社会经济整体发展水平的提高与协调发展。因此，在多变的社会经济背景下，区域经济空间结构系统诊断和调控就成为区域经济空间结构研究的重要内容。本文首先对河南省经济空间结构现状进行了分析，然后对河南省区域空间结构重构的战略进行探讨。
一、河南省经济空间结构演变
（一）核心-边缘结构凸现。河南省经济格局的基本态势为西高东低、北高南低。豫西、豫中、豫北地区经济基础较好，工业发展较快；而豫东、豫东南经济发展水平比较低。豫北、豫西、豫中经济发展水平较高的县域在地域上连接，形成经济发达县域集聚区。经济发展水平落后县域数量增加，集中分布在豫东南地区。
（二）城市发展地域不平衡。河南省2010年共有城市38个，其中17个省辖市，县级市21个。从城市规模等级结构来看：全省共有特大城市2个，大城市7个，中等城市8个，小城市21个，全省已经形成了明显的城市空间等级结构系统。从地域分布看，城市分布明显表现出北密南疏的特点。大城市主要集中在豫中、豫北、豫西地区；豫西、豫东南和东部平原广大地区城市数量少。如豫北地区城市密度为5.65个/万平方公里，而豫西南地区城市密度为0.75个/万平方公里。
从城市规模和功能看，河南省大城市规模小，实力较弱，聚集和扩散辐射功能小。从城市首位度分析，发达地区的城市首位度一般在2～4之间，目前郑州城市首位度不到2，规模相对偏小，不利于区域性中心城市功能的发挥。
二、河南省经济空间结构重构
（一）建立科学合理的城市空间等级体系
1、培育中原城市群，使其成为区域经济增长极。中原城市群面积为5.87万平方公里，占全省土地面积的35.3%，集聚了全省60%的城市，城镇化水平高出全省9.3个百分点，工业增加值占全省的60.9%。目前，虽然中原城市群尚不能称为真正意义上的城市群，但是凭借区位优势、资源优势以及已具备的基础和条件，可以通过10～15年的努力，在这一区域内形成以郑州为中心的9个大中城市、48个小城市和374个建制镇为基础的大中小城市协调发展的城镇体系格局。因此，以加快城市化进程为契机，采取措施，促进河南产业活动向以郑州为中心的中原城市群地区特别是其中的陇海铁路和京广铁路沿线城市集聚，营造产业发展的局部优势，增强对相关产业的吸引力。在以郑州为中心的中原城市群尤其是在陇海铁路和京广铁路沿线城市，重点做好产业服务环境、交通与信息环境、信用环境、市场经济制度环境和政府环境的建设，在中原城市群内部形成若干有竞争力的接受产业转移的优良区位，使之成为河南接受东部发达区域和国际产业转移的据点，创造区位优势，形成重点突破、等级推进的产业吸纳与扩散格局。
2、建设郑州都市区，培育中原经济区“龙头”。郑州作为河南省中心城市，按照其现在经济规模，实力还不够强大，因此要提高郑州市的经济集聚规模，提高城市首位度，从多方面增强郑州市的综合实力。以现有7座卫星城市和重点镇为基础，内外结合，完善卫星城市布局；加强协调，统筹规划，适时调整区划，实现中心城市跨区域低成本扩张，对限制生产力发展的现行区划逐步进行调整，最终使郑州内部经济一体化，形成郑州都市区。
3、提高中原城市群地区城镇化水平，完善城镇体系。中原城市群地区面积占全省的65%，而城市数所占比例不到40%。其中大城市占43%，中等城市占75%，小城市占29%。地区的城镇化率也比较低，只有16%，比全省平均水平低5个百分点。因此，一方面要扩大地区大中城市规模，建立实力强大的地区性中心城市；另一方面要围绕中心城市的发展，积极发展小城市和加快小城镇建设，逐步形成以城市为中心，以小城镇为纽带的城镇体系。
