航空航天进展篇1
记者：主席，非常感谢您在第64届国际宇航大会期间接受我刊的独家专访。您在2004年出席北京召开的“国际空间法研讨会”时曾接受我的专访，我记得您当时说过一句让我至今印象深刻的话：“亚洲已进入空间时代。”如今，在亚洲特别是中国航天取得的成就完美地诠释了您当初的预言。您对本届国际宇航大会有何评价？
汤加：感谢你和《太空探索》杂志长期以来对国际空间法学会及空间法学事业的关注。我认为在中国北京召开这次国际宇航大会绝对是一项正确的决策，无论从注册参会的人数和投递的论文数来说，都创了一个新高，名副其实的国际宇航盛会。特别是，中国航天的巨大进步和辉煌的成就令人印象深刻，我羡慕并且祝福中国航天人。
记者：一年一度的国际宇航大会都由国际宇航联、国际宇航科学院、国际空间法学会“三驾马车”联合主办。您能不能对三家主办方的合作关系做一个介绍？
汤加：国际空间法学会和国际宇航科学院均由国际宇航联1960年创建，国际空间法学会2007年从国际宇航联中正式独立出来（国际宇航科学院更早一些），目前，这两个组织分别有自己的领导机构和组织系统，学术活动、行政管理和财务都是独立的，但三方的密切合作关系一直持续至今，主席均列席国际宇航联执行局会议，而且在国际宇航联的统一安排下，在每年的国际宇航大会期间联合或独立开展各自专业领域的学术交流活动。
此外，国际空间法学会具有联合国外空委及其附属机构的正式观察员身份。国际空间法学会经常应邀向联合国外空委、外空厅提供决策建议并对空间法领域重大问题出具法律意见。比如近年来，国际空间法学会出具了关于空间碎片及规范亚轨道飞行活动的法律意见。此外，国际空间法学会对联合国“外空活动长期可持续性”等重要议题也提供了必要的支持。若干年前，鉴于国际社会在外层空间（特别是月球土地）私人所有权问题上出现争议，国际空间法学会在其官方网站上发表声明，澄清了一些法律认识。我们相信，国际空间法学会作为一个中立和独立的国际性学术组织，将对空间法的发展做出更大贡献。
记者：国际宇航大会被视为世界航天领域最大的学术交流活动，您如何看待国际空间法学会为国际宇航大会所创造的独特价值？
汤加：空间法与广大航天科技工作者的直接关联度可以说是与日俱增，我们乐见越来越多的同仁开始使用跨学科方法研究重大复杂问题。国际空间法学会的系列活动是国际宇航大会的重要组成部分，国际空间法学会每年均在国际宇航大会期间举办学术年会，我们把空间法和其他空间社会科学（如空间政策）领域分为五个专题研讨会。
1992年以来，国际空间法学会还举办一年一度的曼弗雷德·拉克斯空间法模拟法庭竞赛。模拟法庭竞赛活动不仅为国际宇航大会带来三名国际法院现任大法官，还吸引大批青年学子现场观摩，国际影响力在全球独一无二。
记者：您如何预见空间法的未来发展趋势？
汤加：我相信，20世纪六七十年代制定的外层空间法律制度将被进一步细化和补充，而且将以私法、区域协定、双边协定、国家空间立法等形式出现。随着空间活动民营化、商业化程度不断提升，我们更加需要对此类空间活动进行规制。
今后的国际空间立法可能不一定采取国际公约这种形式，因为各国似乎不太愿意为了遵守国际公约而放弃其权利。需要指出，近来出现的各类空间活动指南、最佳实践以及国家立法活动均有助于提供法律确定性。过去由于无知或偏见，法律经常被误认为会对某些活动的开展构成障碍，但实际情况恰恰相反：一个明确的、可预见的法律制度体系是空间活动获得成功的可靠保障，因为它能够为管理者、投资者和开发者提供法律的确定性。如果您事先知道规则是什么，您的投资风险便会大为减少。此外，在知识产权和责任等问题上，明确的规则只会帮助那些想要保护自己发明专利的科研人员。在一个项目启动之初（而不是结束时）就重视这些问题，能够为空间项目顺利开展提供更加坚实可靠的保障。
记者：你如何评价目前中国空间立法现状？作为世界航天大国，中国还没有制定自己的航天法，您对此有何建议？
汤加：中国虽然没有国家航天法，但已经有相当实质性的航天政策；我深信中国最终会通过航天法。或许当民营活动变得更加广泛，立法需求就会自动呈现。在空间活动由国家进行主导的条件下，立法需求可能不是很急迫，但通过立法对不同部门的职能进行规制也十分必要。此外，中国在空间活动特定领域也需要立法，如空间物体造成损害的责任承担。中国在空间应用领域目前还没有法律规制，比如卫星导航，而这些领域对于广大民众而言的确是越来越重要。综上所述，我认为中国将航天立法工作提上日程十分明智。
记者：您如何评价中国目前的空间法研究状况？对未来中国空间法的研究发展，您有何建议？
汤加：近年来，中国学者的空间法国际论文数量逐年增加，但是与中国作为航天大国的地位还不太相称。中国的许多法学院过去似乎更倾向于纯学术研究。我很高兴地获知，在过去几年中，中国空间法学会通过竞争性招标方式组织和赞助了28个空间法研究项目，促进了空间法学研究工作，活跃了学术气氛。这是中国首次出现较大规模的、有组织的空间法研究活动，有助于促进不同学科的融合。中国空间法学会源于航天科技工业部门，可以发挥其同时服务政府、工业界和学术界的桥梁作用，促进空间法教育质量的提升和空间法能力建设的实践性和市场导向性。
如果我们从世界航天大国角度审视中国，我认为，建立部级的空间法律政策研究机构，并且拥有一批专职研究人员十分有益。部级研究机构的建立，对于参与国际学术交流、服务中国航天事业将发挥很好的基础作用。通过有组织的形式吸引和鼓励有才华的青年学者研究空间法律政策非常重要，而建立这样一个机构将为他们提供良好的工作环境。
我们当年在荷兰莱顿大学起步，于1986年建立了国际航天航空法研究机构。这个项目可以说在世界上非常独特，现在已经得到全世界的认可，并且吸引了来自各国学者和学生的积极参与，逐步发展成为一个具有国际影响力的学术重镇。希望这个成功案例对中国决策者和同行能起到一些借鉴作用。
记者：我们了解到，国际空间法学会一直高度重视通过每年的空间法模拟法庭竞赛来教育和激励青年学生。您如何看待大赛为空间法研究创造的独特价值？
汤加：模拟法庭竞赛让全世界数百计的青年学生接触到空间法；对于他们来说这是十分宝贵的人生经历。许多辩手目前虽然已经身居高位，但仍然怀念他们的竞赛经历。参加竞赛不仅有利于青年学生学习表达和写作、展现团队精神，还可以结识来自其他国家的学生并成为终生好友。更重要的是，他们将把空间法和法律思维应用到实践当中，从而宣传推广空间法、促进航天事业发展。
中国空间法学会近几年来组织了若干届部级空间法模拟法庭竞赛，给予中国学生以极大的帮助，竞赛成绩逐年提升。我们希望在不久的将来把亚太赛区带到中国。这对中国青年学子来说是一次很好的展示机会，将进一步提升中国学生的空间法研究应用能力及中国高校的空间法教学研究工作。
记者：中国空间法学会是国际空间法学会的主要成员之一，多年来一直与国际空间法学会保持着密切的合作关系。您如何预见这种关系的发展潜力？
汤加：今年的国际宇航大会获得巨大成功，全面加强了国际空间法学会和中国空间法学会的战略合作。我们十分珍视与中国空间法学会的伙伴关系，并且通过中国空间法学会，我们确实有机会更加了解中国航天事业和中国航天领军人物。在这里，我想表达我们对中国航天科技集团公司、中国宇航学会及中国空间法学会的衷心感谢，感谢他们在第64届国际宇航大会期间对国际空间法学会各项活动的大力支持。我们期待中国空间法学会将继续与我们开展模拟法庭竞赛、学术年会及其他领域的合作，并且希望有更多的合作项目，包括对中国未来第一部航天法的立法研究。
记者：祝贺您再次当选国际空间法学会主席，我想问一个私密的问题。一方面您多年担任国际空间法学会主席职务，并且得到了全会的尊重和认可。另一方面，您在莱顿大学教授空间法同时做了大量工作，您是如何协调这两个角色并取得平衡的？
航空航天进展篇2
关键词：租赁业务；金融产品：航空产业；发展规划
中图分类号：F830文献标识码：B文章编号：1007-4392（2014）04-0013-03
一、国内外航空运输业与航空金融支持的经验
随着航空运输业的逐步发展，金融与它的联系变得越来越紧密，逐渐形成了航空金融产业这一新的社会经济增长模式。美国的航空公司主要依靠银行信贷和租赁两种方式来获得飞机，尤其是租赁。而与航空燃油相关的系列金融衍生产品也是美国航空金融的重要组成部分，航空公司为了规避燃油价格波动带来的消极影响，纷纷选择运用衍生品对航空燃油进行套期保值。法国航空金融业务主要集中于税务租赁和石油期货。税务租赁具有租金低廉、结构简单等特征，而法国航空公司面对航空业的不景气和油价的攀升，通过更新飞机降低油耗以及石油期货交易，减轻了高油价的冲击。杠杆租赁结构对于德国航空业的发展也形成了较为特色的支持，其结构分为两大部分：一是购买飞机资金（100%）贷款，另外一部分较为复杂的德国税务结构。新加坡对航空产业金融支持的方式中最主要的是飞机融资租赁和信托基金方面。相比之下，日本对航空产业的金融支持方式主要表现为多种租赁方式，主要有杠杆租赁、带购买权的日本经营租赁、武士租赁和将军租赁。
我国的航空金融支持主要是融资租赁、信托产业基金和信贷支持。中国租赁业发展的六个阶段分别是出租、“简单的融资租赁”、创新的融资租赁阶段、经营性租赁阶段、新产品阶段、成熟期。但租赁公司不能享受航空公司进口飞机的优惠关税成为始终的问题，而严峻的竞争形势使我国须对重点产业进行培育，重点产业的培育则需要信托产业基金的支持。而且航空产业作为近年来发展起来的新兴产业，商业银行加大对高新技术产业的信贷投放，并创新金融工具和方式。
二、天津航空业发展与金融业支持
（一）天津航空业发展现状
