城市发展格局篇1
今年闭幕的省两会提出，邯郸要建设“四省交界区域经济中心城市”。但现有的城区规模已经限制了城市的进一步发展，主城区环路内城区面积仅93平方公里，且建设用地基本用完，发展的空间狭小。如何才能突破这一发展瓶颈？在解放思想大讨论活动中，市委书记崔江水明确提出：“邯郸要想真正成为四省交界区域经济中心城市，就必须解放思想，打破传统的地域束缚，在更大的范围内谋篇布局，在更深的思考中谋划发展。”
经过多次调研、广泛征求各界群众意见，该市在学习借鉴先进省市经验的基础上，研究制定出1+8城市组团式发展规划，即以市区和邯郸县为主城区，把30公里半径内的峰峰、武安、磁县、临漳、成安、肥乡、永年、广府古城等定为8个卫星城，从而拉大城市框架，形成组团式城市群。
城市的布局离不开产业的定位。该市提出，主城区集中发展商贸物流、纺织服装、高新技术、金融服务等产业，努力打造承连产业、资本转移的前沿阵地，吸纳技术、人才的主导区域，其他8个卫星城也因地制宜分别确定了各自的功能分工和发展定位。这样一来，产业布局更加合理，产业的聚集效应更充分发挥出来。
与此同时，结合自身实际，在1+8产业布局的基础上，该市又勾勒出两条产业带。一个是以成峰路为依托，东起成安商城镇，西到峰峰新坡镇的成峰(成安至峰峰)工业走廊，重点发展纺织服装、新型建材、精细化工、装备制造等产业。一个是主城区西环路与武安城区西环路之间沿新、老邯武公路和邯长铁路两侧展开的邯武(邯郸至武安)工业走廊，重点发展资源型产业和重工业。今年内，"两廊"将有25个亿元以上项目开工建设，40个项目竣工投产。
城市发展格局篇2
日前,《运输经理世界》记者在深圳专访了“方案”主要执笔人,深圳市都市交通规划设计研究院有限公司总经理薛博。在分析城市交通拥堵这一全民热议的话题中,薛博提出了自己的一些独到观点。
运输经理世界:随着经济发展,中国一线城市普遍出现交通拥堵现象,您认为拥堵根源何在?城市与交通如何才能和谐共生?
薛博:解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下,选择适合自己的发展模式,通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡,立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上,供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长,而供应又总是有限的,特别是在大城市的中心城区,路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡,但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统,关键是公交不能堵,公交要快!这是公交竞争力的关键。
分配城市的各类交通资源时,能够让公交多占点资源,这是公交优先,但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是,一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系;另一方面是要在城市的规划和构建时,分配各类城市资源时,如打造空间结构、安排用地和人口居住等,都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候,交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。
运输经理世界:是否可以这么说,这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容?
薛博:没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来,现在很多城市都在谈论公交都市,但很多并没有真正理解公交都市的内涵,甚至有些理解仍然处于望文生义的水平,或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么?公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下,应该选取什么样的价值观,什么样的战略,在具体问题上采取什么样的方法论,最下面才是工程技术的问题。
公交都市的核心要素主要有两个方面。第一,必须具备发达的一体化的都市公交体系,如果一个城市的公共交通体系不发达,尤其是轨道交通不能成网的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说,以“公交走廊作为城市的发展轴,以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地,要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做,才能最大限度地便利地使用到轨道交通,才能在人口密集、高度开发的都市中,解决居住人口的交通可达性问题。
运输经理世界:那么居住人口、就业岗、公交走廊,三者之间存在什么样的关系?在公交都市的模式里,三者应该是怎样的?
薛博:举个例子来说明,深圳大部分的工作岗位集中在关内,尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看,产业发展、就业岗位的分布讲究集聚,对综合配套要求高,讲究成行成市,一般是很难迁徙出去的,华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题,同时形成一个价格洼地,居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展,深圳的就业岗位与居住人口分离,居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远,出行距离越来越长,交通压力也越来越大。所以说,轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车,关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一,是继续增加原特区内外的联系通道,目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设,我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络,包括路网和轨道交通,以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中,大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发,形成有利于公交优先的城市形态。
轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市,但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展,已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内,居住人口基本分布在三环以外,由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式,它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置,和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以,10年前当北京只有200万辆机动车的时候,交通在拥堵;现在北京有400万辆机动车,交通更加拥堵。问题出在哪里?因为它不是公交都市的形态,它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的,而且主要集中在轴向通道上。
那么,既然没有办法去改变就业岗分布,就应该把居住人口往地铁站上方聚拢,这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通,可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。
运输经理世界:在小汽车和公交的竞争力相对悬殊的当前环境下,70%的公交分担率如何才能逐步实现?
薛博:70%公交分担率是理想模式,需要一个较长的实现过程。但是我认为,要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前,尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式,眼下显得非常紧迫。与小汽车相比,公共交通缺少竞争力的一个重要表现是没法实现出行的“门到门”。所以自行车等慢行交通方式就是解决最后一公里的重要手段。所以我们构建一体化都市公交体系时提出了“以慢行为延伸”的体系结构。
同时,要打造一个有竞争力的公交体系,需要创新常规公交的服务品种。怎么创新?比如,深圳除了目前现有的“快—干—支”常规线网外,我们还可以推商务快巴,针对驾车者这一高端人群,它是可以替代小汽车出行的交通工具。同时引入更小车型,开行支线小巴,实现公交服务的微循环。
除了一个有竞争力的公交体系外,还应该辅以交通需求管理等手段,比方说拥堵收费。特别强调一点,我个人认为轨道交通成网,是实施交通需求管理的前提和基础。如果早几年实施,由于轨道交通没有成网的时候,常规公交能力已经饱和,市民对小汽车的依赖几乎是刚性的,实施拥堵收费时机不成熟,效果会大打折扣。今年深圳的轨道交通即将成网,深圳将拥有178公里的轨道交通网,深圳已经基本上具备了实施交通需求管理的条件。需求管理能够发挥价格杠杆的作用,目的不是为了政府创收,而是引导小汽车在拥堵时段和路段前知难而退。如果收不到拥堵费用,说明达到了最成功的成效。
城市发展格局篇3
打造新的技术平台，加强双向交流
电视虽有声画并茂、形象生动的优势，但观众只能被动接收，被许多传播学者和业内人士视为致命缺陷。网络电视以全新的互动收视方式赋予受众更多的选择权和互动空间。在中国网络电视台的官方网站上，我们看到的口号是：“真正做到打破时间限制，一切凭我喜欢。”CCtV-iptV平台提供了丰富、庞大的点播功能，支持多频道、多日期的回放，也可基于不同主题、不同内容、不同观众群任意组织轮播，并提供在线互动和节目投票。在这个交互式网络平台上，受众可同时实现直播、点播、轮播、回放、时移等功能。在节目形态上，iptV的互动性要求其节目生产方式必须创新，iptV的生产可以让用户自主对节目内容进行选择与二次加工，甚至还能让用户决定剧情的发展。
在三网融合试点方案确定后，iptV内容播控平台建设的重担落到了中国网络电视台和上海广播电视台这两家拥有全国性iptV牌照的企业身上。据了解，上海文广百视通已经在上海、哈尔滨、大连、南京、武汉、深圳、厦门7城市与当地的广电机构和电信企业合作建立了内容播控平台。那么，作为城市电视台，应该抓住联合建立试点地区分平台这一有利时机，取长补短，发挥自身地区优势，做大做强交互式网络电视事业。当年广播通过双向交流，吸引听众广泛参与，提升了人气而东山再起。相信城市电视台打造新的技术平台，加强双向交流，也会吸引更多的受众，在和新老媒体的竞合中取得有利地位。
对接新的媒体资源，延伸播出路径
在向市场经济转轨的今天，城市人生活节奏加快，致使交通广播异军突起。移动电视的问世和普及也为城市台扩大覆盖带来了机遇。作为“三网融合”的一个重要业务，中国移动手机电视的业务已经正式商用了。
目前有多个城市的公交车都安装了移动电视（地铁电视也已经在少数城市正式开通）。大连地区2006年1月22日正式在公交线路上开通了“公交频道”，截至2009年10月，大连市安装公交电视的公交车占总数的三分之一。每天有75%的市民坐公交车出行，也就是说每天大约有120万人次能看到大连公交电视。大连电视台也实现了早间新闻资讯节目《大连你早》栏目与公交移动电视的对接，每天6:45至7:30，上班族都能够通过公交电视同步收看《大连你早》节目。可以说公交电视这一渠道，拓展了城市台节目的传播空间，提高了节目的传播到达率。然而公交电视目前也存在着节目重复量大、广告数量多、音画质量差、节目编排不合理等问题，这些都严重影响着人们对公交电视的关注度。
打造新的节目形态，提高节目竞争力
在媒介融合时代，城市台应充分利用新媒体技术，主动实现与互联网、新媒体、高科技手段的对接，在节目内容和形式上勇于创新，积极尝试，努力推出一些媒介融合新产品，从而培育新一代受众和新兴市场。凤凰卫视的《天下被网罗》栏目提供了一种电视制作新思路――融合网络资源，节目本身和网络互相嵌入。从内容上讲，它每天为观众搜索全球各地的网站和论坛有价值的信息，展示网民意见，整档节目紧扣社会热点，节目信息量大，知识性强又活泼有趣。越来越多的迹象表明，从跨媒体整合中寻求新的竞争优势已经成为各大电视媒体的关注焦点。媒介整合给城市台节目的创新提供了全新的思路和视野，也提出了更高的要求。整合不同媒介形态的信息平台，增强新闻时效，丰富节目内容，使传媒形式产品层由单一向多元更新，从而实现资源共享，降低生产成本。
在新媒体格局下，城市电视台根基在所在城市及周边地区，如果想要在激烈的竞争中有立足之地，就必须立足本土文化，制作具有本土文化的原创性节目，打造本土化品牌。本土文化既有历史传统的沉淀,也有植根于现实生活的变化和发展。因为与央视和省级卫视相比，城市电视台与其受众群有着天然的地域和心理接近性，有着强烈的地域文化认同感。如果城市电视台能够改变简单地复制央视和省级卫视节目的做法，紧紧抓住本土文化的独特性和不可替代的品质，充分挖掘本地文化，制作具有鲜明地域特色的、适合本地观众口味的电视节目，一定会赢得市场竞争的主导权。
