交通工程研究方向篇1
1国内高校中交互设计专业的发展情况
国内高校近几年掀起了发展交互设计专业（研究方向）的热潮，其中以清华大学、湖南大学、香港理工大学为代表。清华大学信息艺术设计系不仅培养具有交叉研究和实践能力的人才，同时探索不同学科背景的专业人才协同合作的方式和手段；湖南大学设计艺术学院则从本科三年级开始对交互设计方向的学生给予交互设计模块化教学，将专业打散成模块，并通过实践课题重新组织模块课程；香港理工大学交互设计硕士课程包括专业基础和职业技能两大板块。分别以理论研讨和项目实践的形式（workshop）同时进行。这些院校的毕业生就业竞争力强，普遍受到国内一流it企业的欢迎。
从以上这些国内做得较好高校经验中我们可以发现，这些高校的教学重视跨学科研究和实践能力与加强校企合作将课堂转向课题，培养学生的团队协作能力、加强项目经验积累是交互设计专业教学发展的趋势。
2我校交互设计现阶段的教学现状
（1）在如今高校专业紧跟市场供求的形势下，市场的缺口就是学校专业的发展导向，虽然人们已经意识到了交互设计广阔的前景，但是这个专业发展至今日仅十几年的时间，可以说课程的教学体系搭建还处于探索阶段。由于目前的专业发展还处于初期阶段，可参考的教学信息、方法都相对较少。
（2）课程教学中参考教材少，交互设计方向涵盖内容广，实际应用灵活广泛，现有的书籍大多是对于交互设计等具体的方法讲授，缺乏针对交互设计教学内容、实践方法的具体指导类的书籍。
（3）师资队伍交互设计方向研究尚浅，目前工业设计专业教师中还没有专门进行交互设计专业方向研究的教师，虽然平时对于信息设计方向也有过多次接触，但研究不够深入，没有从理论到实践的深入研究。
3针对以上问题研究的交互设计方向建设方案
建设目标：建设具有创新素质的教师队伍；培养贴近市场需求的、上手快、实践能力强、综合素质强、具有团队意识的交互设计方向的应用型人才；建立适合本方向发展的课程体系与教学方法。研究与改革具体方案：
（1）建设具有创新素质的教师队伍。提高教师的科研能力。科研能力是衡量教师素质的重要指标，也是学校近年来大力倡导的，教师通过科学研究，第一能够使自我的专业素养得到进一步提升，第二可以带领学生进行科学的研究实验，提升学生对于学习的兴趣和目标。通过“走出去，引进来”的方式加快教师对伍建设。尝试引进交互设计类专业人才来我校讲学、师生共同进行workshop的形式与专业人士进行学习、交流，了解企业交互设计的实际应用流程。尽可能多的参加国内的相关交互设计类的会议，了解行业动向、沟通教学方法。
（2）交互设计课程体系建设。交互设计方向课程模块设置在专业基础课及专业选修课中，专业基础模块中负责为交互设计研究方向进行铺垫，使学生掌握设计的基本理论、方法；掌握软件应用技巧以及基本的图形界面设计方法。学生在大三开始专业选修课程：交互设计概论、用户体验设计、人机交互设计、交互设计专题设计四门交互设计方向课程，课程的设计依托交互设计的研究方向，将交互设计中诸多的研究方向进行分块整理，课程设计分为三个基本方向：交互设计理论基础常识、用户体验及产品交互设计，以及人机交互设计。这三个方向课程设计涵盖了交互产品界面、公共信息设施、移动通讯应用服务、图形界面设计研究等交互设计方向中研究最为广泛、成熟且学生在日后易于就业的课程内容，同时这三个课程方向也能够与新版培养方案中专业基础课、专业必修课的课程设置有一个很好的衔接，侧重于产品设计方向的交互设计内容，同时还涵盖了图形界面、网页界面设计等平面设计的学习内容，充分体现课程学习内容的交叉性的特点，同时保证课程学习的深度、广度。
（3）工作室项目教学模式的探索与实践。交互设计方向的学科特点在于要求学生实践设计能力强，学科综合性强且交叉广泛，要求学生具有较强的团队合作能力。基于以上这些要求，传统的教学模式很难达到这些教学目标，本次教改依据交互设计的课程体系内容的设置以及国内外先进的教学方法总结，尝试以项目教学对象，工作室教学模式适应交互设计方向的教学：
第一，课程模块的划分。目前，新的培养方案已经开始执行，按照培养方案的课程划分模式，课程类型分为基础课以及专业方向课，而工作室教学模式则是在学生大二开始分专业方向时开始执行的。
第二，教师队伍组建。现有的工业设计教师已经教师根据专业方向进行了整合，交互设计方向现有4名教师，今后的主要工作室在这四名教师的基础上组建交互设计工作室，所有的交互设计方向类课程有工作室内的这四名教师承担。尝试通过立项的方式实行了课程负责制，每位教师分别负责1～2门课程的建设。
第三，工作室运行模式。工作室教学不仅使专业设置和课程体系更具应用性和针对性，更重要的是给学生提供多种实习、实训的环境与内容，提供更多参与应用性课题研究的机会，增加学生根据自己的喜好、特长进行选择的机会和可能，帮助学生较快地找到自己发展的潜力所在，较快地激发起他们的学习热情和主动性。每位交互设计教师针对自己擅长的研究方向进行课题研究，在此基础上学生通过2至3年的基础平台训练后，根据自身的发展条件及自身的愿望双向选择进入方向教师进行导师负责制下的专业课程一体化实训教学，并结合社会生产实际、导师在研项目开展课题项目的设计，每位教师选择带领3～4名学生。学生在完成专业基础课程的学习之后，就可以进入工作室学习如用户体验及产品交互设计，以及人机交互设计等课程，由导师布置课题学生组成团队完成一个相对完整的作品。工作室开放时间的管理上更加灵活。工作室实行全天开放的模式，只要工作室没有具体教学安排，学生可以随时进入工作室继续学习、创作以及完成相关设计课题。
同毕业设计、毕业论文的结合学生在最后一学年中，可以针对其专业方向、个人兴趣以及对今后职业的设想，进入相应的工作室进行毕业设计和毕业论文的创作，这样学生的创作更有专业性和针对性，也同时锻炼了他们的团队合作能力，能够更好地适应今后的工作岗位。
交通工程研究方向篇2
追梦――各具魅力的研究院校
几十年来，为了人类医疗水平的提高，生物医学工程的追梦人坚定地做项目、搞科研，研发出一个个新的医疗技术，更培养了一代代的生物医学人才。国内生物医学工程院校就是这样一个群体，从最初建立院系学科到分专业发展科研，再到如今培育人才做实际项目，每一步都走得精彩。
重点名校
清华大学
作为国内首屈一指的理工科高校，清华大学的教学科研资源得天独厚，生物医学工程系也不例外。该系强大的师资力量不可小觑，教授就包括院士、“长江学者”特聘教授、美国电气和电子工程师协会院士、美国医学和生物工程研究院院士。另一方面，清华大学生物医学工程系硬件设施优越。院系所在的医学科学楼拥有7个科研实验室和4个教学实验室，各实验室设施齐全，更引进了世界最先进的设备供师生研究所用。
清华大学生物医学工程学科自创立以来，在医学信号处理、生理系统建模仿真、超声成像等领域进行了长期系统地研究，在生物芯片、生物信息学、神经工程、分子影像等新兴方向有明显特色。毕业生中既有国际知名大学的教授，也有国内医疗仪器产业的领军人物，更多的是国内教学、科研、国防及产业方面的优秀人才。
清华大学生物医学工程专业每年的硕士研究生总数在30人以内，具体到校内校外是1∶1的比例，考研招生的人数大概在15人左右。
上海交通大学
上海交通大学生物医学工程专业创建于1979年，同样是我国最早建立生物医学工程学科的院校之一。正如“早起的鸟儿有虫吃”，上海交通大学生物医学工程起步早，发展也较为成熟。2011年，上海交通大学生物医学工程学院成立，旨在对接国家重大需求及临床医学发展需要，重点建设生物医学仪器、神经科学工程、医学影像信息、生物纳米材料4个学科领域，致力于培养具有国际竞争力的生物医学工程领域高端研发人才。生物医学工程学院实施精英式教育，从一年级开始就实行导师制，进行全方位的导航。学生入校后，一、二年级夯实数理生基础及专业基础；三、四年级根据领域方向兴趣，在导师的指导下，拓展知识，提升创新能力和实践能力。这一教育方式让该学科的毕业生更出类拔萃。
2010年上海交通大学生物医学工程各专业研究生报考录取表
专业名称报名
人数录取人数报录比
生物学319536.18∶1
化学工程与技术4394.78∶1
生物医学工程（83100）95303.17∶1
生物医学工程（430131）821（含推免）未知
生物工程741.75∶1
西安交通大学
西安交通大学的生物医学工程在业内声名远扬。2000年，在原西安交通大学、西安医科大学、陕西财经学院三校合并及学科交叉融合的基础上，生命科学与技术学院成立。该院下设生物医学工程系、生物科学与工程系两个系，设有生物医学工程研究所、生物医学分析技术与仪器研究所、分子遗传学研究所、癌症研究所、生物医学工程与仪器研究所、线粒体生物医学研究所六个研究所。依托学校的整体实力，学院还设有现代医学电子技术及仪器国家专业实验室、生物医学信息工程教育部重点实验室、生物医学工程陕西省重点实验室三个重点实验室。2011年西安交通大学生命科学与技术学院生物医学工程招收学术型硕士研究生50人，全日制专业学位研究生20人。
复旦大学
复旦大学生命科学学院创立于1986年，是我国最早在大学中成立的生命科学学院，也是国家生命科学和生物技术人才培养基地。生命科学学院由生态与进化生物学系、微生物学和微生物工程系、遗传学和遗传工程系、生理学和生物物理学系、生物化学系五个系级单位组成，拥有遗传工程国家重点实验室、生物多样性与生态工程教育部重点实验室、现代人类学教育部重点实验室三个国家和教育部重点实验室，以及遗传学研究所、发育生物学研究所、植物科学研究所、生物多样性科学研究所、进化生物学研究中心等七个研究机构。学院以科学研究为主导，以争取部级重大项目为抓手，力争在科研成果、科技产业化等方面实现快速发展。
2010年复旦大学生物医学工程各专业研究生报考录取表
专业名称报名人数录取人数报录比
生态与进化生物学1863∶1
微生物学和微生物工程49114.45∶1
遗传学90422.14∶1
生理学和生物物理851.6∶1
生物化学128482.67∶1
实力院校
浙江大学
1977年浙江大学科仪系设立国内第一个生物医学工程专业，并相继建成我国生物医学工程第一个硕士学位授予点、第一个博士学位授予点和第一个博士后科研流动站，现隶属浙江大学信息学部生物医学工程与仪器科学学院。其生物工程系在我国生物医学工程业内享有“黄埔军校”的美誉。学院建有生物传感技术国家专业实验室、生物医学工程教育部重点实验室等学术研究机构。学院与国际一流大学及科研机构的交流和合作广泛，多次举办高质量的国际学术会议。作为实力派院校之一，学院办学条件优越，科研实力强劲，现有科研实验用房6千多平方米，历年来先后获得部级和省部级科技进步奖30余项，多项科研成果居国内外领先地位。