随着近年来我国航空业的飞速发展，天津市的航空业也有了前所未有的迅猛发展，天津航空业发展拥有坚实的基础，例如：优越的地理区位，雄厚的人才基础，良好的产业条件和快速发展的经济社会。现在，天津已经形成比较完整的航空产业链，主要以航空制造业为发展中心，重点发展航空运输业和租赁业，涉及航空制造、航空金融、航空物流等多个方面。
1.天津航空产业链基本形成。航空产业链本质上是航空经济的生态系统，要想使航空产业产生集聚效应，就必须拥有完整的航空产业链，这样可以促进资源的有效配置，利于经济健康、可持续发展，而且通过产业层次使金融资本、产业资本等各种资源转移至下游产业，最终到达消费的终结点。此外，高度相关性使航空产业之间可以通过彼此间的合作来节约成本，提高资源使用效率，最终达到收益的提高。
2007年8月，长江租赁有限公司正式迁址天津，成为天津的第一家航空租赁公司，也预示着天津基本上形成比较完整的航空产业链。2014年3月，天津东疆保税港区完成第300架飞机租赁业务，实现各类租赁资产249.8亿美元。同期，中法两国签署旨在进一步推动在航运领域合作的相关协议，a320天津总装线的合作期延长至2025年，继续保持年产46架空客a320系列飞机的速度。随着京津冀一体化战略上升为国家战略，天津优越的地理优势将更加突出，将会吸引更多航空公司把天津作为自己的总部或者是主运营基地，这些都为天津航空产业链的快速成长奠定良好的基础。
2.天津航空产业的未来发展空间。在国内外民航业都出现亏损的情况下，民航局仍然批准了天津航空，这表明了我国航空运输业的广阔发展空间，天津滨海新区的发展前景。天津航空立足天津面向世界，不断发展壮大自己，开始在民航界崭露头角。现在，天津滨海国际机场经过多年的发展，旅客吞吐年增长量已达到全国第三位，随着京津冀一体化国家战略的推进，天津航空产业迎来快速发展期。
（二）天津金融业务对航空业发展的支持
1.东疆港保税区的金融支持。2012年7月26日，财政部《关于在天津东疆保税港区试行融资租赁货物出口退税政策的通知》，对在天津东疆保税港区注册的融资租赁出租方，以融资租赁方式租赁给境外承租人，并且租赁期限在5年及以上，并向天津境内口岸海关报关出口的货物的，试行增值税、消费税出口退税。
2009年，天津率先探索开展海关特殊监管区单机融资租赁业务，东疆保税港区充分发挥“境内关外、区港一体”的政策功能优势，成为我国融资租赁特别是飞机租赁产业发展的重要创新平台和缩影。东疆保税港区经过多年的发展和不断的探索创新，逐步确立了“东疆租赁模式”，涉及离岸租赁、保税租赁、出口租赁等多种业务结构，是我国融资租赁产业发展的重要创新平台。
2011年5月，《国务院关于天津北方国际航运中心核心功能区建设方案的批复》鼓励天津东疆保税港区推进和发展租赁业务。关机租赁业务，天津东疆保税港区积极探索创新，在租赁项目子公司管控、出口退税政策、飞机引进指标、优惠税率安排等方面都有所突破，使国内航空公司和租赁企业节约了经营成本、提高国际竞争力，推动租赁公司和航空公司更好更快的发展。与此同时，不断拓宽航空投融资渠道，聚集现代航空金融产业要素，培养良好的租赁产业政策环境，重点建设飞机租赁创新试点。
2.航空金融区。随着空客a320项目落户天津并正式开工建设，长江租赁公司以及工银租赁、民生租赁等知名企业选址天津，目前天津主要以航空制造业为发展中心，重点发展航空运输业和租赁业，涉及航空制造、航空金融、航空物流等多个方面，形成了一条比较完整的航空产业链。优越的地理区位，雄厚的人才基础，丰富的高校科研资源，良好的产业条件和快速发展的经济社会，为天津航空产业链的发展提供了必要的支持。随着一大批项目在天津顺利推进，航空产业开始显现出集聚作用。例如法国泰雷兹雷达、日本纳博特斯克飞机零部件等航空制造和维修项目、中航一集团航空工业园等项目先后落户天津。
而航空租赁业必将成为连接金融产业与航空产业、连接航空运输业与航空制造的纽带，是航空产业链发展中不可缺少的一环。截至2013年，东疆保税港飞机租赁业务已占全国的90%，天津已成航空金融中心城市。
三、天津金融支持航空政策的优势、不足与发展建议
（一）政策优势
天津具备了系列促进天津航空产业发展的航空金融政策。银监会规定，能够享受1%关税和4%增值税待遇的企业，还包括诸如民生租赁、工银租赁等银行系租赁公司在保税区内为单机、单船设立的金融租赁公司――特殊目的公司SpV。该类企业不但在融资、降低汇率损失等方面享有特权，在给境内航空公司提供租赁服务时还可被视同跨境租赁，从而享受航空公司直接跨境租赁所具有的优惠税率。此外，境外企业若在中国设立生产厂商并在保税区进行租赁或购买，则SpV企业的销售业务就能以商品出口形式享受出口退税。设立SpV这类单机、单船公司是东疆引进并优化后的国际租赁办法，最大优势在于子公司与母公司的风险剥离。这即是说，由于航空、水运属于风险未知的产业，一旦遇险失事则势必将租赁公司拖进深渊。金融租赁公司在保税区设立SpV企业，是就一架飞机或一艘轮船注册的独立项目公司，仅对应一笔租赁合同，实行单独管理、单独核算，由SpV企业独立承担所有风险而不牵扯母公司。反之，一旦母公司遭遇破产清算、资产查封等不利事件，租赁出去的某架飞机则因SpV的风险独立制度而不参与清算，可正常执行航班任务而不影响航空公司的使用，双方充分实现风险锁定。
另一方面，SpV企业的融资、租金收入、税赋和贷款等财报明细非常清晰，客户信誉水平一目了然，收回投资并实现盈利的安全系数较高，也能为企业日后的资产证券化奠定良好基础。截至2013年9月，仅东疆保税区内，就注册了包括民生租赁、国银租赁、招银租赁等银行系和长江租赁等非银行系租赁公司共327家，其中单机公司和单船公司各217家和76家，共完成了81架飞机和6台飞机发动机的租赁业务，堪称全国保税区的领头羊。
（二）有待加强的方面
但是经过几年的发展，天津航空金融已是离弦之箭，仅仅依靠飞机保税展销和金融租赁的优惠，已远远不能支撑其发展。用于运输航空的大型飞机进口政策终于松动，将关税和增值税分别减至1%和4%左右，但涉及到四座以下小型飞机的进口政策却迟迟未见曙光。
小型飞机的税收偏高源于人们过去对通航产业的认识误区，误将小型飞机等同于奢侈品来征税，忽略了其作为交通工具的本质属性。中国的航空政策中空载25吨级以下的飞机进口审批程序仍然与大型飞机一样繁复严苛，已经束缚了行业的发展。据业内统计，中国民航领域1850架飞机中，约60%都来自于租赁，而该比例在全球范围更是高达80%。专家测算认为未来20年内，中国约需新增运输干线飞机2822架，按照已有的6：4的租赁和购买比例测算，中国将有1830架飞机以租赁方式引入，所涉金额将高达1460亿美元。几家通用航空企业之间常有互相拆借以便资源共享，但真正意义上的金融租赁还未见于通航领域。
（三）未来发展方向
第一，继续扩大航空产业规模。加速聚集开发区西区、临空产业区和滨海高新区的航空航天产业，进一步推动滨海新区内的航空产业的发展，从而形成航天产业集聚区，成为全国航空航天产业创新和成果转化示范基地。据预测，航空航天产业的规模将快速增长，会成为天津增长速度最快的优势产业之一。
第二，加强机场规划和建设。此外，天津还将加强机场规划和建设，特别是重要公共基础设施的建设，要按照国家经济社会发展和对外开放总体战略的要求，坚持对外开放，抓紧完善布局，加大建设力度。机场规划建设既要适度超前，又要量力而行，同时预留好发展空间，做好确保安全、节能环保、经济适用。要按照建设综合交通运输体系的原则，确保机场与其他交通运输方式的有效衔接。
第三，建设航空产业全产业链新型园区，促进我国区域经济协调发展。根据规划，空港经济区将建成涵盖航空配件、总装、培训、维修、会展、融资租赁等一体化的航空全产业链新型园区，通过聚集航空高端制造业，着力发展本地制造业。天津航空的快速发展将带动天津、京津冀地区以及整个华北地区民航业的发展，充分发挥航空运输业在社会经济建设中的重要作用，推动京津冀地区乃至整个环渤海地区经济社会的快速发展，为我国区域间经济协调发展注入活力。
第四，加强政策性金融对自主创新的支持。航空工业企业可以申请国家开发银行的软贷款，用于航空高新技术项目的参股投资。航空工业企业可以在中国进出口银行设立特别融资帐户，在政策允许范围内，为企业发展所需的核心技术和关键设备的进出口方面得到中国进出口银行的政策性融资支持。
第五，引导开展多种金融产品支持航空产业。引导商业银行为航空工业企业提供综合性金融服务，提高运作效率。在银行间市场发行航空工业企业短期融资券；发行航空工业企业中长期债券；积极开展融资租赁；充分利用燃料油、外汇与利率相关衍生品规避风险。
第六，加大对飞机租赁业的支持。经批准后，应该鼓励政策性银行等一些金融机构以及保险机构开展飞机租赁业务；鼓励国内外各种投资主体投资飞机租赁业；鼓励租赁企业通过资产重组或增资扩股等手段，提高租赁企业的经营效率，扩大经营规模，不断进行业务创新，自主开展飞机租赁业务。首先，融资政策上，政策性银行、商业银行或者其他金融机构可以向租赁公司提供中长期贷款，而银行中长期贷款期限应该与租赁期限一致。从事飞机租赁的租赁公司银行金融租赁公司，经批准后，可以发行飞机租赁企业债券或者专项金融债券。其次，担保政策上，建议成立飞机租赁担保基金，为飞机租赁的发展提供有力保障。最后，税收政策上，根据飞机租赁业务的一些特点，制定相应的配套税收政策，为飞机租赁业务提供更好地发展环境。
参考文献：
[1]严剑峰.上海航空工业发展的路径选择与对策建议.科学发展，2013（1）.