城市发展格局篇4
20世纪90年代中期以来，中国进入工业化中期阶段，伴随着中国工业化与城市化的快速推进，中国区域经济发展格局发生了一系列重大变化，具有新的时代特征。主要表现为：21世纪初中国区域经济赢得普遍发展：现代制造业发展速度普遍开始快于传统制造业：四大区域开始形成各具特色的产业结构：城市群和城市化地区开始成为区域经济社会发展的主体空间依托：全国性高速交通系统快速发展，为国民经济增长提供了基础性的保证。
1．21世纪初中国区域经济赢得普遍发展
区域经济赢得普遍发展是中国21世纪初区域经济发展格局的首要特征。中国人均GDp全国平均由2000年的7086元增加到2004年的10561元，按照可比价增长了35.9%。从图1-1可以看出中国各省(市、自治区)人均GDp2004年无一例外地明显高于2000年。人均GDp是反映地方经济发展水平、居民生活福利以及地方政府提供公共服务能力的综合性指标，人均GDp的普遍增长反映中国区域经济赢得普遍发展。
图1-2反映出了中国各省（市、自治区）人均GDp按现价计算的增长幅度。从增长的横向比较看，增长最快的是内蒙古自治区，2004年人均GDp比2000年增长了93.7%，增长最慢的是上海市，增长幅度为23.8%。
图1-2显示出中国区域经济增长格局的另一个特征：中国大量的中西部地区人均GDp开始大幅度增长，一些地区的增长速度开始超过沿海地区。其原因主要有两个方面：一方面，中国中西部地区的许多省份2006年确实赢得较好的增长态势。如果考察GDp的增长，比如按现价计算，内蒙古2000～2004年GDp总体增长了93.6%，增幅居全国第一位，而上海增长了63.7%，居全国第17位；另一方面，则是因为沿海地区总体上经济发达，就业机会多，吸引了大量的流动人口，人口增长快，降低了人均GDp的增长速度。比如内蒙古2004年比2000年总人口仅增长8万，而上海却增长了68万。
中国中西部地区人均GDp良好的增长态势，决定了中国各省区之间发展的相对差距在逐渐减小。图1-3反映中国1979～2004年各省(市、自治区)人均GDp标准差和标准差系数的变化。
从图1-3可以看出，1979年以来中国人均GDp的标准差呈现上涨趋势，但是其标准差系数却呈现出下降的趋势。特别是进入21世纪以来，标准差系数由2001年的0.75降低到2004年的0.63，接近改革开放以来的最低水平(1990年的0.59)。
从人均GDp的最大值与最小值比较看，2000年以来最发达省份与最落后省份差距也在缩小。上海人均GDp长期居中国首位，而贵州则较长时期居倒数第一。表1-1反映了2000～2004年上海与贵州人均GDp变化的比较。2000年上海人均GDp为贵州的13倍，而到2004年该比例下降到10.5倍。
可见，进入21世纪，中国区域经济赢得普遍发展。省(市、自治区)之间发展差距的减小，标志着中国区域经济发展进入一个新的时代，一个区域经济协调发展的时代。如何大规模发展跨区域通基础设施，进一步加强地区之间的分工与协作，建立发展水平大致相当的区域性城市群作为区域增长极，实现区域统筹发展是21世纪区域经济发展的重大主题。
2．现代制造业逐步成为区域发展的主体产业
20世纪90年代下半期以来，中国开始进入工业化的中期阶段，进入重工业化发展的阶段。进入21世纪，中国深加工工业得到快速发展，重工业化持续推进到以深加工工业为主体的阶段，进入现代制造业主导国民经济发展的阶段。
表1-2反映出中国重工业内部结构的变化趋势。在1995年中国的前10大企业中，除了上海大众汽车以外，全部都是原材料工业：在2003年的前10大企业中，已经有鸿富锦精密工业(深圳)有限公司、中国第一汽车集团公司、上海大众、一汽大众汽车有限公司以及达丰(上海)有限公司等5大企业属于深加工工业和技术密集型产业。
中国重工业化过程中的深加工化过程正在继续。深加工工业的高效率发展需要现代制造技术支撑，这一时期的主导产业大部分属于中高技术产业和高技术产业。oeCD在《全部经济活动的国际标准产业分类》中，根据各制造业行业的技术水平将制造业划分为低技术产业、中低技术产业、中高技术产业和高技术产业。其中低技术产业包括纺织、食品、造纸及家具等：中低技术产业包括能源原材料工业：中高技术产业包括化学品及化学制品的制造除去医药品、机械和设备的制造、电力机械和装置的制造、机动车辆、挂车和半挂车的制造、铁路和运输设备制造;高技术产业包括医药品、办公室和计算机械、收音机、电视机和通讯设备和装置的制造、医疗机械、精密仪器和光学仪器、钟表的制造、飞机和航天飞机的制造等。
按照oeCD的划分，中国20世纪90年代中期以来中高技术和高技术产业发展所占的比重快速提高，1996～2004年中国低技术产业对制造业发展的贡献率为16.1%，中低技术产业对制造业发展的贡献率为31.1%，而中高技术和高技术产业对制造业发展的贡献率为52.8%(如表1-3)。
图1-4反映出中国1996～2004年制造业各行业销售额所占比重的变化。图中明显反映出以轻工业为主的低技术产业所占比重出现下降趋势，而电子设备、交通运输设备等中高技术产业比重则大幅度上升，中国产业结构转型和技术结构升级正在蓬勃展开，中国正在走进一个依赖技术进步而发展的时代，中高技术产业和高技术产业正在成为国民经济发展的主要动力。
但是，在中国深加工工业化的过程中，飞内部结构不协调，装备产业的发展滞后于耐用消费品工业。当一个国家经济发展到工业化中期阶段，主要有两大类产业支撑国民经济发展：一是高档耐用消费品工业，一是现代装备产业。前者是提高居民生活水平的关键产业，后者是提升整体国民经济技术进步的主要力量。
当前，中国这两个方面发展是不平衡的，高档耐用消费品工业已经初具规模，并且开始有能力加入国际分工体系：装备产业严重滞后。汽车产业和金属切削机车分别是高档耐用消费品和装备产品的代表，图1-5明显地反映出金属切削机床的发展速度远远低于汽车产业。
中国汽车产量由1978年的14.9万辆增加到2004年的507.4万辆，年平均增长14.5%：同期金属切削机车的产量由18.3万台增加到38.9万台，年平均到大规模和高质量的发展，装备制造业将与高档耐用消费品工业以及电子产业一起成为中国下一个时期的主导产业。
高档耐用消费品工业、装备制造业和电子产业从产品形成过程的特征看，都属于组装类产品，每个产品由大量的零部件组成，适宜于通过地区之间的分工协作提高产业效率，为各地区快速加入现代制造业体系提供了重要的基础性条件，从而构成新时期促进区域协调发展的重要产业依托。
3．新的区域格局逐步形成
新的世纪，中国开始谋求沿海地区、中部地区和西部地区协调发展的区域格局。然而，中国区域差距的形成己经1000多年的历史，并且有其特定的自然、历史以及经济、社会的原因，谋求区域协调发展对于中国而言是历史性的任务。但是，我们非常欣慰地看到，21世纪初中国四大区域协调发展的雏形己经初现端倪。
图1-6显示了中国四大区域GDp占全国比重的变化。需要指出得是这里各大区GDp占全国比重是以各省GDp合计作为100%计算的。2004年全国GDp为136875.9亿元，各省合计为163240.3亿元，为全国统计数的128.4%。为了可比性，我们取全国各省(市自治区)合计数作为比较的基础。
图1-6显示中国四大区域经济总量差距仍然在不断扩大。四大区域中只有沿海地区占全国GDp的比重处于持续上升状态，其他三大区域GDp占全国比重全部处于下降之中。
但是，另一方面，四大区域之间人均GDp的相当水平却表现出不同的态势。图1-7显示1979～2004年中部地区、西部地区以及东北地区人均GDp相对于沿海百分比。
图1-7显示，2000年以来中部、西部和东北地区人均GDp相对于沿海地区的比重都在不同程度地提高。这意味着中国三个欠发达区域与沿海发达区域之间人均GDp的差异正在趋于缩小。2004年沿海地区、中部地区、西部地区和东北地区的人均GDp分别为23437.7元、8778.6元、7787.5元和13703.5元，分别是2000年的1.49倍、1.59倍、1.62倍和1.54倍。可见，2000～2004年中国中部地区、四部地区和东北地区的人均GDp增长速度确实已经超过沿海地区。中国新的区域经济格局正在形成。
图l-6和图1-7比较表明：中国四大区域经济发展总量差距在扩大，但是，以人均GDp显示的发展水平差距却呈现出缩小的态势。其原因可能产生于两个方面：
第一，人口格局的变化。表1-4显示了中国四大区域1980～2004年四大区域人口规模的变化。1980～2004年中国总人口增长了3.07亿人，其中沿海地区增长了1.17亿，占全国人口增长的35.2%，是全国人口增长最快的地区，比中部和西部地区分别多增长3000万人左右，比东北地区多增长近1亿人口。
城市化的过程就是全国人口由分散的农村向发达的城市聚集的过程。在城市化过程中，城市发达的区域人口快速增长是正常现象，我们还需要构建区域间高速交通系统，大幅度提高人口在区域间的流动效率，加速城市化进程中劳动力市场的有效配置，以及城市之间的信息交流。
第二，产业效率提高幅度的不同。沿海地区工业化起步早，大量的劳动密集型产业优先得到发展，而中国中西部和东北地区则相对具有后发优势，能够在相对较高的技术起点上推进中国工业化过程，因此，其产业效率有可能有较高的提高速度。
表1-5资料显示：2004年沿海地区的产业效率仍然高于中部地区和西部地区。但是，东北地区的第一产业和第二产业效率己经开始高于沿海：东北地区的第二次产业效率76371元/人，高于沿海地区62969元/人。
更加重要的是，中国中部地区、西部地区和东北地区绝大部分产业效率提高的幅度都开始超过沿海，这是中国发展过程中最值得关注的重大问题。说明沿海部分地区经济发展有萧条倾向，需要大规模开展区域合作，加快沿海地区产业扩散和产业结构升级的过程。为了加速沿海地区产业扩散，需要给予中部地区、西部地区和东北地区以较大的发展空间，并且，加速地区之间大型交通基础设施建设，减低区域间经济联系和社会联系的成本，这是构建未来时期中国新型区域格局的物质基础。
4．城市群成为中国经济社会发展的先导力量――以长江三角洲为例
(1)城市群己经成为中国经济社会发展的主导力量
中国城市化发展战略经过20多年的讨论，迄今为止仍然没有一个统一的、得到官方和学界一致认可的结论。但是，在中国城市化的实践中呈现出的轨迹却是十分明显地显示出，城市群已经成为中国创造财富的主体区域，成为托起中国城市社会主要力量，成为中国城市化的主要空间依托。
表1-6显示了2004年中国最大的15个城市群在全国经济发展和劳动力转移中的地位。
表1-6是按照创造财富的能力排名前15位的城市群，2004年这15个城市群合计人口3.99亿人，占全国的30.7%，创造GDp98186.8亿元，占全国的71.9%：人均GDp是全国的2.5倍。城市群已经成为中国经济社会发展的主要空间依托。21世纪中国发展的战略目标是崛起于世界强国之林，为此国家需要集全国的力量，根据城市化发展的空间结构演变规律，建立以城市群为主体的空间结构，提升国家创造财富的能力。
长江三角洲城市群作为世界第六大城市群，是21世纪中国城市群科学发展的领导力量。虽然改革开放以来长江三角洲城市群一度发展滞后，但是，90年代以来，他正以蓬勃的气势实现了快速、持续和高质量的增长，成为中国城市群发展的引擎，成为中国新型工业化发展的先导。
(2)长江三角洲城市群的形成及其地位
长江三角洲地区是我国经济最发达，实力最强大，最具有国际竞争力的地区，是引领中国经济前进的巨大引擎。
这里自古以来就是中国开发比较早的地区，素有“鱼米之乡”，“丝绸之府”的美誉，水网密集，交通便利，人才荟萃，文化昌盛。随着历史的变迁，长三角的城市格局也经历了不断的变化，其中心城市从最早的苏州到六朝的湖州，隋唐时期的扬州再到南宋的嘉兴，明清时期扬州又恢复了繁荣，再次成为中心城市。在此之前，上海地区一直是中国统治的边缘区，直到1840年，中英签订了《中英南京条约》，上海因为具备“江海之会南北之中”的地理优势被英国人看重，作为重要的通商口岸对外开放，从此其地快速上升，并长期成为长江三角洲地区的经济社会发展中心。
长三角在新中国成立前一直是中国工业门类最全，经济实力最强的地区。1931年机械工厂全国有753家，上海有403家，占全国的53.5%，机械制造业产值约占全国的31.8%，1949年上海拥有金属加工机床3935台，占全国的1/31。可以说这里是中国制造业的摇篮，是中国机械工业的发祥地。
长三角的说法最早是在20世纪80年代提出的。1982年我国刚改革开放不久，学界就提出了“以上海为中心建立长三角经济圈”的设想，主要包括上海、南京、宁波、苏州、杭州五市。1986年，中央成立了“上海经济区办公室”，并建立了“五省一市省市长联席会议”制度，这时的长三角经济圈的概念进一步扩大到上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西。这个区域空间占到全国的6.6%，总人口接近全国的25%，GDp为2881.85万元，约占全国的28.3%，在全国占有重要的经济地位和战略地位。然而由于当时江西、安徽经济相对其他省市差距太大，不在一条起跑在线，利益分配难以协调，长三角经济圈的构建也就无果而终。然而到了1992年上海正式提出推动长三角都市圈发展的构想，实行强强联合，由上海、浙江和江苏组成长三角都市圈。经过十几年的发展就逐步形成了现在人们所熟知的长三角经济圈，主要包括上海、南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通、杭州、宁波、绍兴、嘉兴、湖州、舟山也就是苏南和浙北地区，2003年8月，浙江省的台州市在长江三角洲城市经济协调会第四次会议上，被正式接纳为第16个城市，现在所说的长三角就是这16个市组成的“长江三角洲城市经济协调会”的城市行政区域面积总和。截至2004年底，长三角16市面积10.96万平方公里，只占全国的1.1%，人口8212.1万人，相当于全国的6.3%，但该区域实现国内生产总值28775亿元，占全国的21%，人均GDp是35040元，是全国人均GDp10561元的3.7倍。