（二）建立全省完善的点-轴结构系统
1、中原城市群内部发展轴线。中原城市群是河南省经济发展的中心，内部各县市经济发展水平比较高，经济联系比较紧密，可以采用网络式空间开发模式。根据中原城市群内部差异、经济联系和全省经济发展需求，可以规划以下几个轴线：
（1）洛阳-郑州-开封开发轴线。郑州-洛阳（包括沿线各中小城市荥阳、上街、巩义和偃师等）工业带是中原城市群内工业基础较好的带状区域，在中原城市群内部和全省占有举足轻重的地位。带内城市化水平相对较高，基础设施良好，产业结构各具特色，具有承接产业梯度转移的能力和基础。目前，这一轴线的东端开封仍是一个经济凹陷区，经济发展落后。但是，对全省而言，开封的经济崛起对豫东地区的经济发展至关重要。
（2）洛阳-焦作-新乡发展轴线。该区域主要包括洛阳北部、济原、焦作和新乡西北部，位于太行山东麓。区域内部各县市自然环境相似，资源基础类同，在长期发展中形成了相似的产业结构。区域内部以新焦、焦枝铁路为集聚轴线，形成了以化工、冶金、建材、电力、机械、煤炭、有色金属为主的重工业地带。但今后应注意产业结构调整和产业技术改造，积极发展高新技术产业。
（3）洛阳-平顶山-漯河沿铁路轴线。这一轴线主要包括洛阳-宝丰的焦枝线和宝丰-孟庙镇（漯河郾城）的孟宝线沿线的县市。地势地貌上，该轴线主要是秦岭山脉的东部余脉与黄淮平原交界、过度地带，属于第二阶梯向第三阶梯过渡的地区。这一地区矿产资源相当丰富，但是开发不够，经济发展相对落后，应该是今后重点建设的发展轴线。
（4）郑州-许昌-漯河轴线。该轴线是中原城市群内沿京广铁路、京珠高速公路等交通干线形成的新兴产业带。特别是许昌、漯河两市，自20世纪九十年代以来，经济实力日渐增强，轴线上的新郑、禹州和长葛等中小城市近年来发展迅猛。这一轴线的优势产业是食品、烟草等轻工业部门，与郑-洛重工业带互为补充，相得益彰。
2、地区发展轴线。地区发展轴线培育与中原城市群内发展轴线延伸相结合，形成河南省完整的发展轴线。豫北地区新乡-鹤壁-安阳沿铁路线地带与洛阳-焦作-新乡轴线共同组成沿太行山工业带。豫西三门峡、豫东商丘与洛阳-郑州-开封一级开发轴线组成河南省一级开发轴线，是欧亚大陆桥的重要地段。陇海铁路、高速公路贯穿整个带内，是河南省与东部沿海联系，接受沿海产业转移的主要物质通道。豫东的周口、豫南驻马店、信阳，以及南阳市中心城市和县域经济发展在河南省相对落后，在主要交通沿线培育发展轴的同时，宜采取据点式开发，增强中心城市的规模。
轴线的培育必须以产业发展为支撑。豫西三门峡市，豫北的安阳、濮阳、鹤壁三城市是河南省工农业比较发达的地区，矿产资源也比较丰富，可以以能源、原材料和加工工业为主，充分发挥资源优势，进一步搞好农副产品的深度加工。豫东地区的商丘，豫东南周口、驻马店是河南省粮、油、烟叶集中产区，畜禽产品商品率较高，应在巩固发展农业经济的基础上，大力发展食品加工等轻工业。信阳市资源丰富，但是开发不够，应以市场为导向，进行资源深度开发，大力发展农副产品和矿产加工业。南阳市形成独立的经济单元，区内农业生产条件和矿产资源都比较丰富，应充分发挥自然资源优势，加快资源的勘探开发，逐步形成以石油、机械、建材、轻纺、食品为主的综合性工业基地。
主要参考文献：
[1]李小建主编.经济地理学(第二版)[m].北京：高等教育出版社，2006.
