交通建设与管理篇1
“上海神话”光影下的新疆
与世界一起,竞逐丝路经济带“红利”
大件运输将迎来发展新契机
中交一航局：打造本质安全型企业
宇通：新能源助推“绿色中国梦”
世界排名前十位的大跨斜拉桥
从汶川到雅安：“卫星速度”这样炼成
农村公路“网化”之后
追寻鲜血铺就的历史足迹
海上重大溢油应急处置演习钦州举行
试论公交都市规划建设
丝绸之路经济带物流系统建设发展思路
道路运输：创造新的改革红利
聆听十号角下的交通声音
中国道协城市客运行业分会成立
开启尘封的大桥档案
苏州园林的现代诠释
致命的电动车“安全”与“标准”
专家会诊城市交通“心肌梗塞”
大型邮轮撞温州大桥烟囱被“削”
混凝土周携手上下游再开展
吹响出租车和谐改革号角
冷链物流热力无限
纯电动出租车的“低碳”实验
西部开发跨越璀璨年轮
中兴智能布局智能交通物联网
低碳公交让城市交通更和谐
四国八方共推东北亚国际航运中心建设
汽修竞技场放飞年轻与精彩
公路安全保护典型案例分析
交通运输重大科技专项起航
交通安全与拥堵治理的“百家讲坛”
循环经济呼唤内燃机再制造
机械“巨头”洞视新时代
公路“守护神”的创先争优故事
数码视讯：在高速公路联网监控领域驰骋
公路隧道节能照明技术空间巨大
DHL启动“谁更了解”全球推广计划
华夏速通卡引发etC“鲇鱼效应”
长江航运亟待转变发展方式
非查工作顺利完成“阳光工程”持续推进
超千米级斜拉桥设计新理念
树立全寿命成本理念
改善建设环境公路建设与管理大讨论
perkins先进制造设施正式启用
西部交通建设科技国家奖项目
索马里海盗对海运业的影响
交通建设与管理篇2
随着我国经济的快速发展,国内诸多大中型城市的交通状态却和经济情况成反比的状态,城市的车辆交通堵塞情况严重已是世界之首。而因为城市交通所引起的交通车能源大量损耗,空气污染严重,城市交通工作效率低下等各种交通社会经济隐患,也严重的限制了我国经济的发展速度。为了缓解我国交通上的不便,国家和各个城市的交通部门都采取各种积极的措施来改善城市的交通问题。
交通工程建设项目由于专业较多,工程技术庞杂,故而交通工程项目建设的难度性也很大,而如何控制和管理交通工程项目建设成为了相关管理人员十分头疼的一个问题。要想以限额经济的目的来换得交通工程建设的完美竣工,首先要了解建设施工的具体发展过程,这其中主要的内容包括,交通工程的前提工程,土木建设工程,机电,专业设备,轨道工程,装修工程,最后的绿化等等,在所有的工程建设完毕以后,还需要全面的进行协调运行和反复的检验。
二、交通工程项目建设投资控制中的问题
1、缺乏有效的总体投资控制
在交通项目建设的全过程中,受人员更替、条块分割等因素的影响,给项目的总体控制带来了较大的困难。加之项目管理者对某些环节的忽视,使得投资控制的内在关系被打破,割断了投资控制的连续性,致使基础数据与合同数据的不相符。另外,由于多个项目的共同运作,其合同数量巨大、要求多样而复杂,这也让项目投资管理的总体控制面临着巨大的挑战,若其管理流程不稳定,就难以实现各项目进程的全面管理。
2、合同管理机制不完善
交通项目建设过程中,当合同双方签订合同后,基本就不再关注合同了,也很少向合同执行者交底,导致施工中的管理者、监理人员对合同条款知之甚少,都是凭借个人经验和主观认识来履行合同,履行合同职责也就无从谈起了,因此在履行合同时出现违约现象也就不足为奇了。另外,当前的项目投资管理,普遍缺乏合同归档管理,其信息化程度也相对偏低。很多项目的合同管理非常分散,在合同归档要求、归档流程方面缺乏明确的规定。在履行合同时,未进行严格的监督和控制,在合同履行后,没有及时进行全面的总结、评估。总之,合同管理还是粗放管理。
3、变更处理缺乏及时性和有效性
在项目施工过程中,往往都是“施工在前,审批在后”,影响变更费用、数量的准确性,使投资费用增多。一些专业工程师在进行变更处理时,由于不清楚合同具体内容、工程量的相关计算规则,致使现场签证的价格不符合合同约定,或者工程量与合同内容重复。
4、没有统一的清单标准
由于交通工程建设时期涉及的专业很多,各个行业之间彼此缺乏同意的联系,导致在各个项目之间的费用开支核准不一样,使得工程清单在编排和造价上变动性较大,无法做到统一的清单投资管理的目标。又或者在交通工程项目建设的过程中,设计和施工阶段经常是由一家公司统一负责工程的实施,而本来意想中一体化简化投资控制的开支成本,由于行业的垄断性,反而扩大了交通工程项目中的工程投资费用。
三、交通工程项目建设的控制和管理
1、可行性研究及立项决策阶段的投资控制
在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经济性、科学性、合理性的研究论证。根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模、建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境,市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。
2、减少设计变更
在项目施工阶段,要尽量少次数的变更设计。在动工以前,要反复验证、复核设计边界条件,如地质状况、管线情况等,优化、改进图纸设计,而不能在施工过程中遇到了新问题,边施工边改图纸。另外,还要加强施工质量管理,减少因施工问题带来的设计变更,例如,若基坑工程中的加固质量不过关,就会增加支撑,变更设计。
3、招投标及合同签订阶段的管理
招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上:
3.1必须积极推行“合理最低评标价法”使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人,保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中,防止低于成本价中标,导致“豆腐渣工程”,或“低价中标,高价索赔”等现象;
3.2要积极推行工程量清单招标,工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用;
3.3在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确,增强对合同的法律意识,明确界定工程内容及工程范围,详细制定买卖双方的责权利,尽可能堵住一切漏洞,控制费用变更,减少索赔隐患,避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷,加强合同管理及履约检查制度,保证合同的顺利实施,有效地控制工程造价。
4、施工阶段中的管理
在施工的阶段中,对施工方法进行反复的检查,优化施工设计,选择最为经济合理的施工方法,通过经济效益工程等理念对交通工程建设进行多方案的经济型对比,加强对工程经济投资上限额的潜在能力。做到减少工程设计上的变动,严禁将工程设计的变成扩大设计的规模,杜绝扩大设计的标准或者添加设计的内容等等。加大对现场交通工程的管理和监督,现场的签证管理师工程建设中最为频繁的一种,现场的工程技术人员与监督人员必须相互协作,签证的内容必须是真实可靠,工程量的数据也应当清晰明了。
5、竣工结算阶段的管理
在工程结算过程中,审计管理人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德,认真审核结算资料,审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理,认真做好工程结算工作,对合理控制工程造价,减少不必要的投资具有重要的作用。
交通建设与管理篇3
摘要：我国交通工程建设成本高、投资很大。在建设过程中严格控制投资,加强工程建设全过程造价管理,尤为重要．认真分析交通工程建设过程中存在的问题,并采取有效措施控制投资。本文就交通工程建设项目的投资控制与管理相关问题进行探讨。
关键词：交通工程；投资控制管理
21世纪全国各地为了提升城市功能、改善交通环境,纷纷开始进行大规模的地铁、轻轨、高速公路建设。但是由于交通项目建设成本高、投资巨大、工期较长、运营成本高、收益低、融资问题等等,制约了交通的发展。因此．在交通建设中,严格控制投资,加强工程建设全过程造价管理,提高政府投资的社会效益和经济效益,用好纳税人的每一分钱．就显得尤为重要。
1.公路交通工程投资控制目标的设置与组织管理
公路工程的投资控制分为四个阶段即决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工管理阶段,结合工程实例论述了在施工管理阶段如何完善费用审核的相关机制并降低因管理疏忽造成的费用增加,同时费用审核人员要熟练掌握费用计算规则准确核定工程量。在项目建设实施阶段,以设计概算及设计为指异的工程招投标活动确定的中标合同价格,将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工,使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。在项目的竣工验收阶段,投资控制的任务就是搞好项目结算和决算,检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。综上所述,设计阶段作为实施投资控制的关键阶段,其投资控制目标的设置必须科学合理,必须按其规律依次确立。
