共享单车的核心技术篇1
图片之所以能够被共享，是因为其背后有写作者、摄影师的匠心独创，这是共享的基础。共享单车没有技术的基础，它就是单车成果的共享，最终也抵不住市场的洗礼，纯粹的成果共享必定会遭到失败，唯有坚实的基础，坚实的技术打基础，才能让共享变得有意义，充满活力。
2月24日晚，华为在国外了新款手机，共享了5G、折叠屏的技术成果，而共享这些成果的背后，离不开麒麟芯片、巴龙基带，柔性屏等专利与原创技术打下的基础。大疆无人机能够把无人机带入民用并成为全球第一民用无人机企业，也离不开他们数十年的技术积累与关键核心技术，这些企业有勇气将成果与他人分享，和他们的原创和核心技术密不可分，这是共享成果的基础与前提。
沸沸扬扬的中兴事件也给我们敲响了警钟：过于依赖他人的共享，势必会受到独创者的惩罚，只有自己拥有核心关键技术，才能够不受限于人。中兴过于依赖美国高通公司的芯片成果共享，也激起了国内的激烈反响：阿里巴巴达摩院开始将重心转移至芯片的研发，格力也在珠海成立了芯片工厂……只有关键的核心技术做保障，才能够有能力共享自己的产品，而这些核心技术在共享的帮助下能更好的实现价值。
共享单车的核心技术篇2
财务共享服务（Financialsharedservice，FSS），最早起源于20世纪80年代的美国福特汽车公司。当时福特公司外部受到美国经济“滞涨”的影响，同时面临日本汽车低成本低油耗的激烈竞争；内部又面临着集团企业分布各地、财务部门行为方式规则不统一的管理难题。在这种困境下，福特公司对管理模式进行了战略调整，把生产部门带来高效率的“流水线”作业方式延续到财务部门，整合了所有下属公司中共同的、简单的、重复的、可标准化的务业务，统一集中到一个中心，实施全集团的共享服务。进入21世纪，随着信息技术的进一步发展，财务共享服务被越来越多的企业所采纳。世界上最大的企业软件供应商oRaCLe公司，耗费了6年的时间在全球建立了3个大型区域化的财务共享中心，使其现在仅需数天时间就可以完成分布于全球65家子公司的年末结账与整合；Fedex（联邦快递）将其在世界各地的五个大型财务中心调整合并为一个，并在全球范围内建立了唯一的财务业务模型，在业务覆盖的所有200多个国家内实现业务操作完全的标准化。财务共享所体现出的低成本、高效率的优点为企业竞争带来了巨大优势。与国外相比，我国企业财务共享服务的起步相对较晚，但财务共享服务作为新兴的理论之一也正在被快速地接受和不断地实践。然而，财务共享服务并不一定适合每个企业，具体的实施仍然需要结合每个行业和每个企业的实际情况和所处的环境来衡量其是否可行。
二、财务共享的发展历程
（一）理论发展
支持财务共享服务的理论最早要追溯到亚当。斯密提出的专业化分工的思想。他认为分工能使社会整体的劳动效率提高，是国民财富增进的源泉。在分工理论的基础上，美国经济学家马歇尔进一步提出了规模效应。企业通过扩大规模，可以降低分摊到单位产品上的固定成本和综合成本，产量越大，利润越大，生产效率从而提高。财务共享中心就是通过规模经济的模式，集中处理多个国家和地区的部分统一的业务流程，通过专业化的劳动分工，办公场所和设备的统筹利用，统一整合分散在各个业务单元的繁杂重复的辅助任务。20世纪80年代在日本的丰田公司诞生了精益思想，即以最小的资源投入，包括人力、设备、资金、材料、时间和空间等等，创造出尽可能多的价值产出，为客户提供最新的产品和更加及时的服务。在精益思想的要求下，财务管理人员要重新思考财务流程，消除不创造价值而且可以立即去掉的步骤，从而用优化的管理和流程模式来创造相当的价值。扁平化，是支持财务共享的又一理论基础。扁平化是指尽可能地简化组织结构的中间层次，使任务下达、信息传递速度加快，效率提高，从而保证上层的决策与管理更加快速有效地被下游执行，使企业整体组织变得灵活、敏捷、高效。财务共享中心通过资源共享、信息共享、服务共享等方式加速了信息在上下游或同层中的传递，提高企业管理者对信息的反应速度，这无疑起到了使组织尽可能扁平化的功效。
（二）实践发展
财务共享服务在实践中的发展主要经历了两个阶段。第一阶段为初级阶段，以节约成本和扩大规模为其主要特征。这一阶段的主要形式为大型会计流水线作业，财务共享服务也被动地集中于低端服务领域，通过流水线式的集中化生产以提高财务共享效率。这一阶段虽然实现了成本的节约和运作经验的获得，但在根本上无法有效控制财务共享的服务质量和共享中心内部的人事管理。而且降低成本的动机导致了财务人员的自愿离职率和非自愿离职率大幅上升，无法保证优秀人才和工作经验的延续。针对第一阶段因过度强调降低成本而带来的低质量服务和高离职率问题，第二阶段的财务共享服务进行了改进。这一阶段的内容不再仅仅局限于建立统一庞大的“会计工厂”，而是开始转向“财务咨询中心”和“战略支持中心”，采用内部市场化机制强化业务质量管理，注重财务人员的培养并引入新的it技术和管理技术，使得财务共享服务模式和公司整体战略的结合更加密切，因而呈现出强大的生命力和美好的前景。
随着信息技术的飞速发展，财务共享模式也在不断地变革。从最开始的实体财务共享服务中心，逐步发展为虚拟财务共享服务中心、混合财务共享服务中心等多种模式。实体财务共享服务中心，需要将企业内分布在不同地点的相关财务人员集中到一个地点。同时，为了使得财务共享服务中心更好地运作，需要对集团进行财务流程再造。而虚拟财务共享服务中心通过信息和通讯技术将不同地理位置的服务功能和机构进行连接，在信息平台上全面电子化和网络化地运行。每一种组织模式都有自己的优点和不足（如表1所示），企业需要根据实际情况做出选择。
三、财务共享服务在上汽通用汽车的应用与发展
（一）背景介绍
上汽通用汽车是上汽集团和美国通用汽车共同投资的中外合资企业，作为中国轿车业的龙头企业之一，在沈阳、烟台等地都拥有独立法人地位的生产基地，财务部门相互独立且分散。2008年受全球金融危机的影响，国内宏观经济增速放缓、信贷收紧、居民财富缩水、原油价格上涨，加之地震雪灾等国内外多种不利因素的叠加影响，汽车行业产销增幅呈现下降趋势。在此大背景下，公司寻求变革管理模式来降低成本，提高效率，增强企业竞争力。同时公司经营规模的扩大和内控风险的激增也迫使企业推进财务管理变革。
（二）战略规划
在企业实施财务共享服务时，制定与自身相符的战略规划十分重要。对于上汽通用汽车来说，建立财务共享中心是一个重大的组织创新行为，虽然国内一些企业开始了这方面的实践，但在汽车行业还没有案例可循，因此公司的财务共享服务战略决策需要在借鉴其它行业成功经验的基础上加以探索。所以上汽通用汽车的财务共享服务战略遵循稳健的操作思路，科学规划、稳步推进。
在模式选择上，考虑到各模块在管控力度、标准化程度、业务结合度等方面的差异，上汽通用汽车对不同模块采用不同的共享模式。对于管控力度或标准化程度要求较高的模块，如总账、系统支持、应付账款采用了实体型模式，所有服务功能和机构都集中在上海办公，应付账款模块之后转移到烟台。而对于业务结合度要求较高的模块采用虚拟型模式，如应收账款、内部控制、固定资产、货币资金、成本、费用报销模块，通过网络信息技术实现沟通与共享。
在选址决策中，上汽通用汽车充分依托公司现有资源，以集团总部所在地上海为核心，以其它生产基地为基础，选取上海、烟台、沈阳、武汉4个城市作为候选城市。这种在原有位置建立共享中心的做法，可以有效降低初始投入成本，后续运行也可平稳过渡，符合上汽通用汽车稳步推进的战略要求。
（三）流程优化
财务共享中心最核心的管理就是对流程的管理。通过流程管理对再造后的流程进行持续优化，从而使财务共享服务创造出更大的r值。上汽通用汽车的流程优化采用全员参与的方式，因为他们是流程的直接运用者，对流程的优劣有着最深刻的体会。当流程优化的需求被提出以后，专业的流程管理人员会介入并负责推动流程优化需求的落实。以应收服务配件销货清单由手工盖发票章改为印制发票章为例，随着公司销量及经销商数量大幅增长，开票任务也越来越繁重。按照增值税发票管理规定，每张增值税发票的销货清单需加盖公司财务印章，2011年时每月仅在销货清单上盖章就达50，000个，开票人员需要日夜加班开票盖章，工作效率低下。鉴于此，应收账款模块员工积极思考，提出合理化建议，由手工盖发票章改为使用印有公司名称发票专用章的销货清单。针对这一提案，财务部管理层非常重视，向分管税务局就现状及改进建议进行汇报，通过多次沟通协调，最终获得批准。配件开票盖章流程的优化，为财务部门节省了1.5个人的工作量，并大大提高了工作效率。
（四）组织管理
一个财务共享中心的建立与良好运营，需要企业进行有效的组织管理。组织管理包括组织结构、人员配置和绩效管理。合理的组织结构和人员配置可以明确财务共享服务中心内部各业务单元的权责关系，节约企业的人力成本；而合理的绩效管理则可以激发员工的工作积极性，使财务共享中心高效有序地运转。
在组织结构上，上汽通用汽车设计了业务操作模块及支持模块两大类，业务操作模块包含总账、应收账款、应付账款、费用报销、固定资产、成本、货币资金7个模块，支持模块包含内部控制及系统支持，并对每一模块的职责进行了详细地规定。在设计财务共享中心的人员配置上，上汽通用汽车对总账、固定资产、货币资金、系统支持、内部控制这些模块主要采用业务分析法，即基于历史经验对业务的性质及特点加以分析评估，据以核定人员编制数量；而费用报销、应收账款、应付账款主要采用工作量测算法。如费用报销在设计时，先对所服务公司的报销单份数进行统计，按科目进行分类，列出报销业务种类，据以收集每类业务的历史工作量；然后整理出每类业务报销审核的要点，据以评估得到各类报销处理的平均时间；最后根据测试的每类业务的平均处理时间、总的工作量及每人每天的审均小时数，得到每类业务的人员配置数。在绩效管理方面，上汽通用汽车引入了平衡计分卡来衡量公司和部门的绩效；对于个人而言，常规性有年度绩效考核，个人发展通过360度绩效评估，并通过分析报表跟踪日常绩效。
