市政道路交通疏导方案篇1
关键词：地铁；施工；交通疏解；
中图分类号：U231文献标识码：a
地铁施工建设时序长、围挡量大，轨道沿线站点所处的城市道路均会被不同程度占用，道路通行能力下降，施工站点周边居民不得不选择其他道路绕行，增加居民出行的时间和距离，影响人们的正常生活，不仅导致交通影响范围越来越大，还增加了居民和建设方之间的矛盾。因此，根据地铁施工期间周边环境和道路特点，结合地铁施工实际，制定科学合理的交通疏解方案对缓解地铁施工与城市交通之间的矛盾，以及居民和建设方之间的矛盾至关重要。本文以沈阳地铁辽宁大学站为例，结合其疏解方案和施工工法，经过多方案比选，最终确定施工工法和疏解方案[1]。
1、工程背景
沈阳地铁辽宁大学站位于京沈街与辽宁大学校门北侧市政道路的交口处，车站跨路口设置，沿京沈街呈南北走向。车站东侧为南北走向的京沈街，西南侧为一居民小区，南侧为绿化地，北侧紧邻一开发楼盘。车站占用的市政道路，宽约8米，为车站西南侧一居民小区的唯一进出道路，小区内有洗车店，幼儿园，超市等商业设施，并出入和停放反铲、碾子机、虎头铲，12m板车等工程车辆。占用市政道路施工对小区内商户经营及工程车辆进出影响较大，且施工工地紧邻小区居民楼，小区居民与建设方矛盾日益突出。
2.交通状况
制定交通疏解方案前，对小区进出车辆，进行了为期一周的车流量统计分析，结果该小区平均每天通行车辆126辆，每天上午九点至十一点，下午三点至四点是车流高峰期。
3.疏解原则
3.1设计原则
车站施工所占用的道路虽不是城市主干路但本着“以人为本”的原则，保证道路使用者和施工人员出行安全方便，减小对商业设施经营的影响，并合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力，尽量少投资，节能高效[2]。
3.2施工组织原则
对施工各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，对施工和交通进行科学合理的组织，严格落实施工工序和进度计划，争取早日还路于民[3]。
4、疏解方案
4.1封闭道路绕行临时路疏解
考虑到车站施工便利及基坑安全，同时从节约工程造价出发，拟对原市政道路进行封闭施工，同时在车站南侧围挡外新建一条宽约8米，长170米的临时道路，以满足车辆及行人通行，车站主体及附属结构均采用明挖法施工，工期约24个月，待车站主体及附属结构施工完成后，即可恢复道路通行。整个施工期间仅一期疏解（见图一）。
图一
4.2军用梁临时疏解
该方案拟在占用市政道路处，选用军用梁路面进行交通疏解，军用梁总宽9米，路面7米，左右各1米做护栏及其他保护措施，跨度19.5米。车站有军用梁处采用盖挖施工，其余为明挖施工。需要对施工场地分四期行交通疏解。
一期疏解（见图二）：在现状道路北侧新建一条7米宽临时道路，施工临时路右侧的围挡，以保证军用梁布置范围内的施工场地，此时车站围护桩施工，架设军用梁，铺设临时路面，工期约1个月。
图二
二期疏解（见图三）：待军用梁临时路面系统施工完成后，拆除临时道路，对军用梁临时路面系统两侧围挡进行改造，形成军用梁临时路面系统导行的通道。此时，进行车站基坑开挖、主体结构施工、覆土回填，此期疏解工期约12个月。
图三
三期疏解：疏解形式同一期，用于拆除军用梁临时路面系统，恢复原市政道路，工期20日。
四期疏解：疏解形式同二期，施工车站附属结构施工及为区间、车站内部结构、装修及地面景观施工提供作业面。
4.3中间施做临时围护桩进行倒边施工
在保障市政道路正常通行的同时，基坑正常开挖，在道路两侧各2m处施作两排临时围护桩，桩直径800mm,间距1200mm，共32根；车站采用明挖法施工，但需分三个基坑进行。
一期疏解（见图四）：保留原市政道路，在道路两侧进行围挡施工，待两侧临时围护桩施工完成后，分两侧进行基坑开挖和车站主体结构施工，施工完成后，回填覆土，并施工二期疏解临时道路工期约10个月。
图四
二期疏解（见图五）：待道路改移完成后开挖临时桩之间的基坑、凿除临时桩，施工车站主体结构，回填覆土、恢复路面，工期约90天。
图五
三期疏解：形式同一期疏解，进行车站附属结构、内部结构等工程施工。
5、方案优缺点比较
方案一施工工艺简单成熟，施工便利，基坑安全度高，工期快，投资小，虽然车辆及行人通行绕行距离较远，但小区内车流量较小，通过合理铺设疏解道路等措施可以减小车辆进出困难的问题。
方案二行人及车辆绕行距离短，在一定程度上降低了对居民出行的影响，施工工艺成熟。但采用局部军用梁施工，作为军用梁支座段的压顶梁及桩顶，须下降1.6m，导致两侧压顶梁不连续。且由于施工场地从中间断开，对施工影响较大，施工效率降低，施工用龙门吊须由一台增加为两台，较方案一工程造价增加约102万元，影响工期约2个月。
方案三行人及车辆绕行距离短，但围护桩倒边施工比较困难，分三个基坑施工,效率大幅降低，临时围护桩破除困难，严重影响施工工期。且加大了施工缝防水处理难度，分区防水质量差，亦需增加一台龙门吊。较方案一工程造价增加约187万，影响工期约100日。
经比较，方案一更有利于施工安全，工期快，造价低，虽然导行距离较长，但小区车流量较小，导行路可以满足车辆通行，后经与当地居民沟通后，同意采用此方案施工。
6、交通保障措施
设置7.0m宽混凝土路面疏解路，在疏解路靠近施工围挡一侧设置1m宽人行道，另外一侧设置0.5m宽人行道。
疏解期间在路口处安装爆闪灯，转弯处安装反光镜、减速带等防护设施及警示标志，并做好导行设施的维护和管理。为避免交通堵塞，地铁施工工程车辆禁止在小区车辆通行高峰时段通行，禁止一切车辆在施工路段临时或长时间停车，并派专人对导行路进行合理疏导。
加强施工围挡地带的卫生清洁工作，雨雪后及时清理地面，同时对行车遗留的杂物及时清除，定期清扫地面，做好文明施工。
7、施工情况
根据交通疏解方案的选择，车站主体结构施工采用单基坑，明挖法施工，施工单位根据工法和交通疏解要求进行了工程筹划，尽量缩短工期。且交通保障措施到位，没有出现任何交通堵塞和事故。施工完后，根据既定方案，按期恢复了市政路通行，满足周边局面要求的同时，工程投资及工期都得到了保障。
8、结论
交通疏解方案的选择，应综合施工工法的可行性、施工风险、工期及工程投资等多方面因素考虑，正确的交通疏解方案很好的平衡了辽宁大学站施工总体部署与交通疏解、施工工进度要求和工程投资的关系。工程按照建设方要求如期进行，施工期内行车秩序良好确保了交通畅通，产生了很好的效果。
参考文献：
[1]张存.地铁车站施工中的地面交通组织方案[J].城市轨道交通研究，2008,2
市政道路交通疏导方案篇2
关键字：区域交通、交通疏解、交通影响分析
中图分类号：C913文献标识码：a
1概述
东濠涌中北段综合整治工程主要包括雨污分流、揭盖复涌、道路、交通、绿化景观等环节。为了合理、科学地做好施工期间交通组织，在保证小北路片区施工建设顺利进行的前提下，把施工对城市交通的影响程度减少到最低。
本次研究将对广州市东濠涌中北段综合整治工程施工期间交通组织进行设计，从交通组织管理的角度，分析施工可能对道路交通产生的影响，在现有道路条件的基础上，制定可行的道路交通组织方案、道路设施改善方案、公共交通调整方案等，并提出相应的实施对策和建议，将施工对交通的影响降至最低。
2现状交通分析
2.1路网状况
因地形、铁路和历史等原因，研究范围内路网结构呈自由式形态发展，路网中次干道和支路比例较高。现状高架路主要有内环路、麓湖路跨铁路线高架桥、环市路跨麓湖路高架桥和东濠涌高架桥。
2.2公共交通
区域内现状公交线路主要集中于环市路、下塘西路和小北路上。施工路段中，麓景路设置有麓景路总站、麓景西路站、麓景路站、环市中路口四个，小北路设置有小北花圈站。地铁五号线南北向贯穿本次施工区域。其中，小北站位于环市中路两侧，该站4个出入口。现状小北站全日客流集散量约3.2万人次/日。本次广州市东濠涌中北段综合整治工程不影响小北站的正常使用。
2.3交通流量
施工期间区域内受影响较大的道路为麓景路、小北路和越秀北路。恒安路与越秀北路均为两车道支路，车流量较小，对施工区域影响甚微；小北路为主要施工道路，施工期间其通行能力必然下降，而饱和度约0.8，呈现趋于饱和的趋势。
施工期间周边路网能够提供疏导功能的主要道路为：麓景西路、麓景东路、恒安路、下塘西路、童心路、北较场路、黄华路和法政路。除下塘西路，其它道路饱和度均不足0.8，大多数道路饱和度低于0.5，仍有较大的分流潜力可以挖掘。但这些道路多为支路，通行能力（车道数）不足。
