城市发展策略篇1
一、我国城市发展战略解析
21世纪之前，我国城市发展的基本政策是控制。从计划生育上、就业就学上、户口政策上，无不体现着控制城市扩张、约束发展的思路。这一方面强制减轻了城市压力，同时也约束了城市的发展。这个政策与“发展才是硬道理”相背而驰。经历半个世纪的改革开放，我国的城市发展政策迎来了“新思维、新解放”。党的十五届五中全会上作出了“我国推进城镇化进程的条件已成熟，要不失时机地实施城镇化战略”的决策，并要求“积极稳定妥当地推进城镇化”。全会精神要求在城市建设中，要求要逐步提高城镇化水平，坚持走中国特色的城镇化道路，推进城市与城镇协调发展；同时明确指出积极发展中小城市，完善中心城市的功能，提高各类城市的规划、建设和综合管理水平。在随后的九大四次会议中，进一步提出“实施城镇化战略，促进城乡共同进步”作为未来发展的一个长期战略任务，未来经济社会发展的重要方向。
城市具有开放性、依赖性的特点，迅速的城市发展也暴露其脆弱性的特点，极易受到环境生态的挑战。未来城镇化的发展，必然伴随着人口的增加，随之而来的就是城市建筑物的增加、生活用水的增加、垃圾排污的增加，同时城市的环境绿化、市容规划都会挑战当前的城市承受力。发展是硬道理。在城市化建设中，保证管理水平的提升，生态环境的提升与完善，才是真正城市发展。既不能因重视城市发展而忽视了环境保护，也不能因重视环境保护而忽略了城市的发展。城市的发展，既有量的要求，更有质的指标。它并非是建筑数量和人口数量的简单相加。近几年急速膨胀的城市发展，已经形成许多亟待解决的现实难题：住房问题、排污问题、垃圾问题、绿化问题、土地的过度开发利用问题以及城市生活污水和工业水土流失、自然环境的破坏等。如何在城市发展中，强化生态城市建设，促进人与自然的和谐相处；如何创造优美的协调的城市环境与景观，实现城市的合理规划和质量控制，已经是现代城市发展无法回避的问题。
二、现代城市发展必须克服的几个难题
人类的认识过程，是一个逐步的体验过程。现代城市发展也一样。在经历了几十年的控制和短暂的恶性膨胀之后，我们逐渐认识到，城市的发展其实不是一个简单数据的相加，更加是一个人与自然和谐相处的生态命题。城市的发展过程，应该是一个利用环境、改造环境、保护环境、美化环境，及创造生态环境的过程，这是一个系统的人与自然的和谐过程。为此，我们必须科学解决以下几个问题：第一：城市住宅、社区及文化设施科学规划问题。第二：水资源以及污水排放问题。第三：城市绿化与生态建设问题。第四：市政建设与垃圾处理问题。第五：环境意识与环保教育。
三、基于生态环境建设的现代城市发展?
唯有发展，才有未来，发展是人类历史的永恒主题，而科学发展是当代城市发展的必然们要求。在当前环境条件下，基于环境保护与生态建设的城市发展是唯一选择。人类离不开自然，实现人与自然高度和谐是社会发展的最高境界。坚持以人为本、以水为源、以绿为美，创造优美宜人、高质量的生活空间是人类社会健康发展的崇高境地。
1.城市生态环境
生态环境是指影响人类与生物生存和发展的一切外界条件的总和，包括生自然资源、植树种草、水土保持、防治荒漠化、草原建设、生态农业等所构成的生物生存发展所必需的自然条件,影响人类生活和生产活动的各种自然力量或作用的总和。生态环境人类健康生存和发展的基本要素，是人类与自然交互作用基础。人类对环境的和谐需求是永恒的。特别是在人类的发展足以破坏环境的时候,环境的保护和建设日显重要.“未来的城市应当充分体现生物圈与技术圈的协调以及人与环境和谐相处”。创建生态城市的目标就是发挥城市功能与自然环境功能的和谐效用,促进人类经济与社会的健康发展，以达到人与自然高度和谐。生态城市建设的重要目标，就是要变对自然环境的掠对时使用为和谐的可持续利用，促进资源环境与城市功能的同步协调，优化环境，协调人与自然的关系，推动人类社会的文明和进步。为此，在现代城市建设中，我们必须科学规划、合理利用，坚持控制环境污染、合理利用自然资源，实现城市发展与环境文明的同步合一。
城市发展策略篇2
关键词：巴南；城市发展；产业经济
中图分类号：F127文献标识码：a
收录日期：2012年9月2日
一、巴南区城市发展现状Swot分析
（一）优势
1、在综合经济方面，巴南区产业集群发展壮大，重点企业骨干支撑。重庆市直辖以来，巴南区工业逐步形成了摩托车及配套产业集群、汽车及配套产业集群、装备制造产业集群、轻工产业集群等4大产业体系，到2009年，4大支柱产业实现总产值356.2亿元，占全区工业的82.5%，集群化发展效果突出。
2、在地理区位上，巴南区位于主城区范围内，距主城区中心距离总体较近，水陆运输条件便利。巴南区区府所在地龙洲湾距重庆市中心仅为8Km，长江流经境内60余公里，有544平方公里属重庆1小时经济圈核心层，占整个核心层范围的1/5，具有广阔的发展空间。
3、在生态资源上，巴南区自然资源总量丰富。森林面积80余万亩，森林覆盖率达34%，居主城九区第二位，特别是主城规划区内有森林20多万亩。温泉资源、森林资源、湖泊资源、河流资源、岛屿资源、滨江资源等含量均为主城第一。
（二）劣势
1、在综合经济方面，巴南区工业增量不足，产业结构不尽合理，第三产业发展滞后，农村经济基础薄弱。2010年全区规模以上企业301个，同比增长1.7%，新增规模企业实现产值5.67亿元，占规模以上企业475.9亿元的比重为1.2%。第三产业在全区GDp的结构中总量水平居九区第7位，充分说明巴南区第三产业发展较为滞后。农村规模化、集约化经营程度不高，农民单家独户经营仍是农村生产经营的主要方式，无力抗击自然灾害带来的影响。
2、在区域交通上，巴南区基础设施条件有待改善，地质条件复杂。区域内现有基础设施薄弱，对外开放程度不高，招商环境不够开放，对投资商不构成较强的吸引力，增大了招商引资工作的难度。同时，由于巴南区地形以山地丘陵为主，可利用的开阔的平地较少，公路建设的成本高，公路建设项目资金筹集难度大。
3、在生态资源上，巴南区缺乏统筹规划，自然环境破坏严重。巴南区境内仅与江北区接界处长江干流的水质为二级，其余段长江干流水质均为三级。根据市环保局提供的部分次级河流水质监测数据显示，区内次级河流污染十分严重，全部在劣V以下，而且大部分为劣Vi水质。在城市的规划设计中，往往也会考虑到土地的尺度测量、地形地貌、水文气象等因素，但很少考虑到当地的植被、山坡等地形地貌存在的生态价值。
（三）机遇
1、在综合经济上，重庆工业转型升级带来发展新机遇。“十二五”是重庆工业转型升级的重要历史时期。汽摩、装备制造、建材、轻纺、化医等产业将通过引进新技术、新设备等加强技改扩能，新项目的上马，推动传统产业升级改造；信息产业将以笔记本电脑为核心加快发展，到2015年形成万亿产业集群，成为全市工业发展第一支柱，也是推动全市工业转型发展的核心动力。巴南扼守重庆南部要冲，也是与重庆笔记本电脑生产基地配套的“十园七基地”之一。重庆以it产业和战略性新兴产业为抓手推动工业转型升级，也将成为该区工业转型升级的重要动力。
2、在区域交通上，社会经济的全面快速发展，将会大大刺激巴南区交通运输量快速增长。目前，巴南经济处于上升期，对交通运输的需求非常旺盛。预计“十二五”期间，巴南区公路客货运周转量还将分别增长40%和30%以上，汽车保有量将增长60%以上，铁路客货运量将增长30%和50%以上，水路货物周转量将增长35%以上，港口货物吞吐量将增长40%以上。
3、在生态资源上，生态旅游给巴南带来新的发展契机。巴南依山傍水，风景宜人，有悠久的历史，独特的山水风貌，众多的陪都遗址，历史文化积淀深厚，人文景观异常丰富。在打造“山水之城”、建设“宜居巴南”的发展背景下，“山水”是“宜居巴南”建设中最大的特色之一。
（四）威胁
1、在综合经济上，巴南区的产业同质化竞争加剧，产品出口难度加大，同时节能降耗的压力也对现有产业构成极大的威胁。汽车摩托车产业及其配套产业在重庆工业中占主导地位，而巴南区工业产业的结构就是整个重庆产业结构的缩影，随着企业的发展和市场的成熟，汽车摩托车产业同质化竞争在所难免，最终导致价格战和产能过剩。国家明确提出“十二五”节能减排不低于“十一五”力度，以低碳经济和循环经济为主要抓手推动经济发展方式转变成为发展主题，这也为巴南区产业转型升级增大了压力，带来了一定程度的威胁。
2、在区域交通上，巴南区交通网络覆盖面狭窄，与主城缺少有效沟通。巴南区目前交通状况缺乏应有的等级体系与区域辐射网，还多局限于本区内部网络贯穿，特别是区内乡村道路较多，内部道路路况不理想，与主城的交通连接有限，形成交通瓶颈。
3、在生态资源上，巴南区境内各大工业厂房“三废”排放量严重威胁生态环境的发展。同时，这些固体废弃物的堆积存放还会占据大量宝贵的城市土地，加剧城市开发的用地矛盾。
二、巴南区城市发展策略
纵观巴南区综合发展情况，巴南区城市发展策略要集中于独特优势资源的发挥，同时规避劣势项目，抓住当前大形势下的发展机遇，正视巴南区遇到的各种威胁，才能有机会实现巴南区城市发展的区域突破。
（一）错位竞争、共享发展。巴南区城市发展策略之错位竞争、共享发展，一方面在宏观立足于全国乃至全球的产业动向，明确现今全球产业分布情况及发展趋势，不仅注重对劳动密集型产业的引进，同时注重对产业链微笑曲线产品研发以及售后服务等高附加值环节产业的引进，形成区域专业化生产，同世界其他区域形成错位竞争；另一方面在微观立足于重庆市目前两大增长极的产业分布及产业空位，寻求发展空间与发展机遇。两江新区与西部新城已形成重庆市北部与西部城市化建设发展的重要增长极。其中，两江新区是重庆市目前发展的产业极，主要以轨道交通、电力装备、新能源汽车、国防军工、电子信息等五大部级战略性产业为基础，综合发展会展业、空港及保税港周边配套商业服务业等。西部新城是重庆市目前发展的科教极，主要以高等教育、微电子信息产业、笔记本制造业为主。由包括巴南区在内的南部诸区构成的南部新城作为重庆市城区南部崛起的第三增长极，其发展定位应同既有两大增长极降低产业重复性，提升产业之间关联度与互补性，形成错位竞争、共享发展资源的态势。
（二）生态造城、以人为本。巴南区城市发展策略之生态造城、以人为本是基于巴南区先天的自然禀赋优势，结合环境优美、交通便达、产业繁荣、人民安居等的城市建设要求，对城市建设提出的发展理念。巴南区目前处于城市化快速发展阶段，城市规模不断扩张，劳动生产率大大提高，大量农业剩余劳动力涌向城市，城市人口急剧膨胀，极易出现“城市爆炸”现象，导致城市地价暴涨、供水不足、能源短缺、住房紧张、交通拥挤、环境恶化等一系列日益严重的“城市病”问题。这种状况导致城市较弱的内部功能与强大的外部功能严重失衡，城市原有的内部功能结构不能满足城市发展的需求，现实要求两者从支配与从属关系变化为平衡发展的关系。因此，通过生态宜居的理念优化提升现有城区、规划拓展新城区，通过以人为本的理念提升城市服务功能的完善、拉动城市人性化水平的提升。