一般说来,公路交通工程项目的建设过程分为5个阶段,即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营及竣工验收阶段。在项目设计阶段,可研投资估算是编制设计概算的依据,设计概算一般不应超过可研估算。原则上这是项目总投资的最高限额,不得任意突破,如有突破须报原审批部门批准。因此设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标,核定合同价格的最重要依据,也是项目投资控制目标的重点。设计阶段是投资控制的关键阶段。公路交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深入而分阶段设置的,设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。
2.可行性研究及立项决策阶段的投资控制
在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经济性、科学性、合理性的研究论证。根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模、建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境,市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。
3.设计阶段的投资控制
目前,国内交通建设方面的实际情况是:边立项边设计边施工的现象大量存在,建设方前期规划没做好,在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案,造成工程造价人为失控;设计市场缺乏竞争,无法实行公开的设计招标,设计人员只对技术负责而缺乏经济观念,设计方案保守,设计质量粗糙,初设阶段方案考虑不成熟,不到位,致使在施工图阶段设计变更较多,投资失控;设计费按工程造价的比例计取,存在设计单位任意提高设计标准,设计安全系数过高,不能优选经济技术方案,导致概算超标;勘察设计深度、精度不够,如有些交通项目,在施工中才发现地质情况与勘察报告出入较大,不得不临时变更设计方案,采取更高代价的施工方法;业主方与设计单位签订的合同,双力职责权力不明确,缺乏必要的奖惩条例,不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因,造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:
（1）加强设计单位的管理,提高设计人员的整体业务素质、经济观念,使设计人员具有投资控制意识,运用价值工程原理优化设计方案,提高设计质量,把技术和经济结合起来,提供高质量、高效益的服务。
（2）开展设计招标,通过招标进行多种设计方案的技术经济比选,使设计单位加强设计深度、提高设计水平,使设计方案不仅技术上适用、先进,经济上也可行、节约。
（3）推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计,按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,重视初步设计的方案选择,严格控制施工图预算,加强设计变更管理。
（4）推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中,可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资,使施工速度大大加快,保证工程质量,又能降低建筑安装费用。
4.施工过程中的管理
目前交通建设工程施工中,存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能,现场签证多等问题,浪费投资的可能性很大。因此,业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理,杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:
（1）对施工组织设计及施工方案进行审查,优化施工组织设计,选择技术先进、经济合理的施工方案:运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析,努力挖掘节约工程投资的潜力,从而达到节约投资,创造更高效益的目的。
（2）加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育,培养他们实事求是,忠于职守,廉洁高效的工作作风,熟悉招标投标文件及施工合同,在做好工程质量、工期、安全监督的同时,充分重视节约投资的重要性,公正、合理、及时处理索赔费用。
（3）尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模,提高设计标准,增加建设内容;必须认真处理发生的设计变更,对于涉及到费用增减的设计变更,必须经设计、业主、监理共同签字认定;另外,业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场,随时掌握、控制工程造价的变化情况。
（4）加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作,工程技术人员必须与工程经济人员相互配合,严格现场签证管理,签证内容要实事求是,工程量清楚明确,不违反合同约定的范围。
5.竣工结算阶段的管理
在工程结算过程中,审计管理人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德,认真审核结算资料,审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理,认真做好工程结算工作,对合理控制工程造价,减少不必要的投资具有重要的作用。
交通建设与管理篇4
关键词：高职院校；轨道交通；综合实训基地；建设；运行管理机制
中图分类号：G710文献标识码：a文章编号：1672-5727（2013）06-0010-03
高等职业教育应树立“做中学、学中做”的教学理念，实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式，着力提高学生的职业素质、职业能力及就业创业能力。为了实现这一目标，必须突出学生的综合职业能力培养。通过综合实训，使学生的知识和能力得到内化，在工作能力、学习能力、团队意识、质量意识、安全意识、组织与纪律观念等方面协调发展。
轨道交通企业设备在运营过程中直接关系行车安全和人身安全，规章制度明文规定不允许动用正在使用中的设备。因此，生产一线无法满足轨道交通类设备维护专业学生实训的需要。轨道交通类高职院校大多建设了以满足各专业教学需要为主的实训室，但轨道交通采用高度集成的技术装备，岗位的复合程度很高，现以单一工种训练为主的实训室难以满足综合技能实践教学的需要。因此，必须通过技术集成，构建综合实训平台，提高实训教学水平。为此，建设校内轨道交通综合实训基地显得尤为重要。南京铁道职业技术学院（以下简称南铁院）通过“政企校”合作建设校内轨道交通综合实训基地，为高端技能型人才培养创造了良好的训练环境。
校企合作创新轨道交通综合实训基地建设思路
（一）充分体现“先进性、实用性、综合性、开放性”
由于轨道交通实训基地建设资金投入较多，必须明确定位实训基地的建设目标、建设方式及建设规模，做到科学合理规划。本着建成集教学、生产、培训、职业技能鉴定、科研与技术服务于一体的开放性实训基地的原则，构建真实或仿真的职业环境。通过对国内外轨道交通企业、院校轨道交通实训基地的调研，根据轨道交通专业人才培养方案中实训项目教学的需要，制定轨道交通综合实训基地的建设方案。在实训设备选型时，要采用当前的主流设备，并尽可能做到实训设备和技术可升级。建立严格的设备采购论证机制，邀请行业企业专家进行充分讨论，根据专家的意见完善建设方案，并由专业的设计院所进行建设方案的系统设计。
轨道交通综合实训基地应包括高速铁路、地铁设备。高速铁路设备采用具有国际领先水平的CtCS-2级列车运行控制系统等新设备，并预留升级为CtCS-3级列车运行控制系统接口。地铁设备采用基于无线通信的列车控制系统（CBtC）及行车指挥系统（atS），实现铁道交通运营管理、城市轨道交通运营管理、铁道通信信号、城市轨道交通控制、铁道工程、城市轨道交通工程技术、电气化铁道技术、城轨供电、电气自动化技术、aFC巡检、BaS巡检、FaS巡检、通信技术、铁道机车车辆、城市轨道交通车辆检修、高速动车组技术、城市轨道交通车辆驾驶等专业的综合实训项目，使学生身临其境地体验岗位工作的全过程，并能运用所学专业知识和技能解决实际问题。
（二）创新“政企校”共建实训基地的体制机制
