交通工程设计规范篇1
关键词：空心板；斜向裂缝；单板受力；桥梁加固
1桥梁概况
该桥建成于2002年9月，桥梁全长280.273m，跨径布置为16×16.0m。桥面净宽为10.5m，左右侧各设置0.5m防撞墙，交角120°。上部结构为普通钢筋混凝土带翼缘简支空心板，每孔9块板。下部结构为重力式桥台、扩大基础，双柱式桥墩，桩基础。球冠圆形板式橡胶支座，沥青混凝土桥面铺装，7道型钢伸缩缝。设计荷载等级：汽车-20级，挂车-100。
2加固前主要病害
2.1全桥空心板板端腹板均有斜向裂缝，分布在距板端1.0～3.8m范围内，为箍筋非加密段，6块板裂缝宽度≥0.3mm，超过规范限值。
2.2共计5孔铰缝均有不同程度漏空，对应桥面铺装严重开裂、破损，漏空铰缝两侧空心板均单板受力。
3设计规范及依据
3.1设计规范
（1）交通部《公路工程技术标准》（JtGB01-2003）
（2）交通部《公路桥涵设计通用规范》（JtGD60-2004）
（3）交通部《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtGD62-2004）
（4）交通部《公路桥涵地基与基础设计规范》（JtGD63-2007）
（5）交通部《路桥用材料标准九项》（Jt/t531～538、589-2004）
（6）交通部《公路桥梁加固设计规范》（JtG/tJ22-2008）
（7）交通部《公路桥梁板式橡胶支座》（Jt/t4-2004）
（8）交通部《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》（Jt/t663-2006）
（9）交通部《公路交通安全设施设计规范》（JtGD81-2006）
（10）交通部《公路桥涵施工技术规范》（JtG/tF50-2011）
（11）交通部《公路桥梁承载能力检测评定规程》（JtG/tJ21-2011）
（12）交通部《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JtG/tB07-01-2006）
3.2设计参考规范
（1）交通部《公路工程技术标准》（JtJ001-97）
（2）交通部《公路桥涵设计通用规范》（JtJ021-89）
（3）交通部《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtJ023-85）
（4）交通部《公路桥涵地基与基础设计规范》（JtJ024-85）
（5）国家标准《混凝土结构加固设计规范》（GB50367-2006）
4加固方案
4.1设计标准
（1）设计荷载标准：公路-Ⅱ级。
（2）维持原桥面净宽10.5m，保留原防撞墙。
（3）设计安全等级：二级。
（4）环境类别：Ⅱ类。
4.2设计要点
（1）本桥加固设计空心板采用先简支，后普通钢筋连续的结构体系，4孔1联，共4联。
（2）为了加强桥面板横向联结刚度，空心板间翼缘铰接改为刚性连接；空心板增设横隔梁。
（3）采用在空心板连续墩顶增设普通钢筋承担墩顶负弯矩。
（4）空心板连续端及简支端均加大断面，提高抗剪能力。
（5）桥梁纵坡为2.0%，当桥梁纵坡大于1%时，在所有橡胶支座顶垫一块楔形钢板，使支座保持水平。
4.3主要加固项目
（1）拆除全桥的桥面铺装砼，重新浇筑100mmC40混凝土，摊铺10mm橡胶沥青碎石封层+40mmaC-13细粒式沥青混凝土。
（2）对空心板在连续墩顶处增设普通钢筋现浇段进行结构连续。
（3）为提高空心板间力的横向传递能力，凿除全部铰缝处翼缘，现浇为湿接缝处理；每孔空心板均增设2道横隔梁。
（4）空心板连续端单侧4m范围内及简支端3m范围内外包混凝土，加大断面，提高抗剪能力。
（5）更换所有的空心板球冠式橡胶支座，所有橡胶支座顶均需垫一块楔形钢板。
参考文献
[1]JtGH11-2004.公路桥涵养护规范[S].
[2]范立础.桥梁工程[m].北京：人民交通出版社，2001.
[3]JtGB01-2003.公路工程技术标准[S].
[4]JtGD60-2004.公路桥涵设计通用规范[S].
交通工程设计规范篇2
关键词：城市轨道交通建设工程；成本管理；工程质量
管理与科学技术是推动历史发展的两大车轮。近年来，我国一些大型城市轨道交通建设虽然取得了可喜成绩，管理也取得了一些进步，有其成功的一面。但也必须正视我们存在管理方式和手段落后的一面，在不断采用科学化的管理方法和现代化管理手段，使管理活动定量化、程序化、标准化、系统化等方面还存在很大差距。在施工单位与设计单位、监理单位、建设单位的工作协调中，常听到抱怨城市轨道交通建设管理缺少相应的规范和标准，常给人无所适从。施工单位抱怨的问题反映的也就是管理不规范的问题。我们只有认真研究有关建设的法律法规，掌握具体条款要求并制定出与之相适应的管理措施，才能进一步规范城市轨道交通建设工程管理。
1、规范设计招投标操作
为相关建设企业提供了一个公开竞争的平台，逐步向市场规则靠拢。国家出台了许多相关政策，但管理还是很不完善，主要还局限在施工阶段，项目可行性研究、设计、投资等不少建设环节都还处在一种较为封闭的市场范围，还没能真正打破行业垄断，实现招标的全面市场化，与国际惯例存在较大差距。要规范城市轨道交通建设工程管理，就应全面规范实行工程招标制度。只有招投标工作真正走向市场，才能使招投标工作真正做到公开、公平、公正的原则，择优选择承包商，真正使工程项目建设按照市场经济规律运行，为投资、质量、工期控制创造有利的条件。在建设过程中方能以合同为依据，对工程建设进行规范化管理，加强投资控制。可行性研究是建设立项决策重要依据，设计是工程建设的龙头，它们的质量好坏直接关系到工程投资、质量和工期的顺利完成。但目前轨道交通设计仍处在行业垄断的状态，没有完全引入招投标竞争机制，设计人员压力小，有创新高质量的设计少，照搬照套的多，缺乏进取创新，现有设计标准落后，设计内在质量低，设计中的差、漏、错现象较突出，导致设计变更量大，工程质量与投资难以控制等问题。因此完全有必要对工程设计进行招标，坚决打破区域的划分给设计单位带来的保障感，有力的推动设计单位进入市场竞争。同时在工程设计招标中也要实行工程质量责任制，对于因工程设计原因造成的质量事故，要追究有关人员的责任。从经济上、行政上以及法律上给予相应处罚，以提高设计人员的责任心，提高工程设计的质量。这样促使设计文件是经过设计人员认真设计、精心比选，提高设计文件的质量。同时也要进一步规范施工与监理的招投标，严格实行工程质量与招投标挂钩办法，要让干不好的企业砸饭碗，让设计、施工与监理企业在竞争中实现优胜劣汰。
2、规范城市轨道交通建设项目成本管理方法
针对城市轨道交通建设项目成本管理的现状，提出建立一套全过程动态成本管理体系，运行正常后，再实施计算机网络化管理，实现成本管理的信息化和自动化。
2.1建立成本责任中心
成本责任中心是指具有一定的管理权限，责、权、利相统一，对所发生的成本费用能够加以控制，并承担相应经济责任的企业内部单位。公司应以各二级分公司、项目经理部为成本责任中心的责任人，按照不同的成本要求将目标成本进行细分，纵向分解到各工程项目经理部、班组，横向分解到各职能部门、各工程负责人，形成全员、全方位、全过程的项目成本管理格局，并把个人利益与成本指标密切挂钩，严格考核，奖罚兑现。项目经理部依据细化和分解的责任成本，与各责任人签订合同，明确各自的责、权、利。
2.2加强对成本责任中心业绩的考核
各成本责任中心只对其能够控制的成本因素负责。在考核时，应尽可能排除成本责任中心不可控制的成本因素。可控成本应具备以下条件：成本责任中心能够了解并将要发生的成本；成本责任中心能够对发生的成本进行计量；成本责任中心能够通过自己的行为对成本加以调节和控制。其中当期发生的各项可控成本就是它的责任成本。考核指标为成本额和降低额。对成本责任中心的业绩考核，可以通过财会部门按月编制责任成本报表来完成。在项目施工过程中，各成本责任中心的负责人应认真分析成本差异是否突破责任成本，找出存在问题和成本节超原因，以便采取切实可行的措施，进一步加强成本控制。公司对项目经理部按完成责任目标成本降低额比例计提项目部奖金，或建立相应的奖励机制。
2.3确定责任目标成本
责任目标成本是企业对项目经理部进行详细编制施工组织设计、优化施工方案、制定降低成本对策和管理措施提出的要求。工程中标后，应及时组织有关人员对项目进行经济评估。根据城市轨道交通建设项目工程合同条款、施工条件、各种材料的市场价格等因素，按照标价分离原则，以直接费为依据，推算出项目责任目标成本，下达给项目经理部。
3、强化项目后评价管理
要提高城市轨道交通建设管理水平，提高管理的实效性，根据管理学的基本原理和iSo9000的基本指导思想，管理要形成一个闭环才能实现管理的可持续改进。项目的后评价就是对一个城市轨道交通建设项目建成并投入生产运营后，通过对项目前期工作、实施过程和运营情况等全过程进行综合研究，分析项目的实际情况与预测的差异，确定有关项目的预测和决策是否正确并分析其原因，进而为以后的决策提供经验和教训。后评价是城市轨道交通建设实现闭环管理与可持续改进的必要一环，它是一种科学的评价方法，有利于提高城市轨道交通建设的决策与管理水平，提高我国城市轨道交通建设的投资综合效益。
交通工程设计规范篇3
关键词：路面结构设计；教学大纲；教学改革
中图分类号：G6420文献标志码：a文章编号：1005-2909（2013）02-0098-05
路基路面工程是土木工程（交通土建）专业和交通工程专业实践性很强的主要专业课之一，对培养道路工程应用型人才起重要作用。课程主要研究路基路面的基本概念、设计原理、计算方法和施工管理技术等内容。由于公路工程技术的不断发展，交通部在1995年后陆续颁布了《公路路基设计规范》（1995年）、《公路路基施工技术规范》（1995年）、《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（1996年）、《公路排水设计规范》（1996年）、《公路沥青路面设计规范》（2006年）、《公路改性沥青路面施工技术规范》（1998年）、《水泥混凝土路面设计规范》（2011年）等。但是，全国多数高校所用的路基路面工程教材的出版跟不上规范更新的步法，规范中的新内容在教科书中没有及时更新，这就给正常的授课带来较大困难。如果完全依照现有教材讲解，有些内容已经在道路工程实际设计或使用中不再适用，这样的教学会对学生形成一种误导。如果按照新出版规范授课，无论学生还是教师，都没有可作为授课的合适教材，这就给课堂教学带来极大困难。为此也有一些学者对这方面的教学内容进行了探讨和研究[1-2]。