现状路网流量及饱和度示意图
3施工期间交通疏解设计
3.1小北路段
小北路段污水压力管主要位于小北路路中，施工采用顶管施工，施工时围蔽顶管工作井及接收井进行施工，围蔽范围处拆除两侧人行道拓宽车行道保留双向六车道供车辆行驶。
3.2越秀北路段
越秀北路污水压力管主要位于越秀北路西半幅道路上，施工采用顶管施工，施工时围蔽顶管工作井及接收井进行施工，围蔽范围处拆除部分人行道拓宽车行道保留单向一车道供南往北车辆通行，北往南车流绕道法政路行驶。
3.3交通疏导
本工程位于市中心主要交通要道上，其施工将对周边路网交通造成一定的影响，为了尽可能减少工程施工对交通的影响,在施工区域周边大范围对交通流进行警示诱导,使交通流尽可能避开施工区域绕道行驶。诱导标志布设在该工程沿线主要路口及周边可提前分流的道路上，诱导信息应具有连续性。
3.4公交绕行组织
由于越秀北路施工期间机动车流为南往北单向行驶，原经越秀北路南往北公交线路184、220线路保留不变，北往南184路公交调整为绕道法政路上东濠涌高架往南。小北路上公交车交通组织不变，原南往北小北花圈站1由于刚位于顶管工作井路段，将其临时迁至小北花圈路口以南采用路侧式停靠。
4交通仿真分析
小北路现状饱和度高于0.9（单方向），属于饱和。该路段施工阶段拆除人行道拓宽车行道保留双向六车道，但车道线型发生改变，通行能力有所下降，南往北饱和度因道路条件产生的拥堵而下降，其交通压力主要通过东濠涌高架、解放路及先烈路等分担。
越秀北路由现状双向两车道改为南往北单向一车道通行，原有北往南交通量主要通过小北路、法政路分担。由于越秀北路原有交通压力较小，对周边路网的影响不大，小北路北往南的饱和度由现状的0.8增加到0.84，仍然可以接受。
4.4评价小结
施工期间，小北路主要围蔽路中，围蔽范围处拆除两侧人行道拓宽车行道保留双向六车道供车辆行驶。越秀北路围蔽范围处拆除部分人行道拓宽车行道保留单向一车道供南往北车辆通行经对施工期间交通疏解设计的仿真预测和评价，形成以下结论：
（1）总体而言，由于施工小北路片区道路服务水平降低，在一定程度上可能加剧拥堵程度，但通过分析和预测发现，施工道路对交通的影响在可以接受范围之内。
（2）受施工直接影响的路段为小北路及越秀北路。小北路道路线型改变会导致通行能力下降，东濠涌高架高峰小时流量相对增加约400pcu/h，可以起到一定的疏解作用，但目前东濠涌高架早晚高峰压力较大，分流能力有限。越秀北路原北往南一车道的交通量则可以引导至法政路分流。
（3）小北路片区内的重要节点中，环市路-小北路路口节点服务水平略有下降，其他节点服务水平没有明显下降。但在施工过程中，仍需随时关注主要节点的交通变化趋势，通过交通管理手段，对有需要的节点及时诱导和分流。
（4）施工路段公共交通基本维持现状，越秀北路公交站点需进行迁移，但迁移后乘坐公交的绕行距离较近，对居民出行造成的影响不大。
（5）道路交通系统是一个动态变化的、影响因素众多的复杂的集合，交通预测已结合各种不利因素，务求令预测结果尽可能接近实际情况。由预测结果可见，受施工影响，各阶段道路交通状况变化较大的有小北路和越秀北路，道路施工对交通有一定的影响，但经合理疏导车流，充分挖掘施工区域周围路段的潜力，仍然能将影响压缩至合理范围之内。
参考文献：
陆化普.城市交通供给策略与交通需求管理对策研究[J].城市交通,2012，10(3):89-100
习江鹏、邓娟、尹义尚.西安城市交通与运输需求管理策略分析[J].交通科技与经济,2007（5）：92-94.
西安城市规划设计院.西安城市交通发展概要[D].西安：设计研究院，2000.
市政道路交通疏导方案篇3
一、指导思想及目标
（一）指导思想
深入贯彻落实科学发展观，坚持以人为本，以“平安”、“畅通”建设为动力，以创建部级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5a级景区为载体，按照政府牵头、部门包干，联合执法、疏堵结合、规范管理的原则，加强道路交通基础设施建设，实施科学精细化管理，建立健全文明、安全、畅通的交通长效机制，为经济社会发展提供良好的交通环境。
（二）目标任务
1．优化景区道路交通，禁限大货车、拖拉机、三轮车（货运）入城管理。
2．针对公交车、出租车不文明行为，项目施工车辆冒装、弃渣沿街散落、野蛮行驶等行为进行专项整治，解决无序运行、管理混乱问题。
3．规范景区交通管理，提升部级景区形象。优化区域内全面实施交通大循环，强化对各类交通违法违规现象查处力度，提高驾驶员文明行车意识，改善道路交通安全环境，为创建部级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5a景区打下坚实的基础。
二、组织领导
为确保优化景区道路交通的顺利实施，成立优化景区道路交通工作领导小组（以下简称领导小组），由县政府副县长张力任组长、副县长陈爱军任副组长，县政府办、法制办、信访办、督查巡察办、公安局、市政局、交委、城乡建委、农委、商务局、发改委、旅游局、景区管委会、镇政府为成员单位。领导小组下设办公室（在公安局交巡警大队），由县公室主任，交巡警大队长陈辉任办公室副主任，具体负责该方案的组织实施（领导小组成员名单附后）。
三、优化区域及规范重点
（一）优化区域。优化区域为我县景区范围路段，即：以内所有道路。
（二）规范重点。对拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车实施禁限通行，规范景区交通秩序。
1．指定车型禁限通行。禁止拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车在7:00至21:00进入优化区域。
2．单向循环通行。禁限车型在禁限时段内禁止进入禁限区域。禁限时段以外实行指定线路单向通行，即：以城南三角塔为入口至岔路口路段直行和沿途各路口右转弯至城东大道通行；其他车辆单向循环通行线路与以往不变。
3．特殊车辆实行持证通行。居民日常生活品配送车、垃圾清运车、施工车辆等经审批后可持证通行，不受禁限约束。
4．蔬菜运送车辆设固定场所。将蔬菜运送车辆中转地转移至城南货运停车场，进出口必须是从三角塔进入，卸货后从停车场经三角塔出城。
四、方法步骤
优化景区道路交通工作从4月1日起至6月30日结束，共分为三个阶段。
（一）宣传发动阶段（4月1日至4月9日）
研究制定优化方案，落实工作人员，召开优化景区道路交通工作动员大会，县电视台播放、《报》刊登《通告》，成员单位召开物流及货运等企业座谈会、发放宣传资料、组织车辆巡回宣传。
优化景区道路交通工作由县政府组织，职能部门各司其职、协同配合，严厉查处各类交通违章行为。
1．交通设施完善组。
3.城内整治组。由县交委牵头，抽调交巡警6人、运管执法10人、市政监察8人，分3个执法队，交巡警、运管、市政各明确1人负责，加强县城内交通秩序整治，重点开展客运市场整治和管理（方案另行制定）。
4.施工车辆规范组。由县城乡建委牵头，市政、交巡警、运管配合进行整治（方案另行制定）。
5.信息掌控组。由商务局牵头，发改委、镇政府配合，负责对县城物资供应、物价波动进行监控，保障县城居民日常生活用品供应，严厉打击借机哄抬物价行为。
6.疏导稳控组。由县信访办牵头，公安局、交委、市政局、镇政府配合。负责做好群众的宣传教育、解释疏导工作，对无理取闹、寻衅滋事、违法上访的组织者和挑头者进行教育打击，同时提供相关法律法规咨询工作。
8.督察巡查组。由县委县政府督查巡察办负责，对阶段工作进行督查，确保工作落实到位。
（三）巩固提高阶段（6月21日至6月30日）
总结经验，建章立制，确立长效管理机制。
五、工作要求
（一）统一思想，高度重视。各有关部门和单位要充分认识优化交通的重要性，切实增强责任感，下大力气抓紧抓好，抓出成效，确保工作任务的圆满完成。
（二）加强领导，落实责任。各有关部门和单位既要各司其职，又要密切配合，各成员单位要切实加强领导，确保工作落到实处。
市政道路交通疏导方案篇4
论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。
市政道路交通疏导方案篇5
（一）国堤西北从两家坨子始至郑家屯街与那木乡交界处止。