上汽通用汽车财务共享中心的实施取得了巨大的成效，不仅显著降低人工成本，提高效率，更将财务行政流程与企业战略相匹配，有效控制内控风险、提升客户满意度。具体指标的变化如表2所示。
四、对我国财务转型期企业的启示
（一）逐步实施，持续改进
财务共享是企业集团的一项重大变革，实施过程中会受到现实条件以及各种突发因素的影响，产生变革风险。为降低变革风险，企业集团可根据分子公司实际情况，因地制宜、因时制宜地安排各模块的实施顺序和实施范围，从易到难、循序渐进推进，对于分子公司众多、跨地域分布广的集团也可采用先试点再推广的办法。一般而言，每个模块的建设经历三个阶段：规划发展期、组建成形期、稳定成长期。每个阶段的工作内容及重心有所不同。规划发展期工作主要包含现状调研与项目评估，通过调研与数据搜集来充分了解企业目前存在的问题。组建成形期的工作包含流程详细设计、系统开发实施、岗位绩效设定、新员工招聘、安置冗余人员、人员培训、最终用户反馈等。稳定成长期属于持续改进阶段，主要工作包含新服务纳入、技术更新改进、持续性培训、服务标准更新等。因此，处于财务转型期的企业需要稳步推进每一阶段的实施，从而使财务共享服务发挥更大的效用。
（二）全方位再造贯穿始终
财务共享中心的建立，不是对企业财务部门的简单整合与集中，而是一个全方位再造的过程，包括观念再造、组织再造、流程再造、系统再造、人员再造。首先，一种管理模式的变革，需要改变业务人员的传统思维，让他们重新定位，参与到管理的变革中来。其次，在执行过程中，企业需要对业务流程、组织结构、人员管理、绩效考核等方面进行全方位的改进和再造。在财务共享的建设过程中，企业应当注重对财务人员的培养，要求财务人员要不断的充实、提高，跟着共享中心一起成长，经过人员培养及职能的完善，财务人员可以向管理型岗位发展，也可成为财务专家型人才，也可转型成为业务控制或战略规划人员，从而拓宽财务人员的发展道路。
（三）虚拟化设计凸显优势
共享单车的核心技术篇3
20世纪80年代末，以上海地铁1号线、北京地铁复八线、北京地铁1号线改造、广州地铁1号线建设为标志，我国真正开始了以解决城市交通拥堵为目的的城市轨道交通建设。经历1995年至1998年3年调整阶段后，随着国家积极财政政策的实施和城市轨道交通车辆、设备国产化，城市轨道交通建设步入蓬勃发展阶段。截至2014年底，我国已有38个城市经国家批准建设轨道交通，规划总里程超过6880km［1］，其中22座城市的95条线路已经开通运营，总里程达2933km。轨道交通工程的设计涉及到20多个专业40多个子系统，专业跨度大，接口多而且复杂，同时轨道交通项目建设周期长、技术复杂难度高、涉及面广泛。因此，轨道交通项目设计通常由十多家单位共同承担，目前国内相关城市轨道交通设计管理通常采用总体总包模式。轨道交通项目设计管理体系包括与工程项目相关的所有设计活动以及政府、业主、设计、咨询等相关各方主体及其相互关系。各方主体在城市轨道交通项目设计管理中的角色各不相同：政府是主要的投资人，履行立法、设计审批、跨部门协调和监管等职能；业主是工程项目的建设管理单位，负责项目策划、外部协调以及设计与建设目标控制、报批等工作；设计单位作为专业服务机构，提供合同与法律、法规规定的设计成果及相关服务，并对所承担的设计工作进行全面管理；咨询机构受业主委托对设计单位的设计活动与成果进行咨询、监督和审查，为政府的审批、业主的建设管理和设计单位的设计管理工作提供专业支持。目前轨道交通项目设计管理体系中普遍存在的问题主要有：（1）轨道交通项目涉及不同层级不同体系的职能管理部门，稳定外部设计条件的沟通、协调工作量非常巨大；（2）轨道交通项目专业多、接口复杂，设计过程中缺乏有效的协同和沟通，设计冲突和反复较多，设计效率不高；（3）在总体总包设计模式中，由于业主与所有设计单位之间存在合同关系，总体总包设计单位协同力量不足，业主需要花费大量时间和精力对项目技术、质量和进度进行管理，包括设计单位之间的协调管理；（4）总体总包设计管理缺乏主动性和前瞻性，业主明确的设计目标和要求很难得到全面深入的贯彻，项目设计与现场实施矛盾冲突较多。因此，在城市轨道交通设计方面，应当突出精细化设计管理。本文结合苏州市轨道交通1、2号线项目设计管理工作的创新与实践，对轨道交通项目前期和设计工作的精细化设计管理体系进行探讨。
2精细化设计管理的策略
精细化设计管理是一种理念，一种文化，是随着社会分工、技术进步和服务质量不断深入细化背景下设计行业发展的必然要求；是一种建立在常规设计管理的基础上，并将设计管理引向深入的设计思想和管理手段。轨道交通精细化设计管理体系是一个涉及轨道交通所有专业、参与项目的所有设计单位、业主技术质量管理团队的体系［3-4］。“标准化、信息化、网络化、可持续化”是目前我国城市轨道交通发展的主要方向，面对轨道交通多元化发展、交通出行绿色、生态和人性化以及交通出行者对城市交通品质和要求的提高，城市轨道交通建设越来越注重线路与车站建筑的一体化衔接、车站用地规模的集约化利用以及相关专业的技术设计与管理服务等统筹协调，轨道交通全过程精细化设计与管理已是轨道交通行业大势所趋。苏州轨道交通集团在精细化设计管理体系建设中，按照精细化管理要求，把轨道交通建设发展方向和交通出行者的需求作为设计目标，通过有效的目标分解和细化，按照不同设计阶段有效落实到各个专业设计过程中，达到提高设计效率、落实设计目标、打造精品工程的目的。通过多年实践和优化，精细化设计管理逐步体现出以下优越性:（1）可以清晰明确设计目标，并通过目标分解落实到具体设计环节，有效保证目标的实现；（2）可以通过规范的设计技术和流程管理，优化技术管理体系，及时调整设计过程中的偏差，减少返工，提高设计效率；（3）始终关注设计过程中的关键环节和重大问题，通过专家咨询和技术评审，提高设计质量；（4）将设计管理按照阶段和专业进行管理，优化机构设置，减少管理层次，界定工作职责和接口，避免体系不清，职责不明等问题。本文重点以城市轨道交通站点综合设计为例，从技术质量和进度管理角度，研究如何建立站点精细化设计管理目标，并落实到具体管理的各个环节。
3精细化设计管理体系
3.1精细化设计管理体系构成
精细化设计管理体系由技术层面和管理与服务层面组成，其中技术管理层面主要涉及线路、建筑、结构、通风空调、给排水、强电、弱电等几乎所有专业，负责制定各自部分的精细化设计管理目标、主要内容、执行流程、管理考核与成果总结等。管理与服务层面主要包括信息资料、会务考核、计划合同、报规报建、外部接口协调等内容，负责日常与规划、公安、市政等相关职能部门的协调与沟通。精细化设计管理体系主要由业主单位技术资料管理部门负责制定精细化设计管理的总目标，并负责对体系各模块进行指导与考核。
3.2精细化设计管理目标
车站是轨道交通的关键节点，是轨道交通客流聚集和疏散的关键场所，轨道交通车站的设计通常包括公共区、设备用房和管理用房等，同时也包括商务和其他功能开发的发展区。轨道交通车站的建设和结构设计，是总体设计的核心组成和关键节点，车站设计体系见图3。目前车站综合设计管理中存在的主要问题包括:车站的建筑形式单一，设计布局功能结构大同小异；忽略车站的可持续发展，在设计时没有充分考虑到轨道交通站点今后的发展，导致换乘通道过长或者换乘不合理的情况；忽略车站细部与平面功能的综合设计，总体设计与各相关专业设计接口衔接粗糙［5］。苏州轨道交通明确地铁车站设计以节约型、人文型、发展型、环保型、安全型车站为理念进行精细化设计，其相应的设计目标如下：（1）节约型车站，其内涵并不是要通过压缩车站规模、降低乘客舒适性达到降低土建投资为目的，而是通过“标准化、模块化、精细化”设计，优化配线布置，方便使用和管理，达到控制车站规模，减少投资。（2）人文型车站（图4），车站设计体现人文关怀，使用方便，集散安全，创造舒适宜人的乘车环境，并在设计中切合城市文脉。车站应秉承“设计为建设服务、建设为运营服务、运营为乘客服务”的理念，所有的设计、建设最终落脚点都是乘客。车站是旅客乘坐轨道交通的重要场所，车站设计应以“以人为本”，为乘客提供尽可能好的服务作为指导思想，为乘客创造舒适便捷的候车环境、明确清晰的导向指引。（3）发展型车站，满足不同交通方式的“无缝换乘”和城市过街功能，依托轨道交通建设优化地下空间布局，并为未来开发预留条件。（4）环保型车站，把对生态环境、人文环境的影响降到最小，达到车站与自然共生，促进城市轨道交通建设，实现轨道交通与城市经济、社会、生态效益的共赢发展。（5）安全型车站，采用的标准、技术方案要确保施工安全、设备安全和运营安全。
4精细化设计管理主要内容
以车站精细化设计管理为例，精细化设计内容主要包括：总图专项精细化设计、通用图深化设计、车站标准化设计、车站相关专题研究等。
4.1总图专项精细化设计
4.1.1内容构成及设计流程
总图专项精细化设计主要包括加强前期总图设计的深度与广度，紧紧围绕城市设计、交通一体化设计、综合开发设想、施工期间交通组织、管线迁改、出地面四小件设计以及风险评估等内容，加强与相关职能部门沟通。总图阶段精细化设计目标要尽可能地稳定外部条件，为后续协调与设计打下坚实基础。
4.1.2分阶段控制目标