（三）区域领先、国际视野。巴南区城市发展理念之区域领先、国际视野，一方面要求基于全国乃至全球视角寻求区域产业空隙，合理发展潜力产业，在发展上赢得新机遇、开辟新空间、注入新动力；另一方面要求积极以国际化视野吸收全球先进城市化发展思想及思路，以相对超前性发展思路对巴南区进行建设，树立国际理念、拓宽国际视野、通达国际惯例，加速推动城市国际化，抢占城市发展制高点，提高城市综合竞争力、扩大城市知名度，达到区域领先的发展目标。（图2）
城市发展策略篇3
关键词：城市规划；文化发展；策略
从城市规划角度讨论，文化规划主要涉及文化遗产、文化设施和文化创意产业三方面的内容。文化的本质特征是融合，文化不是独立发展的，文化的内部存在融合发展的趋势，并且文化与其他产业融合的趋势也日益明显，如文化与科技、商业金融、制造业、旅游、教育、医疗等产业的融合发展，增加了相关产业文化含量，延伸了文化产业链，提升了社会幸福感。融合发展既是加快文化发展的需要，也是经济社会发展对文化建设提出的迫切要求。
一、全球化进程中文化对于城市发展的重要意义
1.文化对城市发展的社会意义及经济意义
城市文化战略的出现，是对于发挥文化的社会意义及经济意义的长远考虑。文化对于城市而言，首先是其社会价值。作为城市长期发展积淀下来的物质与精神要素，它在维护地域文化的传承性方面具有重要的意义。特别是在现今全球化过程中强势西方文化盛行之时，传承发展地域文化是保持文化多样性的重要途径，涉及到民族认可和文化安全。其次，文化的经济价值也开始起到越来越重要的作用。依据联合国教科文组织统计，1998年全球有关文化及创意产品方面的国际贸易额已经占当年全球商品总贸易量的7.16%，为3879.27亿美元。
2.文化已成为一些国家和城市发展的核心战略
由于文化的重要价值，而全球化进程推动了文化在城市发展中核心作用，世界范围内基于文化的全球城市竞争已经开始显现，文化已成为一些国家和城市发展的核心战略，可以看到文化已经走到了城市发展的中心地位，各国和城市通过城市的文化特色来提高城市的竞争力，以在全球城市竞争中占据有利的节点位置。
二、城市规划中的文化建设问题分析
1.发展观念的问题
面对激烈的全球城市发展的竞争和城市自身发展的需求，文化建设是中国城市进一步发展所面对的紧迫问题，中国城市建设也正处于文化发展的关键时期；而政府对文化的重视更是掀起了目前中国城市文化建设的热潮。但是改革开放后，大量国外设计理念的涌入，建筑形式的国际化现象加重，一方面促进了城市在积极的探讨发展方式、发展策略、城市形态、探讨运用自身文化资源进行建设，另一力一面对国外建筑形式的盲目崇拜也形成了千城一面的发展趋势，中西方思想观念的冲突、城市空间特色的丧失、文化管理体制的局限、地方资金投入的不足等诸多问题日益突出，制约了城市建设和文化建设的持续健康发展，城市特色的形成和展现。
2.主观规范
中国城市的布局因其所处地域不同，时代不同而各具特色，北京城就以它独特的城市规划而著称于世界，棋盘式的街道布局，醒目的中轴线，严谨的格局与活泼的水系绿化空间交相呼应，大面积的四合院与宫廷建筑相衬托，胡同的格局合理又充满生机活力，是中国文化的形象体现。而这些年所进行的大规模的城市改造，一些超大的形体和空间破坏了原有的城市肌理，一些建筑形式的色彩严重冲击着古城的特色，空间布局严重失调。
三、城市规划中的文化发展策略
1.结合文化遗产保护的文化策略
文化遗产通常是城市和地区不可再生的宝贵资源，对其保护应立足于整体存在的方式，即文化遗产本身和周边环境的整体存在，物质环境和非物质环境的整体存在。这样有助于完整的保留并传递历史文化信息。在整体保护的基础上，可适度地与相关文化产业进行结合，例如非物质文化遗产的表演与展示，遗址公园的设立，工业遗产用作文化创意产业发展等等。物质遗产与文化产业的适度结合可以为物质空间注入活力，可以将一些地方手工业的产业化，有助于保存这些面临现代大工业冲击的行业，在最大限度的保持地方特色的同时，促进当地居民的就业，促进相关旅游业的发展，实现文化和经济的协同互助。同时，也要避免对历史文化资源涸泽而渔的破坏性开发，过度的商业化将削弱历史资源本身的价仇，有时候甚至会带来不一可恢复的破坏。
2.结合文化设施建设的文化策略
第一，利用大型文化项目建设带动地区发展。大型文化设施由于其标志性，往往对所在地区具有典型的示范意义，对周边地区的发展具有带动作用，因此大型文化设施的选址往往是城市促进地区发展的重要手段。第二，建设可达性高的公共文化服务体系。公共文化服务网络的可达性是影响其使用效率的重要因素。提高可达性的途径一方面是提高基础性公共文化设施的人均拥有水平，另一方面则是完善其服务网络的建设。
3.结合文化产业发展的文化策略
文化产业从上个世纪八十年代早期开始，在全球范围内兴起，特别是近些年来创意经济的迅猛发展，使得众多城市通过各种的政策鼓励文化产业的发展，以改善衰败的地区，促进城市产业结构的转型，满足日益增加的文化需要。以文化促进城市发展主要有如下一下途径：其一是发展消费类文化产业，带动旅游产业。其二是发展生存性的文化产业，通过扶持文化组织和文化企业，促进地区的经济发展。
四、结语
总之，全球化进程引发了城市对文化的重视，文化资源开始成为城市发展的重要资源。城市文化策略一方面要提升城市的竞争力，吸引资金、人才、技术等，另一方面则是提高城市适宜性，营造优美宜人的环境。城市文化策略在一定程度上促进了文化地区、中小型文化设施、开敞空间、绿化空间的网络化建构。
参考文献：
城市发展策略篇4
关键词城市道路建设管理问题应对策略发展目标方向
一、我国城市道路建设存在的问题
1.交通组织不尽合理。没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28%，干道72%，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0.86。CBD为0.97，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。
2.现行道路交通管理体制，混行交通严重。我国曾被称作“自行车王国”，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称作“区分职能，多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。
3.路网布局不合理。我国是具有五千年悠久历史的文明古国，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。
4.交通设施配置与城市交通流量变化不匹配。（1）红绿灯的设置。科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。（2）交通标志的设置。按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观，导向箭头标线应前置。
二、城市交通发展应对策略
1.正确做出城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量，这是城市决策者需要掌握的问题。从影响路网容量的因素看，道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外，路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。还要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。
2.制定科学的城市交通发展模式。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中，应重视发展的观念。只有通过发展，逐步实现城市和国家的现代化，问题方能解决。机动化汽车技术要发展，城市也要发展，要通过城市的发展，适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念，近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍，不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益，要为远期的发展留有余地。
3.加大立法执法力度并大力宣传交通法规。发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，公路两旁适当建立隔音墙或防音带。要求机动车辆缴纳环保费，加大绿化密度和力度，使道路两旁的树、草、花蔚然成观。再次，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。
三、城市交通可持续发展的目标和方向
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，实现城市交通可持续发展，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：一是道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。二是车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。三是管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
四、结束语
道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战，方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元。而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着现代化的程度。因此，城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下，顺利度过目前机动化起步阶段，才能打下坚实的发展基础。
参考文献
城市发展策略篇5
【关键词】西宁，空间格局，发展策略
【abstract】islocatedintheeastofqinghaiprovincexining,qinghaiprovincetown,hasaveryimportantposition.Byissurroundedbymountains,threesichuanvectorsoflandforminfluence,the"cross"spacedevelopmentpattern.Urbanrapiddevelopmenttrack,makethespaceofxiningcityoriginallydevelopedthemanyproblems,toactivelyrespondtoputforwardthedevelopmentstrategy,ofxiningcitybetterforthefurtherdevelopmentoftheeffort.