（二）张家排干与城南排干。
（三）城区防洪。
二、具体责任及分工
20*年全市城区防汛工作由市建设局负总责，相关部门包保，有关防汛及洪水疏导分工如下：
（一）辽西街负责张家排干渠首和巨丰堤坝及张家排干至福耀大路端点处一段，做到保畅通，防外溢。
（二）辽南街负责张家排干福耀路端点处以南和市政强排站南出口至铁路三孔桥处的排水疏导工作。
（三）那木乡负责张家排干下游，即：衔接辽南街所辖段以南地段的排干疏导工作。
（四）市政管理处要在汛期前抓好城区内排水设施维修养护，保证排水设施的正常运转，保证市政强排站的南出口进入张家排干3200米排水干渠畅通无阻，并负责抓好主城区主要街路排水管线和过路涵的畅通。
（五）各机关、企事业单位的防汛工作由各主管部门及所在街道办事处负责。并成立各自的防汛组织机构，报城区防汛指挥部办公室。各基本建设单位要负责施工工地的防汛工作，郑兴街绿洲大厦处积水由电厂负责疏通。
（六）张家排干福耀大路南的一处滞洪阐由水利局负责维修，张家排干所有桥梁的阻水疏导由市水利局、交通局负责。
（七）市区内各主要街巷路的明沟排水疏通工作按《*市人民政府关于印发20*年城市管理暨市区环境综合管理实施方案的通知》(双政发[20*]18号)文件规定；主要街路由市建设局负责，郑家屯铁路沿线由郑家屯火车站负责。其余各街巷路的明沟由所辖街道办事处负责。在7月5日前按各自承担的任务将沟涵的淤积物清除干净，做到沟沟相通，达到排水的目的。清除的淤积物应立即运走，不允许在沟边堆放。
居民区的防汛及排水疏导分别由所在街道办事处负责组织实施。
三、确保城区安全度汛
城区内各种类别产权的濒危房屋，按产权和隶属关系划定责任，分别采取抓紧抢修或在汛期前动员其迁出的措施，以确保安全度汛，坚决杜绝房屋倒塌危及群众生命财产安全事故发生。
（一）市房产管理处负责对所辖直管公有房屋的管理。
（二）各部门及企事业单位自管房屋由各部门及企事业单位自行负责。
（三）无单位管理的私有住宅由各街道办事处分别按各自的行政区划范围负责。
（四）城区内中小学校舍及厕所由市教育局负责。
（五）供电、通讯部门要把所辖范围内线路查修完好，以确保汛期供电通讯畅通。
（六）公安、交通部门要加强汛期的安全保卫工作，保证社会秩序和交通秩序井然有序。同时，充分做好遇有应急情况的居民疏导转移准备工作。
四、险工险段任务分配
城市防洪堤防险工险段直接威胁着市区的安全，一旦开口将给国家、集体和人民群众的生命财产造成极大损失。各街道办事处所辖的险工险段由各街道办事处负责组织人力物力抗洪抢险。
具体防汛人员及物资准备如下：
（一）每个街道办事处要组织500人参加的抗洪抢险队伍（名单在6月28日前报城区防汛指挥部办公室）。
（二）辽北街准备尼龙编织袋3500个，木杆350根；郑家屯街准备尼龙编织袋1300个，木杆130根；辽南街准备尼龙编织袋7990个；辽西街准备尼龙编织袋6600个。以上物资准备要在6月28日前到位。
市政道路交通疏导方案篇6
一、上半年工作完成情况
1积极配合市交委做好郑上快速通道前期工作
区交通运输局全力争取郑上快速通道建设，上半年。积极协助区委、区政府两次将修建郑上快速通道的请示上报市政府。截至目前，该项目已被列入郑州市城建计划，工程可行性研究演讲已经编制完成，市交委、市发改委已分别组织了专家研究论证会，目前正根据专家意见修改方案，下一步我将继续努力，做好沟通协调，尽快完成此项目的前期工作。
2做好8.87公里农村公路建设的审批、立项工作
投资计划已下达，今年我局承担8.87公里农村公路的建设任务。截至目前。工程预算已上报区财政局审批，待批准后进行招标，预计近期将全面开工建设。
确保道路“绿、美、畅、洁、安”3继续完善公路养护机制。
继续完善“文明示范路”管养的长效机制，干线公路养护方面。始终坚持道路“绿、美、畅、洁、安”农村公路管养方面，落实养护责任，健全养护机制，真正实现管养分离，把农村公路养护推向市场化管理。截至6月，干线公路管养共清扫路面188千米，整修路肩34080平方米，整修边坡25150平方米，疏通边沟18520米，清运垃圾119方，修剪花木6000米，路面量验13.728千米，累计完成投资21.89万元，所管养路段依照好路率规范评定月平均好路率100%农村公路日常养护中共清扫路面797千米，整修路肩29520平方米，疏通边沟12000米，累计完成投资41.46万元，所管养的两条县道依照好路率规范评定月平均好路率达到80%以上。
大力发展现代交通运输业4加强运输服务。
完善96520服务热线，一是继续完善我区道路运输信息中心。平安监控中心现有基础上。建立汽车救援网络，为公众和政府提供全方位的交通信息服务，上半年共接受投诉、咨询19起。积极对全区营运车辆进行二级维护、技术评定工作，上半年累计完成车辆检测2440台次。二是积极推进客运线路公司化改造，鼓励和引导我区运输企业转变经营理念，加快企业运输结构调整，强力推进我区客运班线公司化改造。三是积极做好昆仑现代仓储物流业基地建设。根据《中共区委区人民政府关于进一步加快产业集聚区建设加快城乡一体化进程维护社会大局和谐稳定的意见》及《年区产业集聚区建设工作方案》有关要求，积极做好昆仑现代仓储物流业基地建设先期工作，对各个物流企业进行走访，研究企业发展中存在问题，结合实际先期做好物流园区建设规划。紧抓我区建设昆仑路物流园的良好机遇，熟悉物流相关业务，做到未雨绸缪，服务我区现代物流业的发展。
打击黑车、野车，5开展客运站点专项治理整顿。杜绝三品进站上车，维护合法经营
维持区汽车站的良好秩序，为了发明优良的经营条件。对客运场站进行了专项治理，春运”端午节”和其他节假日期间，广大执法人员牺牲休息时间，严厉打击黑车、野车等非法经营活动，有力地打击了违法行为，维护了合法经营。今年以来，开展了汽车站专项整治工作，一是汽车站装置完善了三品”监测仪，严查“三品”坚决将“三品”堵在车下站外，保证了广大旅客的出行平安。
严厉打击“黑车”野车”宰客、倒客等违法经营行为，二是采取与交警联合稽查、定点稽查、GpS监控及电话举报等相结合的方式。发明了良好的营运秩序。
6切实抓好平安生产和稳定工作
强化道路运输平安管理，一是深入开展交通平安宣传教育。严格交通基础设施建设平安管理，认真抓好消防平安工作。二是建立健全平安生产各项规章制度，进一步健全完善突发事件应急管理机制，加强演练，熟悉和掌握预案，确保及时有效地应对突发事件。三是加强监管，继续深入开展“平安生产年”活动，落实“四项机制”三关一监督”制度，加强汽车站和检测站监督管理，抓住源头，抓好预防，搞好事前监督，确保我区运输市场全年不发生一起重特大事故。四是认真做好挂牌督查的两座危桥的整改工作，已将两座危桥情况及时向区政府、区安监局进行了汇报，根据两座危桥所处道路交通流量、损坏部位和损坏程度，分别制定了不同的整改措施，近期将开工修复。
7切实加强路政管理和治超工作
采取有力措施，上半年。加强对公路的维护，克服重建轻管的思想，依法查处破坏公路基础设施的行为，维护路产路权完好，确保公路疏通，目前共查处路政案件20件，查处率98%针对我区公路治超工作面临的新情况新问题，坚持源头治理和路面治理相结合、重点治理和长效治理相结合的原则，进一步加大治超工作力度，延长公路使用寿命。
8切实做到依法行政
一是注重交通执法队伍建设，为做好依法行政工作。明确领导责任，提高执法水平。二是根据我局《案件料理管理规定》做到四个明确，即明确执法依据和案件料理流程，明确行政处罚程序，明确办案的特殊规定，明确执法人员违规行为的追究责任；三是规范自由裁量权，行政处罚案件集中处置。通过各项切实在效的措施，今年上半年我局共办理案件20件，没有出现一起问题案件及行政复议案件。
9开展行业文明服务竞赛活动。
建功立业”活动，为进一步深化“创先争优。依照交通运输部强化“三个服务”和郑州市创建全国文明乡村的要求，积极参与“郑州市交通系统文明服务竞赛”活动。局机关和局属各单位根据行业特点和工作职能，确保竞赛活动全面展开，提高了区交通行业各单位的服务水平。
规范服务理念10做好行政审批。
依照审批中心的各项规定，遵照有关法律法规。不时创新，努力工作，为企业和车主提供了更加优质、高效的服务。上半年共料理营运证540个，补办营运证10个，料理许可证405个，审验车辆626辆，转走车辆38辆，以高效的工作和优质的服务，使交通窗口成为政府放心的窗口。
11进一步深化交通改革