（1）总体设计阶段本阶段主要根据城市设计成果，重点研究站位与周边建筑物、构筑物、城市设计、现有交通设施规划、交通站点及周边客流分布等的关系，实现站位布置能够兼顾客流吸引、综合开发、交通一体化建设要求；初步满足出入口、风井、冷却塔等出地面条件；初步评估风险最小化；满足拆迁最小化；初步评估施工期间交通组织、管线迁改的易行性；基本满足各职能部门要求。（2）初步设计阶段在总体设计研究的基础上，通过相关勘察和调研资料，对地下管线、车站埋深、施工期间交通组织、管线迁改、工程筹划等进行深入研究，实现总图设计阶段所确定的地铁出地面部分均能落到实处，满足施工期间交通组织、管线迁改、报规报建等要求，确保无施工风险。（3）施工图设计阶段本阶段重点在于规划设计落地，应重点核实前期结果的准确性，必须做到坐标无偏差，控制性因素考虑全面且无影响，施工顺利实施。（4）景观、装修设计阶段本阶段重点在于综合考虑土建、景观、广场设计、导向、装修等，形成综合性总图，指导后续施工。
4.2通用图深化设计
对各专业总图进行深化研究，对通用图进行认真的修订，满足建设精品地铁的要求，实现车站建筑标准化设计（如设备房大小、站台宽度、站台长度、楼扶梯、出入口形式、低矮风亭、冷却塔形式、出地面残疾人电梯、地铁车站指示标志等等）［6］。
4.3车站标准化设计
（1）车站站台宽度研究，在对车站客流特征分析基础上，结合国内外车站站台宽度实例研究，从投资、系统设置、服务水平、房间布置等不同层面，分析研究不同站台宽度及其适用条件。（2）车站柱网布置研究，车站柱网布置主要涉及车站跨度、柱距，应重点从结构合理性、楼扶梯及房间布置、公共区空间效果、与屏蔽门关系等不同层面进行研究，确定不同站台宽度下柱网布置形式。（3）车站楼扶梯数量与分布研究，针对车站客流特征，从日常服务水平、紧急情况下疏散要求、站厅公共区综合利用、投资规模、扶梯故障下运营要求等不同层面，分析研究不同客流条件下适宜的楼扶梯数量、宽度与空间分布。（4）车站公共区布置研究，车站公共区布置是车站设计的核心区域，要求从车站客流特征出发，结合国内外车站公共区布置特征，从客流流线、过街功能、与周边地块综合开发联系，分析研究车站公共区布置方式，提出公共区功能、面积等方面的量化指标要求。（5）车站设备管理区模块化研究，车站设备管理区根据其使用功能一般可分为供电模块、弱电模块、通风空调模块、给排水模块、管理用房模块。模块化研究应遵从功能优先，坚持集约化布置和便于管理的原则，对同类设备管理用房进行整合布置，最大限度地利用资源，节约运营管理费用，有效控制车站规模。（6）车站净高研究，合理控制车站净高有助于控制车站规模，提高车站品质，车站净高研究应针对不同站台宽度、柱网布置方式、通风空调设计，对车站净高提出建设性意见，供业主决策参考。
4.4车站相关专题研究
（1）换乘站专题研究换乘车站是轨道交通网络重要的客流转换节点，其设计合理与否，对整个轨道交通网络运营质量有着重大影响。根据轨道线路走向不同，一般可分为平行式和相交式2种换乘方式。应根据当地城市轨道交通网络，对重要换乘节点进行逐一分析研究，初步明确其换乘形式，为后续轨道交通网络调整与优化提供有力的技术支撑。（2）资源共享专题研究轨道资源共享是实现轨道资源优化利用，有效控制建设投资的重要手段，一般包括换乘站资源共享、车辆段资源共享、主变电站资源共享、控制中心资源共享、机电设备系统资源共享等。应遵循“功能第一、节约优先”理念，从网络角度对资源共享的内容、方式、实施条件、控制手段等提出全方位建议，并针对轨道交通网络特点开展车辆段共享、换乘车站和主变资源共享研究。（3）综合开发专题研究结合轨道交通站点进行综合开发，将车站、地下步行道与地面重要高层建筑相互连接，共同形成地下公共空间网络，有利于推动城市地下空间一体开发，形成以地铁站点为核心的地下综合体。综合开发专题应通过综合开发模式、综合开发规划管理、开发投融资模式、开发设计管理、实施技术措施等方面的研究，提出轨道交通综合开发的适用模式及技术导则。（4）车站导向与装修专题研究车站导向与装修是提升车站品质与服务水平的重要手段，也是体现车站人性化的重要措施，主要包括视觉形象、装修、导向、设施、广告、环境艺术等方面，涉及出入口、通道、站厅、站台、车厢、街区等“六大区域”和内容、空间、材质、色彩、造型、灯光等“六大要素”。（5）无障碍及人性化专题研究车站无障碍设计与人性化设计是近几年社会关注的焦点之一，是衡量车站人性化程度和服务水平的重要标志。应从地面到站厅、站厅到站台无障碍设施空间位置关系，无障碍设施选择，盲道与电梯关系、盲道与室外盲道关系、车站内部信息化程度等方面对无障碍及人性化进行研究，并提出合理化建议。（6）地下站出地面“四小件”专题研究地下车站出地面“四小件”一般指出入口、风井、冷却塔、电梯等，其对车站客流组织及对周边环境都有重要影响，应根据轨道交通不同区域特征，提出具有地方特色的“四小件”设计导则。
5精细化设计成果管理
5.1成果控制
精细化设计成果控制主要由业主单位技术质量管理部门牵头管理，由总体总包设计单位负责整个流程的技术控制，最终成果经过审查后，形成成果文件，由总包设计单位下发实施。工点设计单位根据下发文件，予以执行，总体和咨询审图均应遵循下发的成果文件要求进行总体审核与把关。
5.2时间控制
精细化设计成果作为指导设计和管理的文件，其时间必须紧扣设计管理的不同阶段，层层推进，确保各阶段设计、管理工作均能在精细化设计管理体系的指导下进行。
6结语
共享单车的核心技术篇4
论文摘要：随着我国汽车工业的发展，对汽车维修人员的技术水平也提出新的要求，为适应这种变化，我们作为从事该行业的教育工作者来说，应以适应和创新思想来诠释新的办学理念，即必需以完善教学计划、实施网络资源和师资共享、加大实践教学任务、行动导向教学法应用、开展第二课堂学习、注重技能考核与技能竞赛、加大技能学习与就业的合理转化、加强专业教师队伍建设等方面来促进高职汽车检测与修理专业发展。
近年来，随着我国汽车工业的发展，社会对汽车检测与维修方面的人才需求也在逐渐增多，对维修人员的技术水平也提出新的要求。在这种情况下，全国各地许多高职院校都争相开设汽车检测与修理专业。但是，由于专业本身的特殊性和人们对修理行业认识浅显，因而造成在具体办学上对它的教学体系和教学方法还处于不成熟阶段，甚至有的高职院校还是完全集中于课堂理论教学，并没有真正办出汽车检测与维修专业的高职特色，因此培养出的人才不能完全适应社会需求，学生也不能及时胜任自己的工作。那么如何改变这种现象和更进一步完善高职汽车检测与维修专业建设呢?下面谈谈笔者的见解。
一、完善教学计划，确定专业分方向学习
以就业为导向，以职业岗位为依据。根据汽车检测与维修专业的职业岗位的要求和专业培养目标，重组并建立起有利于培养学生创新思维的能力，有利于培养学生独立分析问题和解决问题能力的教学内容和教学课程体系，使学生在技术应用能力方面得到培养和提高。据此在原教学计划上，重组并创建了基础课程知识、专业基础课程知识、专业课程知识等三大教学模块，在学时安排上将实践环节学时量提高到整个学时总数的60％-65％。
同时根据市场和岗位群的需要和现代汽车技术发展情况，在充分调研和研讨下，经专业教学改革领导小组和专家指导委员会的充分论证，该专业以“汽车结构与拆装”、“汽车电器与电子技术”、“汽车维修企业管理”、“汽车检测与维修技术”、“汽车营销”、“汽车保险与理陪”、“汽车售后服务管理”等课程为专业课发展平台，并根据市场调查与企业的反馈信息，以此平台构筑符合企业职业岗位需求的专业课体系和实践教学体系。根据我院有关教学改革要求，我们从2005年以来，对本专业实施了实质性的教学计划改革，缩减了部分理论课的学时数，预留出一些时间，安排一些实用性较强的课程作为选修课。同时根据汽车技术发展和市场的需要，确立汽车专业分方向学习，即在原有汽车检测与修理基础上，分为汽车检测与修理、汽车营销与管理等两大专业方向。在课程知识方面，进一步删除了陈旧的知识，及时将新材料、新技术、新工艺等知识引进课堂。例如将原来以国产解放汽车作为主要教学车型改为以桑塔纳和丰田两大车系为主，并融合市场上其他常见车型进行教学。此外，在汽车构造方面，减少了化油器等传统技术内容的授课学时，注重于电子燃油喷射、气体燃料发动机、混合动力发动机、无级自动变速器、aBS系统、电子控制悬架系统、电动助力转向(epS)系统、环保和安全气囊等方面的有关汽车新技术等内容教学。在设备购置方面，大力购买不同类型发动机、自动变速器等教学设备，并购置凌志400等多系统示教台作为教学辅助手段。
为进一步贯彻“必需和够用”为度的原则，对于实用性较强的内容重点讲授并加强技能操作训练，使学生牢牢掌握实用性知识，并培养和提高其技术应用能力和实际操作技能。在基础课程方面，我们对课程进行了横向整合，如将“机械设计”、“工程力学”、“汽车材料”、“公差测量”合并为“汽车机械基础”，通过多年教学来看，效果非常良好。而对简单的“汽车电子控制技术”，细化为“发动机电子控制技术”、“底盘电子控制技术”、“车身电子控制技术”等三大模块。近年来，随着汽车维修和服务业中四位一体、三位一体和社区服务快速发展，汽车维护中故障诊断成为修理中的关键步骤，传统的零件修复工艺已被互换法所代替，所以我们在教学内容上进行了改革，如专业课教学的侧重点放在新型汽车结构、原理、维护和故障诊断上，压缩了传统汽车修理工艺等内容，适应了汽车技术、故障检测与维修方式的发展。同时根据专业职业岗位群的要求和专业培养目标，努力推行“双证书制度”或“多证书制度”，实现了技能考核与社会职业资格证书接轨。我校自2000年以来，该专业学生在毕业前必须拿到专科毕业证、汽车中高级工修理证、计算机等级证、英语a／B级证，同时可以拿到汽车驾驶证、汽车营销证、物流管理证、普通话等级证等。
二、实施网络精品课程教育和教师资源共享