(3)长江三角洲地区成为引领中国经济发展的先导区域
进入20世纪90年代以来，长江三角洲地区长期保持持续高速增长，2004年其绝大部分经济发展指标己经占据全国重要地位。表1-7显示了长江三角洲主要经济领域占全国的比重及其与珠江三角洲的对比。从表中可以看出，除了进出口总额以外，大部分经济指标长江三角洲地区都比珠三角地区高出一倍以上。长江三角洲地区城市群以全国的1.1%土地资源、6.3%的人口吸引了全国近40%的外商直接投资，创造了全国21%的GDp，1/10的财政收入，实现全国34.6%的进出口总额。
长江三角洲城市群不仅对全国经济发展做出了重大贡献，同时还具有很高的成长性和强大的经济活力。图1-8反映了21世纪初长江三角洲地区成为引领中国经济发展的先导区域。
2004年，长三角整个地区GDp比2003年增长15.6%，每个城市的经济都以两位数增长，其中苏州增长速度最高，约为17.6%，上海是13.6%，更是创下了连续13年两位数增长纪录，可见该地区对拉动全国经济增长的贡献是巨大的。在最近评选的全国经济实力最强的35个城市中，长江三角洲地区占了10个，接近三分之一：在全国综合实力百强县中，该地区占有一半：这里聚集了近100个工业产值超过100亿元的产业园区：世界500强有400多家己在这里落户扎根，是继珠三角之后吸引外资和技术的又一大磁场。该地区人均GDp己达到4234美元，己进入工业化中高级阶段，而上海人均GDp6682美元，苏州和无锡分别是7007美元和6382美元，接近高收入国家的水平。
(4)长江三角洲城市群是中国高质量物质资本积累和人力资本积累的重要基地
长三角城市群不仅是高增长，而且是高质量的增长。外商投资开始成为长江三角洲城市群的主要投资动力：为了适应现代经济发展的需要，长江三角洲地区城市群非常重视人力资本积累，为新型工业化培育最稀缺的生产要素。
一个地区的经济增长必须有充足的资本投入，资本的获得有两个渠道，一是内部积累，二靠外部资金的注入。图1-9可以看出在改革开放头十几年里珠江三角洲作为对外开放的前沿阵地，凭借优越的政策吸引了大量外资，1990年珠三角外商直接投资额占全国的41.9%，而长三角走了内部资金积累的路子，依靠民营企业和个体私营企业积累资本，在90年之前外商直接投资额占全国的份额一直不足10%，在吸引外资上远远落后于珠三角。后来以邓小平南巡讲话和浦东开发为契机，长三角也加大了对外开放的步伐，凭借着优越的区位和雄厚的工业基础，逐步吸引外资北移，利用外资量逐年增加，自2001年以后，长三角利用外资无论在绝对量上还是在相对量上都超过了珠三角，成为外商投资最集中的区域。
为了更好地利用外资发展现代产业，长江三角洲地区城市群普遍关注人力资本积累，以及技术的研究与开发。江南自古就是才子之乡，中国历代状元多出于此，前后共产生150名状元，占全国的31.6%。20世纪90年代以来，长三角城市群的教育得到快速发展，建设了大批国内外著名学府，如复旦大学，南京大学，浙江大学，上海交通大学等，培养了大批高素质人才。同时由于这里发展空间大，发展环境好，每年还吸引了大量的其它地方的优秀人才和国际专家。目前长三角地区每万人中有47.2名科技人员，14.95名大学本科生，人均科教经费631元，是全国的1.59倍，科技人员占全国的20.9%，大规模高质量的人力资源为吸收消化国外先进技术，提高自主创新能力，提升研究开发能力，掌握先进管理经验，促进经济发展与国际接轨提供了保障。2004年长三角地区专利授权数是全国的19.6%，R&D支出是539.83亿元，占全国的27.4%，而珠三角只占9.1%，长江三角洲城市群己经成为中国技术创新的基地。
(5)长三角城市群成为中国新型工业化持续推进的引擎
以高质量的外商投资和技术进步为基础，长江三角洲城市群的现代制造业和现代服务业的快速发展，并由此成为中国新型工业化发展的引擎。
表1-8反映了2004年整个长三角地区的现代制造业的产值达26986.35亿元，占全国的27.8%，远远高于其GDp占全国21%的比重：特别是上海现代制造业产值达到7635亿元，占全国的7.88%，高于其GDp占全国5.45%的比重。现代服务业是长江三角洲新的经济增长点。2000～2003年，长三角的服务业的增加值由7608.65亿元增加到11320.48亿元，占全国比重由25.6%上升到接近30%。特别是现代服务业得到快速发展，2003年上海市金融、商贸、房地产、物流、旅游和信息六个行业的增加值已占上海市服务业增加值的80%。上海正努力全面打造国际贸易、金融、航运中心，大力发展生产型服务业，实现制造业向服务业上下游延伸。而杭州和南京也在积极成为区域的金融中心。2003年，长三角地区现代服务业总产值5538.95亿元，占整个服务业的48.9%，其中上海市现代制造业比重高达50.0%，基本与传统的服务业持平，构成服务业发展的主体，远远高于全国36.5%的平均水平。表1-9反映了沪苏浙现代服务业发展的规模与结构。
现代制造业和现代服务业是新型工业化的主导产业，以上海为中心的长江三角洲地区由于其特殊的优越性，其现代制造业和现代服务业得到快速发展，成为全国新型工业化的引擎，成为中国其他城市群推进新型工业化道路的先导力量。
21世纪中国区域经济发展的核心内容之一就是要培育出一大批具有国际竞争力、富有活力和创造力的城市群，作为中国推进新型工业化的空间依托，这是实现中国城市化可持续发展的主要途径，是贯彻区域统筹发展的具体体现，也是克服和解决未来时期中国区域经济发展重大问题的主要举措。
(二)21世纪前20年中国区域经济发展面临的重大问题
21世纪前20年，中国区域发展的重大问题可以表述为区域协调发展的机制亟待完善，如何保持区域差距开始缩小的良好态势、区域资源承载力严重不足，产业效率亟待提高，区域通基础设施建设严重滞后。
1．区域协调机制亟待完善
区域经济协调发展是中国长期以来追求的主要目标，但是，迄今为止，中国仍然没有形成一个促进区域协调发展的有效机制，主要表现为：
（1）缺乏有效的区域分工合作机制
改革开放以来，地方政府开始成为主导区域经济发展的主体，受政绩考核制度的制约以及短期市场诱导，大部分地区经济发展的产业结构调整走出了大致相同的轨迹――20世纪80年代主要发展轻工业，90年代主要发展彩电、冰箱、洗衣机等耐用消费品制造业，90年代下半期以来绝大部分地区将汽车作为发展的主导产业，进入21世纪，随着工业化程度的加深，大量的地区又同时将电力、化工、钢铁等能源原材料工业作为区域发展新的增长点，导致中国工业化过程总资源消耗程度急剧增加，资源环境问题日趋严重，同时工业化发展效率和质量长期提高缓慢，地区之间恶性竞争日趋激烈，重复建设周期性发生。
“十一五”期间，中国进入以现代制造业为主体发展的时代，特别是装备产业作为新型工业化的先导产业和主体产业需要得到快速有效的发展。装备产业是一个庞大的产业体系，要谋求中国主要装备领域的重大突破和大部分装备制造业国产化，必须建立区域之间的产业合作机制。
为此需要国务院牵头，联合各地区研究中国未来时期装备制造业的战略领域，根据各地区发展发展的基础和优势条件，分别对特定领域集中力量进行攻关，各个击破，在不太长的时期内形成一批装备制造业基地同时崛起的格局。各地区以城市群为主体，组织相关领域装备制造业产业链的发展。任何一个装备制造业领域都是包括现代制造业和现代服务业的庞大的产业体系，以此为产业依托，构建中国多个城市群相对协调均衡的发展格局，为区域经济协调发展奠定经济基础。
虽然中国在进入21世纪以来开始呈现出区域差距缩小的态势，但是，如图1-6和图1-7显示，其进程缓慢而艰难。要长期持续保持区域差距的缩小，必须强化地区之间的分工，各地区都要构建各自的发展优势，赢得各自的发展空间，为此，建立区域间产业分工协调机制至关重要。
(2)缺乏对全国空间结构进行详细合理的规划，进而有效引导区际之间劳动力转移的机制
20世纪90年代中期以来，中国城市化快速推进，《中国统计年鉴》的数字显示，1996～2004年中国每年有2600万人口进入城市。但是在城市化高速推进的过程中，大量城市的发展处于无序状态，大量的城市在项目引进、产业效率和发展质量控制、外来人口增长规模、资源环境恶化等方面处于被动的、摸着石头过河的状态。
从全国城市化进程看，根据中国城市体系规划，未来20～30年中国城市化的速度可能在0.8～1.0个百分点之间，到2020年中国城市化水平将可能达到55%～58%，城镇人口规模达到8.03～8.5个亿，比2004年城镇人口增长2.6～3.1亿，相当于全部美国人口的总和，是2000年中国流动人口的2倍以上。面对如此庞大的人口流动，需要在宏观层面进行有序疏导。中国亟需研究全国性城市群和城市体系的空间构架，依据各地区资源环境承载力，结合区域产业分工格局，研究中国新增城镇人口的大致区域分布。对于环境承载力较好的地区，规划新增产业和较大的新增城镇人口，制定合理的城市群发展规划：对于环境承载力较弱的地区，特别是资源环境恶化的区域，则需要采取强制性对策，限制区域人口的集中和城市群规模的扩大，从而保持未来城市化的可持续发展和庞大劳动力队伍的有序流动。
因此，中国亟需建立有效的城市群规划、控制和引导发展的机制，建立劳动力有序流动机制，以谋求区域可持续发展。
(3)缺乏有效构建全国性综合高效运输网络的机制
区域经济协调发展三部曲：建立区域之间有效的产业分工格局，以城市群为载体构建区域发展中心承载产业的有效发展，建设全国各大区主要城市群之间高速交通网络，将全国不同区域的城市群联为一体，构建全国经济社会高效有序运行的空间构架。
因此，建设全国性高效运输网络是新世纪中国新型工业化发展和有序推进城市化进程的重要前提条件。但是，与中国缺乏产业分工机制及构建城市群空间结构机制一样，中国同样缺乏建设全国性高效交通网络的机制。当前，中国的交通网络中，高速公路、铁路、航空系统及水运各自为政，互不协调，包括大的空间配置格局不协调以及小到具体城市各种交通运输方式之间的换乘设施不协调，大幅度提高了中国经济社会的空间运行成本。在各交通系统规划过程中，更多的研究如何应对来自其他交通方式的竞争与挑战，较少研究在中国交通运输需求高速发展的条件下，各种运输方式如何分工协作，各自发挥优势，完善与其他交通运输方式之间的协作以提高国民经济整体运输效率。
不合理竞争的结果导致种种不合理行为：修建公路、铁路，不考虑河流水运要求，造成“桥桥锁大江”的局面，长江水运优势得不到发挥：各大区中心城市修建高速公路，首先不是考虑与全国其他中心城市连接，尽快形成全国性高速交通网络，而是各自以行政区为界，在小范围内打造所谓的快速交通圈;航空运输长期干支线不协调：铁路运输则由于速度限制和难以从门到门的服务，长期发展相对滞后，严重限制了中国中长途运输效率的提高，限制了中国各大区有效的经济社会联系，这是导致中国长期不能摆脱周期性重复建设的重要原因。
“十一五”期间，中国亟需根据新时期中国新型工业化和城市化发展的需要，在各种交通运输方式之间进行合理分工，在各大城市群之间构建全国性高速交通网络，实现中国每两大区域性城市群之间的商务交流一日内可以完成，构建中国一日交通圈，只有这样，才有可能建设中国21世纪高效协调的国土格局。
2．区域资源承载力严重不足
工业化与城市化是经济社会发展总量不断扩张的过程，工业化和城市化必然带来大量的资源消耗和资源环境问题。中国13亿人口，要实现由物质财富的贫困到物质财富得到较好满足的过渡，同时人居环境要得到大幅度改善，必然面临着巨大的资源环境压力。中国区域发展过程中的资源环境问题来自多个方面，最为核心的表现为能源资源压力和土地资源压力。
(1)能源资源压力
城市化过程中的资源环境问题表现为两个方面：一是宏观层面的资源环境问题，即在城市化的过程中全国对能源及各种资源消耗大幅度增加，由此带来一系列资源环境问题：二是中观和微观层面的资源环境问题，即单个城市发展所引致的城市所在地区的资源环境问题，以及企业生产过程中所带来的资源环境问题。
城市经济发展是国家资源消耗增长的主要原因。表1-10反映了中国能源消费量的增长及能源消费弹性系数和生产弹性系数。
由表1-10可以看出，伴随着中国经济增长，中国能源消耗快速增加。1978年能源消耗5.71亿吨标准煤，2004年达到19.7亿吨标准煤，比1978年消耗量接近翻了两番，成为仅次于美国的第二大能源消费国，能源消费已经超过世界能源消费总量的10%。
同时，表1-10还显示，1978年以来，中国提高能源利用效率取得了巨大的成就。万元GDp能耗由1978年的15.8吨大幅度下降到2004年的5.3吨。2004年中国每吨标准煤创造GDp为2025元，1978年为577元，与1978年相比，中国能源利用率提高了2.5倍。
图1-10和图1-11显示了中国和日本能源消耗弹性系数。
由图1-10可以看出，1978～2004年中国能源消耗弹性先下降后上升。1998年以来中国能源消耗系数处于持续上升状态，这是由中国经济发展阶段所决定的。20世纪90年代中期，中国进入重工业化阶段，重工业化过程与其他经济发展阶段相比，属于高耗能阶段，高耗能的基础产业快速发展必然带来能源消费量的增长。加上这一阶段城市化水平和居民消费水平迅速提高，居民生活用能也不断增长。2003年和2004年中国能源消费弹性系数都在1.6左右。