[2]陶媛.谈金融危机下的民用航空业.金融经济，2012（10）.
[3]曹维.我国发展航空租赁业的政策建议.港口经济，2013（4）.
[4]谷焕民，韩立岩.我国航空租赁业发展策略.哈尔滨工业大学学报（社科版），2007（5）.
航空航天进展篇3
【关键词】：航空航天；主题教育；学风建设；辩证关系
航空航天产业是关乎国防安全和大国地位的重要战略性产业。随着我国经济实力和综合国力的不断提升，航空航天事业取得了丰硕成果。代表航空先进技术的C9飞机的立项研制，载人航天技术的关键性突破，无不令国人欢欣鼓舞。对学生开展航空航天主题教育，将进一步激发学生的爱国爱党热情，培养航空航天情结。学习是学生的天职，加强和改进学风建设是高校教育的长线工作。如何将航空航天主题教育和学风建设有机结合起来，把握二者的辩证关系，是航空类院校学生工作者思考的关键性问题。
一、航空航天主题教育的内涵
高校大学生主题教育活动是“推进校园文化建设的强大动力【1】”。对于航空类高校来说，航空航天主题教育是特色教育活动。航空航天主题教育是以航空航天为教育为主要内容，以弘扬航空航天精神为导向，采取集中观看、主题座谈、主题征文、知识竞赛、科普教育等形式对大学生开展的主题性教育活动。它是情境教育中的一种方式，航空类院校学生活动中较为常见。旨在使大学生在以航空航天为主要内容的情境中，接受教育，荡涤心灵，建立以情境为导向的感性认识，以此内化为成长成才的内在动力，达到引领积极向上的自我教育的目的。航空航天主题教育具有主题性、内化性和实效性等鲜明特征。
二、学生学风建设的内涵
学生学风，从广义上讲就是大学生在治学精神、治学态度和治学方法等方面的风格，也是大学生的知、情、意、行在学习问题上的综合表现。学风建设就是从教、学、管三方面入手，以提升教师教学水平、激发学生的学习主动性和加强学生日常管理等为切入点，在外在教育和内在激励两方面双管齐下，加强和改进学风的系列举措。学生的天职是学习，学风建设旨在改变的是学生的学习状态，激发的是成才意识。学风建设同样具有主题性、内化性和实效性等鲜明特征，这与航空航天主题教育基本相同。
三、航空航天主题教育与学风建设的辩证关系
航空航天主题教育和学风建设，两者不是独立的，而是互相作用、互相补充的。作为一种主题活动方式，航空航天主题教育为学风建设营造有利氛围，发挥情境育人的内化作用。另一方面，航空航天主题也能从更大程度上激发学生爱校爱专业的热情，从而为学风建设提供原始动力源泉。作为航空类高校的一项重点工作，学风建设将为航空航天主题教育提供必要的思想保障。对于航空类院校的学生来讲，只要认识到了学习的重要性，以积极地态度参与到学习当中，必然有利于航空航天主题教育活动的有效开展。
1.航空航天主题教育为学风建设提供环境条件
航空航天主题教育作为情境教育的一种方式，必然通过营造良好的环境氛围来内化人的心灵，达到认同教育效果的最终目的。比如开展集中观看神舟九号发射等活动，基于发射活动本身再加上活动氛围的营造，势必将激发学生的爱国热情，并形成持久的激励作用。从中可以看出，氛围营造的作用是无穷的。学生深感航空航天事业的迅猛发展直接来源于祖国科技的强大，对学习、对理想、对成才的追求也就更加地强烈，这就是情境育人的作用所在。作为校园文化的一部分，航空航天主题教育必然为学风建设提供必要的环境条件。通过主题教育活动，逐步引导学生把“个人理想融入到建设社会主义现代化共同理想【2】”中，以此强化理想信念教育，对学生建设具有重要的推动作用。
2.航空航天主题教育为学风建设激发兴趣动力
对专业的认同是提升学风兴趣的关键所在。对于航空院校的学生来讲，有些学生所录取的专业并非是第一志愿专业，有的甚至是参考专业。其中一部分学生为调剂录取。这些学生的专业认同感是不强的，或多或少的对专业认识不清，就业方向不明确。上述缘由使这些学生或多或少失去了学习的兴趣和动力，更谈不上具有成长成才意识。主题教育必须与群体特征相互适应【3】，对航空类院校的学生开展航空航天主题教育，将更有效地激发学生爱校爱专业的热情，从而激发出原始的学习动力，增强学习的针对性和实效性。航空类高校可根据学生工作现状，适时组建航空航天科普宣传团队和未来飞行器设计团队。前一团队是面向中小学生源基地，组织学生团队到学校开展航空航天科普教育，发挥学生的专业优势，增强学习专业的信心和动力。后一团队是组队参加校级或省部级以上的未来飞行器设计大赛，培养学生的专业实践能力。类似于上述活动的开展势必使学生增强对专业的正确认识，以切身行动投入到活动中，学习的动力更足了。
3.学风建设为航空航天主题教育奠定思想保障
对于初到大学的学生而言，刚刚完成由高中到大学的转变，身虽已到大学，但心却还在高中，思想的转变需要一段时间的适应。生活上的不适应，学习方式上的差别，是刚入学的新生所面临的首要问题。在这当中，也定会产生一定的心理落差。因此，对于刚入学学生的学风建设来讲，首先应解决思想认识上的问题。采取切实可行的方法和举措，让学生主动去接触新生事物，去学会适应新的环境和学习方式，应该说是学风建设的首要任务。思想问题解决了，态度端正了，学习也就主动了。其实对于学风建设整个工作，思想认识应该是根本问题。误区的纠正为自主学习清除了不利障碍，也为学生培养综合素养及航空航天情结提供了思想准备。打消了思想顾虑，学生也就愿意去思考自己的专业以及与专业相关的问题也更愿意投入到航空航天主题教育活动中去。
4.学风建设为航空航天主题教育提供方法指导
学风建设的基本方法对于航空航天主题教育活动的开展具有重要的借鉴意义。从一般意义上讲，学风建设的基本方法和策略有主题教育、结对对接、兴趣引领、动力激发等。如此的策略和方法也同样适用于主题教育，为之提供方法上的指导。主题教育是航空航天教育的常用方式，结对对接可以用在开展学生科研实习活动中，兴趣引领和动力激发是学风建设和航空航天教育的通用策略。
四、结论
学风建设是高校学生工作的永恒主题，在实际的工作中，我们必须正确处理好学风建设与航空航天主题教育的辩证关系，发挥彼此的促进作用，为做好人才培养工作提供必要条件。在理顺好两者的辩证关系后，如何利用这种辩证关系并实现两者有效嫁接是个关键性问题。
参考文献：
1.王贵锋、徐忠杰、胡国庆.《大学生主题教育活动及其品牌化研究》.《职教探索》，2012.11.
2.白义香.《大学生主题教育活动模式的探讨》.《湘潮》，2007.9.
3.周彩根、刘锁娣.《建设主题教育体系创新和延伸大学生思想政治工作》.《常州学院学报，2011.6.
航空航天进展篇4
为确立民航在我国中部地区的枢纽地位，完善全省综合交通运输体系，加快构建促进中部地区崛起的重要战略支点，现就加快全省民航业发展提出如下意见：
一、明确全省民航业发展的目标
以天河机场建设为重点，以宜昌、襄阳等支线机场为支点，紧紧抓住实施“中部崛起”和“两圈一带”重大战略的机遇，加快完善民用机场布局，形成分工合理、功能互补、中转便捷的民用机场新格局；积极拓展民航航线，形成国际国内覆盖广泛、干支衔接的航线网络；大力发展临空产业，形成科技应用发达、产业体系高端、产业特色鲜明、生态环境优良的现代化新型航空城。到2015年，天河机场客货运输量进入全国前10位，居中部地区前列，全省民用机场客货运输量在全国的位次明显提升，航空产业发展全面起步；到2030年，天河机场客货运输量力争进入全国前5位、中部地区第1位，天河机场成为全国重要的门户机场和国际货运中心，全省民用机场客货运输量居于全国前列，航空产业集群初具规模。
机场设施方面。重点抓好天河机场三期工程及配套的交通中心建设，新建3600米长的第二跑道、40万平方米的第三航站楼及空管和航油供应保障设施，实现天河机场飞行区等级由4e提升为4F，满足3500万人次的年旅客吞吐量、44万吨的年货邮吞吐量和每年336万架次的飞机起降。在天河机场建设集航空运输、铁路、轨道交通、长途客运、市内公交、出租车等交通方式于一体的综合交通中心，使多种交通运输方式合理配置、有机衔接、换乘方便、集疏快捷。积极推进神农架机场、武当山机场建设，抓紧改扩建恩施机场、宜昌机场、襄阳机场，规划布局一批支线机场和通用机场，形成以天河机场为主，支线机场为辅，通用机场为补充的民用机场新格局。到2015年，民用机场覆盖全省70%以上的县级城市单元、75%以上的人口；到2030年，民用机场覆盖全省95%以上的县级城市单元、95%以上的人口。
航空运输方面。全面建设通达全球的航线网络,实施“进军欧美，发展东亚，拓展东南亚”的策略，大力拓展国际直达和国际经停航线，巩固港澳台地区航线；加快发展省内支线机场经天河机场中转连接北京、上海、广州等主要城市之间的空中航线和以天河机场为核心的省内支线航线，形成国际国内“覆盖广泛、干支衔接”的轮辐式航线网络。到2015年，全省民航机场旅客年吞吐量超过2300万人次，货邮吞吐量超过30万吨，国内通航城市达到80个，国际直达航线达到20条;到2030年，全省通航城市覆盖全国机场的80%，开通国际直达航线40条以上，天河机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、起降架次在全国排名前列。