教育部周济部长在第二次全国普通高等学校本科教学工作会议上的讲话中提到，大力推进优质教学资源建设与共享。我们的高等职业教育同样应该大力推进优质教学资源建设与共享题。在这方面，正好可以发挥高职教育制度上的优越性和国家对职业教育的扶持政策，进行集中建设和广泛共享。一方面抓精品教材建设，必须是符合高等职业教育中大力加强实践教学环节的教材体系，即21世纪高职高专精品教材；另一方面抓优质课程建设。利用教育部要建设国家、省、学校三级精品课程体系，重点建设150门国家精品课程和共享平台为契机，合理开发和利用有关汽车检测与修理专业精品课程课件。我们要建立大型仪器设备共享系统、高校数字图书馆、多媒体网络教学环境等优质资源建设，扩大优质教学资源的领域和共享范围，所以我们在建设的同时，利用网络技术使用其它院校优秀的教学资源，如在学习“汽车构造”、“汽车检测与修理”等课程，我们克服课堂教学的缺点，积极利用网络资源，利用网络精品课件进行教学。同时同一地区进行学校之间或校企之间师资的共享，即聘任具有高级技能企业技术人才或选聘同类院校优秀教师作为客座教授。今天，在该专业的发展中，已经实施网络精品课程教育教学和专业教师资源共享。
三、改善实践设施，加强实践教学环节
能力来自于实践，实践教学环节对于培养高职学生的实践能力和创新能力尤其重要。但是，由于当前我院不同专业发展的不平衡，以及汽车检测与修理专业本身的特殊性，当前的实践教学环节还是比较薄弱，这一现象制约该专业在教学质量的进一步提高。而我们要培养高素质的汽车应用性人才，就必须高度重视实践环节，因此必须加强汽车维修、汽车检测、汽车拆装与调整、汽车营销等课程实习、毕业实习、课程实验、社会实践和社会调查等各类实践教学环节。
要积极改革实验教学内容，改进实验教学方法。随着汽车新技术的发展和汽车车型的增多，在实践环节内容上必须注重技术的先进性，同是在教学方法上必须克服演示性教学，增强学生的实际动手能力。为了保证正常有效的实践教学，必须加强校内实验室建设，并提高实验设备的共享程度和使用效率。同时进一步增加实验室开放时间，努力为该专业学生创造更好的实习条件，给他们创造更多动手操作的机会。
同时要下大力气巩固现有的校内、外各类实习基地，并不断扩大和发展新的实习基地。要倡导产学研结合，积极拓展校企之问、校校之间、学校与科研单位之间的合作，并建立稳定的合作关系。并且制定合理的实践教学方案，整合实践教学资源，保证实践教学时间，加大实践教学的经费投入。并根据专业的特点和条件，建立有效的实践教学质量监控机制，我院在这方面已经成立由教学主管院长牵头，教务处、教学督导科主抓，系部主任、专业带头人、专业骨干教师等协管的多重教学质量监管机制。
四、努力开展第二课堂
汽车检测与修理专业积极开展第二课堂教学，这一项目是我们在成立汽车科技协会基础上发展起来的，其目的就是为学生提供自由发展的空间，这一场所不仅是课堂学习的延续，更是学生提前进入课程实习和顶岗就业的关键环节。具体来讲，其内容包括参加汽车行业发展讲座、参观汽车生产企业、直接到维修厂参与汽车修理、深人实验室进行强化练习、参与汽车电子产品设计、汽车营销培训、网络交流等专业性知识学习。
五、注重技能考核，技能竞赛
汽车修理等级考核，是检验学生对某项技能掌握的情况认证，我们在普及汽车修理中级水平考核基础上，选拔一批优秀学员直接参加高一级别的考核。通过技能考核，我们可以了解作为汽车修理行业需要什么样的技术，这一技术应该达到怎样的程度；同时更进一步彰显出我们在具体教学中存在什么缺陷，我们的教学与社会、行业有怎样的关系等问题，所以技能考核是联结学校和社会的纽带。参加技能竞赛，其目的在于比较，在于认识，在于发展。根据竞赛级别不同，交流和学习的范围不同，参加技能竞赛不仅考核我们的学员，更重要考核我们的办学质量。所以在汽车检测与修理专业发展上，我们必须注重技能考核和技能竞赛两大环节。
六、倡导基于工作过程的行动导向教学法实施
“行动导向”教学是根据完成某一职业工作活动所需要的行动，行动产生和维持所需要的环境条件，以及从业者的内在调节机制来设计，实施和评价职业教育的教学活动。“行动导向”教学的目的在于促进学习者职业能力的发展，核心在于把行动过程与学习过程相统一。因而行动引导型教学法是要求学生在学习过程中不只用脑，而是脑、心、手共同参与学习，通过行为的引导使学生在活动中提高学习兴趣，培养创新思维，形成关键能力。我院于2007年在汽车检测与修理专业教学首次开展“行动导向”教学。在具体教学过程中完成资询、决策、计划、实施、检查、评估等6步内容，这一方法主要将我们传统的教学内容的设置，改为以工作和工位为主的设置，这样更体现高等职业教育中注重实践教学的特色，而这种实践教学更贴近实际工作。
七、切实做好专业学习和就业的合理转化
学生就业应该是职业教育的最终目的，是体现手脑并用、做学合一的教学原则，更是反应学生的动手能力和职业技能训练程度。而要实现这一目标，必须使教学内容、教学方法、培养目标、专业设置、课程教材、学制安排等都要适应企业和社会需求，所以我们在具体教学中着眼于提高学生的就业能力，尤其做好针对性教学的实习环节，因为教学内容要注重学以致用。所以要改变传统的以学校课堂为中心的做法，职业教育的课堂有些要设在学校，有些可以设在工厂车间、服务场所。学生就业和学习必须是一体的，学生可以一面在学校学习，一面在企业工作，工学结合、半工半读，这既可减轻学生和家长的经济负担，毕业后也容易找到工作。所以毕业生在取得学历毕业证书的同时，应能获得相应的职业资格证书。在学生就业工作中，专业教师积极参与学生就业，已经形成教师专业知识教学与就业指导相结合，也就是说教师所教授的知识必须贴近生活、贴近实际；教师个人与其社会关系相结合，主要考虑教师本身的社会关系，利用教师个人关系为学生营造就业氛围；学生技能培养与社会认知能力培养相结合，学生就业不仅仅是技能的体现，更应该是让学生去思考如何认知社会，如何适应社会，那么这个从认知到适应的过程必须由老师的理性教育到学生个人的自我认识去实现。近年来，我们已经开设大学生就业指导和形势教育课程，这些特殊课程教学是培养学生走人社会、认知社会和适应社会。
八、加强专业教师队伍建设
积极开展以骨干教师为重点的全员培训，继续采取各种方式提高教师的教育教学水平和相关学历层次，培养一批高水平的专业教师队伍。要有计划地安排专业教师到对口企事业单位进行专业实习和考察，大力提高专业教师的水平，同时专业教师和实习指导教师应参加其相关专业技术职务资格的社会化考试或职业技能的鉴定工作。
共享单车的核心技术篇5
【关键词】供应链；会计信息共享；困境；知识共享网络
【中图分类号】F275【文献标识码】a【文章编号】1008-8881（2016）02-0175-04
当今世界，企业面临从关注有形资源到无形资源的巨大转变[6]。作为获取会计信息的重要手段，供应链会计信息共享不仅要求实现共享，更希望通过共享提升供应链的核心竞争力。当前，众多学者正试图寻找破解供应链会计信息共享困境的方法。笔者经过研究发现，通过学习借鉴供应链知识共享研究领域的成功案例，可以为破解供应链会计信息共享困境提供新的思路。
一、供应链会计信息共享困境分析
在竞争日趋激烈的时代，企业仅仅依靠自有资源去面对竞争往往会在竞争中处于劣势。企业应主动与其上下游企业联合起来形成“联盟体”，利用“联盟体”获得尽可能多的社会资源以应对市场竞争，并利用“联盟体”内的信息流支持经营管理决策，特别是支持企业的战略管理决策。会计信息是“联盟体”内信息流的重要组成部分，亦是支持企业科学决策的重要依据。企业出于自身利益考虑，迫切要求自己所处的“联盟体”拥有强大的信息流，即构建一个高效的信息共享网络，这其中就包括供应链会计信息共享网络的建设。可是，从当前企业经营管理实际来看，构建真正高效的供应链会计信息共享网络还存在着诸多困境[5]。
（一）供应链会计信息共享的参与困境
ColinFerguson和poh-SunSeow（2011）认为：供应链会计信息共享不仅是一个单纯的技术问题，而是更多地表现为技术与社会文化相结合的问题。[1-2]笔者认为，若要破解供应链会计信息共享困境，首先要从社会文化的角度考虑如何鼓励供应链成员企业真正积极地参与到供应链的会计信息共享活动之中。一般而言，供应链会计信息共享参与困境的影响因素包括以下三个方面：1.供应链成员企业对于供应链会计信息共享的成本收益判断成员企业是否参与供应链会计信息共享需要判断会计信息共享后的收益与成本孰高孰低，若收益超过成本，则成员企业会参与到会计信息共享过程中，反之，成员企业则不会参与。供应链会计信息共享所带来的收益，主要包括会计信息搜寻成本的降低以及共享会计信息后对企业资源配置的收益，而供应链会计信息共享也会带来大量的共享成本，这些成本主要包括：（1）有限理性所带来的交易成本，即供应链会计信息的传递者与接收者受其认识能力、客观环境以及不确定性等制约，使参与者无法预测未来发生的事项，进而阻碍着供应链会计信息共享行为；（2）机会主义所带来的交易成本，即供应链会计信息的提供者可能夸大其提供会计信息的效用，要求其它提供企业提供大量的会计信息，而供应链会计信息的使用者也可能在提供者不知情的情况下，将提供者机密信息出售给提供者的竞争对手，导致提供企业的利益损失。上述共享成本是不可避免的，理性的参与者需要在收益与成本之间进行衡量。同时，企业出于自身会计信息安全和“免费搭车”问题的考虑，还需要权衡会计信息共享的范围，这种权衡是需要耗费成本的，对参与企业的积极性也存在着负面影响。2.成员企业之间的信任问题供应链上的信息不对称会对整个供应链产生负面效应，例如信息不对称所带来的“牛鞭效应”。在供应链范围内实现会计信息共享，可以在一定程度上缓解这种信息不对称所带来的危害，但会计信息共享行为本身也存在着信息不对称现象，信任问题会使成员企业防范其他成员企业对会计信息的滥用，会刻意隐瞒一些涉及企业商业秘密的会计信息，不对其它参与企业进行披露，这种信任问题的存在会使供应链会计信息共享最终演变成“柠檬市场”。在供应链上实现完全的会计信息共享并非一蹴而就的事。在信息共享的初级阶段，企业所提供的会计信息往往不涉及企业的商业秘密，但随着供应链会计信息共享的深入，会计信息往往会涉及一些企业的商业秘密，单个的参与者也会担心商业秘密被泄露，从而不愿意参与供应链会计信息共享。因此，为保证共享行为的可持续性，就必须设计合理的制度以解决供应链会计信息共享中的商业秘密泄露问题，让供应链会计信息共享的参与者保持良好的合作精神，使参与企业互相信任[7]。3.会计信息产权的合理界定问题供应链会计信息共享制度建立的源动力在于企业对战略管理会计信息的需求。供应链会计信息共享是一种制度的确立过程，会计信息产权应在这个确立过程中得到足够的重视，并设计一种有效的制度加以解决。一般来说，会计信息产权包括“四权”，即：所有权、使用权、管理权和分享剩余收益权。在上述“四权”中，企业最为关心的是提供会计信息后，能否享有其它企业剩余收益的分享权力。企业希望提供会计信息后，能享有分享其它企业剩余收益的权力，若不能分享其它企业的剩余收益，企业将缺乏共享会计信息的积极性。因此，合理界定会计信息产权对于激励企业参与供应链会计信息共享是至关重要的。