图1-11反映了日本1958～1990年能源消费弹性的变化。图中资料显示：日本在1959～1974年重工业化期间，大部分年代能源消费弹性在1～1.79之间，最高的1965年达到1.79。因此，如果与日本相比，那么可以得出大致的结论：中国能源消费的增长处于比较正常的状态。
但是，问题的关键在于两个方面：
第一，中国能源效率远远低于当时的日本。2004年中国万元GDp能耗1.4吨标准煤，折合成每万美元GDp消耗11.6吨标准煤：而1965年日本的能源利用效率是每万美元GDp耗能4.96吨标准煤。日本1965年能源效率是中国2004年能源效率的2倍以上。
第二，中国国情不同于日本。中国是大国，如果未来一段时期保持年均增长率7.2%，能源消费弹性都保持在1.5左右，2020年所需要能源的总量将高达101.6亿吨标准煤，相当于全世界能源消费总量的一半左右。中国能源将极大规模进口，为此带来的污染排放和环境问题将日趋严重，中国必须加快技术进步的步伐，快速提高能源利用效率。
21世纪中国的一切产业活动，特别是大规模、能耗高的经济活动，比如交通体系的发展，必须考虑到能源的节约利用问题，必须考虑合理选择交通运输方式，尽最大可能采取低能耗的运输方式。
需要指出的是：中国的交通运输在能源消耗中占有较高的比重，特别是已经构成汽油消费的最大用户。2003年中国能源消耗总量为17.09亿吨标准煤，其中交通运输能耗1.274亿吨标准煤，占全国能耗的7.4%。其中交通运输是中国汽油消费的主体，2003年中国全年消费汽油4072万吨，其中交通运输、仓储和邮政业消耗汽油1861.64万吨，占全年汽油消耗的45.7%。因此，未来时期中国交通运输建设方式中，考虑能源节约型交通方式是中国降低能源资源消耗、实现可持续发展的重要途径。
(2)土地资源压力
中国是世界上土地资源最稀缺的国家之一，人地矛盾十分尖锐，节约每一寸土地是中国永远的国策。
在非农业用地中，主要包括四项用地：独立工矿业用地(包括各类开发区和园区用地)、城乡居民点建设用地、交通运输建设用地和水利设施建设用地。根据国土资源部中国土地资源报告：
第一，2005年年中国各项建设用地为：居民点及独立工矿用地2601.51万公顷(3.90亿亩)；交通运输用地230.85万公顷(0.35亿亩)；水利设施用地359.87万公顷(0.54亿亩)。
第二，与2004年相比，居民点及独立工矿用地面积增加1.11%，交通运输用地面积增加3.37%，水利设施用地面积增加0.26%。全年新增建设用地43.2万公顷，其中新增独立工矿(包括各类开发区、园区)建设用地15.11万公顷，新增城镇建设用地9.82万公顷，新增村庄建设用地6.66万公顷，新增交通、水利等基础设施建设用地10.76万公顷。
第三，全年审批建设用地34.68万公顷，其中国务院批准用地14.93万公顷，省级批准用地19.75万公顷：工矿仓储、住宅等分批次建设用地16.00万公顷，交通运输、水利设施等单独选址建设用地18.68万公顷。
可见，在各项建设用地中，交通运输用地存量较少，但是正处于快速增长过程中。2005年交通运输占地仅占全部建设用地的7.2%，远远低于工矿用地和居民点建设用地。但是，在2005年新增建设用地中，交通运输用地增长速度最快，为3.37%，高于其他任何形式的建设用地增长幅度，而且其新增用地规模也仅低于工矿用地而高于其他形式。另外，在2005年政府新批准的建设用地中，交通建设和水利设施甚至于超过了工矿用地和住宅建设用地，从而成为占用土地的最重要的原因。
在未来全国通运输体系的建设中，选择占地少的运输方式对于中国节约土地资源将起着重要的作用。
3．区域通基础设施建设严重滞后
随着中国区域经济发展的居民生活水平提高，交通运输需求呈现快速增长态势。客运量由1978年的25.4亿人次增长到2004年的176.75亿人次，年增长7.7%，中国人均出行次数由1978年的2.64次增加到2004年的13.6次：人均出行距离由1978年的181公里增加到2004年的1255公里，旅行距离由短途旅行为主转为以长途旅行为主(见表1-11)。
但是，在中国的交通运输结构中，适合于普通国民长途运输的主要交通方式铁路发展的却相对缓慢，远远跟不上经济发展的需要。铁路客运的比重由1978年的32.1%持续下降到2004年的6.3%。特别是铁路客运量长期停滞，2004年中国铁路客运总数为111764万人次，甚至低于1985年112110万人次，铁路运输严重滞后。
虽然中国汽车运输和航空运输得到快速发展，汽车客运总量由1978年的8.1亿人次增长到2004年的162.5亿人次，年平均增长9.62%：航空运输总量由1978年的231万人次增加到2004年的12123万人次，年平均增长16.45%。但是，汽车适应于中短途运输，航空运输成本高，还不是广泛适用于中国公众。对于平均运输距离1255公里的运输需求，铁路是最合适的运输方式。但是从表1-11中看出中国铁路运输量长期停滞，其根本原因在于铁路建设严重滞后。表1-12进一步显示出中国交通运输线路及其结构的变化。
1978～2004年中国铁路运输总长由5.17万公里增加到7.44万公里，年平均仅增长873公里：公路由89万公里增加到187万公里，年平均增长3.77万公里：国内航空线也由1978年的9.36万公里增加到115.52万公里，年平均增长408万公里。与此相比，铁路发展确实严重滞后。更加重要的是，中国国土辽阔，需要长途旅行的公众远远高于一般小国。未来时期建设以各大区城市群为主体的国土格局，各城市群之间的距离也大多在1000～1500公里，铁路有着其无可比拟的优势，特别是高速铁路应该是最佳选择。因此，在未来时期，如何构建适应于中国大众中长途出行的高速交通方式是中国交通运输领域应继续解决的重大问题。
(三)中国区域经济发展的主要趋势与对策
1．谋求国土的协调发展与可持续发展成为第一目标
协调发展和可持续发展是21世纪中国区域经济发展的首要目标，也是21世纪中国崛起于世界强国之林的必要前提条件。
(1)协调发展强调给更广泛的区域以更多的发展条件
图1-6显示中国50%以上的财富长期依赖于沿海地区创造，其他三大区域发展的空间相对狭小：在沿海地区又过多地聚集于三大城市群，该三大城市群吸纳了全国30%以上的流动人口，创造了占全国40%以上的GDp。其次，表1-5显示，沿海地区产业效率提高的速度甚至低于其他地区，说明沿海地区存在有过度聚集和部分萧条的现象：特别是珠江三角洲和京津唐城市群所在区域，资源环境承载力严重不足。
21世纪中国区域经济协调发展需要纠正过度集中的格局，建立大分散、小集中的国土格局。所谓大分散是指要在各大区资源环境承载力较强和经济社会发展程度较高的地区培育新的城市群作为增长极，带动整个区域的发展，提高中西部地区及东北地区的整体发展水平，谋求国土的均衡发展。小集中是指在各区域内城市化一定要谋求聚集经济效益，建立以大型城市群为主的空间结构，避免重复以小城镇为主的发展构架。
为了谋求区域协调发展，需要对沿海地区环境承载力较弱的地区进行严格的规模控制。城市规模控制的手段不可沿用户籍管理制度，必须用经济的和行政的手段相结合。经济的手段即将工业用地推向土地市场，通过提高土地价格促进城市产业结构升级，同时扩散劳动密集型产业，减少一般性劳动力的过度集中，进而控制人口：行政的手段即建立城市增长的边界，划定城市空间发展的最大区域范围，城市政府只在边界内提供公共基础设施，强制性控制城市发展规模，提高城市发展效率。
为了促进21世纪区域协调发展，还必须对中西部地区及东北地区城市采取必要的倾斜政策，在新型产业空间配置、土地资源配置等方面给予倾斜，避免大量新的发展机会用行政手段再度过度聚集于沿海。经过20年的发展，中国中西部地区已经发展出一大批具有很强发展能力和创新能力的中心城市，比如武汉、成都、西安、沈阳等，以这些城市为中心的城市群完全有能力承担新型工业化过程中的许多重大任务，这些城市和城市群将为21世纪中国区域的协调发展做出重大贡献。
(2)可持续发展要求中国国民经济发展的各个领域建立节约型发展模式
可持续发展的内涵是实现人与自然的和谐以及人与人之间的和谐发展，其中人与人的和谐又包括当代人与后代人的和谐、当代人不同群体之间的和谐以及不同区域之间的和谐。可见，区域协调发展同时也是中国推进可持续发展的重要举措。
通过上述对中国经济社会发展对能源、土地及交通基础设施消耗的研究，可以看出中国继续构建节约型的国民经济体系。建立节约型的国民经济体系有三大关键环节：
第一，建立资源节约型的生产体系。新型工业化就是要大幅度调整产业结构和技术结构，建立以中等技术、中高技术和高技术为主的产业结构，从而减少生产过程中对资源能源的消耗。新型工业化是建立资源节约型生产体系的直接路径。
第二，建立土地节约型的空间结构。城市是非农产业发展的空间载体，城市土地利用的集约程度与城市规模成正比。一般而言，中国大城市人均占用土地80-100平方米，中小城市一般100-120平方米，小城镇一般120-150平方米，乡村居民人均用地一般超过200平方米。因此，中国要节约土地资源，最重要的途径是推进城市化的发展，扭转以小城镇为主的城市化发展思路，建立以城市群为主体的土地节约型空间结构。
第三，建立资源与土地节约型的交通网络。构建连接全国城市群和城市体系的交通网络。交通运输己经成为中国能源资源和土地资源消耗的重要部门，因此，如何比较各种可选限额交通运输方式，建立既快速、又节约的交通网络系统是中国未来时期实现区域协调发展与可以持续发展的关键环节。
2．新型工业化和城市化成为中国区域经济发展的主要动力
新型工业化与城市化发展互相促进，互相依赖，共同促进构成区域经济发展的主要动力。二者的互动机制如图1-12：
中国新一轮产业结构转型将成为新时期促进城市化进程的主要力量，没有新型工业化就没有城市化。新型工业化对城市化推进的基本路径是：
第一，现代装备产业作为主导产业优先得到大力支持和发展。现代装备产业是新型工业化的先导产业，是用信息化带动工业化的关键。所谓用信息化带动工业化、用先进技术武装传统产业，主要是指用信息化技术、智能化设备来武装传统工业，智能化设备生产的过程就是现代装备产业发展的过程。现代装备产业的发展既是产业结构升级的过程，也是中国整个国民经济技术装备实现信息化的物质前提，是实现新型工业化“科技含量高”的产业依托，是实现新型产业体系“经济效益好、资源消耗低、环境污染少”的技术基础和物质基础。
第二，现代装备产业先行快速扩张，为农业、轻工业、服务业以及重工业本身提供大量先进的技术装备，为企业低成本实现技术进步提供广泛的条件。企业普遍地实现技术进步有利于提升企业市场竞争力，扩大产品市场，逐渐提高中国产品在中高端国际市场上的贸易份额。这是中国以新型工业化提升国际经济地位的过程。
第三，在新型工业化的过程中，装备产业和高档耐用消费品工业作为主导，主要起着引领整个产业结构转型的作用。但是，即便在重工业内部，装备产业和高档耐用消费品工业也完全不是全部发展的空间，深加工工业化过程会对原材料工业产生更大规模的拉动效应，几乎所有的原材料工业都需要在新的技术层面上大规模发展。
第四，企业广泛地实现技术进步和规模化发展，有力促进第三产业的快速发展。包括直接为教育、研发、金融、房地产、物流等现代生产业提供充分的市场，以及通过提高劳动者收入水平，为生活服务业市场提供广泛而持久的需求拉力。生活服务业和生产服务业一起支撑起第三产业的快速发展，最终促进中国向工业化后期过渡。
第五，现代第三产业快速发展将铺就新型工业化与城市化的协调发展之路。现代第三产业快速发展将引致第二次劳动力转移浪潮的持续推进，从而为非农产业扩大就业提供广大的市场前景，真正做到“人力资源优势得到充分发挥”。随着非农产业就业机会的快速扩张，农村人口大量而相对稳定地进入城市，由农村居民转化为城市居民，逐渐促进中国由传统的农村社会向现代城市社会转化，完成中国的城市化过程。
综上所述，一个国家深加工化的过程实际上是整个产业体系在更高技术层次上广泛扩张的过程，从而是一个国家实现经济社会结构实现根本性转型的过程。中国的新型工业化之路实际上是一条新时期工业化和城市化的协调发展之路。另一方面，城市化主要通过如下三个路径为新型工业化提供市场环境和空间保障：城市化通过需求扩张拉动经济增长与产业结构升级：城市化是加速积累人力资本的主要路径：城市化和城市现代化为产业的高效发展必备的空间依托。新型工业化与城市化是未来时期中国各大区域共同的发展动力。
3．城市群的发展是决定区域格局的主要因素
城市群是中国区域经济发展中新型工业化与城市化过程共同的空间依托。
(1)城市群是21世纪中国参与国际竞争的基本空间单元
21世纪的国际经济竞争将日趋激烈，参与国际竞争的主体将日益具体化。国家与国家之间的竞争在市场主体上具体化为企业与企业之间的竞争，在空间主体上具体化为城市群和城市群之间的竞争。只有大型城市群才有可能具备参与世界分工所需要的大型先进的区域性基础设施，以及足够的产业集群和经济规模，必须构建城市群作为中国21世纪中国参与国际经济竞争的基本空间单元。
城市群是迄今为止城市发展的最高形态。要提升中国的国家竞争力，必须培育出一批具有国际竞争力的城市群，在这里孕育具有国际竞争力的大型企业集团和中高端产业链与产品链。如果说沿海地区三大城市群引领着中国开始走向世界的话，那么，要使中国崛起于世界，将中国建设成为世界的制造业基地，建设成为世界经济强国，要参与世界中高端市场的竞争并拥有一定的话语权，中国还需要在更广泛的区域培养出具有同样国际竞争力的大批城市群和城市带。
(2)城市群是中国推进新型工业化的基地
