城乡客运一体化改革篇1
当前，随着我国燃油税改革和二级公路收费站的取消，不仅较大幅度地降低了道路旅客运输经营的成本，而且彻底打破了公路收费站这道横亘在城乡之间的天然屏障。同时，交通大部制改革较好地解决了城乡客运多头管理、政令不统一、利益分割的矛盾，为加快推进城乡客运一体化改革创造了有利的条件。
城乡客运一体化不仅是城乡经济一体化发展的必然要求，也是理顺城乡客运管理体制、规范城乡客运市场秩序、建立公平的客运竞争环境、保障城乡客运健康可持续发展、满足人民群众出行需要的必然选择。但是，城乡客运一体化改革是一项复杂的系统工程，需要各方面协调发展，稳步推进。在这方面,河南省社旗县早在20xx年就探索出了一条城乡客运一体化发展的成功之路，积累了丰富的经验。
20xx年，由于当时社旗县农村客运市场发展的矛盾越来越突出，参与农村客运经营的车辆多、车型杂、车况差、档次低、服务质量差、安全隐患大，经营者之间恶意竞争，争客源、抢线路、欺客、宰客等违法违规经营现象屡禁不止，严重影响农村客运市场健康稳定发展。在这种情况下，社旗县委、县政府审时度势，在认真调查研究的基础上，大胆改革创新，彻底打破城乡客运“二元”化体制，实行城乡客运一体化经营。经过10年的不断完善和发展，基本形成了一种成熟的、适合社会主义新农村建设的农村客运经营模式。
如今，当你走在河南省社旗县的乡村公路上，不时可以看到一辆辆“新农巴士”——城乡公交车，在绿树掩映的村镇之间忙碌地穿梭着，它们就像一道道亮丽的风景线，给寂静的乡村带来了盎然生机和活力。目前，社旗县已开通23条城乡公交客运班线，投入营运客车143辆，日发班次586个。从6：30—18：30每隔10—15分钟就有一趟班车。农民群众从家门口乘车可直达县城，中途不用换乘。现在无论你走进哪个村庄随便问一位农民朋友，他们都会很高兴地和你说，自从“新农巴士”开到村口以后，进城既方便又省时，票价也比以前便宜不少。
社旗县城乡公交一体化经营模式的成功经验，引起了河南省、南阳市多家媒体的关注，河南省、南阳市的电视台和报纸先后进行了专题报道，也吸引了外地许多县市有关部门前来参观学习，交流经验。他们的主要经验是：
一是政府主导，城乡统筹规划，“路、站、运”协调发展。社旗县委、县政府和交通主管部门，始终站在实践“三个代表”重要思想、学习实践科学发展观、执政为民、构建和谐社会、服务社会主义新农村建设的高度来认识农村客运的建设和发展。在制定农村客运发展规划时，坚持政府主导、城乡统筹、合理布局、方便群众、因地制宜、分步实施的原则，把农村公路建设、农村客运站建设和新农村建设结合起来，统一规划，同步实施，保证路通、车通、站成。
二是大胆创新，敢做“第一个吃螃蟹的人”。20xx年，社旗县在河南省率先打破城乡客运“二元”化体制，将城乡客运资源进行优化整合，成立了两家客运公司，实行公司化管理、集约化经营。对开通的城乡客运线路实行“十统一”：即统一车型、统一颜色、统一标识、统一进站、统一调度、统一排班、统一价格标准、统一结算、统一服务标准。在车身上统一喷涂“新农巴士”标志和宣传标语，采取公交式运营。这一经营模式可以说是开创河南省农村客运改革之先河，也走在了全国农村客运改革的前列。
三是优化运力结构，合理布局线路。该县始终坚持实用、方便、经济、安全的原则，积极引导客运经营者尽量选择适合在农村公路上行驶，且价格低、能耗小、效率高的车型，对车况差、能耗高、安全性低的车辆强制其退出客运市场。在审批客运线路时，本着开得通、留得住、有效益的原则，一方面通过延伸线路、冷热结合、捆绑经营的办法，合理布局班线，另一方面对农村道路通行条件差、客源分散、经济效益低的线路，加大政府扶持力度，确保农民群众走得了、走得好、走得安全。
四是加强对从业人员的职业道德教育和服务技能培训，不断提高从业人员的素质。坚持定期对从业人员进行培训，引导从业人员树立“安全第一、信誉第一、质量第一”的经营理念，并经常性地开展丰富多彩的争创文明班线、文明客车、文明司机等活动，增强从业人员的文明意识、服务意识和法规意识。
五是加强对农村客运市场的监督管理。农村客运点多、线长、面广，在监督管理上存在很大难度，但是社旗县运管所，克服种种困难，加大人力、物力、财力的投入，采取多种措施坚决打击农用三轮车、四轮车、摩托车、微型小客车非法参运现象，并加大对违法违规经营行为的处罚力度，维护合法经营者的权益，不断优化农村客运环境。
由社旗县城乡客运一体化改革成功的经验可以看出：
一、推进城乡客运管理体制一体化改革，必须打破多头管理、政令不统一、利益分割的不利局面，建立由交通部门统一管理、现代企业制度运作的新体制。近年来，虽然各地交通部门在推进城乡一体化改革方面都进行了许多有益的探索，但是依然存在着政出多门，条块分割，城乡交通基础设施规划不统一，相互缺乏有效衔接，公共客运场站资源不能共享，税费政策不一致等问题。不仅严重制约了城乡客运一体化发展，给百姓出行带来极大不便，而且严重制约了区域经济的发展。这就要求我们必须加快行政体制改革步伐，不断优化整合交通资源，完善城乡交通体系，从而确保城乡客运的有效衔接和一体化发展。
二、推进城乡客运管理体制一体化改革，必须由政府主导，城乡统筹，均衡协调发展。在审批线路时，交通主管部门必须进行实地考查，要统筹规划，合理布局，避免盲目扩张运力。对农村的支线、冷线，政府要给予优惠政策或财政补贴，提高道路运输经营者参与农村客运的积极性，保证开得通、留得住、有效益。
城乡客运一体化改革篇2
1．概念界定
20世纪90年代，在我国道路客运大力发展和城乡道路客运管理体制转轨的情况下，全国各地纷纷提出在道路客运行业实行城乡客运一体化发展。那么，什么是城乡道路客运一体化呢？到目前为止，人们对城乡道路客运一体化的概念及内涵并不十分清楚，可谓仁者见仁，智者见智。有相当一部分人把农村客运公交化和城乡道路客运一体化混为一谈，认为实施城乡道路客运一体化就是推行农村客运公交化。其实，农村客运公交化只是农村客运的一种组织形式，是人们在探索城乡道路客运一体化过程中对于农村客运提出的一种改革方向，并没有包括城乡道路客运一体化的全部。也有人认为城乡道路客运一体化即长途客运、城市公交客运、出租客运由政府职能部门统一管理的一种管理体制。笔者认为城乡道路客运一体化发展是一个国家城乡经济发展到一定水平，道路客运发展到一定阶段所必然出现的发展过程。
我们认为给城乡道路客运一体化下定义应注意以下几个方面的因素：
第一，城乡道路客运一体化是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是城乡道路客运一体化发展硬件方面应满足的基本要求，是一体化发展的前提。
第二，城乡道路客运一体化是一个渐进和逐步完善的发展过程，而不是结果。受社会经济发展水平的影响，生产力的不同发展阶段呈现出不同的发展程度，不同国家和地区发展程度也不同。
第三，城乡道路客运一体化是双向的，不是单方面的。并不是套用城间客运及城市客运的发展模式来发展农村客运，也不是农村客运公交化，而是两者相互吸取有益于自身发展的积极因素，相互促进，协调发展的双向演变过程。
第四，城乡道路客运一体化发展并不是说最终达到城市客运和农村客运完全一样，没有差别，不应简单地认为是缩小甚至是消灭城乡客运差别的过程，而应是在具体实施过程中注重两者内部以及两者之间的有效衔接。
第五，城乡道路客运一体化发展不单是道路、场站等基础设施即硬件方面的一体化，还包括管理体制、运行机制、经营方式等软件方面的一体化。后者相对来说更重要，较难以理顺，是发展的重点与难点。
第六，城乡道路客运一体化发展的关键是实施统一、协调、高效的城乡道路客运综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，不断维护与更新道路交通基础设施，逐步理顺管理体制、运行机制，为城乡居民提供更多更好的客运服务。
基于以上分析，城乡道路客运一体化的定义可以是:城乡道路客运一体化是在城乡道路十分畅通，场站等基础设施比较完备，城乡道路客运网络体系高效运作的条件下，城乡道路客运相互融合，综合利用各种客运资源争取效益最大化和服务水平不断地提高，以达到城乡道路客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。
2．推进城乡道路客运一体化发展的意义
城乡道路客运一体化发展，实行交通部门一家管理整个道路客运的新体制，有利于强化行业管理。同时还具有形成政令统一、事权统一、精简机构、统一规划、城乡协调一致发展的新局面。
政令统一，可以杜绝相互扯皮、推诿等现象，提高管理效率。事权统一，有利于各种道路客运方式的有效衔接，方便人民特别是乡村居民的出行和中转换乘，为城市人口向郊区转移创造便利条件，缓解城市压力，同时增加客流量，带来道路客运新的经济增长点。机构精简，效能提高，有利于真正实现从部门分散管理到综合统一管理的重大变革。统一规划，有利于道路客运资源的有效整合和充分利用，保持供需基本平衡，避免无序竞争与浪费。城乡协调一致，有利于规范客运市场，为广大经营者创造一个公开、公正、公平的竞争环境，充分激活其经营积极性。同时一体化发展带来的良好的交通运输条件可以优化投资环境、吸引投资，有利于城乡经济与道路客运相互促进，形成良性互动、共同发展的大好形势。
二、客运一体化发展的客观必然性
城乡道路客运一体化发展思想的产生，有其客观必然性。
首先源于农村客运发展的需要。我国农村天地广阔，客运资源十分丰富。农村客运在加强乡村与城市之间的人员和经济往来方面发挥着重要作用，是发展农业、繁荣农村、致富农民的重要支持和保障。然而，由于长期受到农村经济发展水平不高的制约，农村道路客运基本上处于粗放式的低层次发展状态:经营者素质普遍不高，管理水平低下；车辆技术状况差，安全性能低；道路等级低，缺乏场站等基础设施；运输组织结构松散，市场秩序混乱；市场管理不规范等。要彻底改变道路客运行业内多年来“头（快速客运）重脚（农村客运）轻”的局面，推进客运一体化发展势在必行。
其次是我国加入wto后新形势的需要，是构筑大交通格局的需要。大交通格局要求统一客运市场管理，彻底打破市场分割和行业垄断。入世对于我国道路客运业可谓机遇与挑战并存，尤其是老国有运输企业，迫切需要改革。
再次是社会主义市场经济发展的需要。我国交通经过最近十几年的高速发展“，瓶颈”制约得到了缓解，但这只是相对比较低的经济社会发展水平、运输需求水平而言的，是初步的。社会主义市场经济发展需要更加安全、便捷、快速、可靠的交通运输作保障，交通运输不仅要在数量上满足要求，而且要在服务质量上与之相适应。
我国已经具备了城乡道路客运一体化发展的硬件条件。近几年，随着全国各地高速公路联网畅通工程、干线公路网络化工程、县乡道路通达工程的全面推进，我国城乡道路建设快速发展。到2002年底，全国高速公路里程达到2.52万公里，公路通车里程175.8万公里，农村公路总里程发展到130万公里，全国营运客车总量140.9万辆，乡镇通公路率达到99.4%，通班车率达到98%，行政村通公路率达到92.5%，通班车率达到81.9%。城乡道路客运一体化发展能够满足我国社会主义市场经济发展的需求，符合管理体制改革的要求，且发展的硬件条件已具备，是一种必然的发展趋势。
三、客运一体化发展现状及存在问题
一直以来，我国道路客运采取的是部门分管的管理体制，参与管理的部门包括交通、城建、公安等。这种管理体制有它形成的历史原因，也曾起过积极作用。现在，这种多头管理的状况已不适应建立“大交通”系统的要求。很多地方转变管理思维，将城市公交划归交通部门管理，为城乡道路客运一体化创造了条件。有些城市已经在实践中对城乡道路客运一体化进行了有益的探索。如河南省巩义市的管理一体化、客运网络化；陕西省西安市提出打破城乡交通隔离带——“零公里”和实现客运交通“三化”，即长途客运驻点化、远郊客运往返化、城市客运公交化的发展规划，为该市一体化发展指明了方向。北京、上海、重庆、哈尔滨、深圳、武汉等大城市在政府机构改革中理顺管理体制，将城乡道路客运交由交通部门实行统一管理，加快了这些地区城乡道路客运一体化发展步伐。
总体来看，尤其和市场经济发达国家相比，我国城乡道路客运一体化发展缓慢，尚处在探索阶段，存在很多问题。由于部门利益的存在，致使管理体制改革困难重重，管理上的政出多门已成为制约一体化发展的最大瓶颈。另外，硬件建设滞后于客运发展，尤其是农村道路等级、场站等仍很落后。因此，我国的城乡道路客运一体化发展还有很长的一段路要走。
四、客运一体化发展的基本模式及政策措施
1．城乡道路客运一体化发展的基本模式
综合各地城乡道路客运一体化发展实践及道路客运系统化发展的基本理论，城乡道路客运一体化发展的基本模式可以是:管理主体、政策法规、站场设施、市场建设一体化。
管理主体一体化即实行由交通部门统一管理包括公路客运、农村客运、城市公交和出租汽车客运等。实践证明一家管理已成为必然趋势，是实现一体化管理的前提。
政策法规一体化主要是指对城乡道路客运实行统一的发展政策和经济政策（运价政策、税收政策、投资信贷政策），采用统一的法律法规体系。站场设施一体化主要是指城乡道路客运站点的选址、规模、等级、服务功能等由交通主管部门统一规划、合理布局，使各站点能与其他各种运输方式和各种客运服务方式有效衔接，与城乡规划相配套。
市场建设一体化主要指在无形市场建设方面，树立城乡道路客运市场一盘棋思想，对城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范等。