【keywords】xining,spacepattern,thedevelopmentstrategy
中图分类号：tU984.11+3文献标识码：a文章编号：
导言
西宁市地处青海东部，是青海省省会，全省政治、经济、科技、文化和交通中心，有渊源流长的历史文化，得天独厚的自然资源，绚丽多彩的民俗风情，是青藏高原一颗璀璨的明珠。由于青藏铁路建成通车使西宁成为青藏高原铁路中心枢纽。在长期的城市发展过程中，形成了特色的“十字形”城市空间结构。
在快速发展轨道上的西宁市，其空间结构正在由集中蔓延式向突变扩张式转变，城市框架也在快速拉大，城市空间格局形成了集中与分散有机结合，即以现有中心城区为核心，沿河谷向城市组团拓展，形成“大西宁”。然而随着西宁市不断的发展，也产生了很多空间发展问题，函待解决。
（一）西宁市空间格局现状及问题
（1）总体空间发展格局（空间组织关系）
西宁由于受四面环山，三川汇流的地形地貌影响，西宁市逐步形成了“水城相间，四山夹城，轴线突出、带状路网的‘十字形’”空间结构框架。水城相间：湟水河、北川河、南川河穿城而过，城市以河流交汇为核心城“十字状”发展。并以绿楔自然划分城市组团。四山夹城：四周山体所狭而成的城市发展适宜建设区域。轴线突出：即沿城中湟水河，海河为东西向发展主轴，北川河、南川河为发展辅轴，十字轴线的交汇形成城市空间发展的核心。带状路网：沿河谷形态向四周发展的带状路网形态。
简言之，在长期的城市发展过程中，一心，两轴的“十字形”空间类型已初具规模。
（2）用地功能类型
西宁市城区主要呈现十字带状组团布局结构模式，形成“一个中心、两个发展轴、五个片区”的城市布局形式。一个中心：十字街商业中心和城西新城中心组成的城市中心。两轴：东西发展主轴、南北发展辅轴。五个片区：城市中心区、东川经济技术开发区、北川文教区、城南新区和城西工业区。
西宁市经过近年来的空间与功能拓展，已经形成了“内生活、外生产”的空间布局模式。因此而带来了发展问题。由于西宁独特的川道型地理特征，主城的用地只能沿着川道方向扩展，在用地条件非常有限的情况下，加之城市对于用地发展的控制不力。西宁的生活服务空间边界已经和城市的工业区边界相接，尤其在城市的西侧，新建的海湖新区与污染较大的西钢工业区隔河相望，随着城市的进一步向西推进，城市的生活用地与工业用地将会不可避免的交织于一起。此外，这种二元的空间发展模式，城市功能和产业发展在有限的土地资源中，相互争夺，不仅会使得产业升级与发展受到空间制约，同时，城市服务和生活空间的拓展也将受到极大的约束。
（4）道路网（空间网络）
特殊的“十字形”空间形态，形成了特殊的空间网络体系。可以看出，沿湟水河的道路网密度较高，沿北川河，南川河的道路网密度较低，东西交通联系较紧密，南北向交通联系较弱。目前西宁市已初步形成“四横十一纵一环”的路网骨架建设。东西向十字交叉为西宁最繁华的核心所在，是通往南北，东西的必经区，也成为了商业聚集地，进而带来了交通量需求的增大，然而由于南北地形高差较大，以及兰新高速、青藏铁路等的交通阻隔的原因，使得该地段南北向交通联系大大受限，也阻碍了该地区的发展。可以看出，空间网络上东西向轴线的发展更为完善，南北向还有待发展。这样才能带来片区的平衡发展。
（5）绿地景观格局
西宁城区的绿地系统框架是建立在西宁山水格局的大框架下，城市四周山体有景观制高点及眺望点，有由贯穿湟水河南岸城区内的东西向视线通廊及火车站前道路共同形成“t”字形通廊；通过四周山体的景观制高点及眺望点可以俯视西宁市的城市全貌，同时制高点之间还可以形成景观视廊与视线对望，形成西宁市的视线通廊；由湟水河，南川河，北川河三河共同构建出十字形的滨河景观系统。目前西宁市以及初步形成了山水城和谐的城市绿地景观系统构建，但是城市的很多见缝插针的建设一定程度上影响了其构架。
（二）西宁市空间发展策略
可以看出，由于西宁长期演化形成的“十字形”空间发展格局，使得西宁市的空间，功能，交通，绿化景观都在这样的格局影响下发展与演化。根据其特殊的发展形态及产生的问题，本文提出以下策略。
（1）空间发展格局策略
构建山水城和谐的空间框架。西宁市特有的山、水、城空间格局是西宁城市特色的体现，也是城市生态安全的保证。一直以来，西宁市的建设都在这样的一个框架中进行，只是城市建设在某种程度上削弱了人在城中对这样一种特色山、水环境的体验。因此，在未来的城市建设中，应该从各个方面来强化和体现城市的山水特色，构建安全的城市建设环境，构建自然系统与城市系统相和谐的城市空间框架。
（2）功能布局组织策略
西宁带状发展的城市扩张模式，在城市规模发展到一定程度的时候，必然会因交通距离过长、规模过大而导致城市用地、交通、发展之间的矛盾，因此应在西宁城市现有组团式功能布局模式的基础上，最大限度的优化与利用其用地，采用集约紧凑的发展模式，适度控制各城市片区的规模。通过积极建设城市组团，疏解主城区密度。通过构建并强化各组团的多功能利用，完善组团公共服务功能，缓解城市“内生活、外生产”的用地矛盾。同时，提升优化西宁“大十字”中心及城西新城中心共同构建的综合中心功能，强化和满足其作为城市主中心的功能，同时通过建设城市组团，打造专业及生活中心，积极拓展城市的服务与生活功能。因此，在未来中心城市，应拉大城市发展框架，在重视城市主中心提升优化，提高其区域服务能力的同时，打造新区专业中心，引导城市人口和功能的疏解，缓解交通压力。
（3）道路交通组织策略
构建与川谷地貌相适应的道路网布局与组织模式。积极构建均衡的城市道路交通组织，顺应城市空间发展的需求，采用干支成网的带状道路交通组织模式。向外迁移对城市空间影响较大的交通线，理顺交通结构；改变现有以老城区为核心向外放射的交通组织模式，跳出城市“十字型”河谷川道的限制，在城市增加联系性道路，疏解内部交通压力。加强主城区与组团的交通联系，加强城市发展的主导方向，西川、南川、北川之间的交通联系，构建和城市形态相匹配的道路网布局模式。
顺应城市川谷型格局、带状组团式的布局模式，通过四级路网——高速路、快速路、主干路、次干路的建设构建综合有序的道路交通组织建设，通过两级的道路网络，来承担城市“通”与“达”的交通功能。
高速路快速路网：有高速公路和快速路构成道路骨架，服务于城市对外交通出行和组团之间的快速，长距离出行。
主干路、次干路路网：通过主干路、次干路来承担相邻组团之间的联系以及组团内部的联系，并为快速路之间的交通集散而服务。
（5）绿地景观格局策略
通过多层次、点线面结合的综合网状的绿地建设，促进绿地均衡合理布局，营造富有活力的城市绿地系统。加强周围山体的生态绿化建设，积极构建城市生态绿地格局，充分利用西宁城区的山体、绿地、河流等自然要素，通过城市“十字状”的滨河绿化走廊，串联起来城市的山体绿化、城市绿化、各级的公园绿化和主要的道路绿化。
西宁市在目前的山水格局中已经形成了一定的绿化景观系统，应进一步完善四面环山，三川汇流，十字形空间发展的格局。强调空间景观的整体性和序列感，通过开敞空间、线性空间、节点空间的有机组合，达到功能和景观的整体协调，形成城市空间的有序化。
1）自然景观：保护城市山体景观背景，保护周边山体，主城和组团之间、产业集聚区与生活用地要保持足够的生态隔离空间；保护城市水体脉络，通过构建城市水体廊道，构建连续的城市步行系统，构建系统的城市开放空间体系和视线通廊体系。
2）人文景观：充分利用城市特色广场、民族街区、历史文化以及等文化要素，构建城市特色风貌建设。挖掘城市现有城市文化特色，构建具有西宁城市特色的城市风貌特征。分析地域内在特征，通过多类型景观要素来凸显城市地方特色。
3）历史遗迹景观：保护城市历史遗迹景观，深入发展其游览价值。
（三）结论与反思
本文是基于一些前辈们的理论而分析，融入我个人的理解而提出的一些见解，还会带来一些片面的看法，只希望在西宁即将迎来新一轮城市总体规划修编的时候，起到抛砖引玉的作用。
参考文献：
【1】城市空间发展论段进
【2】形态完整——城市设计的意义王富臣
【3】城市形态凯文林奇
城市发展策略篇6
改革开放以来，小城市（镇）的发展成为我省城市化进程中最重要的促进力量，小城市（镇）在我省社会经济的发展中起着重要的作用。对小城市（镇）发展战略与对策的研究是十分重要而且急迫的。
1、制定合理的发展战略与对策是促进小城市（镇）合理发展，强化我省城市和区域发展进一步协调的重要方法和手段。科学的发展战略和具有针对性的发展对策是指导城市和区域可持续发展的重要理论依据。我省小城市（镇）类型多样，发展水平差距较大，只有因地制宜地制定出具有黑龙江省特色的小城市（镇）发展战略和对策，才能切实指导小城镇的健康发展。