新型工业化是中国未来时期发展的主旋律，而新型工业化要依靠一系列转型来实现，其中主要的结构性转型就是空间结构转型。中国未来时期的城市化需要大幅度调整空间结构，要建立以城市群为主要空间依托，以城市为主体，大中小城市协调发展的城市化道路。城市群将成为中国实现新型工业化最主要的非农产业高效率发展的基地。
如表1-6显示，中国15大城市群合计创造中国GDp的71.9%，表1-8显示长江三角洲以中高技术和高技术产业为主的现代制造业产值占中国的1/4强。表1-13进一步反映了中国主要中心城市现代制造业发展的技术状况。
可见，中国各大区中心城市已经基本构建了以中高技术和高技术为主的产业结构，其比例远远高于全国52%的水平，己经构成中国未来时期现代制造业和现代服务业发展的基地。
(3)城市群是吸纳中国农村富余劳动力转移和推进城市化发展的主要空间
中国的城市化从来都是以城市群和城市为主体推进的。从表1-14中已经可以看出：中国前15大城市群吸纳了全国54.7%的流动人口，中国2000年1.44亿流动人口中有7885.3万人进入了前15大城市群地区。城市群已经成为中国吸纳农村富余劳动力和创造财富的主体力量。
表1-14进一步显示包含了城市群的所有城市区域吸纳中国流动人口流向的状况。这里的城市是指县级市的城区以及地级以上城市的市辖区，包含市辖区的镇，但不含市辖县的建制镇。
表1-14显示，2000年中国有1.44亿流动人口，其中1.126亿人口流入了各不同等级的城市市辖区，平均每个城市吸纳流动人口为16.98万人。城市是吸纳流动人口的主体。
表1-15进一步显示中国各等级建制镇吸纳农村流动人口的状况。
表1-15显示：2002年中国城市市辖区以外的建制镇(我们又称其为一般建制镇)17212个，进入外来流动人口合计1556万人，相当于中国流动人口总数的10.8%，平均每个镇接纳农村外来人口904人。与表1-14结合起来分析，得出的结论是：城市是中国解决农村富余劳动力的主要载体，一般建制镇缺乏大规模吸纳农村劳动力就业的能力。中国必须走以城市群为主要空间依托以城市为主体的城市化道路。
中共中央己经在“十一五”规划建议中明确指出：“有条件的区域，以特大城市和大城市为龙头，通过统筹规划，形成若干用地少、就业多、要素集聚能力强、人口分布合理的新城市群。人口分散、资源条件较差的区域，重点发展现有城市、县城和有条件的建制镇。”明确了中国要走一条以城市群和城市为主导推进未来时期的城市化进程。
以城市群为主要空间依托的城市化道路一旦确定，那么全国将逐步形成各大区以城市群为主体的区域经济发展空间格局，这是中国形成大分散小集中相对均衡国土格局的基础。大规模建设全国性高速交通设施网络，则是保障全国各大城市群高效运行的基础条件。
4．建设全国性高速交通网络是21世纪区域高效协调发展的基本保障
21世纪中国区域经济发展战略由高度聚集于沿海地区向区域协调发展转化，全国性高速交通网络是否建成及其运行状况将在很大程度上决定着新的国土构架能否健康高效运行。
21世纪全国性高速交通网络的建设必须遵循如下原则：
(1)高效快速便捷地构建一日交通圈
根据区域经济发展的需要，中国未来高速交通网络的基本任务是完成构建各大城市群内部一日交通圈，以及全国性一日交通圈。所谓一日交通圈一般是指单程3小时的交通距离，因而又称为3小时交通圈。
如上所述，中国21世纪要建设一批具有国际竞争力的大型城市群，而城市群形成的基本条件就是快速交通设施的建设。由于现代大城市群的各城市之间具有广泛的产业联系和商务往来，因此必须构建一天之内可以往返、并且能够完成商务谈判等各种商务活动及私人活动的工作区域和生活区域。只有这样的交通系统才有可能充分地实现城市之间的产业分工与合作，才能够充分享受相互之间的基础设施、公共服务及其它城市特色服务，提高城市群内部整体运行效率和居民生活质量。
全国一日交通圈早在日本20世纪60年代中期就提出并虽则新干的建设而实现，日本的一日交通圈是指借助高速公路和新干线，在日本的任何城市去往其它任何城市完成商务工作，并实现当天往返。这是国民经济体系高效运行的前提。
中国国土辽阔，短期内难以实现所有城市之间的一日交通圈，但是，我们应该将第一步目标确定建立大城市群之间一日交通圈，即在人不感觉十分疲惫的提下，一日内完成城市群之间的商务往来，从而促进在全国范围内实现有效的产业分工合作。
图1-13反映了中国主要城市群的分布及其之间的距离。
可见，中国大部分城市群之间的距离在500～1500公里以内。因此建设中国城市群之间的一日商务圈，就是要选择合适的交通运输方式，完成一日内2500～3000公里左右的旅行，并在其间完成需要的商务洽谈和会议等工作。考虑到人们能够承受的旅行和工作时间总和，单程旅行时间应该控制在3小时左右，并且能够实现城市群之间的高速交通运输方式与城市群及城市内部的快速交通方式实现快速换乘以顺畅到达目的地。如果有500公里川、时的便捷交通运输方式是最为理想的选择。
当前，唯有飞机在理论上可能实现这样的一日往返交通。但是，由机两头占用时间长，单程的时间总距离要达到5～6小时，实际上很难做到一日无疲惫地往返于两大城市群之间完成商务活动。而且飞机价格昂贵，大量的民间企业难以普遍地将其作为日常交通方式。
因此，中国还需要选择更加符合中国国情的高速交通方式。这将是中国21世纪启动的一场交通革命。
(2)技术进步性
交通是服务于国民经济所有领域的行业，其效率不仅关系到自身的发展，还输产业是世界发达国家共同遵循的基本规律，也是中国21世纪选择全国通运输网络必须遵循的原则。
另一方面，交通基础设施建设是一个庞大的产业体系，通过先进技术的广泛运用带动中国现代制造业发展中国21世纪初新兴工业化的重要契机。回顾19世纪下半期美国铁路网的快速建设，极大地推进了全美国钢铁、机车制造、发动机制造、能源产业等一系列产业的发展，成为19世纪下半期美国经济增长的发动机。并且，随着美国铁路网的建设，原来被分割的地区市场快速连接为全国性市场，形成了美国19世纪末20世纪初第一轮企业间大规模地、普遍的兼并浪潮，造就了一大批美国大型企业集团，这是20世纪美国称霸全球的经济基础。虽然后来美国引起特殊的历史原因和经济社会原因，铁路运输退居二线，但是其历史作用功不可没。
中国21世纪正直崛起于世界强国的关键时期，选择最先进的技术装备交通运输业，不仅对于建立高效先进的运输体系，而且对于中国新世纪现代制造业体系的发展都具有至关重要的意义。
在高速公路、航空、高速铁路和磁悬浮铁路等各种可供选择的高速交通运输方式中，磁悬浮列车最具有技术先进性。21世纪初，中国经济蓬勃发展，经济实力日新月异，对大规模投资的承受能力日益增强：对高速交通需求急剧扩张：同时正好磁悬浮列车的技术开始具备由试验运行向商业运行过度，磁悬浮列车的规模化生产能够带动电子、机车制造、磁力系统等等产业的规模化发展，造就中国庞大的现代制造业体系，其技术还可以扩散至其它领域，成为带动中国新世纪技术进步和产业结构升级的主导产业。
(3)节约能源与土地资源
如前所述，中国处于被工业化中期阶段和城市化快速发展的阶段，巨大规模的人口要不断地参与到工业化和城市化过程中来，对能源、土地的消耗是巨量的，中国21世纪发展的重大挑战来自于资源的约束。国民经济任何重大战略都必须以节约能源和土地资源为基本原则，中国高速交通网络运输方式的选择概莫能外。
在各种交通运输方式中，磁悬浮列车是资源综合节约型最强的交通运输方式，因而成为中国新时期高速交通网络的最好选择。
(4)具有高度的安全性和经济性
增强安全性是任何国家发展交通运输必须关注的重大问题。中国是人口大国，一旦城市化水平达到60%～70%，将有近10亿人居住在城市，其中80%左右居住在各城市群区域，高速交通网络将成为他们出行的最好选择。安全性要求是第一要求。在各种交通运输方式中，磁悬浮列车由于其特殊技术和运行方式，决定了其高度安全性。
城市发展格局篇5
1.1中国古代城市与河流的渊源
人类依江河而生存,文明倚江河而发育,中国早期城市大多位于河流的沿岸。平原地区的江河沿岸物产丰富,为城市的发展提供了基本的物质保障;舟楫之利,使城市具有广阔的腹地;江河还可以为城市提供丰富的水源,这些都是早期城市依河而居的原因。在古代,水运以外的交通方式并不发达,为了便于与周边地区的交流,城址选择必须考虑水陆交通条件。《史记•货殖列传》记载的城市共有25处,其中荥阳(今荥阳市东北)、彭城(今徐州)、睢阳(今商丘)、陈(今淮阳)、陶(今定陶西北)等都是水路交通的枢纽[1]。水是人类生存的基础,也是城市兴起与发展的生命线。中国历史上被废弃的城市很多,除战争破坏外,因水源枯竭而消失的城市也不少,尤其是在中国西部干旱地区。以经济职能为主的城市,随着地理条件的变迁也会发生盛衰的更替,扬州的兴衰就是一个典型案例。唐代扬州是全国最大的商业城市。扬州雄踞长江和运河的交汇处,居天下仅有之交通大利,是当时盐铁转运使的驻所,海舟河船云集于此,扬州因此繁盛无比。唐代以后,港口地位的消失也是扬州衰落的重要原因。扬州城南的一段长江先后南移和北移,造成港口淤涨或江岸崩坍,扬州终于失掉了对外贸易的地位。大运河的淤塞也是导致扬州衰落的重要原因。城市的兴衰与河流的兴废具有相当的一致性。
1.2大运河对中国城市空间格局的作用
大运河的通航是人类改造自然史上的丰碑,证明人类能够在一定程度上改变自然形成的水运交通格局,从而更好地为经济服务。大运河把作为我国经济中心的长江流域与作为政治、军事中心的黄河流域联结起来,成为我国主要商品流通通道和经济发展的命脉。与此同时,大运河的开通也大大地改变了中国的城市空间格局,在运河沿线兴起了一批著名的经济都会,如唐代的扬州、京口、泗州、贝州等,明清时期的杭州、苏州、镇江、扬州、淮安、济宁、临清、河西务、通州等[2],这些城市的兴衰无不与大运河有着直接的联系。从历史上来看,水运在我国古代城市空间格局和经济空间格局的演变中起到过重要作用,而大运河的开通成为中国古代经济格局改变的重要动因。
1.3中国古代经济空间格局的变迁
唐末我国城镇体系的地域空间结构开始出现了沿运河和沿长江两条城市发展轴线[1]。运河两岸经济比较发达,商品流通便捷促进了商贸发展,形成了我国第一条南北向的交通轴线和发展轴带。运河沿岸的楚州(今淮安)、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。汉、魏以后,中国经济重心逐渐从中原地区南移,长江及其支流赣江、汉水、湘江成为当时主要的交通路线,导致了其沿岸以及“三吴”地区的经济繁荣,长江流域城市发展轴线初步形成。南宋时期经济重心加速向南方转移,政治中心也从中原转移到江南。明、清时期我国沿海各大、口的开放关闭不一,而河港的发展使唐代以来形成的沿江、沿运河两条城市发展轴线得到进一步加强。
1.4中国近现代经济空间格局的变迁
技术创新使交通运输更快捷,更大的空间位移可以用更少的时间和更低的成本来实现,从而呈现出全球范围的时空收敛性。这样的时空收敛性由发达的航运系统来维系。在空间的通达性不断扩展过程中,以前靠近江河有利于交易和贸易往来,现在则变成了靠近海岸。“海洋文明”造就了因海而兴的“海洋帝国”,也相应地塑造了全新的全球城市体系。当今世界的35个国际化大都市,有31个是因港而兴的城市,其中世界10大经济中心都是以靠海、靠江而兴盛起来的。在鸦片战争后的60多年里,一系列不平等条约,迫使我国开港开埠,形成了许多对外贸易港口城市。国门打开造就了新的经济空间格局,形成了以上海为中心,南北沿海、东西沿江贸易港口城市(镇)轴带。铁路、公路交通也随之得到发展,并因之促使新型的铁路枢纽城市和水陆交通枢纽城市的兴起。这一时期中国主要城市几乎集中于沿海,全国50万人以上的10个大城市,19个中等城市中的16个都在沿海,全国193个城市中有147个分布于东南沿海地区,占总数的76.2%[1]。建国以来,我国逐步形成以铁路为骨干,公路、水运、航空和管道相配合的全国交通运输体系,新型交通枢纽城市也获得了相应发展。内地大规模的工业建设和城市建设,大大改变了城市集中在东部地区的不平衡状态。据资料统计,1985年我国西部地区城市网密度比1949年增长了6.5倍,中部地区增长1.45倍,而东部沿海地区仅增长0.75倍,我国经济发展重心已适当西移。交通运输技术的创新可以使现有运输模式更有效率,也可能使一些运输模式被替代或消亡。由河流形成的经济格局首先被海洋交通所改变,接着又被铁路和公路交通所调整,到现在水运交通重新成为决定世界经济格局的重要因素。如果把经济发展、科技进步、对外交往、交通演进与城市进步联系起来考察,可以清楚地看到它们之间互为因果的关系。
2现阶段水运对我国经济空间格局演化的主导作用
经济发达国家工业结构的演变,存在着由轻纺工业为主向重工业为主、再向技术集约化的结构升级规律。1990年至2000年,美国工业增长45%,加拿大增长35%,日本只增长0.6%,而我国增长641.6%[3]。2000年以来我国呈现明显的重工业化倾向。2000年,第二产业比重为50.9%,其中重工业所占比重达59.9%。到2005年,重工业所占比重已跃升至69%。同时,国际产业特别是制造业开始较大规模地向我国转移,也为我国重工业发展提供了支持。我国的制造业也有在沿海地区进一步集聚的趋势。自“八五”以来,我国钢铁、有色金属冶炼、石油加工以及化学原料等行业都在不同程度地向沿海地区转移。而这些重工业的大转移,实质上是中国已经摆脱原有的发展模式,即从主要利用本国自然资源到开始依赖全球市场配置资源,并进一步直接靠近消费市场的必然选择[3]。今后中国煤炭、水电等能源工业会继续向西转移,而钢铁、石化等原材料工业向沿海地区集中的趋势将更加明显。我国产业结构的调整和世界重工业产业向我国的大规模转移将极大地改变我国现在的经济空间格局,水运的发展也将对经济空间格局产生重要影响。水运会引导和改变经济的空间格局,经济空间格局的改变也会对水运提出新的需求并进一步促进水运行业的发展。