学院硕士招生按生物医学信息处理、医学成像与图像处理、医学仪器、生物传感技术、定量与系统生理等方向进行，按下表中的小专业录取。其中免试研究生比例约50%。
2010年浙江大学生物医学工程各专业研究生报考录取表
专业名称报名
人数录取
人数推免人数
电子信息技术及仪器11024未知
生物医学工程（083100）8646未知
仪器仪表工程165
生物医学工程（430131）6148
东南大学
作为国内生物医学行业的佼佼者，东南大学生物科学与医学工程学院以强大的实验平台和严谨的治学态度见长。该学科设有生物电子学国家重点实验室、江苏省生物材料与器件重点实验室。另外，在苏州、无锡等地开设科研基地，给学生提供了优良的实践平台，更方便学院与校外公司合作。在教学治学方面，全院师生在韦钰院士的带领下，在追求知识和理想中求实进取，勇于创新，创造了很多卓越的科研成果。
依托强大的学科优势，生物科学与医学工程学院学生学术思想活跃，专业基础扎实，具有较强的创新意识，大受用人单位欢迎。毕业生可到生物医学工程和电子信息工程领域的企业、高校、科研院所、医院等单位从事研究、设计、管理等方面的工作。
在考研招生时，学科分两个方向来录取。对于初试，考卷一般都不会设置太难，主要是对基础知识部分的考查。
2010年东南大学生物医学工程各专业研究生报考录取表
专业名称报名人数录取人数推免人数
生物物理学1540
生物医学工程1066113
华中科技大学
华中科技大学生命科学与技术学院拥有生物医学工程和生物物理学两个国家重点学科。学院科研实力雄厚，依托学院建立的科研基地包括：国家纳米药物工程技术中心、科技部基因工程“国际科技合作基地”、武汉国家生物产业基地、生物医学光子学教育部重点实验室、中英基因工程和基因组学联合实验室、中德马普生物物理与生物化学合作实验室等。近三年承担国家和省（市）研究课题234项，其中国家自然科学基金108项，获得省部级以上奖励5项，获得授权发明专利23项，发表SCi收录论文418篇。
学院研究方向包括医学图像处理与分析、医学成像技术与应用、生物医学信号检测与处理、纳米生物光子学与生物传感技术、人工器官等。近两年的考研报录情况未公开，但历年报考人数一直在全国高校内居多。
逐梦――与时俱进的研究分支
近年来，随着生物医学工程学科的发展，生物医学工程技术也日趋成熟，各分支方向的发展也日益明晰。那么，经过几十年的科学探索与研究，生物医学工程的发展现状如何？生物医学工程研究包括生物力学、人工器官、生物医学信号检测处理、生物医学仪器、生物医学成像、生物医学超声、生物材料与微纳米生物技术、分子电子学以及远程医疗与社区保健工程等分支。现今，各分支的发展与研究进行得如火如荼，研制出一系列辅助医疗仪器与关键技术，并在人类医疗诊断中发挥了很大作用。一般来说，我们可以将这些分支简分为四个方向：医学影像学、医学信息工程、医学仪器和分子生物学。
那么，对生物医学工程怀有憧憬的你，应该如何选择自己的努力方向呢？古人云：“知己知彼，百战不殆。”我们需要了解生物医学工程，明白自己对哪方面感兴趣。
医学影像学
影像学诊断是20世纪医学诊断最重要、发展最快的领域之一。20世纪50年代x光透视和摄片是临床最常用的影像学诊断方法，而由于X线、Ct技术的出现和应用，影像学诊断水平发生了飞跃，极大提高了临床诊断水平。核磁共振计算机断层成像系统，不仅可分辨病理解剖结构形态的变化，还能做到早期识别组织生化功能变化的信息，有利于临床早期诊断。医学影像学由此而生。
不同于医学专业的影像学注重使用影像来诊断病情，生物医学工程医学影像学注重研究如何给医生提供更好的图像信息，如何将人体成像的信息更加可视化。近年来，各相关研究机构研发了许多新型的医学影像技术，包括人体各大脏器、血液乃至皮肤的成像技术，提取出更加有效的医学特征辅助医生治疗。
医学影像的研究对于研究人员的计算机水平有很高的要求，如在本科阶段学习的matlab/c++等软件是较为常用的编程软件。该方向研究生阶段的学习科目有《医学影像学》《多维信号处理与分析》《信号处理的小波变换》等，主要介绍医学成像的基本原理与关键技术，是本科阶段《大学物理》《高等数学》《数字信号处理》等课程的深度延续。
这一方向的研究在生物医学工程专业中较为普遍，很多大学都开设相应的课程或实验室。由于各院校发展情况不同，研究方向的名称也略有不同，感兴趣的考生可以利用网络资源加深了解。典型的院校有：清华大学、上海交通大学、华中科技大学、东南大学等。
医学信息工程
医学信息工程研究方向包括神经功能工程、生物医学信号的检测与处理、生物信息获取以及传感生物信息系统和应用等分支。其主要工作目标一方面是为神经科学研究建立交叉的技术平台，另一方面是为临床神经疾病的诊断和治疗提供新的解决方案。生物医学信号是人体生命信息的集中体现，是窥视生命现象的一个窗口。通过检测心电、脑电、肌电和细胞电活动、体温、血压、呼吸、心音、肌肉收缩等生物信号，提供给医生最好的诊疗信息。
该方向研究生阶段的课程设置主要包括《电路》《信号与系统》《数字信号处理》《数据结构》《生物系统及建模》《生物医学模式识别》等。各院校的课程设置基本相同，或者是相关课程的拓展。同样，该方向对学生的计算机编程能力有一定要求，在学习或实验中需要熟练应用计算机处理实验数据。毕业生的就业去向主要是电子信息和医学信息类的科研院所、医药卫生单位、生物医学电子信息企业等，从事科研、开发、应用设计制造及设备管理等方面的工作。国内开设该方向的院校有：四川大学、电子科技大学、西安交通大学、浙江大学、东南大学等。
医学仪器
医学电子仪器是生物医学工程学科的一个重要分支。19世纪末20世纪初，人类研制成功的各种治疗仪器大量进入临床，最具代表意义的有可植入式心脏起搏器、高频电刀、激光刀等。伴随微电子技术和计算机技术的发展，各种物理治疗类仪器发挥了越来越显著的作用。目前的研究课题包括：面向肿瘤诊断治疗的新型设备的研究开发、基于物理方法的热治疗技术、大功率驱动技术及医学仪器的设计与制造、面向家庭和社区医疗的数字化仪器的研发等方面。
该方向研究生阶段的课程主要有《智能仪器设计》《高级医疗仪器》《医学仪器原理》等，是本科阶段《微机原理与接口技术》《传感器技术》《信号处理技术》等课程的延续。国内开设该方向的院校有：上海交通大学、清华大学、浙江大学、四川大学等。
分子生物学
分子生物学是以分子水平研究生命本质的一门新兴边缘学科，它以核酸和蛋白质等生物大分子的结构及其在遗传信息和细胞信息传递中的作用为研究对象，是当前生命科学中发展最快，并正在与其他学科广泛交叉和渗透的重要前沿领域。由于分子生物学的不断发展，现代生物医学工程中人工关节、人工心脏起搏器、人工心脏、人工肝、人工肺等在临床上得到应用，使千千万万的患者恢复了健康。随着社会多样性发展，市场需求的不断变化，该方向也会研发出新的生物能源、保健、护理产品，甚至是化妆品相关的技术。
交通工程研究方向篇3
1国内大型活动需求工程研究成果
通过阅读大量文献，笔者发现国内大型活动需求研究涉及的领域还仅仅局限于交通需求管理领域。由北京工业大学副校长、博士生导师刘小明教授带领的北京工业大学交通工程实验室是我国交通管理研究领域的权威部门，它在智能交通、交通安全、交通规划、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陈艳艳教授在交通需求管理领域进行了深入研究，并著有多篇论文。
交通需求管理(transportationDemandmanagement,简称tDm)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。
陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。
在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。
国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。
大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。
2国外大型活动需求工程研究成果
英国曼彻斯特大学商学院管理科学与信息系统专业的p.Loucopoulos教授是需求工程领域的专家，它是需求工程杂志的联合主编，信息系统杂志的副主编。p.Loucopoulos教授研究主要是为大型复杂动态组织提供信息处理系统。它的理论研究成果被应用于工业、银行业、公共事业、政府机关等。
交通工程研究方向篇4
关键词：交通运输工程；专业硕士学位；研究生课程体系；重构；实施模式
中图分类号：G642文献标识码：a
abstract：theregenerationofgraduatecurriculumsystemforprofessionalmasterdegreeintrafficandtransportationengineeringisproposedtomeetthedemandoftalentsintrafficandtransportationindustry.itissuggestedtoadopttheideawiththelogicofdemandfromindustryandgraduate-aimofcultivation-professionalabilities-curriculumsystem-authorizedprofessionalabilities-aimachievement.theimplementationmodeisdiscussedfromfourdimensionswhichincludecurriculumresourceplatform，trainingteaching，dualsystemteachingandevaluationofcurriculum.theDmaiCmethodinsix-sigmatheoryisintroducedintothecontinuousimprovingprocedureoncurriculumsystem.Finally，thesafeguardmeasurementcomprisedofinnercollaboration，outerintegration，combinationofpracticingandlearningandinnovatededucation，isproposedtoensurethequalityofgraduateeducation.