局面临着艰巨的改革任务。根据上级安排安排，年是交通体制改革的关键年。积极推进事业单位改革，妥善解决征稽和运管等部门存在问题，组织符合条件的征稽人员进行了资格审验、报名、口试、面试、政审等工作，现有4名同志被税务部门录取，为实现转岗人员的平稳过渡，对全体征稽人员进行了路政知识培训，为下步开展路政工作打下了良好的基础。
方便群众出行12搞好优质服务。
依照“平安第一、确保疏通、优质服务”总体要求，旅客运输平安历来是客运工作的重中之重。汽车站共发送班次112500余班次，运送旅客900300余人次，查处“三品”69件，售票收入240万余元，完成税收6万余元，实现利润1万余元。
市政道路交通疏导方案篇7
Doi:10.3969/j.issn.1674-7739.2012.06.006
一、城市地下空间的现状与特点
早期城市地下空间以人防工程为主,80年代以来逐步与经济建设相结合,城市地下空间的使用功能与建设规模不断扩大。90年代以来地下商业街、地下车库和地下变电站投入运行,地下空间的开发利用进入了一个新阶段。“十一五”以来,城市地下空间进入快速发展期。城市地下空间的特点,以上海为例,可概括为:
(一)规模体量大,结构复杂化
截止2010年底,上海已建成、投入使用的各类地下空间设施近3万个,总面积达5200万m2,单体的地下工程面积也屡创新高,金茂大厦、正大广场、环球金融中心、上海火车南站等建筑的地下空间面积均突破了5万m2,越来越多集商业、娱乐、交通等多功能的地下综合体出现,地下空间被分割为众多单元,分隔多、通道多、门禁多,内部构造越来越复杂。
(二)人员高密度,成份多元化
一方面,地下空间人群活动密集。据不完全统计,上海人民广场、徐家汇两大地下商圈的日均客流量均已超过30万,节假日日客流量更是突破110万。另一方面,地下交通已成为现代城市交通中的重要环节,截止2012年9月,上海轨道交通全路网已开通11条路线、287座车站,运营里程达420公里,世博期间上海地铁日客运量突破了700万人次。同时,地下空间活动的人员成分复杂,流动人口占了相当部分,这部分人群不熟悉地下空间的地形、设施,应急基础也相对薄弱,对灾害和自救互救的知识储备也相对欠缺。
(三)主体多样化,管理多头化
城市地下空间涉及单位众多,如规范方、建设方、施工方、权属方、租赁方、物业方、管理方等。各类地下设施的管理主体不同,例如上海市,规划、建设部门负责对地下工程安全审批,民防部门负责民防工程的安全,申通公司负责地铁、隧道的安全,电力、煤气、通信部门负责地下管线的安全,安监、卫生、工商等负责地下商场、地下旅馆及娱乐设施的监管,物业公司、建筑物所在的管理单位对下属的地下车库负有安全管理责任。
二、城市地下空间面临的灾害威胁
地下空间面临的灾害主要分为自然灾害和人为灾害两类。自然灾害包括地震、洪涝、台风、海啸、地质沉降引起的灾害等,人为灾害包括战争、恐怖袭击、爆炸、化学泄漏、火灾、交通事故等。
(一)火灾是地下空间最为多发的灾害
火灾是地下空间最为多发的灾害,约占总灾害发生率的30%以上。地下空间构造复杂环境特殊,导致其设备设施老化、腐蚀、电线短路、人为破坏等引发的火灾越来越多。因其封闭性,火灾发生时形成不完全燃烧,比完全燃烧时更易产生大量有毒气体,加之排烟途径少,对受灾人群伤害更大。大量烟雾迅速降低能见度,一旦应急照明失效,人群难以辨别方向。高密度人群与有限的疏散出口形成强大反差,加上疏散路径与热气烟雾升腾的方向重合,救援通道往往也是疏散通道,人流交叉延误灭火时机,这些因素都增加了逃生和疏散的难度。
(二)水患是地下空间较为常见的灾害
地下空间因为其建筑特点,水平位置较低,在防洪防汛方面处于天然弱势。上海市区陆地的平均海拔高度在3-4米,地下水位在0.5-1米,地下空间防洪防汛任务艰巨。2003年7月1日地铁4号线的施工事故,引发了附近黄浦江防汛堤的坍塌,幸好不在汛期,且抢救及时,才未发生江水倒灌进地铁站事故,否则江水将因地铁系统的四通八达流入其它路段,后果不堪设想。由于地下空间的排水系统能力有限,在汛期和台风等极端天气下,积水无法及时排出。各类通风、采光孔口的遮蔽措施不到位,容易导致雨水进入,地下水位的抬高、地下工程沉降缝止水带老化破裂等也容易引起地下水涌入。
(三)地下交通的安全压力日渐增大
现代城市对地下交通的依赖与日俱增,地下交通面临的安全压力也越来越大。以上海地铁为例,2011年全年客运量达21.01亿人次,日平均客流量达555万人次,随着客流负荷不断增长,地下交通设备设施面临着极大的考验,除了之前提到的火灾、水患以外,还容易发生以下故障:车门屏蔽门故障,紧急装置异常启动导致的急刹车,信号、供电、线路等设备故障导致的事故等,另外还有因异物侵入线路、人员进入线路导致的故障事故。2009年12月22日,上海地铁1号线因信号故障导致两车侧面碰撞停运,所幸被撞列车为空车,没有发生伤亡;2011年9月27日14时许,上海地铁10号线因信号故障发生追尾事故,致使270多名乘客受伤;2011年11月,除地铁5号线与11号线外,其他地铁线路在一月中共发生过34次故障,不少故障发生在上下班高峰时期,大量乘客滞留,考验着地下交通的应急和疏散能力。
(四)地下空间是恐怖袭击的重要目标
除人为纵火导致的火灾外,地下空间恐怖袭击主要还可能是炸弹爆炸、毒气和化学品泄漏以及核生化武器等。可能会选择情况复杂的地铁、地下商场,采用欺骗伪装手段,隐藏实施犯罪,给灾害防范带来了一定难度。一旦遭受恐怖袭击,其出入口相对狭窄,空气流动速度慢,有毒气体或化学危险物滞留时间长,灾害损失也增大,易造成严重的人员伤亡和恶劣的社会影响。如1995年3月20日日本东京数个地铁车站遭遇沙林毒气袭击,事件造成12人死亡,约5500人中毒,1036人住院治疗。2005年7月7日英国伦敦地铁连环爆炸案造成56人死亡,700多人受伤。
三、城市地下空间应急疏散的重要性与必要性
疏散是指将密集的人员、物资、工业,分散转移的行动。在地下空间发生灾害时,政府动员和组织受灾民众有序地先从受灾害严重的地区转移到安全避难区域,进而从地下撤离到地上,这是地下空间应急疏散的主要思路。
(一)地下空间涉及灾害广救援难度大,迫切需要应急疏散
在封闭的地下环境中,人的心理方面容易产生压抑、闭塞、阴暗等感觉,以致产生方向不明、情绪不安、烦躁恐惧等不良反应。同时,有限的应急出口、密集的人流和商家,以及灾害的不可逆性和叠加效应等因素导致救援工作难度极大。一旦发生停电、火灾等事故,信息公开的不透明不及时、群体性骚乱等会加剧这些潜在的心理问题,极易产生群体性拥挤踩踏事件。面对严峻的灾害形势,如何保护人民群众的生命安全,将灾害损失降至最低,应急疏散工作责无旁贷。
(二)应急疏散是地下空间防灾减灾的最简单、最有效方式
由于普通人群对地下环境的熟悉程度远低于地面,在灾害情况下,面对复杂的地下状况,普通民众很难在第一时间作出最科学、最正确的判断,直接影响了应急疏散和自救互救效果,因此,地下空间有计划、有组织的疏散工作尤为重要。济南银座购物广场是一座超大型地下综合购物广场,2007年7月18日遭受特大暴雨袭击,护城河水暴涨,冲破广场北侧防汛设施,商场内积水达到1.6米,最深处达2.2米,管理方及时启动预案,将商场内的一万多名顾客及上千名员工安全疏散转移,无一人伤亡。科学及时的应急疏散,能够最大限度地降低灾害带来的影响和损失。
四、国外城市地下空间人流疏散的主要经验
从国外城市地下空间疏散工作的现状看,各国做法各异,总结主要经验如下:
(一)在规划前期就充分考虑人员疏散需求
加拿大多伦多在城市地下空间的开发中,巧妙利用patH这个地下标志,p红色代表朝南,a橙色代表朝西,t蓝色代表朝北,H黄色代表朝东,通过城市地下标志系统,避免人流过于集中,灾害时可以最快速疏散人群。日本在人流量大的地下街配置中央广场,通过自然采光的天窗避免停电时黑暗给人心里上造成的不安情绪;地下行人道每50米配置一个隔离区,地下街每30米就设一个直通地面的通道。
(二)组建强有力的应急疏散管理队伍
英国伦敦地铁常设的紧急处置小组是地铁灾害事故的应急协调机构,它积极应对各类地铁灾害事故,接受专业救援培训,在实际工作中发挥了很大的作用,成为处置地下空间灾害的专业队伍。日本也设立了专门的城市地下空间安全维护警察。
(三)利用先进科技实现数字化应急管理