基于上述原因，针对新旧规范的不同之处，结合课程对应的不同授课学时要求和教育部关于土木工程专业建设的要求[3]，对2009版路基路面工程课程教学大纲[4]进行了修改。重点是教学内容的增减、教学方法的改变、作业布置方案的变化、习题课的增加等。根据沥青路面结构设计和水泥路面结构设计的新规范[5-6]，重点介绍新规范中主要的修改内容，包括设计理论和设计方法，讲解现行沥青和水泥路面结构设计分析的详细计算过程。通过对比论述，提醒学生注意新规范的修改之处对实际工程中道路设计结果的影响。根据上述修改内容，基于实际工程结构资料，编写了多个适用的算例，方便学生学习使用。
一、基于新规范下教学内容的修改和增补
（一）沥青路面设计章节教学内容的修改增补
1.新规范中修改内容简介
较上一版规范（JtJ014―97）《公路沥青路面设计规范》，新规范[5]中新增内容主要表现在：
（1）强调按实际情况做好交通荷载分析与预测，按照全寿命周期成本的理念进行路面设计。
（2）采取防止早期损坏的技术措施，加强材料、混合料和路面结构组合设计的要求，增加柔性基层、贫混凝土基层等设计内容。
（3）细化半刚性基层混合料继配类型，调整集料继配范围，补充了二灰稳定集料抗冻性设计要求。
（4）路面厚度计算方法在参数取值和旧路补强公式上有所改进。
（5）增加了旧水泥混凝土路面加铺沥青层设计内容。
（6）补充了水泥混凝土桥面沥青铺装设计内容。
2.多层体系路面结构向三层体系转换
由于最新规范的设计计算是基于配套出版或其他正式出版的路面结构设计软件（如HpDS2011）而进行设计计算的，如果没有这些软件，路面结构设计就无从下手。换句话说，最新规范中在已知某些路面结构设计参数（如交通量、道路等级、设计年限、各层路面结构材料参数等）的基础上，只介绍了如何基于软件进行道路最终结构的调试和设计，没有介绍这些软件是基于哪些计算公式，如何对路面进行中间的计算和最后结果的选择。况且，最新出版的相关教材，也没有再介绍如何利用手算方法进行多层路面结构的设计和计算。另外，以学校目前的教学条件，在授课过程中，还不能做到所有学生均配备计算机，加上软件计算的中间过程学生不熟悉，无法更深层次地理解多层路面结构的理论设计过程，即使课程学习结束，对沥青路面结构的设计也不会用手算。针对这些情况，笔者在最近几年的授课中，为使学生学会用手算方法进行沥青路面结构的设计计算，加深对沥青路面结构设计理论和具体计算方法的理解，增加了多层体系向三层体系的转换方法讲解，这也是目前沥青路面结构设计软件中采用的中间计算方法。
在进行多层体系向三层体系的转换中，需要查阅一些诺模图，为此，课题组将这些诺模图整理后上传至学校教务处的精品课程网站上，作为结构设计计算的辅助资料供学生自由下载和打印。根据计算目的的不同，三层体系转换的计算公式也不尽相同，大致有以下几类。
（1）弯沉等效换算法：结合已知的三层体系弯沉诺模图，将多层体系路面结构按照面层顶面弯沉相等的原则换算为三层体系，如图1所示。对应的具体换算公式为
（二）水泥路面设计章节教学内容的修改增补
1新规范中修改内容
较前一版规范相比，新规范[6]中新增内容有：
（1）混凝土板极限断裂的验算标准和贫混凝土及碾压混凝土基层的疲劳断裂设计标准。
（2）考虑特重车辆和专用道路结构设计，增加了极重交通荷载等级。
（3）改进接缝设计及填缝材料的选型。
（4）完善连续配筋的裂缝间距和裂缝宽度两个设计指标的计算公式。
（5）提高混凝土板错台量和接缝传荷能力的评级标准。
（6）完善材料设计参数经验参考值。
由于最新规范在2011年12月才出版，较上一版规范改动量非常大，尤其是在水泥路面结构设计过程中所用公式与前一版规范完全不同，现有教材水泥路面结构设计章节的计算公式全部不再适用，而且目前还未见针对最新规范出版相应的教材，这就造成已有教材的水泥路面结构设计章节与新规范不符，不能继续讲授。在这种情况下，作为一线授课教师，必须提前给学生准备补充讲义，并且在课堂教学中把最新规范的设计理念和计算公式讲授给学生。另外，新规范的设计计算是基于规范配套出版或其他正式出版的路面结构设计软件（如HpDS2011）而进行设计计算的，不便于学生熟练掌握和运用。为此，从2012年开始，针对水泥路面结构设计章节，笔者重新编写了教案、讲义、课程课件，以及作业习题等授课资料。
2新规范下水泥路面结构应力计算
由于规范中规定的水泥混凝土路面结构设计理论是采用设计验算法，根据已知的交通量、道路等级、地区区划，以及建筑材料等资料，初步拟定待设计结构组合，然后对该结构进行荷载应力和疲劳应力的分析计算，最后利用可靠度系数对结构进行应力的校核。新规范中突出的一点是除了上述验算之外，还增加了道路最大荷载作用下结构的应力校核计算。新规范中对应水泥路面结构设计时的应力计算方法如下[6]。
（1）荷载应力。设计轴载在临界荷位处产生的荷载疲劳应力σpr=krkfkcσps。
最重轴载在临界荷位处产生的最大荷载应力σp，max=krkcσpm。
其中，σpm为最重荷载在四边自由板临界荷位处产生的混凝土板的最大荷载应力。
kr为考虑接缝传荷能力应力折减系数，纵缝为设拉杆平缝时，kr=0.87～0.92（刚性和半刚性基层取低值，柔性基层取高值）；纵缝为设拉杆企口缝时，kr=0.76～0.84；纵缝为不设拉杆平缝或自由边时kr=1.0。
kc为考虑偏载和动载等因素对路面疲劳损坏影响的综合系数，按公路等级查表16-24确定。
kf=nνe为考虑设计基准期内荷载应力累计疲劳作用的疲劳应力系数。
特别的，设计轴载pS和最重轴载pm在四边自由板临界荷位处产生的荷载应力（mpa）为：
σps=1.47×10-3r0.70h-2cp0.94s，
σpm=1.47×10-3r0.70h-2cp0.94m，
（3）极限状态的校核。水泥混凝土路面“单层板”结构设计中，根据水泥路面结构设计的一些已知参数，查阅规范中相应的表格，选定待设计路面结构的可靠度系数，以及路面材料的弯拉强度标准值fr，在上面荷载应力和温度应力计算的基础上，最后利用γr（σpr+σtr）≤fr，γr（σp，max+σt，max）≤fr进行校核。如果满足，说明前面拟定的水泥路面结构满足荷载和温度对它的综合作用效果；否则对已拟定的水泥路面结构各层进行重新拟定，并重复上述步骤进行计算。
关于水泥混凝土路面弹性地基“双层板”“复合板”“有沥青上面层”的水泥混凝土板的荷载应力和温度应力，以及“加筋”水泥混凝土路面结构设计详见最新规范。
二、教材选用和教学大纲的修改
（一）教材的选用
土木工程专业和交通工程专业培养方案中，都有路基路面工程这门课，分别为56和42学时。前几年采用同济大学出版社出版的教材[7]，沥青路面结构设计新规范出版后，全国陆续出版了基于新规范编写的教材，故两年前已经改换为人民交通出版社出版的教材[8]。但由于JtGD40―2011《公路水泥混凝土路面设计规范》在2011年底才出版，目前使用的教材在水泥路面结构设计章节也还是旧的内容，为此，笔者负责编写了补充讲义，作为这部分教学内容的补充教材使用，使学生在校学习期间便能够学到最新的技术规范、标准和先进的科技知识，实现了教学内容与科技进步、行业技术规范的紧密结合。
（二）教学大纲的调整
由于上述教学内容的增加和补充，致使2009年补充制定的路基路面工程课程教学大纲[3]与目前实际教学要求不符，为此将上述沥青路面结构设计时涉及的多层体系换算教学内容增加到教学大纲中，约2学时。考虑土木工程专业已提前开设弹性力学课程，讲解了多层体系的理论分析内容，因此，在满足沥青路面设计章节总学时不变的前提下，在路基路面工程授课中减少了2学时路面结构弹性多层体系理论分析的授课内容。
对水泥混凝土路面结构设计章节，由于新规范中的设计理论基本没变，只是对应的计算公式发生了变化，故将原来的授课内容进行相应的替换即可，授课学时基本不变。
另外，由于新规范出版后路面结构设计内容和计算项目的增加，原来教学大纲中的习题课学时（4学时）已经不能满足授课需求。为了增加习题课授课学时，针对土木工程专业和交通工程专业的学生，从2010年开始另外增开了32学时的路基路面检测选修课，其中有一部分试验教学内容和路基路面工程课程类似，经学科组讨论决定，将原来课程中试验部分的授课学时（约4学时左右）减少2学时，用于增加沥青和水泥路面结构设计的习题课学时。
三、结语
根据教育部下发的有关普通高等学校本科专业建设的要求和内蒙古工业大学教学大纲文件中关于课程建设的要求，课题组对最新出版规范进行研究。经过学院教学委员会的同意，对路基路面工程课程的授课内容和教学大纲作了部分修改和调整，涉及的内容有以下4点：
（1）增加了沥青路面结构设计章节中多层体系换算的授课教学计划，对应地减少了路面结构弹性多层体系理论分析的授课学时。
（2）根据最新规范，对水泥混凝土路面结构设计章节的内容全部进行替换。
（3）增加路面结构设计章节中的习题课授课内容，同时减少路基路面工程课程中试验方面的授课学时。
（4）针对上述修改内容，编写了课程的多媒体课件，具体修改、制定了2009版教学大纲和对应的教学计划。
另外，还将已经购买的正版HpDS2006路面设计软件升级到HpDS2011，方便按最新规范进行演示教学。在2009级学生的实践和调查回访中，学生普遍反映教学效果良好，说明基于最新出版规范，对路基路面工程课程教学内容的改革有利于提高教学质量。
参考文献：
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[2]马培建，朱亚光.土木工程专业路基路面课程教学内容及方法探讨[J].高等建筑教育，2003，12（3）：41-43.
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[7]陆鼎中，陈家驹.路基路面工程[m].上海：同济大学出版社，2006.
[8]邓学均.路基路面工程[m].3版.北京：人民交通出版社，2009.
Researchonthetimelyinnovationofteachingprogramforpavementstructuraldesignbasedonthenewspecification
SonGYunlian，Linmin，HUBing
（Civilengineeringinstitute，innermongoliaUniversityoftechnology，Huhhot010051，p.R.China）
交通工程设计规范篇4
关键词：地铁；交通改善；注意事项
abstract:thesubwaybuiltonthegroundoftheurbanroadtrafficorganizationwaybiggerimpact,basedontheshenzhenmetroline1(baoansection)alongtheroutetrafficimprovedengineeringexperience,afterthecompletionofsubwayconstruction,thegroundshouldbepaidattentiontotheretrofitdesignoftheroadofthemainissuesdiscussed,andcanbeusedasreferenceforthesimilarprojectdesign.