校企合作是高等职业教育改革发展的动力。高职院校要坚持开放办学、互利双赢的校企合作方式，不断创新办学思路。南铁院与铁道部安监司、上海铁路局、南京地铁公司等相关部门合作，充分发挥各自的优势，建立了“政企校”多方合作建设投入机制。
轨道交通实训基地的建设与一般实训基地建设有很大不同。一是很多实训设备属于轨道交通运营专用设备，市场无法正常购买；二是购买回来的设备不能直接使用，需要进行软件开发及设计；三是系统高度集成，必须通过联调联试才能投入使用。因此，需组建一支由轨道交通设备生产厂家、研究所、铁路局、地铁公司、学校共同组成的建设团队，满足实训基地建设和实训项目开发的需要。
企业具有大量的工程项目，可形成各类工程案例库，且有一批经验丰富的工程师队伍。应利用企业工程项目和工程师优势资源，将企业工程案例引入实训基地实训教学中，实现教学内容与岗位需求无缝对接。
学校具有适合教学、培训的现代化教学环境，并配备了各类先进的实训设备，拥有既有扎实理论知识，又有丰富实践经验的师资队伍。应利用学校的设备及教师优势资源，将企业员工培训引入实训基地，建立企业培训师培训中心，实现校企有机结合，加强学校与企业的紧密联系。
（三）营造轨道交通职业氛围
在综合实训基地建设中，要加强校园文化与企业文化的融合，要引入企业文化和企业管理标准，对学生按企业标准员工要求进行考核，积极营造和体现轨道交通职业氛围。
在轨道交通安全警示教育区，收集国内外高速铁路、地铁交通事故案例，分门别类地将事故原因、损失、责任人的处理及预防措施等内容，以图片、动画、实物、视频影像等形式展示。在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，展示高速铁路、地铁运营各关键工种的安全风险点。在事故救援区，设置不同事故情况下的救援演练方案和一系列演练模块，利用虚拟技术等对各种非正常突发事件应急处置的程序和方法进行模拟。
在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，紧贴安全生产工作实际，对现场作业的规范和流程进行模拟。针对不同岗位的核心技能要求，仿真设置一系列应急处置项目。在“应急处置”、“事故救援”区，通过虚拟技术、信息技术模拟各种场景。
通过安全警示标志标语、标准化作业程序来渲染企业氛围，凸显企业文化。实现“教室与车间合一”、“教学与生产合一”、“教材与技术文件合一”、“教师与师傅合一”、“学生与员工合一”，使学生能够做到“学中看”、“看中学”、“学中干”、“干中学”。
创新轨道交通综合实训基地运行管理机制
（一）打造轨道交通教学中心，建立高水平“双师型”专业教学团队
首先，依托轨道交通综合实训基地，鼓励校企双方人员相互聘任和兼职，即企业的技术和业务主管不仅要承担专业实践课的教学，还要全程参与专业人才培养方案的修订工作；学校专业教师则要在企业担任具体的技术或业务工作，工作业绩由企业考核。其次，合作开发一批具有职业特色、适合教学及培训的教学资源，包括实训教材、课件、案例、实训手册、教学文档等。与轨道交通企业技术人员共同构建全真实训平台、虚拟仿真实训平台和远程实训平台，开发实训项目，共同组织实训教学，共同评价实践教学质量，提升学生的安全意识、责任意识和安全技术水平，促进安全职业素质的养成，增强学生对轨道交通现场岗位的胜任能力。
依托学校的“教师教学能力发展中心”和参加专业教研活动等来加强企业技术人员的教学能力培训，提高兼职教师的教学能力；通过专任教师和兼职教师共同申报和开展课改和教研项目，提升教学团队的教研能力。与合作企业共同选聘、共同管理兼职教师，建立混编专业教学团队，实现校企“互聘、互兼”双向交流的团队合作机制。
（二）打造轨道交通研发、新技术展示中心，提升产学研能力
以实训基地和专业混编教学团队为依托，建立轨道交通应用技术研究所，为轨道交通的科研单位及合作院校、企业在轨道交通高技术领域的科研开发提供试验平台，为工程实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、职业标准（题库、教材等）开发和生产流程优化等研发工作。
同时，在实训基地建设轨道交通工程施工的示范线，成为轨道交通新产品、新技术、新工艺、新设备、新材料的对外展示平台及推广应用基地。依托实训基地，提高学院技术创新和技术服务能力，满足行业企业的发展要求。
（三）打造轨道交通培训与职业技能鉴定中心，提升社会服务能力
借鉴发达国家职业教育先进经验，南铁院与上海铁路局、地铁公司合作成立轨道交通培训学院，填补国内高铁培训基地的空白，提升企业员工培训质量和后备人才培养质量，满足各路局技术培训、高速铁路新技术新设备技术培训、上海铁路局技师培训、铁道部技师培训以及未来海外客户培训项目的需求。以教学、科研、培训为纽带，以企校双方优质资源为依托，实行“融合管理、共享使用”的合作管理机制，将轨道交通培训学院建成企校双方共同培训、共担就业、共铸文化、共谋发展的办学共同体。
轨道交通培训学院实行理事会领导下的院长负责制。理事会由上海铁路局、地铁公司、南铁院派员组成，形成“1（学校）+n（上海铁路局、地铁公司）”的理事会结构。理事会负责轨道交通培训学院的目标定位、发展规划、人事安排、人才培养等重大事项决策。上海铁路局、地铁公司和南铁院主要领导担任理事长、副理事长，双方分管领导担任院长、执行院长。
轨道交通培训学院下设办公室，负责教学培训、设备维护、实训基地建设等方面工作的协调，其成员由铁路局、地铁公司相关部门的负责人和南铁院教务、校企合作等部门及二级学院负责人担任。
由于高速铁路、地铁实训资源、师资缺乏，通过共享机制的建立，可实现与江苏省境内开设轨道交通专业的院校、江苏省地铁企业、上海铁路局的共享，在开展人才培养的同时，可为企业培训师资和员工、举办技术比赛、进行职工的职业技能鉴定等工作。
（四）实施“教师主导、企业参与、学生主体”的实训基地维护体系
采用“实训教师为主导，企业优秀工程师、高级技师参与实训基地管理，由学生维护为主体”的设备维护体系。即按照高速铁路客运专线的维护模式，由教师担任高速铁路客运专线维修基地的主任、工程师角色，成立由学生组成的信号、通信、机车车辆、工程、供电、机电等工区，学生按专业担任工区工长、员工等角色，每年都要投入一定比例的运行维护经费，确保实训基地的有效运转。
“教师主导”即综合实训基地教师定期对学生进行设备维护知识传授和操作技能的强化培训，并与企业工程技术人员共同带领学生开展日常维护工作。
“企业参与”即上海铁路局有关站段、地铁公司定期派工程师、技师参与综合实训基地的维护工作，并提供一些维护所需的备品、备件。
“学生主体”即学生自愿利用业余时间，按专业组成团队，模拟铁路、地铁现场工区进行运作，在教师和企业工程技术人员指导下开展相应专业的日常维护工作。学生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防护用品，严格执行检修标准化作业程序，养成良好的职业习惯。
（五）探索实训基地共建、共管、共享机制
首先，要建立组织机构。以多个功能相对完整的轨道交通专业群为单位，建立由上海铁路局、南车集团浦镇车辆公司、南京地铁公司等轨道交通行业企业代表、各专业负责人、学生代表、学生家长等参与的轨道交通实训基地管理委员会。
在实训基地建设与运行管理过程中，会遇到很多问题，要建立及时有效的信息沟通渠道。如定期召开校企合作层面的协商会议，建立系主任（二级学院院长）与铁路局、地铁公司的定期联席会议制度以及专业主任和车间主任、教师与师傅的日常对接机制，及时沟通情况，互通有无。
其次，明确相关职责和权益。在基地管理委员会这一主体框架内，学校和企业以及其他利益相关方，在充分协商的基础上签订校企合作协议书，明确校企双方在合作期间的责、权、利。同时，建立相应的规章制度和约束机制。一方面要保障企业的利益，并推动学校积极参与企业职工的培训，承担企业的技术研发任务；另一方面要明确企业在学生实训、实习过程中的教学功能。
再次，健全实训管理运行制度。制定《轨道交通实训基地管理委员会章程》、《轨道交通实训基地管理办法》等规章制度，协调基地内各专业的建设与发展、资源共享与互补，真正发挥轨道交通专业集群优势。建立社会综合评价系统，及时吸纳学生与家长、用人单位、行业专家的反馈意见，融入职业资格标准、企业岗位要求和学校标准，不断提高实训基地的教学与管理水平。同时做好实训的安全教育工作。
结语
总之，实训基地建设对高职教育教学改革、对提升高职教学质量起着非常重要的作用。应大力提升轨道交通综合实训基地的内在功能与外在效用，充分发挥其在人才培养、科学研究、社会服务、文化传承等方面的作用，加强“政企校”的合作，充分发挥各方优势，积极探索实训基地共建、共管、共享机制，以教学为中心，促进教学、科研、培训、职业技能鉴定、技能竞赛等有机结合，拓展科技研发、技术服务和成果转化功能，将轨道交通综合实训基地建成教学中心、研发技术中心和培训中心，为我国轨道交通行业的快速发展做出更大贡献。
参考文献：
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[2]张国清.基于实习、培训、社会服务三位一体的校企合作公共实训基地建设与研究[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2011（4）：55-56.