2．推进城乡道路客运一体化发展的政策措施
科学合理行之有效的政策措施是促进城乡道路客运一体化快速发展的关键，推进城乡道路客运一体化发展应从软件和硬件两个方面着手。
软件方面：一是要提高认知度，加大宣传力度，尤其是政府主管部门要予以重视，在具体政策措施方面给予适当扶持;二是要建立适应城乡道路客运一体化发展的管理体制，发挥行业主管部门的导向作用，明确其管理职责，杜绝政企不分;三是建立道路客运现代企业制度，用市场机制构筑一体化发展格局;四是加快立法工作，完善法律制度，完善市场准入制度，把好市场准入关，规范客运经营行为。
硬件方面:一是加大道路建设规模，科学构筑城乡道路网，尤其是城郊和乡村公路建设;二是加快道路客运站场建设，尤其是简易站的建设。乡村简易站数量太少，根本不能满足城乡道路客运发展的需要，因此要加大对简易站的投资力度，扩大投融资渠道，以增加简易站的数量，从而构筑一体化发展的有形市场。
城乡客运一体化改革篇3
关键词:安徽；城市交通；管理体制
一、安徽城市交通管理体制的现状及存在的问题
1.城市交通管理机构构成。可以从省政府管理层面和市政府管理层面上分析安徽城市交通管理机构构成，见表1所示。
表1安徽城市交通管理机构构成及其相应职责
层面隶属部门职责
省
政
府
管
理
层
面省交通厅负责综合运输体系的规划协调工作，编制综合运输体系规划；负责交通运输枢纽规划和管理；负责拟订公路、水路行业战略、方针和投资规划；承担道路、水路运输市场和安全的监管和出租汽车行业管理工作，引导交通运输行业优化结构、协调发展。
省发展和改革委员会属于决策部门，负责重点工程的决策和管理，负责社会发展综合平衡。
省公安厅负责省城乡道路交通安全管理
省环境保护厅对全省机动车排放污染监督管理
省住房和城乡建设厅拟订城市建设规划，指导城市市政公用设施建设
市
政
府
管
理
层
面市发展和改革委员会研究提出投资和建设领域重大政策和投资计划，负责重点项目的计划和管理。
市公安局管理城乡道路安全，维护交通秩序。
市交通局负责市公路、水路交通运输的行业管理。管理交通运输市场，引导交通运输行业优化结构、协调发展。负责市交通基础设施的建设、维护、管理和规费的稽征及通行费的收支管理。组织重点交通工程建设的实施，对市交通基础设施的建设市场实行行业管理。负责市出租汽车行业和城市公交的管理，负责城乡客运的管理。
市规划局组织市域城镇体系规划、城市总体规划
市城乡建设委员会负责城市公共客运交通等公用事业市场的培育和监督，负责城市市政设施的规划、建设、维护和管理。
市经济和信息化委员会负责铁路、公路、水路、集装箱、管道运输的衔接和协调工作
市城市管理局负责容环卫公用设施的规划、建设与管理
市环保局机动车污染防治和实施统一监督管理
备注从市政府管理层面看，安徽17个市所有市政府交通管理机构设置都是大致相同的，但是职能的划分却有较大的差别。机构职能划归主要的差别在于：合肥、铜陵、马鞍山、蚌埠、淮南已经将城市公共交通划归城市交通局管理，宿州市将城市公共交通管理划归城市管理局，其他的十一个市都将公共交通纳入城乡建设委员会管理。
2.现行管理体制存在的主要问题。目前，安徽各市的城市交通管理体制是多部门交叉模式到城乡一体化管理交通模式的过渡阶段：首先，从传统的多部门交叉模式方面看，交通部门负责公路运输、水路运输、交通基础设施的建设、维护、管理和规费稽征及通行费的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城乡建设委员会负责，市经委负责铁路、公路、水路、集装箱、管道运输的衔接和协调工作，公安局负责市城乡道路安全；其次，从城乡一体化管理模式方面看，所有城市的出租汽车行业管理职能都归属于交通局，有一部分城市已经将原理由城建部门负责的城市交通管理职能整合到交通部门，这更加有利于交通部门对交通的综合管理，是向“大交通”管理模式迈出了一步。
二、安徽城市交通管理体制与交通政策决策建议
（1）改革的基本思路
1）政企分开，政事分开。实行政企分开，加强运输市场的宏观调控，建立公开、公平、竞争和有序的运输市场秩序。政事分开从事交通行政执法、监督检查等行政职能的事业单位，应逐步转为行政机构，由财政保障其行政经费。政府与社会中介组织分开，充分发挥交通相关行业协会和中介组织在行业服务、行业自律、维护市场秩序等方面的作用。
2）精简机构，责权一致。交通管理管理体制改革中，机构设置应该尽量精简，坚持一件事情原则上由一个部门负责，减少管理层次和管理宽度，实现交通管理从分散走向集中，提高管理效率。确保有权必有责、依法监督、违法必究，做到责权一致。
3）强化综合协调的职能。强化交通部门对铁路、公路、邮政、通信航空等综合运输协调的职能。实现城市交通发展战略、规划和决策的统一，消除条块分割、部门分割的不利影响，整合交通资源。
（2）改革的建议
1）实现城乡道路交通运输管理一体化。现在安徽大多数城市仍然沿用城乡“二元”管理体制，即城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理，城市出租汽车由交通部门管理。这种城乡“二元”管理体制，阻碍了城乡交通的有效衔接和城乡交通一体化。因此安徽省城市交通管理体制改革的方向，应该是各市逐步实现城乡道路交通运输管理一体化，将城市公共交通、城市客运和出租汽车统一划归交通局管理，这也是当前国内较普遍的城市交通管理体制改革模式。目前安徽省已经有合肥、铜陵、马鞍山、蚌埠、淮南5个市实现了城乡一体化交通管理职能的调整。
实行城乡交通运输管理一体化，不仅要改革管理机构，明确管理职责。另外还需要完善城乡交通一体化的法律、法规，规范城乡交通管理。在城乡交通基础设施的规划和建设中也要充分考虑到，城乡交通的有机衔接，实现城乡交通基础设施一体化。在城市交通综合规划中要将城镇交通规划纳为整体统一规划。
2）实行“大交通”的管理模式。“大交通”管理模式，是较先进的政府管理模式，这种管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部门之间的协调能力，有利于不同运输方式的相互衔接，提高整体交通运行效率。“大交通”管理体制，是未来交通管理体制改革的大方向，也是安徽城市交通管理体制改革的总方向和目标，由于现在安徽城市交通改革主要是向实现城市交通一体化的方向推进，所以要实现“大交通”这一目标是需要在现有的基础上逐步推进的。
[参考文献]
[1]丁纯.重庆大交通管理体制及深化改革的思路[J].重庆行政,2009(1)
城乡客运一体化改革篇4
关键词农村客运网络化
统筹城乡运输服务是落实科学发展观、推进城乡经济社会发展的重要内容，也是党的十七大重要精神。为贯彻落实这个精神，国家发展改革委综合运输研究所承担了宏观经济研究院深入贯彻落实十七大精神专项课题《统筹城乡运输服务体系研究》。为了客观地掌握农村客运网络化建设发展情况，我们选择具有典型意义的中西部地区就农村客运网络化等内容进行调研。2008年年初，课题组赴山西省走访了省发展改革委、省运管局及有关城市的城乡交通的管理部门，以及对县域公交公司、农村客运公司等企业进行了典型调查，同时对有关的客运场站及班线进行了实地考察。
一、山西省农村客运网络化发展现状
山西省交通部门以科学发展观为统领，紧紧依靠国家积极的发展措施，以发展为主题，以结构调整为主线，以改革创新为动力，解放思想，制定了很多行之有效的管理办法、标准和优惠政策，把农村客运网络化工程作为惠泽百姓、服务“三农”和社会主义新农村建设的民心工程，努力服务城乡经济社会发展，服务人民群众安全便捷出行，农村城乡客运网络建设取得了明显成效。
2007年底，全省已开通客车的乡镇数1198个、建制村25737个，农村人口2034万人(占全省人口61％)。全省100％的乡镇、92％的行政村通了客车，覆盖农村人口约1800万人，覆盖率88％。
现在全省农村客运线路2723条，经营户数1383户(其中公司化经营143户)，从业人员约2万人；农村客车达到6510辆。
从2004年开始，新建乡镇汽车客运站358个，安装农村客运候车亭4395个、招呼站牌15811个，农村客运候车设施覆盖率高达72％，大大改善了农村群众的出行条件和经济社会发展环境，有效地服务了“三农”工作和社会主义新农村建设，较大地提升了交通部门和运管机构的形象和地位。
“十一五”期间，农村客运方面的基本目标是：95％以上的建制村通客车，50％的乡镇拥有四、五级客运站，75％的乡镇和建制村设有候车亭或招呼站牌。
山西省农村客运网络化发展基本情况见表1、表2、表3。
二、山西省农村客运网络化发展的经验
(一)政府重视、政策扶持，营造有利于农村客运发展的环境
山西省农村客运网络化试点工作从2003年全面展开。长治、晋中两市及太原小店区等22个县沛、因确定为试点市县。按照试点先行、典型引路的思路，坚持实事求是、因地制宜、注重实效、分类指导、市场运作的原则，扎扎实实积极稳妥地推进村村通客车工作。
针对农村客运客流分散、客源不集中、道路条件差、开发成本较高、规划组织程度较差等原因，各级运管机构转变观念，转变作风，出台优惠政策，整顿农村客运市场秩序，不断营造有利于农村客运市场发展的软环境和硬环境。同时，省交通厅出台了《关于加快农村客运网络化建设促进农村客运发展的意见》，对农村客运车辆实行优惠政策，对农村客运车辆减免征收客运附加费(由原来的70元／座下降到32元／座、17元／座)、减半征收运管费和养路费；专门接送农村中小学生上学的客车全部免征各种交通规费等。各地采取了新开线路免缴、缓缴等优惠政策，扶持农村客运事业。2007年，山西省共11个地市对5490辆农村客运车辆实施减免有关交通规费共计4600万元(表4)。
以上措施的实施，大大调动了开通农村客运班线的积极性，加快了山西省农村客运网络化的进程。
(二)鼓励公司化经营，提高农村客运发展质量
为了不断提高农村客运的发展质量，山西省根据各地不同情况，鼓励农村客运实行公司化运营，确定了农村客运网络化发展的五条原则：一是即遵循市场经济规律和市场化运作，全面规划，组织引导，实事求是，讲求实效的原则；二是坚持平川与山地、干线与支线、热线与冷线协调发展，全面推进的原则；三是引导和鼓励发展统一车型、统一标志、统一班次、统一票价、统一核算的公司化和公交化经营的原则；四是以市场为导向，大中小及微型车协调发展，优先发展安全型、经济型、适用型、便捷型客车，引导和发展高档豪华车型，禁止报废、拼装车辆营运的原则；五是依据国家法律规定，由运管部门统一规划、统一管理，通过开展服务质量招投标，推行客运线路统一经营，营运客车企业统一管理的企管线、企管车的管理模式，加大农村客运市场监管力度的原则。
在这些原则指导下，全省各市因地制宜，进行公司化、规模化经营的探讨。在条件成熟的地方，积极引进国内有经验、有实力的农村客运企业对一个区域的客运进行整体经营，直接引入成熟的管理理念和经营方式。同时，积极引导分散的农村客运经营者以乡镇、村、客运线路为单位，在平等、互利的基础上，通过投资人股、单车产权联结等形式，组建股份制、股份合作制等形式的运输企业。营运车辆通过产权入股的形式由企业统一经营，统一管理，一举解决了多年来存在的为争夺个人利益而超速、超载和抢客等老问题。
例如，2004年12月30日，清徐县通过服务质量招投标，引进外地资金，成立了“清徐县乡客运有限公司”。40辆中型车往返于8条客运线路，覆盖了155个行政村，日发车150个班次，日运送旅客2100多人，老百姓花上一两块钱就能享受到城里人才有的公交化服务。标准的线路站牌，统一的车型颜色，规范的服务态度，文明的礼貌用语，不仅彻底解决了老百姓出行难的问题，为广大农民提供了一个舒适安全便捷的交通运输环境，也为全县增加了一道亮丽的风景线。平遥等县在整合原有运输资源的基础上，引进外省客运企业，发展公交化农村客运模式，起到了示范带头作用。
大同的新南客运公司，作为民营企业，大力支持农村客运，投资700多万元，在大同市的天镇、广灵两县开设了新南城乡客运公司，实施公司化经营，公交化管理，实行了一元钱工程，得到了广大老百姓的交口称赞。
以上措施的实施，为农村网络化的健康发展创造了较为有利的发展环境，为发展农村客运提供了新的模式。
(三)协调发展，合理搭配，提高农村客运通达深度
与城市公交相比，农村客运具有巨大的不平衡性。人口比较密集的地区交通发达，车辆等级高，经济
效益良好，运力相对饱和；人口稀少的地区交通落后，车辆等级较低，由于经济效益差，车辆很少或干脆没有客运车辆。
针对这种现状，山西省采取进一步开放市场的措施，鼓励社会兴办、开发农村客运企业。严格控制“饱和线”，适度搞活“潜力线”，放开发展“空白线”和“需延伸线”。申请经营冷线、支线和乡村短途客运的，运管机构优先办理开业手续，优先审批客运线路，优先办理营运证牌。山区、冷线经营者一定时期内不受运力额度限制，由经营者根据市场需要灵活投放运力。未开通客运车辆的班线上，可以在一定时期内拥有专营权。实行公司化管理的企业，实行冷热线搭配，由公司统一调度车辆。解决边远山区群众乘车难问题，开往边远山区的客运线路，由公司统一安排车辆专线经营，规费、管理费和经营收入由公司统一协调，既解决了山区群众的出行问题，也解决了冷僻线路客运企业的效益问题。
这些举措有效地抑制了“热线过热”，避免了“冷线过冷”，为农村客运的可持续发展创造了条件。以潞城市为例，政府在县级政府中率先对开通农村客运“冷”线的公司补贴1万元，大大调动了开通农村客运班线的积极性，并率先出资10余万元为全市1700余名70岁以上的老人办理了免费通行证，使农民真正感受到了党和国家政府的温暖。