Keywords：trafficandtransportationengineering；professionalmasterdegree；graduatecurriculumsystem；regeneration；implementationmode
0引言
我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来，经过十几年的努力和建设，专业学位教育发展迅速，专业学位种类和招生规模不断扩大，成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计，2014年专业硕士招生比例已达到40.3%，2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1：1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而，总体上看，我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求，培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。
近年来，交通运输行业的持续快速发展，“结构调整、转变增长方式”成为主线，“智慧、高效、安全、环保”成为主题，各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用，对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下，交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强，并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标，以提高质量为主线，推进改革，以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式，建立一套更具有工程实践特点，满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点，从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究，以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。
1国内外相关研究进展
专业学位研究生教育首先产生于美国，并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定，专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习，获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式，美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同，要求研究生每学期至少完成2门课程，对于课程学习一般采取注册制和学分制，每学期注册1次，注册后至少要修满3个学分，1个学分约为15～16个学时[1]。在20世纪50～60年代，英国出现了修课式研究生教育，以培养高层次应用型人才为目标，教学内容更加注重实用，注重与工业相结合，通过修读课程而获得硕士学位。
总体来看，国外专业学位教育的课程设置和教学内容，更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性，强调理论课程学习与实践环节紧密衔接，教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次，国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动，提倡灵活利用多种教学方法和手段，注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次，由于工程实践问题的综合性和复杂性，一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点；此外，随着全球化发展浪潮，专业学位教育的国际化趋势不断加强。
目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有：课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高；案例分析、实践教学的比重较低，职业导向性不足；课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题，我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养，要构建合理的课程教学体系，必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系，并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系，培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心，将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力，起到了良好效果。
2交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究
2.1交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析
首先，基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局，分析我国经济区域发展战略（“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化）以及经济新形态（互联网+、工业4.0）对交通运输行业结构性变革的影响，以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向；采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式，了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。
其次，调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向，发现其成长内驱力；按照研究生自我成长的意愿，设计相应的课程模块。
然后，按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑，结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范，制定人才培养目标，提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力，归纳梳理形成满足职业要求的知识体系，建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵（如表1所示）。
2.2课程体系设计
在行业需求分析的基础上，从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类，按照定制化培养思路，研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块，体现服务行业特殊需求的特色。此外，适应全球化发展的要求，建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块，打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育，培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。
2.3课程体系实施模式研究
一是基于工程教育专业认证理念，突出职业认证、企业实践，培养职业能力，规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台（包括实用教材、开放性实验和案例库）。二是采用训练式教学方法，形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例，建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系；通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段，使课堂教学项目化、情景化，加强职业技能训练；通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式，建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源，在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。
2.4持续改进
建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系，为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪，采集有关数据，进行效果评价。运用DmaiC六西格玛管理流程改善方法，优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。
3保障措施
交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此，专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系，以确保培养质量。