[3]戴勇.校企合作服务战略性新兴产业发展的探索与实践[J].中国职业技术教育，2011（33）：36-38.
交通建设与管理篇5
1可行性研究及立项决策阶段的投资控制
在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策,对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经挤性、科学性、合理性的研究论证,根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模,建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境、市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算,充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。
2设计阶段的投资控制
目前国内轨道交通建设方面的实际情况是:边立项边设计边施工的现象大量存在,建设方前期规划没做好,在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案,造成工程造价人为失控;设计市场缺乏竞争,无法实行公开的设计招标,设计人员只对技术负责而缺乏经济观念,设计方案保守,设计质量粗糙,初设阶段方案考虑不成熟,不到位,致使在施工图阶段设计变更较多,投资失控;设计费按工程造价的比例计取,存在设计单位任意提高设计标准,设计安全系数过高,不能优选经济技术方案,导致概算超标;勘察设计深度、精度不够,如有些地铁项目,在施工中才发现地质情况与勘查报告出入较大,不得不临时变更设计方案,采取更高代价的施工方法;业主方与设计单位签订的合同,双方职责权力不明确,缺乏必要的奖惩条例,不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因,造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:
(1)加强设计单位的管理,提高设计人员的整体业务素质、经济观念,使设计人员具有投资控制意识,运用价值工程原理优化设计方案,提高设计质量,把技术和经济结合起来,提供高质量、高效益的服务。
(2)开展设计招标,通过招标进行多种设计方案的技术经济比选,使设计单位加强设计深度、提高设计水平,使设计方案不仅技术上适用、先进,经济上也可行、节约。
(3)推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计,按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,重视初步设计的方案选择,严格控制施工图预算,加强设计变更管理。
(4)推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中,可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资,使施工速度大大加快,保证工程质量,又能降低建筑安装费用。
(5)提高业主方设计把关的能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力,加强与各设计单位的联系与沟通,注意各专业之间的接口衔接,减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款,超过额度要扣罚一定比例的设计费,通过合同严格约束设计单位的行为。
3招投标及合同签订阶段的造价管理
招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上,首先必须积极推行“合理最低评标价法”,使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人,保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中,防止低于成本价中标,导致“豆腐渣工程”,或“低价中标,高价索赔”等现象;其次要积极推行工程量清单招标,工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用;最后在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确,增强对合同的法律意识,明确界定工程内容及工程范围,详细制定买卖双方的责权利,尽可能堵住一切漏洞,控制费用变更,减少索赔隐患,避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷,加强合同管理及履约检查制度,保证合同的顺利实施,有效地控制工程造价。
4施工过程中的造价管理
目前轨道交通建设工程施工中,存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能,现场签证多等问题,浪费投资的可能性很大。因此,业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理,杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:
(1)对施工组织设计及施工方案进行审查,优化施工组织设计,选择技术先进、经济合理的施工方案。运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析,努力挖掘节约工程投资的潜力,从而达到节约投资,创造更高效益的目的。
(2)加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育,培养他们实事求是,忠于职守,廉洁高效的工作作风,熟悉招标投标文件及施工合同,在做好工程质量、工期、安全监督的同时,充分重视节约投资的重要性,公正、合理、及时处理索赔费用。
(3)尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模,提高设计标准,增加建设内容;必须认真处理发生的设计变更,对于涉及到费用增减的设计变更,必须经设计、业主、监理共同签字认定;另外,业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场,随时掌握、控制工程造价的变化情况。
(4)加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作,工程技术人员必须与工程经济人员相互配合,严格现场签证管理,签证内容要实事求是,工程量清楚明确,不违反合同约定的范围。
5竣工结算阶段的造价管理
在工程结算过程中,审计人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德,认真审核结算资料,审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理,认真做好工程结算工作,对合理控制工程造价,减少不必要的投资具有重要的作用。
交通建设与管理篇6
关键词：轨道交通；安全技术；分析；现状；展望
1概述
1.1研究背景
城市交通拥堵，已经无可辩驳的成为困扰城市发展和市民日常生活的一大问题，然而发展轨道交通是解决城市交通拥堵问题的最佳选择，其具有占用地资源少、运载量大、安全系数高、一次投资长期受益等特点，已经成为我国城市建设发展过程中一个无法回避的决策性问题。
随着城市化建设步伐的加快，北京市中心城不断向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。目前，北京市有计划对市区轨道交通网进行加密，预计到2020年北京轨道交通线路将达到1000公里左右。
1.2研究目的