(四)解放思想、克服二元体制的影响、积极探索农村客运网络化的新途径
山西省在积极推进农村客运网络化建设的同时，也在不断探索农村客运的新途径，逐步向公路客运和城市公共汽车融为一体，由同一行政主管部门管理，遵循统一法律规章，管理规范和技术规范，并对客运生产与组织进行统一管理的城乡客运一体化方向发展，并将这一项工作作为未来农村客运发展的目标。
长治市平顺县率先突破，县委、县政府专门发文明确：将城乡客运归由交通部门统一管理，实现了统一规划、统一管理，得到了当地群众的欢迎和认可。长治市委、市政府在平顺县召开城乡客运一体化现场会总结推广平顺城乡客运一体化经验，其他各县市顺势而动，不到一年的时间，长治市12个县市中，已经有11个县市实施了城乡客运一体化。晋城市作为中心城市，将城市公交归由交通部门统一管理，实现了中心城市突破，加快了向城乡客运一体化迈进的步伐。
在以上两市的带动下，全省119个县市区中已经有50个县市区开始实行城乡客运一体化工作(表5)。虽然山西省一体化还处于探索阶段，但一体化的实施有效地克服了城乡客运“二元”体制带来的政府部门职能交叉、客运市场人为分割等弊端，为未来全面实施城乡客运一体化积累了经验。
总之，农村客运网络化的实施，促进了城乡经济的交流，方便了农民兄弟的出行、求医、就学，得到了广大农民群众的的好评。在山西省的很多县城，农村候车亭、招呼站牌安到了县城的大街小巷上，成为了县城一道靓丽的风景线；在偏远的山村，原本以为会遭到人为破坏的候车亭、招呼站牌，却得到了当地群众自发的爱护和维护。
三、山西省发展农村客运网络化存在的主要问题
虽然山西省农村客运网络化得到了长足发展，广大农民的出行难问题得到了有效缓解，城乡客运管理体制改革也有所突破。但是，受全国公共交通管理二元管理体制以及山西农村经济发展落后、农村道路运输基础设施薄弱等因素影响，农村客运网络化建设形势依然严峻。目前山西省开展农村客运网络化工作还存在一定的困难和问题，主要表现为：
(一)城乡客运的社会公益性与经营者经济效益难以实现有机统一，开得通、难留住、发展难已经成为制约农村客运发展的瓶颈
经济效益差是影响农村客运发展的最主要障碍。农村地区地域广大、居住分散，农民收入低、对运输价格高度敏感，农村客运呈现运价低、成本高、客流小的特点，经济效益普遍较差，加之各种税费的压力(表6)，大部分都处于保本或微利状态，有的甚至亏损严重。在一些偏远山区，有的农村班车一天只能拉几个人，收入仅为几元钱。
税费的压力使得本是微利的客运经营者雪上加霜，无利可图，造成经营者积极性不高。近年来，山西省交通部门对农村客运或者说城乡客运实施了油价补助和部分交通税费优惠，但油价补贴没有完全抵消油价上涨和仅仅减免了部分交通规费，对减轻农村客运经营压力的影响越来越小，运输成本持续攀升，加之道路条件差，客源流量不稳定，盈利微薄，经营困难，开得通、难留住，少量客车被迫停运，难以保障经营者有利可图。
尤其是按照国家统筹城乡发展的总体要求以及交通部全国道路运输工作会议精神，使农村客运享受城市公交相同的政策，目前在山西省实施难度较大。
(二)城乡客运管理体制尚未完全理顺，造成客运市场管理混乱
目前，由于交通部门管理农村客运和城建部门管理城市公交的二元体制各自为政，农村客运管理职能交叉。随着城镇化进程的加快，山西省在全面实施农村客运网络化和尝试实施城乡客运一体化的过程中，两个部门各自考虑自身的利益，没有统一规划，一方面城市公共交通向乡镇农村延伸，另一方面，农村客运向城市渗透，形成两个部门两种模式相互冲击的格局。
为理顺实施一体化过程中存在的矛盾，解决农村客运、乡镇公交和乡镇管理的出租汽车归口不统一的问题，各级政府积极创造条件，对城乡公交、农村客运和㈩租汽车由交通部门统一实施归口管理，但由于缺乏上下统一的管理体制，在实施过程中阻力很大。如长治市平顺县政府于2005年8月以文件形式明确对城乡公交客运和出租汽车由交通部门统一实施归口管理后，交通部门审批的出租公司14辆暂新的桑塔纳出租车，由于没有城建部门的函，市交警部门不给办手续，经多方协调无果，给企业造成了巨大的损失。
而作为省会的太原市，受城市发展进程加快的影响，六城区改造工程涉及公共交通。原来由交通部门管理的六城区119辆城乡客车归口到城建部门管理。这119辆由交通部门艰难开辟的线路客车运行的线路均为太原市至各乡镇、村的班车，线路70％以上运行在公路上，同时造成班线客车和城市公交、出租车为抢线路、抢客源时常发生打架斗殴等违法事件。公交出城、出租跨市常被认为违法而遭围堵，而班线客运进城则被扣留。
晋中市交通管理部门为规范客运市场，响应省政府农村客运线路公交化运营的号召，于2003年3月在祁县成立了祁县公交客运有限公司，在运力已经饱和的情况下，2004年4月由城建部门又审批成立了德源公司，使得运力大于需求，造成市场混乱和不必要的浪费，通过交通部门的协调，两公司已经在祁县城乡线路实现大循环运营。
管理体制的不统一造成谁都想管、谁都不管的漏洞，使得无牌无证非法经营的“黑车”大量存在，欺行霸市、倒客宰客、争客抢客等违章行为屡禁不止，成为影响社会稳定的重要因素，遇到无证经营、无序竞争
等情况时又相互扯皮，导致管理效率低下，影响了政府形象。
因此，城乡客运的管理体制必须做到统一归口管理，建立自上至下统一的城乡客运市场势在必行。
(三)税费不统一，挫伤了农村客运经营者的积极性
由于城市公共交通免收各种规费，享受政府各项财政补贴，运营成本低、票价便宜，城市公共交通向农村延伸，是未来城乡客运一体化发展的方向，广大农民从中将得到很多好处。但是，如果二元管理体制没有理顺，农村客运还享受不到城市公共交通待遇，城市公交的延伸，将对交通部门经营多年的农村客运造成极大的冲击，挤压了正在进入正轨发展的农村客运市场形成极大的冲击，影响农村客运运营企业的积极性。
目前，山西省拥有农村客运营运客车为5950辆，公共交通车辆5589辆，出租车为33243辆。2007年平均每辆公共交通客车燃油补贴为20486元；平均每辆农村客运客车燃油补贴仅为3700元，比公交车少16786元。
以晋中市祁县为例，2007年，政府对交通部门管理的祁县公交客运有限公司和城建部门管理的德源城乡客运有限公司50辆客运汽车发放公交燃油补贴24余万元，祁县公交客运有限公司40辆车燃油补贴为12万元，每辆3000元，德源城乡客运有限公司10辆燃油补贴为97440元，每辆补贴9744元。同样的客车，同样的线路同样的运营方式、同样的城乡客运，由于管理部门不同，燃油补贴迥然不同。
以上问题，使得企业由原来的大力支持现在变成持观望态度，严重影响了城乡客运的继续发展。政府在具体事务的协调过程中也处于两难境地，给政府也造成了困难。
(四)农村客运站场(点)建设投入资金不足
当前，山西省农村客运站点建设经过3年的发展，已经有了很大的改善，全省投资总共2.6亿元，基本上做到了大镇有站、行政村有候车亭或招呼站牌。解决了老百姓的候车问题。但随着经济的发展，山西省城乡客运站点的建设投入依然短缺，尤其是对于今后城乡衔接、公交化运营的站点有待于本着科学实用、方便群众的原则，进一步统筹规划、合理设置。另外，山西省县城多为小县城，县域人口不足30万，县城汽车站多为70、80年代的老站，其在城乡客运网络中的枢纽功难以充分发挥，由于资金不足，难以维持运营，很多车站将办公场所和候车室进行出租，以补充车站维护、管理和工作人员的工资等费用，老百姓只能在狭窄的过道候车。
在资金的来源上，由于其社会公益性突出，没有经济效益，无法调动社会投资的积极性，县镇政府资金有限，所以还有待加强上级政府的投资力度和政策扶持。
四、加快农村客运网络化建设实施建议
加快农村客运网络化建设，促进农村客运发展，是一项惠泽百姓、服务“三农”的民心工程，是促进城乡经济社会协调发展、建设社会主义新农村的先导工程。鉴于山西省城乡客运市场存在的突出问题，建议采取以下措施来加快农村客运网络化建设。
(一)理顺城乡客运管理体制，打破城乡客运二元格局
长期的制度体制分割是城乡二元结构的主要成因之一，也是实现城乡统筹交通发展的主要障碍。建立科学合理、完善高效的组织制度是适应区域经济社会发展需要，提高交通行政管理效率的必然选择。党的“十七大”在部署社会主义新农村建设任务时明确提出，要建立以工促农、以城带乡长效机制，形成城乡经济社会发展一体化新格局。这是党中央对统筹城乡发展提出的新方针和新要求，是打破城乡二元结构、促进农民富裕的根本途径。
1、为打破山西省城市公交与班线客运二元分割局面，减少职能交叉，提高办事效率，必须理顺城乡客运管理体制，明确城乡客运的归属问题，建议结合十一届全国人民代表大会大部制改革，将城市公交、出租汽车、城乡客运由交通部门统一归口管理，建立“一城一交”的大交通综合管理体制，逐步实行交通公共设施向农村延伸、交通公共服务向农村覆盖，实现交通建设城乡统一规划，交通运输市场城乡统一管理，交通信息资源城乡全面共享，最终实现城乡交通公共服务均等化。
2、以从实际出发、实事求是的原则，系统制定全省城乡客运税费政策。建议根据山西省财政状况，出台在全省范围内具有指导性的公路规费征收意见，根据经营线路给予不同的优惠政策。一级城乡客运线路的车辆公路养路费和客运附加费按1/2征收；二级城乡客运线路的车辆公路养路费和客运附加费减免2／3；三级城乡客运线路的车辆全免养路费和客运附加费的车辆规费征收优惠政策。
3、根据山西省的实际情况，因地制宜，积极探索统一城乡客运资源配置。在运行机制上坚持集约化经营、员工化管理、公交化运营模式。充分利用原客运线路经营年限到期的时机，对原有经营主体推出股份合作和公司收购的过渡模式，按“服从大局、维护利益、政策补偿、对等配置、运力置换”的原则，灵活安排线路走向和车辆数量，合理安排班次，降低运营成本，解决客运企业不愿经营冷线的矛盾，提高道路、站场、车辆等客运设备设施的效率，为城乡客运的可持续发展提供生命力。
(二)确立高效的客运市场主体，走规模化道路
建立统一、规范、合理、高效的城乡客运一体化市场首先要确立市场经营主体。从目前山西省客运市场来看，各地市的城市公交客运基本上都是一家垄断，而道路客运主体多而分散，在实施城乡客运一体化的条件下，应引导客运市场主体进行整合。
1、全面整顿山西省城乡客运市场，清理超范围经营企业，鼓励高资质的企业在全省范围内组织和开展网络化经营，提高山西省城乡客运市场的集中度，推动客运朝企业规模化，生产专业化，技术现代化，经营规范化方向发展，以提高山西省城乡客运运营主体的等级，扩大企业规模，提高运营效率。
2、转换经营体制，建立现代企业制度。按“产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学”的要求，通过政策引导，市场推动，鼓励山西省城乡客运企业之间的业务合作与经营，找出适应各自发展的组织形式和管理模式，为城乡道路客运一体化发展奠定基础。
3、在政策上，积极引入省外或国外的道路客运企业进入省内市场合资经营，并予以适度的优惠政策，以吸引先进的组织管理经验和先进的技术手段，发展多元化经营，增强山西省城乡客运企业经济实力和市场应变能力，提高市场占有率。
城乡客运一体化改革篇5
关键词：网络拓扑结构；城乡客运一体化；城乡统筹；政策
中图分类号：U492,F5113文献标志码：a文章编号：1008-5831(2012)05-0023-06
随着城市化水平的逐步提高，城市规模不断扩大，城市中心区在教育、医疗、交通、购物、就业、收入等方面有巨大的比较优势，导致城乡之间的差距日渐扩大。城市化过程不仅将城市周边的失地农民转为城市人口，也会吸引大量的周边人口到城市就业；此外，城市化过程也是财富向城市聚集的过程，会吸引相当多的中小城市高收入人群，或富裕农村居民到大城市买房置业。具体到重庆主城区而言，新集聚人口和就业岗位将在主城区和中小城市、城镇、农村之间产生较多的劳务、探亲、上学、访友等客运出行需求，急需新的客运组织方式满足这部分出行需要。
重庆是全国统筹城乡综合配套改革实验区，也应积极探索新的客运交通组织形式改善城乡交通条件。城乡道路客运一体化正是伴随城市化水平的提高、城乡分工与协作的产业结构逐步形成等现象而出现的一种新型客运组织方式，是一个区域城乡经济发展到一定水平，道路客运发展到一定阶段所必然出现的发展过程。
一、城乡客运一体化的内涵
城乡客运一体化中的“城”指的是城市的城区以及县域城区，而“乡”则指的是城市郊区、城乡结合部、行政镇以及各个行政村等居民相对较为集中的区域。一体化主要是相对于中国城乡二元经济体制下的城乡壁垒而言的。“城乡道路客运一体化”本质上是指公路客运和城市公共汽车由同一行政主管部门管理，遵循统一的法律规章、管理规范和技术规范［2-4］。
这种新型客运组织形式的内涵分析如下。
第一，城乡道路客运一体化是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，公交场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是城乡道路客运一体化发展硬件方面应满足的基本要求，是一体化发展的前提。
第二，城乡道路客运一体化是一个渐进和逐步完善的发展过程，受社会经济发展水平、生产力所处不同发展阶段、区域差异等影响。
