城市规划市场分析篇1
关键词：城市广场；规划；设计；原则
两千多年前，广场在古希腊诞生。自此之后，城市广场就成为人们展开娱乐活动的场所，人们在此交往、休憩、观赏、娱乐，是一个公共的场所，更是为了增强与美化环境而创造出的重要景观，一定程度上，城市广场体现出的是一个城市的风貌，展现的是一个城市的生活模式以及社会文化内涵。伴随改革开放的不断深入，我国经济建设繁荣发展，在许多城市掀起了兴建广场的热潮，当地政府将此作为政绩体现，但是由于城市文化的认知度，价值观的选择以及环境规划设计方向上的不同，经济基础与管理体制的不完善，导致众多广场的兴建不尽人意。
1城市广场的定义
公元前8世纪，古希腊出现广场。“agora”意为“集中”，就是要将人群集中起来，所以广场的一大特点就是聚集了众多人群。随着人类的不断进步以及时间的推移，现代城市广场逐渐定义为为市民提供一个开放性空间的场所，它需要具备3个特性，即公共性、开放性、永久性。只有同时满足这三个特性，才能称之为城市广场。
2城市广场的分类
2.1按照历史时期分类有古代广场、中世纪广场、文艺复兴时期广场、17世纪和18世纪广场及现代广场。
2.2按照广场的主要功能分类有市政广场、纪念广场、文化广场、商业广场、游憩广场、交通集散广场等。
2.3按照形态分类有规整形广场、不规整形广场及广场群。
2.4按照广场构成要素分析可分为建筑广场、雕塑广场、水上广场、绿化广场等。
2.5按照广场在城市空间结构中的地位分为城市中心广场、区级中心广场、社区广场3个级别。
3城市广场的规划设计要点
3.1广场的面积与比例尺度
3.1.1广场的面积。根据功能以及观赏要求的不同，广场的面积与形状也不尽相同，除此之外，其面积大小还受到很多客观条件的影响。
功能要求方面的影响因素主要有：交通流量的大小、交通组织方式、车流运行规律等。由于影院、体育馆以及展览馆是人员较为密集的场所，所以前面的集散广场一定要具有充分的开阔空间，使其在许可的聚集与疏散时间内让人流与车辆顺利通过。广场的面积还应该具有相应的附属设施场地。例如绿化、停车场、公共设施等。在观赏要求方面，首先要考虑到的是广场上的建筑。具有纪念性的、装饰性的建筑物应该满足良好的视线要求。对于体型较大的建筑，需要在主要立面的方向设置相应的广场。广场面积的大小还受用地条件、历史条件、环境条件、生活习惯条件的影响。
3.1.2广场的比例尺度
广场的尺度应根据广场的功能、规模及人的活动要求，结合围合建筑物的尺度而确定。大而空旷的广场对人有排斥性，小而局促的广场则令人有压抑感，广场尺度应适中，以取得较好的视觉效果。
城市中心广场的适宜推荐指标：
（1）建筑物的高度同广场的长度比值为1：3～1：6；（2）视距与楼高的比值为1.5～2.5；（3）视距与楼高构成的视角为18°～27°。
3.2广场的空间组织
广场的空间组织要满足人们不断变化的活动需要以及观赏需要。观赏又存在动与静之分。当人们的视线固定在一处景观上时，就是静态观赏；当人们从一处空间景观转向另一处空间景观时，便出现移步换景的动态景观。所以在广场的空间组织活动中，要充分考虑到动态的空间组织要求。
广场上的空间景色需要按照三个层次进行安排，分别是近景、中景以及远景。中景一般作为主景，需要看清全貌以及细部的色彩。远景可以作为背景，起到衬托作用，看得清轮廓即可。近景则是起框景、导景的作用，以增强广场景深的层次感。当安静的观赏时，空间层次处于稳定状态；移动观赏时，空间层次能够交替变化。有的时候要使单一的空间向多样的空间转移，使静观的视线向动观的视线转移，将一览无余的广场风景转变为层层引导、变化多端的广场景色。
3.3广场上的建筑物和设施的布置
广场上的建筑物是让广场变得丰富多彩的重要元素。除了主建筑以外，其他的建筑以及各种设施在广场上矗立，构成了一个主次分明的有机结合体。不仅能够满足各个组成部分的功能需求，还能使交通路线以及景观视线、分期建设问题得到圆满解决。
广场由于功能、规模以及使用对象的不同，服务设施与规模也具有不同的类别。城市广场中需要安排的服务设施一般包括：