通过对现阶段轨道交通工程建设安全生产管理现状的分析，加强安全生产全员、全过程、全方位管理，强化安全生产基层和基础管理，进一步健全安全生产责任制度及规章制度，规范轨道交通工程建设安全生产管理工作，预防微小事故、遏制重特大事故和大面积坍塌事故，减少一般事故，保证轨道交通工程建设的顺利、平安，保障建设周边环境的安全。
2轨道交通建设安全事故统计分析
收集到发生在国内外的各类地铁建设工程技术事故，共计111起，其中：明挖法工程事故41起，矿山法工程事故26起，盾构法工程事故39起，地面及高架线事故5起，分别占调查事故总数的36.9%、23.5%、35.1%和4.5%。
本次统计的事故中，北京地区的地铁工程建设事故总数为41起，其中明挖法工程事故12起，盾构法工程事故7起，矿山法工程事故22起，分别占北京地铁工程建设事故总数的29.3%、17%和53.7%。根据事故资料统计，矿山法工程22起安全事故中，环境因素为：雨、污水管线，出现频数为14次，占北京地区矿山法事故数的63.6%。
3监理单位安全生产管理现状
3.1安全生产监理制度现状
监理单位均制定了安全生产责任制，且人员职责明确，岗位齐全；制订了安全教育培训制度，培训记录较齐全。但个别单位缺少“安全生产责任制”目录；没有专门制定安全生产教育培训制度，只在《监理细则》中有所体现。
3.2资质、机构与人员管理现状
监理单位均有资质等级许可证书，且资质等级为甲级，符合要求；多数从事监理工作的专业技术人员具备相应的执业资格，现场监理人员的资格及到位情况满足合同要求；但个别监理单位不完全符合合同要求，监理人员变更量大，如某施工标段在土建工程完成60%以上时，监理人员的数量有所减少。
3.3安全技术监理现状
监理单位在监理规划中均有安全控制专篇，并编制了安全监理方案，控制点明确，措施全面；按规定程序进行了施工组织设计与专项施工方案的审查、审批；参加了设计交底会议；有旁站监理方案，且旁站监理记录齐全；对于重大风险源均有详细的巡视记录；对施工监控量测方案进行了审查，监理周报、月报齐全。但个别单位在监理细则中，质量控制点针对性不足。
3.4对施工单位资质、安全管理制度核查现状
监理单位均对施工单位资质、安全生产许可证进行了审查，有审查记录；对施工单位的安全生产责任制、安全质量保证体系、规章制度进行了核查；对分包单位资质、人员资格进行了核查，且有核查记录。但监理对特种作业人员的审查不严格，多数施工单位出现了特种作业人员证书过期，或缺证的情况；对分包单位人员资格的审查不够全面，个别分包单位的上岗人员资格不合格。
3.5设备与设施安全监理现状
监理单位对施工单位的大型设备及部分小型设备的进行了核查，有核查记录；对特种设备、关键设备进场进行了全面审查，且有审查记录；对消防、易燃、明火作业等进行了检查，有检查记录。但对施工机械、特种机械的审查不够严格：调查发现，个别施工单位缺少缺少施工机械、特种机械的登记台帐，施工机械缺少合格证。
3.6监理资料管理现状
监理单位的监理日志、会议纪要、月报等各项监理资料整理及时、内容齐全。但个别监理单位的监理资料整理不够及时，监理日志记录不够全面。
3.7整改通知现状
监理对发现的问题要求施工单位整改，有监理整改通知及施工方的落实回复；对安全隐患均有排查记录，且记录齐全。但个别监理人员对发现的问题没有及时要求施工单位整改，监理的责任落实不够。
4对策和建议
（1）建立并完善轨道交通建设安全评估制度。针对轨道交通建设风险大的特点，应开展轨道交通工程建设项目可行性研究阶段的安全预评价、轨道交通工程建设全过程的安全风险评估、竣工后试运营的安全验收评价及运营安全现状评价。通过专业机构的评价评估工作，识别各阶段的安全隐患，加强安全风险管理。
（2）加强对专业分包、劳务分包单位的管理。进一步改善对总包和分包施工单位的管理办法，定期监督和检查总包单位对分包单位实行统一管理的情况；规范劳务分包单位在工程管理中的责任和义务，如测量方案、起重方案不允许劳务分包单位出等；同时对分包单位的从业人员加强培训教育，提高分包单位从业人员素质。
（3）加强建设施工安全监管工作。一是针对轨道交通建设专业力量严重不足的情况，应加大对政府部门安全监管人员、监理人员、施工单位的项目负责人和安全管理人员的安全培训力度，加强监管队伍建设，提高安全监管能力；二是加大安全监管力度，特别是要强化安全风险源的监督检查，严厉查处各类违法行为。
（4）增强安全技术管理的针对性。在编制施工组织设计与专项施工方案时，要针对不同施工工法、施工场地及周围环境、地质条件、施工中可能给施工安全和周围地区带来影响和危害等不安全因素，从技术上采取措施，消除隐患，确保施工安全。
（5）进一步完善应急救援机制。
交通建设与管理篇7
关键词 轨道交通 地下工程 风险控制
1引言
中国各大城市的轨道交通建设,从上世纪末开始,处于世界城市轨道交通建设历史上前所未有的建设高峰之中,北京、上海、广州、深圳、南京、天津等城市都陆续展开了大规模的轨道交通建设。然而在建设过程中,各地时有工程事故发生,造成了巨大的损失。如何控制工程建设的风险,已成为城市轨道交通建设目前迫切需要解决的问题。
从工程经验和物理力学规律可知,工程风险在发展成为工程事故之前,往往存在着某些特定征兆和现象,如监测数据的异常反应、地表突然沉降等特殊现象,有经验的工程师能够根据这些状况的产生,及时采取相应对策,往往能避免工程事故发生或减少事故造成的损失。
建设企业通常用于控制工程风险的办法,是派遣大量的有经验的工程师常驻现场,监督工程的进展,保障工程安全、有序的建设。然而,由于工程师的水平不一,对同样的数据可能得到完全相反的结论,而数据评判不正确,可能延误工程抢险的时机,导致不必要的损失。所以,控制工程风险需要建立一个科学评判工程数据的体系,统一分析、评判工程的风险程度。
在今后的几年中,上海年均要完成约40km的轨道交通建设。随着建设的大面积铺开,城市轨道交通建设具有工点多、摊子大、时间长的特点。建设过程中对重要建筑物和已建成轨道交通的环境影响,造成施工节点多、施工的工序和难度不断增加,由此发生工程危险和工程事故的概率不断上升。如果还是仅依靠有经验的工程师控制工程风险,在人员的数量和水平上将远远不够。实现分散工程的工程风险统一管理与控制,运用网络化的远程监控手段是最有效的解决方案。
但这在世界轨道交通建设史上并无先例可循。从1999年起,在上海轨道交通4号线建设中,由于意识到这方面的问题,就此展开研究,逐步探索和完善了一整套工程远程监控管理体系。通过收集、传送现场的工程数据到远程的服务器,设置一个专门分析、处理工程数据的职能部门———监控中心,对工程风险进行集约的管理和及时的反馈,从而有效地控制了工程事故的发生。目前,该管理体系已推广到上海轨道交通8号线、6号线等工程,并得到成功应用,发现工程隐患阻止工程事故发生多起,发挥了巨大的作用。
2实现远程监控管理的基本要求
工程风险的远程监控管理问题,在技术角度上就是如何实现工程现场数据的远程交互的课题。它可以分解为数据的采集、数据的交换、数据的处理和数据的反馈6个层面,解决这些问题的基本要求如下:
(1)标准化信息采集
工程的数据,尤其是监测数据,必须按照固定格式提供或输入,尽量避免以报表文件等用户自由度较大的格式的数据文件,防止由此产生的巨大的数据转换工作量。推荐系统以数据库作为数据存储的平台。
(2)可靠的信息传送功能
对于数据通过网络进行交换的过程,要求所用的软件技术和硬件技术必须稳定可靠,防止由于突然断线等情况而出现系统异常。
(3)实用的信息处理
对于系统获取的数据,不能仅满足于直接将数据到相关的人员,需要对获得的数据进行处理,初步判断、提取数据的可信度、数据代表的工程风险程度。某些和工程风险无关,或者依赖于人工反复干预的预测预报技术尽量不要使用。
(4)安全的用户认证和分级的用户授权
不同类别、不同级别、不同工程的用户与系统交互的内容和范围应该受到严格控制,未经许可的用户应无法获取数据。
(5)及时的信息反馈
除依靠人工电话通知等手段外,可以考虑利用bp机、短信等信息终端信息,使用户能在第一时间内,自动获得需要的信息。还可以提供多种形式的数据服务,以满足不同层次用户的需求。
(6)严密的管理制度作为保障
工程风险的远程监控管理体系的各个环节本职工作完成的好坏以及各环节之间配合的好坏,决定了整个管理体系效能。如果其中任何一个环节出现问题,整个管理体系将有失效的危险。所以,必须有严密的管理制度作为整个管理体系的有力保障。