第三，城乡道路客运一体化发展并不是最终达到城市客运和农村客运完全一样、没有差别，不应简单地认为是缩小甚至是消灭城乡客运差别的过程，而应是在具体实施过程中注重两者内部以及两者之间的有效衔接。
第四，城乡道路客运一体化发展不单是道路、场站等基础设施即硬件方面的一体化，还包括管理体制、运行机制、经营方式等软件方面的一体化。后者相对来说更重要，在实践中较难以理顺，是发展的重点与难点。
第五、就客运交通的组织效率来讲，客运一体化的组织方式要优于常规班线客运，其发车方式灵活，车内售票简化上车手续，多点上下客提高车辆的周转效率。然而就其服务半径来讲，由于其运行速度较慢，为保障运行企业效益，其服务线路里程一般要小于常规班线客运。因此，城乡客运一体化的组织形式只能是客运组织形式的重要补充。
二、重庆道路客运现状
重庆市的道路客运基本呈现城市内以公交运营，城市对外客运绝大多数为班线客运的两种客运组织方式。这两种方式仍然采用两种不同的制度、规范进行运营，这在城乡发展初期基本能够满足市民出行需求，然而随着重庆市近些年区域经济的快速发展，主城已迈入“绕城高速时代”，原有以班线为主的对外客运出行方式逐渐显现出难以满足出行需求的矛盾。其主要问题是：（1）传统班线客运由于发车点和到站点固定，且一般位于城市边缘区，导致乘客出行两端被动换乘，既增加了换乘次数，又延长了全程出行时间。（2）班线客运票价相对公交而言较高，制约部分沿线村民出行需求。（3）班线客运发车班次固定，发车间隔大，使得乘客的出行等待时间较长。（4）班线客运定点乘降，站间距非常长，使得沿途乘客出行不便。（5）城市公交客运虽然在方便性、费用、快捷性等方面优于班线客运，但是其对运营车辆的要求不同，对中间运营站点的数量要求较高，限于乘客舒适性、公司经营成本和安全管理的考虑，难以将城市公交线路直接延长到城市地区。（6）由于班线客运难以满足城市近郊区域的客运出行需求，不少出行者自驾车出行，导致城市近郊的进出口通道交通压力较大，高峰时间段交通堵塞严重，例如渝长路、渝武路、渝邻路、渝遂路等在早晚高峰时期进出主城的收费站处。（7）班线客运和城市公交完全分离的运营机制还带来了较多的运营问题。在城市公交与班线客运接驳的地方，基本上都是城市交通的堵点，也是交通秩序较为混乱的集中地，例如陈家坪汽车站、南坪汽车站、红旗河沟汽车站等地。这主要是随着客流量的提升，比较密集的班线客运和城市公交客流以及其他城市交通流之间出现大量交织引起［5］。
上述问题的存在需要引入一种融合两种客运方式特点，弥补彼此缺点，且能承载一定量中短途出行客流的新型客运组织形式。
三、重庆统筹城乡发展背景分析
城乡客运一体化改革篇6
【关键词】新型城镇化和城乡发展一体化；综合交通运输体系；支撑和引领作用
中图分类号：C913文献标识码：a
1.引言
城镇化建设是中国当前最大的结构调整、最大的内需源泉、最大的改革“红利”，2014年3月，国务院印发了《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》，2014年5月，《江苏省新型城镇化与城乡发展一体化规划（2014-2020年）》向社会。城镇化发展与交通发展紧密相联，交通发展对城镇化发展具有重要的支撑和引领作用。围绕新型城镇化与城乡发展一体化，加快构建现代综合交通运输体系，对于落实中央和江苏省委、省政府提出的提高城镇化发展质量的要求，具有重要意义。
2.新型城镇化和城乡发展一体化的新内涵
与传统城镇化相比，新型城镇化的核心是人的城镇化，以破除城乡二元为新理念和改革创新为新动力，采用四化同步的新途径和生态文明的新方式，构建城市群为主体形态的新格局。由于江苏经济社会发展水平和城镇化质量系数均位于全国前列，城乡发展一体化作为江苏城镇化发展的深化拓展与新型城镇化一并提出。
2.1以人为发展新核心
2013年，江苏常住人口城镇化率为64.1%，户籍人口城镇化率只有56%左右，进城务工半年以上人员约有1000万，虽然这部分人生活、工作在城市，但在教育、医疗、住房等公共服务领域并还没有享受同城镇居民同等的待遇。新型城镇化最大的“新”是突出强调了“人”才是城镇化的根本、是发展的核心，以人为核心的城镇化主要有两层含义，一是解决好符合条件的农业转移人口市民化问题，二是解决好城镇基本公共服务常住人口全覆盖和城乡基本公共服务均等化问题。解决好本省600万、外省400万已经在江苏城镇就业的本地农业转移人口就近城镇化问题，是当前城镇化发展面临的重中之重的任务，是推进新型城镇化和城乡发展一体化的关键所在。
2.2以破除城乡二元为发展新理念
2014年7月30日，国务院下发了《关于进一步加快户籍制度改革的意见》，全国将建立城乡统一的户口登记制度，实行居住证制度，这标志着我国实行了半个多世纪的“农业”和“非农业”二元户籍管理模式退出历史舞台。有意愿在城市落户的居民将按照2014年11月20日国务院下发的《关于调整城市规模划分标准的通知》中的要求有序落户。按照调整后的城市规模划分标准，江苏有特大城市1个、Ⅰ型大城市2个、Ⅱ型大城市8个、中等城市6个、Ⅰ型小城市33个、Ⅱ型小城市8个7个，对于建制镇和小城市落户限制全面放开，对于中等城市落户限制有序放开，对于大城市落户条件合理确定，对于特大城市则严格控制人口规模。
2.3以四化同步为发展新路径
与世界上处于相同发展阶段的国家和地区相比，江苏城镇化总体滞后于工业化，且苏南、苏中、苏北三大区域差异较大。工业化、城镇化、农业现代化和信息化同步发展是城镇化发展的时代特色，也是推进新型城镇化和城乡发展一体化的必由之路。工业化是主动力、信息化是融合器、农业现代化是根本支撑、城镇化是载体平台。城镇化的发展要与工业化进程形成良性互动，与农业现代化相互协调，以城镇的发展支撑产业的发展，从而引导就业的转移和人口的集聚，进而促进城乡要素的平等交换和公共资源的均衡配置，逐步缩小城乡发展差距，促进城镇化与新农村建设协调推进、互动发展。
2.4以生态文明为发展新方式
扎实推进生态文明建设是2013年3月十二届全国人大一次会议期间，到江苏代表团指导工作，对江苏发展提出的三项要求之一。江苏的生态环境总体上仍处在高污染、高风险阶段，单位国土面积污染负荷较高，流域性水污染问题尚未根本解决，能源消耗总量较大，耕地后备资源匮乏。新型城镇化发展必须坚持生态文明，摈弃过去粗放低效的发展方式，最大限度减少对自然的干扰和损害。注重绿色发展、循环发展和低碳发展，节约集约利用土地、水、能源等资源，强化环境保护和生态修复，推行绿色低碳的生产生活方式和城乡建设运营模式，走集约化、生态化、低碳型、宜居型的生态文明和可持续发展道路。
2.5以城市群为主体形态的发展新格局
1990～2010年，江苏城市建成区面积增长了4.2倍，一些城市边界扩张速度过快，部分大城市主城区人口压力偏大，与资源环境承载力的矛盾逐步加剧，城市发展定位趋同，城市群内部功能互补性不强，集群效应不高。未来，江苏将进一步优化城镇化战略格局，形成以沿江、沿东陇海线为横轴，以沿海、沿大运河为纵轴，以轴线上的区域性中心城市为支撑，以周边中小城市和重点中心镇为组成部分，大中小城市和小城镇协调发展的“两横两纵”空间布局和城镇体系。因此，发展城市群不是发展大城市，重点是发展中小城市，要以大城市带动中小城市和小城镇的发展，发挥中小城市吸纳农业转移人口的重要作用。
2.6以改革创新为发展新动力
推动新型城镇化和城乡发展一体化需要扫除很多体制机制障碍，以改革的思路促进城镇化的发展，把改革创新贯穿于城镇化的各个领域各个环节，要在人口服务、土地管理、财税金融、生态建设等重点领域和关键环节改革取得重大突破，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用，要使改革成为城镇化发展的最大红利，努力形成有利于推进新型城镇化和促进城乡发展一体化的体制机制。
3.新型城镇化和城乡发展一体化对交通运输的新要求
交通运输作为基础性、先导性产业和服务性行业在城镇化发展中具有重要作用。交通运输应切实秉承支撑和引领的发展理念，全面顺应新型城镇化和城乡发展一体化的需要。
3.1引导“两横两纵”城镇化空间格局形成
城镇空间格局与交通发展存在强烈互动，交通布局引导城镇空间布局，城市群、都市圈等城镇形态的发展始终隐含交通发展的脉络和趋势。江苏所在的长三角城市群规划建设成为世界级城市群，是我国参与经济全球化的主体区域，辐射带动长江中上流发展的龙头。江苏省内形成“两横两纵”城镇化格局，沿江城市群重点加强宁镇扬、锡常泰、（沪）苏通三大板块跨江融合发展，沿海城镇轴重点推进沿海深水大纲、临港产业和城镇“三位一体”协同发展，沿东陇海城镇轴加快徐州都市圈建设，发挥连云港“一带一路”交汇点的重要作用，沿运河城镇轴坚持新型工业化和新型城镇化同步推进、协调发展。
随着江苏国际影响力、对外吸引力以及一体化、同城化发展趋势不断增强，要求交通运输在更高层次上打造更加开放的综合交通运输体系，加快完善城市群之间部级综合运输通道和区域性综合交通枢纽，加快构建城市群内部一体化的交通运输体系，都市圈地区重视以通勤为特征的同城化交通体系构建，完善有效衔接大中小城市和小城镇的多层次快速交通网络，按照城市群和城镇轴不同发展特点，差别供给交通基础设施和运输服务，全面增强江苏城市群的国际竞争力和一体化发展水平。
3.2满足日益增长的多样化客货运输需求
城镇化是促进经济增长的强劲动力，也是诱发客货运输需求增长的重要源泉。预计到2025年，江苏城镇化发展进入稳定期，城镇化率将达到75%，未来十年内江苏还将有1000万以上农业人口转为城镇人口。随着城镇消费群体的扩大、人们收入水平的提高和生活质量的改善，人们的出行需求将呈现多样化、多频次、多层次等特征，国际、城际、城市、城乡客运需求总量将迅速扩张，对客运服务的便捷性、时效性、舒适性和安全性提出了更高的要求。与此同时，随着经济转型升级和城市群的发展，生产要素、生产力布局、上下游产业以及生态环境之间相互依托、紧密联系的程度越来越高，大宗物资等生产性资料跨区域运输需求稳步上升，半成品和产品等小批量、多批次、高价值等货运需求也将快速增长。
城镇化发展派生出的日益增长且更加多样的客货运输需求，要求交通运输提供的客运服务向便捷化、快速化、舒适化方向发展，货运交通向物流化、网络化以及多方式立体联运方向发展，进一步强化多种运输方式之间的高效衔接，推进运输服务的一体化发展，全面提升客货运输的服务效率和水平。
3.3支撑资源节约、环境友好的城镇化发展
江苏的城镇化发展质量还不够高，粗放的生产生活方式与脆弱的生态环境承载能力之间的矛盾加剧，可持续发展是江苏推进新型城镇化和城乡发展一体化的基本要求，要坚持城乡发展与人口、资源、环境相协调，合理控制城镇开发边界，着眼于人与自然的和谐共融，借助绿色的技术新理念，营造生态宜居的城市环境和美丽家园。
因此，交通发展要倡导绿色低碳的出行方式，提供舒适、体面、准时、高效的公共交通服务，提升服务水平，促使越来越多的个体选择绿色环保的出行方式。以公共交通为导向（toD）推动新城建设和重工业区改造，引导城市的有序开发和合理拓展，实现土地的集约利用。同时，为城市制造业、流通业及消费领域大量多样的配送需求提供高品质的配送服务，维持城市生产生活正常有序运转。
3.4发挥对小城镇和农村地区的带动作用
随着小城镇落户限制的全面放开，小城镇将在本地城镇化过程中发挥出更大作用。江苏将城乡发展一体化作为新型城镇化发展的高级阶段，加大城乡统筹发展力度，增强农村发展活力，加快形成城乡协调发展的空间新格局。
为提升小城镇的吸引力，推动城乡发展的一体化，要求交通运输注重提高对小城镇的服务能力，为农业转移人口就地城镇化创造条件，不断提高交通运输基本公共服务的均等化水平，使生活在小城镇和农村地区的人们能享受与大中城市居民同等便利的交通服务，共享改革开放发展成果。
4.现代综合交通运输体系支撑和引领新型城镇化和城乡发展一体化
为更好地支撑和引领新型城镇化和城乡发展一体化，紧紧围绕江苏“两个率先”的光荣使命，加强体制机制创新，加快构建群际、城际、城市和城乡综合交通运输体系。
4.1完善城市群之间综合运输通道
城市群之间交通网络主要依托群际间综合运输大通道。围绕国家区域发展战略格局，加快完善以高速快速铁路、高速公路、高等级航道为骨干的部级综合运输通道。加快发展至国内主要枢纽城市的民航班线和至其他城市的支线运输，提高与国内重要城市的航空通达度。依托长江经济带，打造长江下游重要国际海港区，加强对长江中上游地区的水运中转服务。提升新丝绸之路经济带桥头堡地位，提升铁路、水运联运能力。同时，大力拓展国际运输发展空间，加强枢纽机场航班航线便捷运输，拓展与加密国际航线，加强与国际航空枢纽的联系，与国际重要贸易和旅游地区实现客运直达运输。水运以美西远洋干线为重点，培育发展其他远洋航线，加快形成重点覆盖欧美、日本、韩国及台湾地区的航线网络。
4.2构建快速一体、结构合理的城际交通体系
城市群的形成和发展将带来大量的货运需求和商务出行等需求，需要构建便捷的货运通道和快速、高质量的客运体系。一是大力发展轨道交通，保障省会至省辖市有快速轨道交通通达，充分发挥高速铁路对城市发展的引领作用。都市圈地区大力推进都市圈城际轨道规划建设，提升核心城市与地区的交通可达性、通畅性，加强城际轨道与核心城市轨道交通的衔接。二是推动公路发展转型升级，对土地资源紧张的城镇化水平较高地区，进行适当规模的干线公路快速化改造，作为高速公路的延伸和补充。在城际联系需求旺盛，重要公路通道能力不足、出现瓶颈地区实施扩容改造，并适当加密高速公路网络。结合城镇空间和产业布局完善干线公路网网络，延伸覆盖所有县级结点、重点乡镇、重要产业园和交通枢纽。优化城市过境公路、集散公路布局，加强干线公路与城市道路良好衔接。三是建设一体化的旅客换乘体系，扩大综合客运枢纽辐射半径，建立可靠的集疏运体系，保障相邻市县与枢纽的快速通达，增强枢纽利用效率。加强城市换乘中心、县城客运站和乡镇公交站点建设，形成城乡一体的出行换乘体系。