首先，高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程，创新服务形式、内容和手段，逐步建立服务主动推送机制，形成研究生教育培养的协作共同体。其次，高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源，并合理配置，主动融入企业价值链条，以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式，联合培养专业学位硕士研究生。再次，为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力，高校应利用好企业这个大课堂，采用工读结合方式，实现生产过程与教学过程的有机统一。最后，高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念，创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式，并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养，不断提高人才培养质量，满足行业对专门人才的需求。
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交通工程研究方向篇5
2009年5月7日，我们申请的广西工学院教育教学改革立项项目“交通土建方向《钢结构》教学内容与课程体系改革的研究与实践”得到了批准（序号15），此后项目组成员按照各自的分工，就“交通土建方向《钢结构》教学内容改革”和“交通土建方向课程体系改革”两个方面展开调研，先制订了钢结构的教学大纲、教材编写大纲、教学进度计划。之后考虑到钢结构在交通土建课程体系中的地位，按照现时代对交通土建方向人才培养提出的要求对整个课程体系进行了修改，也取得了一定的成果。下面介绍课程体系改革方面的一些情况。
经过2009年以来参加项目的5位老师近三年来的共同努力，课程体系改革已经并且正在不断地取得成果。主要有以下几点。
（1）召开了“转变教学思想和教学观念专题研讨会”，就在交通土建课程群的教学中如何转变教学思想和教学观念进行了深入的讨论；举办了“当代道路桥梁建设事业的发展与交通土建教学改革”报告会，2010年11月26日还邀请了同济大学教授、中国工程院院士项海帆就当代桥梁工程设计与施工技术的飞速发展对交通土建方向教学提出哪些要求以及如何进行课程教学改革等问题作了专题报告；修订了“关于交通土建方向系列课程教学改革的建议”，提出了更加完善的改革思路，制订了更加明确的改革方案。
（2）结合2011版交通土建方向人才培养方案的制订，已经完成各课程的教学进程表，各类课程学时学分比例构成表（见附表一），教学活动年度安排表，辅修专业课程计划表，即将完成系列改革教材的大纲。
（3）本项目中还研究了教学方法改革和教学手段现代化的内容，也都取得了可喜的研究成果。在深入开展转变教学思想和转变教学观念的研究基础上，还在教学方法与考试方法改革方面进行了大胆的尝试，取得了有益的经验。在进行教学手段现代化方面，正在加紧制定“钢结构与钢梁、混凝土结构多媒体面授式教学系统”和“钢结构与钢梁、混凝土结构测试与辅导系统”两套教学软件。虽然研制教学软件工作量较大，困难较多，但在承担这个项目的教师的共同努力下，已取得了阶段性成果。
（4）增加实践性教学环境
在钢结构教学方面，在强调基本理论知识学习的同时，我们通过参观、调研，增加学生对钢结构的感性认识。我们与地处柳州的西江船厂、广西水工机械厂已经取得了联系，让学生到工厂去了解参观钢结构生产过程，并与铁路部门联系，让学生去参观柳州铁桥、雒容铁路桥、浪江桥等，力争让学生在学生钢结构课程时弄清构造，掌握原理。同时，对于桥梁工程等重要的专业课程，我们通过在我校参加在职研究生学习的柳州城市投资有限公司的经理，联系正在施工的雅儒大桥、白露大桥、鹧鸪江大桥等工地，利用周六、周日等时间组织学生参观学习。
（5）大力宣传、逐步推广教学改革成果
交通工程研究方向篇6
[摘要]
研究型课程是实施素质教育，培养学生创新精神和实践能力的一个重要方面，校园网与研究型课程的结合，将充分体现研究型课程学习的开放性、问题性、过程性、实践性、合作性原则，较好地完成研究型课程的学习任务。
通过在校园网中建立“研究型课程学习支持网”这一专门为研究型课程学习服务的网站，能够完成从收集资料、交流讨论、确定课题、实施研究、成果评价等研究型课程学习的基本过程，并且能培养学生运用因特网收集资料、合作协作的能力，为将来开展真正的科学研究打好扎实的基础。
学生应用“研究型课程学习支持网”，实现了在研究型课程学习中自主地确定课题，方便地与教师和同学沟通交流，较好地解决了传统课堂教学模式与研究型课程的矛盾。
[正文]
在中学生中开展研究型课程学习是课程教材改革试验的一个重要内容，它符合素质教育对中学教育的要求，有利于培养学生的创新精神和实践能力。研究型课程，指的是学生在教师指导下，根据各自的兴趣、爱好和条件，选择不同的研究课题，独立自主地开展研究，从中培养创新精神和创造能力的一种课程。其重要特征是坚持学生在课程实施过程中的“自由选题，自主探究和自由创造”，主要表现为：
突出了学生对研究课题的自主设定，极大地发挥了学生的主动性和创造性；
研究型课程没有统一的课程内容，课程的内容具有开放性，涉及的学科具有综合性；
学生在研究型课程中始终处于主体地位，老师只需适度参与，重点在总体指导、组织、评价等环节上发挥作用；
研究型课程的评价强调总结性评价与形成性评价相结合，注重学生的自我评价和自我改进。
传统的教学模式则是以“以教师为中心，教师讲、学生听”为特点，只有统一性而缺乏灵活性和多样性，只强调共性而忽视个性，学生的学习偏重于机械记忆、浅层理解和简单应用，这些都与研究型课程的特点存在着较大的差异，很难适应开放的课题研究。
因特网的兴起为我们开展研究型课程学习提供了一个良好的契机,因特网固有的开放性，能解决传统教学所无法解决的问题，因此可以将因特网作为学校开展研究型课程的切入点。
为此，我们在上海市第六十中学的高一年级中开展了校园网在研究型课程中应用的研究，并进行了实践，取得了一些经验。
利用因特网的开放性特征，我们在校园网中建立了“研究型课程学习支持网”，为学校开展研究型课程提供了一个切实可行的操作平台。“研究型课程学习支持网”建立在windowsntserver4.0+iiS3.0+aSp+access数据库的构架上，通过两根iSDn的4B通道与因特网联接，具有维护方便，程序设计简单等特点，在当前校园网中具有一定的代表性，足以满足中学校园网的信息访问需求。“研究型课程学习支持网”由以下十个栏目组成：
“研究方向”：是由学校教师提供的课题研究方向；
“课程概述”：是对研究方向的大致介绍；
“学习资源”：是有关这些研究方向的参考书目和相关网址；
“学生研究”：鼓励学生自己提出研究方向；
“网上交流”：架起师生之间的沟通桥梁；l“课程管理”：学生自己申报和管理自己的研究课题；
“提交作业”：学生通过网络上交作业，并与其它同学共享成果；
“成果评价”：教师和学生成为评价活动的主角；
“网上练习”：学生可以自我测试一下自己的有关知识水平；
“在线帮助”：指导学生了解研究型课程的基本理论和一般方法。
通过“研究型课程学习支持网”中这些栏目的相互作用，实现了在实施研究型课程过程中，对需要着重把握的几个主要阶段（即研究课题的确定阶段、研究课题的实施阶段、研究课题的评价阶段等）的学习要求。
一、学生研究课题的自主确定
研究型课程着重培养学生自己在现实生活和学习中，发现问题并解决问题的能力。其中，首先要培养学生发现问题的能力，爱因斯坦曾经说过，提出一个问题往往比解决一个问题更重要。这就要求学生必须自主地发现问题并确定研究课题，然而对于广大高中学生来说，他们中的绝大多数同学从来就没有类似研究型课程的学习经历，没有基础，不可能一蹴而就，必须循序渐进地培养学生发现问题、确定研究课题的能力。因此，教师和学生应该充分地运用校园网和internet上的资源，正确使用“研究型课程学习支持网”并贯彻以下四方面的原则。
1、研究方向的开放性
研究方向的开放性是指，学生在众多研究方向中自主地确定自己的研究课题，而研究方向既可以由教师提供，也可以由学生自己确定。
如果我们事先准备好若干个研究课题让学生进行选择，表面上看起来学生的确开展了一些课题研究工作，但这种方法没有让学生自主地确定课题而仅仅是选择课题。我们一定要让学生体验发现问题，分析问题，进而确定课题的经历。然而，由于高中学的生活、工作经验毕竟不多，让高中学生一开始就自己去发现问题，难度较大，实施困难，可能有少部分尖子学生能够做到，但对于大多数学生而言，在进行研究型课程的学习中，可能一上来就碰到了困难，他们无法自己确定一个研究课题，那下面的研究就更无从着手了。“开放的课题研究方向”是学生自主活动与教师有效指导之间的最佳结合点，而“研究型课程学习支持网”就为我们提供了一个良好的环境，使得我们向学生提供开放的课题研究方向成为可能。我们采取两种途径向学生提供课题研究方向。第一种途径是，学校直接提供一些课题研究方向；第二种途径是，学生完全根据自己的生活、学习、工作经历以及对社会和大自然的观察，发现问题，从而自己确定研究方向。
我们组织全校教师根据自身的专长、特长和兴趣爱好，提出了三十多个课题研究方向，涉及学校的各个学科以及学科之间的综合，教师在这些研究方向中并不涉及具体的研究课题，只是给出了各个研究方向的内容综述，介绍一些有关研究方向的基本知识、当前研究状况和未来发展方向等，同时给出一些参考书目和相关的因特网址。我们将有关这些课题研究方向的综述、参考书目和相关网址制作成动态网页放在“研究型课程学习支持网”中，提供给学生自主确定研究课题时参考、研究。除了学校老师提供的这些课题研究方向以外，学生也可以根据自己的学习、生活、工作经历，自己提出一些研究方向，并将自己所了解的有关这些研究方向的资料，包括内容简介、参考书目和相关网址上传到“研究型课程学习支持网”的“学生研究”中，供其他同学在开展研究性学习、确定研究课题时参考，其他同学也可以在学生自己提出的研究方向中确定课题。
2、信息交流的开放性