2、小城市（镇）是黑龙江省重要的城镇发展类型，是黑龙江省未来城市化的主要力量。黑龙江省有各级各类城镇近500个，其中97％以上是小城市（镇），目前，我省共有地级市11个，县级市20个，县47个，镇466个（含县城），其中仅有11个城市为大、中城型市，县级市中仅有绥化市达到了中等城市的规模，而地级市中黑河市也是小城市。长期以来，由于我省资源型、重型经济发展模式的影响，小城市（镇）的发展未得到应有的重视，使我省在城市化水平高于全国平均水平的情况下，小城市（镇）的发展远远落后于全国先进水平。加快小城镇的发展，对于提高我省城市化质量，促进全省社会经济的协调发展具有重要意义。
3、小城市（镇）的发展有利于全省农村城市化和城乡一体化进程。小城市（镇）是联系城乡的重要环节，同时是农村城市化的重要载体。小城市（镇）经济实力和城市规模的提高，将进一步扩大小城市（镇）的发展空间和就业容量，促进全省农村剩余劳动力的合理流动和各种资源的有效配置，利于城乡市场经济的发展，特别是利于城市经济和生活方式向农村的扩展，利于缩小城乡“二元化”结构。
4、县级城市是近期我省小城市（镇）发展的重点。在我省众多小城市（镇）中，县城和县级市中心区是其中发展速度较快。经济实力较强、城市规模较大的一类。县级城市的发展，对于县域社会经济和城市化的带动作用是其它类型城镇所不能比拟的。在我省目前经济实力尚不十分强大的情况下，重点发展县级城市是近期内促进小城市（镇）快速发展的重要选择。
二、黑龙江省小城市（镇）发展特点与存在问题
（一）黑龙江省小城市（镇）发展历史与现状特点
1、黑龙江省小城市（镇）特别是县级城镇是黑龙江省城镇体系中最早形成的相对完善的类型体系。黑龙江省现代城镇体系的形成始于19世纪末，1907年黑龙江省建省之初共设39个府、厅、州、县、旗，至1929年，全省共辖58个县、9个设治局、3个旗，形成了以县城为代表的黑龙江省县级城市的基本格局，一直延续至今。据资料记载，1930年县级城镇的平均人口规模为1.27万人。解放后，特别是改革开放以来，小城市（镇）得到了巨大的发展。全省21个设市小城市除绥芬河外均为改革开放以来设置，建制镇也由1928年的109个发展到1997年的466个。各级小城市（镇）的规模不断扩大，功能不断完善。1997年，全省小城市（镇）平均人口规模为1.48万人（非农业人口），其中县级城镇为6.85万人（非农业人口）。县级城镇作为全省形成最早,并且一直处于稳定发展态势的城镇类型,是全省城镇体系发展中的重要组成部分。近年来，随着城乡市场经济的不断发展，各级小城市（镇）也根据各自的发展条件形成了各种职能类型。
2、黑龙江省小城市（镇）的发展与区域社会经济发展密切结合。黑龙江省情中最具特色的是丰富的自然资源、边境省份和中国最东北的地理位置，黑龙江省小城市（镇）的发展与省域社会经济发展特色相同的是形成了资源型城镇、边境口岸城镇和寒地城镇共存的特征。全省小城市（镇）的发展进程也与全省社会经济发展的进程相一致。80年代之前，以煤炭、森林等自然资源开发为重点的小城市（镇）发展迅速，改革开放之后，随着全省社会经济的全面发展，小城市（镇）成为城市化进程的主力军。
3、小城镇处于农村与城市联系的前沿，小城市（镇）的发展是促进全省农村城市化的最重要力量。我省除部分由于资源开发形成的资源型城镇、旅游型城镇和沿边的口岸型城镇外，80％以上的小城市（镇）都是由农村型聚落发展而成，其发展至今仍与农村经济的发展密切关联。这些小城镇往往同时具有城市型和农村型两类人居环境的发展特点，是联系城市和农村的重要纽带。小城市（镇）的发展是农村人口向城市人口转化的主要方式之一。相对于许多大中城市，我省小城市（镇）具有更大的发展潜力，在农村城市化的进程中将起到越来越重要的作用。
4、全省小城市（镇）地域分布差异明显。黑龙江省小城市（镇）的分布受到自然条件、自然资源、发展历史、区域生产力布局等多种因素的影响，城镇分布密度明显地表现为南部高于北部、西部高于东部、平原高于山区等特征，全省农业发达地区，特别是开发最早的松嫩平原成为全省城镇分布最密集的区域。
（二）存在问题
1、小城市（镇）经济结构趋同，产业层次偏低，发展特点突出。黑龙江省80％以上的小城市（镇）均由农村型居民点发展而来，使这些小城市（镇）均具有较为典型的农产品集散和初加工型城镇的特点，而发展较快的县级城镇的产业也多以农产品加工和为其自身服务的建材、农业机械修配等为主导，其中心地职能也仅限于县城的政治、文化中心。这种建立在农业开发之上的城镇类型在发展中无疑缺乏足够的竟争力。趋同的产业结构和发展模式使各级小城市（镇）难以形成群体力量。
2、小城镇发展相对缓慢，力量薄弱。黑龙江省小城市（镇）的发展速度和发展质量均有了很大的提高，但是相对于发达地区，小城市（镇）的发展仍然是我省城镇体系发展中的薄弱环节。人口规模偏小、经济实力弱、建设层次低等使小城市（镇）在推进区域社会经济发展和农村城市化进程中未能发挥应有的作用。
3、小城市（镇）城市建设层次偏低。我省许多小城市（镇）的城市建设沿袭了农村型居民点的发展模式，造成了城市用地集约性差，给排水、道路、园林绿化、环境卫生、集中供热、燃气等城市基础设施建设不配套、城市景观风貌缺乏特色等许多问题，使小城市（镇）的舒适度、安全性等不尽人意，进而减小了小城市（镇）的吸引力，影响到小城市（镇）的进一步发展。
4、“条块分割”影响小城市（镇）的统一管理和健康发展。由于我省长期以来计划体制之下形成了森工、农垦、煤炭、石油等多种体制与政府并存的现象，许多小城市（镇）形成“一城两制”甚至“一城多制”的发展格局，使城镇的经济、社会、基础设施等方面的有机统一被人为割裂，从而严重影响了小城市（镇）的健康发展。
三、黑龙江省小城市（镇）发展的基本原则
1、可持续发展原则。应立足于社会经济的稳定发展，资源的永续利用和生态环境的有效保护，适应面向21世纪的发展需求，寻求一种具有其自身发展特色的人口、经济、社会、环境和资源相互协调的发展模式。
2、区域性原则。充分协调小城市（镇）和区域社会经济发展战略，在各级区域的市场中寻求发展优势，确定发展方向，避免低层次的重复建设和恶性竞争；同时，建立城乡一体有机复合生态系统的观念，使城市的发展与农村的发展相协调，促进农村城市化的发展。
3、整体最优原则。小城市（镇）的发展与建设，要坚持高标准、高起点，最大程度地减少条块分割等不利因素的影响，从整体的角度解决一系列发展中的问题。
4、政策性原则。积极贯彻国家、省、市等各级政府的发展政策与发展战略。
5、以人为中心的原则。以满足城镇居民不断提高的物质文化需求为发展前提，强调城镇发展中人的主体地位，建设优良的生存环境，创造城市发展特色。
四、黑龙江省小城市（镇）发展战略
1、总目标
黑龙江省小城市（镇）的发展，应立足于自身的发展特色和市场经济的发展需求，适应两个根本转变，贯彻国家可持续发展、科教兴国和黑龙江省“二次创业、富民强省”的发展战略，调整经济结构加强城镇基础设施、社会设施的建设，逐步实现城镇职能和城市建设的高级化，寻求一条高质量、内涵式，具有地方特色的发展之路，促进全省农村城市化和城乡一体化进程。
黑龙江省小城市（镇）的发展，应逐渐形成发达的经济发展水平、富裕的人民生活水平，完善的社会服务体系，稳定的社会保障体系，高水平的科技文化发展规模、完善的基础设施、可持续的资源利用，较强的环境污染治理力度、高质量的人居环境、高效的城市管理体系。
2、黑龙江省小城市（镇）战略发展模式
黑龙江省各级小城市（镇）有着不同的区域基础和现状发展特点，合理发展模式的选择是小城市（镇）发挥其优势，实现可持续发展的关键环节。根据全省社会经济的发展趋势和小城市（镇）的发展差异，从现实和发展的双重角度出发、可以有多种发展模式。下面以67个县级城镇为例，提供10种开发模式对全省小城市（镇）的发展战略进行初步探讨（详见表1）。
（1）中心城市型
绥化、北安、富锦、尚志等城市具有较强的经济实力或良好区位条件，是潜在的区域性中心城市或有发展成为区域性中心城市的条件。此类城市应完善自身经济、社会、基础设施的综合服务功能，增强城市中心地职能，使之能够吸引和带动区域经济、社会等各种资源的合理流动。
表1黑龙江省县级城镇发展模式选择构想
发展模式城镇名
中心城市型绥化、北安、富锦、尚志
城郊型阿城、呼兰、双城、肇东、海林、宁安、安达、福利
工业主导型阿城、呼兰、宾州、方正、依兰、讷河、龙江、依安、泰来、甘南、富裕、克山、克东、拜泉、肇州、肇源、林甸、泰康、双城、尚志、五常、巴彦、木兰、通河、延寿、绥化、安达、肇东、海伦、望奎、兰西、青冈、庆安、明水、绥棱、绥芬河、海林、宁安、八面通、东宁、林口、同江、富锦、桦南、悦来、汤原、抚远、密山、鸡东、虎林、凤翔、绥滨、福利、宝清、友谊、饶河、勃利、铁力、朝阳、杜安、嫩江、青山、奇克、孙吴、呼玛、塔河、西林吉