（二）供应链会计信息共享的“免费搭车”困境
供应链会计信息共享存在着“免费塔车”现象，即成员企业并不共享自身会计信息，而只是从共享其他成员企业的会计信息中获取利益。如果这种“免费搭车”的现象不能得有效遏制，就会形成“模仿效应”，其他成员企业也不会共享其会计信息，仅共享一些在公开渠道可以获取的会计信息，那么供应链会计信息共享将演变成“空中楼阁”。在当前环境下，笔者认为，造成“免费搭车”现象的主要因素在于核心企业与非核心企业之间的利益冲突。通过会计信息共享，提升供应链上每个参与企业经营管理决策的科学性、合理性是供应链会计信息共享的目标。同时，通过供应链会计信息共享，单个企业也希望提升其竞争力。然而在通常情况下，这两个目标不可避免地有所冲突。供应链会计信息共享可能会带来整个供应链利润的增加，但对这些利润的分配往往不是绝对公平的。在进行供应链信息共享时，应当设计合理的激励机制以应对新增利润的分配问题，若不存在合理的利润分配机制，信息共享行为不会持续[3]。出于自身利益的考虑，供应链上的下游企业往往只愿意提供公开的会计信息，而公开企业内部的私有会计信息通常是不得以而为之的行为[4]。在供应链会计信息共享中，核心企业是轮轴，更是会计信息共享活动的发起者，通过共享往往获益颇多；而非核心企业获益相对较少，部分企业甚至会受到损失。这就会导致核心企业与其它非核心企业之间的利益冲突，而利益冲突则会导致“免费搭车”现象的出现。
（三）供应链会计信息共享的效率困境
在供应链会计信息共享初期，成员企业之间出于信任和会计信息本身特性等问题的考虑，一般不愿意主动建立一种长期的机制实现供应链会计信息共享，绝大多数会计信息共享渠道都具有临时性。这种情况的存在严重影响着供应链会计信息共享的效率，要提高会计信息共享的效率，需要建立一套全方位、多渠道的供应链会计信息共享网络。
二、丰田公司供应链知识共享网络的案例分析
丰田公司是一家总部设在日本的汽车工业制造公司，2008年起成为世界第一的汽车制造商。在经营管理中，丰田公司供应链知识共享网络扮演着十分重要的角色。当今企业都十分清楚知识共享对于企业核心竞争力的影响，但在供应链层面实现知识共享从来就不是一个简单的问题，其应用面临着一系列问题，即如何激励供应链中的成员企业参与知识共享；如何有效防止或减少“免费搭车”现象；如何提升供应链内部的知识共享效率。为实现供应链企业之间的知识共享，丰田公司采取了如下措施：
（一）为供应链知识共享网络的参与者创造“网络身份”
丰田公司的经营哲学是“共存与共享繁荣”。为践行其经营哲学，丰田公司供应链知识共享网络是由一系列组织构成的，这些共享组织构成了以丰田公司为首的供应链知识共享网络。为提高知识共享网络的运作效率，丰田公司为不同层次共享组织的参与者提供了一个“身份”，这些“身份”创造大大方便了参与企业之间的知识传递，提升了供应链知识共享网络的效率。
（二）建立供应链知识共享网络的激励机制与惩罚制度
供应链知识共享网络的构建，需要设计有效的激励机制与惩罚机制，对参与企业的知识共享行为进行奖励，对参与企业的“免费搭车”行为进行惩罚。在激励企业参与供应链知识共享方面，丰田公司对参与企业提供免费技术咨询与管理咨询，允许参与企业学习丰田的管理知识，甚至进入汽车模型设计室参观。如果参与企业接受技术与管理咨询服务后实现了成本上的缩减，丰田公司并不会马上要求参与企业降价，而是在参与企业有效运用知识共享网络之后，再与其就降价问题协商谈判。同时，为保护供应链知识共享网络，防止“免费搭车”现象的出现，丰田公司要求参与企业必须开放其工厂给其它企业。若在接收丰田公司咨询服务或共享供应链知识之后，参与企业不开放其工厂，丰田公司将通过减少订货、撤消订货等经济手段对参与企业的这种行为进行制裁。此外，为有效保护供应链知识共享网络，以丰田公司为核心的供应链知识共享网络在构建时规定，只有少数的知识所有权属于参与企业，而绝大部分的知识所有权则应当属于供应链。
（三）建立多层次的知识共享组织
企业构建供应链知识共享网络的目的不仅在于实现知识在供应链之间的流动与共享，还力图提高知识共享的效率和实现知识创造。在提高知识共享效率方面，丰田公司建立了多层次、全方面的知识共享组织（如图1所示）。共享组织不同，则共享知识的目的不同，例如，供应商协会全体会议实现显性知识传递，而咨询和问题解决团队实现隐性知识的传递。在实现生产、技术层面知识共享的同时，丰田供应链知识共享网络也可以实现管理层面的知识共享，克服单一组织设计所带来的缺陷，这种知识共享组织结构也提升了整个供应链的核心竞争力。从最终整个供应链的效益来看，丰田公司供应链知识共享网络的制度设计是有效的。制度设计有效地解决了供应链知识共享过程中的困境。供应链会计信息共享同供应链知识共享对企业组织而言，都是相当重要的，虽然两者在共享内容、共享方式和共享流程等方面存在一定的区别，但都会面临诸多相同的困境。因此，丰田公司的供应链知识共享网络也为供应链会计信息共享网络的构制和制度设计提供了经验借鉴。供应链会计信息共享网络的构建可以借鉴丰田公司的成功案例，针对供应链会计信息共享的特点设计行之有效的制度来解决该困境。
三、丰田供应链知识共享网络对供应链会计信息共享的启示
丰田公司供应链知识共享网络的解决方案，对于形成其核心竞争力，起到了至关重要的作用。要将供应链会计信息共享应用于实务，必须解决同供应链知识共享一样的困境，丰田公司的方案也为解决供应链会计信息共享问题提供了以下几点启示。
（一）构建供应链中核心企业与非核心企业之间的战略合作伙伴关系
在供应链上，核心企业与非核心企业成为长期合作伙伴，在合作中不但能够提升单一企业的核心竞争力，还可以提升整体供应链的核心竞争力。会计信息共享是核心企业与非核心企业之间的合作行为，这种合作可以减少单个企业经营管理决策中的信息不对称行为，提高其决策的科学性和合理性，以更加有利的方式服务于客户。丰田公司是供应链知识共享网络中的核心企业，为使知识共享行为得以持续，丰田公司同供应商建立了战略合作伙伴关系，在不同层次组织中传递显性知识和隐性知识，这种知识共享使供应商与丰田公司之间的合作更为默契，实现了供应商与丰田公司的“双赢”。要建立核心企业与非核心企业之间的供应链会计信息共享机制，首要前提是为二者建立战略合作伙伴关系。会计信息作为企业信息的核心组成部分，往往涉及企业的部分商业秘密，缺乏信任将增加成员对于商业秘密泄露的担心。尽管供应链会计信息共享可以实现整个供应链的“双赢”局面，但并不是所有的企业都愿意将会计信息进行共享。同时，推动供应链会计信息共享并不是所有企业都能完成的，它需要核心企业的参与和带动，核心企业在供应链中往往处于主导地位，是整个供应链的轮轴，核心企业的参与可以带动其他成员企业的参与，非核心企业往往不能产生这样的效果。因此，为推动供应链会计信息共享，核心企业应起到主导作用，推动战略合作伙伴关系这种信任机制的建立。
（二）完善供应链会计信息共享组织
组织机构设计的合理与否直接影响着组织运作效率的提高。丰田公司为提高供应链知识共享网络的运作效率，在共享组织的设计方面，建立了全方位、多层次的知识共享组织体系，通过多个渠道共享显性知识与隐性知识，增强了丰田公司应对汽车市场变化的能力。在供应链范围内实现会计信息共享，共享组织设计是至关重要的。为提高供应链会计信息共享效率，供应链上的核心企业应推动供应链会计信息共享的组织设计。笔者认为，应建立隶属于供应链的第三方组织机构，由第三方组织机构管理供应链会计信息，在会计信息共享初级阶段，管理参与企业提供的会计信息，而到了会计信息共享的高级阶段，可以直接派遣会计人员到参与企业采集会计数据，处理会计信息，将会计数据和会计信息统一采集入第三方机构所构建的业务数据仓库，若参与企业发送会计信息请求，第三方机构根据权限将会计信息发送给参与企业。这种组织机构的设计不仅可以起到提高会计处理效率与会计信息共享效率的作用，也可以减少参与企业处理会计信息的成本。
（三）合理界定供应链会计信息产权