4.3构建集约高效、绿色可持续的城市交通系统
城市交通直接影响着城市的运行效率和承载能力，江苏很多大城市的交通拥堵问题越来越突出，并有逐步向中小城市蔓延的趋势，因此，优先发展城市公共交通，将公共交通放在城市交通发展的首要位置是缓解城市交通拥堵的有效途径。一是特大城市、大城市要发展大容量的公共交通，有序推进地铁、轻轨、有轨电车、BRt等多种方式齐头并进的发展模式，中小城市要选择合适的公交发展模式，改善自行车、步行的出行环境。鼓励发展定制公交、特色公交、循环公交等个性化公交服务，覆盖新城区、工业集聚区等地区，满足通勤出行需求，并加大对进城务工农民工较为集聚的城郊结合部等地区的公交线网覆盖。二是发挥公共交通的导向功能，利用交通设施不同功能，引导城市空间布局优化，以高速公路环线、航道河流和铁路线为边界，控制城市开发边界，防止城市的无序蔓延发展，综合处理好港口、交通、生活、休闲岸线的关系，实现港口岸线综合利用，打造城市景观航道、旅游航道，让城市融入自然，实现水运与城市和谐发展。三是利用交通枢纽对人流、货流的集聚功能，带动新型城市组团发展。利用空港打造以航空物流、航空制造、航空服务等产业为重点的临空经济产业体系。充分发挥交通基础设施对沿海沿江港口的引领作用和优化功能，形成港、产、城互动发展良好格局。依托特大型综合交通枢纽的开发带动作用，合理有序建设新城区，依托城市内交通场站和换乘中心，打造城市综合体。
4.4建立均等惠民、便捷沟通的城乡交通体系
提高对小城镇和农村地区的交通供给水平，以交通设施合理引导农村地区的城镇化。一是与优化村镇布局、农村经济发展和广大农民安全便捷出行相适应，合理制定农村公路通达级别和通达标准，以双车道四级公路为主通达800人以上集中居住点，并引导农村人口集中居住并向小城镇集聚。二是提供更加公平的城乡客运服务，以公交基本公共服务为导向，构建具有鲜明江苏特色的农村客运体系，积极指导、引导各中小城镇发展宜居便行的小城镇客运，推进城镇客运班线公交化运行，提升镇村公交服务水平。三是加快农村物流发展，农村物流站点布局应与村镇布局、新型农村社区相结合，鼓励专业物流企业由城市向农村延伸物流服务链和产业链，打造城乡一体配送物流体系，使农村地区能够在运输价格、运输时间上享受城市配送同等待遇。
4.5健全交通发展体制机制
以城市群为主体形态的城镇化将突破行政区划，综合交通网络和运输服务在规划尤其是建设、运营等方面都会遇到很多问题。因此需要推动建立跨区域、跨行业的协调和合作机制，协调交通网络衔接、项目合作、土地利用、投资融资、环境保护等事宜，协调交通与发改、国土、住建、环保等多个部门，统筹管理规划、建设、运营等多个环节，破除行政壁垒和垄断，形成工作合力，为城市群综合交通体系发展提供有效的保障。
争取各级政府加大财政投入，明确财政资金用于交通推进城镇化建设，加快建立扶持城市公交和农村客运发展的长期、稳定的资金投入渠道，以及多级公共财政保障体系，形成省、市、县三级财政共同投入的长效机制。按照政府主导的原则，积极探索交通参股、联合经营多元化的融资模式，建立土地收益反哺交通发展机制，由交通发展带来的土地开发收益按比例投入交通建设，形成良性循环。
参考文献：
[1]范东涛、吴俊等.江苏交通运输引领新型城镇化发展研究[R].
城乡客运一体化改革篇7
今天全县交通运输工作会议的主要任务是：学习贯彻县委十三届七次全体会议和省、市交通运输工作会议精神，总结全县“十二五”交通运输工作成绩和2015年交通运输工作情况，分析新形势、新要求，研究“十三五”总体发展思路，部署2016年重点工作，努力实现“十三五”发展良好开局，为实现“更高水平小康社会、苏北十强、全国百强”目标提供坚强有力的交通支撑和保障。下面，我讲三个方面的内容。
一、“十二五”交通运输发展成绩突出
“十二五”期间，全县交通运输系统紧紧围绕小康社会建设这个总揽目标，坚持科学发展，主动作为，克难奋进，圆满完成了“十二五”规划的各项任务目标，开启现代综合交通建设新征程。
（一）“十二五”时期是交通基础设施建设快速推进的五年。过去的五年，一系列发展规划得到确立。在全市率先编制完成2015－2030年交通发展规划，235国道、601省道和淮河出海航道综合整治工程等一系列可能影响未来发展的重特大项目完成立项等前期工作，通用机场建设列入省厅长期发展规划，宁淮城际铁路和合青高速铁路等项目已组织开展前期规划调研工作。过去的五年，一系列重点工程启动建设。金马高速公路建成通车，淮河三桥竣工开启跨越淮河第三条交通通道，黄花塘新四军军部大道、明祖陵龙飞大道、601省道旧铺改线段、开发区紫薇路和明祖陵旅游航道等一批地方重点工程已为我县社会经济发展作出重要贡献；49省道宿扬高速公路段和235国道明蛤段等工程相继启动建设，2016年即可建成投入使用。截止目前，全县公路路网结构有了较大改善，全县公路总里程达2695.41公里，其中高速公路114.39公里，全县公路密度每百平方公里达108.12公里，比“十一五”末增加6.75公里；已建成以高速公路为主骨架、干线公路为支撑、农村公路为补充的层次分明、外联内畅的公路网。过去的五年，交通设施服务水平得到强化。进一步鼓励、引导养护企业提高养护的机械化水平，全县公路航道管理水平有了较大提升，目前全县普通国省干线公路路况综合指数mQi达92，pQi优良率达99.6，比“十一五”末提高7.7个百分点；列养达标县道优良率达87%，乡村道好路率达75%，分别比“十一五”末提高1.2%和2.3%。
（二）“十二五”时期是公共交通快速发展的五年。过去的五年，城市公交服务水平明显提升。坚持交通发展为民理念，破除公交改革的重重压力和阻力，公交启动“公进民退”改革，公交发展开创新局面，截止2015年末，我县已开通公交线路9条，拥有各类公交车93辆，公交运营总里程达109公里，公交服务质量较改革前有了质的飞跃。过去的五年，城乡客运服务水平稳步提升。全县行政村客运班车通达率达100%，相继完成官滩、淮河、明祖陵等9个乡镇400余公里农村公路提档升级工程，镇村公交发展从无到有，目前全县已开通9个乡镇的镇村公交，拥有镇村公交车36辆，开通镇村公交线路29条，直接惠民40余万人。过去的五年，公共交通管理水平大幅提升。完成客运、稽查和维管等执法队伍的整合，强化客运市场管理执法的力度，多部门联合执法经常化，坚持从源头上规范客运经营，严厉打击甩客卖客宰客等行为，客运市场的服务水平得到了全社会的普遍好评和认可。
（三）“十二五”时期是交通综合治理不断深化的五年。过去的五年，运输市场日趋繁荣。加快交通运输业发展，交通运力有了较大提升，物流业蓬勃发展，截止2015年末，全县道路客运车辆近1000辆，长途客运可以通达11个省市；全县道路货运车辆6798辆，各类船舶160多艘，2015年货物运输量突破1712.5万吨，港口货物吞吐量达890万吨。驾培和维修市场欣欣向荣，截止2015年末，全县拥有机动车维修企业超过140户，驾校7所。过去的五年，交通安全保持稳定。健全和完善“党政同责，一岗双责”工作机制，以各种安全活动为抓手，深入推进安全监管规范化、安全生产标准化建设，深化专项整治与隐患排查治理工作，夯实安全基础建设，安全生产综合治理水平不断提升，五年来未发生重特大安全生产责任事故，我局的安全生产管理工作连续多年得到市县安全主管部门的嘉奖。过去的五年，绿色交通深入人心。组织开展低碳交通、绿色交通建设，引导推广低能耗清洁能源车辆，新更新的出租车双燃料率达100%，LnG、CnG和电动车等车辆占新更新车辆比率超过50%；加大高能耗产品的淘汰工作，五年来拆解老旧船舶46艘，淘汰黄标车173辆，岸电系统、LeD照明系统和驾驶模拟器等得到推广使用。
（四）“十二五”时期是交通改革持续深入推进的五年。过去的五年，交通管理改革深入推进。完成基层站所体制改革，成立基层综合运输执法管理所，全县交通运输执法标志、执法证件、工作服装和执法场所全面实现“四统一”；率先在全省组织开展行政许可体制改革，交通43项许可项目全部移交给县行政审批管理局。过去的五年，交通经费保障机制开始建立。积极进言，争取支持，公共交通经费保障机制在2015年实现重大突破，政府对城乡公共交通新采购车辆提供财政支持，同时对城市公交和镇村公交按一定标准给予亏损补贴，构建了公共交通良性发展的长效机制。过去的五年，交通管理机制得到优化。建立健全治理超载超限制度，与国土、公安等部门形成合力，逐步加大源头治理力度，联合治理超载超限的机制逐步形成，全县超限运输车辆公路行驶率控制在1.87%以下；建立健全交通投诉受理处置机制，设置24小时服务热线，客运稽查人员24小时值班，变事后处置为现场处理；创新交通行政执法方式，不停车超限检测系统、执法记录仪和渡口视频安全监控系统等得到广泛应用。
（五）“十二五”时期是交通服务中心取得优异成绩的五年。过去的五年，交通助推经济发展成绩显著。宁淮产业园的天泉大街、南山大道和县经济开发区的支二路等道路的建成直接加快了园区的发展，港口产业园的筹备启动为发展开启了又一新篇章；明祖陵龙飞大道、黄花塘新四军军部大道、明祖陵水上航道等旅游专用通道的建设为我县旅游开发插上腾飞的翅膀。过去的五年，交通聚焦招商引资硕果累累。坚持项目为王，着力项目推进，新引进圣行航空、中弘国际等一批在县内具有重要地位的大项目，三瑛电子、鹏胜重工等投产项目产出连续递增，我局在全县目标考核中多次被评为优胜单位。过去的五年，交通承担的各项目标全部完成。圆满完成县委县政府下达的各项目标任务，龙虾节、双拥、扶贫等工作多次得到市县表彰，战备、创建、共青团、妇联、财务审计、统计、老干部、政务信息、新闻宣传等各项工作全部超额或圆满完成。
2015年是“十二五”收官之年，一年来，全县交通运输工作扎实推进，各项目标得以全部完成，为“十二五”发展划了一个圆满的句号，为“十三五”发展作了良好的铺垫。一是交通重点工程建设推进迅速。宿扬高速公路工程有序推进，完成投资1.5亿元；235国道北段、331省道绕城段改扩建工程重要节点工程淮河三桥建成通车，235国道北段、331省道绕城段改扩建工程明蛤段开工在建，2015年按序时稳步推进，累计完成投资4亿元；完成农村公路及桥梁建设计划，新建、改造拓宽农村公路84公里，改造农桥4座；黄花塘新四军军部大道（二期）连接公路建成通车，公交总站工程开工建设。二是公共交通出行日益便捷。旧铺、黄花塘、穆店等3个乡镇的农村公路提档升级工程已改造到位，81座镇村公交候车亭基本配套建设到位，11辆镇村公交车已采购，预计2016年4月即可开通；已开通的官滩、淮河、明祖陵等6个乡镇镇村公交运营正常，镇村公交开通率达35%。城市公交改革深入推进，新购城市纯电动公交车辆12辆，优化公交8路线，新辟开通公交9路线，公共交通分担率达17.1%。三是行业综合治理效果显著。全面提高公路航道管理养护水平，完成121省道、248省道等一系列大中修工程，辖区公路优良路率较2014年有所提高；加大干线航道的巡航力度，区域内淮河主航道通航率保持100%。
加大交通资源管理力度，推行多部门联合治超机制，公路超限运输率控制在1.87%以下；强化交通资源保护强度，公路航道部门查处各类违法案件400件，交通合法权益得到保护。规范交通建设市场管理，招投标工作、工程建设质量和信用履约考核都超标准达到要求。四是深入推进绿色低碳交通建设。开展绿色低碳交通建设，积极推广各类低能耗车船，2015年新增35辆LnG车、12辆纯电动公交车和18辆各类天然气货运车辆，更新双燃料出租车128辆，拆解老旧船舶33艘，淘汰营运黄标车173辆；进一步做好节能减排工作，完成青草湖公司、金盛采石场码头等6个码头岸电系统改造和LeD工程；安顺驾驶员培训有限公司超额完成5台模拟器购置任务。
成绩来之不易，经验弥足珍贵。这是县委、县政府和省市交通运输主管部门正确领导的结果，是全县交通运输系统广大干部职工团结奉献、顽强拼搏的结果。在此，我代表局党委向长期奋战在交通一线无私奉献的全系统广大干部职工致以崇高的敬意！
二、“十三五”交通运输发展思路和主要任务
县委十三届七次全体（扩大）会议提出，在全省“迈上新台阶、建设新”和全市“打造增长极、共筑崛起梦”大局中找准定位、提升标杆，把建设成为南部发展极、南京都市圈北部门户城市、长三角山水文化休闲名城，努力实现“更高水平小康社会、苏北十强、全国百强”奋斗目标，让每一个人都能过上有滋有味的美好生活。
全省交通会议提出：要以五大发展理念为引领，到2020年，综合交通基础设施总体达到世界先进水平，运输服务水平显著提高，可持续发展能力显著增强，交通运输适度超前经济社会发展需要，基本建成安全畅通、集约高效、便捷公平、智慧绿色的现代综合交通运输体系。全市交通运输工作会议提出：到2020年，综合交通枢纽基本确立，运输服务水平大幅提升，行业转型升级进展明显，可持续发展能力显著增强，全面构建安全便捷、畅达高效、绿色智能的现代综合交通运输体系，实现“建成亿吨港、实现高铁梦、综合成枢纽、迈向现代化”的目标。