经济发展的主线篇10
这就要求必须彻底实现发展思维范式的转变，以一种全新的思维方式来建构新的发展理念、发展模式，于是低碳经济应运而生。低碳经济作为一种寻求经济发展与环境保护协调发展模式，不仅仅是源于对传统高能耗、高污染、高排放发展模式直接反思，而且更重要的是源于对导致这些发展弊端人类还原论思维范式及其实践方式的认识，源于人类对还原论思维范式下经济发展模式变革的诉求。因此，只有从根本上改变这种思维方式及其实践方式，才有可能把握低碳经济的内容与本质，并由此真正促进低碳经济的实践。
一、低碳经济的直接思想来源及其科学思维基础
关于经济发展与环境保护关系的讨论并不是个别现象，数十年来人类一直在寻找一条可持续发展之路。在1962年卡逊女士的《寂静的春天》、1968年哈丁的《公地的悲剧》、1971年罗马俱乐部的《增长的极限》、1972年杜波伊斯的《只有一个地球》、1987年《我们共同的未来》等一系列著作中，专家们都不断地向人类提出了警告，要摆脱贫困和环境的束缚，必须寻求一条经济、社会与环境协调发展的道路。正是在这种大背景下，有利于实现可持续发展的这种更深远、更高级的发展模式低碳经济应运而生。美国著名学者莱斯特•R•布朗提出的能源经济革命论就是低碳经济思想的早期探索。他认为，面对“地球温室化”的威胁，向高效的、以氢为基础的经济转变十分必要和紧迫，要建构零污染排放、无碳能源经济体系。英国前首相布莱尔在《我们未来的能源———创建低碳经济》的白皮书中，第一次提出“低碳经济”概念。2006年，世界银行前首席经济学家斯特恩发表《斯特恩报告》，呼吁人类经济发展由传统高碳经济向低碳经济转型。2008年，联合国环境规划署确定“世界环境日”的主题为“转变传统观念，推行低碳经济”。中国国家主席在亚太经合组织第15次领导人会议上提出了四项建议，主张“发展低碳经济”。2009年，丹麦哥本哈根大会拟定全球减排协议，虽最终未能达成广泛的共识，但低碳经济的生产和生活方式已被各国普遍认同和接受。随着实践的进展，低碳经济的内涵不断得到拓展，人们从不同的角度提出对低碳经济的理解。目前，多数学者认同低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为主要特征，以较少的温室气体排放获得较大产出的新的经济发展模式。
低碳经济是应对全球气候变暖而提出来的，然而这只是问题的表面，从更深层的背景来看，低碳经济与20世纪中期以来科学思维方式变革的背景是相切合的。也正是思维方式变革这一大背景，为形成低碳经济思想提供了思维基础。科学发展到了20世纪中叶，随着经典科学向现代科学的转变，线性还原论的思维方式受到了一连串的打击和挑战，其局限性日益暴露出来。以20世纪40年代贝塔朗菲一般系统论开拓性工作为起点，随后协同论、突变论、超循环论、混沌学等现代系统科学的兴起，不仅引发了自然科学界的变革，而且也日益渗透到哲学、人文社会科学领域。这些科学的出现有一个共同的特征，即都从复杂性的视角来研究自然界和人类社会中的复杂现象，揭示了非线性是复杂性之源。非线性科学的发展引起了哲学和方法论方面深刻的变革，为人们认识复杂世界提供了一种新的思维范式。
非线性是相对于线性来说的。在现实中，按描述系统的数学模型可把系统区分为线性系统与非线性系统。线性系统满足加和性原理，即部分之和等于整体;而非线性系统则不满足于加和性原理。现实世界是非线性的，线性系统是系统的非线性因素弱到允许忽略不计时的简化形式。把非线性因素忽略掉，我们就只能生活在线性世界，而线性世界是单一的。线性处理忽略掉的因素，正是系统产生多样性、奇异性、复杂性的根源。这并不是说研究非线性系统不需要简化描述，而是说不要把系统产生的多样性、奇异性、复杂性的根源简化掉。从非线性角度来认识和把握世界，我们称之为非线性思维方式。