售货亭。售货亭的占地面积不需要过大，造型以轻快、色彩鲜明为主。有活动式与固定式两种类型。如果某一广场的地方特色突出，则可以选用具有特色的地方材料。
治安亭。应设置在兼顾全广场范围的地点，周围不应设置明显的视觉障碍物，其色彩不宜太强烈，夜间要有明显的灯光标志。
电话亭。应通透、小巧、色彩明快，不宜做全封闭式，应考虑残疾人的使用。
标识。应把广场的重要服务设施、周围的车站、道路等标明，可采用路牌、地图的形式，设置在广场入口、广场与周围道路交叉口处以及售货亭、电话亭附近等。
3.4广场的地面铺装与绿化
广场的地面是根据不同的要求而铺装的，如集会广场需有足够的面积容纳参加集会的人。广场的地面铺装要有适宜的排水坡度，能顺利地解决场面的排水问题。有时因铺装材料、施工技术和艺术处理等的要求，广场地面上需划分网格或各式图案，增强建筑物密切结合，以起引导、衬托的作用。广场上主要建筑物或纪念性建筑物四周应做重点处理，以示一般与特殊之别。在铺装时，要同时考虑地下沟管的埋设，沟管的位置要不影响场地的使用和便于检修。
4城市广场的规划设计原则
4.1市政广场设计一般比较强调空间构图，突出景观效果，同时更要便于公众使用，应增强广场功能和设施，提高广场的利用率。
4.2纪念广场应能表现城市的历史和个性，其空间处理应满足气氛及象征意义的要求。广场中不宜布置广告牌、标语牌、宣传牌等。
4.3文化广场必须留有足够的空地以开展文化活动，并根据人的行为特征和建筑物性质进行动静分区。广场中可安排露天或半露天的表演观赏区。
4.4商业广场应合理连接和过渡广场及其周围的商业活动，可采用步行街形式或用连廊连系邻近的室内商场与露天、半露天市场。广场中需布置适宜人们休憩、交通和饮食的设施。
结束语
通过上文的论述我们知道城市广场的建设需要遵循众多规则，并不是随意建造的，它不仅要满足人们的精神需求，还要符合城市的发展需要，这样才能在城市建设中充分发挥其价值。
参考文献
[1]赵雯.浅谈广场设计与城市形象[J].太原大学教育学院学报，2010（S1）.
[2]张诗逸.人性场所―探究广场的合理设计与规划[J].经营管理者，2010（4）.
城市规划市场分析篇2
从我们在客户的顾问的过程中总结包括经济环境的分析和研究、区域城市结构调查与发展规划、商业发展规划和政策研究、区域零售市场调查与分析、典型性调查与研究、未来商业地产的供应量分析、消费者消费行为的调查与研究、立地条件研究、商圈的确定和研究以下几方面内容，希望和大家一起探讨。一、经济环境的分析和生活结构研究
开发任何一个项目都涉及到经济环境的分析和研究，尤其是商业房地产项目，由于其开发周期长、投资大，受经济发展和政策的影响大，其开发的最终目的是通过出租经营或者销售来实现开发利润，因此其风险很大。所以，在开发商业房地产项目时，对经济环境进行研究就显得十分重要。在调查和研究时应重点对以下指标进行调查和分析。
总人口及地区人口结构、职业构成、家庭户数构成、收入水平、消费水平等
GDp发展状况及产业结构情况
全社会消费品零售总额
全市商业增加值
城乡居民的人均可支配收入
城乡居民储蓄存款余额
通过对统计局和城调队定期公布的数据进行连续3-5年的分析，基本可以反映出一个城市经济发展的总水平。有些资料通过统计年鉴和政府工作报告获得。二、区域城市结构调查与城市发展规划调查
所在区域城市的结构对商业房地产的开发有重要的意义，在传统商业区不论是同业态的聚集经营还是不同业态的错位互补都可能存在市场商机；在城市中该区域的位置若在行政、经济、文化等人口活动密集的地方，则城市的机能易于发挥出来，由于人流集中自然能形成商业的经营氛围。以上只是其中的一方面，还包括：
公共设施状况
交通体系状况
道路状况、通行量
城市性质与功能特点
各项城市的机能
城市规划
通过对区域内实际生活的空间，包括中心地带及周围区域城市结构机能的调查，了解该区域内设施、交通、地势条件、活动空间等环境的现状以及将来的发展规划。例如，交通网的开发计划，交通网密布的地方往往是人口容易集中或流量特别大的地方，所以在调查时对于交通路线及来往的车辆、班次、载客量等均作为调查的要素；城市发展规划对商业将来的发展非常关键，诸如大型社区的发展计划以及商业区建设计划将直接对项目的规划以及未来的经营产生重要影响。