为保证供应链知识共享网络的持续运作，丰田规定只有少数的知识所有权属于参与企业，而绝大部分的知识所有权应当属于供应链。这项制度的关键是合理界定了供应链知识的所有权，将所有权界定给整个供应链，防止供应链上的知识属于单个企业所有而不能得到共享，有效保证了参与者的权利。同样，在供应链会计信息共享过程中，我们也应当合理界定供应链会计信息产权的所有者，解决因产权不明晰所带来的相关问题，防止“免费搭车”现象的出现。在供应链会计信息产权的界定方面，我们不能简单的采用丰田供应链知识共享网络中的模式，应结合会计信息产权的特点来合理界定。可以设想一下，未来的供应链将呈现合作的关系，单个企业可能演变成供应链上的一个“零部件”，在进入深层次的供应链会计信息共享合作阶段时，供应链也可以产生一个隶属于供应链的第三方组织机构拥有和管理供应链会计信息，即第三方机构拥有会计信息的所有权与管理权，每个参与者成为会计信息使用者，即让参与企业拥有共享会计信息使用权，同时，让提供会计信息的企业拥有会计信息的分享剩余收益权,并建立如图2所示的供应链会计信息共享流程。供应链会计信息的提供可以实现专门化，会计信息将作为一种商品在供应链内部流动或者出售，由第三方组织机构对所有企业的会计信息进行收集、存储、处理和输出，会计信息不再由单个企业自行进行处理，而是由第三方组织机构统一收集、存储、处理和输出，实现供应链会计信息处理的专门化，参与企业若想获取会计信息都必须向第三方组织机构提出申请。这种会计信息共享流程在很大程度上减少了供应链中各企业的工作量，但也不可避免的存在道德风险的隐患，即第三方机构掌握了会计信息的所有权和管理权之后，第三方机构可能将掌握的会计信息出售给竞争对手，给参与企业带来风险。为消除这一隐患，需要保证第三方机构独立运行。另外，为防止核心企业资产规模过大，可能会通过第三方机构损害非核心企业的利益，可设计非核心企业与非核心企业之间实现交叉持股，互相分享对方的剩余收益，这样做可以在一定程度上避免“免费搭车”现象的出现。
（四）以渐进方式推动供应链会计信息共享进程
共享单车的核心技术篇6
互联网工业的观念是如此的革命，乃至行业里最激进前卫的从业者，都在潜意识里激起惧意。
如果说百年汽车工业像是巨石砌就的坚固宏大的城堡，那么这坚固的石头中，要怎么样才能生出带着互联网Dna的蛋，孵化出汽车行业与互联网相融合的新生命呢？
两个价值链的裂变
全球汽车工业总价值规模在1万亿美元规模，其中新车制造占到一半，剩下的一半由二手车、零部件等后市场业务构成。制造价值链呈现高度集成的形态。随着出行市场的兴起，围绕汽车使用，一个新的价值链雏形初现。共享出行市场仅仅在中国，当下的规模大概在百亿美元，据预测未来将有望达到万亿美元。
互联网技术的加入，围绕用车出行而出现的服务业，价值创造能力显现巨大增长潜力。用车服务已经不再是整车制造的附属品，延续百年的完整一体的汽车产业价值链悄然裂变为汽车制造价值链和汽车使用价值链，两个并行不悖的产业链既深度融合却又相对独立。
造车价值链上整车厂仍据主导地位。开发一个新车型动辄上亿美元的巨额投入，让车企追求更长的车型产品生命周期。单台车辆的经济效益评估以10～15年驾驶年限、8万～10万的行驶里程为基础进行核算。
大型整车制造集团大力推动全球平台战略以扩大规模、降低生产成本。整车集团同时通过工业4.0升级改造，逐步具备个性化定制能力、储备自动驾驶产品技术，通过技术壁垒强化高端制造盈利能力。
在造车价值链上，整车企业仍稳居核心地位，向上游深入扩大对供应链的控制影响力，向下游用标准规范和品牌授权主导后市场的服务产值。
用车价值链的核心特征是多种用车方式的出现，使得消费者对于车辆的需求发生显著改变。这个产业价值链不再围绕车辆，而是围绕用车场景而展开。用车场景的个性多元、高度分散，使得这个产业价值链呈现高度碎片化且变化迅速难以捉摸，目前还没有哪类企业明显居于主导地位。
首先是共享经济让单台车辆的使用频度大大提高。一辆车的投资回报周期得以缩短为3～5年、1.5万到3万公里的行驶里程。缩短的回报期，提高了这类产品对金融业的吸引力。使用频度的增加，提高了维修配件的更换频率，售后业务的低频向高频转化，维修保修业务的效益提高，进而强化了零备件企业在售后市场的投入动力。
有调查发现，一辆共享车能够替代多达11辆个人拥有车辆。共享车辆对用户的吸引力，不再是昂贵的动力操控系统，而是来自更好的交互体验，来自电控系统、娱乐系统等软件投入，来自频繁的系统升级，甚至来自更多元化、频繁可变的内饰系统提供。假以时日，共享类需求将会形成独特的车辆产品序列，与传统车型的区分越来越明显。
自动驾驶技术的成熟，将会加强这一趋势。传统车企称雄的强劲动力、卓越操控这些让爱车人血脉贲发的特性，被自动驾驶替代后，大部分乘人的兴趣将会转向个性化定制，车辆将会越来越像是一个张扬个性的时尚耐用品。
尽管当前技术仍待验证，一个不争的事实是自动驾驶的机器安全性，比真人驾驶员的安全性要高。分享车的拥有者，因为不将长期车辆贬值和高额耐用件的更换纳入考虑，会更愿意在前期投入金钱购买车辆。
用车价值链上车辆销量不再是最核心的诉求，用车时间以及在用车期间产生的价值才是关键。这个相对离散的世界，还没有哪类企业能够稳居中心位置。在这样一个价值链体系里，拥有用户基础，引领用户追随的，才是市场的胜出者。
互联网化的突击队模式
2016年乘用车市场增长重回两位数增速，让无论中外车企，在造车产业链上的路径依赖日子过得还挺舒服的。汽车行业谈论互联网化也有几年了，投资眼见得越来越大，到硅谷建研发中心，在国内设立创新实验室，一线大佬们频繁露面各类互联网大会。
但稍加探究就会发现，车企仍然把互联网当做某种工具，观念上并未体现出对新兴用车价值链的深刻认知。车企的互联网尝试，仍然停留在表层的浅尝辄止，并未触动内核。
看看各家车企组织架构中互联网营销部门的位置摆放就知道了。首先，互联网普遍被视做营销集客、直销电商等等局限于营销领域的一个渠道手段。一半以上的车企把互联营销部门挂在市场部门，定位为数字营销、产品宣传的一个数字通道。不到十分之一的车企在销售部门或是网络部门下面设立团队，专门管理经销商网络的微信公众号，这是把互联营销当做厂家监管、支持经销商的一个技术领域了。
大概还有不到四分之一的车企正在规划设立企业层面的互联营销部门，但又纠结于是该归it部门管呢，还是归营销公司？好像怎么摆都有问题。面对用车价值链，研发、市场、销售、网络、售后、CRm这类传统车企典型职能架构都显得那么牛头不对马嘴的错位。
在用车价值链上，需要的是面向终端用户的互联网产品，和以互联网方式服务用户的独立组织。
真正面向用户的企业，把用户增长作为最终目标，以用户体验为标准，设计产品及其运营；以内容运营为手段，实现用户的运营。在这样的组织里，不能用过去的知识做未来的事情，而要用未来的知识做现在的事情。用非互联网的职能部门，去采购一个互联网项目，这样的方式怎么可能做得出能活得下来的互联网产品，更不要想能一炮打响了。
主流车企这两年犹犹豫豫中app、微信公众号也做了不少，就是没有哪个企业敢于旗帜鲜明地明确，要做个互联网产品。车企总体而言把互联网化当锦上添花的噱头，眼睛盯着的仍然是销量、成本、价格这些烂熟于心的理念。
互联网化的组织，最重要的特征是结果导向，以获得用户的喜爱为衡量标准。这一特征带来的组织变化最显著的一点就是不需要领导说了算。这种模式对层级森严的传统汽车企业简直是无法想象的。这一特征同时需要摈弃庞大的多兵种集团军，代之以小型战斗队为基本单位。
共享单车的核心技术篇7
关键词：汽车；产品概念；产品开发
中图分类号：U469.7文献标识码：a文章编号：1671-2064（2017）06-0231-01＼
1绪论
1.1概念开发在汽车新产品开发中的定位和意义
在汽车，产品概念开发涵盖了市场定义、平台结构分析、项目路标设计、技术路线、QCD目标设定及相关价值链规划方案。其核心是基于平台思想，将市场和用户诉求，转化成为研发指标，并在平衡研发成本与功性能目标之间代表用户做出取舍。概念开发确定的产品定义，决定了后续产品开发的方向和产品的竞争力。不夸张地说，概念开发的质量决定了产品的成败。
1.2相较于以往产品，全新SUV项目在概念开发工作中的创新
汽车以往的概念开发工作中，产品概念开发主要负责收集市场、技术、质量、财经、制造、物流等业务的分析材料，汇总后向领导呈送报批。技术含量、概念开发质量差。在全新SUV项目中，为了确保高质量的完成产品规划，公司建立了客户需求到产品开发的转化路径，确保了项目评估准确、规划可行、概念开发目标定义准确。过程中开展的创新性工作包括但不限于[1]：
（1）通过采用先进的开发流程和交付物管理体系以及节点过阀控制手段，保障全新项目概念开发评估质量；（2）应用平台、模块化技术，共平台整合开发；采取模块化差异策略满足海外不同区域的差异化需求，降低开发投入；（3）应用平台技术路线及Benchmark，确立技术路线和标杆选择的客观评价体系；（4）应用QFD质量功能展开，实现用户需求转化为功能产品需求；（5）运用LaCU质量性能定位技术，量化整车16项性能指标的设计目标。
2全新SUV概念开发及其关键技术研究
2.1先进的开发流程及交付物体系研究及其应用
参考业界先进实践形成的开发流程，在SUV项目中试点中，并不断对流程进行修正完善。产品开发流程共设置了6个阶段，10个节点共计461项目一级交付物，通过流程试点取得了如下成果：
（1）通过试点完成了新产品开发流程及交付物管理体系的完善和有效推广应用，在全新SUV项目之后，陆续在后续项目中得到有效运用，均取得了理想的效果。（2）伴随项目开发，建立了较为完善的规划总监管理体系、职能职责、组织机构设置及业务模块管理要素。（3）理顺了概念开发流程及交付物体系。
2.2平台模块化研究及其应用
2.2.1平台模块化相关理论研究
（1）产品平台是整个系列产品所采用的共同要素的集合，包括共用的系统架构、子系统、模块/组件、核心技术。（2）基于主流厂商平台战略的研究，平台共享战略可以分成4类：一、跨级别战略：单一平台在不同级别同类别车型中共享。二、跨类别战略：单一平台在同一级别不同类别车型中共享。三、扩张战略：单一平台在不同级别不同类别车型中共享。四、专用战略：为单一细分市场开发的专用平台