航空运力方面。大力支持国航分公司、南航分公司、东航公司、友和道通航空公司等基地航空公司发挥主力军作用，引进大型宽体飞机以及便捷、灵活的支线飞机；鼓励其他航空公司（包括通用航空公司）在鄂新建基地、设立分公司，加大运力投放；积极培育网络型基地航空公司；适时引进一些低成本航空公司。到2015年在我省投入运行的飞机总数达到100架以上，其中驻场飞机达到60架以上，航空运力在中部地区位居前列。
航空物流方面。加快天河机场货运中心建设，新建国际货运站。大力支持友和道通航空公司、顺丰速运集团公司等开通国际货运航线。积极争取国际、国内大型物流商在汉设立国内转运中心，以国际物流、快递物流、保税物流、流通加工为重点，大力开展空公联运、空铁联运、空水联运等多种联运模式，加快航空物流发展，力争将天河机场建成国际货运中心。
临空产业方面。依托空港大力建设临空产业园，积极发展高新技术、现代制造、现代服务、现代农业等临空产业。以和孝感为重点，鼓励国内外航空研发机构、飞机维修和制造企业落户临空产业园，努力把天河机场打造成全国飞机维修中心，做大做强航空器材配送等服务型产业；大力引进世界500强、国内500强、民营500强企业入驻临空产业园，形成布局合理、特色突出、集约发展的临空产业集群。加快培育宜昌、襄阳、恩施等机场临空产业，建设临空产业园。
二、统筹规划机场建设
加强规划引导。由省发改委、民航监管局牵头，省国土资源厅、省环保厅、省住建厅、省交通运输厅、机场所在市州政府及机场集团公司等单位配合，依据全省国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城市总体规划、综合交通发展规划，编制全省机场总体规划。各相关市州政府依据本市土地利用总体规划、城市总体规划，制定临空产业园发展规划，合理确定产业园发展定位、规划范围、功能分区和产业重点。各相关市州政府要切实做好机场及周边区域土地控制，严禁挤占、挪用机场、临空产业园规划土地。对机场周边受飞行区净空限高影响的区域要严格控制，合理引导开发建设行为；在机场划定保护区，禁止一切影响机场发展的建设活动，为机场长远发展预留空间。
保障发展用地。机场、基地航空公司建设及空管、航油供应等保障项目所需用地符合划拨用地供地目录的应直接划拨，纳入省、市、州、县用地规划并优先安排。各机场所在地人民政府负责机场建设项目征地拆迁工作。
完善机场配套设施。机场场外道路、供水、供电、供气、网络、通讯、排水等公用设施，主要由机场所在地人民政府按城市总体规划和机场总体规划要求进行建设和管理。天河机场要高起点建设综合交通中心，实现机场与中心城区和城际通道的快速衔接。其他支线机场应建设进出机场、通达城区、联接对外主通道的快速运输通道，合理设置公交、长途客运和出租车停靠点。省及各相关市州政府要对机场集疏运体系建设和改造、公共交通停靠站点开通和设置给予大力支持。
三、着力培育与完善航空运输网络
推动航空企业发展。各相关市州政府要制定具体政策，在土地、财税、机场收费、设施使用等方面给予优惠，帮助争取民航主管部门在航权审批、时刻分配、资金补贴等方面的大力支持，优先加快基地航空公司发展，鼓励引进航空公司在鄂新建基地或设立分公司。新设立的航空公司享受基地公司优惠政策。各级政府相关职能部门要为企业办理工商注册、税务登记等提供快捷优质的服务。
鼓励新开国际国内航线。对新开航线航班和加密航班予以适当奖励，调整完善公务乘机政策，鼓励公务人员因公出差乘坐进出本省的航班。各机场对政府重点扶持培育的航线在开航初期采取减免起降费、停场费、服务费等措施，帮助航空企业渡过市场培育期，支持航空企业在做大做强。
加强航线航班宣传与营销。充分利用广播、电视、报刊、网络等媒体，大力宣传新开航线。鼓励机场、航空公司、航空货运企业、客货销售企业、旅行社采取积极措施，宣传、策划、营销航线航班，开拓客货运市场。
四、加快空港产业发展
培育临空产业。各相关市州政府应规划指导在机场周边区域设立临空产业园，进入临空产业园的企业享受当地最高级别开发区的政策优惠。积极推进临空产业与航空港融合发展，鼓励机场以入股、参股等方式参与临空产业园的开发和建设。
发展通用航空。抢抓低空空域改革机遇，整合通用航空资源，发展公务飞行、应急救灾、水上救灾、包机飞行等通用航空业务。鼓励发展空中游览业务。支持有条件的单位和个人投资兴办通用航空企业。
五、加大财税扶持力度
多渠道筹集机场建设资金。各级政府要积极争取国家预算内资金和国家政策性贷款的支持，足额安排机场建设地方配套资金。省及相关市州政府要鼓励投融资平台参与机场项目建设。鼓励通过上市融资、发行企业债券、产权置换、Bot模式等多渠道筹集社会资金，参与航空业发展。探索授权机场公司采取土地开发等渠道筹措资金，缓解机场建设和运营压力。
设立民航业发展专项资金。省级设立民航业发展专项资金，用于支持民航业发展。制定资金使用管理办法，具体明确年度资金规模、资金来源、使用范围、奖励补贴方式等。各有关市州政府应设立本级民航业发展专项资金。
落实有关税费优惠政策。在机场规划内的土地征用过程中，政府获取的土地使用出让等增值收益，按国家和省现行有关规定用于支持机场及其相关基础设施建设；有关民航企事业单位缴纳的建设行政事业性收费中属于省、市、县（市、区）收入部分，全额奖励给民航企事业单位用于民航建设；机场集团公司以上年度税收实际入库为基数，每年上缴的新增税收属地方留成部分，由所在地财政专项列支，全额奖励给机场集团公司用于民航设施建设和相应的专项支出。对其他在鄂机场企业，可参照此办法由当地政府制定相应的扶持政策。
六、优化发展环境
加强口岸建设。各级政府要进一步支持口岸大通关建设。完善口岸查验配套设施，优化通关作业流程，提升口岸综合服务水平。进一步深化区域通关改革，创新进出口货物陆空联运的监管模式，完善电子报关措施，提高航空货运通关效率。完善东湖综合保税区、水运口岸、铁路口岸和航空口岸功能，构建与区域物流系统无缝衔接的联动体系和国际物流平台。
优化空域结构。大力争取军航管理部门的支持，优化空域结构。加强空管工程建设，提升空管保障能力。
降低通行费。适当降低机场高速公路通行费收费标准，减轻航空公司、驻场单位和旅客的出行负担，吸引旅客选择民航出行。
切实保障航空安全。各有关部门要根据《民用航空法》、《民用机场管理条例》和《省民用机场净空安全保护条例》，加强对辖区机场净空、电磁环境及民航保障设施的保护，为民航安全运营创造良好的外部环境。
大力培养和引进人才。充分利用国家“”和省“百人计划”，积极引进飞行、空管、机务、管理、物流、营销等民航高端人才和急需人才。加强与高等院校等机构的合作，培养民航所需人才。
推进机场管理体制改革。理顺机场管理体制，发挥各方积极性，促进民航和地方经济融合发展。引导省内机场创新管理体制和运营机制。推动机场公益性职能复位工作，将机场应急救援、公安、消防等公益性职能由机场管理转为地方政府和机场共同负责。
七、强化组织保障
航空航天进展篇5
从1970年4月24日长征一号运载火箭成功将东方红一号卫星发射到近地轨道的第一次“一飞冲天”，到2016年10月19日中国长征火箭有限公司正式组建成立，从而开启火箭“商业化时代”。“中国航天人成功打造了‘长征’这一国际知名运载火箭品牌，并打破了外国商业发射的垄断。”中国运载火箭技术研究院院长李洪说。
“运载火箭的能力有多大，中国航天的舞台就有多大。”当长征火箭迎来新机遇，中国商业航天的发展也迈向新长征。11月3日，我国新一代无毒无污染的大型运载火箭长征五号在中国文昌航天发射场首飞成功，意味着中国火箭的运载能力从近地轨道10吨级提升至25吨级，跻身世界前三的航天强国之列。
“长征五号填补了我国大推力运载火箭的空白。”国防科工局系统工程司副司长赵坚介绍，长征五号将为我国载人航天空间站工程、载人登月工程、探月工程三期、探火工程、二代导航二期等重大航天工程项目提供高性能运载工具。
为什么长征五号序号排在前面，却比长征六号、七号飞得更晚呢？航天科技集团一院运载火箭系列总设计师龙乐豪院士表示，这是因为，长征五号是最早立项的，长六、长七的技术都是由长五牵引而来。因此，长五的首飞成功，也意味着我国新一代运载火箭型谱已经基本形成。
“中国航天在今后半个世纪内都要靠‘长五’奠基。”原国家航天局局长栾恩杰院士如是说。
如果说长征五号首飞成功，为中国航天打开了未来发展之门，那么商业航天领域中国也在加速布局。11月10日，我国首颗商业化科学实验卫星――“潇湘一号”在酒泉卫星发射基地搭载长征十一号运载火箭成功发射，同时搭载的还有“丽水一号”商业卫星。标志着我国科学实验卫星向商业化、产业化迈出了重要一步。
“潇湘一号”卫星是基于国际立方星标准的一颗微小卫星，采用6U结构，重8KG，设计寿命为半年到一年左右。由商业航天民营企业天仪研究院自主研制。“潇湘一号”卫星发射入轨后将进行多项航天新技术试验，其中包括空间软件无线电试验、导航信号增强试验、新型星载计算机搭载试验、高精度光学稳像试验等，由天仪研究院和航天一院十四所、中科院光电院等航天传统优势单位联合研制。