3远程监控管理的系统组成
3.1远程监控管理模式
如图1所示,工程所辖工地的所有工程数据、信息,均使用专用的软件将工程的信息传送到中央数据库,由管理者和监控中心通过网络直接调用;监控中心负责数据的分析处理,每天将数据分析处理的结论以报表文件的形式发送给相关的职能部门和管理者;管理者参照报表和获得的工程信息做出工程决策,指导现场的施工。在这一架构中,现场传送的数据是否及时、真实,以及监控中心是否有可靠的手段分析处理数据,构成了整个远程监控管理成败的决定性因素。
在实际操作中,通过分级授权管理、数据流向和数据安全方面的设计,确保了数据的收集、传送、存放、调用等各个环节,均有可靠的安全保障。
3.2工程数据的远程监控管理
工程数据的远程监控管理包括车站和区间隧道两个方面。根据输入工程信息单位的不同,工程数据的远程监控管理可分为:甲方管理、施工总包、监理单位、监测单位4个不同版本,不同版本的输入和查阅信息的权限各自不同。
由于有专门的授权软件,并且通过专用的软件输入、传输、查阅数据,工程数据可分级调用,数据的安全性得到保证。另外,由于使用internet传送数据,避免了建设专用网络的巨大投资,也方便管理者随时随地获得工程的信息。
3.3工程视频的远程监控管理
现场上传的数据一般存在一定时间的滞后,在需要察看到工程实时进展的状况时,采用远程的视频监看是一个有效的手段。由视频的查看,可以直观地获得工程现场的影像,对于不合规范的操作和现象,均能通过照片、录像存档,作为依据,责成现场单位限期整改。
4控制工程风险的职能部门———监控中心
监控中心是负责控制工程风险控制的具体职能部门,由建设企业项目公司总工程师负责,并设有专职的管理人员完成日常工作。监控中心根据获得的工程数据,研判工程所处的状态,发现其中存在的工程隐患和工程危险,并以书面报告的形式告知相关部门;并且它负责远程监控的日常管理,保障整个管理体系能够正常、有序的运转。
所以,监控中心应该具有以下功能:
(1)根据工程数据分析工程风险的能力
上海轨道交通建设已经积累了大量的关于工程风险判断的经验,由工程数据分析判断其中存在的工程风险,并做出短期的预警,在技术上已经解决。
(2)快速获取工程相关数据的能力
由于工程数据的远程监控管理应用了数据库技术,所有资料均以通用格式保存在服务器上,为实现工程状态的自动判断提供了方便。
(3)发现工程隐患后,及时告知相关责任人员的能力
当发现工程隐患后,是否能及时处理取决于相关信息能否在第一时间内到达相关责任人员。对于监控中心,不能仅满足于提交报告告知工程的风险。电话联系或者手机短信等多种手段,甚至自动化的信息发送均可应用。
(4)工程资料存档,并提供相关人员方便的查阅相关资料的功能
远程监控管理所获得的工程数据是海量的数据,其中有可能夹杂错误数据,若要重复利用,则在资料存档阶段应作进一步的处理,如剔除错误数据、转成excel报表等等。经处理后的数据,将方便工程相关人员的研究工作。
监控中心是对整个远程监控管理起决定性作用的部门,它的作用发挥的好坏,决定了整个管理体系是否能正常运转。同时,由于是集约化的工程风险管理,监控中心的设立大大提高了管理的效率,保证了所有工程在统一标准下控制工程风险,避免工程师水平不一而导致的误判、遗漏情况的发生。
5工程实例
某车站围护结构为850smw工法桩,桩长21m;设有3道φ609钢管支撑,采用明挖顺作法施工。在开挖过程中,该基坑测斜数据出现明显的踢脚现象,至2005-03-07,处于同一横断面的cx31和cx32孔墙脚出现明显位移,呈加速破坏情况。最大变形和最大变形速率分别达到85.73mm、28.27mm/d和70.14mm、30.79mm/d,见图2、图3、图4所示。根据以往的工程经验和数据挖掘的成果判断,基坑处于十分危险的状况。再由当天的测斜数据,反算型钢弯矩得到cx31和cx32的型钢抗弯安全储备只有14.3%和13.3%,接近设计弯矩,与数据评判的最危险点相符,验证了该处存在工程危险。
正因为采取了远程监控管理,工程现场及时传送数据,监控中心科学地处理数据,能及时发现异常,通过管理体系告知相关的职能部门,启动预警机制,马上停工处理工程危险,成功有效地阻止了工程事故的发生。之后工程顺利进展,该点的变形趋向稳定。
6结语
实践证明,使用远程监控管理是目前对工程风险管理的有效手段,它是解决目前轨道交通大规模建设的风险控制问题、高效发挥稀缺的专家资源的必然途径。
工程风险的远程监控管理还需要不断完善,从而更好地控制工程风险。需要逐步实现自动化分析、处理海量数据,实现工程风险的自动判别。同时,需要扩大工程风险管理的范围,将设计单位纳入工程风险的管理体系,参与工程风险的管理;并充分发挥现场监理单位及相关协作单位在风险管理体系中的作用,在各方面保障工程安全、高效的进展。
参考文献
交通建设与管理篇8
1.加强交通管理信息化建设的意义
近年来，随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程，道路交通量急剧增长，全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。充分利用先进的计算机技术、网络技术、互联网技术，建设公路主枢纽信息系统，不仅为交通主管部门的交通运输规划建设与管理决策提供可靠依据，还可以促使交通企、事业单位的经营管理科学化、现代化。面向社会提供及时、准确、动态的交通信息服务，更好地满足人们对交通的需求，为今后实现智能化交通管理创造条件。
随着交通事业的迅猛发展，建设功能完善的公路交通枢纽信息系统，对于促进交通的发展，进一步加强交通管理有着重要的意义。
2.交通管理信息化工作存在的主要问题
2.1缺乏对信息化建设的系统认识误以为信息化就是一人一台电脑，把“上网”等同于信息化；将信息化当作是信息部门或技术部门的事情，与己关系不大。这些错误认识一方面直接导致了信息系统建设水平处于一般事务处理和简单信息管理的阶段，呈现出“信息孤岛”严重、资源不能共享、信息化建设综合优势发挥不出来的局面。不注重转变管理思想与理念，对信息技术存在过分的依赖性,认为高科技无所不能，花巨资购建的计算机系统，能够轻而易举地解决各种业务问题，因而在信息化建设过程中，忽视业务基础和规范化管理工作，缺乏按信息技术要求重新优化组合运管业务流程的现代化管理意识，把传统手工作业搬上计算机平台后，不愿在业务基础建设方面多下功夫，仍存在着征管工作不规范、征管资料不全、资料传递不到位、配套基础措施不完善等现象，这些问题都影响了技术手段的有效应用。
2.2交通统计数据受人为因素影响严重交通统计数据受人为因素的影响，统计指标和统计数据不能满足多主体、多样性的需要。各级网站建站前缺乏统一的组织和规划。在网络开发和使用上，缺乏整体规划和设计，各自为政，低水平重复开发或互不衔接，不能实现信息共享，信息资源的综合利用程度不高，各网站的主题不明确，没有形成自己的特色。
2.3交通管理信息化建设没有足够的、稳定的经费保障足够、稳定的建设资金是交通管理信息技术研究与建设的根本保障。虽然在交通管理信息化建设与研究方面作了较大的投入，但与交通管理信息化的要求还有较大差距，主要表现在以下两个方面：一是对道路交通管理信息技术研究投入的资金不足，这是我国交通管理信息技术自主开发能力处于较低水平的一个重要原因，一些研发的交通管理信息化科技项目、规划的信息化建设项目也因没有稳定的经费来源而被迫终止。二是没有专门的稳定的道路交通管理信息化建设资金，许多城市没有进行道路交通管理规划，有些城市即使制作了道路交通管理规划，包含的交通管理信息化建设的内容较少，当然也就没有交通管理信息化建设资金规划，无法形成稳定的建设资金，一些贫困地区、边远山区交通管理信息化发展还是空白，大量中等城市的交通管理信息化建设处于相当低的水平，因此交通管理信息化技术的研究与信息化建设都应当进行专项资金规划，以保证有足够的稳定的经费来源。