2.2.2产品平台理论的运用实践
全新SUV项目以车架为基础模块、车身+动力为控制模块、悬架+转向+制动+驱动等底盘系统为辅助模块的平台架构体系，最终确定项目的平台架构和产品系列。
2.3LaCU的应用
LaCU应用技术是在理解市场及竞争定位需求的基础上，结合benchmark研究理论，对技术标杆车型及竞争车型通过结构拆解及性能数据测试，从产品结构、性能、质量、制造工、成本等进行详细的研究分析，最终确定概念车型的核心卖点及竞争定位，明确VtS/SStS性能指标体系设计的技术[2]。
2.4QFD质量功能展开技术的应用
在概念开发中，主要应用多层次演绎分析方式，将顾客的心声转化为产品设计开发过程的一系列工程特性，主要程序：（1）列出客户需求清单；（2）决定客户之声优先顺序；（3）计划矩阵给现有性能评级（我们和竞争对手在多大程度上满足了客户之声）；（4）识别功能产品需求，将客户之声转换成功能产品需求，并确定每一功能需求实行优化的方向；（5）确定客户之声与功能产品需求间的关系；（6）计算功能产品需求的优先级；（7）识别技术相关性；（8）确定竞争标尺；（9）给功能产品需求设定目标值。
3概念动态管理
在全新SUV概念动态管理中，规范的概念动态管理流程同样至关重要：（1）新产品概念开发动态管理的定义：为确保概念开发产品与市场需求的一致性而定期开展的产品概念开发管理活动；通过对影响市场需求的各概念要素进行动态变更评估管理。（2）概念动态管理的主要关注要素：一、市场概念变化：由于市场需求变化而引发产品概念发生重大变化，影响到概念产品市场定位、技术定位、产品价格或技术开发方案的。二、技术概念变化：涉及产品技术路线、技术定位、技术标杆变化，或在产品设计开发过程中，由于产品技术、工艺、零部件资源等原因引发的产品技术方案变化的。三、成本概念变化：由于制造工程概念变化引起的开发投入变化，或由于技术方案导致的研发投入或产品成本发生较大变化、不能满足目标成本的。
参考文献
共享单车的核心技术篇8
教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》明确指出，高职院校“要根据市场需求与专业设置情况，建立以重点专业为龙头、相关专业为支撑的专业群，辐射服务面向的区域、行业、企业和农村，增强学生的就业能力”。可以说，专业群建设作为反映高职院校整体水平、基本特色和核心竞争力的重要指标，已越来越受到各级政府、学校和社会各界的高度重视。高职院校主动对接产业链，加强专业群建设，是贯彻党和国家职业教育发展方针的必然要求，是推动职业教育与区域产业深度融合、构建现代职业教育体系的客观需要，是优化学校资源配置、打造办学特色品牌、实现集约化经营和可持续发展的战略选择。
美国汽车工程学会统计资料显示，一个完全成熟的国际化汽车市场，汽车销售和零部件供应均占整个汽车行业利润的20%左右，而50%-60%的利润产生在服务贸易领域。近几年来，不仅国内汽车保有量持续增长，汽车零售和售后服务、汽车租赁、二手车交易、汽车保险、停车服务、报废回收、汽车金融、消费信贷等汽车服务贸易领域业态亦呈现出强劲发展势头。据新华网2014年10月16日报道，汽车销售利润占整个汽车产业利润的10%-20%左右，零部件供应利润占20%左右，60%-70%的利润则是从服务中产生的。业内普遍预计，到2020年，二手车与新车比例预计可以超过1：1。2010年末全国民用汽车保有量9086万辆(包括三轮汽车和低速货车1284万辆)，比上年末增长19.3%，但2015年全国民用汽车保有量将达到1.25亿辆，2020年前后中国小轿车保有量可超过1.5亿辆，汽车服务贸易市场规模空前。随着我国汽车销售量与保有量的不断扩大以及汽车后市场的逐渐成熟。汽车服务贸易人才的规模必将继续扩大，其人才紧缺程度已经凸显，尤其是中高端人才。为此，高职学院可以考虑组建汽车服务贸易专业群，以应对产业发展的需求。且高职院校汽车服务贸易专业群建设应从以下方面进行：
一、明确人才培养目标
湖南汽车工程职业学院汽车商务系原设有汽车技术服务与营销、汽车定损与评估、市场营销及人力资源管理四个专业。为了更好对接汽车服务贸易产业发展趋势，系部决定成立汽车服务贸易专业群，全部统筹到汽车技术服务与营销专业下。下设四个方向：汽车技术服务与营销(含汽车销售与服务方向、汽车营销与策划方向、汽车服务与管理方向、汽车定损与评估方向)。将专业群培养目标确定为：本专业群面向汽车行业培养身心健康、道德高尚和职业素养高的服务、管理、营销的高素质技术技能型人才，具体各专业方向培养的能力目标分别如下：
1.汽车销售与服务方向
具有汽车销售顾问、服务顾问、配件专员等岗位必须具备的汽车性能评价与整车销售、汽车维修业务接待、配件管理与销售、二手车评估与交易等专项能力，以及具备销售主管、服务主管、配件经理等岗位所需的相应拓展能力，并具备爱岗敬业与协作沟通等良好职业道德，成为“懂技术、精服务、善营销、会管理”的高素质技术技能型专门人才。
2.汽车营销与策划方向
掌握汽车以及各消费品市场营销所需的基础知识及专业技能、市场策划原理与方法，能完成市场调研、市场分析、营销策划、企业策划、活动策划、计划制定、市场推广、市场宣传、市场开发、内外沟通协调、业务洽谈、撰写报告等工作的高素质技术技能型专门人才。
3.汽车服务与管理方向
具有企业人事管理、销售管理、配件管理、客户管理等能力，能够在汽车及周边产品的制造、销售、服务企业，从事人力资源管理、行政管理、客户关系管理、汽车配件管理等工作，或从事其他行业企事业单位的相关管理工作的高素质技术技能型专门人才。
4.汽车定损与评估方向
掌握汽车鉴定与评估、汽车保险与理赔所应有的知识、汽车查勘与定损;具备对车辆进行性能检测与评估、对事故车进行定损与评估的能力;能够胜任汽车保险、事故车损坏评估、车辆查勘、定损、二手车经销导购、二手车经纪、二手车鉴定评估等主要岗位的高素质技术技能型专门人才。
二、设计好课程体系
1.专业群基础课程
专业基础课程是专业群课程体系建设的基础平台，是专业群共享的课程平台。在该平台上，主要培养群内学生最基本的素质、学习态度、专业知识与技能，突出职业通用能力培养，提升学生的职业迁移能力，使学生对其他专业方向的知识有一定的积累，有利于学生成长为复合型的人才。目的是完成专门技术的基础训练，为后续的专业方向课程学习奠定扎实基础。本专业群专业基础课程为汽车文化、汽车商务礼仪、汽车服务企业管理、汽车构造、汽车消费心理分析、汽车营销基础、汽车维护、汽车客户关系管理、汽车服务接待、汽车电子商务、汽车顾问式销售等。
2.专业群方向课程
专业群方向课程是课程体系建设的专业方向平台，是专业群核心技术的关键平台。专业群中不同专业方向根据区域经济服务方向、专业特定能力等的要求，建设体现专业群方向的职业特定能力课程模块。职业特定能力课程模块，可以选择专业群中职业能力相近或密切相关的技术或服务领域作为特定技术能力培养课程。通过这些课程的学习，学习毕业后可以到相应的工作岗位就业。
3.专业群拓展课程
专业群方向课程也是课程体系建设的专业拓展平台，是专业群学生综合职业能力培养、提升的综合性专业方向平台。该课程体系平台以企业工作站和教学工厂为依托。企业工作站是由校外兼职专业导师负责的与校内专职导师紧密合作的优势平台。平台课程模块以企业实际的工程项目、工作任务、企业文化、职业素养等为课程教学内容。在综合性专业方向平台上，建设有职业技能培训与鉴定课程模块、技能大赛培训课程模块、大学生实践创新与科技创新课程模块等。
基础平台的课程模块是基础，主要培养学生的职业通用能力;专业方向平台的课程模块是核心，主要培养学生的职业特定能力;专业拓展方向平台的课程模块是关键，主要培养学生职业拓展能力和综合职业能力。
三、确保专业群课程体系的实施保障
专业群课程体系的有效实施，是影响专业群核心竞争力的重要因素。因此，在教育教学管理、师资队伍、实训场地、教学资源等方面，都需要实现统筹规划、设计。
1.打造“名师引领、专兼结合”的教学团队
实施“三大”工程，培养或引进技术大师、培养一批专业负责人及骨干教师、稳定兼职教师队伍。
(1)实施大师名师队伍(工作室)建设工程。以国家教学名师、中国汽车工程学会汽车服务分会汽车营销特聘专家为领衔，创建“大师工作室”团队及“名师工作师”团队。按照学院有关“大师名师工作室”建设的要求，设立专项资金，启动大师名师工作室的高标准建设工程，制定年度与5年工作规划，明确技术创新、授艺带徒和课题研究等可量测的具体任务。
(2)实施专业带头人与骨干教师队伍建设工程。完善专业群带头人与骨干教师遴选、培养、管理与激励机制。支持专业群带头人与骨干教师牵头召开或参与全国汽车专业教指委、汽车技术与产业、汽车工程学会等高峰会议，开展国家纵向与企业横向科技研究项目、选派境内外交流学习等措施，熟悉产业(行业)发展趋势、能驾驭专业群建设、具有较强综合协调能力。通过传帮带、科技服务等方式，充分发挥引领指导作用，带领教学团队在技术研究、技术应用、专业建设、教学改革等整体水平提升。
以名师为引领，通过送养或引进、企业挂职锻炼、支持教育教学改革、鼓励科技研究服务、选派国内外交流学习等措施，改善专业群师资队伍结构与数量，提升专业群专业带头人、骨干教师的专业建设、教学教改、科研服务的能力。
(3)实施兼职教师队伍建设工程。继续完善兼职教师选聘标准、兼职教师遴选与奖励制度、兼职教师年度评估与培训制度。依托现有合作品牌，建立由合作品牌企业技术团队、第三方培训机构、各品牌经销商技术骨干组成的兼职教师库，定期对兼职教师教学能力开展培训与考核，安排兼职教师参与专业群教学研讨，与专任教师开展相互听课活动，确保兼师的双师素质，最终实现由兼职教师承担的专业课的授课学时比例达到50%以上。