Keywords:thesubway;trafficimprovement;note
中图分类号：U231+.1文献标识码：a文章编号：
引言
目前，中国已经有30多个城市开始修建全新的地铁或者已经提交了修建计划，已拥有地铁的五座城市正在进行扩建。由于地铁的修建，改变了区域的交通出行习惯和交通组织方式，需对地面道路进行改造。下面结合深圳地铁1号线（宝安段）沿线交通改善工程（即新湖路改造工程），分析设计中应注意的主要问题。
地铁修建对地面道路交通组织的影响
地铁修建对地面道路交通组织的影响主要有以下几个方面：
（1）为满通接驳需求，地面道路的公交线路大大增加，改变了道路原有的车辆构成，公交比例大幅增加。
（2）地铁出入口附近的平交路口转向交通增加。
（3）地铁出入口处应增加公交接驳站。
（4）需设置专用非机动车道，便于附近居民利用自行车-地铁出行。
项目概况
深圳地铁1号线（宝安段）位于新湖路正下方，现状新湖路分为为双向6车道和双向4车道两种断面，部分交叉口未拓宽车道，通行能力较低，缺乏专用非机动车道，再加上地铁修建对其带来的影响，势必需要对新湖路进行改造。
深圳地铁1号线（宝安段）共设置了5个站，新湖路在地铁施工范围内的路段由地铁公司负责恢复，其余的路段纳入新湖路改造工程。新湖路改造工程被分割成a、B、C、D、e、F六段，除F段为新建工程，其余五段为旧路改造工程。
设计主要注意事项
3.1划分好设计范围
由于整条新湖路的改造由两家设计院分段进行设计，因此，在项目开展前，应确定好各自的设计范围，明确分界桩号，避免工程实施时施工范围重复或者断口。
3.2设计的协调统一性
由于地铁施工范围内的路段由地铁公司负责恢复，使得整条新湖路改造的建设单位分成两家，因此，在设计时应注意相互的统一协调性：
（1）规划
两家设计单位应按照主管部门的要求，采用同版本的交通规划、管线规划等规划指导设计。
（2）路线
由总体设计单位负责全线的总体线位设计，横断面布置形式及尺寸应统一；道路的纵断面由总体设计单位总体把控，衔接段的道路高程、纵坡应协调一致，同时，纵坡、竖曲线半径、坡长等技术指标应满足规范要求。
（3）公交停靠站
公交停靠站的位置由总体设计单位结合现状需求及相关规划进行统一布置，停靠站的类型、尺寸应统一。
（4）市政管线
市政管线的种类、横断面布置位置应统一，同时，需做好衔接段管线的平面和纵段的顺接。
（5）景观绿化
景观绿化的风格保持一致，选用的乔木、灌木、地被植物尽量保持一致。
（6）建筑材料
路面结构层的材料组成及厚度应统一；市政管线的管材、管径应统一。
3.3道路纵断面设计应满足地铁出入口的竖向要求
根据地铁的设计要求，其出入口平台需高于地面0.45米以上，因此，进行道路纵断面设计时，应综合道路横坡，保证地铁出入口处的人行道至少低于其平台0.45米。
3.4公交接驳
地铁具有运量大、准点、快捷等优点，是城市居民首选的交通出行工具，但由于地铁的到达深度相对公交车要弱，因此，需要做好公交与地铁的接驳。在地铁出入口附近需设有公交停靠站，且停车位要多于普通停靠站。
在新湖路改造工程中，紧靠地铁出入口处设置了公交停靠站，可同时停靠3辆大巴。
3.5慢行系统的设置
随着人类环保意识的提高，提倡绿色出行，地铁附近居民的中远距离交通出行，大部分都会步行或者骑自行车去乘地铁实现，因此，地铁沿线的道路在条件许可的前提下，应设置独立的非机动车道和人行道。
3.6地铁口附近的交叉口转向功能
地铁的修建使其出入口附近的平交路口转向交通增加，尤其是公交车，因此，在道路交叉口设计中应重点分析这些路口的转向功能是否满通需求。
深圳地铁1号线（宝安段）的出入口均设在新湖路与主干道相交的路口，在新湖路改造工程中，考虑到地铁建成后路口左转交通的增加，将左转车道由现状的1条增加为2条。
3.7设计方案的施工范围和施工荷载应满足地铁安全性要求
地铁对其周边建设项目的施工安全距离和施工荷载都有严格要求。在新湖路改造工程中，F段为新建路段，地铁在此路段的埋深为4.5~10米，分为暗挖和明挖两种施工方案。在新湖路改造工程施工前，地铁已基本完工，其隧道结构外侧3米范围内不允许施工，同时，要求新湖路施工产生的荷载扩散到其结构上的均布荷载不大于20kn,且不能产生振动荷载。
为了避免重复施工，明挖段地铁上方的回填土，已按照设计院要求，压实度满足路基要求（≥93%），在新湖路改造工程中不需进行处理；地铁暗挖段存在淤泥和人工填土等不良土基，其中淤泥层厚0.7~7.1米，人工填土层厚1.2~5.3米，新湖路范围内地铁暗挖段长度约60米，其隧道上方的不良土基主要为人工填土，层厚3.7~5.3米，为了避免对地铁隧道结构的安全产生不利影响，且新湖路只允许通行小汽车，因此，地铁隧道结构外侧3米范围内的人工填土采用换填1.5米处理（0.5米素混凝土+1米路基土），其余范围的深层不良土基采用水泥搅拌桩处理。
为保证地铁隧道的安全性，按照地铁管理部门的要求，新湖路改造工程在地铁安保区范围内进行路基处理作业时，增加由具有专业监测资质的单位对地铁相关区段进行实时监测，监测项目含：隧道收敛、轨道沉降、隧道结构裂缝、受损情况及振动监测项，并在监测方案中明确监测项变形警戒值及允许值。
结语
地铁上方城市道路改造工程所涉及的协调单位多，不同行业、专业间的技术要求多，因此，使得其设计工作相对于普通的城市道路改造工程要复杂很多，本文为类似工程的设计指出了关键点，降低了设计人员工作的反复性、片面性。
参考文献
地铁设计规范GB50157-2003
交通工程设计规范篇5
(一)设计的管理制度不健全
对于政府的审查阶段必须要完善审查标准;在设计后的招标过程中要增加招标的比例防止被人暗箱操作;在整个工程周期方面要做到科学合理的控制，要求施工方不能随意缩短工期;而对于设计的质量安全而言，则要求要进行严格的把关，防止出现安全事故。
(二)设计的思想理念不明确
在业主方面过于重视价格而忽视设计方案，设计单位又过分重视公路交通的质量安全而对工程造价却又不重视。
(三)设计的运行机制不合理
设计部门只参与设计预算与施工预算对于施工阶段与工程竣工结算算不重视，这样就使得经常发生成本预算与竣工结算差距较大。
(四)设计的计费方式不规范
对于设计单位来说，计算费用的标准是通过公路交通工程的整体造价比例来进行计算的，这样就使得最终结果经常以保证安全系数为理由，增加施工强度，同时增加造价成本。
二、在公路交通设计阶段加强造价管理的措施
(一)加强对公路交通设计的审查力度，实行动态跟踪管理。
(二)完善监督管理机构，对设计的审批条件与监管培训做出相应的规范要求，并采取适当的措施，进行推广与设计，增加项目考核的指标。
(三)大力推广公路交通的设计招标管理制度，增强设计者的行业竞争意识，规范市场，控制公路交通工程项目的造价成本。
(四)加强对设计－建设总承包制度的推广，让设计工作具体到公路交通的全过程，协调各个方面的工作，发挥工程造价控制的作用。
(五)积极采取有效的控制措施，通过实行限额、标准化与优化设计，来加强公路交通工程的工程造价控制。
三、在公路交通招标阶段加强造价管理的措施
保证招标工程要本着公平公正的原则。目前在公路工程中的腐败危险区主要来自于政府投资，基于此，就要加强利用相关的法律法规进行管制，且要规范招标程序。进行公开招标，虽然需要通过耗时较长的方式来增加交易成本。但是如若通过对有限的招标单位进行邀请招标方式的话，就可以有效的避免较低成本单位的中标概率。对于公路交通的市场来说，施工单位会通过各种渠道与手段达到中标的目的，这样就造成了恶性竞争的低价抢标的现象时有发生，所以公开进行邀请口碑好、实力强的单位进行招标，就会有效的提高工程造价控制的质量。
四、在公路交通施工阶段加强造价管理的措施
在公路工程的施工阶段进行造价控制，往往能够决定工程质量的好与坏，而在实际的公路工程建设施工过程中，存在一些企业为了牟取暴力而不惜牺牲工程的质量安全，利用最少的造价进行公路施工，这样就使的在公路竣工不久后就出现大面积的早期损害以及塌陷等现象的发生。所以对于公路工程的施工阶段进行造价控制，是十分必要的。一套完善的施工组织设计能够保证施工质量，提高施工效率，降低施工成本。经过实际的现场勘查，结合施工单位的人力与物力，充分考虑到原材料的供应与生产状况，对施工组是设计进行优化，将建设工作分批进行，让工程造价控制在范围之内。此外还应当要注重合同方面的管理。施工合同作为解决双方矛盾的科学依据，一旦由于合同的管理者造成的合同管理混乱，就会严重影响施工成本，加大成本的投入。所以对于施工合同来说就必须要实行合同会签制度、合同评议制度与合同交底制度，依靠网络健全合同管理系统，尤其是对于合同的档案库、监督系统与索赔管理系统的建立。
五、在公路交通工程结算阶段加强造价管理的措施
公路交通工程建设中的竣工结算阶段作为整个工程的最后一道关卡，就必须要进行严格的控制与管理。为了进行科学合理的规范这一工序，道路交通部门了有关公路交通建设工程项目的结算编制办法。同时也是为了防止参与人员结算人员对于工程现场的陌生，就需要在进行结算过程中要健全公路工程竣工验收备案制与现场参与施工人员参与结算，缩短结算时间，提高造价控制管理的效率、
六、结语
交通工程设计规范篇6
一、总体要求
坚持以科学发展观为指导，牢固树立“以人为本、服务社会”的理念，创造“畅、安、舒、美”的交通公路环境，提高公路路况水平、公路安全水平、便民出行服务水平和路域环境综合水平，为全国干线公路建设养护管理提供实体示范工程，引领今后公路养护管理发展方向，更好地为经济社会发展服务。
二、主要任务
1．路况水平方面：实施路面破碎板置换45000平方米、路面重铺12000平方米，全线路面技术状况达（pQi）90以上，优良路率达95%以上，无次差等路，路面行驶舒适性和通行能力明显提高。
2．安全水平方面：完善安保设施，实施防撞墙工程3057米、危桥改造1座、边沟整治52000米，消除31处地质灾害点，改造1处影响行车安全的急弯路段，实施415处平面交叉处置。按照国家标准规范设置标志标线，完善568处标志，重新施划标线79800平方米，新设立反光设施38000个。
3．出行服务方面：提升公路服务功能，在G205线连城金鸡岭路段设置1个停车观光区，在上杭马洋洞路段设置1个综合服务区，与中石油共建1个服务区。实施信息化建设，在主要路段、大桥等设置16个视频监控设施，建立4个可变情报板，满足公众对出行信息的需求。强化应急抢险能力，以一线养护班站为依托，沿线公路分局设置3处应急抢险基地，实现一般灾害情况下公路应急救援2小时内到达，公路应急抢通24小时内完成的目标。
4．路域环境及绿化方面：加强公路绿化美化，重点实施断档路段补植补种、边坡绿化和特殊绿化，可绿化路段绿化率达100%，使公路与周边环境和景观相协调。整治过境公路脏、乱、差现象，重点整治19个集镇路段，杜绝侵占、破坏公路等各类违法违章行为，综合治理公路“滴、撒、漏”现象及超限超载行为；推进公路文化建设，以“红土客家谣”为主题，在公路沿线及重点公路班站实施13个人文景观点建设，统一班站标识，提升G205线沿线文化景观水平。