“十三五”时期是我县建设现代综合交通运输体系赶超发达地区的战略机遇期，我们要按照县委“十三五”的总体规划和省市交通运输主管部门的“十三五”科学部署，践行总书记提出的“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，充分发挥交通运输部门的“先行官”作用，努力实现更高质量、更有效率、更加公平、更可持续的发展，为我县建设更高水平小康社会提供更强有力的支撑和保障。
“十三五”时期，交通运输发展的总体目标是：到2020年，统筹区域交通、城乡交通和城市交通发展，提升科技和信息化水平，提高安全监管和应急处置能力，为公众出行和货物运输提供更加安全、便捷、经济、高效的服务，基本建成“能力充分、布局合理、结构均衡、衔接畅通、绿色安全”的现代化综合交通体系，实现“南融南京、北接、强化东西、覆盖全域”，全面提升综合竞争力，支撑和引领经济社会跨越式发展。
对照这一总体目标，要认真落实好以下几项重点任务：（一）构建综合交通运输通道。依托目前的交通网络，2030年前主要是规划建设“两纵一横”的对外通道和“七横八纵十六联”的内部通道；“十三五”期间，公路上要启动建设601省道段（50公里，投资9亿元）、235国道南段改扩建工程（26.8公里，投资6.7亿元）和331省道改扩建工程（24公里，投资7.2亿元）等重点工程，完成49省道宿扬高速北段（投资1.7亿元）、235国道北段、331省道绕城段改扩建工程，形成“两环七射一联”干线公路网；农村公路重点建设完善县域范围内乡镇、开发区、干线公路、旅游景点和航道港口等节点间连接线工程，建成星罗棋布、纵横交错的次干线公路网；铁路上要积极争取宁淮城际铁路、三洋铁路、合青高速铁路等项目在设站，力争早日实现铁路建设零突破，搭上高速铁路发展“快车道”；水路上要积极对接争取，启动淮河港口开发建设；全面完成淮河航道综合整治工程，建立起以淮河主航道、清水坝河航道、三河农场河等高等级骨干航道为核心，以维桥河、磨涧河、官滩河等支线航道为基础近230公里的内河航道网；机场上要加大沟通协调，争取省发改、民航等多部门的支持，规划建设通用机场。（二）建设完善的交通运输服务体系。以关注民生、提高居民出行服务品质和降低货物运输成本、提升产业竞争力为基本着眼点，加快运输业服务能力和水平的提升。客运上要建立以汽车客运站和公交总站为主，以乡镇农村客运站为补充，构建布局合理，功能完备、规模适宜，与区域、城市、城乡客运线网系统相匹配的站场体系。坚持公交优先发展政策，完善公交场站建设，加快公交车辆更新换代步伐，提高城市公交的密度并逐步向主城区周边乡镇延伸；要积极稳妥地推进出租车行业改革，引入竞争机制，提高出租车的服务质量；进一步统筹城乡客运发展，建立以县城为中心、乡镇为节点、站场为依托、辐射行政村、公交化运营为主要方式，形成线网层次分明、站点布局合理、衔接顺畅的三级城乡客运体系，促进城乡客运统一协调发展。货运上要在传统运输功能的基础上拓展信息服务、流通加工、包装配送等功能，逐步向物流中心、物流园区演变，打造经济高效和更具竞争力的货运和物流体系，重点打造物流业“一区两中心”，即港口物流园区、物流中心和马坝物流中心；积极开展农村物流试点，全面开展农村物流体系构建。（三）提高交通行业治理能力。深化交通改革。进一步摸索交通行政许可和执法体制改革，建立健全行政执法“大交通”体制，成立交通综合执法机构；深化交通建管养三级管理机制，建立建管养职责明确的工作制度。强化依法治交。坚持以法治引领和规范交通运输发展，健全重大行政决策机制，严格规范公正文明执法，加强事中事后监管和行政权力监督，强化法治思维能力、矛盾纠纷预防与化解能力和基层执法与服务能力建设，促进交通运输工作规范化、程序化、法治化。增强创新能力。建立适应交通运输现代化要求的科技创新体系，推进重点领域科技应用水平，推进交通运输标准化建设，完善交通运输信用体系建设，创新公共服务提供方式，加强交通人才队伍建设。（四）推动交通行业转型发展。加强信息化建设。紧扣互联网+时代脉搏，逐步在交通行业治理过程中利用大数据的分析与决策支持能力，建立客运交通基础设施信息系统、公众出行服务信息系统、交通安全保障系统、行业应用管理系统等，提高行业治理、公众出行货运与物流信息化水平。建设绿色交通。完善交通运输节能减排管理体制机制，努力将绿色发展的理念和要求贯穿交通运输发展全过程，推动新能源和清洁能源应用，加强环境保护和污染防治，努力建设资源节约型、环境友好型行业。打造平安交通。不断加强交通运输安全与应急体系建设，推进平安交通建设，强化交通重点行业领域安全监管，实施安全生产风险管理，有效落实企业主体责任和管理部门监管责任，坚持“两手抓、两手硬”。着力提高应急救援保障能力，完善交通应急队伍建设并组织经常性针对性的应急演练，确保“拉得出、打得羸”。
三、2016年重点工作安排
2016年是“十三五”发展的开局之年，开好头起好步至关重要，意义重大。重点强调七个方面工作：
（一）继续抓好交通重点工程建设。完成49省道宿扬高速公路段和235国道明蛤段建设，力争建成通车。加快推进淮河大桥重建、城市大外环和港口产业园等重点工程的前期工作，港口产业园项目要迅速完成规划报批，确保启动部分引领工程，力争2016年底初步实现港口基本功能；城市大外环建设要尽快启动招投标工作，力争三季度开工建设；淮河大桥重建工作要加强同省公路、航道等部门的沟通，多汇报，勤协调，力争2016年完成项目的立项报批工作。继续加快推进兴隆、桂五、天泉湖等3个乡镇农村公路建设和危桥改造工作。
（二）继续推进交通管理体制改革。继续深化行政审批制度改革，进一步完善行政许可的后续配套工作，实现“集中审批－分类监管”的有效结合；积极稳妥地推进行政综合执法体制改革，组织好相关改革的调研工作，按照县里要求力争2016年完成全系统行政综合执法改革。
（三）继续提升公共交通能力水平。继续推进公交体制改革，2016年完成公交总站建设，新购城市公交车辆10辆，新开辟1条公交线路，优化城市公交线路1条；加快镇村公交发展速度，2016年4月前开通黄花塘、旧铺、穆店等3个乡镇镇村公交，2016年底前完成桂五、天泉湖镇、兴隆等3个乡镇镇村公交的各项准备工作，具备开通条件。
（四）全面推行绿色交通发展行动。推进绿色循环、低碳交通区域试点建设，大力推广应用LnG车船、油电混合和纯电动运输车辆，引导企业优先采购LnG、CnG车辆。进一步优化运输组织方式，提高甩挂运输拖挂比，促进运力结构优化调整。继续推进LeD照明、岸电及机械变频技术建设与应用，完成内河船型标准化等任务。
（五）继续提升交通安全发展水平。进一步完善交通运输各项安全应急处置预案，加强应急队伍和装备、基地建设，提升应急处置能力。加快构建安全责任体系，继续深化落实安全生产建设责任制。深入推进安全监管规范化建设，制订行业安全监管责任清单和岗位安全责任清单。加大交通安全生产投入，继续实施农村公路安全生命防护工程，督促各客货运企业增加投入持续更新改善硬件，确保2016年不发生安全生产责任事故。
（六）大力推进行业治理能力建设。加强交通资源管理。强化路域环境、运输市场等行业监管，严厉打击超限运输、非法营运等违法行为，提高公路技术状况水平，确保国省干线公路优良路率达94%。开展无证经营码头清理整治活动，确保干线航道港口持证率100%，危货港口持证率100%。规范建设市场监管。进一步强化招投标、交通建设工程质量安全监督和履约考核、信用评价监管工作，确保2016年所有交通工程全部符合要求。加强交通法治能力建设。加强交通运输行政执法监督，推进实施重大行政决策和规范性文件合法性审查，深入开展行业执法作风明查暗访。推进基层执法站所“三基三化”建设，严格执法证件申领、换领、补领程序，完成执法人员三年轮训计划。
城乡客运一体化改革篇8
关键词：城乡一体化；问题；建议
中图分类号：tU99文献标识码：a文章编号：
城乡公交一体化建设主要是根据当前城乡运输发展的需要，为能够更好地适应城乡一体化需要，采取有效的措施改革现有的城乡运输管理模式，改变原有的城乡公交分割的现状，减少城乡公交运输之间的障碍，实现城市和农村的运输发展。近年来随着城乡经济的发展，城乡之间的客运量逐渐增加，实现城乡公交一体化也是城乡经济发展和城乡建设的需要。
一、城乡一体化建设中存在的主要问题
近年来城乡之间的客运量逐渐增加，实现城乡公交一体化对于促进农村经济的发展和人们的出行有着十分重要的作用。但是由于城乡公交一体化的实行需要多方面的条件保障，目前相关的条件并不十分健全，城乡公交一体化进程还需要进一步完善。当前城乡公交一体化建设中存在的主要问题有以下几个方面：
（一）城乡公交一体化规划不完善
城乡公交一体化的发展对于加强农村和城市的联系，促进城乡经济的发展有着十分重要的作用，但是由于城乡公交一体化的发展规划刚刚实行，相关的规划并不十分完善，导致城乡公交一体化进程中存在众多的问题，严重影响城乡一体化的发展。当前城乡公交一体化的规划并不十分严密，公交线路的衔接方面未能进行合理的组织和调配。大部分公交车都是在原有的基础上进行改造，但是由于乡镇的村落分布并不十分集中，如何进行公交线路的选择才能更好地节省成本，提高公交运行的效率成为当前公交一体化进程中需要考虑的问题。
（二）城乡公交一体化缺少相关的资金
城乡公交一体化的建设需要一定的资金支持，虽然农村的经济逐渐发展，但是公交一体化进程的资金仍然存在短缺的现象，这对于公交一体化进程的实现有着十分不利的影响。另外由于城乡实现一体化建设是城市和农村公交管理的一体化管理，这部分资金由谁支付，这也是城乡公交一体化实行中存在的主要问题。由于城乡公交运行中存在距离上的差异，如何对公交运行中的票价进行合理的规划，公交车运行的成本问题逐渐成为当前公交一体化进程中的重要研究问题。这些因素都成为当前公交运行中资金问题的主要影响因素，如何保障城乡公交运行的资金成为当前公交一体化建设中存在的重要问题。
公交城乡一体化的政策不完善
当前农村和城市之间有一些线路班车在运行，但是线路班车在票价、运行方式和执行国家相关政策等方面与公交车存在较大的差异，不能很好的体现公交的公益性属性，让农民享受到改革开放的成果。为了促进城乡一体化建设，需要进一步完善城乡公交一体化建设。但是当前政府对于这一建设缺少比较完善的政策支持，比如如何对原有的线路班车进行改造，如何有效地落实改造等等，由于政策的缺失，导致城乡公交一体化进程受到严重影响。
二、城乡一体化建设中存在问题的建议
随着农村经济的发展，农村和城市之间的客运量逐渐增加，实现城乡公交一体化进程对于农村的发展和城市经济的发展有着十分重要的作用。但是由于城乡公交一体化建设中涉及的内容比较复杂，当前城乡公交一体化进程还存在众多的问题，城乡公交一体化的建设还需要进一步完善。
（一）合理规划城乡公交一体化建设
随着农村经济的发展和城市化的进行，实现城乡公交一体化进程成为当前城乡建设中的重要组成部分。在今后的城乡公交一体化建设中需要对城乡公交线路以及公交运行车辆进行统一的规划，制定出详细的运行规划，这对于城乡公交一体化进程的加快，以及城乡公交运行的监管有着十分重要的作用。由于农村村庄分布比较分散，对城乡公交运行进行合理的规划，可以有效地减少公交运行中的线路分布不合理现象，在节省资金的同时提高运行的效率。
（二）增加城乡公交一体化的资金支持
城乡公交一体化建设需要大量的资金保障，在今后的城乡公交一体化进程中需要加强政府的资金支持，为公交一体化进程的建设提供一定的资金支持，另外政府还可以鼓励一些社会人员对公交一体化的建设提供资金支持，丰富城乡公交一体化建设的资金支持。同时政府还需要建立专门的部门监督城乡公交一体化的资金使用情况，避免出现资金的不合理使用现象，保障资金的落实，促进城乡公交一体化的建设。
（三）建设完善的城乡公交一体化网络
城乡公交一体化进程中需要进一步完善公交车的管理，建立城乡一体化公交网络，对公交车的运行进行合理的监管。对于公交车的运行线路，公交车的票价，公交车的车辆进行统一的标准化管理，这对于提高公交车的运行效率有着十分重要的作用。实现城乡公交车的网络化管理可以对公交车的运行进行实时监控，这样可以更好地掌握公交车运行中存在的问题，并及时加以解决。加强公交车城乡网络化管理可以保障公交车运行的有序进行，对于提高公交车的运行效率和运行秩序有着十分重要的意义。由于当前公交车的管理体系并不十分健全，加强网络化管理可以减少公交车的不公平竞争，对于城乡客运的发展有着十分积极的促进作用。
加强公交城乡一体化的政策支持
公交城乡一体化建设作为政府工作的重要组成部分需要得到政府的大力支持，在公交城乡一体化建设中相关的政策并不十分完善。政府工作中需要进一步加强城乡一体化建设的政策支持，对城乡一体化建设制定相关的规划目标，在原有公交线路的基础上增加新的公交班车，可以依据就近原则改变原有的线路，这可以有效地减少城乡公交一体化建设的阻力。政府还可以通过出台一些优惠的政策鼓励社会各界力量为城乡公交一体化的建设进言献策，可以通过网络积极吸收和鼓励人们提出合理的建议，促进城乡公交一体化进程建设。
结语：
随着农村经济的发展，农村和城市之间的交流逐渐加强，城乡之间的客运量也随着增加，加强城乡公交一体化建设，促进城乡经济的发展有着十分重要的意义。加强城乡公交一体化建设，促进城乡经济之间的交流和发展，对于促进我国经济的发展有着十分重要的意义，实现城乡公交车一体化建设也是当前社会发展的需要。今后需要进一步完善公交车一体化网络，合理规划城乡公交一体化建设，促进我国城乡经济的健康发展。
参考文献：
[1]路伟平.加速推进城乡公交一体化进程[J].运输经理世界.2011（7）.