以日本大阪市中央体育馆为例,体育馆的主馆装备了7套现代化的深测设备,多角度探测,一旦出现明火,经监控人判定人工开启灭火装置,通过诱导技术,如光诱导、声诱导系统迅速诱导人流疏散到安全地方。加拿大则通过三维地下空间安全信息体系,加强灾害预防和信息整合,在应急疏散中发挥重要作用。
(四)健全法律法规,加强应急演练和教育
大部分国家通过立法的方式,加强城市地下空间的安全管理,定期组织演练,加强避难引导,提高民众的防灾意识和自救互救技能。
五、地下空间人流应急疏散的难点
上海意识到地下空间防灾减灾工作的重要性,2006年开始实行上海市地下空间安全管理联席会议制度,2007年起组织开展地下空间的防灾减灾演练,2009年颁布了《上海市地下空间安全使用管理办法》,2010年举行了地下空间突发事件应急处置和人员疏散演练。上海正试图通过实践逐步摸索地下空间应急疏散工作规律,但地下空间的应急疏散工作仍面临以下难点:
(一)内部环境问题
上海的防灾规划水平远远达不到地下空间疏散需求,据不完全统计,上海大部分地下空间的地面出入口数量在2-4个,环球金融中心6.5万m2的地下空间安全出口只有11个。同时,日常的运营管理工作不到位,或疏于例行检查、日常维护,部分地下空间存在应急疏散通道受阻,应急标识遗失、通风设施老化、应急设备失灵、应急照明不够等现象,甚至部分人员密集型地下空间无明显的疏散平面指示图,造成了应急疏散工作难以正常开展。
(二)应急预案问题
虽然上海大部分城市地下空间都编制了疏散的应急预案,但真正做到了科学评估风险,预案实用可靠的却寥寥无几。一是没有结合自身实际情况制定符合各自特点的应急预案,同时分散的单项预案也无法满足地下空间特殊性和灾害叠加特征的需要。二是缺乏疏散演练和专家评估,预案仅仅停流在纸质层面,只是建立了粗线条的协议,脱离了基层民众,忽略了地下空间灾害应对的实际情况和现实需要,在灾害发生时无应急反应的行动基础。
(三)信息沟通问题
由于管理机制原因,缺乏系统规划,导致地下空间分布数据不完备,信息缺乏共享,地下临时隐蔽场所、疏散通道、资源储备、救援力量等信息处于分散的状态。经营单位之间信息平台少,发生灾害时,存在各自为战的现象,如地铁与商场之间,商场之间,商铺之间都缺乏有效的联动机制。加上地下空间由钢筋混凝土浇铸而成,金属对电磁辐射有屏蔽作用,存在信号盲点,地面救援人员与地下受灾人群无法及时沟通信息,增大了疏散救援难度。
(四)组织指挥问题
地下空间管理方众多,公安、消防、民防、环保、防汛部门分别对单灾种进行管理,一旦发生灾害,成立的临时性应急指挥机构,时常并不能很好地发挥应急处置的作用。部门分割造成综合管理的难度,降低了应急效率。加上运营方各自为政,综合灾害发生时,多重管理引发一系列问题:“向谁报警”、“由谁决策”、“谁来指挥”、如何第一时间获知灾情。而综合预测可能造成的危害,确定合理可行的一体化应急疏散方案,下达疏散指令,科学传递信息,快速有效地组织地下受困人员有序安全疏散是地下空间应急疏散中的又一难题。
(五)民众执行问题
目前上海地下空间的防灾教育以及疏散演练、逃生技能的培训开展得比较少,地下空间的防灾演练还是在探索阶段,尚未常规化、规模化,群众接受这方面的教育较少,应急疏散预案流于形式,广大民众的心理素质和防灾技能都远远达不到地下空间应急疏散工作的实际需要。
六、开展地下空间应急疏散工作的对策措施
为确保地下空间疏散工作顺利开展,笔者认为可以从以下几方面着手:
(一)加强地下防灾减灾规划,健全安全技术标准
政府应在地下空间的设计、建设、管理各阶段各环节实现灾害预防和人性化服务的理念。打破部门局限,建立规范统一的城市地下空间规划、建设、使用、管理标准。加大科研开发力度,提高预警报警系统的准确性,加大安防监控系统的设置,防范风险隐患,对险情能及时提供可靠和准确的定位信息,设置声光电的疏散引导系统,通过清晰、可靠统一的地下空间引导系统,在灾害发生时快速疏散人群。应急、民防、消防、地震部门要加强地下空间疏散理论研究,指导地下空间的运营方针对不同类型的地下空间的特性,制定不同灾种的应急疏散预案,建立专家认证机制,探索和规范地下空间在平时和应急情况下,应急资源、设施设备、人员配备等方面的具体标准和调动机制。
(二)建设执法和处置两支队伍,打破多重管理格局
上海在地下空间的管理上,一直奉行“谁建设谁负责,谁管理谁负责,谁使用谁负责”的原则,但笔者认为,即使这样仍存在责任盲区,多头管理也将导致使用单位的无所适从。笔者认为可以在地下空间建立两支专业队伍。一是成立地下空间综合执法队伍,直接对上海市地下空间联席会议制度负责,打破原有的部门割裂、重复建设、管理脱节、效率低下的局面,深入不同类型的地下空间,实行统一管理,定期开展安全检查工作,监督使用方保证疏散通道畅通,保证疏散设施处于正常状态,开展应急疏散演练,熟悉预案内容,确保应急组织响应能力。确保地下空间从业人员熟悉疏散预案、流程和个人职责,熟悉安全出入口和疏散通道的位置,具备组织、协调、疏散引导能力。二是成立地下空间应急处置队伍,负责对地下空间灾害事件的处置,配置救援器材装备,建立地下应急网点,实施就近保卫,确保快速响应。发生灾害事故时,地下空间的使用方直接向最近的地下空间应急处置队伍报警,应急处置队实行网格化管理,最大限度地调动辖区内应急救援资源,开展现场疏导和救援工作。
(三)优化信息管理平台,实现资源共享及联防联动
上海已建设全市一体化的地下空间信息管理系统,但是现有数据仍无法满足地下空间防灾减灾形势的需要。建议进一步完善电子信息系统,将全市地下空间的基础数据、建设图纸、规划信息、应急救援及疏散预案、人员管理等资料纳入其中。地下空间安全管理队伍的日常安全检查和运营方的日常运维信息也应及时汇总更新,确保应急救援和疏散相关管理措施执行到位,设备设施运行良好。提高电子信息系统的职能化水平,对不同环境、不同形态、地域的灾害事故进行分析整理,形成具有可操作性的应急疏散处置方案,作为科学决策的依据。同时,集群化高密度地下空间的管理各方,能够从一体化的信息管理平台中获得集群内各部分相关信息,确保在预警和联防上紧密协作;在灾害发生时,利用信息集成的优势,联调联动,做出最优的疏散决策并组织实施。
(四)开展防灾减灾公共教育,提高民众应急响应能力
一方面,政府及地下空间管理部门可以结合特定区域地下空间的实际情况,印制完备的地下空间应急疏散指导手册,张贴路标,定期组织演练,加强对行人的避难引导,针对性开展安全宣传教育工作。也可以结合防灾减灾日、消防安全日、国防教育日,发放地下空间安全宣传资料,宣传地下空间应急疏散及灾害防护常识,定期组织开展特定时间、特定灾种、不同人群、大规模的应急疏散演练,提高全社会地下空间安全防范和公共参与意识,强化普通民众的应急疏散能力,将地下空间安全宣传教育融入全社会安全教育的大平台。另一方面,充分发挥社会机构的巨大力量和积极作用,借助有一定资质的社会教育培训机构,针对不同对象,如设计方、承包方、权属人、使用者、管理者、从业者等,组织开展不同类型不同系列的安全培训,内容涉及法律法规、建筑知识、应急处置、疏散逃生等知识技能,全方位提高地下空间安全水平和应急处置能力。
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市政道路交通疏导方案篇8
关键字：东莞市；中小学；交通拥堵；对策
abstract:withtherapiddevelopmentofmotorization,learningtimeofprimaryandsecondaryschoolsaroundtheupperandlowerthetrafficcongestionhasbecomeacommonproblemineachcity.inthispaper,takingDongguancityasanexample,basedonanalyzingtheroadtrafficconditionandproblemsofthecampus,fromthehardwarefacilities,management,schoolrecommendationthreegivenrecentrecommendationsforimprovement,andputsforwardsomecountermeasurestoimprovethelong-term,inordertosolvetheproblemoftrafficcongestioninprimaryandsecondaryschoolsaround.