三、工作步骤
1．准备阶段。对G205线现状进行调查研究，落实实施项目、内容、资金拼盘，编制实施计划，完成示范工程的设计，报省公路管理局审批。
2．实施阶段。按照实施计划和省交通运输厅批准的设计文件，全面实施示范工程建设。市直相关部门及沿线各级政府及时跟踪建设进展情况，协调解决存在的问题和困难，保证示范工程建设顺利实施。
3．验收总结阶段。由市公路交通主管部门对所有项目进行自检，形成自检报告，报上级公路交通主管部门验收。验收合格后，全面总结示范工程建设经验。
四、职责分工
各级政府、市直相关单位要按照各自职能，分工协作，密切配合，形成工作合力，确保示范工程建设取得成效。
G205国道沿线县政府（上杭、武平、连城）：对辖区内路域环境整治负总责，根据整治工作范围逐条逐项抓好各项工作落实，及时跟踪辖区内示范工程建设进展，做好示范工程建设所需土地征用工作，协调解决工程建设中存在的问题和困难。
沿线各乡（镇）政府：具体负责做好本辖区过境公路路域环境整治工作。重点抓好集镇路段占路贸易、乱倒垃圾、乱堆乱放、乱摆摊设点等“脏、乱、差”的整治。做好集镇市场规划建设，加强集镇路段日常管理，在“马路市场”迁移、建设固定垃圾池、公路两侧保洁等方面加大投入，建立人员相对固定的专职或兼职管理机构，避免违章现象回潮和反弹。做好群众思想工作，按设计规划统一实施，对损毁的绿化设施及时修复，维护集镇路段整治成果。
市交通运输局：负责督促指导G205线示范工程建设，加强工程质量安全监督检查。
市财政局：负责G205线示范工程建设市本级配套经费的筹措，按进度拔付市级配套经费，加强建设经费的监管，规范建设经费的使用。
市公路局：负责G205线示范工程项目的设计、实施；加强工程项目的管理，严格按国家有关规范、标准组织施工，确保工程质量；合理安排计划，加快工程进度，按时完成示范工程建设；加强公路养护和管理，确保公路安全畅通；规范路政许可审批，配合交通综合执法支队查处违反路政管理规定的违章行为；及时向交通综合行政执法部门提供公路路况、建筑红线控制范围和许可审批情况等基础信息及载体资料。
市交通综合执法支队：加强路政管理，负责组织指导、督促、协调相关交通综合行政执法大队查处违反路政管理法律法规的行为，重点对违法违章建筑和非公路标志进行全面清理，确保不出现新的违法违章建筑。加强超限运输车辆的治理。
市住建局、国土资源局、城乡规划局：协助各级政府依法控制保护好公路两侧建筑红线（20米）；配合市交通综合执法支队清理违法违章建筑和非公路标志；协助办理用于示范工程建设的土地使用等相关手续。
市公安局：负责交通秩序整治，重点整治过境路段车辆乱停乱放、违法驾驶等行为。
市工商管理局：负责规范路边店的经营行为。
五、保障措施
1．加强组织领导。市政府成立G205线改造示范工程建设指挥部，由市政府分管副市长任总指挥，市交通运输局局长、公路局局长、G205线沿线县政府分管副县长任副总指挥，市交通运输局、财政局、公安局、住建局、国土资源局、城乡规划局、工商管理局、交巡警支队、交通综合执法支队等单位为指挥部成员单位。指挥部下设办公室，设在市公路局，负责日常工作组织协调，由市公路局局长任办公室主任。各县（市、区）要成立相应机构，明确责任单位、责任人和工作职责。
2．保证配套资金。G205线示范工程建设经费除省交通运输厅补助外（省补助70%），不足部分市本级财政予以配套三分之二，其余三分之一由市公路局自筹。要加强资金监管，规范资金使用。
3．加强协调配合。沿线县政府要将公路综合治理纳入当地政府的总体工作计划，结合示范工程实际，建立和完善政府主导、部门联动、协调推进的工作机制。相关部门要各司其职，主动作为，协同整治，提高治理成效。示范工程用地按建设用地性质予以征用，简化相关手续，提高工作效率。
交通工程设计规范篇7
关键词上海,城市轨道交通,建设管理,路网规划
1引言2001年5月,国务院批准了《上海市城市总体规划》(1999—2020),明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心,并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标,上海市必须加强城市基础设施的建设,加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设,加强对外交通和市内交通的联系,进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策,形成以轨道交通与公共汽车密切结合,各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。2世博会与上海城市交通发展战略
2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸,预计总参观人数超过7000万人,高峰日参观人数将达到80万人。解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题研究结果表明,世博会客运必须形成以轨道交通为主体,公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。为此,上海制定了专门的城市一体化交通发展战略,其目标包括:
(1)总体目标是构筑国际大都市一体化交通,以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。
(2)一体化交通具备人性化、便捷化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为:要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行,中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内;要降低交通事故率,全年交通事故万车死亡率在万分之五以内;要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件;要减少环境污染,全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。
(3)一体化交通表现在交通与土地使用互相结合,交通与经济互相适应,交通与环境互相协调,交通与社会互相促进,以及城市交通与对外交通的紧密衔接。
要达到上述城市交通发展战略目标,需要大力发展城市轨道交通,以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求;同时要实施改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博会场馆,并通过形成的轨道交通网络来满足世博会对交通的要求,确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。
3上海近期城市轨道交通发展规划
3.1上海轨道交通的初始线路
为了构筑国际化大都市现代化交通体系,上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通,以促进经济社会发展,改善投资环境,提高市民生活质量,缓解交通拥挤。3.2“十五”期末形成轨道交通的骨架网络9条线路中,17km长的上海轨道交通5号线(即莘闵线,莘庄———闵行开发区),经过3年的建设,已于2003年11月25日开始试运营。这也是国内第一条全高架轻轨线路。轨道交通4号线(22km,为明珠线二期,宝山路———虹桥路),是上海轨道交通网络中唯一的环线,预计将在2005年末初步建成,并与3号线(明珠线一期)西半段在2006年实现环线运营。3.32010年左右形成轨道交通基本网络基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据,以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础,经过集中发展以后,由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络,中心城范围内的总里程约为310km。基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上,再建设和延伸以下线路,它们包括:轨道交通2号线东延伸段(29.2km,张江高科———浦东机场),轨道交通7号线东延伸段(13.8km,零陵路———浦东龙阳路),轨道交通9号线二期工程(11km,东安路———浦东源深路),轨道交通10号线(28.8km,新江湾城———河南路———上海动物园),轨道交通11号线(120km,嘉定———临港新城),轨道交通12号线(33.3km,漕宝路———巨峰路)和轨道交通13号线(13km,金沙江路———不夜城)。
4确立以轨道交通为主体的远景规划
上海市根据城市性质、规模、布局,以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。制订上海轨道交通网络规划的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市发展战略,增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化,促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成,显著改善城市交通,构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能,推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后,要形成中心城45min交通圈,充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通服务水准,避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费,实现城市可持续发展。
轨道交通规划网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条,总长约810km。其中中心城内(外环线内)长度约480km。主要规划内容包括:
市域快速线(R线),由4条线路组成,总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务,连接郊区新城、中心镇等重要地区,连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等),构成全市范围的快速交通骨架。
市区地铁线(m线),由8条线路组成,总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采用高密度、大运量地铁系统为主,作为中心城公共交通的骨干。
市区轻轨线(L线),由5条线路组成,总长118km。市区轻轨线作为辅助线路,主要连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通服务,是前两级网络的补充。
5以创新应对上海近期轨道交通建设速度和规模的挑战
轨道交通近期的建设计划,决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设,这也是国内从未面临的新问题。一方面,我们必须超前规划、统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每年40km建设速度对施工技术、施工设备、施工管理等也是新的挑战。
5.1对近期城市轨道交通建设力量的分析
(1)上海轨道交通已经积累了5条线路的建设经验和教训,有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
(2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位,而是全面引进市场机制。除上海本地企业外,通过规范的市场化操作,引进了铁路系统、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。比如:铁道第一至第四勘察设计院以及所有铁路工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入,确保了上海轨道交通的建设力量。
(3)施工机具设备能满足工程需求。按照近期建设规划,上海市每年将有30多个车站开工建设,隧道的盾构施工每年将完成30~40km。这样大的建设规模,对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求,尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机。根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量,每年完成盾构推进能力将超过40km。可以说,上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
5.2施工对交通影响的分析和对策措施根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况,在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究,按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则,提出以下主要对策:
(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排
项目实施计划时,加强与其它部门的协调,做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施,如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施,以减少重复施工对交通的影响。(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑施工时的交通问题,使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响,如车站位置尽量避开十字交叉口等。
(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆做法、盖挖法等施工方法,压缩施工作业面以及缩短施工周期,减少对道路的占用,从而降低对交通的影响。根据以往经验,我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内,盖挖或逆做法施工影响交通控制在1年以内。
(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽,减少对交通特别是主干道交通的影响。
(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案,如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,减少施工区域交通矛盾。
(7)强化文明施工,加快施工进度。加强宣传力度,取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
5.3创新理念,从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面抓建设
(1)事先统筹规划以实现轨道交通资源共享为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计,上海正在编制地方性规范、标准,包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。
在实现网络化进程中,我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题,以避免重复投资,达到网络设施的综合利用和资源共享。
①车辆段及停车场:新建线路不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式,而是根据车辆检修的不同层次设置。担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置,基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场(含已建4座)即可满足需要。
②主变电站:上海轨道交通将采用集中供电方式,基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后,只需建设19座110kV变电站就可以满足要求,与分线建设时减少10座以上。
(2)体现“以人为本”,完善功能设施
通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验,我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念,并已经着手从在建项目开始予以改进。
①完善残疾人通道和专用电梯。随着社会进步,关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在,每个车站都相应设置了残疾人专用电梯、残疾人专用通道以及铺设方便盲人行走的盲道,5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸实现。③导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象,满足乘客信息化、人性化的服务要求,上海针对轨道交通标识系统的不足,制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》,明确在建和将建的线路中必须遵照执行。
④屏蔽门逐步推广。作为环控和安全系统的重要组成部分,除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路站已经第一个安装完成屏蔽门系统。
(3)新技术、新装备在建设中的推广应用随着轨道交通建设的大规模推进,以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。
①单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外,单圆盾构的超近距离、浅覆土推进等也创造了全国的新记录。
②双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比,在相同覆土条件下,可大幅缩小隧道线间距,可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站———黄兴路站2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。
③远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据,通过电缆并进一步利用互联网技术进行远程数据传输;监测数据在经测量软件处理后进入数据库,并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析,实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验,8号线和6号线各车站正逐步推广。
(4)在新线建设中采用新技术为了真正有效降低工程造价,提高轨道交通服务水平,实现“小编组、高密度”,上海拟在新建线路的信号系统中采用移动闭塞技术。
为创造机电设备人机界面友好,便于统一控制和操作,拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统,把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成,实现轨道交通机电系统的综合监控。
5.4采取切实措施,合理控制轨道交通工程造价上海在控制造价方面采取的主要措施有:(2)轨道交通建设领域全面实行公开招投标。所有的工程项目,包括土建和机电项目,全部实行市场化操作,通过公开市场招投标,引入竞争机制。实践证明这是降低轨道交通工程造价的基本手段。
(3)加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来,通过十几年的实践,轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶,轨道交通产业体系已经基本形成,车辆和设备产品的价格大幅度降低,对降低整个工程造价起了关键作用。
交通工程设计规范篇8
在我国道路工程建设快速发展的同时，道路工程建设和运营过程中能源耗费问题日益突出，如何做好工作计划呢?下面小编给大家整理的道路工程质量监督工作计划范文，但愿对你有借鉴作用!