今年12月份，天仪研究院还将发射一颗与欧洲公司联合研制的微重力科学实验卫星。
国内政策最早涉及航空航天产业发展是在2014年，深圳出台了关于航空航天产业的专项扶持政策。自2014年开始至2020年连续7年，深圳市财政每年安排10亿元，设立市未来产业发展专项资金，用于支持航空航天产业及其他未来产业重点领域的产业核心技术攻关、产业化项目建设等。
随后，国家对航天商业化的政策支持力度只增不减。今年5月，国家发改委《关于实施制造业升级改造重大工程包》中，“商业航天产品发展工程”作为10大重点工程之一位列其中。
随着我国首个部级商业航天产业基地落户武汉以及中国长征火箭有限公司、长光卫星技术有限公司等国有企业和诸多民营航天企业的成立，中国也将迎来商业航天的热潮。
商业航天潜力巨大
由于市场对商业卫星发射的需求越来越强烈，公众对“太空旅游”的热情也持续高涨，世界主要航天国家、组织和企业都在大力发展商业航天，业务范围正在从传统的商业卫星发射和应用扩展到商业载人航天飞行等领域。比如，欧洲航天局公布的国际“月球村”计划；中国公布的空间引力波探测计划、火星探测计划；霍金提出的长距离太空旅行项目等。
据统计，2016年，全球预计进行118次发射，其中商业发射预计36次。未来全球商业卫星发射市场需求继续保持强劲，有关测算显示，2016年至2020年，全球每年发射的1kg-50kg小卫星数量将超过200颗，预计2020年将达到410颗。
全球商业航天发射领域目前仍是欧美公司占据主流，尤其在美国，除了波音公司等传统巨头，私营企业纷纷崛起，比如美国太空探索技术公司（SpaceX）、星球实验室（planetLabs），同时以Google为代表的互联网企业也进军航天领域。
近年来，全球航天产业每年都以6%到7%的速度快速增长。据美国航天基金会的《2015年航天报告》统计，目前全球航天经济总量约3300亿美元，其中商业航天产业占比高达76%。原本由政府主导的航天产业正逐渐走向大众消费时代。
中国科学院院士、中国航天科技集团第十三研究所所长王巍在格局商学院与企业家们对话时表示，随着航天科技的发展以及太空能源的开发，曾经一度被视为遥不可及的航天高新科技，正在拉近与普通百姓的距离，催生了新兴的经济形态。
王巍认为，以太空旅游为例：每位游客飞行10天需要支付给俄罗斯2000万美元以上的高额费用。它既是新的经济增长点，又拉动了相关技术的发展，同时还可以满足人类探险与挑战极限的心理。此外，房车、游艇未来也有很大的发展空间。他希望企业家投资这一片蓝海，与航天系统合作开发出更多的相关产品，共同促进社会进步。
国家制造强国建设战略咨询委员会预测，“十三五”期间，中国航天工业的整体产值将突破5000亿元。另有分析指出，仅卫星应用这一领域的产值就将在2020年达到5000亿元，整体产值将达到8000亿元至10000亿元的水平。
根据正在编制中的航天发展“十三五”规划总体思路，运载火箭、卫星应用、空间宽带互联网三大工程将是航天工业未来发展的重点。2016年8月5日，《武汉国家航天产业基地实施方案》正式获得国家发改委批复。该基地是我国首个部级商业航天产业基地，基地以发展商业航天为主导，以新一代航天发射及应用为核心，通过科技创新、商业模式创新和管理创新，打造航天运载火箭及发射服务、卫星平台及载荷、空间信息应用服务、航天地面设备及制造等四大主导产业。
预计到2020年，武汉国家航天产业基地将打造年产50发运载火箭的生产能力，以及年产40颗100公斤以上、100颗100公斤以下商用卫星的制造能力，力争在2020年产值达到300亿元。
中国航天科工集团董事长高红卫指出，《武汉国家航天产业基地实施方案》的批复标志着我国商业航天产业发展进入到一个历史性的新阶段。航天科工准备配合武汉国家航天产业基地建设和发展做出自己的努力与贡献，在商业航天领域，将主要以武汉国家航天产业基地为依托，持续推动以下五大商业航天项目实施：飞云工程，对应无人机载区域网及其应用项目；快云工程，对应临近空间飞艇载局域网及其应用项目；行云工程，对应星载窄带全球移动物联网及其应用项目；虹云工程，对应星载宽带全球移动互联网及其应用项目；腾云工程，对应空天往返飞行器及其应用项目。
这五大商业航天产业工程涉及多类运载系统、多类天基与空基平台、多类有效载荷以及多类地面支持系统的研发生产，并带动多类地面应用系统的开发与运行。五大工程的开发与构建，时间跨度将超过十年，涉及子工程及分系统数千项，预计投资超千亿，产出超千亿。未来，航天科工将集中精力抓好系统总体方案论证与设计、关键技术攻关、综合集成、大型地面试验、飞行试验、商业发射以及与政府、国际组织、航天发射相关机构的综合协调，为武汉国家航天产业基地的建设发展、生态涵养发挥核心作用，为推动我国的商业航天产业快速健康发展做出应有的贡献。
创新商业模式和跨界融合应用正在吸引大量资本进入。泰伯智库数据显示，2015年太空经济领域的企业融资总额达到178亿元人民币，风险投资呈井喷式增长，与太空经济相关的初创公司的数量也在近5年内增速加快，平均每年有8家新公司成立，而此前15年的风险投资总额，只有33亿元人民币，并且包括下游行业地理信息应用在内的风险投资数据。如今，腾讯、阿里巴巴、百度、360奇虎等互联网巨头纷纷投资太空经济，还涌现出了信威、零壹空间、翎客等一批新兴的私营航天公司。
“中国版”商业航天模式
据报道，中国航天科工集团公司将全面进军商业航天领域。2017年，长征系列火箭计划实施14次商业航天发射，将把委内瑞拉遥感二号、中星6C等27颗商业卫星送入太空。
航天科技集团总工程师孙为钢介绍，目前该集团公司已经形成现役和新一代运载火箭型谱，既有常规发射能力，也拥有快速机动发射能力，可以实现单星、多星、搭载等发射。
针对市场需求日益多元化的特点，为满足绿色环保、可持续发展以及快速响应的小卫星发射需求，航天科技集团推出了以长征六号和长征十一号为代表的小型化、低成本运载火箭，其已进入批量生产阶段，并投入商业发射服务。现役火箭在完成主业的同时，也将增强商业发射服务力度。
据悉，该集团公司正在打造“商业版状态”火箭，并针对商业项目探索创新火箭发射工作模式，降低发射测控成本。后续，该集团公司将陆续推出和完善新一代小型、中型运载火箭系列，为未来商业航天发射提供坚强的保障。
在新的消费需求面前，航天技术向大众化、商业化、生活化发展。未来的商业火箭发射也能像“网约车”一样进入“拼”时代吗？新成立的中国长征火箭有限公司为人们揭开了这一神秘面纱。“太空专车、太空顺风车、太空班车”的业务组合模式将成为业内首个全维度发射服务解决方案，共享经济将同样被应用于中国商业火箭的发射模式当中。
中国运载火箭技术研究院党委书记兼副院长郝照平指出：长征火箭公司依托中国运载火箭技术研究院在航天发射领域的突出优势，嫁接多元客户的不同需求，推出的“三车”（太空专车、太空顺风车、太空班车）计划，将在发射服务、空间资源利用、太空旅游方面为广大消费者提供个性化产品与服务，打造一个开放、共享的商业航天生态圈，与业内同仁共同推动商业航天市场向前发展。
“太空班车”的发射服务模式能够在指定的时间和地点，带多颗卫星进入预定轨道；“太空专车”将根据客户指定的时间和轨道，提供专属的发射服务；“太空顺风车”会根据发射主任务的剩余运载能力，提供指定时间与轨道的发射服务。
“未来绝不能用搞国家重点工程的思路去搞商业航天。”中国长征火箭有限公司总裁韩庆平坦言，“我们要开发一种全新的火箭研制模式。”中国航天60年走来，一直是以保证高可靠为宗旨，而商业航天看重的是降成本和快速反应，“我们必须在高可靠和低成本、快速反应之间找到一个平衡点。”通过与合作伙伴一起打造商业航天的共享经济，未来的“航天+”体系更具有竞争力，不仅是听上去很美好，更是行动的实力派。在技术、产品、资本、基础设施以及市场层面，合作伙伴将共同分享“航天+”大众消费的红利。
未来5年至10年内，中国商业航天还将完成亚轨道重复使用飞行器的研制、积极开展亚轨道旅游业务，同时推动商业航天发射场和体验园的建设。中国长征火箭公司将针对个人用户推出太空旅游服务，相关服务套餐的价格预计在20万美元左右。
当中国航天步入“商用时代”，包括商业火箭发射、微小卫星、商业遥感等都将成为航天技术商用的热点。中国航天科技集团第十二研究院院长薛惠锋表示，随着军民融合的推进，中国高端航天技术、产品和服务将加快推向国际市场。
郝照平表示，长征火箭公司未来将着眼于国际、国内两个市场，统筹利用各种资源，以自身技术、产品和服务为载体，积极参与全球航天产业合作与竞争，融入国际航天产业链，掌握世界航天领域话语权，让中国商业航天企业更加具有“国际范儿”。
中国商业航天的优势与不足