2.4道路交通管理信息化水平低，信息技术设备落后，设施陈旧交通管理信息化水平较低主要表现为：一是道路交通管理信息化的内容较少，存在较多的应当信息化而没有信息化的信息资源；二是没有对网络信息进行维护，内容没有及时更新；三是信息化管理的设施设备陈旧、落后，中小城市使用的交通控制系统中交通流检测设备、信息传输设备等硬件设施处于较低水平，导致获取的交通流参数不准确，信号控制机故障频率过高等现象。
3.加强交通信息化管理的途径
3.1建设一支高素质的队伍信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时，要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设，要广纳贤才，加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施，努力在信息化建设中培养和锻炼人才，逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的，适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制，落实各项人才政策，创建良好的人才环境。在培养方式上，针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训，提高其使用和运用信息化技术的能力。
3.2总体规划、分步实施、量力而行、务求实效管理信息化建设要充分考虑公路发展战略的要求，在硬件和软件选用、网络建设等信息化基础设施上既要满足公路行业现实需要，又要有较好的扩展性和兼容性，避免今后升级发展时增加投资负担，在管理信息化建设上要从公路实际需求和能力出发，在软、硬件选用上坚持“先进、适用”的原则，避免盲目攀比落入“it陷阱”，要始终明确管理信息化建设的目的不是追时尚、赶潮流，而是为了降低成本、提高效率、改善管理、提升核心竞争力。
3.3更新设施和设备，提高信息资源的开发利用率与共享率基层交通管理机关应当加强交通管理信息资源的录入与建立，完善交通管理信息资源。应当按地市、省、全国的顺序整合现有在建交通管理信息系统，构建交通管理信息平台，逐步扩大信息资源的利用与共享范围，加强对信息系统硬件设施的建设，置换现有低水平，陈旧的设施，保证信息系统的有效性与准确性.同时还应加强交通管理信息与其他道路交通信息系统之间的横向联系，尽可能扩大信息共享的范围。
交通建设与管理篇9
关键词：城市交通；规划管理；构建体系
中图分类号：U12文献标识码：a文章编号：
随着经济水平的发展和进步，城市交通的需求量也在日益扩大，城市的交通问题也越发严重。以往人们总是为解决城市交通问题，而不断地进行城市交通设施和道路的建设，但是这并未能够较为切实有力地解决好这一问题。所以，当前的人们意识到用城市交通设施和道路建设的方法并不能解决好城市交通问题，管理应放在和建设同等重要的位置。特别是在交通网初具规模以后，解决交通问题的重要方法就是采用现代化的交通管理，交通管理要有科学的决策和相关的理论指导，这样才可以充分地发挥其重要作用。
城市交通管理规划的框架和总体设计问题
欧美发达国家在上个世纪中期就提出了城市交通规划理论体系，这一体系的发展至今已有近50年的历史。城市交通的规划主要是解决要不要建城市交通基础设施，在什么地方建，什么时候建，建多大规模等相关的问题。为了使决策者能在方案的实施前就知道实施以后的效果，就需要为城市化交通规划体系建立一套能进行建成以后效果分析的模拟、仿真模型。
规范交通秩序，对交通负荷进行均衡，提高运输的效率，这就是城市交通管理的目的，建立城市交通管理的决策支持决策系统就是对道路交通管理进行规划。这一工作主要就是解决已建成的交通设施要不要管理，怎么样管理，什么时候开始管理的问题，对上述问题提供决策的支持。城市交通管理规划理论体系需要建立一套能对交通管理设施建设项目或一组项目建成后及交通管理策略、交通系统管理、交通需求管理实施后进行效果预测分析的分析方法和模拟、仿真模型。这样能够使决策者在方案实施之前知晓实施以后的效果。
城市交通管理规划目标的确定、建立组织机构、制定工作路线、年限、层次、范围的确定这四个方面就是城市交通管理规划的总体设计所包含的主要内容，其中最为关键的问题就是年限、层次、范围的确定。根据市公安交通管理的主要特点还有城市总体规划和城市交通的规划，城市交通管理策划主要可以分为城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划几个层次。
城市交通综合管理规划，分为中长期规范，期限一般为3—10a；还有就是近期实施计划，期限一般为13a。在定制城市交通综合管理规划方案的过程中，要应从城市道路交通秩序保障体系、tSm（trafficsystemmanagement）城市交通系统管理、tmD（trafficdemandmanagement）城市交通需求管理这三个方面。
城市交通管理战略规划，期限一般为10—20a，考虑编制此规划的一般是人口超过100万以上的大城市，其他的城市可以根据自身的实际情况来进行考虑是否要编制此规划，主要内容交通诱导及智能交通系统的建设，先进管理技术的应用或引进，确定城市交通远期控制策略和方式、总量、结构，为确定城市的交通管理发展水平和目标。
城市交通专项管理规划，这主要是针对某些特别重要或者是资金投入量大、社会影响大的交通管理工程要实行专项的规划，其一般的期限为1—10a。其中主要有、城市交通指挥系统建设规划,城市智能交通系统(itS)发展规划，城市交通拥挤缓解和交通综合治理方案等内容。
城市交通管理规划的方案设计
组成城市交通管理方案的是tSm,tDm中的数十或者数百、数千种交通管理措施，交通管理的规划方案，是按照城市当地的具体实际情况来制定的，要考虑到城市交通的发展趋势和现状。在制定城市交通管理规划方案的过程中，主要考虑的就是城市tSm规划，城市tDm规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。
第一，城市tSm规划方案设计，城市tSm属于一种技术性的管理，其实施主要是通过交通管理硬件设施的建设和相关的技术措施来实现的，其主要的目的就是在于对交通设施容量的增加和对交通负荷的均衡，城市交通管理方案实施的基础就是道路交通管理设施，要根据当前管理设施的建设情况和规划方案的要求来进行城市tSm的制定。城市tSm规划主要包含的内容有道路交通标志标线设计与管理、城市停车场规划与管理、路横断面交通设计与管理、交通信号灯优化设计、城市智能交通系统发展规划、公安交通指挥系统发展规划、道路交叉通设计与管理等。
第二，城市tDm规划方案的设计，城市tDm是一种政策性的管理，为了实现对整个城市的出行交通总量的影响，主要是通过交通政策的制定和实施来实现的。在城市的交通管理方案中，主要是多种管理措施和管理策略相结合而形成的。一些交通系统管理的措施也会包含在tDm的方案中，城市的tDm方案主要包含的有城市交通结构管理与优化、城市交通需求总量分析与控制、道路交通运行组织等方面。
第三，城市道路交通秩序保障体系的设计。这是城市交通管理规划中的一个重要内容，其主要是为交通管理队伍、交通管理教育、交通安全、交通法规建设、车辆管理、交通执法等方面提供城市道路交通管理规划的具体措施保证。城市道路交通秩序保证体系主要包含的内容有交通管理队伍建设规划、交通管理教育、道路交通安全保障、交通法规建设规划、车辆管理、交通执法等。其是城市交通管理中重要的一个方面，是交通管理策划思想贯彻实施的重要保证，也是交通管理规划目标实现的关键所在。
结束语：本文首先讲述了构建城市交通管理规划的框架和总体设计问题，从城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划这几个方面进行了论述，最后文章介绍了城市交通管理规划的方案设计，主要是阐述了城市tSm规划，城市tDm规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。希望本文对城市交通规划管理体系的构建方面有一定的指导意义。
参考文献：
[1]陈雪明.城市交通的系统观点及对中国的建议城市交通[J].上海城市管理职业技术学院学报,2003,(01).