信息交流的开放性是指，要为学生提供广泛的交流对象、通畅的交流渠道、及时的信息反馈。
“研究型课程学习支持网”为所有学生提供了诸多课题研究方向供学生参考，由学生自主地围绕自己感兴趣的研究方向开展资料的收集、分析、研究工作，在这个过程当中，学生必然会产生有关这些研究方向的疑问需要解答。对同一班级而言，不同的学生就有不同研究方向的问题。对同一研究方向而言，对其开展研究的学生则来自不同的班级。由于传统的教学模式只能提供单一的教师与单一班级学生之间以及同一班级学生之间的交流途径，缺乏在不同班级学生之间、不同教师与不同学生之间以及不同教师之间开展交流的机制。没有一个教师能对这么广泛的问题作全面的解答，也很难在同一时间、同一地点召集不同班级的学生进行集中解答，更不可能随时随地提出问题和交流讨论，由于时间有限，也不可能对有关问题进行深入的讨论和及时的交流。因此，传统的教学模式，不能适应研究型课程对信息交流的开放性要求。“研究型课程学习支持网”为师生的交流讨论提供了一个完善的场所，使得参与信息交流的人员更加广泛，参与交流更加方便，信息反馈更加及时。“研究型课程学习支持网”上的“网上交流”，可以进行类似聊天的实时讨论交流，更可以在“提问：回答”中运用BBS技术，按照课题研究方向进行分类交流讨论，学生可以将自己在确定研究课题过程中遇到的问题上传到BBS的相应栏目下请求帮助，学生也可以对其他同学的问题进行解答，该研究方向的指导教师则可以通过BBS对有兴趣从事该研究方向课题研究的学生进行及时的指导，其他教师可以对这些同学进行帮助，并且教师之间也可以通过BBS开展有关学术方面的探讨。经过一段时间的交流讨论后，指导教师可以将与自己指导的研究方向有关的讨论内容整理以后，加入研究方向的“课程概述”中；也可以把与学生和其他教师交流过程中得到的参考书目和相关网址，加入研究方向的“学习资源”中。
通过“研究型课程学习支持网”，师生就能随时随地针对研究方向进行交流讨论，较好地解决了“生——生”、“师——生”和“师——师”之间在开展研究性课题过程中的交流障碍，有利于学生充分地了解课题研究方向的有关知识，从而为他们最终自主地发现问题、提出研究课题打好扎实的基础。3、研究资料的开放性研究资料的开放性是指，学生通过各种途径获取开展课题研究所需的资料，教师和学生可以平等地提供有关的研究资料。
开展课题研究的资料主要来自教师提供的研究方向概述、参考书目以及相关因特网址等。学生在“研究型课程学习支持网”中选择自己感兴趣的课题研究方向后，可以通过“课题概述”阅读这些研究方向的“综述”，大致了解研究方向的基本情况，然后通过“学习资源”由校园网访问研究方向提供的与研究方向相关的因特网址，从中收集有关的资料，同时在学校图书馆和阅览室中查阅有关的参考书目。为了帮助学生能够尽快地找到有关的参考书目，“研究型课程学习支持网”提供了本校图书馆的书目查询功能，并且设置了国家图书馆、上海图书馆和地区图书馆的链接，学生可以在这些大型的图书馆的网站中进行书目和全文查询。同时，为了帮助学生尽可能多地查找到相关的网上资源，“研究型课程学习支持网”还提供了一些具备全文检索功能的搜索引擎的链接。只有建立在丰富的资料的基础上，研究课题才能具有扎实的研究基础，也才能顺利地开展后续研究工作。学生开展课题研究所需的资料可以由教师提供，可以由学生自己寻查，也可以由其他同学提供。教师将找到的可能对学生开展课题研究有用的资料上传到“研究型课程学习支持网”上，供学生参考；学生也可以将自己搜集到的文字资料或相关的网址以及心得体会等信息上传到“研究型课程学习支持网”的“提问：回答”BBS，供其他同学共享参考。学生在这个资料收集、共享的过程中，改变了传统教学模式中学生只能接受信息的被动地位，学生成为信息的主人，真正地确定了学生在教学活动中的主体地位。
4、研究课题的开放性
研究课题的开放性是指，学生自主地确定研究课题，并且通过交流、共享其他同学的研究课题逐步完善自己的研究课题。
通过对自己感兴趣的研究方向的资料收集、整理、分析、综合，通过与指导教师、同学的讨论交流，学生对研究方向有了较深刻的了解，从中发现了问题，并初步确定自己能够研究的课题。
学生通过“研究型课程学习支持网”的“课题管理”栏目，随时将自己初定的研究课题按“不同的研究方向”上报。也可以随时在“研究型课程学习支持网”上查询、了解其他同学的研究课题，能够相互启发，有利于在不同班级的学生之间开展协作研究并进行有针对性的交流，也可以在最终确定课题之前，及时地对自己的研究课题进行适当的调整。
总之，师生运用“研究型课程学习支持网”，并充分体现研究型课程所要求的学生在自主确定研究课题过程当中应该遵循的“研究方向”、“信息交流”、“研究资料”和“研究课题”的开放性原则，学生就能够比较顺利地确定自己的研究课题，为进一步开展课题研究积累大量的资料，同时为以后完成课题的研究打好扎实的基础。
二、学生研究课题的互动研究
一般来说，当确定了研究课题后，在开展课题研究的过程中主要经历三个阶段，即“开题”、“研究”、“答辨”。在这三个阶段中，需要分别撰写“开题报告”、“研究报告”和“答辩报告”。
学生在开展课题研究的过程中，指导教师在指定的时间和地点，将从事相似课题研究的学生组织成课题小组，在课题小组中开展讨论交流，对学生进行面对面的指导，而学生更多的时间则可以继续利用“研究型课程学习支持网”上资源进行交流讨论、查找资料。如果学生对课题有什么问题需要解答，可以在BBS上求助，指导教师和同学可以予以帮助，自己也可以上网查询。
指导教师如果认为有必要，也可以在“研究型课程学习支持网”上的“网上练习”中建立与研究课题有关的一些基础知识的练习题库，供有关学生测试自己的相关知识和能力。
“研究型课程学习支持网”为每一位同学的研究课题设置了一个专用的“课题档案”，每位学生都要将自己撰写的三份报告上传到自己课题的专用“课题档案”中，研究课题的指导教师可以在每位学生的“课题档案”中查阅学生的三份报告并在报告后面附上意见或建议，其它同学可以相互查阅、彼此共享他们的成果，同时也可以发表意见，帮助其他同学完善各自的报告。每位学生通过各自的“课题档案”可以及时了解指导教师和其他同学对自己所作报告的意见和建议，根据这些意见和建议，学生在经过自己的思考、消化、吸收后，可以对报告内容进行修改、完善，对于报告内容中指导教师和同学不清楚的地方，也可以进行澄清和说明。
三、课题研究成果的科学评价
对高中学生研究型课程学习的评价，必须把握评价的过程性和全面性原则。
1、研究型课程学习的过程性评价原则。
研究型课程学习，是一种形似“研究”，而实质上仍是“学习”的一种综合性的学习活动。这种活动更多地是强调研究活动的过程，而不是最终的结果。
我们把课题研究的过程分为五个阶段，即“预研究阶段”、“开题阶段”、“研究阶段”、“结题阶段”和“答辩阶段”。
预研究阶段是指学生在确定研究课题之前所进行的一系列学习过程，通过资料的收集、分析，并与指导教师和其他同学沟通以后，自己发现问题并确定研究课题。预研究阶段的主要评价依据是学生查阅资料的数量、质疑和答疑的质量以及学习的态度。
开题阶段是指学生在前期准备的基础上，将问题转化为课题的活动，其主要表现形式为形成一份开题报告，开题报告中应该包括课题的由来、研究计划和方案等。开题阶段的评价主要是评价课题计划和方案的可行性、合理性。
研究阶段是指根据课题方案实施具体研究的活动，包括资料整理、科学实验、社会调查、数据处理等。研究阶段要加强对学生研究过程的检查，重点评价学生是否严格按照课题方案完成了研究工作，如有变化要说明理由。
结题阶段是指将课题研究的成果撰写成研究报告、论文或活动方案设计的活动。结题阶段重点评价研究成果的科学性、新颖性、应用性和清晰性等。
答辩阶段是指在课题研究结题后，在课题小组范围内开展的答辩以及在更大范围内的交流等活动。答辩阶段评价的主要依据是学生能否在一定的时间内清楚地表述自己的研究成果，并能正确回答有关专家的质询，并且要评价学生与其他同学交流时的态度和质量。
在“研究型课程学习支持网”的“成果评价”栏目中，可以对每位学生研究课题的研究过程按照上述五个阶段的评价原则分别进行评价，当然最终还有一个综合这五个阶段评价以后得到的总体评价。
2、研究型课程学习的全面性评价原则。
研究型课程学习的全面性评价主要体现在，参与评价的人员除了指导教师以外，还包括学生本人、同课题组的同学、其他教师和其他同学。全面性评价还体现在评价的范围涉及校内和社会两部分，除了组织校内教师和同学参与评价外，还可以请社会上的有关专家对课题研究的成果进行鉴定。
在“研究型课程学习支持网”中，教师和同学通过“成果评价”对每位学生课题的研究成果分别进行评价，课题研究者本人可以通过“研究型课程学习支持网”了解教师和同学对自己课题研究成果的评价，也要对自己的课题研究成果作出自我评价。
四、有关安全问题
在运用校园网开展研究型课程学习的过程中，要重视网络安全问题。由于校园网的开放属性，如果不注意安全，就会在校园网上引起混乱，造成损失。
我们在“研究型课程学习支持网”中采用分级权限，学生只能查阅“研究型课程学习支持网”上的资源，只有经过身份识别后，才能上传资料、信息，因为是用于学习目的，一般不存在隐私问题，所以不允许匿名信息。
要在校园网中采用一定的技术措施，防范计算机病毒对服务器上重要数据的破坏，在校园网与因特网之间架设“防火墙”，防止校外的黑客对校园网的恶意攻击。同时，及时备份“研究型课程学习支持网”的重要数据，以防意外。加强对所有学生进行网络安全教育，做到安全、高效、守法地使用校园网和因特网，同时，教育学生爱护校园网设备，保证研究型课程的顺利实施。
五、几点体会
经过一年多的实践，我们形成了一系列质量较高的学生研究课题，如：
《宋朝社会背景与陆游爱国情结》、
《辜鸿铭与现代教育》、
《学生课余生活调查》、
《外来语对汉语的影响》、
《中英风俗习惯差异的文化背景》、
《浅析数与形的结合在解题中的作用》、
《立体问题平面化在立体模型制作上的应用》、
《硬件测试—光驱的测评》、
《汽车和酸雨——减少汽车排污，提高降水pH值》等
每位学生都完成了一个课题的研究，学校汇编了一本研究型课程学习的学生课题论文集，有关教师的经验论文在上海市教育刊物上发表，并在全市大会上进行了交流。通过这些研究课题的研究，着重培养了学生的创新精神和实践能力，符合素质教育的要求，促进了学生素质的全面提高。