3水运对我国经济空间格局影响的3个层次
水运在历史上对我国经济空间格局的演化起到了重要作用,而在现阶段,水运对我国经济空间格局的主导作用仍然显著,这表现在3个层次:大尺度空间的集聚效应、中尺度空间的离散效应和区域间的协调效应。
3.1大尺度空间的集聚效应
大尺度空间是指国家层面的经济空间。由于长期以来沿海与内地经济呈现东高西低的梯度差,因此经常将沿海与内地的差异作为评判和考察的对象。由于沿海地区具有地理位置、海运、港口及消费市场等优势,对资源密集型原材料工业具有明显的吸引力。从全球范围看,随着运输与加工技术的不断进步,某些资源密集型的原材料工业(如冶金、重化工等)的布局,已呈现逐渐离开资源产区向消费市场靠近的趋势。我国沿海经济发展轴带是全国最大的消费市场,其需求量随着经济的迅速发展而越来越大,而且国际贸易便利,将吸引重工业在沿海地区的布局。[4]重工业在沿海的布局也是非均衡分布的,也与港口城市的水运条件密切相关。深水良港、专业化码头、一体化的集疏运系统、充分发育的腹地、充足的可利用土地都成为重工业产业选址的重要决定因素。一方面,制造业在沿海地区进一步集聚趋势十分明显;另一方面,沿海城市又因为各自港口、经济条件不同而显现出不同的集聚程度,因而在沿海地区形成了宽窄不同、密度差异的制造业产业带。这样的产业带与水运的空间格局有着相当的一致性。未来5年是国际重工业产业向中国大陆转移的机遇期,这期间一旦某些城市的水运条件发生改变,比如深水泊位的建成,则很可能改变现有的制造带格局。如某城市化工专业码头的建成吸引了大量台商投资于此,从而建立起重工业制造业的基础。相应的上下游产业在市场信号的指引下在其周围集聚,加强了当地重工业的根植性,从而形成了重工业的集聚区。这样的集聚区由于锁定效应很难被替代和逆转。除了烟草加工和有色金属这两个行业之外,沿海地区在其他制造业方面均表现出绝对优势,而且这一优势在改革开放过程中呈现出被放大的趋势。中国制造业向沿海地区积聚的趋势十分明显。南方的珠江三角洲地区(广东)、东部的长江三角洲地区(上海、江苏和浙江)以及北方的环渤海地区(辽宁、北京、天津、河北、山东)已成为中国的三大制造业中心。在南方,随着汽车、石化、船舶、装备工业等重工业的异军突起,广东正在沿惠州、广州、珠海、茂名和湛江形成以临港开发区为主的沿海重工业产业带;在东部,长三角工业园区建设的重点已从电子、食品、纺织等转向重工业园区建设,从南京到上海的长江沿岸布局了8个大型的临港化工区,杭州湾也在向石化工业区的目标大步迈进;在北方,环渤海地区发挥老工业基地的优势,天津、大连、青岛等地的临港工业也呈现了快速发展。[5]水运在对中国大尺度经济空间格局的塑造中将继续发挥重要作用。
3.2中尺度空间的离散效应
现代经济活动绝大部分集中在城市,特别是大城市和城市群中,然而单个城市的实力毕竟有限,而相互密切联系的城市群则成为未来国际竞争的新实体。从发达国家的经验看,大城市或者特大城市内部主要配置服务业(特别是生产者服务业),以及某些对制造成本不敏感的现代高科技制造业;大量的一般性制造业因为对土地成本、劳动力成本和环境保护成本高度敏感,往往配置在大城市的周边地区和卫星城市,大城市为这些城市的制造业提供非常紧密地生产或生活服务,特别是金融服务、技术研发服务、管理咨询服务、流通服务、航运服务等各种现代生产型服务。在城市群这样的中尺度空间范围内,水运正在成为空间离散效应的主导力量,即水运为城市群内核心城市与周边城市之间的分工合作创造条件。在城市群未来发展过程中,可能存在着双向的产业的空间流动,高端的制造业和生产业向城市群的核心城市集中,而那些不适合核心城市发展的产业则可能向周边城市转移,从而形成城市群内合理的产业地域分工,增强城市群的竞争力。从港口货类上来看,集装箱可能向核心城市集中,而城市群内各港口的总吞吐量在城市群范围内则可能更为分散。城市群在过去形成发展过程中出现的核心城市“一极集中”的发展态势将会发生改变,城市群内城市之间的经济力量对比向空间离散方向发展。水运可以通过合理的港口空间布局和货类结构引导这种空间离散效应的发挥,同时这种空间离散效应也对水运的空间布局产生反作用,从而形成互生共进的发展态势。
3.3区域间的协调效应
水运对于区域间的相互协调发展产生积极作用,特别是对长江这样的跨区域的水运交通而言。长江干流横贯东西,将中国西南、华中、华东三大经济区有机联系起来,是中国“t”型发展战略中的重要骨架。长江运输大通道是长江流域经济合作和发展的重要基础。长江流域的产业结构以冶金、汽车、纺织、机械、电力和石油化工为主,重工业化趋势明显,蕴藏着巨大的运输需求,对交通运输的要求也越来越高[6]。随着长江“黄金水道”的不断通畅,制造业沿长江沿线布局的格局将会发生更大的变化。新经济地理学的基本理论认为,在两个区域之间交通条件改善的初期,发达地区的经济极化效应更为明显,其对落后地区资源、人才的吸纳效应很强,导致经济活动可能向一个区域集聚。而随着交通条件的进一步改善,经济活动的选址受交通条件的影响变弱,经济活动将分散布局,落后地区将获得发展的机会。因此,在未来的一段时期内,长江水道航运条件的改善可能加剧经济活动向长江下游地区的集聚,毕竟临江靠海是现有经济结构和对外开放格局下的最优选择。而随着长江水道的进一步畅通和产业结构不断升级,内陆地区也将得到发展机会,经济空间格局将向内陆地区发生适当推移。在此意义上,长江水运将对中国“区域统筹”战略目标的实现以及区域间的协调发展产生积极作用。
城市发展格局篇6
关键词：城市品牌;城市设计;研究
品牌化城市的打造与城市未来发展空间的大小具有密切的联系。一个优秀的城市品牌的打造能够为城市赢得更广阔的发展前景，因此当我们思索城市建设的具体方法时，首先应该具备打造城市品牌的理念，尤其是在区域化城市建设的过程中，更应该突出城市品牌作用的效力。城市品牌的打造要突出城市的文化特点、城市的资源优势、城市的空间格局以及城市的人文环境。从多角度、立体化、全方位入手，将城市生活的细枝末节融入到城市品牌的打造。力求每一个来到城市中的人都能够对城市留下深刻的品牌印象。本文重点阐述基于城市品牌理念的城市区域规划与城市建设事业的发展策略。
1根据资源优势打造特色化城市品牌
自然与人文资源的优势是打造特色化城市品牌的基础，因此在开展基于城市品牌理念的城市设计过程中，首先要对城市的资源情况进行总结分析。城市资源包括城市自然资源与城市人文资源。城市自然资源可以是城市的山水格局分布，或者城市的生态环境基础。城市的人文资源主要是指城市的文化特色。每一个城市都具有其他城市所不具备的文化底蕴，这是由城市从乡村演变而来，千百年来人们生活发展所留存的历史印记构成。比如城市玉文化、陶瓷文化的兴盛形成城市的物质与非物质文化遗产。江南的茶文化构成多个城市的历史文化基础，在城市设计过程中要综合考虑这些人文因素的特点，实现个性化城市品牌的打造。
2基于城市品牌理念的城市设计目标构想
开展城市设计工作之前，首先要制定城市设计目标，城市设计目标要建立在对城市品牌与城市特色的综合考虑基础上制定。首先，要考虑城市的自然山水资源与历史文化资源，利用城市空间格局分布的优势融入城市历史文化的底蕴，综合打造出具有特色魅力的个性化城市品牌，力求使人过目不忘。其次，要注重城市品牌的转型，城市品牌的转型要依靠新兴产业的带动。在以往时期，城市的自然与文化优势得不到有效地重视与利用，城市空间设计不合理，对自然资源的破坏与废置，严重影响了城市旅游产业的发展，不利于城市品牌的打造。另外，城市传统产业经营模式与发展模式的落后，一定程度上也制约了城市设计的进程。比如从城市特色资源的开发利用与城市文化的传播发展这两个战略性目标来看，传统产业的落后模式没能有效地促进城市规划产业的转型，因此在城市设计目标中应实现对新兴环境产业与资源开发产业的扶持与带动，加速城市建设产业的现代化转型，促进城市品牌的优质化与可持续化发展模式。
3基于城市品牌理念的城市总体设计
3.1城市自然山水格局。城市山水格局的规划要形成以主体资源为核心，也就是城市的标志性自然风景区要成为旅游业发展的中心区域，围绕着这个城市山水中心区域建设双面产业带，环绕山体两侧形成相对辐射的产业格局，带动自然风景区内的生态效益转化为经济效益的发展模式。除此之外，还应该根据城市的区域划分特点建设多层次的生态风景格局。比如对绿地区，湖泊区，林地区，山景区等不同的风景区域之间应该形成景观的穿插，形成多层次的产业链条[1]。最后，城市的自然山水格局设计还应该注重整体效益的提升，也就是构建城市自然生态的有机联系，以著名风景区域产业带为中心，建设对整个城市不同生态环境区域的总体规划与辐射。构成多层次，全方位的城市自然生态整体格局，打造个性化的城市品牌形象。3.2城市公共空间格局。城市的公共空间主要是由城市各个公共设施场所形成的特定空间构成。城市的公共空间往往体现着城市的人文特征，也是城市中的人们生产生活所不可或缺的地理空间。因此城市公共空间格局的建设十分重要，以往城市设计中存在城市公共空间格局与城市风自然风景格局协调不当的问题，要么缺乏公共空间的建设，要么缺乏绿地景观的搭配，所以要在城市自然景观建设完善的基础上发展城市公共空间格局建设。城市公共空间的建设首先可以利用城市现有的公共空间资源，比如城市中各个广场，公园等公共场所，可以作为城市公共空间建设的基础。对城市现有公共空间的打造可以带动新兴产业的发展，实现绿化产业的转型和改革，为城市品牌的进一步升级奠定良好基础[2]。其次，城市公共空间的建设还要对城市其他实用场所进行综合规划管理，在管理的基础上建设一些零散的小型公共设施，使城市的公共空间环绕人民生活的每个角落。城市交通建设是城市公共空间建设的重点内容，城市的交通关系着城市自然风景区域与旅游业的发展，同时还是沟通自然与人文，辐射各部分景观内部的重要枢纽。城市交通的建设，可分为陆路街道和水上航道两个部分，实现四通八达、环状闭合的交通空间格局。将城市的自然与人文景观有机联系起来，构成整体性城市品牌。3.3城市文化格局建设。城市品牌形象的打造不能仅仅依靠物质性的景观建设，还应该综合考虑城市的文化特征，发展城市的文化优势，深化城市的文化底蕴，走出一条新型城市文化产业道路。不同的城市拥有不同的文化背景与文化遗迹。在城市设计过程中，可以挖掘城市的历史文化资源，比如城市历史上的大事记或名人生平，以此为基础形成城市的文化背景。另外，城市设计过程中还应积极挖掘城市文化的物质载体，比如历史遗迹或者其他包含着历史文化的物质形式，比如茶文化和瓷文化可以发展以“茶”和“瓷”为基础的新兴产业，从而带动城市品牌的传播效力，使城市的文化特色转化为城市品牌中最有价值的组成部分，从而实现对经济效益的提升，为城市建设的可持续发展奠定良好基础。3.4城市的标志物建设。一个令人过目不忘的城市品牌形象应该具有特殊的标志载体，一个具有个性化的标志能够成功体现出城市的自然风光以及人文景观的综合信息，是城市发展的精神象征，因此在城市设计过程中，标志物的建设绝对不能忽视，要引起相当的重视。根据国内国外城市建设规划的多年历史来分析，城市的标志物建设应该遵循以下三种规律：第一，城市标志物建设应该首先能够反映出城市的风景格局，也就是一座城市的著名风景特征应该能够从城市的标志物当中有所体现。第二，城市的文化元素尤其要体现在城市的标志物当中。第三，城市的标志物建设要具有个性化色彩，而且自身要形成一个独立的景观系统，并能够带动相关产业链的发展。城市标志物常常以具有特色的建筑和雕塑为主，融入了城市的自然景观和人文文化符号，将城市的传统、当下与未来有机地整合起来，成为城市品牌的不朽象征。另外，城市标志物建设应该体现出环保与生态可持续发展意识，对标志物的建设与维护可以带动相关生态环保产业的发展。
4基于城市品牌理念的产业发展
城市品牌是一个城市最为重要的资产，能够促进城市竞争力的有效提高。例如：对于珠海一带城市，由于面对新一轮挑战，所以，在产业化发展期间，要以世界的眼光、世界思维以及战略性思维进行思考，这样才能保证城市的科学化发展。在这种发展趋势上，不仅要促进生态文明城市的形成，保证核心品牌价值理念的形成，还能打造以城市为主题的文化发展趋势，促进产业化的特色发展，以使城市在不断进步与发展中形成品牌与产业的互补模式。基于城市品牌理念的城市设计应该最终体现在对相关产业的带动与促进方面，同时城市建设相关产业的发展会反过来对城市的建设形成进一步的依托，实现产业与规划的可持续化发展。所以在城市设计的每一个环节都应该综合考虑相关产业的发展情况以及整个城市的经济社会基础，城市的设计应该建立在对相关产业的带动基础上，城市品牌的打造要结合相关产业的发展需要，城市相关产业的发展，最终会对城市建设与城市品牌打造贡献力量。因此，可以利用城市的自然资源与人文资源发展多层次产业模式，比如促进旅游业，手工制造业以及环保行业的发展，形成生态化、产业化的可持续发展道路，构建城市品牌形象的远景目标，打造不朽的城市品牌形象。
5结语
基于以上分析，在城市竞争日益激烈的背景下，许多城市都开始重视城市品牌的塑造和形象的树立，以期形成城市品牌效应，打造城市的竞争优势。城市设计是达到这个目的的重要手段。要通过城市设计在人的感知角度对城市的人文魅力进行全面的展示，从而形成城市品牌意向。因此，在城市化发展趋势上，要形成品牌化发展，不仅要发挥资源优化，保证其得到充分利用，还要整合城市的发展观念，并确立出新时期的具体目标，同时，在进行整体设计工作中，需要在城市山水、公共空间、文化空间等多个方面科学设计，这样才能实现城市的品牌化发展。
作者:杨新梅辛俊伟单位:杭州国际城市学研究中心中国美术学院风景建筑设计研究院
参考文献
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[2]乔恩•朗,杨宇静.消费主义,城市品牌化与城市设计[J].新建筑,2013(6).