Keywords:Dongguancity;schools;trafficcongestion;countermeasure
ananalysisofandCountermeasuresforUrbantrafficJamatprimaryandSecondarySchoolStudents’arrivalandDeparturetimes
—aCaseStudyofDongGuanCity
ShaoLiming
(GuangzhouUrbanplanning&designSurveyResearchinstitute,Guangzhou510060,China)
abstract:Urbantrafficjamscausedbyprimaryandsecondaryschoolstudents’arrivalanddeparturehavebecomeawidespreadproblemwiththepopularizationofcars.thispaper,takingDongguancityasanexample,basedonanalyzingtheroadtrafficcondition,giventherecentrecommendationsforimprovementandfuturecountermeasures,inordertosolvetheproblemoftrafficcongestionaroundtheprimaryandmiddleschools.
Keywords:Dongguan;primaryandsecondaryschools;trafficcongestion;countermeasures
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：
0引言
随着机动化的快速发展，城市交通压力与日俱增，城市中小学上下学时段校园周边交通拥堵现象已经成为城市机动化进程中的社会问题。近年来，由于东莞机动化出行的高速增长，城市交通压力越来越大，而城区中小学校周边道路交通配套设施严重不足更加剧了城市道路交通的拥堵。为保证学校周边交通运行的顺畅，并减少对城市交通的影响，本文以东莞市区校园周边交通拥堵问题作为研究切入口，尝试从不同的层面和角度来缓解校园周边交通拥堵问题，以保证学校周边交通运行的顺畅，减少城市交通拥堵点。
1现状校园周边道路交通问题分析
1.1周边路网布局不合理，交通拥堵现象严重
一方面，东莞市区中小学校以老城区最为密集（见图1），学校周边路网承担服务功能较多，由于老城区城市交通规划存在的先天性不足，特别是上下班高峰期部分道路通行能力接近饱和，致使校园周边路网交通压力过大（如东莞中学、莞城中心小学等）。另一方面，部分中小学校由于区域道路系统不完善，缺乏代替道路，导致交通流集中、拥堵（如万江中学、阳光第一小学等）。
1.2停车配套设施不足，这是市区各学校存在的普遍问题
根据2008年东莞市区居民出行调查数据，东莞市中小学上下学以步行和校车出行为主，出行比例分别占34.1%和23.4%。但近些年来东莞人居生活水平的显著提高，乘坐私家车上下学的比例明显增加。原有学校内部配建的停车位主要以满足教师停车需求为主，对家长接送停车泊位缺乏考虑，且现行配建停车标准偏低，造成部分学校甚至无法满足教师的停车需求。此外，在学校周边也未建设足够符合标准的公共停车场，规划在如今呈现了强烈的滞后性，在上下学高峰期停车供需矛盾严重，导致车辆乱停、乱放等违章现象突出，严重影响道路交通安全和道路的通畅。
1.3公共交通配套设施不足
由于现状学校周边公交站点分布不均、站台数量不足，公交线路深入度不够、发车频率小等原因，造成高峰期候车和上下车时间较长，难以满足上下学公交出行需求。根据调查，东莞市区中小学上下学采用公交出行比重仅为13.4%，远低于市区平均公交出行比重。
1.4交通组织管理设施不完善，交通疏导效果不佳
交通组织与交通设施设置不协调，包括停车场出入口设置、单行道设置等（如进出东城职中需逆行）；道路细部工程设计不合理，包括交叉口缺乏展宽、掉头车道、标志标牌设置，减速带设计不合理带来交通隐患等；步行与非机动车系统不完善，没有做到“人车分流”，人车混行导致交通运行效率低下。这些因素都直接影响了学校周边路网的整体交通运行。
虽然城市交通管理部门和学校在高峰时段投放大量警力和人力维持校门周边道路交通秩序，但收效甚微：一方面是中小学上下学高峰与上班、公务商务等出行高峰重叠（如图3），使学校周边原本拥挤的道路出现交通拥堵；另一方面由于规划或用地紧张，中小学校周边很少设置疏散场地，学校出入口一般直通城市干道，这给学生上下学带来安全隐患，也给城市交通带来干扰。
图3东莞市区居民主要出行目的时段分布图
各学校周边的交通问题基本上是由上述一项或几项原因引起的。当然，深入分析学校周边交通问题产生的原因，不仅仅是交通设施配套的不足与管理的不善造成的，而且也与“择校热、扩校热”等带来的中小学校空间分布不均衡、交通出行方式转变等原因密切相关。因此，在分析各学校交通问题原因的基础上，有针对性的提出综合交通解决方案。
2近期整治方案
根据前面问题分析基础上，结合周边交通拥堵严重情况，针对各学校所要解决的交通问题特点，将学校划分为三种类型，分别采用不同的交通改善思路。本文重点选取几个典型学校，从“硬件设施、管理配套、学校建议”三方面给出近期改善方案与建议。
表1学校分类及交通改善思路
2.1第一类学校：东华中（小）学、光明中学片区
东华中（小）学、光明中学位于南城区，周边区域道路发达，但周边微循环道路缺乏，公套不完善，且临近东莞市区主要的交通黑点，高峰时段学校周边交通问题突出，社会关注度较高。
针对此类由多方面原因引起的交通问题突出，社会关注度比较高的学校，近期交通整治主要从硬件设施和管理配套两个层面和公交、停车、道路设施、管理等多个角度提出综合解决方案。具体整治措施上，硬件设施方面主要包括打通断头道路、适度供给停车设施、完善公套等措施，在配套管理方面则主要通过优化交通组织来缓解周边交通压力。
图5交通现状及近期交通整治方案（光明中学周边）
2.2第二类学校：东莞中学、莞城中心小学片区
东莞中学、莞城中心小学位于老城区，周边现状交通问题复杂：周边道路以双向2车道为主，并单侧或双侧路边停车，道路通行能力不高；周边商业、行政、居住用地密集，路边停车需求旺盛，上下学高峰期可利用路边泊位较少，停车泊位不足；公交线路深入度差，莞城中心小学周边无公交站点；过街设施缺乏（如东正街），学生过街不方便，此外，由于老街区周边主要路口无信号灯控制，交通秩序混乱等问题。
针对此类主要由设施不完善引起交通问题，且设施尚有改造可能的学校，近期交通整治主要通过工程手段来缓解学校周边交通问题。在具体的措施上，主要包括以下三个层面的措施：硬件设施方面主要包括完善过街设施、规范信号灯控、优化公套等措施；配套管理方面优化交通组织、加强交通管理等措施；同时也对学校提出了建议和要求。
图6交通现状及近期交通整治方案（东莞中学周边）
2.3第三类：东城高级中学
东城高级中学位于东城区，周边用地多为新建楼盘为主，公共配套相对完善。但由于学校临近主要干道，学校周边道路缺乏安全标志和车辆减速设施，车速较快，学生过街存在很大的安全隐患；同时周边公套设施服务尚未跟上，也带来学生公交出行的不便。
对于此类周边设施相对完善且已无改造余地的学校，近期交通整治则主要通过交通管理和细部微观设计等手段，挖潜现有设施潜力，缓解学校周边交通压力。具体措施上，一方面是重点完善学校周边主要道路的标志、标线，并加强学校周边道路交通的监控管理，提高周边道路运行效率。另一方面也提出对学校的要求建议，如实行不同年级错峰上、下学，制定家长接送车辆停放和行驶线路宣传手册等。
图7近期交通整治方案（东城高级中学周边）
3远期改善对策
造成上下学时段城市交通拥堵，既有深层次的交通政策和教育资源分配问题，也有城市规划和建设安排问题，还有校园管理和交通组织问题。因此，仅仅依靠近期的交通整治是难以标本兼治的，必须多管旗下，在注重交通技术改善的基础上，从政策制度、规划、管理等多层面多角度提出长远对策，以切切实实的改善学校周边的交通拥堵问题。
（1）调整城市交通发展战略、改革教育分配制度
中小学上下学时段的交通拥堵，即是城市交通政策带来的有效供给不足的反映，也是教育资源分配失衡的表现。因此，一是通过倡导低碳交通政策，引导学生采用慢行与公交（含校巴）出行，减少个体机动车交通量，减轻学校周边交通压力；二是通过整合教育资源，实现教育资源均等化，以消除为追求优质教育而导致的“择校”现象，最终减少因“择校”带来的跨区通勤交通。
（2）结合城市规划，合理布局中小学校和规模
充分发挥城市规划的引导职能，适时开展并定期修编《东莞市区中小学布局规划》，统筹市区学校规划建设，合理布局东莞市区中小学校。同时，依据东莞市建设项目交通影响评估要求，对于学校的选址布局和办学规模应考虑交通容量，通过建立交通影响评估制度来控制学校的选址和规模。
（3）多方合作，提高疏导效果