城乡客运一体化改革篇9
省委、省政府把列为全省三个旅游产业发展综合改革试点之一，充分体现了省委、省政府对我市旅游业发展的高度重视和关心支持。今天，市政府和省旅游局在这里邀请同志们共商旅游综合改革之计，完成省委、省政府交给的任务，既光荣艰巨、又紧迫必要，企盼、相信同志们能圆满交出答卷。下面，我就推动旅游产业发展综合改革试点工作谈一谈初步认识和构想。
一、充分认识旅游产业发展综合改革试点的必要性
党的大对转变经济发展方式，促进消费、投资、出口协调拉动经济增长和三次产业协调发展了新的要求。大力发展旅游业，是转变经济发展方式、调整优化产业结构、提升对外开放水平、建设生态文促进城乡协调发展的重要途径。以改革开放促进旅游产业发展，推进“旅游产业发展综合改革试点”建设，符合国家产业政策，切合实际，非常必要、非常及时。
推进旅游业改革发展，是加快旅游“二次创业”、促进旅游国际化的需要。旅游经过多年的发展，已树立起旅游大省的鲜明形象，不仅为中国旅游产业发展作出了积极的贡献，也成为支撑经济社会发展的重要支柱产业之一。随着国内外旅游的蓬勃发展和旅游市场竞争的日趋激烈，旅游产业发展面临着“不进则退、慢进也是退”的严峻形势。省委、省政府审时度势，高瞻远瞩，明确了“十一五”期间要全面推进旅游“二次创业”，实现从旅游大省向旅游经济强省的跨越，把建设成为国内外知名的国际旅游胜地。旅游区位优势和资源优势十分明显，景区景点组合度高，自然特色和文化特色鲜明，是最具潜力的旅游目的地之一。先行启动“旅游产业发展综合改革试点”，有利于推动旅游优化结构、转型升级、提质增效，实现由旅游资源大省向旅游经济强省的跨越；有利于以点带面，在旅游业管理体制机制、运作模式、资源保护与开发及统筹城乡发展等方面突破，全面开创旅游经济发展新局面。扩大对和南亚开放，是国家实施沿边开放战略的重要组成部分，是发展的战略选择。地处面向南亚和的开放前沿，是中国进入南亚最便捷、最安全、最经济的陆上通道。发挥区位优势，推进旅游业改革发展，加快发展边境跨境旅游，率先走出一条旅游业开发、经营、管理、服务国际化的新路子，有利于旅游真正融入、南亚旅游经济圈；有利于充分利用国际国内两种资源、两个市场，以旅游为先导，进一步增强我国与、印度及、南亚各国的互信，加强双方在文化、贸易、投资等多方面合作，形成面向、南亚新的经济走廊，提高沿边开放水平，更好的服务于全国，促进旅游国际化和对外开放战略目标的早日实现。
推进旅游业改革发展，是探索城乡发展一体化新路子、实现市区域经济社会协调发展的需要。旅游资源丰富独特，是经济社会发展的物质基础和宝贵财富。推进旅游业改革发展，创新旅游业管理体制机制、旅游发展运作模式、旅游资源保护与开发方式，统筹旅游业发展与基础设施建设、统筹旅游发展与民族文化建设、统筹旅游发展与生态环境保护、统筹城乡旅游发展，实现旅游业的突破发展，不仅有利于推动县域产业结构优化升级、促进工业化进程、提高城镇化水平，而且有利于改变城乡资源配置状况，打破城乡二元结构，带动农民增收致富，探索出一条“以旅促农”、以城带乡的新路子，加快城乡经济社会一体化发展新格局的形成。
推进旅游业改革发展，是发挥优势、实现旅游跨越发展的需要。生态环境优良、旅游资源禀赋好、地域文化张力强、区位优而独特、土地资源开发潜力大，发展旅游业具有十分突出的优势，这为深度开发国内旅游、入境旅游和出境旅游三大市场，积极构建魅力十足的现代特色旅游产业体系提供了充分的先决条件。近几年来，在省委、省政府的正确领导下，依托独具魅力的旅游资源和人文景观，按照政府主导规划、企业投资开发、市场模式运作的原则，吸纳各类社会资本进入旅游业，加快旅游业的发展，涵盖食、住、行、游、购、娱的旅游产业体系基本形成，综合带动能力日益增强，在国内外的知名度不断提升，旅游业发展成为了带动经济发展的新亮点、增长源。但与、、等州市相比有明显差距，需要以改革开放为先导，规范与创新并举，满足多样化的旅游市场需求，促进旅游业发展的转型升级。推进旅游改革发展，建设国际著名生态休闲康体旅游目的地，将是提高旅游业国际化水平的重要突破口、促进旅游业可持续发展新的增长极，也有能力成为最具吸引力、最具竞争力、最具辐射力和最具发展潜力的地区之一。
二、旅游改革发展的定位及发展框架
推进旅游业改革发展，首先必须把握现代旅游业发展趋势和当前面临的重大机遇，明确旅游业的发展方向，找准实现路径。当前，旅游改革发展面临难得的历史性机遇：党中央、国务院高度重视边疆地区、贫困地区的经济社会发展，省委、省政府将作为“兴边富民”工程的重点县份和旅游产业发展综合改革试点县给予扶持，国家旅游局已将列入改革发展的联系点给予关注，为我们提供了难得的政策机遇；我国经济持续较快发展，人均GDp已达美元，进入中等收入国家行列，城乡居民的恩格尔系数已分别下降到%和%以下，消费结构升级的趋势逐步加快，旅游消费呈现大众化、普遍化的态势，旅游消费水平逐步提高；全球旅游市场从观光旅游向休闲度假旅游发展的趋势日益明显，国内旅游投资趋旺，高端投资、规模投资正在形成主流，为休闲度假旅游产品的推陈出新提供了保障；交通条件正在加速改善，向外连接的高速公路网正在形成，机场和保腾高速公路正在建设，旅游发展的硬环境约束进一步缓解，到“十一五”末，全市将拥有两个机场，昆明至全线建成高速公路；年北京奥运会和年上海世博会的举办等，这些都为我们推动旅游业转型升级提供了充足动力。同时，“十五”以来，把旅游业作为支柱产业进行培植，大胆探索旅游发展新模式，率先引入民营企业参与旅游开发，实现了旅游经济的较快发展，则为推进旅游业的改革发展奠定了坚实的基础，积累了宝贵的经验。
（一）旅游改革发展思路、原则与目标任务推进旅游改革发展，实现旅游的转型升级，应充分发挥旅游的比较优势，积极顺应全球和国内旅游需求多样化、观光旅游向休闲度假旅游发展的趋势，走旅游发展高端化路线，高标准、高水平、高档次打造“休闲胜地、康体乐园”生态旅游胜境；同时，以旅游业的突破发展为龙头，积极探索建立农村和失地农民共享发展成果、共建和谐社会的体制机制，做足城乡统筹文章，带动城乡一体化发展。
总体思路：全面贯彻党的大精神，深入落实科学发展观，进一步解放思想，深化改革，把建成集休闲、度假、康体、购物、观光为一体的国际知名的旅游目的地。坚持统筹发展、和谐发展、高端发展理念，创新旅游业发展体制机制、运作模式、保护开发方式，增强旅游产业的发展动力、创新能力、综合实力和辐射能力。
基本原则：——坚持统一规划，突出特色的原则。充分利用区域资源优势，突出特色，高起点、高标准进行规划，实现以旅游业为龙头的第三产业发展的区域性突破。
——坚持统筹发展，和谐至上的原则。积极建立和完善以旅促农、以城带乡的长效机制，加快公共服务均等化进程。
——坚持改革开放，大胆创新的原则。在试点的建设中，要以更大的气魄和决心不断推进改革开放，突破影响发展的体制机制制约；要切实把增强自主创新能力贯穿到建设的方方面面，强化创新意识，推动试点地区经济社会又好又快发展。
——坚持保护为主，科学开发的原则。试点要始终坚持可持续发展理念，将开发利用与保护结合起来，做到旅游资源开发、保护并重，社会效益、经济效益、环境效益相统一，促进旅游经济快速协调健康可持续发展。
——坚持政府主导，市场运作的原则。积极发挥政府在制订规划、完善政策、市场准入、加强监管、整合资源、优化环境、宣传促销、培养人才和培育市场主体等方面的主导作用，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，鼓励社会广泛参与，引导资金多元化投入，不断推进旅游国际化、经营市场化和管理现代化。
发展目标：近期（－年）：将建成重要旅游目的地，初步建成联结南亚、的重要门户和旅游集散地，成为旅游经济强县和世界著名的Spa康体度假胜地，旅游业发展初步达到国际化水平。率先建立统筹协调的旅游资源开发机制和旅游产业管理体制、运作模式。到年，实现到腾旅游人数突破万人次，旅游收入亿元以上，年均分别递增.%、.%；城镇化水平达%以上；城镇居民每年人均增收元以上；失地农民得到妥善安置，每年带动农民人均增收元以上。
远期（－年）：基础设施不断完善，城市功能更加配套，经济实力显著增强。到年，航空、铁路、公路的立体交通网络形成，连接南亚、沟通三亚的枢纽地位进一步确立，国际著名生态休闲康体旅游目的地基本建成。经济社会全面发展，人民生活更加殷实，与全国、全省同步实现全面小康社会建设目标。
主要任务：推进旅游改革发展，要在体制、机制、运作模式上大胆突破和创新，着重在旅游产业政策、土地政策和利用方式、旅游管理体制改革、对外贸易和涉外旅游、旅游大通道建设、旅游精品建设、打造文化品牌、深化投融资体制改革、统筹城乡发展、财税体制改革等十个方面取得突破，为全省乃至全国以旅游产业发展为主导，促进城乡一体化发展提供示范性的模板和可借鉴性的做法。
（二）完善规划布局围绕“一个中心”、“三个片区”布局，着力打造“四条线路”，开发“九大旅游产品”，通过实施“重点旅游项目”，建成“六大旅游精品区域”。
“一个中心”即县城游客集散中心。
“三大片区”分别是中南部文化和火山热海旅游片区、东北部旅游片区、西北部跨境旅游片区。
“四条线路”即：。
“九大旅游产品”为休闲度假、康体保健、乡村领略、生态体验、跨境游览、商务会展、科考科普、历史文化及以翡翠为主的珠宝玉器购物。
“重点旅游项目”：火山热海景区改造提升、和镇保护开发、叠水河旅游度假区、湿地综合旅游项目、国际翡翠城、世纪城休闲度假村、生态旅游区、边境旅游区。
“六大旅游精品区域”分别是：
特色生态旅游区。以、樱花谷和湿地等自然生态旅游资源为依托，开发高品位的科考科普旅游产品，逐步把建成省著名的生态旅游示范区，中国生态旅游的样板，世界生态旅游的典范。积极打造科普科考游、森林生态游、挑战自我游、二战访寻游、丝绸之路游、生态保健游等类型多样的精品生态旅游区，形成特色鲜明、重点突出、多元并存的生态旅游产品体系。
边境跨境旅游区。探索建立沿边开放特色旅游景区（点），开展特色旅游经营项目，联合打造旅游经济圈、经济带，进一步促进沿边开放，努力成为中国发展边境旅游和跨境旅游的先行样板区。争取年开通昆明——密支那旅游线路。按照“以旅促贸”的思路，进一步拓宽与在加工业、农业等领域合作，形成资源互补、贸易互通的发展模式。以为桥梁，辐射南亚各国，全面推进“孟中印缅”旅游合作，逐步拓展与南亚各国的旅游合作，构建中国—南亚旅游圈，推动中国与南亚国家的经济、文化和科技的交流合作与发展。
康体休闲度假旅游区。以等景区建设为突破口，建设世界知名的以康体、美体为核心的休闲度假产品，把以为核心的全市余处温泉建成中国第一、世界一流的生态Spa康体休闲胜地，把火山建成面向全球的户外运动、康体休闲和火山科普教育目的地，建成以温泉康体保健、火山运动、休闲度假、观光览胜、会议接待等为主的休闲康体度假旅游精品区。
商务旅游区。发挥作为中国面向南亚、开放的前沿优势，积极发展商务会展旅游，按区域性国际商务会展中心的标准，加快完善配套服务设施，加强引进、培养商务会展专门人才，切实提高商务会展的组织能力和运作水平。打造“国际翡翠城”，充分发挥“中国翡翠第一城”的品牌效应，加快建设国际珠宝艺术学院，建设集珠宝玉石加工（包括）、交易、赌石等为一体的中国最大的玉石加工、贸易中心。深度开发民间工艺品和特色旅游产品，扶持和发展一批特色旅游文化产品加工龙头企业和“专业村”，建立文化旅游商品生产展销中心。