中国火箭公司要进军国际商业航天市场，必然会直面已经先行一步的美国私人航天公司的竞争。在美国国家行政、法规以及专利领域的大力支持下，美国私人航天公司初步取得先发优势，尤其是SpaceX公司凭借扁平化的组织架构和成熟的货柜式产品管理模式，已经成为美国最主要的航天企业之一。
与SpaceX公司相比，中国火箭公司有什么优势呢？韩庆平表示，首先，在最关键的可靠性上，我们占据优势，毕竟经过历次重大发射任务的检验，长征系列火箭的可靠性世界排名第一。
其次，中国火箭公司有非常完整的火箭型谱，目前已开放了五款商业型运载火箭，它们的运载能力从几百公斤到二十几吨，能更好满足消费者多元的发射需求，相比之下，SpaceX公司目前只有“猎鹰1”和“猎鹰9”两型运载火箭。采用液体燃料的长征火箭可提供最短90天的发射服务周期，而固体发动机的长征火箭发射准备时间可以压缩到几十小时，对于发射时间要求高的客户而言尤其具有吸引力。
此外，SpaceX公司能击败波音公司等老牌美国航天巨头的最主要优势是价格低，据称其报价甚至比中国还要少20%。韩庆平说，中国航天发射的相对价格高，是由于以往的封闭采购体制造成的。在挂牌仪式上，中国火箭公司已经公开承诺，通过改变以往的管理体制，实现全球化货架采购模式，未来中国的商业航天发射价格可以降低30%。
2015年中国航天成功实施两次国际商业发射和四次国内商业发射。薛惠锋认为，中国已具备发展商业航天的基本条件和能力，目前已有的技术优势使中国在发展商业航天方面底气十足。
航天科技作为“高精尖”技术，其直接或者间接回报都十分丰厚。巨额的投入对于少数国有航天企业来说相对压力较小，可对于像零壹空间、翎客等民营航天创业型企业来说，可谓“压力山大”。
据了解，翎客航天在注册成立之初获得融资数额为1600万元人民币。虽说对于一家刚成立的创业公司来说，这是一笔不小的投资，可是面对数千亿美元体量的市场，企业在发展的道路上还是会出现“心有余而力不足”。
对于一个以技术为核心竞争力的领域，技术的先进与否决定着企业占据市场的大小。虽然中国在火箭运载能力、卫星系统寿命等方面取得了长足进步，但是与国外航天市场相比较，无论是国内航天领域的传统巨头，还是新兴的民营企业，都在设计、制造、运营等方面显得竞争优势不足，存在技术基础薄弱、各自为战等问题，并且尚未建立完整的产业链和生态系统。
此外，航天商业化方面的法律法规不健全、市场竞争体制不完善等问题也亟待解决。航天科技集团科技委主任包为民表示，太空活动应该在法律框架下进行，否则可能因此影响商业航天后续发展。
“有种商业航天活动理念，是用多颗小卫星、微小卫星或纳卫星代替大卫星。很多人一拥而上，小卫星满天飞。”包为民说，小卫星看似成本低，但寿命、功能都有限，对大卫星的替代只能在较短时间内。现在小卫星发得越多，将来空间垃圾可能会越多。
航空航天进展篇6
关键词：商业航天；经济活动；就业；收入
0前言
航天产业一般是指利用火箭发动机推进的跨大气层和太空飞行的飞行器及其所载设备、武器系统和各种地面设备的制造以及各种飞行器的发射服务和应用的产业。航天产业分民用航天、军用航天和商业航天三类。其中，商业航天是指以营利为目的，独立的、非政府的航天活动。在国外，商业航天是在市场驱动下的航天活动，一般由私人或企业集团投资，并可为国家和社会创造经济和社会效益。自20世纪80年代起，商业航天在整个航天产业中所占的份额变得越来越大了，航天技术商业化趋势越来越明显，这是过去一直以政府为主导的航天活动的新趋势。
12004年美国的商业航天工业对于美国经济贡献的量化分析
美国的商业空间运输促进了科技的进步，也带动了新的商业市场的演化形成。以通信产业为例，对于通信卫星的使用，不再仅仅局限于如电话机群移动通讯、电视传输，而是转向了应用更加复杂、附加价值更高的设备，如卫星直播(dth)、数据服务(dataservices)、甚小口径天线终端(vsat)，以及最近的数字音频广播业务(dars)。商业空间运输同样支撑了商业遥感工业的发展。卫星应用的逐步广泛，为卫星和地面设备占领了市场。制造、销售卫星通信设备，制造支撑卫星操作和使用的地面设备的产业都得到了迅速的发展。
伴随商业空间运输技术的进步，相应的有了卫星制造、卫星通迅服务、遥感和卫星地面设备制造产业等相关产业的发展。这些商业航天产业对于经济产生了持续的影响。对于商业空间运输以及相关产业的产品和服务的需求对于所有其他的工业部门都产生了影响。
商业航天对经济的影响，主要可从三个方面衡量。①经济活动。经济中生产的商品和劳务的价值。在这里，经济活动不仅包括商业空间运输及相关产业所创造的商品、劳务，也包括为了支撑这些产业的其他集团的产品。②收入。经济中所有向雇员支付的工资和薪酬的总和。本文所指的收入也包括向那些为了支撑商业空间运输及相关产业的集团所雇用的人员支付的酬劳。③就业。经济中受雇生产商品和劳务的工人的数量。统计表明，美国商业空间运输对经济活动的贡献近9800亿美元，其中有350亿美元来自于卫星的制造，3170亿美元来自于地面设备的制造。卫星服务创造了565亿美元的商品和劳务，其中卫星直播是目前为止对于经济的贡献最大，占了所有卫星服务对经济活动贡献的90%。由于这些因商业航天而产生的经济活动，经济中所有行业的雇员获得了总和高达2500亿美元的工资和薪金。商业航天为美国社会创造了巨大的就业收入，这对于维持社会的稳定和均衡是非常有利的。在整个经济体中，商业空间运输及其相关产业共创造了超过550，000个就业岗位。
从1999年以来，美国商业航天发展呈现一个非常明显的趋势，就是对经济的影响正在逐渐加大。从1999年到2004年，商业航天对经济总的贡献增长了近60%，其中对收入的贡献增长了52%，而所创造的就业岗位增长了11%。由此可见，商业航天对美国经济所带来的影响是巨大的，并且极其广泛。
2美国商业航天运行机制的基本特征
商业航天由国家航天委员会制定政策、提出计划，主要的活动由私营航天企业开展。在商业航天方面，美国政府对于商业航天给与一定的补贴，以鼓励航天企业发展上用航天产品，参与国内外商业航天市场的竞争。
美国商业航天政策的基本目标是支持和增强美国在航天活动中的经济竞争力，同时保护美国国家安全和外交政策利益。扩大美国商业航天活动为美国创造了巨大的经济利益，这一点在上文中已经分析到，并且可以为美国政府提供更加广泛的航天产品和服务。政府则在采购、提供市场、法律政策、技术、设施方面对航天产品和服务的商业化给与支持。
3中国航天工业发展的现状分析
中国长征系列运载火箭的成功发射，以及神州六号载人飞船的成功，都标志着中国航天工业的巨大进步。同美国等航空大国相比，中国航天发展的模式有很大不同。回顾历史，美国和前苏联是基于国家安全的考量开始发展太空计划，日本则着重在航天工程的科技层面，而欧盟国家的太空计划要促进区域经济发展，并且希望在政治上作为统一的政治实体和美国齐头并进。
随着我国航天技术的日益成熟，航天器制造业的利润正在逐渐增加，从上个世纪90年代的负利润，现在已经开始盈利，并且有整体上升的趋势。但是无论是同美国相比，中国航天所带来的经济效益是相对薄弱的。航天事业的发展，是中国政府大力推动的，为我国科技的发展和高端人才就业创造了巨大的贡献，中国的卫星技术，已经让农业、交通和基础建设等等受益，但从长远来看，中国的经济要发展，必须也要注重航天产业的经济效益。
4美国商业航天对中国航天的启示
商业航天以营利为目的，是在市场驱动下的航天活动，由企业集团投资，可为国家和社会创造经济和社会效益。制定和鼓励商业航天发展的政策，不但有助于我国航天工业的发展，而且有助于我国的高技术产业和经济的发展，有助于提高我国航天工业在市场上的竞争力。随着我国经济体制改革的日益深化和计划经济逐步向市场经济转轨，特别是航天工业的转轨和改革，在改革初期将航天工业分为军品和民品的方法，以及由此建立起的运行机制，也必然需要不断的改革和完善。我国过去的航天工业体制，应逐步向军、民、商综合的机制发展，建立在市场经济下运作的商业航天新的运行机制。
(1)为了维护国家的利益和统一，在航天工业这样具有重要战略地位的高新技术产业中，政府仍要维持对于航天产业的扶持力度。但在一些边缘性的领域，如零部件生产等中，可以实行非国有化生产，逐步缩小国有化的程度，通过招标、承包等方式，既可以减少成本，也可以促进这些领域市场的竞争。
(2)在今后的一段时期内，国有企业仍将是航天产业的主导部分，由于中国的市场机制尚不完善，不可能在短期内发展成美国航天产业那样完善的市场体制，但是可以在现有的制度基础上加大改革力度，促进航天产业的发展。在国有企业内推行现代企业制度，促进科技的进步和研制开发，促进人力资源的开发和利用，并使它们有充分的经营自主权，在市场上竞争。
(3)随着世界商业航天市场的需求进一步扩大，各国的商业航天活动越来越多的瞄准国际市场，在世界商业航天市场上获利。在逐渐蓬勃的国际商业航天市场上，中国要努力扩大自己的市场份额，获取经济利润。这就要求中国的航天企业走向国际化，参与国际合作与竞争，获得进一步发展。
参考文献
[1]吴照云.航天产业与市场运行机制的兼容性分析[j].中国工业经济，2004，(12).