学校周边交通的疏堵，是政府、市民和学校共同的责任和义务。政府部门重点完善周边交通配套设施建设和加强道路交通管理，市民（尤其是学生和家长）应加强交通安全意识，遵守交通规则，避免乱停、乱放、乱穿马路等来减少校园周边的交通压力。当然针对学校也有义务维持学生上、下学的交通秩序，为此，针对学校提出以下建议：分学校、分年级错峰上、下学；尽量开放校内停车场，组织、协调好教师、家长在校内的停车，缓解周边道路交通压力；鼓励同学之间采用“合乘”的方式上、下学；建议学校制定“家长接送学生交通指南”的宣传册；在校门口附近安装监控摄像头，配备保安人员，加强安全管理。通过多方通力协作，切实提高校园周边交通疏导效果。
4结语
总之，整治城市中小学校周边交通拥堵问题是一项长期工作，政府应该在深入剖析交通问题产生的原因基础上，近期整治与远期引导相结合，通过完善校园周边道路交通规划，并建立一套科学交通管理体系，使学校周边上下学时段交通基本畅通，为学校的正常运转和持续发展提供支撑，为中、小学生提供良好的就学出行环境。
参考文献：
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市政道路交通疏导方案篇9
全力打造景区良好交通秩序，为了更进一步提高城市道路交通安全管理水平。树立良好形象，特制定优化景区道路交通实施方案。
一、指导思想及目标
（一）指导思想
坚持以人为本，深入贯彻落实科学发展观。以“平安畅通建设为动力，以创建部级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5a级景区为载体，按照政府牵头、部门包干，联合执法、疏堵结合、规范管理的原则，加强道路交通基础设施建设，实施科学精细化管理，建立健全文明、安全、畅通的交通长效机制，为经济社会发展提供良好的交通环境。
（二）目标任务
禁限大货车、拖拉机、三轮车（货运）入城管理。1．优化景区道路交通。
项目施工车辆冒装、弃渣沿街散落、野蛮行驶等行为进行专项整治，2．针对公交车、出租车不文明行为。解决无序运行、管理混乱问题。
提升部级景区形象。优化区域内全面实施交通大循环，3．规范景区交通管理。强化对各类交通违法违规现象查处力度，提高驾驶员文明行车意识，改善道路交通安全环境，为创建部级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5a景区打下坚实的基础。
二、组织领导
成立优化景区道路交通工作领导小组（以下简称领导小组）由县政府副县长张力任组长、副县长陈爱军任副组长，为确保优化景区道路交通的顺利实施。县政府办、法制办、办、督查巡察办、公安局、市政局、交委、城乡建委、农委、商务局、发改委、旅游局、景区管委会、镇政府为成员单位。领导小组下设办公室（公安局交巡警大队）由县公安局副局长任办公室主任，交巡警大队长陈辉任办公室副主任，具体负责该方案的组织实施（领导小组成员名单附后）
三、优化区域及规范重点
（一）优化区域。优化区域为我县景区范围路段。
（二）规范重点。对拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车实施禁限通行。
1．指定车型禁限通行。禁止拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车在7:00至21:00进入优化区域。
即：以三角塔为入口至岔路口路段直行和沿途各路口右转弯至城东大道通行；其他车辆单向循环通行线路与以往不变。2．单向循环通行。禁限车型在禁限时段内禁止进入禁限区域。禁限时段以外实行指定线路单向通行。
不受禁限约束。3．特殊车辆实行持证通行。居民日常生活品配送车、垃圾清运车、施工车辆等经审批后可持证通行。
进出口必须是从三角塔进入，4．蔬菜运送车辆设固定场所。将蔬菜运送车辆中转地转移至货运停车场。卸货后从停车场经三角塔出城。
四、方法步骤
共分为三个阶段。优化景区道路交通工作从4月1日起至6月30日结束。
（一）宣传发动阶段（4月1日至4月9日）
落实工作人员，研究制定优化方案。召开优化景区道路交通工作动员大会，县电视台播放、报》刊登《通告》成员单位召开物流及货运等企业座谈会、发放宣传资料、组织车辆巡回宣传。
（二）整治规范阶段（4月10日至6月20日。
职能部门各司其职、协同配合，优化景区道路交通工作由县政府组织。严厉查处各类交通违章行为。
3天内将停车场清理规范和平场，1．交通设施完善组。由县市政局负责。可确保80-100台货车停靠，负责停靠山、方向需进城卸货车辆，对县城道路标志标线及安全管理设施进行规范设计整治。由县公安局负责在城外（）完善提示性标识，为整治工作提供硬件保障。
抽调交巡警10人、运管执法5人、市政监察5人，2.城外整治组。由公安局牵头。分5个执法队，包干负责重点路口、重点地段的整治（另行制定方案）
抽调交巡警6人、运管执法10人、市政监察8人，3.城内整治组。由县交委牵头。分3个执法队，交巡警、运管、市政各明确1人负责，加强县城内交通秩序整治，重点开展客运市场整治和管理（方案另行制定）
市政、交巡警、运管配合进行整治（方案另行制定）4.施工车辆规范组。由县城乡建委牵头。
发改委、镇政府配合，5.信息掌控组。由商务局牵头。负责对县城物资供应、物价波动进行监控，保障县城居民日常生活用品供应，严厉打击借机哄抬物价行为。
公安局、交委、市政局、镇政府配合。负责做好群众的宣传教育、解释疏导工作，6.疏导稳控组。由县办牵头。对无理取闹、寻衅滋事、违法上访的组织者和挑头者进行教育打击，同时提供相关法律法规咨询工作。
电视台、报社各派1名记者参加。负责编印活动简报及其他宣传资料，7.宣传报道组。由领导小组办公室牵头负责。每天跟踪采访，电视台、报》设立专栏，4月20日前每天跟踪报道。同时利用标语、宣传车、宣传资料进行多种形式宣传。
对阶段工作进行督查，8.督察巡查组。由县委县政府督查巡察办负责。确保工作落实到位。
（三）巩固提高阶段（6月21日至6月30日）
建章立制，总结经验。确立长效管理机制。
五、工作要求
（一）统一思想。切实增强责任感，下大力气抓紧抓好，抓出成效，确保工作任务的圆满完成。
市政道路交通疏导方案篇10
第一条为了加强城市轨道交通运营管理，保证城市轨道交通正常、安全运营，维护城市轨道交通运营秩序，保障乘客和城市轨道交通运营者的合法权益，制定本办法。
第二条本办法适用于城市轨道交通的运营及相关的管理活动。
第三条国务院建设主管部门负责全国城市轨道交通的监督管理工作。
省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域内城市轨道交通的监督管理工作。
城市人民政府城市轨道交通主管部门负责本行政区域内城市轨道交通的监督管理工作。
第二章运营管理
第四条城市人民政府城市轨道交通主管部门应当按照《行政许可法》以及市政公用事业特许经营的有关规定，依法确定城市轨道交通运营单位。
第五条新建城市轨道交通工程竣工后，应当进行工程初验；初验合格的，可以进行试运行；试运行合格，并具备基本运营条件的，可以进行试运营。
城市轨道交通工程竣工,按照国家有关规定验收，并报有关部门备案。经验收合格后，方可交付正式运营。
安全设施不符合有关国家标准的新建、改建、扩建城市轨道交通工程项目，不得投入运营。
第六条城市轨道交通运营单位应当按照国家有关规定和特许经营协议，制定城市轨道交通运营服务规则和设施保养维护办法，保证城市轨道交通的正常、安全运营。
第七条城市轨道交通运营单位应当执行价格主管部门依法确定的票价，不得擅自调整。
第八条城市轨道交通运营单位应当为乘客提供安全便捷的客运服务，保证车站、车厢整洁，出入口、通道畅通，保持安全、消防、疏散导向等标志醒目。
第九条城市轨道交通运营单位工作人员应当佩戴标志、态度文明、服务规范。驾驶员、调度员、行车值班员等岗位的工作人员应当经培训合格后，持证上岗。
城市轨道交通运营单位应当在车站配备急救箱，车站工作人员应当掌握必要的急救知识和技能。
第十条城市轨道交通运营过程中发生故障而影响运行的，城市轨道交通运营单位应当及时组织乘客疏散，并尽快排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，城市轨道交通运营单位应当及时报告城市人民政府城市轨道交通主管部门。
第十一条城市轨道交通因故不能正常运行的，乘客有权持有效车票要求城市轨道交通运营单位按照单程票价退还票款。
第十二条禁止下列危害城市轨道交通正常运营的行为：
（一）在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物；
（二）在车站、站台、站厅、出入口、通道停放车辆、堆放杂物或者擅自摆摊设点堵塞通道的；
（三）擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域；
（四）攀爬、跨越围墙、护栏、护网、门闸；
（五）强行上下列车；
（六）在车厢或者城市轨道交通设施上乱写、乱画、乱张贴；
（七）携带宠物乘车；
（八）危害城市轨道交通运营和乘客安全的其他行为。
第十三条禁止乘客携带易燃、易爆、有毒和放射性、腐蚀性的危险品乘车。
城市轨道交通运营单位可以对乘客携带的物品进行安全检查，对携带危害公共安全的危险品的乘客，应当责令出站；拒不出站的，移送公安部门依法处理。