商贸型阿城、呼兰、宾州、方正、依兰、讷河、龙江、依安、泰来、甘南、富裕、克山、克东、拜泉、肇州、肇源、林甸、泰康、双城、尚志、五常、巴彦、木兰、通河、延寿、绥化、安达、肇东、海伦、望奎、兰西、青冈、庆安、明水、绥棱、绥芬河、海林、宁安、八面通、东宁、林口、同江、富锦、桦南、悦来、汤原、抚远、密山、鸡东、虎林、凤翔、绥滨、福利、宝清、友谊、饶河、勃利、铁力、朝阳、杜安、嫩江、青山、奇克、孙吴、呼玛、塔河、西林吉
资源一加工型尚志、海林、林口、鸡东、勃利、朝阳、嫩江、塔河
旅游服务型阿城、呼兰、依兰、泰康、林甸、尚志、绥芬河、海林、宁安、同江、抚远、密山、虎林、铁力、青山、西林吉
交通依托型富裕、林口、北安、绥化、龙江、泰康、安达、肇东、阿城、尚志、海林、宁安、绥芬河、东宁、五常、双城、八面通、鸡东、密山、虎林、勃利、桦南、汤原、悦来、友谊、庆安、铁力、绥棱、海伦、克山、依安、绥滨、同江、抚远、福利
口岸型绥芬河、东宁、抚远、同江、朝阳、逊克、呼玛、饶河、富锦
生态示范型八面通、虎林、庆安、拜泉、泰来、五常、铁力、绥化、木兰、望奎、青冈、密山
市场开发型阿城、呼兰、宾州、方正、依兰、讷河、龙江、依安、泰来、甘南、富裕、克山、克东、拜泉、肇州、肇源、林甸、泰康、双城、尚志、五常、巴彦、木兰、通河、延寿、绥化、安达、肇东、海伦、望奎、兰西、青冈、庆安、明水、绥棱、绥芬河、海林、宁安、八面通、东宁、林口、同江、富锦、桦南、悦来、汤原、抚远、密山、鸡东、虎林、凤翔、绥滨、福利、宝清、友谊、饶河、勃利、铁力、朝阳、杜安、嫩江、青山、奇克、孙吴、呼玛、塔河、西林吉
2、城郊型
阿城、海林、安达等位于省城中心城市或大城市的有效吸引范围之内，应充分利用这一区位优势，借助大城市的市场、信息、资金、人才、科技优势。发展为大城市发展配套和服务的、与大城市有互补性、协作性特点的产业。
3、工业主导型
黑龙江省县级城镇目前均为小型工业城市，其发展对于促进县城经济增长和省内区域发展、生产力布局的平衡均具有重要的意义。全省各级县级城市在选择主导工业门类时，一定要立足于市场，选取具有竞争力的工业发展门类，避免“小而全”及与其他地区低层次恶性竞争的出现。县级城镇应立足于乡镇企业的发展，建设有规模效益的乡镇工业小区，推动乡镇企业上规模、上水平。
城市发展策略篇7
[关键词]低碳 城市化 发展策略
伴随着我国工业化和城市化进程的加快，经济社会的协调发展和可持续发展成为当务之急。在“低碳”发展理念日益深入人心的形势下，如何践行“低碳”发展理念和选择合适的城市化发展道路，成为当前重点研究领域之一。
一、低碳与低碳城市
城市化是指在工业化和人类社会分工的发展过程中，非农产业及人口从农业中分离出来，逐渐聚集形成城市的过程。城市化水平的提升对拉动内需，带动GDp的增长，产业结构的优化调整及区域经济的发展除都具有重要的意义。
然而，随着城市化的发展，以资源和能源的消耗为基础的城市化发展面临着高碳发展模式的挑战。在这种形势下，如何正确践行低碳理念，选择恰当的城市化发展模式来保障和促进城市的可持续发展成为我国专家和学者研究的重要课题，他们从不同的角度对此进行了描述。付允、汪云林等学者认为，低碳城市是通过在城市发展低碳经济，创新低碳技术，改变生产生活方式，最大限度减少城市的温室气体排放，彻底摆脱以往大量生产、大量消费和大量废弃的社会经济运行模式，形成结构优化、循环利用、节能高效、绿色环保的经济体系，形成健康、节约、低碳的生活方式和消费模式，最终实现城市的清洁发展、高效发展、低碳发展和可持续发展。夏堃堡认为，低碳城市就是在城市倡导低碳生产和低碳消费，建设一个良性的可持续的能源生态体系，建立资源节约型、环境友好型社会。胡鞍钢认为，低碳城市是中国从高碳经济向低碳经济转变重要的一个方面，包括低碳能源，提高燃气普及率、提高城市绿化率、提高废弃物处理率等方面的工作。综合以上观点，笔者认为低碳城市是以生态文明为指导思想，采取低能耗、低污染、低排放的低碳经济发展模式和低碳生活方式的城市。低碳城市发展旨在通过经济发展模式、消费理念和生活方式的转变，在保证生活质量不断提高的前提下，实现有助于减少碳排放的城市建设模式和社会发展方式。
二、山西的低碳城市化
众所周知，山西是我国的能源大省和典型的资源型省份。以山西省为例，探讨和研究低碳理念指导下城市化的发展策略将具有代表性和借鉴性意义。
通过相关文献和相关数据的查阅发现，山西作为老工业基地和资源型省份，近些年城市化迅速发展，能源消耗量居高不下，带来的资源、能源和环境问题也比较严峻，通过分析，笔者发现山西省低碳城市化发展中的障碍主要有以下几点：
首先，山西省低碳城市化发展困难重重，压力较大。经历了严格的资源整合和产业结构的调整，以及大胆尝试资源型城市综合改革，山西省的产业结构调整取得较为明显的成绩。但由于历史原因，第二产业占据主导地位的产业结构的调整仍然是一项长期而艰巨的任务；第二，现阶段降低能耗与低碳指标的实现主要通过行政手段来实现，加上转换成本较高，致使中小企业低碳技术改造和应用的积极性并不是很高。另外，现有财税体制和绩效考核制度在某种程度上对低碳城市的发展起到抑制作用。分税制财政体制和政绩考核制度使得地方只有通过以高能耗为代价才能实现经济的发展来保证地方财政的稳定，财政的缺失无形中成为阻碍了山西低碳城市化的步伐的重要原因。
另外，目前我国低碳技术的研发环节较为薄弱，其向生产力的转化更为薄弱。与煤炭相关的低碳技术包括煤的清洁高效利用和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等领域开发的有效控制温室气体排放的新技术等，因技术研发投入和风险较高，中小煤矿难以承受，致使研发的重任落在大型国企和政府科研单位的肩上，而这些技术向生产力的转化需要复杂的审批流程和资金压力，在某种程度上限制了山西低碳城市化的步伐。
第三，居民整体的低碳意识相对较低，消费方式和消费习惯较为落后。受地理因素的影响，与沿海城市相比，山西居民的低碳意识较差，根深蒂固的高碳消费方式和消费习惯一时难以改变，生产生活中依然存在高投入和高排放的问题。
三、建议和对策
结合山西省城市化发展现状及低碳发展的障碍，以正确践行低碳理念为起点，参考国内外城市化发展的成功模式，为促进山西省的城市化进程和城市的可持续发展提供建议如下：
1.坚持走新型工业化道路，大力发展低碳产业。结合山西省的城市化发展道路，不难发现山西的工业化进程和城市化进程中，信息化程度和科技含量都较低。在今后的发展中，继续坚持走新型工业化道路的同时，把握综合改革实验区的宝贵契机，注重文化生产力的挖掘，发展低碳产业，培育新的绿色经济增长点，促进产业结构的优化调整。另外，打造具有代表性的低碳项目是促进低碳城市建设的有效载体，能有力的唤醒居民的低碳意识，同时对其它省份的低碳城市化具有良好的借鉴意义。
2.鼓励低碳技术创新，完善相关政策和法律法规。为促进煤炭相关的低碳技术创新，一方面要加强与煤炭相关的低碳技术研发，并建立成果转化平台，促进技术向生产力的转化。同时完善相关政策和法规，通过法律手段保护研发者的权益。另外，积极组织相关教科研及能源领域相关资源，建立实验室，定期或者不定期召开能源发展论坛，促进能源政策和信息的传播交流，通过研发新能源和替代能源，缓解资源紧张和环境污染的局面，也是促进山西省实现低碳城市化发展的有效途径。
3.唤醒居民和企业树立低碳意识，引导养成良好的低碳消费方式和消费习惯。加大低碳相关概念的宣传与推广，唤醒居民的低碳消费意识，引导形成健康的低碳消费方式和消费习惯，这是山西低碳城市化建设不可或缺的重要环节。
参考文献：
[1]付允，汪云林，李丁.低碳城市的发展路径研究[J]．科学对社会的影响，2008，（2）
[2]夏堃堡.发展低碳经济，实现城市可持续发展[J].环境保护，2008，（20）．
城市发展策略篇8
关键词城市轨道交通行业优势问题发展策略
中图分类号：F572文献标识码：a
一、引言
城市轨道交通是国民经济的基础产业，也是城市经济发展和人民生活水平提高的基本条件，在当今社会，城市轨道交通的发达程度已成为衡量一个城市现代化进程的重要标志。我国现代城市轨道交通在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中将其定义为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大量公共交通的总称，包括地下铁道（地铁）、城市铁路（含市郊铁路）、轻轨、独轨及新交通系统等多种模式。随着社会经济的发展、产业结构的调整，我国的城市化进程已进入快速发展阶段。根据中国统计年鉴统计，截止到2011年，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市有城市轨道交通运营及在建，其中12个城市已有城市轨道交通运营线路，预计到2012年年底拥有运营线路达1600km，比去年增加约200km；在建城市轨道交通线路约1400km，预计“十二五”末，28个城市将拥有3000km运营线路；而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程7000km，是目前的4.3倍。