道路工程质量监督工作计划范文120__年，在市、区建委的领导和关怀下，我站始终坚持“质量安全责任重于泰山”的原则，努力加强制度建设，完善内部监督体系，不断加大施工现场动态监督管理力度，使得我区建设项目的工程质量、安全文明施工水平有了很大提高。
20__年，我站新监督工程项目40项，面积91万m2，竣工工程34项，面积71万m2，工程监督覆盖率1000/0,工程竣工验收合格率100%。共处理工程质量、安全投诉25起，做到了件件有落实。在市建委组织的质量、安全大检查中，受检工程合格率100%。
一、深化制度建设，完善内部监督体系。
为实现科学化、规范化的管理，我站不断在管理模式上进行探索和完善，清理并规范了一系列行之有效的管理制度。
1、明确了质监站各岗位职责及建设工程有关监督程序。
制定了站长、副站长、监督科、综合科等岗位职责，让大家真正做到各司其责，各尽其事。明确了建设工程质量安全监督程序，各工程实行监督科项目负责制。推行了关于安全生产等级核定的有关规定，安全生产等级核定实行施工企业申报，站统一安排交叉打分的方式。通过各职责和程序的完善，将质量安全责任真正落到了实处。
2、完善内部监督
为加强内部监督，我们推出了政务督办制度、站务巡查制度、安全核验与竣工验收内部监督制度。对交办工作的完成情况进行督查;对各监督科、检测中心、西部分站...
道路工程质量监督工作计划范文2一、指导思想
以理论和重要思想为指导，紧紧围绕全市水利工程质量更上一台阶这一目标，贯彻落实科学发展观，依据有关法律、法规和规范、标准，忠实地履行工程质量监督的职责，以认真负责的态度，敢于碰硬，把好工程质量关。
二、工作目标
1、进一步完善质量监督工作制度，规范工程质量监督管理程序，使水利工程质量监督实现制度化、程序化、规范化。
2、立足对每个受监项目的质量监督管理，做好各工程建设过程中的质量监督和巡回检查工作。
3、把好工程的质量关，做好工程验收前资料的审查和质量评定工作，出具准确，客观、公正的质量评定报告。
4、督促和帮助县级质量监督站开展工作。
5、突出中观管理，加强前期的准备工作，防患于未然。
加强宣传工作，强化参建各方的质量意识，加大监督力度。
三、工作重点
1、全市中型水库和小(一)型水库除险加固工程的质量监督工作。
2、仙局县城市防洪工程、临海市城市防洪工程、温岭市东海涂围垦工程、永宁江二期治理工程、台州市供水二期工程和椒北供水一期工程等省、市重点水利工程的质监工作。
3、抓好海涂围垦、城防等工程项目的质监工作。
4、做好新受监工程的相关准备工作。
5、规范水利工程质量检测，加强对工程施工过程中和工程完工后的质量检测和评定工作。
四、实施计划
1、1~3月，督促和帮助各县(市、区)级质量监督站开展工作。
2、4~6月，重点抓好全市中型、小(一)型水库除险加固工程的质量监督工作;
抓好各在建工程度汛前的安全检查，保障各在建工程的安全度汛。
3、7~9月，做好全市水利工程质量监督员的培训和资格审核。
4、10~12月，做好各完工工程的验收工作;
对全年工作进行总结，并探索明年质监工作的新思路。
5、每一季度对所受监的工程项目进行一次巡回检查，并进行不定期的抽查;
对于重点工程定期的开展质量监督活动。
道路工程质量监督工作计划范文3为认真做好20__年全市交通工程质量、安全监督工作，完成市局下达的各项工作目标任务，制定全年主要工作计划如下:
一、狠抓工程质量监督工作，深入开展“两创三比”活动，创新监督方式，确保实现工程质量目标
(一)开展“__”前两年全市交通工程“两创三比”活动总结、考核、评比、推广工作，继续深入开展此项活动，再掀“两创三比”活动新高潮，全面提升质量管理水平。
20__年3-4月份，全面总结我市“__”前两年(20__～20__)交通建设工程“两创三比”活动工作实效，做好“两创三比”活动典型评选工作，协助市局召开总结表彰大会。总结和推广“两创三比”活动经验，认真分析我市交通工程质量管理中存在的不足，利用典型的指导示范作用，按照省厅统一部署，制定活动实施意见，继续推进“两创三比”活动在我市交通工程建设中深入开展，再掀“两创三比”活动新高潮。在落实工程质量责任、规范质量行为方面下功夫，努力营造再出精品、再上水平的质量工作氛围。树立创品牌工程理念，精益求精，一丝不苟，全面提升质量管理水平。
(二)创新监督方式，加大处罚力度。
调整工作思路和监督模式，加强对项目法人质量行为的监督检查，以法律法规、强制性标准的执行情况为主要内容，把工程实体和工程建设责任主体质量安全管理行为作为监督重点。
一方面要加强重点建设项目督查，深入工程一线，针对不同建设阶段实行差别化动态监督，重点做好技术风险高、质量安全隐患大的桥梁工程和路面结构层监督，加强对工程关键部位和环节以及关键指标的的质量抽查。充分发挥交通信用体系的积极作用，对信用差的单位实行差别化监督管理，重点放在落后的、问题多的企业和项目上，把主要人员的主要精力扑在这些项目上，把检查的对象集中在这些单位的这些项目上，加大处罚力度，推进诚信交通建设步伐，促使交通从业单位形成认真履约的自觉行为，保证交通工程建设质量。另一方面要加强法律、法规和强制性标准执行情况、建设单位质量管理行为、从业单位质量安全保证体系建立情况的监督检查。要站在更高的层次上，按照提高依法行政能力的总要求，研究建立权责明确、行为规范、监督有效、保障有力的执法体制。
坚持依法监督、严格执法，不断加大处罚力度，严肃纠正违法违规行为，充分发挥政府监督的职能作用和权威性，开展对工程质量违规行为的惩治，具体体现行政执法的严肃性和强制力，对不重视安全生产、忽视工程质量，造成重大质量安全事故的有关责任单位和责任人，要重拳出击，果断出手，严格按照“四不放过”原则查明真相，严肃追究，把查处结果与施工、监理单位的业绩信誉挂起钩来，与招投标挂起钩来，对质量差的单位通报批评，严厉经济处罚，亮黄牌甚至红牌，直至清除出我市交通建设市场。
二、进一步做好交通工程安全生产监管工作。
(一)加强工程现场安全检查，继续开展安全隐患排查和专项整治，逐步建立长效机制。加强工程安全管理责任体系检查，落实安全管理规章制度，重点加强桥梁、高边坡和码头等结构物施工安全隐患排查。督促落实重大风险源辨识、专项施工方案审查等安全措施,逐步把隐患排查和治理纳入施工过程管理，形成监管规定和督查标准。
(三)建立工程安全生产定期检查和不定期巡查制度，会同市局安全处，每季度组织交通建设工程安全大检查。加强安全生产巡查，发现隐患，及时督促落实整改。确保工程项目不发生因监管不力发生一次死亡3人以上的责任事故。
(四)抓安全生产法律法规贯彻，形成制度标准体系，实现安全管理法制化。
(五)加强监理单位安全、环保监理工作质量的检查，落实监理单位安全生产责任。
(六)根据上级统一部署，开展“安全基础公巩固年”、“安全生产月”、“夏安塞”、“冬安赛”等各项安全专项活动，有计划、组织、有落实，在市局考核中，确保评为先进单位。
监督科制定细化的工程安全监督工作计划。
三、强化工程试验检测管理，规范交通建设工程现场试验检测工作。
(一)继续开展交通建设工程试验检测专项治理工作。在第一阶段专项治理的基础上，分析影响数据真实性的因素，完善监管制度和措施，制定《淮安市交通建设工程试验检测管理办法》，加强对试验检测机构和人员监管、处罚力度，有效杜绝检测数据造假行为，实现全面规范我市公路试验检测机构和人员从业行为，提高检测数据的客观性和公正性的目标。