2、通过研究型课程的教学实践，广大教师的教育理念发生了变化，教师在教学中注重以学生为中心，教师的作用从传统的传递知识的权威转变为学生学习的辅导者，成为学生学习的高级伙伴或合作者。
3、研究型课程的顺利实施，必须要有完善的技术支撑、有效的管理措施和科学的教学设计。多媒体技术的发展和因特网的兴起，为研究型课程的学习提供了良好的技术保证，根据研究型课程和因特网的特点，我们要精心设计教学中的各个环节，加强对教学的管理，以保证每位学生都能进行课题研究的亲身体验，从而达到培养学生发现问题、解决问题能力的课程目标。
4、校园网和研究型课程都是新生事物，运用校园网技术，开展研究型课程的学习的研究还处于试验探索阶段。还有较多的困难需要我们克服，还有不少问题需要我们研究解决。首先，教师的教育理念需要进一步更新，来自传统的教育思想的阻力还相当大，在教学中时常会受到传统教学方法的影响。部分教师不适应研究型课程的开放性，总想用自己的想法去统一学生的想法，不能摆正教师在研究型课程中的地位。
其次，教师计算机和因特网技术的应用水平差异较大，部分教师尚不能熟练地输入汉字和进行网络浏览，影响了研究型课程的教学效果。学生也要提高计算机和网络应用的水平，提高计算机操作的能力。
交通工程研究方向篇7
为了实现科教兴市、人才强市的战略决策，上海电气通过贯彻科学发展观认识到，要建立技术创新体系、提高自主创新能力、做强品牌、把上海电气建设成为“国内一流并具有国际竞争力的大型企业集团”，就必须努力建设一支高素质的产业领军人才队伍，国内一流的创新型科技领军人才队伍，国际化的金融、物流和现代化服务产业人才队伍。
为配合实现集团的战略目标，根据人力资源战略规划，上海电气积极参与工程教育工作，以前瞻性、主动性、系统性、创造性的模式培养高级人才。实施机制创新，分层次地对工程师、硕士和博士、高级科技专家和管理人才进行培养，特别是对研究生的培养。因为研究生具有扎实的理论基础，又有较强的创新活力，通过几年在岗位上的实际锻炼，可以培养成为部分集团的创新型科技领军人物和产业领军人物。
上海电气集团具有多个产业集团，按集团发展战略，研究生重点培养领域以电站、数字化设计、数控机床、柴油机、轨道交通为主要研究方向，并不断拓展到输配电和重工等多个领域。企业有条件参与研究生联合培养，因为企业有专业的师资，又有学科的实验室，因此联合培养基地可以培养高素质的产业领军人物和创新型的科技领军人物。根据需要还可聘请国内知名的教授和院士来研究生基地，专门培养院士级科技人才，通过研究生联合培养，促进了人才高地的建设、产业高地的建设以及高校学科的建设。使研究生基地真正成为上海电气高素质的产业领军人才和创新型科技领军人才队伍培养基地。
上海电气开展研究生的教育培养工作的重点为：(1)完善上海电气研究生联合培养基地体系；(2)加强三种研究生培养模式的研究；(3)建立六个研究生工作室；(4)重点开展七个行业的产学研合作。
研究生联合培养基地
根据上海电气产业分布，近年分别建立中央研究院、上海机床厂有限公司、上海电气电站集团、上海柴油机股份有限公司、上海输配电股份有限公司和上海轨道交通公司等研究生工作室。
工作室明确了研究生培养的主要目标，是为上海电气培养高层次的研究人才和应用人才。培养的研究生必须结合上海电气发展方向，还要有解决行业中瓶颈和关键技术的实际能力。
上海电气电站集团研究生工作室按照发展战略和目标，与上海交通大学共同协商定向培养电站集团急需的人才。对已在校就读的工程硕士明确了研究的方向。这些研究方向主要有：海外epC项目合同管理、风险管理研究、项目成本控制与资源管理、百万超超临界机组的叶片、通流和中压缸的研究以及风电、核电、海水淡化和iGCC等关键技术。
上海机床厂研究生工作站与上海理工大学合作开发了“深孔内圆磨床磨具有限元分析”等项目，与东华大学合作开发了“磨床设备的工业设计研究”等项目，与上海交通大学合作开发了“数控轧辊磨床微进给系统的研究与开发”等项目，与上海大学合作开发了“精密磨床主轴动静压先进复合材料轴承研制”等项目。这些研究方向均为上海机床厂在磨床方面的关键技术。
企业参与联合培养研究生改变了传统的研究生培养方式，避免了将理论学习和实际应用分割开来的局面；也改变了研究生毕业后到企业工作都需要几个月到近一年的适应时间，从而大大减轻了企业的培训成本。
三种研究生培养模式
企业推荐培养研究生(“送出去”模式)
企业分别根据各自的产业发展需求，选送优秀年轻科技人员到上海各高校相关专业参加研究生培养。仅2007年上海电气集团各企业送出去在各高等院校学习的工程硕士研究生有200多名。电站集团研究生工作站与上海交通大学设立了三个工程硕士班，分别为热能动力班、电机与控制班和项目管理班。同时按照发展要求，在epC项目合同管理、成本分析和风险管理方面，定向培养成套项目管理的硕士生。
上海轨道交通公司通过同济大学举办“工程硕士班”，定向培养a型大车车体和转向架设计的人才，还培养了项目管理方面的硕士研究生，这将使轨道交通公司的自主创新能力和设计能力得到进一步提高，从而推进了集团a型大车的开发进程，做到既出成果又出人才。
上海自仪公司与华东理工大学，按公司产业发展战略需求，也开办了定向培养工程硕士班。目前已明确了研究方向，重点研究DCS所需的控制理论与控制策略，以培养公司所需的DCS数学模型和控制策略设计人才。
采用企业推荐培养研究生模式，可使企业选送出去的技术骨干，在2～3年的培养中，学到不少理论知识，这样可大大提高企业设计能力和创新能力。
学校推荐研究生(“请进来”模式)
按照上海电气各企业发展战略需求，近年由上海交通大学、同济大学、上海大学、上海理工大学、上海财经大学、华东理工大学和东华大学等院校共推荐近百名研究生进入上海电气集团分别参加上海机床厂、上海电气中央研究院、输配电公司、轨道交通公司的研究生工作室科技项目的开发研究。上海电气各企业积极创造条件，为各高校的研究生创造良好的研究氛围，使他们能将学到的理论知识应用在科研项目中，从而大大缩短了上海电气研发项目的时间。
上海输配电股份有限公司花了近3000万元购买了国际先进的设备和有关系统软件，为研究生的工作创造了条件，使上海交通大学的博士、硕士研究生能专心致志地在公司开展对风电关键技术的研究，达到了“筑巢引凤”的效果。他们分别参与许多关键技术研究课题，如“1.25mw和2mw风电逆变器”、“风电场数学模型的研究”、“风电场模拟仿真技术研究”等项目。在方案设计中充分发挥了上海交通大学研究生的理论学术水平，使输配电公司风电逆变器和控制器的开发速度大大提高，用了一年的时间就完成了二年的工作，这使上海电气在国内风电电控制造方面的竞争力大大提高。近期，他们将在山东风电场配合风电事业部调试逆变器等样机，进一步加快上海电气风电产业的发展。
由于上海交通大学的博士生导师和研究生对世界风电的发展和理论知识掌握较全面，而输配电公司的技术人员在产业化和制造技术方面有较丰富的经验，在方案研讨中充分发挥各自的优势，从而使项目的实施水平已不低于国外同类产品的水平。如在“电网故障穿越技术研究”项目中就发挥了各自的优势，将国外最新的技术应用于产品中，从而提高了风电的发电效率和可靠性。在“电网质量补偿装置研发”项目中，充分发挥研究生软件编制的优势，输配电公司则发挥产品制造的优势，从而大大缩短了产品开发的周期。
上海轨道交通公司具备很强的制造能力，但缺乏轨道交通车辆及其关键零部件的研发人才和经验；而同济大学在铁道与城市轨道交通领域具有深厚的技术积累和为数众多的专家、教授，但缺乏产业化的条件。两者结合，实现强强联合、优势互补，将有力地推进上海轨道交通装备产业的发展。
同济大学为此派出的博士研究生分别参加了“小半径直线电机城轨车辆的理论与性能研究”和“基于索引逆变器的电网谐波研究”，这些项目都具有国际先进水平。轨道交通公司选派公司总工程师和副总工程师担任企业带教导师，这样的合作使轨道交通公司大大提高了项目研究水平。合作期间还共同建立了CaD/Cae/Capp仿真设计平台，从而改变了依赖进口的局面。以往车辆变型的设计费每次外方就要1000万欧元，目前已能通过平台自行设计车体，从而大大节省了成本，取得了明显的经济效益。
轨道交通公司还准备提出一批a型大车产业化的项目，如“CaD/Cae/Cam一体化的技术”、“制造工艺研究”，从而为a型大车产业化培养一批研究生。同济大学还选派相关专业的研究生参加部分零件设计和数据库建设等工作，既帮助企业解决了问题，又使研究生获得了工作经验，也为学校的学科建设提供了方向。
华东理工大学机械与动力工程学院的研究生郭井宽在中央研究院经过两年的培养锻炼，已能独立参与科研开发工作。2007年郭井宽在企业和学校的导师指导下，参与大功率船用柴油机曲轴关键技术研究，完成了信息委的“大功率低速船用柴油机曲轴制造工艺的仿真研究”项目，根据上海船用曲轴公司的需求，利用tcl/tk脚本语言对有限元软件anSYS进行二次开发，建立了船用曲轴精加工仿真分析专家系统和船用曲轴红套仿真分析专家系统，现在这两个软件系统已经通过上海市软件测试中心的测试，实现了软件的全部功能。“大功率低速船用柴油机机半组合曲轴”荣获2005年上海国际工业博览会银奖。目前硕士研究生郭井宽已成为中央研究院的企业骨干，这种培养模式使送进来的研究生能充分发挥其理论水平，又能学到不少实际经验，为企业在较短时间内培养需要的人才。
产学研项目联合培养研究生
上海电气与上海各高校通过产学研项目合作，发挥各自优势，针对项目开发培养上海电气所需的研究生。在电站集团与高校合作的产学研项目中有一批关键技术的研究，项目的研究水平比较前沿的，如：1000mw核电发电机组轴系扭振疲劳损耗研究、超超临界600mw机组阀门通流特性优化计算、有限元强度振动在叶片设计中的应用和规范等。通过这些产学研项目合作，进一步提高电站集团设计和制造水平，从而实现创新高地建设。