航空航天进展篇7
2010年9月，在中关村科学城首批启动建设项目签约大会上，北京航空航天大学与北京市政府签署了共建“国际航空航天创新园”、“北航先进工业技术研究院”协议。时至今日，国际航空航天创新园建设已取得重要进展。
“国际航空航天创新园要重点打造‘导航与位置服务’和‘通用航空’两个战略性新兴产业聚集区。”北京北航科技园建设发展有限公司总经理李军介绍，北航将充分发挥“空天信”融合的学科特色，瞄准国家和北京市重大战略需求，在国际航空航天创新园内与科研院所、企业共建产业联盟、联合研究中心，开展高技术研究。构建校企协同创新体系。
然而，作为新探索领域。航空航天创新园的建设亦颇多波折。但北航在建设过程中，以体制机制创新为突破口，不断在探索中前行，瞄准战略性新兴产业培育，取得了骄人成绩。
合作共建如火如荼
李军介绍，国际航空航天创新园依托北航国家大学科技园进行建设。一期的柏彦大厦、世宁大厦和唯实大厦已投入使用。总建筑面积约17万平方米。二期建设包括北航南区科技楼（规划建筑面积约22.5万平方米）和北航北区科技楼（规划建筑面积约15万平方米）两部分，将在5年内分步建设完毕。
目前二期建设项目之一“北航南区科技楼”已于2011年11月20日开工。计划于2014年底竣工。北航南区科技楼建筑总体规模约为22，5万平方米。其中地上24层。总建筑面积约16.6万平方米，地下4层，总建筑面积约5.9万平方米，建筑高度99米。容积率达3.5，充分体现了盘活存量资源、土地集约利用的原则。
目前，国际航空航天创新园区内企业已达230余家。年总产值超过60亿元，并已有众多知名公司表达了强烈的入驻意向，其中包括合众思壮、国智恒、佳讯飞鸿、北京通航集团等行业龙头企业。
随着国际航空航天创新园建设的推进，进入园区的项目进展也十分迅速。
李军介绍。北航已与中国工程院签约承建“中国航空发展战略研究院”。该研究院将为工程院发挥国家工程科技思想库的作用提供支撑服务，为国家航空航天事业的发展制定总体战略和阶段性规划。
同时。北航也与合众思壮等11家单位共同发起成立“中关村空间信息技术产业联盟”。在国际航空航天创新园内打造“导航位置服务产业园”，形成产业集聚。与中航工业、民航系统等10家单位共同组建的“国家通用航空产业协同创新联盟”，将引领全国通用航空产业的发展。中石化、晋煤集团等单位共同发起“航空替代燃料产业协同创新战略联盟”。也将致力于支撑我国航空替代燃料领域的技术自主创新和产业健康可持续发展。
此外，北航与北京合众思壮科技股份有限公司签约共建“北航一合众思壮卫星导航研究院”；与航天科技控股等单位合作，申报并获批建设“通用航空北京市工程研究中心”。
成果加速产业化
“依托北航雄厚的科研实力和优秀的科技成果。联合行业内优势企业，我们还在国际航空航天创新园内积极推动重大科技成果转化和产业化。”
李军介绍，依托北航“国家科技进步奖一等奖”、“国防科技进步奖一等奖”、“教育部科技进步奖一等奖”的关键技术。北航与园区内民航天宇公司、民航数据中心等企业共同进行“空地协同的通用航空飞行监视平台项目”产业化。
基于北航“国家科技进步奖二等奖”技术的基础上，北航与园区内的中航捷锐公司在部级战略核心技术层面。打破了西方的技术封锁。开发和生产出具有我国独立知识产权的三轴一体光纤陀螺产品。提升了国家科技实力。
北航与中航重机等企业共同组建的“中航天地激光科技有限公司”，正在实施“大型钛合金结构件激光快速成型技术”产业化。该项目技术属目前国际热点研究项目，起点高，前景广，将极大推动航空武器装备领域新一代设备和技术的发展。并对相关应用领域的发展有很强的带动作用。
北航与北汽集团共同组建的“北京通用航空（集团）有限公司”。致力于具有自主知识产权的通用航空发动机、通用航空电子设备、通用飞机的产业化，以通用航空产品为核心，打造从产品技术研发、生产制造、销售以及通用飞机运营服务的通用航空产业链。将成为承载国家通用航空产业发展战略的北京通用航空旗舰型企业。
“未来5年内北航南区科技楼和北区科技楼的相继交付使用，一个以‘导航与位置服务’和‘通用航空’为特色的战略性新兴产业聚集区将会迅速形成。”李军表示。届时园区企业将超过500家。年产值预计可达300亿元。
改革如何做到位
事实上，国际航空航天创新园的建设。是北航科技园改革探索的举措之一。但如何保证将改革做到位，北航亦是苦恼之一。
“前几年，大学科技园很艰难，产学研合作受制于体制，爹不亲娘不爱，靠着做物业做服务。挣房租过日子。”回忆起多年大学科技园从业经历，李军至今还感到有些无奈。尽管他对于这种介于政府、大学和企业三者之间的角色感到游刃有余，但是对于大学科技园边缘化的身份却感到郁闷。
像他这样的大学科技园管理者。聚在一起曾戏谑地称自己是“第三类人”。大学的责任依次是人才培养、科学研究和社会服务；而高校产业又是社会服务中最边缘化的。
截至2011年底，北航科技园内依托北航科技成果创办的企业达53家。从绝对数量上来看并不如何显著。但是大学科技园在成果转化和项目孵化过程中所作出的贡献却不容忽视。2011年。北航科技园200多家企业的总收入为60多亿元，3年后，这个数字将超过300亿元。
一些大学科技园，使大学“名利双收”。前不久。科技部、教育部对86家国家大学科技园进行绩效评价，评出a类大学科技园17家，北航科技园位居其中。
这个成绩主要得益于北航的科技体制改革。2010年，北航进行了科研管理体制的改革，撤销原科技研发处。成立先进工业技术研究院。与大学科技园两块牌子、一个实体。共同实施科技成果转化和产业化。建立了从项目的筛选、中试、孵化到公司化运作的科技成果转化体系，通过采用研发专职化、管理职业化手段，理顺了学校科技成果转化的体制。
高校相比其他科研机构有一个突出的优势，就是可以利用校园内众多学科进行优化组合。通过跨学科的交流与合作形成科技创新的优势。因此高校在交叉学科的研究上具有优势。大学科技园则在交叉学科上寻找研究方向，这样。将可能促成新兴产业的诞生。而促进战略新兴产业的培育，正是《国家大学科技园“十二五”发展规划纲要》对大学科技园明确提出的任务。
北京智明星通科技有限公司是北航科技园中战略性新兴产业的典型代表。该公司创始人唐彬森为北航2008届硕士毕业生。在北航科技园种子基金的支持下，唐彬森与4个本科同学成立公司。经过4年的发展。智明星通已成为产值过亿元、全球拥有4个子公司、员工近400人的社交游戏以及互联网产品发行商，目前位居全球第五、亚洲第一。目标是成为互联网领域的“中国华为”。
李军认为。大学科技园未来的发展，除了深化成果转化和项目服务。深化服务同样重要。如今，“孵化+创投”的模式已经为大学科技园所普遍认同。因此。北航科技园希望未来能够成立真正的创投基金，加强对优秀项目的早期支持。
探寻大学科技园赢利点
1999年，北航大学科技园的重要主体——北航天汇科技孵化器有限公司正式成立。几乎与此同时。一场关于孵化器是否应该盈利的争论空前激烈。
“当时我们的观点比较鲜明，孵化器能盈利，做好以后是能够赚大钱的。”李军说。当时，北航天汇孵化器就开始探索如何对企业做深层服务。并尝试引进创业投资。“之后我们的观念也发生了一些变化，但这个思路没变。”
在全国孵化器中，北航天汇孵化器是少有的不收房租的孵化器，这使得它不得不在企业增值服务上下功夫。
“我们发现，国家对科技型中小企业的扶持力度越来越大。然而这些创新型企业建立之初往往是以技术为先导，在融资、管理、财务、人力资源等方面能力都较弱。这些缺陷影响了他们的发展。”李军说。由此，北航天汇孵化器也发现了提供增值服务的空间——帮助企业申请政策性融资，通过项目申报。帮助企业强化管理。
在为企业提供项目申报的过程中，他们又发现了一个新的增值服务点。许多在孵企业财务管理能力很弱。他们大多把相关业务委托给会计师事务所做。但会计师事务所擅长的往往是商务型企业的财务管理，对高科技企业的财务操作并不是很规范。这导致企业申报项目的难度加大。李军觉得有必要帮助企业把财务能力加强。现在。北航科技园财务部三四个人管理了将近30家在孵企业的财务。
航空航天进展篇8
随着科学技术的发展，人类战争已历经从陆地到海洋再到天空，即由平面到立体的发展过程。航天技术的发展引发了战争发展史上新的变革，并使未来战争呈现崭新的面貌，陆海空天全惟一体化作战已成为21世纪信息化条件下局部战争的主要作战样式，这种战争的一个重要特点是战场“空中化”，航天力量开始成为重要的作战资源，通过对内层空间诸军种的侦查、预警、定位、监视和通信支援把地面、海上、空中实施的作战行动联为一体，实现了陆海空天作战一体化，对战争的进程和结局已经并将继续产生重要影响。
空天一体化是指航天力量与空军在作战、力量、指挥、建设诸方面的一体化。在作战上，航天力量与空军之间单向或相互提供支援，形成整体战斗力。空天一体化必须具备三个要素：
一是环境无缝衔接。航空、航天、信息领域虽然物理属性不同，但航空空间与航天空间没有明确的分界线，航空航天与信息领域交织融合不存在障碍，而即将进入军事领域的空天飞机，也使这种差别荡然无存。
二是技术交织融合。航空器与航天器，从平台结构、动力、飞控、保障等方面有许多相同与相近之处。我们所关注的信息在编织的“网”上发挥作用，而空天平台恰似“网”的经线、纬线和结点。
三是作战高度一体。信息、航空与航天领域的具体作战行动，虽可分别实施，但构成战术战役概念则必须高度一体化。航天领域是新的战略制高点，没有航天支援也就没有现代意义的空中作战，而且航天领域可以以软硬杀伤形式直接作用于航空与地面领域。
空天一体作战的巨大效能，航空与航天的“联姻”及其在空中战场上的突出作用，使得军事大国更加注重借用空间力量来增强空中作战效能，在空间部署大量高技术密集的军事系统，军事航天技术已广泛应用于指挥、通信、侦察、监视、预警、定位、导航等众多军事领域，尤其在远距离信息传输方面更显优势。
航空航天进展篇9
关键词：航空气象技术空中交通管理技术应用
中图分类号：V321.2文献标识码：a文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0185-02
abstract：theaviationmeteorologicaltechnologyisanimportantsecuritymeasure，theaviationsafetyatthesametimefortheairtrafficmanagementalsoplaysanimportantrole.thisarticlethroughtothedevelopmentoftheaviationmeteorologicaltechnologyandtechnicalcontent，aviationmeteorologicaltechnologyareintroducedintheapplicationoftheairtrafficmanagement.