(二)严格执行《江苏省交通建设工程工地试验室管理实施细则》和《淮安市交通建设工程试验检测管理办法》，严肃工地试验室合格证核发工作，母体无资质的单位，工地试验室必须完全委托有资质且通过计量认证的试验检测机构建立，母体试验室必须对工地试验室履行管理职责，并承担责任。促使从业单位切实加大质量检测投入，确保检测工作有效开展。对伪造试验数据行为决不手软，严格“打假”。确保质量检测工作规范，试验检测资料真实、准确、齐全。
(三)下半年组织一次全市试验检测机构能力比对试验。
四、逐步落实创新工作任务
(一)强化工程质量管理全覆盖，兼顾建设质量和养护质量。
1、适应交通建设形势发展需要，及时介入我市铁路建设质量监督工作，研究铁路工程质量监督模式，保证铁路工程建设质量;
根据交通部《水运工程质量监督规定》和省交通厅《江苏省水运工程质量监督实施细则》，加强对我市水运工程质量监督管理工作，对达到一定规模的水运建设工程，督促水运工程建设单位及时申请质量监督。
2、主动参与站场建设质量管理，对每个站场项目组织2次质量督查。
3、扩展交通建设工程监督范围，加强对养护工程质量监督管理，研究养护工程质量监督检查办法，适时将我市大、中修等公路、水运养护工程纳入质量监督范围。
(二)加强和完善交通工程建设市场的信用体系和从业队伍管理。
1、会同市局招标办，加强施工、监理中标单位履约管理，配合做好履约考核工作，充分发挥交通信用体系的积极作用，对信用差别单位实行差别化动态监督管理，重点要放在落后的、问题多的企业上，推进诚信交通建设步伐，促使交通从业单位形成认真履约的自觉行为。
2、做好和市局招标办、公路处、农路办等工程行业管理部门联系、交流，将站检查结果及时向他们通报，做到我市交通建设市场信用信息共享。
(三)加强质量管理制度创新，建立质量监管新机制
1、对干线公路重点工程，充分发挥质量检测机构独立检测能力，提前确定检测单位，按照《公路工程质量鉴定办法》，预先明确各项检测指标和检测频率，要求检测单位掌握工程进度，及时完成分部工程检测指标的检测，保证检测频率，真正实现工程完工交工检测数据齐全、详实，评定意见完全以检测数据作结论。
2、及时传达部、省下发的质量管理文件，提出贯彻要求，必要时，制定我市相关质量管理办法和技术标准文件，并加强对上级文件执行情况的检查，保证质量管理制度和技术标准的执行力和实效性。
年底完成现行主要交通工程质量安全管理文件汇编，形成我市交通建设工程质量管理制度体系。督促建设、施工、监理单位认真开展上级部署的各项质量活动，注重活动成效，认真做好活动总结、评比、考核工作。结合我市交通建设工程新技术、新工艺和特殊工程建设实际，组织开展新规范、新标准的宣贯工作，保障施工质量管理有章可循，有据可依。
3、加强对监理市场管理，组织对工程现场监理机构定期考核，公开考核结果，建立监理机构奖惩机制。
加强对监理人员执业资格证书管理，严肃处理拿监理证书到处投标，人员不到位情况。随着我市交通监理企业的发展壮大，适时成立淮安市交通监理协会，充分发挥协会作用，建立行业自律机制。
(四)加强交通建设工程造价管理
1、加强我市交通工程造价队伍培育和发展，积极组织工程造价人员资格考试，发展我市造价队伍。
贯彻《江苏省交通建设工程造价管理暂行规定》，执行造价文件编审人员持证签章规定，规范我市交通工程造价管理。
2、积极履行工程造价管理职能，采取经济与技术措施，参与工程造价文件的审查工作和由市局负责管理的交通建设工程项目的招标标底审查工作，监督检查招标标底和中标价的合理性;
做好本地区的交通建设工程材料价格和其他造价信息的调查、整理工作，按规定上报省交通厅工程定额站。
五、继续做好施工、监理、试验检测等行业管理服务工作
1、3-4月份，开展我市交通工程施工企业三类人员继续教育和安全考核证书年检工作;
2、做好20__年度交通工程施工企业第二、第三、第四批安全许可证年检工作;
3、做好我市交通监理企业和监理人员信用信息收录工作;
4、做好我市交通监理企业资质定期检验和复查工作;
5、做好我市交通工程施工企业建造师注册指导初审工作，实现项目经理向建造师的过渡;
6、做好监理工程师、试验检测人员执业资格报名组织工作。
六、做好内部管理各项工作
1、推进依法行政，实行重大处罚报告制度，继续做好行政执法公示，适时调整执法公示内容，提高站质量监督受理效率，方便服务对象。
利用交通工程施工企业三类人员继续教育机会和“安生产咨询日”等活动，组织法律法规集中宣传2次以上。
2、3月中上旬，按照政府信息公开要求，完成20__-20__度公开信息整理工作，对20__年度业务工作中形成的信息及时进行公开。
3、利用市局政府网站“质量监督”栏目，继续将我站历次质量、安全监督检查结果和对相关单位处理情况在网上公开，接受全社会监督，打造质监工作的“阳光工程”。
4、利用好“质量安全监督管理信息系统”，及时填写质量、安全监督信息;
及时填报各种统计报表及监督信息;做好省交通厅网站“质量监督管理信息平台”中“市站之窗”信息上报工作;及时整理、归档文书、监督档案。
5、继续做好质量监督费、定额测定费、质量检测费收缴工作;
6、继续深入开展文明创建工作，加强与新闻宣传媒体联系，做好质量、安全监督工作宣传报道，争取全年在市级以上新闻媒体上发表稿件不少于30篇，做好20__-20__年度市级文明单位申报工作。
7、做好单位社会治安综合治理工作，落实市局各项工作规定，做好单位治安防范，及时解决内部矛盾。
七、加强党风、廉政和队伍建设
1、加强党建工作，开展党务活动，全年召开民主生活会1-2期，积极组织站全体党员参加廉政教育和警示教育，参加上级党委组织的各项整治学习、教育活动。
2、做好站和润淮公司职工党员发展工作，把符合条件的1-2名同志列为入党积极分子培养。
3、积极参加上级组织的法律、法规培训、学习，完成在岗人员执法培训，培训率100%，法律、法规学习不少于15天。
加强质监人员专业业务培训学习，积极参加上级组织的专项业务培训和资格考试工作，不断提高队伍业务素质。
交通工程设计规范篇9
【关键词】涉路工程安全评估措施
1涉路工程安全评估内涵
涉路安全评估的目的是查找、分析和预测工程、设计、系统内存在的危险、有害因素及可能导致的危险、危害后果的程度，提出合理可行的安全对策措施，指导危险源监控和事故预防，以达到最低事故率、最少损失和最优的安全投资效益。
2涉路安全评估的主要内容
2.1促进干线公路涉路工程实现本质安全化
系统地工程设计、建设、运行等过程对事故和事故隐患进行科学分析，针对事故和事故隐患发生的各种可能原因事件和条件，提出消除危险的最佳技术、措施、方案。特别是从设计上采取相应措施，实现运行过程的本质安全化，做到即使发生误操作或设备故障时、系统存在的危险因素也不会因此导致重大事故发生。
2.2实现运行过程安全控制
在设计之前进行安全评估，应根据国家行业有关技术、标准、条例、法规、规范，对设备设施和系统进行符合性评估，可避免选用不安全的工艺、流程和危险源材料以及不合适的设备、设施，当必须采用时，提出降低或消除危险的有效方法，设计之后进行评估，可查出设计中的缺陷和不足，及早采取改进和预防措施。
2.3涉路工程评估的基本特征
促进实现在行驶中的车辆经过此地畅通安全化；实现过程安全控制；建立系统的安全最优方案，为决策提供依据，为实现安全技术、安全管理的标准化和科学化创造条件。