上海电气中央研究院与上海交通大学合作开发五轴联动数控机床项目，中央研究院研究生工作室为研究生提供了先进试验设备和研制条件，使进入科研项目的研究生的实际经验有了很大提高，使他们在实践中掌握了复杂曲面五轴联动的数控加工工艺。通过产学研合作，在开放式数控软件平台上开发了Se305m五轴联动的数控系统，在五轴联动插补算法、微小线段的五轴联动速度平滑技术、五轴联动nURBS曲面高速加工运动控制技术、叶轮和叶片类复杂薄壁零件的五轴加工工艺优化等国家急需的关键技术上取得创新性的突破和应用。目前研究成果已应用于五轴数控机床，提高了产品的智能化程度和数控编程的方法，达到国内领先和国际先进水平，并取得了两项发明专利。这充分证明联合培养研究生能更好地将理论知识转化为产品。该成果在中国国际工业博览会上展出，得到了专业参观人员和评审专家的一致好评，并荣获了工博会创新奖。
上海电气中央研究院与上海交通大学、同济大学共同承担的产学研项目“装备制造业共性技术专业服务能力及平台建设”，其中有一批在校博士、硕士研究生参加项目研究。
通过联合培养研究生，加强了学校和企业之间的合作和沟通。上海财经大学的王玉教授深有感触，她认为研究生在企业实践中开拓了视野，学到了踏实的工作作风，研究生通过参加企业的各种活动，对企业有了真正的了解。上海财经大学与上海电气中央研究院联合培养的三个博士研究生在校企导师的指导下完成了“上海电气发展战略研究”、“上海电气技术创新战略的研究”和“中央研究院的战略和管理研究”等研究课题，同时还分别发表了12篇论文，其士研究生文丰的三篇论文均发表于CSSCi核心期刊。
通过产学研项目联合培养研究生模式，不但能为企业快出成果，也为企业培养了应用型、复合型和高层次创新人才，提高了企业的核心竞争能力，有效推进了人才高地的建设、产业高地的建设以及各高校的学科建设。
交通工程研究方向篇8
2.线网规划发展
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了StaRt模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为o点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行oD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
交通工程研究方向篇9
1913年11月出生，江苏无锡人。1934年毕业于上海交通大学，1940年获美国哈佛大学科学博士学位，1980年当选为中国科学院学部委员。现任国家教委重点学科“通信与电子系统”博士生导师，国家重点实验室“光纤区域通结网”学术主任，上海通信学会名誉理事长。从事通信技术教学和研究60余年，被誉为中国通信界元勋。
张煦祖籍无锡，共有兄弟妹四人。张煦排名老二，大哥张烈，弟张熙，三兄弟都从交通大学毕业，妹妹张宝珠毕业于上海沪江大学。张煦大学毕业时，由于成绩优异，名列电机工程系电信门第一，由交通大学教务长张廷金教授推荐，进入中央研究院物理研究所（上海）工作，协助资深研究员从事真空电离层观测研究。1935年秋，张煦考取清华庚款公费留美生。1936年秋，张煦从上海登上“太平洋”号客轮，赴美国哈佛大学留学。张煦选学的是“物理与通信工程”，于1937年6月获哈佛大学科学硕士学位（学位论文方向为“高频振荡电磁场发射器的特征”）。1937年6月至9月，张煦到麻省理工学院做暑期实验，选修一门高级电信测量课程，为以后回国从事通信行业的科研、教学和生产实践工作作准备。
按照当时庚款公费留美计划，只公费资助每一位留学生在美留学两年。于是1937年秋，张煦在麻省理工学院实验结束后，准备跟其哈佛大学的导师Chaffee教授等辞行，到纽约的贝尔电话系统等著名电信单位实习一年后回国。但Chaffee教授为他感到惋惜，因为张煦在哈佛大学的学习成绩特别优秀，每门课的成绩都是a，于是Chaffee挽留张煦继续攻读博士学位，并答应帮助他申请奖学金和安排助教工作。于是，张煦于1938年秋回到哈佛大学攻读博士学位。经两年的刻苦努力，终于1940年6月获得哈佛大学科学博士学位，并写成学术论文投到美国无线电工程师学会的刊物上发表。张煦的博士学位论文题目为《磁控管振荡器的特性》（theCharacteristicsofthemagnetronoscillator）。磁控管振荡器是当时无线电收发报机经常采用的一个重要器件，但当时国际上对其物理特征还未完全探讨清楚。张煦主要研究磁控管振荡器的输入输出功率、效率，及其与负阻抗等的关系，绘制出比较完整的特征曲线图，探索相关物理量的计算方法和经验公式。
重返祖国
获得博士学位后，张煦怀着“祖国培养我，我要报效祖国”的理想，决定放弃在美国的工作，回到抗战艰难时期的祖国。
他从洛杉矶到旧金山，乘船途经菲律宾马尼拉，于1940年10月抵达上海。当时华东一带已为沦陷区，不能久留。张煦匿名在上海和无锡跟家人短暂聚会之后，秘密从上海乘船达香港，再转飞机抵达重庆，开始了学成归国的艰辛工作。
张煦回国工作的第一份职务，是在交通部重庆（璧山）交通技术人员训练所任教授，为军方和地方培养通信技术人才。从1940年秋至1945年夏，他除了任交通技术人员训练所特约教授、名誉系主任，还兼任交通部公路运输总局工程师，交通部电政司管理科科长，交通大学（重庆分部）电机系教授、金陵大学教授等职，主讲无线电通信和长途电话通信两门课程，以及监管各大机关单位的无线电台通信状况。几年之间，在重庆和璧山不断往返，工作任务繁重，十分辛苦。
抗战胜利后，张煦于1945年10月回到上海，先后担任中国银行敌伪产业处理局第一组秘书、组长，中央信托局购料处副经理等职。工作之余，他通过海外的同学购买了大批最新的通信技术书籍，忙里偷闲地阅读，作好重返讲坛的准备。
1949年1月，张煦返回母校交通大学电信管理系任教，担任无线电及长途电话课程教授。他及时地将国际通信技术刚问世的三大经典著作：达林顿（Darlington）的网络综合，波特（Bode）的反馈放大器，香农（Shannon）的信息论翻译和介绍给中国读者。
新中国成立后，张煦继续在交通大学电信系任教，并担任电信系长途电讯教研室主任。他积极探索我国长途电话和无线电课程的教学设置和教材建设，将他多年讲授长途电话和无线电课程的经验，以及在美留学期间所收集的资料，编写了我国第一部自编长途电话教材《长途电话工程》和无线电教材《无线电工程》。
此外，按照当时教育要与生产劳动相结合的方针，1954年、1955年暑假期间，张煦带领长途电话教研室的教师以及部分高年级同学到上海的电信企业协助技术人员解决生产中的技术问题。
在成都电讯工程学院的艰难岁月
1956年，国务院决定在成都成立专门的通信技术院校，同时在附近开办一批通信器材工厂。于是交通大学、华南工学院、南京工学院的电信专业师生调集成都，组建成都电讯工程学院（现改称“电子科技大学”）。张煦服从上级安排，只身赴成都工作，任有线电系教授、系副主任。1957年秋开始的“反右”运动，张煦曾经被错划为“”，被停止上课和下放劳动改造一段时间。但他没有被突然来临的困境所吓退，坚持埋头钻研国际通信技术新进展，翻译国外最新资料，编写教材和讲义。
恢复上课权利后，张煦除了正常的教学和科研，还利用假期时间免费先后到上海工学院、南京有线电734厂、绵阳有线电730厂、上海无线电厂、上海邮电管理局等讲授晶体管电路设计课程。当时国际上电子技术正从电子管向晶体管过渡之际，他抓住机会，在国内高校首先开讲晶体管电路课程，出版晶体管电路设计教材。其中，他编著的《载波机晶体管电路计算原理》和《晶体管电路分析》是当时国内出版最早，也是最重要的一批晶体管载波机电路的参考资料。他利用讲学的机会，鼓励电信器材厂尽快研制设计晶体管，淘汰电子管，为我国通信技术紧跟国际前沿作出了自己的贡献。比如，眉山505厂是当时我国生产载波机的重要基地，正准备研制我国首台同轴电缆1800路晶体管载波机，张煦到该厂的演讲有力地促进了他们研制工作的展开，许多技术人员都对张煦的演讲印象很深。该项目研制成功后，厂方还专门给张煦送来匾额（一幅奔马立轴图）表示感谢。还比如，1965年，上海邮电器材厂在宜山路的新厂想搞晶体管载波机，苦于没有技术资料和图纸，他们便请张煦就晶体管载波机设计原理作专题讲座，并向成电购买张煦所编辑出版的讲义，他的讲座和教材及时地发挥了作用。
1966年6月，“”开始。学校决定停课闹革命半年，1966年8月29日至1967年6月，张煦被编入劳动队，要求边改造，边劳动，边学习，写检查交代材料交给红卫兵。1967年1月，他被通知搬到厕所边的一小间蓄藏室，兼做打扫厕所工作。其博士学位证书、博士学位论文、在国外发表的文章期刊、跟国外同行联系的信函等被红卫兵抄家拿走，至今下落不明。1971年，又被发配到西昌米易县湾丘“五・七干校”劳动改造一年。从1966年夏至1972年春，张煦没有担任教学课程，他利用一切可能的时间，在学校资料室埋头翻译和编写整理电信技术资料。
20世纪70年代前半叶，国际上有明显趋向利用数字通信替代模拟通信，而且电子计算机开始广泛应用，计算机数据传输需要数据通信。张煦不失时机地编译出版3本国外最新的通信书籍《数据通信原理》《数据传输》《通信传输系统》，并且在这基础上编写自己的数据传输基本原理讲义。1972年开始，张煦到上海517厂、上海长话局、铁道通信工厂、上海无线电24厂、南京734厂、杭州522厂、眉山505厂、绵阳730厂等演讲数字传输课程。之后几年，他又到四机部石家庄通信研究所（19所）、石家庄遥控遥测研究所（17所）、河南新乡无线电厂（736厂）、南京无线电厂（718厂）、上海仪表局通信工厂、上海铁道通信工厂、上海传输线研究所（23所）、上海铁道学院电信系、上海科技大学等巡回演讲。几年之内，张煦足迹遍及大江南北，每到之处，他将自己编写的讲义交给各单位自行打字油印、分发使用，听众踊跃听讲。作为年过六旬的老人，他每年花费大量时间和精力往返于全国各地主要电信企业奔波演讲，不辞辛劳，不要报酬，十分感人。
晚来的春天
1978年11月，离开他心爱的母校已整整22年的张煦终于调回了上海交通大学，担任电子工程系教授、系主任。1979年1月20日春节前夕，从成电传来好消息，他的“”问题终于被澄清和彻底，背了22年的“黑锅”终于被卸掉，已66岁的老人迎来了人生的第二个春天，他终于可以毫无顾忌、心情愉悦地驰骋在自己喜爱的通信事业上。