Keywords：aviationmeteorologicaltechnologyofairtrafficmanagementtechnologyapplication
航空气象技术主要包括两个主要内容，即航空气象学以及航空气象的服务。航空气象学属于气象学的一个部分，在应用领域涉及较多，主要内容关于气象活动与航空活动之间的联系，以及气象对于航空飞行的影响因素。航空气象的服务主要是航空气象的技术主要应用对象。
1航空气象技术概述
1.1航空气象技术的基本内容
航空气象学作为气象学的一个分支学科，在前期阶段，研究的范围主要包括气流对于航空活动的影响，当时的天气预报内容较少，仅仅包括雷暴、云量、风量等。随着科学技术的不断发展进步，在20世纪50年代后，雷达广泛应用于航空气象的探测中，雷达可以有效保障航空飞行的安全问题。从20世纪80年代以后，航空飞行越来越普及，飞行量增速迅猛，气象因素成为影响飞行最主要的原因之一。因此如何在空中的交通管理的有关领域中，应用航空气象技术成为了主要的研究内容。
1.2航空气象技术的历史沿革
自20世纪60年代以来，航空气象技术发展迅速，其主要标志包括在自动化航空气象网的节点（航空港）上，地面气象观测形成了连接气象台、起飞着陆区域和指挥控制塔台的局部自动化观测网络，气象观测更加能代表起飞着陆区域的气象情况，观测数据能迅速地传送给气象人员、航行管制人员和飞行人员等等，这些情况表明，当代航空气象科学的发展进入了一个以广泛应用先进技术为特征的，自动化服务的新阶段。
改革开放的方针指导下，我国民航事业有了迅速的发展，但是航空气象技术手段还比较落后，业务水平还比较低，气象服务能力在很多方面还难以完全满足航空事业的发展需要。目前，我国航空气象技术取得一定的进展，航空气象中心开展利用网格点数据制作最佳航线天气预报，利用先进的技术手段，在各个方面将取得显著进展。
2航空气象技术的应用对象
航空气象技术主要是通过对于气象信息的收集整理和准确及时，保障航空飞行的安全。空中交通管理主要指领空的区域管理、空中交通管制等内容，航空气象技术的应用领域广泛，应用对象涉及到多个航空部门。
2.1航空公司
航空公司航班的飞行计划制定，离不开及时准确的气象信息。因此，利用航空气象技术，可以准确预测未来的天气情况以及航线上的天气情报，航空公司根据这些信息，调整修改飞行计划，并且能为一些可能发生的意外情况制定应急方案。
2.2机场
机场如果受到恶劣天气的影响，将影响航班的正常起飞。因此通过航空气象技术，机场可以迅速掌握天气信息，在恶劣天气的情况下及时采取措施，最大程度降低为航空公司以及乘客带来的损失。机场的气象部门通过技术手段，可以提前对台风、暴雪等灾害天气进行预警，便于机场及时采取措施。
2.3空中交通管制机构
空中交通管制机构的重要职能就是通过管理，保证空中交通的顺畅与稳定。管制人员利用有关的气象技术，了解当前以及未来一定时间内的气象状况，根据机场区以及特定地区的天气情况（云，温度、风向风速等）的数据情况，来管理空中的飞行状况。
2.4空中区域管理部门
我国领空内的区域管理，主要职能是选定新航线，并对所有航线内的气候状况进行分析预测。因此，也需要航空气象技术来提供天气状况，对于所选定的航线内的风向、对流层的高度、气流的稳定程度等，进行准确的预测，这样才能保障航线的安全。
3航空气象技术在空中交通管理中的应用现状
3.1航空天气预报
航空天气预报与普通天气预报的区别在于预测技术手段更先进，结果更加精确。由于航班的飞行周期长短不一，因此航空天气预报的周期也较短，根据具体情况，一般在2h到24h不等。航空天气预报的主要内容包括机场的天气预报和航线的天气预报。气象状况对于机场的影响较大，对于未来固定时间内，地面的风向、风速，空中的能见度以及云量、温度、结冰点等都要作详细准确的信息传达。除此之外，对机飞行航线的航空预报，起飞降落时的预报，都需要通过航空气象手段，及时获得信息，在特殊天气情况下要及时进行飞行调整，以保证飞行的安全。
3.2报道天气实况
天气实况从一个更为宏观的角度，对于空中的交通环境进行全局把握。主要包括机场地面持续不断的观测报告，以及通过雷达技术检测出的强对流天气，通过气象技术手段的应用，实现对云雨的运动方向、风力强度以及降水量进行有效预测，为飞行制定安全合理的飞行计划，保证在雷雨多发的季节内航空飞行的平稳安全。除此之外，卫星云图对于观测云量、云的变化特点，以及云对航空飞行的影响也有重要作用，通过航空气象技术，卫星云图的观测可以宏观把握空中交通中，云的因素的影响状况。
3.3提供重要天气情报
所谓重要的天气预报，即严重影响航空飞行安全的气象状况，主要包括了强热带风暴、剧烈的冰雹、气流的剧烈活动、范围较广的沙尘暴等这些天气都会威胁飞行的安全，因此只有通过利用航空气象技术，及时检测到气象的变化状况，并在最短的时间内传送到空中交通管制部门，管制部门根据实际情况，对相关航班进行调整，例如准备起飞的航班可能会在地面进行等待，甚至航班取消，已经在航路内的航班要及时调整飞行路线，或者就近降落，以保证乘客的安全。
3.4灾害天气预警
天气预警是当出现可能危害航空飞行的气象状况，通过天气预警，提示空中交通管理部门密切关注气象变化，若果天气状况向正常标准发展，则正常安排航班的通行，如果发生了如热带气旋、台风、冰雹、强沙尘等天气的时候，可能对飞行产生威胁，空中交通管理人员要及时根据通过气象技术得出的预警信息，及时管理空中飞行的航线以避开恶劣天气现象，将损害程度降到最低。
4最新航空气象技术在空中交通管理中的应用前景
随着新的空中交通管理理念的提出，航空气象技术也不断发展更新，采用最新的高科技技术，例如信息技术、通信技术等，协助空中交通系统完成管理活动。航空气象技术逐步向一种更灵活的模式发展。一个区域内的气象状况，通过不同的形式传递气象信息，并经过技术手段处理，形成更为直观的气象预报系统，同时通过发达的网络技术，传送到航空系统部门。通过信息的处理整合与，形成一个成熟的信息共享系统，保证空中交通管理的各个部门在不同的时间获取最有效的信息，进而对空中交通进行更有效的管理。
5结语
航空气象技术的发展应用可以有效保障航空交通安全，目前在空中交通管理的各个系统中已经广泛应用航空气象技术，对于协调空中飞行流量、保证飞行质量发挥了重要作用。同时，航空气象技术也在不断求新求变，为空中交通管理做出更大贡献。
参考文献
[1]刘晔.航空气象技术在空中交通管理中的应用[J].指挥信息系统与技术，2010（4）.
[2]刘慧英.空中交通管理系统导论[m].北京：国防工业出版社，2002.
航空航天进展篇10
【关键词】民航事业空中控制
1机场实时治理航班延误的意义
民航运输业与地运、海运等方式有着明显的不同，它具有高速、安全、稳定、舒适的要求。而随着我国各条高速公路、高铁的不断发展，“路路通”工程的相继开展与结束，民航运输业的发展受到的巨大的挑战与影响。特别是高铁的投入运营，高速火车的运输量与运输速度都可以直接和民航进行对比。受此影响，部分航班的客流量在不断下降，而民航公司的做法只有降低航线的运量或者将该航班的航线进行取消，受到影响的是航空公司的主要营业收入，这必然使得机场旅客的吞吐量和飞机起降架次受到影响。因此在明显的竞争优势下降的趋势时，作为航空运输业的服务提供者的机场，应当积极参与航班延误的管理当中：（1）控制航班延误率能够增加机场信誉度，增加航班的业务量和加强航空公司的竞争力和竞争优势，保证旅客的信心与稳定。（2）提升航班正点率可以减少机场为处理航班延误和旅客之间的直接或间接费用，提升机场旅客的流量和提升机场服务的品质。
2我国机场的航班延误现状分析
据中国民用航空局（CivilaviationadministrationofChina，简称“民航局”）公布2012年4月航空运输消费者投诉情况，共受理投诉113件，投诉总数比2011年4月增加55件。其中，包括航班延误在内的航班问题占56.64%，超过半数。根据民航局此前的数据，2011年航空公司航班正常率为77.2%，比2010年中国民航航班75.8%的正常率提高不到2个百分点。
3航班延误具体情况分析
从航班方面分析延误的主要情况：（1）提出具体的规定性要求。例如：不少航班虽然关闭机舱舱门，但是依然飞机不走，一直在停机场等待起飞命令。因此民航局提出规定：飞机关舱门后半小时之内起飞就算正常，超过半小时才起飞就算不正常，并要及时和旅客沟通清楚未能及时起飞的原因和将要起飞的时间。（2）航班不正常经常出现的环节有3种：一个是航空公司方面发生故障或者问题，例如：旅客旅行袋或者托运产品未能及时送上飞机，旅客未能及时登机，航空器由于在上一航段延误晚到导致延误的累积；二是“天气原因”：简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等；三是流量控制：近年来，中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中多。
4航班延误预防措施
（1）合理增加航线数量：为了降低航班延误的概率，保障旅客的合法权益，航空公司不能盲目的增加航线数量，应当对市场需求和航班时刻的做充分的调研。航空公司应该在国家宏观调控的指导下，在我国空域承受范围内，有目的、有计划的增加航线数量。另外，各航空公司可以组成联盟，进行资源共享和统一调配，这样才能最大限度的避免航班延误。（2）加强空域流量控制：2012年7月30日期，京广航路从广州、深圳、珠海、澳门机场起飞，落地北京、天津、石家庄、南苑机场及东北地区机场的航班，开始24小时统一放行试运行，标志着珠江三角洲全面统一放行工作试运行工作正式启动。试运行期间，广州区域管制中心流量管理室依托统一放行系统实施试验范围内的航班统一放行排序工作；广州终端管制中心流量管理/放行席依托tomS系统实施区内其他航班的放行工作；深圳空管站依托深圳CDm系统实施珠海进近区内其他航班的放行工作。（3）增大空中交通管制设备和方式的投入力度：为了保护旅客的合法权益和出行安全，并充分发挥飞机方便、快捷的优势，避免因为航班延误给旅客带来的不便，航空公司应该加大空中交通管制设备和方式的投入力度。另外，航空公司还应该学习国外的先进经验并结合我国的实际情况，采用合理的空中交通管制方式，有效提高空域容量，减少航班延误。（4）加强恶劣天气的应急措施：恶劣的天气容易造成航班延误和引起安全事故，因此各航空公司应该加强恶劣天气的应急措施：①航空公司应该重视天气预报，对天气状况进行全程监控，提高天气预报的精确度；②加强工作人员和乘客的安全意识，严格按照规定操作，避免人为因素造成的安全隐患和航班延误；③起飞前对航班进行认真检查，增加必要的设施设备，一旦出现恶劣天气，确保航班能正常降落和放行，降低航班延误的概率。
5结语
随着我国居民生活水平的提高和航空事业的飞速发展，越来越多的人开始选择乘坐航班出行。但是由于多种因素的影响，经常出现航班延误，反而给人们的出行造成了诸多不便，甚至损害到了旅客的合法权益。本文分析航班延误的原因，并提出了相应的预防措施，希望可以最大限度的降低航班延误发生的概率，促进我国航空事业又好又快发展。
参考文献：
[1]袁冬霖.航班延误的原因分析及对策探讨[J].中国民用航空，2011，2：40-41.
[2]马宇.航班延误原因及其对策分析[J].商场现代化，2010，26：217.