文化旅游体验区。加大对文物古迹、历史文化名镇、博物馆、纪念馆保护开发力度，培育一批民族文化旅游基地，推出一批特色表演项目，打造一批民族文化旅游精品。充分挖掘和开发南方丝绸古道文化、侨乡文化、抗战文化、民族文化，探索历史文化与现代旅游产业发展相结合的实现形式，叫响魅力名镇，打造“二战”文化旅游品牌，建设爱国主义教育基地，彰显文化魅力。
乡村旅游区。依托田园景观、气候、水体、生物、乡土建筑、民俗文化所形成的乡村群落，围绕娱乐、休闲、体验、教育等功能定位，将现代农业、科普教育、农事体验融于一体，突出乡村生活风貌，体现自然、生态、纯朴、原野等特色，着力打造乡村旅游品牌，为实现城乡经济的良性互动发展和建设社会主义新农村探索新路子。
（三）建设重点
切实改善旅游基础设施条件，实施旅游精品工程。加大旅游基础设施建设力度，加快机场、保龙高速公路、保腾高速公路建设，尽快开工建设腾（冲）章（凤）、腾（冲）泸（水）公路；建设连接主要旅游景区、旅游集散地和乡村旅游公路，提高公路旅游客运的服务质量；积极开展密支那至缅印号界桩二级公路的前期工作，争取“十一五”期间开工建设；积极开展从昆明经至密支那达印度雷多的中印铁路规划、设计等前期工作，力争“十二五”期间分段启动建设项目，实现连接缅北、印度、孟加拉，并与西亚铁路网连接至欧洲，形成第三座欧亚大陆桥；扎实抓好省政府旅游现场会确定的景区项目建设和提升改造，形成火山、热海、、湿地、、侨乡古镇、南方古丝绸之路为重点的精品旅游景区；加快大牛场运动休闲公园和休闲文化旅游区的前期工作和建设，重点抓好玛御谷温泉康体Spa和度假酒店、叠水河国际会议中心、阿曼酒店、红塔酒店等重大项目建设，完善旅游配套服务功能，提高旅游接待能力；加快旅游城市和旅游城镇体系建设，强化城市旅游功能，打造一批特色旅游城镇，重点搞好、等省级旅游小镇的包装提升和规划建设工作；结合自驾车旅游发展的需要，规划建设一批汽车旅馆，抓好旅游车辆、旅游厕所、旅游信息和游客服务中心等旅游配套设施建设，提升旅游配套服务设施档次。
加强旅游服务体系建设，提高服务质量。按照建设国际旅游目的地的目标，加强对食、住、行、游、购、娱等旅游要素的配套建设，不断提升旅游接待服务质量和水平；加强旅游业科技创新，建设数字化旅游目的地信息系统（DmS）、民航计算机预订系统（GRS）、全球预订系统（GDS），发展酒店客房、火车票、长途汽车票电子预订与网上支付；加强旅游人才培养，建立健全人才激励机制，为旅游产业发展提供人才保障；提高市民文化水平、旅游意识、开放意识和文明程度，加强中小学旅游知识、旅游常识与外语教育，在相关行业开展旅游接待常用英语培训，营造国际旅游目的地的和谐环境；充分发挥旅游行业协会作用，积极推进旅游诚信经营、优质服务，提高旅游业管理水平；进一步强化旅游安全管理，建立健全出入境旅游保险制度，切实维护旅游者的合法权益。
三、推进旅游改革发展的难点
（一）土地问题旅游改革发展面临的最大困难是土地约束太紧，用地指标远远不能满足建设需要。目前，县已与世纪金源、大港旺宝、成都地建置业、红塔集团、北京昭德置业、上海申伸强等国内知名大企业、大集团达成了个旅游重点建设项目协议，项目涉及景区景点、高档酒店、康体运动、房地产开发及旅游产品开发展示等，总投资达亿元左右，项目总用地达.公顷，合.万亩，其中农用地为.公顷，未利用土地.公顷，建设用地.公顷，这些项目建设用地大部分集中在和年。现已落实土地的项目有项，项目投资亿元，其余个项目用地尚需解决。虽然土地资源丰富，但建设用地指标少，目前每年仅有公顷，土地供应缺口大已成为旅游发展面临的最大障碍，能否解决用地问题将直接决定旅游产业发展综合改革试点的成效。
（二）利益协调问题旅游开发必然要占用农民的土地，如何解决失地农民的生计和就业问题，自然就成了旅游业能否持续健康发展的重要保障。在旅游业发展中经过努力形成产业兴、百姓兴、财政兴，产业强、百姓富、财力足的多赢格局。
（三）资金问题发展旅游业对资金的需求很大，尤其是旅游和交通基础设施建设、景区景点建设、城市建设、旅游市场开发等受资金不足制约的问题比较突出。推进旅游改革发展，要积极探索旅游业发展投融资体制改革，强化资金保障。
（四）管理体制问题。在符合国家产业政策条件下围绕有利于加快旅游发展、方便办事、市场主体原则，管理权、审批权省要下放到市县。管理体制等可结合试点工作探索。四、推进旅游改革发展的保障措施
（一）建立省市县三级组织保障机制推进旅游改革发展综合试验区试点工作是一项庞大的系统工程，开创性强、涉及面广，必须加强领导，建立健全组织保障机制，理顺旅游发展管理体系，统筹协调、合力推进，保障试点工作的顺利实施。为此，省、市、县应成立试点工作领导小组（现市已成立），设立办事机构，建立联席会议和重大事项会商协调制度，统筹推进试点工作；作为实施主体的县政府，在目前已成立试点工作领导小组的基础上，要认真借鉴、等地经验，按照“大旅游”的旅游管理委员会模式，由县长牵头，建立“县旅游改革发展综合试验区管理委员会”，适当集权，统筹全县旅游业发展全局。
（二）推动旅游管理体制改革与旅游经营方式创新新时期旅游管理体制的改革与创新应使旅游业更为适应社会发展和综合发展的全局目标。旅游管理要形成社会治理的机制，要更为关注更深层次的结构问题，真正做到“以人为本”。旅游管理改革的主要任务是建立目标管理制度，发挥行业协会的作用，建立纳入更多利益相关者的旅游管理改革协商制度，逐步取消对大型旅游企业的政策倾斜，强化政府服务和监管职能，建立更为和谐的市场化旅游管理体系。随着旅游业的区域竞争正逐步向能力竞争、制度竞争演变，市县旅游行政主管部门要把自身职能逐步从政策制定、周期调控、设施建设、投资引导、市场推广和环境营造重点转移到对外推介旅游产品、对内营造和谐环境和服务旅游企业上来。要针对我市旅游业经营现代信息技术利用滞后的现状，把网络营销、电子商务的运用放到应有的位置予以重视，推动旅游经营方式的创新，促进旅游业更好更快发展。
（三）制定好旅游产业发展综合改革试点总体规划聘请国际国内著名的规划设计公司进行规划设计，请省相关部门和试点专家顾问组对规划进行论证评审，最终拿出与世界旅游接轨的高质量规划。
城乡客运一体化改革篇10
【关键词】农村客运站；规划；建设；考虑
1马山县交通基本情况
马山县自实施南宁市“三大会战”和五县区大石山区基础设施建设大会战以来，交通基础设施建设步伐突飞猛进。公路网络四通八达，东与忻城县、上林县交界，有上马二级公路；西与大化县、平果县接壤，有马大二级公路；南与武鸣县相邻，北隔红水河与都安县相望，210国道横穿县城南北相连，水南高速公路入口距县城仅1公里，距首府南宁市不足100公里。实现乡乡油路、水泥路目标，基本上解决了“出行难”的问题。
2交通运输条件及现状
目前，马山县城已有上档次和级别的客运服务站，加上即将建设的城南客货运站和广西超大马山客货运站，使县城形成东、西、中三区域高效便利的客运站，预计该县县城在相当长时间内都不会改变这样的交通格局和布局。
但乡镇一级，即使是经济相对发达的，交通相对便利的乡镇，人民出行候车环境还是很差，不容乐观。因此，如何改善人民群众特别是农村人民出行的条件，是马山县交通运输管理部门面临的一个大挑战。近年来，各级交通主管部门及道路运输管理机构按照建设社会主义新农村的战略部署，把解决农村地区“出行难”问题作为一项重点工作，把农村客运站建设转变为政府重视、部门协作、交通推动的民心工程，加大农村道路运输基础设施建设力度，全面推进农村客运网络化实施工程，加快推进了城乡客运一体化进程。
3农村客运发展原则
（1）坚持一切从实际出发，做到因地制宜、因势利导。首先满足人民群众“走得了”、“走得安全”的基本需求；在保证农民群众“走得了”、“走得安全”的基础上，提高班次密度，优化运力结构，稳步改善服务质量，在“走得好”、“走得舒适”、“走得便利”上下功夫。其次是根据客流变化情况，不仅允许经营者开行定线日班车，也允许视情开行隔日班、周班、赶集班，并采取滚动发车、定线循环运行和预约叫车等多种经营方式，扩大了经营自，又满足了当地人民群众的出行需求。
（2）坚持社会效益优先，做到多予少取、让利于民。坚持科学的发展观，从统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展的高度，加大政府投入力度，切实减轻经营者负担。坚持“立足长远、适度减免、促进发展、保持稳定”的原则，对从事农村客运的车辆在进行燃油补贴的同时，大量提供各项优惠政策，如减少收费。对农村客运进行隐性投资，努力做到多予少取、让利于民。
（3）深化改革，做到简化手续、打破常规。大胆突破现行管理模式，简化审批手续，以备案制、核准制来取代农村客运线路的行政审批制，采用冷热线捆绑招标的方式发展偏僻地区的农村客运班线，打破定班、定点、定线的“三定”原则和一辆车只能经营一条客运班线的限制，推行公交化运营、片区化运营、网络化运营等多种经营模式。2012年年底，尝试完成了该县里当线农村客运车辆的捆绑经营，并取得较好的经济效益。
（4）坚持公路、站场、运输协调发展，做到统筹规划、加快场站建设。把农村客运场站建设与农村公路建设有机结合起来，做到同步规划、同步设计、同步建设、同步验收，使农村场站建设落后的面貌得到较大改观。
4今后农村客运站规划建设方向
交通运输管理部门今后很长时间里的工作重点是，要让广大农民群众的出行条件得到明显改善，让广大农民群众乘上方便车、放心车、安全车成为了交通运输发展的突出亮点和农民群众直接受益的“民心工程”，为社会主义新农村建设做出了突出贡献。我们应该抓住这个千载难逢的有利机遇，要项目找申请，做好农村客运站，努力改善我县各乡镇人民出行环境差的问题。如何做好农村客运服务站点的规划建设，是发展农村交通运输发展最为关键的环节。结合马山县金钗镇客运服务站成功选址和投入使用前后对金钗镇交通格局、经济等发展对比的巨大变化实事告诉我们，要做好农村客运站点的规划建设，应从如下几个方面考虑：
（1）应以经济实用、布局合理、方便百姓、避免浪费为原则，既要经济实用，满足需要，又要合理确定规模，防止贪大求洋，避免造成浪费。农村客运站应本着方便群众乘车和换乘，方便车辆出入、停放的原则，要统一规划、合理布局、科学选址，应尽量在人口相对集中的地方或贸易市场、客流和物流较为集中的交叉路口。要把农村客运站建设纳入当地新农村建设整体规划，纳入到乡镇的《城镇发展总体规划》和《土地利用总体规划》中，统筹兼顾到土地利用、农村综合改革、小城镇建设等因素，进一步完善农村客运站规划。在建设农村客运站工作上，要大兴调查研究之风，切不可想当然地随意布点选址。马山县周鹿客运站不能最好地发挥它的功能，就是与选址有十分密切的关系。
（2）农村客运站的建设，要投资建设农民自己愿意建设的客运站。总结政府部门这几年来城镇建设规划所做的农民工作证明，我们要认真听取各乡镇人民群众的意愿，反映他们的诉求，建农民兄弟需要的客运站。不可为了政绩或其它，或哪个乡镇申请到建设项目就建设。目前，马山县所规划建设的四个客运站，除有一个征地结束以外，其它三个征地是最棘手的问题，磨了几年还不能解决征地难的问题，征地问题几乎引发政府与农民之间的矛盾加大。由于征地难，项目建设无法进行或进展十分缓慢。根据这些年征地工作经历，客运站的建设应同时做到“三个不建”，即地方乡镇不支持、土地不落实的不建；农民不欢迎、不代表农民利益的不建；不能发挥作用、不能产生社会效益和经济效益的不建。违反了其中一个条件，将使项目建设失去原来的意义和本有的功能作用。目前，我县上报的几个客运站建设项目，就是征地难问题，使项目迟迟不能动工，工作十分被动。