2.建设“产、学、鉴、研、培”于一体的实训基地。围绕专业群所服务的产业链与面向的就业岗位群，坚持“多元投入、共建共享”，建设“产、学、鉴、研、培”于一体的实训基地。按照汽车销售、服务、置换类企业的真实环境规划布局，建设以“校中厂”、“厂中校”为重点的生产性实习实训基地。
(1)深化合作共建模式，校企共建校内实训基地。按照“共建、共享、共赢”的原则，完善校企合作实训条件建设机制，校企合作共建校内实训基地。引进企业现场生产设备，在校内建设真实的生产型实训室和仿真项目实训室，形成“校中厂”的校内实践基地模式。
(2)以工作流程为导向，建校内“真实性”、校外“开放式”实训基地。根据就业岗位的生产或管理实践，按生产经营流程与现场要求，在校内实训室建设布置现代企业文化氛围，形成真实的职业环境。校外实训基地也要明确划分教学区和生产区，实训过程按照生产过程管理。
(3)引入现代企业管理，完善基地管理机制和评估指标体系。以“企业化管理，市场化运作”为指导思想，完善实训基地管理机制和评估指标体系，按照销售和服务接待现场要求，完善成套的现场管理制度，形成良好的校内、校外实训基地运作机制，建立质量监控体系，注重评估反馈，实现科学管理。
3.完善“数字化、立体化”的专业群教学资源
教育信息化集中学校和行业企业的优质资源，共建共享专业教学资源库，一方面为专业学习者提供学习平台，另一方面共享优质教学资源，推广专业群建设成果。汽车技术服务与营销专业2015年成功立项为国家教学资源库，其中已经搭建完成了十门专业群共享课程;课程资源根据课程教学要件划分成课程标准、教学录像、教学设计、案例剖析、教学项目、作品展示、电子教案、作业试题、教学课件、在线答疑等10个模块;各模块开发文本、图片、视频等多媒体素材，用户可根据自身需求灵活组合及运用素材资源。
通过资源库建设，带动汽车服务贸易专业群建设和人才培养模式改革，满足教师职前、职后教育需求，推广专业领域最新研究与实践成果。通过全国范围内的推广使用，实现资源共享，满足个性化学习需要，缩小汽车贸易服务领域水平的区域差距。
四、结语
高职院校通过专业群的方式推进协同创新的建设必将成为高职院校学科建设的一大特色和亮点。汽车服务贸易专业群的组建能实现资源互补，促进优势专业的发展，为汽车产业培养创新型人才创造条件。
共享单车的核心技术篇9
郑州市人民政府关于户籍管理制度改革的通知各县(市)、区人民政府，市政府各部门，各有关单位：
根据省政府关于进一步深化城镇户籍管理制度改革的精神，借鉴外省、市户籍改革成功经验，结合我市实际情况，现就我市户籍管理制度改革有关问题通知如下：
一、取消现行农业户口、暂住户口、小城镇户口、非农业户口二元户口性质，实行一元制户口管理模式，统称为郑州居民户口。各县(市)、区的户口可以相互迁移，在当地派出所随时办理。
二、凡在我市辖区内购买住房的外省市公民，凭房屋产权证明即可办理本人及其直系亲属的迁郑户口。
三、凡具有中等专业技术学校(含技工学校)以上文凭的毕业生，到郑州市人才中心存档后，凭毕业证即可办理迁郑户口。
四、凡与我市企事业单位签订劳动合同，并交纳社会统筹金的人员，可办理迁郑户口。
各有关部门和单位要简化办事程序，方便群众办理。凡符合办理条件的，由迁入地派出所直接办理。居民需办理变更姓名、民族等户口登记项目时，由户口所在地派出所凭有关证明材料办理变更手续。
本通知自之日起实行，凡与本通知规定不符的，以本通知为准。
郑州户籍制度改革提速居民多享实惠人进了城，可办个港澳通行证之类的证件还得回原籍，这是许多在外地工作者的心头痛。7月20日，郑州市全面启动新一轮户籍制度改革，切实解除落户籍的各种限制，让各类居民同享政府公共服务。
据统计，20xx年郑州市常住人口956.9万人，比户籍人口多149.23万人，如何让这一群体和当地人一样分享经济发展成果，同享公共服务便利?今后郑州将积极促进有能力在城镇稳定就业和生活的农业转移人口举家进城落户，并与城镇居民享有同等权利、履行同等义务。
全面放开县城落户条件，进一步放宽中心城区落户条件，允许农业转移人口在城镇就业地落户，优先解决农村学生升学和参军进入城镇的人口、举家迁徙的农业转移人口以及新生代农民工落户问题。全面放开对高校毕业生、技术工人、职业院校毕业生、留学归国人员的落户限制。
同时全面实行居住证制度，推动城镇常住人口基本公共服务均等化。推进居住证制度覆盖全部未落户城镇常住人口，保障居住证持有人在居住地享有义务教育、就业、公共卫生等服务;同时，在居住地享有办理出入境证件、换领补领居民身份证、机动车登记、申领机动车驾驶证、报名参加职业资格考试和申请授予职业资格等便利。
郑州网约车细则敲定驾驶员须有郑州户籍或居住证驾驶员：需要具有郑州市户籍或居住证
共享单车的核心技术篇10
1.网络建设目标与主要技术特点1.1建设目标工务部门局域网的建设与开发是为了促进管理效率化和合理化，建设目标是在工务段建立高速局域网，实现资源共享，开发基于大型数据库的综合管理应用系统，同时要充分考虑网络和软件功能的可扩充性。1.2采用的主要技术1.2.1网络技术局域网交换技术与VLan技术：从局域网的发展来看，简单易用、易扩展、经济高效、灵活方便的ethernet是局域网发展潮流。具有交换功能的快速以太网，由于支持VLan(虚拟网络)，并且易于升级到千兆以太网和atm，加之性能优越，价格适中，一般都作为企业网主干技术。VLan技术使得网络的拓朴变得非常灵活，例如不同位置用户或不同性质用户可以根据需要加入不同的VLan1.2.2客户/服务器(C/S)技术该技术可使整个系统中服务器和客户机的工作负荷合理分配，且具有性价比高的特点。随着微机性能的大幅度提高，以较小硬软件投资可获得比传统大中型计算机系统更为强大的处理功能，开放式的体系结构使得选择更为广泛。在信息资源共享的前提下，它具有很高的安全性和可靠性。1.2.3远程网桥技术工务部门的远程用户主要是沿线各车间和班组。离车间较近的车站和站段都有自己的局域网，远程网桥可以通过一个较慢的链路(电话线)连接两个远程Lan，透明网桥以混杂方式工作，它接收与之连接的所有Lan传送的每一帧。当一帧到达时，网桥必须决定将其丢弃还是转发。如果要转发，则必须决定发往哪个Lan。如果源Lan和目的Lan相同，则丢弃该帧。如果源Lan和目的Lan不同，则转发该帧。这样车间所在地的Lan和机关Lan建立起了连接。2.2.4网络安全技术为保证整个网络正常的运行，要充分重视防止计算机病毒对网络的侵害以及“黑客”的入侵，所有联网微机须正版安装mcafee或瑞星防病毒软件。服务器除安装防病毒软件还要安装较好的防火墙系统。2.工务部门网络建设方案2.1网络的拓朴结构2.1.1段部局域网段部局域网是整个网络的核心部分。采用交换式快速以太网结构，其数据传输率为100mbps，媒体段最大为100m，覆盖范围为0.5km，正好覆盖办公大楼，媒体采用超5类双绞线的星型拓朴结构，整个网络采用两台性价比较高的网络交换机。由此可实现网络工作稳定、可靠性高、扩展方便、配置灵活。作为星型交换式网络结构的基础是综合布线系统(又称结构化布线)，综合布线系统使得系统的集中管理成为可能，也使单个信息点的故障及信息点的改动或增加不会影响到其他点。2.1.2沿线车间与机关网的互联由于工务部门工作性质的特殊性，下设有若干个车间。郑州桥工段目前下设有二十三个车间，为了实现车间与机关网的互联，每个车间通过网桥和铁通公司提供的专用通道与就近的车站或其他站段进行连接，实现了宽带上网。3.信息管理软件的应用信息管理软件是局域网系统的一个有机组成部分，同时，它也是单位内部信息管理的一种手段。它综合了单位内部各方面管理信息，便于检索和查询。3.1办公自动化管理系统办公自动化系统是我段与百年软件公司合作开发的一套网络办公信息管理系统，它具有网页栏目管理、公文流转、发文和收文处理、信息、内部通讯、日常办公、辅助办公、系统管理等功能。该系统设计了段主页和机关各科室部门网页，各部门可根据需要定制自己的栏目。内部通讯具有在线寻呼、手机短信催办和电子邮件的功能。日常办公具有日程安排、事务安排、网上审批和会议管理等功能。办公自动化系统依靠段局域网，不仅实现了信息快速传递，信息共享，而且极大地提高办公效率和企业管理水平。3.2铁路工务管理信息系统铁路工务管理信息系统也成为pwmiS系统，它包括线路设备、桥隧设备、路基设备、线路秋检、桥隧秋检、路基秋检、工务调度、防洪水害、线路综合图、线路速度图、车站配线图、大桥略图绘制、钢轨伤损、采石管理等14个业务子系统，以及数据同步和系统管理2个维护子系统。pwmiS提供了数据采集、传输、建库、查询、检索和报表等数据管理功能，可满足铁路工务业务部门在线路、桥隧、路基和调度等方面的业务管理需要，并具有信息汇总、报表、统计、查询、打印、图形显示和数据传输、维护功能，可为铁路工务设备的修建、改造和维护工作，提供及时、准确的信息。3.3财务与材料管理系统财务与材料管理系统包括工资管理、固定资产、成本管理、财务核算、仓库收、支、存管理和材料核算等功能。财务管理依靠网络信息技术使财务工作完全实现了信息化，提高了财务管理水平。郑州桥工段材料科和开封材料分库、许昌材料分库全部连接到段局域网，两个分库通过局域网把所有票据录入到微机，材料科依靠网络技术统一进行核算，极大地提高了材料管理水平。4.网络信息技术的作用为全段安全生产提供了现代化管理方式网络办公信息管理系统对近期段内安全生产情况和段内重大发生事情进行，使全段职工只需点击主页相关栏目就可了解当天段内发生的各类信息。基层单位任何有关安全生产情况，可通过传发电子邮件及时向段内通报，做到人人心中有数，提高了安全生产的可控能力。