第十四条城市人民政府城市轨道交通主管部门和城市轨道交通运营单位应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反运营规定和服务规则的行为的投诉。
城市轨道交通运营单位应当自受理投诉之日起十个工作日内做出答复。乘客对答复有异议的，可以向城市人民政府城市轨道交通主管部门投诉，城市人民政府城市轨道交通主管部门应当自受理乘客投诉之日起，十个工作日内做出答复。
第三章安全管理
第十五条城市轨道交通运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全责任，设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，保证安全生产条件所必需的资金投入。
第十六条城市轨道交通运营单位应当按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、防汛、防爆、防护监视、紧急疏散照明、救援等器材和设备，定期检查、维护，按期更新，并保持完好。
第十七条城市轨道交通运营单位负责城市轨道交通设施的管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行维护、检查，及时维修更新，确保其处于安全状态。检查和维修记录应当保存至土建工程、车辆和运营设备的使用期限到期。
第十八条城市轨道交通运营单位应当组织对城市轨道交通关键部位和关键设备的长期监测工作，评估城市轨道交通运行对土建工程的影响，定期对城市轨道交通进行安全性评价，并针对薄弱环节制定安全运营对策。
在发生地震、火灾等重大灾害后，城市轨道交通运营单位应当对城市轨道交通进行安全性检查，经检查合格后，方可恢复运营。
第十九条城市轨道交通运营单位应当采取多种形式向乘客宣传安全乘运的知识和要求。
第二十条城市轨道交通应当在以下范围设置控制保护区：
（一）地下车站与隧道周边外侧五十米内；
（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内。
第二十一条在城市轨道交通控制保护区内进行下列作业的，作业单位应当制定安全防护方案，在征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续：
（一）新建、扩建、改建或者拆除建筑物、构筑物；
（二）敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井；
（三）在过江隧道段挖沙、疏浚河道；
（四）其他大面积增加或减少载荷的活动。
上述作业穿过地铁下方时，安全防护方案还应当经专家审查论证。
运营单位在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应当制订安全防护方案，并报城市人民政府城市轨道交通主管部门备案。
第二十二条在城市轨道交通线路弯道内侧，不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物，不得种植妨碍行车瞭望的树木。
第二十三条禁止下列危害城市轨道交通设施的行为：
（一）非紧急状态下动用应急装置；
（二）损坏车辆、隧道、轨道、路基、车站等设施设备；
（三）损坏和干扰机电设备、电缆、通信信号系统；
（四）污损安全、消防、疏散导向、站牌等标志，防护监视等设备；
（五）危害城市轨道交通设施的其他行为。
第四章应急管理
第二十四条城市人民政府城市轨道交通主管部门应当会同有关部门制定处理突发事件的应急预案；城市轨道交通运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、浸水、停电、反恐、防爆等分专题的应急预案，建立应急救援组织，配备救援器材设备，并定期组织演练。
当发生地震、火灾或者其他突发事件时，城市轨道交通运营单位和工作人员应当立即报警和疏散人员，并采取相应的紧急救援措施。
第二十五条城市轨道交通车辆地面行驶中遇到沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等影响运营安全的气象条件时，城市轨道交通运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。
第二十六条遇有城市轨道交通客流量激增危及安全运营的紧急情况，城市轨道交通运营单位应当采取限制客流量的临时措施，确保运营安全。
第二十七条遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通安全的情形，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，但是应当提前向社会公告，并报告城市人民政府城市轨道交通主管部门。
第二十八条城市轨道交通运营中发生安全事故，城市人民政府城市轨道交通主管部门、城市轨道交通运营单位应当依据应急预案进行处置。
第二十九条城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告；城市人民政府城市轨道交通主管部门、城市轨道交通运营单位应当配合公安部门及时对现场进行勘察、检验，依法进行现场处理。
第三十条城市轨道交通运营过程中发生乘客伤亡的，城市轨道交通运营单位应当依法承担相应的损害赔偿责任；能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的除外。
第五章法律责任
第三十一条违反本办法第五条规定，未经竣工验收合格，将城市轨道交通工程项目投入正式运营的，按照《建设工程质量管理条例》的有关规定进行处罚。
第三十二条违反本办法第七条规定，城市轨道交通运营单位未执行价格主管部门依法确定的票价的，由价格主管部门按照价格法律法规的规定依法处罚。
第三十三条违反本办法规定，城市轨道交通运营单位有下列行为之一的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门责令限期改正，并可处以5000元以下罚款：
（一）违反本办法第八条规定，未保证车站、车厢整洁，出入口、通道畅通，保持安全、消防、疏散导向等标志醒目的；
（二）违反本办法第九条规定，安排未经培训合格的工作人员上岗或者未在车站配备急救箱的。
第三十四条违反本办法第十条规定，城市轨道交通运营单位在发生运营故障时未及时组织乘客疏散的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，并处以5000元以下罚款。
第三十五条违反本办法第十二条、第十三条的规定，影响城市轨道交通安全正常运营的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门责令改正，并可处以50元以上500元以下罚款。
第三十六条违反本办法规定，城市轨道交通运营单位有下列行为之一的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，责令限期改正，并可处以1万元以下罚款：
（一）违反本办法第十六条规定，未设置报警、灭火、逃生、防汛、防爆、防护监视、紧急疏散照明、救援等器材和设备，并保持完好的；
（二）违反本办法第二十四条规定，未按照规定建立应急预案的。
第三十七条违反本办法第十七条规定，城市轨道交通运营单位未按照规定定期检查和及时维护城市轨道交通设施的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，责令限期改正，并可处以1万元以下罚款。
第三十八条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，责令限期改正，并可处以1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；情节严重，构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第二十一条第一款规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的；
（二）违反本办法第二十一条第三款规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。
第三十九条个人或者单位违反本办法第二十二条、第二十三条规定，影响城市轨道交通安全的，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任。
第四十条城市轨道交通运营单位有下列行为之一的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，责令限期改正，并可处以1万元以下罚款：（一）违反本办法第二十五条规定，遇有恶劣气象条件时，未按照应急预案和操作规程进行处置的；
（二）违反本办法第二十六条规定，在客流量急增危及安全运营时，未采取限制客流量的临时措施的；
（三）违反本办法第二十七条规定，停止运营时，未提前向社会公告和报告主管部门的；