城市发展格局篇7
关键词：天水、历史文化名城、空间形态、
中图分类号：tU984.11+3文献标识码：a文章编号：
一、古城概况
天水市位于甘肃省东南部，东控关中，西邻河湟，南通巴蜀，北近宁夏。历来为关陇门户。天水亦为“羲皇故里”拥有8000多年的文明史和2700年的建城史，为我国第三批部级历史文化名城。天水古称秦州，因是中国第一个封建王朝秦朝的发祥地而得名。古城“五城相连，轴线贯穿“的城市空间格局具有鲜明的特点，然而由于民国时期的战乱，及建国后城市规模的扩大和对城市现代化的渴望，秦州的古城墙被陆续拆除。如今的天水城已经完全看不出当年五城相连的城郭形制。如今我们只能透过历史资料对天水古城的设计进行探索。
古城形态演进
天水城市发展可追溯至秦武公十年（前688）县的建立，五城相连是天水古城的重要特征，我们从清代县志图中所看到的五城相连的城市形态并非一蹴而就的，而是在漫长的城市发展过程中逐渐形成的。历史上天水城多次因地震及战乱而遭到大规模的破坏和重修。最早记录五城相接的城市形态是在郦道元所著的《水经注》卷十七“渭水”篇中。而当时的五城据考证的应是围绕中城的环形相接，不像清时的秦州城五城是以大城为中心的东西向连环相接。五城串联的城市形态形成于明，在清代形成了完善的的城市空间形态。五城之中，大城建设最早，为衙署所在地，又称州城。其次是东西关城和小西关城（即伏羲城），相传是宋代韩琦所筑，又称韩公城。中城建城最迟，北关则始终无完整的城垣。通过对县志记载内容及对比乾隆《直隶秦州新志》和光绪《秦州直隶州新志》卷首所附之州城图(图1、2)，可以发现，乾隆时秦州五城的规模与光绪年间的五城形式和规模都有所不同。乾隆时期五城之间互不联接，“空隙”较大，而光绪时五城之间相互联接，只以城垣相隔。拓展城垣以求稳固，于是五城相接，以利于防守。光绪九年（1884年）巡道姚协赞、游击李良穆增筑东关城、修补其余四城后，天水古城的空间格局基本稳定，民国时期城郭一从其旧，没有多大变化，直到建国后因城市建设而将城墙陆续拆除，古城格局逐渐消失。
图1乾隆年间秦州州城图
图片来源：清乾隆29年《直隶秦州新志》图2光绪年间秦州州城图
图片来源：光绪十五年《重修秦州直隶州新志》
三、古城形态特征
1、山水连城的独特城市形态。由于天水古城区背靠高山，南面藉水，两山夹持一水中流的自然环境特色，是城市呈东西向带状发展的主要原因，五城相连“是天水城
市空间形态的主要特色，
2、轴线突出、布局考究的城市空间秩序。
城市重要建筑的位置较为特殊，天水古城以大城为中心，城隍庙位于大城的中心位置，以城隍庙为中心用道路形成了东西、南北两条城市轴线，东西向的轴线把五座城池串联在了一起。而文庙与城郭外北面山上的泰山庙、南侧的水月寺正好处于同一轴线上，形成了强烈的空间秩序，城市结构明确布局考究。
3、明确的功能分区
天水古城具有明确的城郭结构和合理的功能分区，城市具备居住生活、经济贸易、军事政治、宗教文化以及安全防御和交通等完善的功能。古秦州城为五城并列格局，五城的功能、大小及型制均不相同，大城为行政中心，衙门、孔庙、州学、城隍庙等均在此；中城亦为手工业及集市所在，西关商业较发达，商号货栈集中；东关主要为居民区；伏羲城的主要功能是祭祀和集贸，这种以祭祀为中心形成一座城的现象在中国的城建史上比较少见。
四、影响古城发展因素分析
1、山水环境
天水古城的山水环境完全符合古人“凡立国都，非于大山之下，必于广川之上；高毋近旱，而水用足；下毋近水，而沟防省”的选址要求。天水所处的在流经天水的渭河、西汉水、嘉陵江、裕河、榜沙河、散波河、葫芦河、牛头河等。充沛的水源，肥沃的土地，为县境内的农业发展提供了稳定的基础，给城市的生产生活提供了有力的保证。同样籍河的存在，也为天水夹在两山之间，依山傍水的带形城市格局的发展奠定了自然基础。
2、安全格局
古人在城市建设选址时对周围自然形胜的选择主要是出于对城市安全格局的考量。天水地处河谷盆地，南北两侧连绵的山脉为城市的防御提供了天然的屏障。其“两山夹持，一水中流”的自然格局为天水城的安全防御形成了良好的自然基础。天水作为连接西部的军事重镇，其五城相连的城市格局亦是出于军事防御的需要。北宋时知州韩琦在原有大城基础上，新建东西二城的原因就是出于对城郭外居民安全的考量。
3、礼乐秩序
中国传统的城市设计思想无处不体现着中国传统文化的印记，以儒家的“礼制”思想对古代格局影响最大。在天水古城的设计中，既有官方的秩序，又有民间与宗教方面的关于社会和自然的观念体现。可以看出，天水古城的整体城市形态方正、空间秩序严谨，城市的建筑等级制度体现的十分淋漓尽致。而且城市的中心位置设置衙署、城隍庙，并以东西大街作为主要的轴线，沿轴线布置城市内重要的建筑。
4、多民族文化的影响
天水地处西北边陲，夏、商、周时期一直是少数民族的居住地。后来或因军事战乱，或因商贸活动，成为中原连接西域的纽带。多民族的交流影响更多的是在文化、精神层面。我国西北地区的人们，长期过着漂泊不定的生活，随时会遇到自然和人文的侵袭，沙暴、干旱、劫掠、奴役以及多民族宗教文化给他们的生存和生活带来了极大干预。而这些想法体现在城市建设中可以看出，城市的建设不严格遵守某种章法，十分机动灵活，更多的强调与城市自然环境的融合。以及对地域性材料与技术的充分尊重和运用以及对绿色植物的强烈渴望。。
结语
中国传统城市有其独特的城市魅力，近年来对中国传统城市人居环境营建方法的研究越来越重视，本文对天水古城的空间形态演变发展进行探索，有助于了解天水城在自身发展中的特殊性与得失，这也可以为古城今后的发展提供更多的基础性资料和建设的依据，实现古城的可持续性发展。
参考文献：
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2、[清]光绪15年[1889]《重纂秦州直隶州新志》
3、[民国]28年[1939]《天水县志》
城市发展格局篇8
关键词：城镇化格局产业重组空间重组规模重组
我国城镇化格局的发展趋势
（一）我国城镇化是实现发展转型的新起点
“十二五”以来，我国经济取得跨越式发展，推进城镇化建设成为我国发展的重中之重。从目前世界的经济形势来看，自从美国次贷危机进而爆发世界经济危机后，就已经打破了原有的世界经济模式，现在世界的经济变得越来越复杂，已经不再是由发达国家提品市场，发展中国家提供经济消费产品的时代了，也不再是由发达国家进行高负债消费，发展中国家进行高储蓄的经济增长形势了。在经济危机和新的市场挑战下，发达国家的经济在比较长的一段时间内将普遍处于一种低迷状态，并且已经去除了原有的杠杆效应，而我国产业发展需要进行转型，实现“再次工业化”，我国的经济也已经不能够再完全依赖出口贸易。
从我国内部的经济形势来看，国内企业进行高投资进而带来了供给过快的增长，同时国内目前处于一种低消费阶段，对产品的需求量较少，且提升的速度缓慢，这种现象就使得国内经济供求关系失衡，进而引发国内经济内增长动力不足和产能过剩等问题，与此同时，更加重要的是我国长期以来经济快速增长，与国民福利普遍偏低之间的矛盾严重影响到全面建设小康社会的宏伟目标，我国长期以来都是以高污染、高能耗、高投入来发展经济的，这种粗放型的经济模式更加不符合实现经济可持续发展的要求，应该努力实现资源节约型和环境友好型的社会经济发展模式，此外，长期以来经济体制相对比较落后，三农问题不能有效地解决，都将不利于在重点经济领域取得突破性的进展和全面建设城镇化的需要。
加快推进我国城镇化发展将是实现发展转型的新起点。首先，推进城镇化建设，从宏观经济来说，我国经济逐渐由外向型需求转变为内向型需求，经济的增长不再由投资占据主导地位，逐渐转变为消费主导作为影响经济增长的关键因素，同时经济的增长形式也发生了变化，由粗放型转变成了经济集约型，经济的空间布局也同样发生着改变，不再将地方性的经济发展作为主要推手，而是从我国经济的整体布局出发，对经济空间进行有机的整合优化，不断地扩大就业面积，提高服务业质量。其次，推进城镇化建设是不断降低贫富差距，不断缩短城市居民与农民收入差距的新突破口，也是解决三农问题，尽快实现城乡一体化发展的重要手段，有助于农民工市民化，并不断地向城市聚集，同时，将城市的文化不断地向农村渗透，实现全社会享受改革发展的成果，更重要的是城镇化建设承载着全社会向城市社会转型的重任。最后，推进城镇化建设能够不断地加快城乡二元制度逐渐向城镇一体化发展转型，有效地促进地方行政制度的改革和对行政区域进行重新划分调整，解决农村基础设施落后和相应产品供应不足的问题。
（二）我国城镇化由局部突破转向全面推进
“十二五”以来，我国城镇化建设率得到了大幅度提升。根据《中国统计年鉴2012》的数据表明，我国进行经济和体制改革以来，极大地改善了农村公共环境设施，提高了公共服务质量，建立了比较完善的管理制度，实现了城市居民与农民收入均等化，中国经济较高的增长速度，和稳定、长期的经济增长率，为全面实现城镇化建设提供有力的物质保障。根据《庆祝新中国成立60周年的系列报告》的数据，我国城镇体制的改革将极大地提高城镇化率，并在今后的中国城镇化建设中，由局部突破逐渐转向全面推进建设。随着城乡行政体制和城市行政体制改革的不断深入，我国城镇一体化建设将会取得突破性进展，农民工市民化也将不再成为问题，城镇居民的公共均等化也将得到改善，小城市和小城镇将会成为农民工市民化的突破口，城市群、巨型城市和大型城市将成为发展城镇化建设的主体形态。城镇制度的改革将会使城镇化建设的模式发生较大方向的改变，在新阶段和新时期下，我国城镇化建设将由物质的快速增长逐渐转向为人的快速发展，经济主导力量也由政府主导逐渐转变为市场主导，对有限资源的利用更是从粗放型逐渐向集约型转变，行政区域的划分和城市的格局也逐渐向城市群发展。
我国城镇化格局重组
（一）我国城镇化格局中的产业重组
支撑和推动城镇化建设的核心动力是调整产业结构与优化，现代经济的发展是产业结构不断进行调整的结果，并在调整中逐渐升级的一个动态过程。“十二五”以来，我国城镇化建设体系的产业重组总体思路是，积极改造传统优势产业，并及时进行升级，同时积极培养发展新兴战略产业。根据国家经济产业发展现状来看，目前我国有十大产业，如装备制造业、物流业、汽车业等，这十大产业在国民经济中占有重要地位，是未来我国城镇化建设的主要财政支持力量，同时还需要对这十大经济产业进行技术创新、制度改革，以创造出更多的财富，实现城市产业结构的重组。此外，除了产业结构重组，还应该创新城镇体系产业重组的空间构架，从国土资源和地区经济发展的角度来看，要对我国城市产业空间进行必要的产业空间重组。西部地区应积极发展与之相适应的特色产业，中部地区应该进一步强化资源优势，大力发展传统经济并增加其附加值，东部地区应该积极创新，大力发展新兴产业，使产业不断地向高端发展，以此完善我国城镇化格局中的产业重组。
城市发展格局篇9
【关键词】发展方向空间结构马鞍山
aBStRaCt:Reviewedthehistoryofma'anshanspatialpatternofdevelopment,andthedevelopmentmodeofcity.inthecityinnewdevelopmentopportunities,thedevelopmentpathofma'anshan,thefuturedirectionofdevelopment,spatialstructurearediscussed.
KeYwoRDS:developmentdirection；spatialstructure；ma'anshan
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
步入21世纪的第二个十年，马鞍山又迎来了历史性的机遇，这一机遇主要来自于两个方面，首先，安徽省加速推进对接东部长三角城市以及皖江城市带加快建设下区域格局的变化，使得合—芜—宁区域呈现联动的整体发展态势，大都市连绵区雏形已经显现；其次，马鞍山于2012年两次行政区划调整，极大改变了城市的地位，马鞍山区位由偏江一隅转变为拥江入市，成为全面对接合—芜—宁三市的核心。两方面的的机遇将马鞍山推向了发展的新起点。对于马鞍山而言，一方面，需要注重顺应区域发展新趋势，促进市域格局从相对封闭的传统格局向着面向区域开放，参与区域竞争的格局进行转换。另一方面，拥有新的发展机遇的马鞍山，城市发展亟需消除用地空间的制约因素，以承载多样化的发展机会，支撑跨越式发展。
1、城市空间格局发展历程
通过对马鞍山城市发展空间轨迹的分析，可以发现马鞍山总体上属于复合型扩展模式，其具体表现为：单中心圈层扩展模式—多中心扩展模式—带状扩展模式。而城市从诞生到发展成为大城市，其拓展模式的演进，受到了交通与政策两方面的共同驱动。
1.1单中心圈层扩展模式
1956年马鞍山市正式成立，市域东至南山，西至长江，南至采石，北至慈湖，总面积约175平方公里，全是共63190人，其中城市36608人。城市发展初期，马鞍山作为工矿区，社会经济活动主要围绕位于城市西北部的马鞍山铁厂，以及位于东南部向山的南山矿两处较小的区域，形成紧凑的点状形态，两者间交通通过马向路与马向铁路连接。
自马鞍山建市起至七十年代末，马鞍山工业化进程全面启动，城市规模不断扩大，在空间上表现为城市以205国道和宁芜铁路为指状发展轴的南北向生长，以及沿幸福路—马向路为指状发展轴的东西向生长。
1.2多中心扩展模式—带状扩展模式
此阶段主要表现为，随着市区与当涂县的快速发展，两中心间的引力不断增强，205国道、湖西路、马芜高速、湖东路的陆续贯通使得中部银塘地区的价值不断提升，最终形成沿交通轴线的带状扩展模式。
南部产业转移新区作为特殊政策区的出现，使马鞍山扩展增添了新的区域，利用两者所拥有的交通、资源、政策等各方面趋势，可预见两区域将较快成型，从而带动城市继续沿主要交通廊道呈带状扩展。
马鞍山南部承接产业转移新区与郑蒲港新区是马鞍山市跳跃式发展的特殊政策区，但从区域层面来看，仍属带状城市在沿江城镇带上的进一步发育。城市跳跃式发展一方面得益于国家及省、市政策的强力推动，另一方面也是南北向的205国道与江东大道等、东西向的合常高速发展轴快速伸展的必然结果。
2、城市发展模式分析
根据马鞍山市城市空间拓展演变的过程可以发现，带形城市空间结构和交通干线布局具有其内在机理和典型特征。
2.1城市形态
根据城市空间组织理论，点轴系统是最基本的空间组织形式。轴线包括各种线状空间要素，极化与扩散作用可沿轴线进行，这正是带形城市可持续发展的进化模式。马鞍山城市沿长江沿线、以及铁路、公路等地理要素形成南北向带状发展；带状核心改变了单核结构的向心性，具有均衡发展的功能结构，使得沿线的市区、当涂县城、南部示范园区得到充分发展；单核到组团的转变，优化了单元结构组成，引导了交通模式的变化：城市形态模型基于宁芜铁路、205国道、宁芜高速等运输干线形成，生产与生活设施沿线布设。
2.2交通干线