张煦担任上海交通大学电子工程系主任后，大胆地作了几项重要决策。首先是将原来的“无线电系”改名为“电子工程系”，这在国内高校中属于首例。改名就意味着学术方向的调整和学科的重新布局，张煦看准了通信技术已经有数字通信、光纤通信等新领域的发展前景，原有的无线通信无法涵盖这些新发展。因此，他决定拓展新的研究方向。其次，尽快培养师资，培育科研力量。刚刚恢复高考的头几年，高校师资奇缺。上海交大电子工程系，教授只有张煦和王端骧两人，而且都是快七十岁的老人了，中年教师严重断层，而青年教师基本上只有本科学历。因此，他作两个方面的准备，一是将基础比较好的青年骨干教师派出国外进修。他利用在国外的人脉关系以及哈佛大学博士学位的头衔，推荐青年教师到国外名校进修学习。同时，聘请多名海外华人电信专家来交大讲学交流，兼任教授，包括高锟、厉鼎毅、李天培、刘必治、田炳耕等著名学者。
另外，他着手自己培养研究生。在成都电讯工程学院风华正茂的22年，由于历史的原因，他只培养了一个研究生。从1979年回母校开始招收硕士研究生以后，1981年他又首批获准招收通信专业博士研究生，并让他们在攻读硕士、博士学位期间就加入学校的教学和科研团队，很快充实教学和科研队伍。不仅如此，在招收博士研究生期间，他还试行“副导师”制。就是安排那些暂时还没有招收博士研究生资格的中青年骨干教师，担任他的博士生的“副导师”，协助指导，相当于“实习导师”，使他们得到锻炼。待到有条件之后，他们就可以自己招收博士研究生，这样有利于博士生导师的尽快成长。
再次，他亲自抓科研，确定以“通信和电子系统”为重点学科来发展，以光纤通信作为重点方向。早在70年代初，他就从外文期刊上看到高锟、厉鼎毅等的光纤通信技术研究进展的文章，注意到光纤通信技术的广阔前景。1978年恢复高考后，他立即在《电信快报》《电子技术》《邮电研究》等期刊上撰写了一系列介绍光纤通信技术的文章，呼吁国内同行尽快开展跟踪研究。调回上海交大后，在70年代末，电子工程系还没有条件建立实验室，没有科研项目经费的条件下，张煦以他的个人影响力，召集上海交大相关领域的教师，以及其他兄弟院校、科研单位的科研人员，以“业余光纤俱乐部”的形式，进行先驱性探索。他还在1977年开始编撰光纤通信原理油印讲义，在国内高校中率先给本科生和研究生开设光纤通信原理课程，指导他们从事光纤通信技术的研究。之后他又主编出版了《光纤通信原理》《光纤通信技术》《光纤传输系统设计》等一系列教材和专著，使光纤通信技术领域教学体系逐步走向完善。
1980年，张煦当选为中国科学院技术科学部学部委员，他利用自己的学术职位和影响力，在上海市科协组织下，多次在上海科学会堂开办学术讲座，积极介绍光纤通信技术的广阔前景，并撰文阐述电子技术必将向光子技术进化，鼓动上海市通信科技人员尽快投入光纤通信技术研究。在他的努力推动下，上海市科委组织了光纤通信技术的攻关小组，集约了几所高校和研究所共同攻关。同时，上海交大也在此基础上于1984年建成光纤技术研究所，并在1988年被评为国家重点实验室。光纤技术研究所主要研究方向有光纤传输系统、光纤局部地区网、单模光纤传输理论、光纤通信有源器件和无源器件、光纤传感技术等。
在张煦1979～1983年担任上海交通大学电子工程系主任期间，国际上通信技术的发展正在由模拟通信过渡至数字通信，光纤通信传输技术正在由实验室试制走向实际敷设应用的重要转折阶段。他抓住通信技术的这一转折机遇，对该系的学科发展作了重要调整和开拓，以跟进国际通信技术的最新发展。在广泛征求国内外同行专家的意见基础上，张煦将“通信和电子系统”确定为重点发展的学科，并确定了三个主要的研究方向：光纤通信和导波技术、数字通信、数字信号处理。
交通工程研究方向篇10
关键词：农业工程；土木工程；交叉学科；研究生课程
作者：郑鑫，杨光，葛建锐
中图分类号：G642.3文献标识码：a文章编号：1002-4107（2013）08-0040-02
随着经济与社会的高速发展，对复合型高素质人才的需求越来越大。面对这种现状，培养具有跨学科、交叉学科学习背景的复合型人才，是当下研究生教育需要认真解决的问题，也是未来培养创新型研究生的必经之路，更是研究生教育教学改革的主要方向。要想达到这种要求，合理设置交叉学科的课程体系是成功的关键。
一、构建交叉学科课程体系的意义
（一）构建交叉学科课程体系是培养创新型人才的基础保障
交叉学科设置课程可以帮助研究生夯实数、理、化基础、计算机应用和程序设计技术等基本知识，为参与交叉学科项目研究提供基础保障。在国内，北京大学于2006年成立“前沿交叉学科研究院”，该研究院下设有理论生物学中心（CenterfortheoreticalBiology，CtB）。CtB的课程由4门必修课程、13门专业选修课程、20门专业限选课程、15门跨专业选修课程和8门跨专业限选课程组成。研究生必须根据不同的专业背景进行课程学习，50%为跨学科专业课程[1]。在国外，美国威斯康辛大学麦迪逊分校（theUniversityofwisconsin-madison，简称Uwm）于1998年发起了一项大学/州伙伴关系创新性计划（ClusterHiringinitiative，简称CHi）[2]。在教学上，CHi中几乎每个研究集群都开发了新的课程，一些研究集群甚至已开发出新的跨学科计划[3]。
（二）构建交叉学科课程体系是增强研究生创新能力的有效手段
交叉学科的课程体系，会结合跨学科课题所涉及的知识面的宽度及学科的前沿性调整研究生教学的选课及授课内容。交叉学科的课程体系一般涵盖不同学科的基础必修课程、选修课及相关方向的补修课。一个人具备了广博的知识才能从整体上把握知识间的纵横关系，充分发挥知识间的相互启发、相互促进的作用[4]。因此，如何构建合理的交叉学科课程体系是研究生增强创新能力的有效手段。
（三）构建交叉学科课程体系是培养研究生学术兴趣的必要途径
交叉学科一般涉及学科的多个领域，通过对多学科课程内容的整合，课程的精彩程度和趣味性会有很大提高。研究生在交叉学科领域学习过程中，会结合自身的长处、特点，在交叉学科领域的课题研究中找到落脚点，有利于发挥学生的主观能动性，有益于开发学生的探索精神，有利于激发学生的创新动力。
二、当前跨学科课程体系的弊端
（一）课程体系固化，以专业为主
从高校研究生培养计划可以看出，研究生的课程受专业限制很大，这就导致本专业研究生与跨专业研究生几乎没有什么区别，个体差异关注不够，课程内容前沿性、综合性不够，交叉学科课程、综合性课程较少[5]。
（二）跨学科人才培养中，研究生课程体系构建导师起主导作用
首先，由于理工类研究生大多是在各自导师的指导下进行个别培养，受导师自身专业背景的局限与依赖，各学科之间存在着较大跨度等原因，致使学生很难进行跨学科研究[6]。其次，当前的研究生培养模式中，导师的课题方向决定研究生的选课方向。
（三）院系设置以学科为主导，不利于跨学科课程整合
目前，我国高校主要以学科为主导设置院系，而以跨学科设置院系的高校较少。现有院系设置不利于不同学科之间的沟通与交流，不利于不同专业之间的课程整合。这样的局面势必会影响学生对知识的追求热情，势必会影响学生的科研积极性，势必会影响学生的创新欲望。
三、农业工程与土木工程跨学科课程体系的构建
前面系统地讨论了建立跨学科培养研究生课程体系的意义及目前存在的弊端，现结合黑龙江八一农垦大学工程学院农业工程与土木工程两个学科的实际，对北方寒区农业水利工程与水利资源利用和设施农业结构防灾减灾两个方向进行跨学科课程体系分析。在确立课程体系时我们设计了《农业工程和土木工程跨学科培养研究生课程体系建设调查问卷》。在制作调查问卷设计时，我们充分考虑两个交叉专业可能出现的课程共通性，尽可能设计更多的课程，力求使交叉学科的研究生具有宽泛的理论基础，使交叉学科的研究生所学到的知识适应两个专业发展的需要。
（一）调查问卷统计
本次发放调查问卷的对象是黑龙江八一农垦大学工程学院的在职教师，共收到23份有效问卷。参与问卷调查的教师年龄集中在28―38岁和38岁以上两个年龄区间，具有硕士研究生以上学历的占95.65%，具有副教授职称和教授职称的总和占65.20%，问卷填写教师的任职专业主要集中在机械设计制造及其自动化专业，农业机械化及其自动化专业和土木工程专业，其他专业总和低于10%。
（二）交叉学科课程体系分析
1.北方寒区农业水利工程与水利资源利用方向。交叉学科研究生培养方案要求学术型研究生所修学分总数大于等于30学分，扣除英语、中国特色社会主义理论与实践研究及自然辩证法概论等必修课外，交叉学科研究生必须选修不少于五门的基础必修课，其中数值分析是学位必修课，还需要选修4门基础必修课。基础必修课的数据统计结果如下：在备选的15门课程中，数值分析得票最高23票，土壤水文过程模拟得票最少仅为8票。考虑到交叉学科研究内容的宽泛性，结合统计结果，去掉土壤水文过程模拟、土壤物理化学、喷微灌理论与技术三门课程。这样在北方寒区农业水利工程与水利资源利用方向就剩下12门课在基础必修课模块内供交叉学科研究生选修。课程名称如下：数值分析、数学物理方程、土壤水动力学、水工建筑物健康监测与检测、节水灌溉工程学、计算流体力学、水土资源规划与评价、高等水工建筑物、新型建筑材料及其应用、灌溉原理与技术、地下水资源评价理论与方法、流体仿真与软件应用。研究生培养方案要求在选修课模块所修学分大于等于10学分，而每门课的学分分配是1.5或2学分。结合统计结果，选修课模块去除土壤学与肥料学及环境水利学两门课，保留其余12门得票较多的课程供交叉学科研究生选修。课程名称如下：水生态工程学、粘性流体动力学、弹塑性力学、生态水文学、现代环境监测与控制、环境水动力学、土壤学与农作物学、水工钢结构、水工混凝土、水文学与水利计算、农田水利学水力学。
2.设施农业结构防灾减灾方向。交叉学科研究生培养方案要求研究生所修学分大于等于30学分。去掉中国特色社会主义理论与实践研究、自然辩证法概论、英语及学位课数值分析，每位交叉学科的研究生必需选择不少于4门基础必修课。问卷结果表明，除设施环境工程学获得11票外，其他13门课，每门课程所得票数比较均衡，最低票数是15票，最高票数是22票。考虑到设施环境工程学和防灾减灾的关联性不是很大，结合统计结果把设施环境工程学去掉不作为基础必修课的选用课程，这样基础必修课就改成13门课，供交叉学科研究生选择。课程名称如下：数值分析、数学物理方程、农业设施概论、农业生物环境工程、结构动力学、高等结构力学、计算力学、有限元原理、工程结构加固技术、建筑火灾安全新技术、地震工程学、建筑结构抗风设计、工程结构优化设计。