3涉路工程评估实例
紫阳县天然气城市化工程项目位于S310线K72+570-K74+800段右侧与公路并行，根据城市建设总体规划，将在此处建立天然气储配站，一期CnG储配站供气规模105.8万方/年，二期LnG/-CnG储配与加气合建站供气规模为1129.3万方/年，穿越干线公路约3.06Km，受安康市天然气有限公司委托，桥隧检测中心于2015年10月下旬组织相关技术人员对该路段进行了调查与勘测，对设计及施工单位确定的施工方案进行了详细审读，听取了施工单位建设意见，对紫阳县城区中压管道涉路工程进行了安全评估。
3.1评估依据
根据交通运输部行业有效标准、条例、法规及国家能源局、国家安全监管局《关于规范公路桥梁与石油天然气管道交叉工程管理的通知》交公路发【2015】36号，结合委托单位提供的相关资料为依据。
3.2评估内容
结合行业条例、标准、法规等及委托单位提供的资料，对本项目的以下内容进行安全评估，达到保护公路平面交叉安全性的目标。
3.2.1管道与公路并行
此处涉路天然气中压管道工程线性与公路线性一致，位于S310K72+570-K74+800右侧与公路并行，天然气管道不涉及公路垂直净空，燃气管道埋设公路底下的管线，近边坡不小于0.75米，远边坡不小于0.6米，不能满足上述规定时，应采取有效的安全防护措施。
3.2.2管道穿越公路
该处周围100米范围无公路交叉口、桥梁和隧道，穿越位置符合要求，道路穿越公路应垂直交叉通过，必须斜交时，斜交角度应大于60°，路基下面的管道不允许出现转角或进行平、竖面曲线敷设，该施工方案符合规范要求。管道穿越公路时，应设置保护套管。标志设置，均应在地上设置标识，标识应设在穿越管线中心线与公路用地红线的交点。
3.2.3环境保障措施及施工要求
在施工期间所产生的废水、废料不得随意排放，应集中处理后选择合适的场地统一排放，以免造成污染。开挖土石方过程中，应采取预防防尘措施，减少扬尘对空气环境污染，松散易落材料在运输时，应进行覆盖，竣工后应及时清理施工现场及临时占地，清除临时工程废弃物，回复原有地貌。
4评估结论
评估总体认为：紫阳县天然气城市气化工程与公路并行施工方案可行，需补充与S310省道并行管线埋置位置的施工图设计资料，明确埋置边沟之下。管道支线穿越公路施工方案可行，需补充路面结构设计资料。因此项工程属涉路工程，根据交通部《公路工程技术标准》（JtGB01-2014）第9.5.5条规定，严禁易燃易爆高压等管线设施利用或通过公路桥梁和隧道，利用公路现有大溪沟桥梁跨越河流方案不可行。
5采取措施
补充完善该项工程施工图设计，K72+580-K73+200段右侧边沟外均有路堑挡土墙，且沟底多为天然基岩，管沟的开挖会对公路路缘石和路堑挡土墙造成破坏，因此天然气中压管道不宜并行埋设于该段水沟下，建议管道埋设于右侧路堑挡土墙外侧不小于1米范围。建议天然气中压管道不利用公路桥梁跨越，距公路桥梁一定距离，独立架设跨河管线，因相关规范内容的不一致，如确需利用公路桥梁跨越，需向相关部门协商解决。
6结语
以上涉路安全评估及措施，是笔者在工作中遇到的实际问题及解决方法，穿越公路的设施、设计、应安全合理、技术先进、确保质量、经济适用。涉路安全评估坚持了“安全、环保、和谐”的理念，注重公路出行的安全性、方便性，体现了“以人为本、民生至上、安全通行、服务经济”的指导思想。
参考文献：
[1]《公路工程技术标准》（JtGB01-2014）.
[2]《公路路线设计规范》（JtGD20-2006）.
[3]《道路交通标志标线》（GB5768-2009）.
[4]《公路交通安全设施设计规范》（JtGD81-2006）.
[5]《公路交通标志和标线设置规范》（JtGD82-2009）.
[6]《公路安全生命防护工程实施技术指南》（试行）（交通部）.
[7]《公路项目安全性评价指南》（JtG/tB05-2004）.
交通工程设计规范篇10
1.1.1公路设计首先要对线路选择、断面设计、结构层设计和排水设计等进行综合考量，并给出三四个设计方案，然后结合工程造价、经济社会效益等，从中优选出最佳方案。参照的规范有《城市道路设计规范》《公路沥青路面设计规范》和《公路水泥混凝土设计规范》等。1.1.2公路交叉口规划与设计公路交叉口设计包括渠化及交通组织设计和竖向设计两种。渠化及交通组织设计应当根据相交道路的等级来确定是否需要渠化。具体渠化后的交通组织，例如转向和直行车道的划分等，需要根据交通需求来设置。竖向设计可以通过很多软件进行。1.1.3交通控制与管理的原则交通控制与管理的原则包括分离原则、限速原则、节源原则和可持续发展原则。1.1.4公路标志和标线公路交通标志和标线的分类、颜色、形状、线条、字符、图形和尺寸等应符合现行《道路交通标志和标线》中的相关规定。公路标志和标线应在路网分析的基础上，综合考虑公路的交通状况、交通条件、气象和环境条件等因素，并根据各种交通标志和标线的功能、驾驶人的行为特征和交通管理的需要进行设置。1.1.5公路照明为了使驾驶者能在夜间辨认出道路上的各种情况，且不会感到过度疲劳，就要在公路上设置相应的照明设施。公路照明的质量主要表现在亮度水平、平均照度、眩光和视觉引导这四个方面。照明灯具一般分为截光型、半截光型和非截光型三种。1.1.6路侧环境管理路侧环境管理主要体现在对路侧植物的管理上。路侧植物主要有美化环境、减缓司机疲劳、吸收有害气体和粉尘、净化空气和减少噪声等作用。1.1.7设计车速与运行车速的选择和控制设计车速决定着道路的几何形状。运行车速则是针对设计速度的不足，避免产生速度突变，保证汽车行驶的连续性而引入的，主要用于根据设计速度初定道路线形、通过测算模型计算路段运行速度、用速度差控制标准检查和修正线形和以修正后的运行速度为依据来确定线路的其他设计指标。两者的区别在于：设计速度是一个固定值，用于极限指标的控制；而运行速度则是根据设计速度和测算模型计算所得的线形，用于非极限指标的控制。1.1.8交通弱者的安全措施交通弱者的安全措施包括设置人行道、行人交通信号和安全岛，且路肩要有一定的宽度，并符合质量要求。
1.2公路用户行为规范
在公路安全系统中，人是公路用户的主体。实践证明，在诸多交通事故中，公路用户行为的不规范是导致事故发生的主要原因之一。社会需要规则，公路交通安全同样需要用户行为规范来保证。不同的人，成长环境、性格和行为习惯不同，这些不同使他们在共用公路这一公用设施时会产生不同的行为。一旦违反交通规则，就会导致公路交通的不畅，甚至发生交通事故，因此，要制订规范的、标准的、具有法律效力的用户行为规范，以规范用户的行为，为公路安全工程的顺利进行提供保障。
2公路安全检查
2.1主要内容
公路安全检查的主要内容包括安全制度的建立情况，安全管理人员和专职安全员的在岗情况，安全责任制的签定和落实情况，安全生产的经常性检查和整改情况，特种作业持证上岗情况，爆破器材的管理和使用情况，劳保用品的领用和使用情况，违章指挥、违章作业、违反劳动纪律情况和现场安全文明施工情况等。
2.2技术路线
路线：安全检查准备阶段—安全因素识别分析—安全检查单元划分—安全检查方法选择—定性、定量评价—提出安全对策措施—形成安全检查结论和建议—编写安全检查报告。
2.3实施程序
针对安全生产的实际情况，拟定安全检查的具体细则和考核办法，或按照上级安全生产督察评价标准直接进行安全检查。
3结束语