二、轨道交通的行业优势
（1）城市轨道交通系统具有强大的运输能力和很高的运行速度，其中城市铁路单向每小时最大运输能力可达8万人次，而公共汽车若使用普通路面仅5千人次，专用道路也只有1-2万人次。（2）地下列车最高时速可达每小时80—120公里；而在市区运行的公共汽车等公共车辆时速仅为10公里左右，且往往由于路面拥挤而寸步难行。（3）城市轨道交通建设非常节约土地资源，其占用土地面积仅为其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市轨道交通系统安全率是非常高，据有关专家就巴黎交通工具死亡事故的安全率进行比较：地铁安全率100%，自行车为1.7%，市内摩托车0.5%，私人小汽车2%，市内公共汽车及无轨电车各为8%，；（5）城市轨道交通系统属于低耗能行业据有关数据显示，轨道交通单位能耗比公交车节约30千焦，比小汽车节约2131千焦；同时城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用是非常明显的。
三、我国城市轨道交通在发展过程中突显的问题
目前国内部分城市轨道交通建设项目线路规划不够合理，盲目上马，缺乏科学的规划；在建及规划的很多项目融资困难，给地方财政带来很大的压力和资金缺口，对经济社会发展的“瓶颈’制约较为严重，因此无法支撑城市的跨越式发展。同时，城市轨道交通领域由于自主创新能力欠缺，使得地铁信号系统技术一直被外国公司所垄断，直到2010年，国产信号系统才得以应用；国内有关城规工程和装备产品安全认证体系尚未建立，导致国产技术成果难以在国际推广，使得国产技术成果在于发达国家成熟的技术竞争的竞争中处于明显的劣势。这些问题，已严重阻碍了我国城市轨道交通的进一步发展。
四、促使我国轨道交通事业可持续发展的策略
（一）合理布局和规划线路。
城市轨道交通建设是关系国计民生的重大基础设施建设项目，目前国内有12个城市已有城市轨道交通运营线路。前段时间，国内掀起了城规热，81号文件指出“一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城规交通项目。有的未经国家审批，擅自新上城规交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的项目资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。”虽然由于7.23事故很多城市的地铁修建项目都被紧急叫停，但是我们不禁要问一句，这些城市的交通情况真的达到了需要修建地铁的程度了么？因此，在进行线路规划时应具有全局性和战略性，充分考虑本地的交通需求量，并考虑轨道交通与其他交通方式的合理衔接，引导城市交通系统合理规划，坚决排除人为因素干扰，认真贯彻科学发展观，加快城市经济和社会的稳步发展。
（二）提高自主创新能力，增强设备核心竞争力。
《“十二五”产业技术创新规划》中指出轨道交通装备开发重点：交流传动技术，网络信息控制技术，转向架及动力学技术，制动技术，轻量化技术及气体动力学技术，直流断路器，大负荷开关，铜合金接触导线，高可靠性基于数字化轨道电路和无线通讯列车自动防控系统（atp），自动驾驶系统等。国内现在的研发模式主要是先引进国外先进技术，然后通过学习、消化、研究，然后在他人技术成果的基础上进行自主创新；这种模式严重制约了国内许多科研人员的创造性思维，导致我国的技术总是落在一些发达国家的后面；因次我们靠自己研发产品，这样才能走到世界的前列，才能进一步增强我国自主研发产品的国际竞争力。加快制定行业标准，大力推广技术成果，推进我国城市轨道交通行业可持续发展。自从我国实施城市轨道交通设备国产化政策以来，城市轨道交通领域自主创新能力明显提高，新型国产产品不断涌现，然而国产化装备进入国际市场却总是遇到各个机构关于技术认证的难题，导致国产化装备一直很难进入国际市场；因此国家相关部门应与国际接轨，尽快建立、健全城规工程和装备产品安全认证体系，将具有自主知识产权的成套技术和装备在全国范围内进行推广并建立信息共享机制，同时政府还应扶持实力雄厚的城市轨道交通新兴产业的企业在境外建立营销网络，培育科技创新能力和自主核心技术较强的跨国公司，进军国际市场。
（三）加快制定行业标准，大力推广技术成果，推进我国城市轨道交通行业可持续发展。
自从我国实施城市轨道交通设备国产化政策以来，城市轨道交通领域自主创新能力明显提高，新型国产产品不断涌现，然而国产化装备进入国际市场却总是遇到各个机构关于技术认证的难题，导致国产化装备一直很难进入国际市场；因此国家相关部门应与国际接轨，尽快建立、健全城规工程和装备产品安全认证体系，将具有自主知识产权的成套技术和装备在全国范围内进行推广并建立信息共享机制，同时政府还应扶持实力雄厚的城市轨道交通新兴产业的企业在境外建立营销网络，培育科技创新能力和自主核心技术较强的跨国公司，进军国际市场。
（四）全面加强科技人才和技术人才的培养工作。
目前国内城市轨道交通领域高水平的创新人才主要集中在各交通院校、科研机构和设计院所，而技术成熟、经验丰富的人才往往工作在施工企业和运营单位。面对这种人才分散的现状，教育部门应深化人才体制改革，大力培养规划、设计、施工、监理、运营管理的人才，完善人才培养、任用和激励体制；同时加强各交通院校、科研机构和设计院所与施工企业、运营单位的技术交流和技术培训，并把国外先进技术和我国自主创新的先进技术、实验经验和最新的科研成果应用于人才培养的实践教学，努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好社会环境。
（五）采取方式多样化的融资方式。
目前国内基础设施建设行业仍以政府财政支持为主，投资主体太过单一；而靠政府财政资金投入，其资金投入量有限，而外资则主要以设备和技术介入我国城市轨道交通建设领域，民营资本和外资也由于体制的问题一直没有真正进入城市轨道交通行业，虽然部分国内建设项目采用国外贷款，但其融资狭窄的局面仍没有从根本改变；导致融资问题成为城市轨道交通建设的首要问题。因此我国相关部门应积极拓宽融资渠道，采取目前国际上较为成熟的融资方式，如：特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等方式多样化的融资方式；同时政府也应该积极鼓励社会资本计入城市轨道交通建设领域，来缓解资金压力和填补资金缺口，加快国内城市轨道交通建设的步伐。
五、小结
本文高度概括了目前国内轨道交通领域所面临的共性问题，是制约整个行业发展的壁垒，而五项发展策略在借鉴国内外成功经验并结合我国当前国情基础上，同时结合自己对所学知识的一些应用见解；在我国城市轨道交通快速发展的今天，这些相关问题也是亟待解决，因此类似的研究也很有意义。
参考文献：
[1]黄研.浅议城市轨道交通综合开发的途径和前景.铁道勘测与设计
[2]李亚若.我国城市轨道交通融资模式研究.北京交通大学2011
[3]刘应喜.城市高架轨道交通设计与环境的探讨.铁道勘测与设计
城市发展策略篇9
关键词：城市新区；空间结构
中图分类号：tU984文献标识码：a
1、前言
对于城市化、工业化高速发展的中国来说，大城市普遍存在产业、人口过度密集，导致环境恶化、住房紧张、交通拥挤等一系列问题，城市环境的紧张，促使城市空间无序蔓延扩展，因此，建设城市新区成为大多数城市解决空间扩展以及各种社会矛盾的一种方式，而新区的功能、交通、产业、环境等方面的构成要素必须落实到空间发展布局上，才能实现新区对城市发展的“反磁力”作用。
然而，对于同一区域的城市而言，因其区域条件、劳动力、自然资源等各方面具有相似性，仅仅强调城市个体的竞争力容易演变为降低土地成本、容忍环境破坏等政策、制度方面的恶性竞争，从而造成大量的城市问题，阻碍区域的长远发展。同时，世界范围内经济竞争的加剧，在客观上推动着区域竞争的出现和加强，导致在世界范围内以区域为整体，对人才和资本的竞争，这就必然要求在各区域内部存在相当的协调，否则便无法形成合力，营造良好的区域发展整体环境，创造区域品牌。因此，城市新区建设的背景就是要加强与其他城市和地区的协作，以及与区域竞争之间的协调，这是推动新区自身发展和区域协调发展的核心动力。