交通建设与管理篇10
随着我国信息科技的飞速发展，信息技术对道路交通行业带来了重大影响。本文主要指出了道路交通信息化管理的意义，分析了现阶段我国交通管理信息化存在的问题，并提出了一些针对性的具体措施和建议。
关键词:
交通管理;信息化技术;分析
研究近年来，由于我国交通管理建设存在很大的不足，与经济社会需求的持续增长产生了很大矛盾。针对交通管理信息化在管理机制、资金投入、长远规划等方面存在的问题，我们只有依托现达的信息技术，推动交通管理信息化进程，才能不断适应和满足现代城市交通管理的发展需求，这对提高交通管理水平有着重要意义，也是当前我国交通管理行业建设发展的必然要求。
1推进交通管理信息化建设的现实意义
众所周知，道路交通管理是城市发展建设的重要因素，对提高人们日常生活质量有着至关重要的意义。近年来，由于我国城市道路交通量的大幅增长，形成的交通堵塞拥挤问题，给交通运输行业带来了重大影响。城市交通运输需求的不断增长与交通管理现实水平之间存在一定的矛盾，这就要求我们必须提高信息服务水平，提供准确及时的交通统计信息，强化道路交通管理信息化建设。目前来看，道路交通管理信息化已成为推动交通安全管理的一种必然趋势。如何改善现阶段的城市交通管理现状，在交通信息管理中运用现代化的计算机和网络技术，能够有效提高交通运输效率，可以为交通运输管理决策提供可靠准确依据。建立完善的交通枢纽信息系统，为社会提供及时准确的交通信息服务，不仅能满足人们日常交通出行的需求，而且能进一步促进交通事业的发展。
2现阶段交通管理信息化存在的问题
2.1对交通管理信息化建设的认识不够。现阶段，很多政府和交通管理部门对交通管理信息化建设的认识不够，缺乏系统性和科学性，直接导致了信息系统的功能得不到充分发挥。有的对交通管理与执法管理认识不清。有的过分依赖信息技术，以为计算机系统可以很容易地解决业务问题，管理者的管理思维和理念得不到转变，会造成交通管理信息化水平的严重落后。
2.2信息化建设缺乏资金保障。一些道路交通管理信息技术研究缺乏资金保障，自主开发的交通管理信息化水平低下，许多信息化建设项目往往由于资金的不稳定而被强制终止。未合理科学的进行交通管理规划，导致道路交通管理信息化建设资金足，有的甚至交通管理信息化发展非常落后。很多地区的交通管理信息化建设项目未进行具体规划，或有的地区或城市规划设计深度浅、投入少，根本不能满足当地交通管理信息化建设的实际需要。
2.3人员素质不到位。人才技能水平的高低直接影响着交通管理信息化建设水平。提高道路交通信息化管理水平，对操作人员的计算机信息技术水平要求较高，同时也需要精通交通管理方面的业务。从实际来看许多交通管理部门人员的信息技能还不能适应信息化发展需要。受人为因素影响，交通统计数据难以满足更高的需求。信息系统缺乏整体规划和设计，信息共享无法实现，导致信息资源综合利用率低。
2.4信息化技术水平低。现阶段我国交通管理信息化技术设备落后、水平较低、缺少维护。一些道路交通管理信息内容较少、不全面，有的具体内容不及时更新、严重滞后，设备陈旧和设备信息管理不到位、改造困难，导致一些交通流参数不准确，这些都是交通管理信息系统的主要问题。
3推进交通管理信息化建设的几点建议
3.1科学规划交通信息化管理。科学规划组织是保证交通管理信息化实施的基础。科学制定“骨干网和基层网络建设”的交通管理信息化建设规划，注重实用性和领导的统一性，避免建筑和浪费的重复。交通管理部门要建立专门的组织机构，负责落实规划论证、设备维护管理，确保资金来源保障、避免浪费过多。完善交通管理信息化建设要求，必须统筹规划，在权威性、全面性的规划和实施方案中，明确交通信息化建设基本原则、建设重点，实施统一的建设标准和规范。明确各阶段的建设目标，以保证公路交通管理信息化建设的有序和可持续发展。
3.2建立专门的综合协调机构。建议建立一个政府领导、相关职能部门参与协调的综合协调机构，实现全面管理、整合完善各单位信息网络，避免重复建设和浪费资金，扩大信息资源的使用和共享，从而提高信息管理水平具有积极意义。同时综合协调机构要负责更新交通信息管理设备，加强信息系统建设的硬件设施，通过及时淘汰旧设备和设备更新，改变低水平的技术状态，保证信息系统的准确性、有效性。
3.3加强信息化专业人才培养。提高信息技术人员专业技能，是交通管理信息化建设的关键任务。在信息化建设过程中，必须注重交通运输管理和信息技术人才培养，通过开展各种培训和交流活动，善于管理和掌握现代通信技术，提高现有人员的专业技能，为交通信息化建设提供人才支持。积极引进专业技术人才，丰富团队知识和技能结构，形成技术和人才优势。
3.4建立健全经费保障机制。政府应考虑将交通信息网络建设纳入基础设施建设中、列入年度预算，作为交通设施、科技投入专项资金，推动交通管理信息系统提供资金支持。同时要鼓励银行、民间金融机构等参与交通管理信息化建设。随着交通信息管理的持续推进，要从经济和社会发展的角度，将交通信息网络建设纳入区域规划和城市规划中，相应建立专门的交通管理信息建设基金。
4.结语
综上所述，现代信息技术已广泛应用到交通管理行业中，是提高交通管理水平的重要手段，给我国交通安全管理带来了深刻的影响。但还应看到交通管理信息化建设仍受到人员素质、软硬件条件及管理意识等制约，必须认识到信息化建设过程还存在诸多问题，采取有效措施，推进交通信息化发展，更好地为社会提供良好的服务。
参考文献：
[1]张殿业。智能交通itS理论与技术[m]。成都：四川科学技术出版社，1999.
[2]周溪召，李朝阳。大城市交通发展的研究[J]。规划师，1999（1）：15.