首先，非线性思维范式要求我们以一种整体思维来揭示系统的特征和运动规律。系统之所以为系统，首先必须要有整体性。在系统整体中，部分是构成整体的前提基础，但整体不是相同组成部分之和的简单相加，而是不同部分组成的有序系统。由于各个部分之间的差异的多样性，以及各部分的相互作用的多样性，从而获得的互补性，整体大于它的各部分之和。从整体思维出发，这就要求我们重视复杂系统中的各种要素及其相互关系，强调把事物当做整体来对待，着眼于事物的整体和全局，坚持全面看问题的观点。其次，非线性思维要求我们从事物不断变化的过程上、从事物与周围环境要素的关联上来动态把握和分析。如果说机械论认知图式坚持的是主客二分对立模型，强调个体的独立自主性;那么，在关系论视野中，则坚持个体只有在与周围环境中才能得以存在，并被定义、描述和认识。在这种相互依赖、相互影响、相互制约关系中，关系者脱离了关系就失去其意义，部分也不能离开整体而独立存在。关系思维反对将事物简单化的思考方法，反对抓住一点不及其余，强调事物之间的相关性，侧重于从对象的运动、变化、发展过程中把握对象，不断优化系统内部各部分和各要素的结构。此外，非线性思维要求我们深入认识和把握复杂系统的多样性、多层次性，从多维视角来把握事物的本质和规律，而不能满足于那种一因一果的简单解释。
二、低碳经济的非线性蕴涵
低碳经济超越了传统发展模式简单的、线性的、叠加的或“整体等于部分之和”的思维模式，以非线性思维为基础，从人与自然、人与社会、人与自身多重关系中来考察和规范经济、环境、社会之间的关系，认为系统的进化不是取决于哪一对矛盾的相互关系，而是取决于系统内部各要素、系统与系统，以及系统与环境之间多种因素的非线性相互作用。从非线性观点来考察人类走过的历程，不仅可以对低碳经济提出的背景有更深的认识，而且还可以对社会发展作出更全面的描述，为低碳经济的实施提供新的启示。就人与自然关系而言，低碳经济从整体论原则出发，追求人与自然关系的和谐发展。从整体性观点出发，人和自然作为统一的世界，两者是不可分割的。一方面，人作用于自然，改变自然，使自然人化;另一方面，自然也作用于人，人学习自然界智慧，提高人的素质和本质力量，使人自然化。所以，处于主导地位的人应该更人性化地对待自然，既重视人的价值的实现对于自然的依赖，又重视自然价值的实现有赖于人的理性关怀，从而把两者结合起来。传统高碳经济的问题就在于把自然环境和自然排除在经济模式之外，仅仅强调人类对自然的改造和征服力，使人类从自然界中掠取了过多的自然物质，并向自然界输入了超出其自身净化能力的污染物(包括温室气体)，导致自然界失去平衡、系统功能退化，最终引发灾难性事件。从整体论思维出发，低碳经济的发展模式其目的是有效调控人与自然的关系，平衡生态关系，实现了“人的自然化”和“自然的人化”的统一。一方面，从产生高碳排放的源头入手，通过发展节能减排技术降低传统能源中的碳排放，发展新的清洁能源并逐步增加其在能源利用中的比重，发展低碳产品，从根本上减少碳排放;另一方面，积极倡导公众的低碳生活方式，让每一个人都认识到人与环境间的整体性，广泛地减少高碳产品的消耗，从而减少碳排放。在温室效应日趋严重的背景下，减少大气中温室气体的含量，就是在维护人与自然的整体性原则，通过逐步消除由人造成的对自然环境的损害因素，来维护自然界的健康有序发展。
就人与人关系而言，低碳经济以人与环境资源的依赖关系为切入点，倡导公平的发展理念。传统高碳模式从还原论思维方式出发，把社会因素排除在经济模式之外，不惜以牺牲多数人的利益为代价，增进少数人的利益，导致贫富差距(在一个国家范围内，以及在发达国家和发展中国家之间)扩大，矛盾加剧。随着不平等和不公平现象加剧，导致社会混乱，危害经济持续发展。低碳经济关系到人类的发展权和社会公平问题。不同的国家由于发展水平不同，面临的发展潜力和减排空间不同，要设计合理的、能为国际社会所认同的碳排放方案，必须从社会公平与人类可持续发展的角度进行考虑。从代际发展公正来看，低碳经济意味着既不要当代人在满足自身需要时对子孙后代满足其需要的能力构成威胁，也不要因照顾后代人的需要而消极克制当代人的需要，扼杀当代人在环境开发与利用上的能动性，重新使人沦为环境盲目性的奴隶。从代内发展公正来看，低碳经济就是人与人之间以一种平等公正的关系共同履行对地球的责任，而不是单纯从一己私利出发，对生态资源进行破坏性开采和利用，损害人类共同的、长远的利益。低碳经济以应对气候变化、保障能源安全、促进经济社会可持续发展有机结合为目的，通过协调个体与整体利益及当代人与后代人的利益，求得人类整体的持续发展，这既体现了当代人之间的发展平等，也体现了当代人与下代人之间的发展平等，从而使公平问题获得了更加宽泛的外延和更加深厚的内涵。