2、城市空间发展过程与特征
伴随着城市化、郊区化、逆城市化的城市发展过程，城市空间结果的演化也经历了从分散到集中，从集中到分散以及从分散再到集中的过程。集中是城市空间存在的基本特征，表现为内心聚合的倾向和人口增加的趋势，是城市空间演化过程中集聚与扩散作用引力聚焦的过程。分散是城市空间的一种异化现象，表现为一种离心的运动趋势，是对城市空间过度集中的一种反映，也是城市化过程中，城市空间结构复杂性和多样性增加的必然体现，在集中――扩散――再集中这个过程中，是与城市化、郊区化、逆城市化、再城市化等阶段相辅相成的，每一次结构震荡都使人们的认识得以深化。
目前，随着城市化进程的推进和工业化发展阶段的深入，在可持续发展的时代要求下，以及我国资源条件有限的现实环境下，城市必须改变传统的粗放式发展模式，走集约化的城市道路，城市空间也应采取紧凑型的发展模式，因此，城市新区的空间结构更应该选择这样的模式。城市新区的紧凑式空间发展策略是建立在分散与集中的基础上，包含了必要的集中以及适当的分散，按照社会、经济、文化和生态的发展要求，按有机秩序的原则组织和安排一切空间和非空间要素，形成有生命力和可持续发展的城市新区发展空间。紧凑型的城市空间发展模式通常具有这样几个特征：有一个主要的、大型的城市中心；城市由开敞空间或绿带将城市分为几个部分，每个部分有自己的集中点；各集中点之间有快捷的交通联系。城市新区的紧凑式发展就是要以实现城市土地集约化利用，城市功能区的紧密联系，城市运转成本的降低，促进与社会融合、与自然协调发展、与区域协调发展为目标。新区的紧凑式发展能够加强区域的经济集聚效应，也能够维护区域的生态平衡，可以增加能源的使用效率，减少资源消耗，并且避免城市向乡村蔓延，从而促使区域的空间结构向健康状态发展。
3、区域空间结构优化与布局
随着综合交通网络的日益普及化，城市多中心结构正日益成为众多区域和城市谋求均衡发展的主要目标，被许多规划学者所推崇。区域空间的多中心主要指不同规模相对独立的城镇或城市组团在区域的分布状态，通过综合交通的发展，使得中心职能在区域内地理空间上重新组合，即“集中式的分散”。多中心结构既是空间组织演化中各种经济、社会、生态等机制促成的结果，也是规划实践中人为组织而形成的状态，是融合城市空间集中与分散的一种趋势。这种结构体系是针对大城市单中心集中所产生的弊端，将城市的带状、团状、块状的结构有机地划分为分散的次结构，以更广的区域范围来认识，这些次结构依然是城市整体中不可分割的组成部分，是具有相对独立的城市单元，这些单元可以以块状、带状或环状的形式组成多中心的城市地区，在空间划分上，就是把大城市地区划分为小城市，但是在基础设施和公共设施的使用上，仍然要统一布局。
要实现区域的多中心结构，意味着将公共基础设施和支柱项目建立在分散的节点上，这些节点要成为有吸引力的中心城市，成为经济独立的疏解中心。节点与节点之间有便捷的交通，且通过大面积的自然空间的分割，保持在各自空间上的相对独立。区域内包括新区在内的各城镇通过合作与互补的关系，以协调的方式使多中心区域的能量“整体大于部分之和”。加快区域多中心结构的调整，要通过建立优先城市化地区和城市发展极核，在多个层面上建构多中心的空间格局，其中，所谓“优先城市化地区”是指新区发展的主要集聚地；所谓“城市发展极核”是指汇集各种公共设施、可发挥中心辐射作用的具有综合功能的城市中心。
新区的紧凑式布局是基于区域多中心发展的空间布局之上，新区空间发展方向应与区域发发展轴线和时序相吻合，通过新区的紧凑布局，连接周围城镇之合力，带动区域实现多中心发展，从而避免形成仅由单一中心引发的恶性发展，推动区域可持续的健康发展。不论是新区的紧凑式空间布局还是区域的多中心空间布局，其目的都是为了实现城市的可持续发展，新区的紧凑式和区域的多中心两者互为基础，互为条件。新区就是区域多中心发展中的一个极核，新区的空间布局与中心城市之间应设置永久绿带，以避免新的城市与现状城市化地区连绵成一体，但新区应有意识地与现状城市化地区直接空间连贯，以保持地区城市化发展在空间上的延续性，形成整体化的区域空间格局，连同区域内的其他中心对中心城市的人口和产业疏散提供空间支撑。
4、辽宁东戴河新区空间结构发展策略
辽宁东戴河新区位于辽宁省葫芦岛市绥中县境内，地处辽冀两省的行政交界处，是东北和华北两大经济区的结合部，具有承接两大经济区双向辐射的先天优势。西端与河北省的秦皇岛市的山海关区相接壤，是辽宁沿海经济带西部的起点。新区成立于2008年2月，前身为绥中滨海经济区，多年来新区在国家政策和辽宁省政府的大力支持下，以建设“海岸中关村、生态新城区”为目标，取得了较快的发展。
4.1区域对接
辽宁东戴河新区的整体发展必须要强化产业区、城市功能区和港口的联系和互动，强化彼此间的衔接；同时要对接北戴河、南戴河、绥中县乃至整个辽宁沿海经济带，通过产业及功能的互补协作，综合交通上的彼此对接，使东戴河新区实现产城一体化发展，并能融入区域经济发展之中。
4.2交通先行
首先，要进行码头、铁路、公路等重大基础设施的建设，打通与周边地区的交通联系，缩短时间距离，强化区域的区位优势，提高区域的可进入性。其次，组织方便快捷的公共交通，以支持并促进东戴河新区与周边地区频繁往来和经济社会联系。尤其是应加强东戴河新区片区之间、东戴河新区与秦皇岛、葫芦岛市之间的联系，在主要线路上组织中小运量型的公共交通体系，提高服务质量，优化区域的交通联系。
城市发展策略篇10
一、深圳建成为现代物流中心城市的基本目标
深圳市在跨世纪发展过程中，应把现代物流业列为战略性产业，建设现代物流中心城市应成为未来城市发展战略的基本目标。
l、面向国内和国外两个市场的转口贸易中心
改革开放以来，中国进出口贸易发展十分迅速，深圳也连续多年在国内进出口贸易中位居全国之首。在建设现代物流中心城市的过程中，应继续发挥深圳在全国国际贸易中形成的有利地位和各种优势，借助毗邻香港这一国际转口贸易中心的有利条件，力争把深圳建成与香港互补的面向国内市场和国外市场的转日贸易中心。近期应立足华南市场和东南亚市场，使深圳成为东南亚货物转运的分流中心。
2、面向珠江三角洲和京九地区的商业批发配送中心
深圳优越的地理位置、海陆空立体交通网络和综合经济实力，为深幼怖建成为珠江三角洲地区（包括香港和澳门）的配送中心奠定了基础，而京九铁路的开通为深圳经济发展提供了重要机遇。因此，在建设现代物流中心城市时，深圳应以珠江三角洲地区和京九地区为基础，重点建设和完善农产品批发市场、生产资料批发市场和保税生产资料市场。日用消费品批发市场，使深圳成为面向珠江三角洲地区和京九地区的商业批发配送中心。
3、南中国地区的远洋、航空运输中心
两港起飞是深圳未来发展的战略举措，在建设现代物流中心城市的过程中，同样应当坚持这一发展战略，力争使深圳成为面向南中国地区的远洋运输和航空运输中心。在远洋运输方面，利用东西港口群的优势，特别是盐田港作为我国四大国际集装箱中转港的有利地位，大力发展远洋运输，使深圳成为华南地区的远洋运输中心。在航空运输方面，利用深圳空港列为华南地区货物运输机场的有利条件，依托深圳高新技术产品生产中心、海外市场开拓及先进技术吸收的优势，把深圳建成为面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。
4、具有全国影响的物流信息中心
利用毗邻香港这一国际信息中心的有利区位条件，借助深圳信息网络开发与建设的优势，在建设现代物流中心城市过程中，深圳应力争成为全国物流信息中心，在物流信息网络建设、物流信息、产品开发、物流信息服务等方面走在全国前列。
二、深圳建成现代物流中心城市的必要性
加快发展物流业，把深圳发展成为现代物流中心城市，是保持深圳国民经济继续持续、快速、健康、协调发展的需要，是深圳市经济发展到一定阶段的合理选择。
l、把深圳建设成为现代物流中心域市，是深圳在新的历史条件下增创新优势的重要内容党的十五大以后，全国改革开放进人了新的历史时期，在新形势下率先改革物流产业的管理体制，探索培育现代物流产业发展的新体制和新模式，把深圳建设成为现代物流中心城市，是深圳继续发挥改革开放“排头兵”、“试验场”作用的要求，也是深圳市全面建立社会主义市场经济体制的重要内容。