具有带状的交通主轴线，如205国道、湖西路、湖东路、江东大道等构成城市的脊椎；沿垂直交通主轴线方向设置平行的交通动脉，如湖北路、湖南路、雨山路、九华路等，连接垂直脊椎方向的交通出行。
3、城市发展的制约因素
3.1发展空间制约
马鞍山市区西滨长江，东靠连绵的丘陵地区，市区主要位于两者之间的平原上，马鞍山城市的发展腹地受地理条件的巨大限制。目前，马鞍山市城市空间呈现出向东、南快速扩张的趋势。城市南部，随着银区建设，产业集聚趋势明显，使得市区与当涂县城已逐步连片；城市东部秀山新区城市建设稳步推进，规划用地已抵近东部丘陵地区。
3.2发展模式制约
各种交通方式与城市土地利用关系不同，不同的交通方式适用于不同的用地布局和功能区域，交通模式与城市功能、布局及形态之间具有相互导向作用。马鞍山城市已逐步由中等规模城市发展为大城市，规划应根据马鞍山市未来城市人口和就业密度的变化选择合适的主导交通方式，同时马鞍山城市土地利用规划也要充分考虑主导交通方式的承载力及规划对该交通方式的影响，保持两者之间的协调。
4、城市空间重构
4.1发展路径
4.1.1从蔓延式拓展走向组团式拓展
为适应城市功能日趋复杂的发展需要，疏解城市扩展过程中产生的压力，根据马鞍山市城市空间发展的特点，以及城市空间发展的先进理念，马鞍山城市空间发展应形成多中心结构，构建多个紧凑的城市组团，并为各组团划定“城市增长边界”，通过对各个组团规模的控制和功能的塑造，实现整体布局和功能的优化，形成适宜的人居环境。
4.1.2从线形形态走向网络化形态
随着马鞍山城市的不断壮大，城市空间形态发展将呈现由单纯的线形形态，向较复杂的网络化形态转变的趋势，可归纳为城镇空间的网络化、交通网络化与生态空间网络化。
城市发展理论表明，如同经济增长总是伴随经济结构的升级一样，城市空间扩张也需伴随空间结构的优化和调整。网络化城市是一个以有形和虚拟的网络为支撑，具有多中心、多节点的城市区域。各个中心之间相互依赖、共同发展，彼此既竞争又合作，具有密切的社会经济联系，且平等地分享和参与地方网络，同时与更大区域网络相连接。
4.1.3从城乡二元化走向田园城市
田园式的乡村，应当让乡村居民拥有城市的基础设施，享受城市的生活方式。田园式的城市，意味着形成多中心、组团式、网络化的城乡空间布局和人性化、生活化的城市空间结构，既有优美的田园风光，也有强大的现代化功能，并体现丰富的历史文化内涵。“
4.2都市区发展方向分析
4.2.1上位规划引导
根据省域城镇体系规划的空间布局指引，马鞍山未来将形成东、西岸各由山体与农田等绿地形成的生态廊道包夹的沿江带型城市，两者间宜以现状及规划的重要交通干道进行分隔。
4.2.2外力的拉动
从区域来看，滨江跨江是沿江几座城市共同的拓展方向。而成组群式发展是区域空间成长的必然趋势。借助南京、芜湖的跨江战略，通过南京浦口、芜湖沈巷等发展较快地区对马鞍山南、北方向的辐射，拉动沿江、沿边界地区的发展，有效克服城市空间拓展的“门槛”，最终构筑沿长江两岸北接南京、南连芜湖的城镇密集带。
4.2.3内力的驱动
通过对马鞍山城市空间增长的模式分析可以发现，马鞍山城市的空间增长总体上符合“点—轴开发模式”。
马鞍山市区作为早期的增长极，产生向周围地区的扩散作用，将生产要素扩散到周围的区域，从而带动周围区域的增长；由于当涂县城的快速发展，成长为市区南部的新的增长极，两大增长极之间出现了相互联结的交通线成为发展轴，从而带动沿轴线区域的发展；南部承接产业转移新区作为城市发展的“飞地”，是南部地区新的增长极，新区正快速扩展中，与当涂县城间的空间距离也在逐步缩小，江东地区的城市带已逐步成型。
江北地区也存在多个潜在的“增长极”，包括古城历阳、乌江、新设立的郑蒲港新区等。通过对上述条件较好的地区予以政策及产业上的扶持，将其培育成区域经济增长极，从而可以带动江北地区的全面发展。
马鞍山跨江发展既是外部环境与客观规律作用下的共同结果，也是城市进入跨越式发展的重大决策。综合前述分析，可确定马鞍山市拥江都市区的发展方向为：南连北接，东控西跨。城市未来将在沿江区域形成由多组团构建的拥江都市区。
4.3跨江发展模式与空间结构
4.3.1跨江发展模式
江河具有便利交通和阻碍交流的双重作用，当沿江城市经济快速发展时，必须突破江河阻碍，实现跨江发展。国外有许多成功的案列，如俄罗斯涅瓦河边的圣彼得堡，英国泰晤士河边的伦敦，法国塞纳河边的巴黎，多瑙河边的维也纳和布达佩斯，韩国汉江边的首尔，美国密西西比河边的明尼阿波利斯、孟菲斯、圣路易斯、匹兹堡等。其中，首尔跨越汉江两岸，24座跨江大桥把汉城两岸融为一体，经济由此迅速发展，从而成为韩国最繁华的港口城市，也创造了令人瞩目的“汉江奇迹”。
在国内，目前也有不少跨江发展的成功案例，如黄浦江边的上海，长江沿岸的武汉、南京、重庆、江阴，黄河边的济南、兰州，海河边的天津，珠江边的广州等。根据相关研究，对比各城市在跨江（河）时的经济与人口水平，典型城市实现跨江发展时2010年现价处于2000亿元左右，人口规模达到700万。而马鞍山1232亿元，市域常住人口规模约220万，显然尚未达到传统意义上跨江发展的经济与人口门槛。因此，构建长江两岸相对独立而又有机联动的功能关系，形成两岸“拥”江而不是单侧“跨江”的城市发展格局是马鞍山未来发展较为可行的模式。
4.3.2空间总体结构
市域空间结构：“一轴两带、平行组团、弹性增长”。
核心理念：发展资源沿长江布局，汲取跨江城市经验，构筑两岸功能相对独立又合力发展的城镇格局。
“一轴”：沿含—马—博城镇发展轴，沟通含山、和县、姑孰、博望，形成纵贯市域东西的城镇发展轴。
“两带”：即北沿江城镇发展带、南沿江城镇发展带，形成两岸相拥发展格局。
“平行组团”：两岸功能组团各有侧重、相对独立，形成平行布局、两岸齐飞的态势。
5、结语
对于中等较大的且有跨越城市中较大发展门槛动力的城市来说，应在门槛两侧分立中心，形成功能相对独立而又在产业分工方面形成合力的发展格局，通过门槛两侧共同发展，合力跨越门槛是较为现实可行的方式。
参考文献（References）
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城市发展格局篇10
关键词：城市化水平；经济发展水平；关系特征；空间格局
城市化是人类社会经济发展到一定阶段必然出现的自然规律。城市经济的发展，有赖于城市化过程的积极推进，而经济发展是城市化的根本动力，是城市产生和发展的首要前提[1]。目前，我国已进入城市化快速发展的时期，区域城市化与经济发展不协调的问题在部分地区逐渐突显，并极大地制约了区域经济的可持续发展。城市化与经济发展水平之间关系的空间格局研究，对区域城市化与经济发展道路的选择具有明确的实际指导意义。目前，对城市化与经济发展水平关系的研究，多侧重全国或全省的宏观尺度，对市域的研究较少。本文基于山东省城市化与经济发展水平的数据，通过定量方法，从市域尺度出发，分析山东省城市化与经济发展水平关系的空间格局特征。
1研究区域概况
山东省位于中国东部、黄河下游，东临渤海、黄海，与朝鲜半岛、日本列岛隔海相望，地理位置得天独厚。山东半岛如鹰嘴状向东突入黄海和渤海，形成了3000多公里的黄金海岸。特殊的地理位置，使山东地处中国“开”字形经济发展战略的三条轴线上，即东部沿海开放地带、路桥经济带、京九铁路经济带[1]，区位优势明显。
2010年山东省地区生产总值达到39416.2亿元，“十一五”年均增长13.1%，人均地区生产总值突破6000美元；地方财政收入达到2749.3亿元，年均增长20.7%；产业结构调整取得新进展，三次产业比例为9.1：54.3：36.6。
截止2010年底，山东省共有17个地级市，49个市辖区，31个县级市，60个县，423个街道办事处，295个乡，1223个镇。2010年末全省城镇人口3838.64万人，非农业人口比例为40.25%。2012年，山东省优化城镇空间布局，按照统筹城乡、布局合理、节约土地、功能完善、以大带小的原则，围绕打造山东半岛蓝色经济区，积极构筑“一群一圈一区一带”的城镇空间格局，推动全省区域经济加快发展。
2研究方法与数据来源
2.1指标标准化
本文采用SpSS软件对原始数据进行标准化处理，标准化处理主要是由于数据单位的不同，通过标准化处理来消除量纲的影响，SpSS软件标准化的原理是标准差标准化，具体处理计算方法如下：
2.2数据来源
本文旨在对城市化与经济发展水平关系进行市域尺度的比较分析，主要数据指标为城市化指标和经济发展水平指标。城市化水平采用城市人口占总人口的百分比来衡量。经济发展水平采用人均GDp来衡量，人均GDp是一个包含综合信息的指标，能表达出多个经济相关的维度信息，联合国和世界银行均主要采用其作为衡量各国经济发展水平的指标，在一定程度上包含着产业结构、工资收入等信息，因为产业结构与工资收入与GDp之间存在关联关系[3]。山东省17地市的城市化和经济发展数据来源于《2011年山东省统计年鉴》。
2.3研究方法
经过SpSS标准化处理后的数据人均GDp和城镇人口比重分别代表了其偏离各自样本中心的程度。把二者求差，当人均GDp-城镇人口比重=0时，表示两者偏离其样本中心的程度完全相同，即完全协调。当人均GDp-城镇人口比重>0时表示城市化滞后于经济发展。反之，当人均GDp-城镇人口比重0.1为轻微偏离型，1>|人均GDp-城镇人口比重|≥0.5为中度偏离型，当|人均GDp-城镇人口比重|>1时，为严重偏离型[4]。
据此，把城市化水平和经济发展水平的关系划分为七个类型，即：严重失调城市化超前型、中度失调城市化超前型、轻微失调城市化超前型、基本协调型、轻微失调城市化滞后型、中度失调城市化滞后型、严重失调城市化滞后型[5-7]。
32010年山东省城市化与经济发展水平格局
3.1山东省经济发展水平格局
2010年山东省人均GDp在全国31个省份（不包括港澳台）排名中，排第8位，约为35893元。结合arcview软件，对2010年山东省17地市的人均GDp进行了空间分析（图1）。
从山东省人均GDp的分布状况来看：2010年，山东省人均GDp最高的城市是东营市，为116，448元，按2010年年平均汇率6.83折算，约合17，049美元，已经达到了中等发达国家水平；人均GDp较低的城市主要集中在鲁西北的德州、聊城市和鲁南的济宁、临沂和菏泽市，其中菏泽市的人均GDp全省最低，仅相当于东营市的13%，差距十分明显。究其原因，一方面由于菏泽市地处内陆，交通闭塞，生产方式落后，第一产业比重较大，2010年，菏泽市的非农产业比重仅为82.05%，全省最低，产业结构落后，经济基础薄弱，经济效益低下[8-9]；另一方面，菏泽市的人口较多，2010年地区总人口为958.8万人，相当于全省的10%左右，居全省第二[7]，如此众多的人口对于菏泽市薄弱的经济基础来说是一个沉重的负担。全省经济发展水平从高到低排序依次为东营市、威海市、青岛市、淄博市、烟台市、济南市、莱芜市、滨州市、泰安市、日照市、枣庄市、潍坊市、济宁市、德州市、聊城市、临沂市、菏泽市，经济发展水平空间差异显著。
3.2山东省城市化水平格局
2010年山东省城市化水平达到40.25%，在全国居前列。根据2010年山东省17地市非农人口比重，结合arcview软件，对山东省17地市的城市化水平进行了空间分析（图2）。
从山东省非农业人口比重的分布状况来看，济南市和青岛市作为山东省的两个副省级城市，城市化水平最高，其他地市大致呈从东部沿海向内陆逐渐降低的走势。全省城市化水平从高到低依次为济南市、青岛市、潍坊市、威海市、烟台市、莱芜市、东营市、淄博市、日照市、枣庄市、泰安市、滨州市、济宁市、聊城市、临沂市、德州市、菏泽市，城市化水平空间分布差异明显。山东省城市化水平空间格局特征与经济发展水平的空间格局特征基本一致。
42010年山东城市化与经济发展水平关系格局
4.1各地城市化与经济发展水平关系类型划分
根据前述数据处理方法，用SpSS软件对山东省17地市的人均GDp和城市化率（非农业人口比重）数据进行标准化处理，根据计算结果和前述划分方法，把山东省17地市划分为七种类型（表1），即严重失调城市化超前型、中度失调城市化超前型、轻微失调城市化超前型、基本协调型、轻微失调城市化滞后型、中度失调城市化滞后型、严重失调城市化滞后型。
济南市和潍坊市属于严重失调城市化超前型地区，两市的城市化率居全省前两位，而经济发展水平不高，仅属于中游水平。两市需加快经济发展，提高经济增长效益。
青岛市和莱芜市属于中度失调城市化超前型地区。山东省的两个副省级城市济南市和青岛市均存在较为严重的城市化快于经济发展的现象，这与两个城市各方面的优越条件而产生的吸引力有关，两市应控制这种过快的城市化现象，以保证人们生活的舒适度。
临沂市属于轻微失调城市化超前型地区。2010年城市化水平为30.78%，人均GDp为23，886元，其城市化和经济发展潜力较大。
枣庄市、烟台市、济宁市和日照市为基本协调地区，该四市城市化水平与经济发展水平协调增长，实现了经济发展与城市化的健康发展。
泰安、威海、德州、滨州、菏泽五市属于轻微失调城市化滞后型地区，其中鲁西的德州、滨州、菏泽三市经济基础较为薄弱，经济发展水平不高，并且由于位置偏远、基础设施滞后等因素，劳动力大量流向东部发达地区，城市化水平落后。
淄博市和东营市分别属于中度失调城市化滞后型和严重失调城市化滞后型，两市的共同特点是经济发展水平较高。淄博市是山东省重要的工业城市，区内的产业齐鲁石化、陶瓷琉璃等为该区带来了巨大的经济发展潜力；东营市靠开采石油发家，是中国第三大油田——胜利油田所在地，油田为东营市创造了丰厚的利润[10]。但是淄博市工业带来的环境污染以及东营市盐碱地等劣势条件阻碍了劳动力向两市聚集，因此大大阻碍了城市化的进程。
4.2各地城市化与经济发展水平关系空间特征
根据上述分类结果，用arcview软件绘制山东省城市化与经济发展水平关系空间分布图（图3），其特征如下：山东省大部分城市属于基本协调和轻微失调城市化滞后型，类型地域分布不完全受制于区位，影响因素多样，类型分布较为零散，规律性不强。
5结论
山东省城市化与经济发展水平关系可划分为七种类型。严重失调城市化滞后型1个，东营市；中度失调城市化滞后型1个，淄博市；轻微失调城市化滞后型5个，德州、滨州、泰安、菏泽、威海市；基本协调型5个，烟台、日照、聊城、济宁、枣庄；轻微失调城市化超前型1个，临沂市；中度失调城市化超前型2个，青岛、莱芜市；严重失调城市化超前型城市2个，济南市和潍坊市。
山东省在市域尺度经济发展水平和城市化水平关系上存在显著差异，但多数属于基本协调和轻微失调城市化滞后型。
上述研究，对山东省城市化与经济发展水平关系进行了分类，并分析了空间格局特征，为各地认识自身发展规律，因地制宜地推动城市化与经济协调发展提供有益参考。
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