2、加快发展现代物流产业，是深圳促进第三产业增长，建成一流国际性城市的重大举措近年来，深圳市物流产业滞后发展影响到区域性商贸、运输以及信息、金融中心的建设。在建设现代物流中心城市过程中，以物流产业发展做为牵引力，形成区域性的物资交易体系，进而带动相关的交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游餐饮业等第三产业的全面发展，推动现代化国际性城市的顺利建成。
3、发展物流产业可以有效地提高深圳市物流企业的经营效率，提高深圳市物流企业的竞争力
以商业企业为代表的深圳物流企业近年来出现了销售成本增加。流动资金短缺、资产负债率提高、整体经济效益下滑的趋势。要解决商贸企业面临的困难，需要有效地降低商业企业的经营成本，改变深圳市场上商品价格偏高的现状。积极发展现代化的物流产业，有助于降低物流成本，改变目前商流环节过多和物流配送体系落后的局面，提高深圳市场对国内外需求的吸引力。
4、大力发展深圳现代物流产业，可以进一步维护香港国际贸易、金融、信息和运输中心地位，提高深港两地物流产业的国际竞争力
保持香港的稳定、繁荣和发展，是我国的一项既定国策。为了维护香港国际商贸、金融、信息和运输中心地位，需要寻找香港新的经济增长动力和降低经营成本的有效办法。在这方面，深圳具有不可替代的作用。只要香港不失时机地利用国际经济中心的优势，通过与深圳港口和京九铁路联运，从而形成深港物流产业共同发展，进一步提高香港与深圳的国际竞争力。
三、深圳建设成为现代物流中心城市的可行性
1、深圳具有建设现代物流中心城市的墓础条件
深圳既是内地走向国际市场的通道，同时也是港澳走向内地的桥梁，具有建设现代物流中心城市的良好区位条件。同时深圳目前基本具备了建成现代物流中心城市的各种基础条件，包括基本形成的四通八达的货物集散运输网络，正在完善各大型运输结点的物流服务功能，国际性港口城市的有利条件，海陆空三位一体的口岸城市特点，以及物流信息系统的建设。
2、深圳具有建设现代物流中心城市的体制环境
经过十八年体制创新的探索和实践，深圳旧经基本完成了从计划经济向社会主义市场经济的过渡，经济运行机制发生了根本性变化，市场在资源配置中已经发挥着基础性作用，社会主义市场经济的基本框架已经形成。这就为建设现代物流中心城市提供了必要的体制条件。
3、深圳基本具备建设现代物流中心城市的商业环境
深圳市商贸企业配送中心已经具有一定的发展规模，现有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种数千种。同时以加快商品流通和扩大规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化配送中心也正在计划建设之中。因此，利用深圳现有的港口。铁路、公路、机场等物流基础设施和商业环境，深圳可为珠江三角洲地区、京九沿线地区和广阔内地提供面向国内和国外市场的双向物流服务。
4、深圳经济实力不断提升，经济结构不断优化，已经具备了由生产服务型域市向现代物流中心城市转型的条件
深圳传统加工工业已经完成了起动深圳地方国民经济的历史任务，带动了与之相关的房地产业、商贸服务、金融信息等行业的发展，初步形成了生产服务型城市。随着第三产业比重不断上升，以高附加价值产业的快速增长为标志，深圳经济已经进人了经济功能转型的转折点。从深圳经济转型的外部环境看，随着内地经济开放度不断加大和国际贸易业务不断增加，需要深圳为内地进人国际市场提供服务，向内地输入国外的先进产品，这为深圳经济转型和城市转型提供了良好的外部环境。
四、深圳建设现代物流中心城市面临的主要问题
深圳具有成长为华南地区重要句流中心城市的有利条件，但是也存在着种种挑战，面临的问题也较为突出。这就使得深圳建设现代物流中心城市的任务十分艰巨，同时又十分紧迫。
1、物流增长低于经济增长，与经济腹地的经济联系减弱
深圳物流量增长明显低于经济总量增长，在一定程度上影响着深圳建设现代物流中心城市。从物流产业主要指标分析，深圳在全国主要大城市中居于劣势，物流专业化运输程度不高，与发达地区相比差距较大。从近年来过境运量下降、平均运距减少的现状来看，深圳自九十年代初期以来，珠江三角洲地区经由深圳到香港、以及香港经由深圳到珠江三角洲的中转运量在深圳全社会运量中所占比重不断下降，深圳市与经济腹地的关系趋于弱化。
2、物流体制还不能适应现代物流中心域市的要求
我国物流管理体制脱胎于传统计划经济体制，目前虽然传统的三级批发和零售的固定流通模式被打破，流通结构有了较大调整，但是包括深圳在内的国内大中城市，还没有建立起现代意义的物流产业。主要表现为：物流组织和方法以及手段与现代经济发展要求不相适应，生产与流通、消费脱节的现象较为严重，流通对生产的引导和促进作用、对经济增长方式转变的先导作用还没有得到充分的发挥；物流产业的管理体制不顺，管理权限分散在政府多个职能部门，造成物流资源配置不合理，形不成有效的全国现代物流中心城市，造成物流企业规模偏小，产业规模不经济和资源浪费；物流企业还没有形成现代企业制度，市场竞争力薄弱。
3、深圳物流业的发展面临多方面的挑战与竞争
从华南地区来看，深圳位于国际性贸易中心和购物天堂的香港及华南地区传统的商业中心城市广州之间，而且在深圳所处的珠江三角洲地区内集中了13个城市，在商业服务的半径和争夺顾客群方面竞争激烈，在一定程度上影响到现代物流中心城市的建设。从全国范围分析，深圳在建设现代物流中心城市的过程中，面临来自上海等大城市的竞争。近年来上海大力提高物流科技含量、产品附加价值，降低物流成本，发展流通加工配送中心，已经初步形成顺畅、快速辐射国内外的现代物流业，物流企业经营管理水平较高。虽然我国现代物流中心城市建设绝不是一个城市就能完成的，但上海的快速发展的确对深圳建设现代物流中心城市提出了挑战。因此加快深圳现代物流产业的建设步伐不但十分必要，而且也具有现实的紧迫性。
五、深圳建设物流中心的政策与措施
深圳市将现代物流业作为全市二次创业的战略性产业之一，提出了把深圳建设成为我国重要的现代物流中心城市的设想。为了实现这一目标，需要调整物流产业国土布局和发展现代物流产业。鉴于物流产业与设施所具有的社会公益性和投资规模大等特点，需要市。区两级政府出台相应的扶持性政策与措施，以促进物流产业发展和物流中心区的开发建设。
l、明确全市物流节点区的功能定位和布局
全市物流节点区的功能定位与布局应在市政府的统一规划下进行，各单位不得擅自自行进行，应依照高标准，高起点的原则，制定全市物流产业的整体发展规划，使各节点区功能应以建设区域性的物流中心、一流的国际性城市和花园式的环境为指导，充分利用各个区域的地理优势，形成各具分工特色的转运。仓储。批发。配送。展示。购物、消闲以及娱乐互相配合的物流中心。
2、依托海港优势加快发展现代物流业
1997年深圳集装箱吞吐量已经达到100万箱，这是一个历史性的突破。按照国际集装箱港口发展的惯例，100万箱是一个港口从转运港口走向远洋港口的起点。可以预见，未来十年，深圳港群，特别是盐田港的集装箱吞吐量将继续保持较高的增长率。由此充分利用深圳优越的港口和已经形成的交通枢纽条件，改变目前深圳单纯充当过境运输要道城市的形象，变过境物流为与商流相结合的现代物流中心城市，将是深圳近期在发展物流业方面重要的任务。
3、加快实施铁水联运的布署
深圳地处京九、京广和广深铁路的交会点，这三条铁路与平南、平盐两条地方疏港铁路连通，货物可以直通深圳东西两海港区，实现铁水联运。深圳西部港区可以通过珠江水系完成江海联运。广深、深汕、深惠、梅观、机荷五条高速公路，把深圳与珠江三角洲和东南沿海城市相联。对此深圳将贯通行业间的信息联系，打破行业界限，提高货物转运效率。
4、促进物流与商流的联动
在加快建设华南集装箱转动中心及盐田港集装箱后方转运中心建设的同时，充分利用已有的基础设施，扩大功能，发展面向珠江三角洲和华南地区的各类专业市场，引进新商业经营方式，建成具有规模和竞争力的、辐射珠江三角洲和华南地区的物资配送中心，同时努力发展对香港供应的国货大型配送中心。对经香港输入国内的商品，在深圳建立大型进口货物物流中心，沿京九线和京广线形成面向全国的长距离物流运输。
5、加快平湖物流中心区的开发建设
平湖物流中心在深圳物流业的长期发展中具有重要意义，它是实现深圳面向珠江三角洲和华南地区发展物流业的公铁水衔接的枢纽点。为此，建议市政府尽快制定加快平湖仓储区建设的规划，制定开发建设平湖物流中心区的扶持性优惠政策：
——允许有条件的平湖物流中心区内企业设立保税仓库业务，以支持盐田港的发展；
——平湖物流中心区对用水、用电严格管理和控制价格，以降低物流业投资成本；
——为了吸引仓储物流企业投资，在平湖物流中心区实行土地价格优惠政策，免收市政建设配套设施费，缓交地价。
——原笋岗仓储企业经批准改变功能后，迁往平湖物流中心区的，可获部分补缴地价退款优惠。