以上调查必须通过专业的市场调查公司实地调查了解，由于反映问题的角度不同，一般的调查人员很难完成以上工作，调查必须有目的性，如果不知道目的是为什么，这样得到的调查数据和资料的参考价值将大打折扣。三、商业发展规划和政策研究
每一个城市发展都有发展的规划，商业布局和规划也是城市机能完善的标志，十多年以来，我国的第三产业特别是零售服务业的发展有目共睹，尤其是上世纪末百货商场大量倒闭、超市业态的迅猛发展和外资零售商业的“入侵”，既加快了零售业的整体发展，也出现大型商业设施重复建设、资源浪费和过度竞争等现象，对国内零售商业的发展提出了新的挑战，一些大中城市行业管理部门开始加强商业网点整体规划和布局工作。
为增强城市商业网点规划管理的科学性、权威性，扩大规划工作覆盖面，国家经济贸易委员会国内贸易局于今年一月二十四日，在《关于城市商业网点规划工作的指导意见》（国经贸贸易[2001]789号）和《关于进一步做好大中城市商业网点规划工作的通知》（国经贸厅贸易[2002]44号）的基础上，又下发了《关于加强城市商业网点规划的通知》，要求直辖市、计划单列市、省会（首府）城市尽快制定商业网点规划，要求未制定城市商业网点规划的直辖市、计划单列市、省会（首府）城市要加大工作力度，尽快制定城市商业网点规划并报贸易局备案。凡未制定商业网点规划（包括含有网点规划内容的商业发展规划）的城市，不得上报外商投资商业企业项目。通知要求在2004年12月底前完成规划的制定及城市商业网点依法管理体系的建立工作。
目前包括北京等省会城市和计划单列市已经完成了该项工作，在对大型商业房地产开发过程中，开发商及时了解商业网点的布局规划非常关键，避免政策性的风险和重复建设。例如，北京市商业委员会关于商业网点的规划不仅考虑目前商业布局特点，而且结合城市发展对限制地区的限制项目都有明确的规定：特别鼓励在四环路周边发展大型专业市场、批发市场和新型零售业为主的商业圈；新发展的居住区，10-15万人要规划建设一个地区级商业中心；地区级商业中心1公里以外的居民区，原则上居住人口1-3万应有一个综合性的社区商业中心。这些都是结合城市发展实际情况提出具体的建设性要求。四、区域零售业结构的市场调查与分析
如果说前面所要调查的内容主要是宏观经济形势、政策等方面的研究，那么区域零售业结构则是区域零售业实际情况的调查，在通常意义上是我们常讲的商业普查。它不仅反映区域内零售业经济活动的指标和商业特征，而且其综合反映的各项指标和内容为项目的市场定位、业态设计、经济效益预测提供定性的参考分析。
地区间的销售动向
业种别的销售动向
商业地区间的竞争状况
大型主力店的动向
城市规划市场分析篇3
[关键词]城市快速轨道交通；线网规划方法；多模块网络层次分析
1引言
轨道交通是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市全局和发展模式都将产生深远的影响。轨道交通系统的形成不是一朝一夕的事情，因此,需要编制轨道交通线网规划以指导每条轨道线的建设，不仅使轨道交通系统自身在工程、运营、经济等方面切实可行，同时又符合城市发展规律，支持和促进城市总体规划中各项发展目标的实现。
2国内线网规划研究方法分类
我国的城市轨道线网规划处于探索阶段，线网规划研究还没有形成系统的方法框架。目前国内线网规划研究方法大致分为两类：
(1)层次分析方法。
以定性分析为主，交通模型用于定量分析客流。
(2)交通模型分析法。
以定量分析为主，定性为辅。定性分析主要用于模型中参数的确定。其构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网。特点是线网客流效益好，但可实施性较差。
3目前线网规划存在的问题
(1)交通需求和交通供给之间不平衡，表现为规模失控。www.133229.Com
(2)缺乏投入与效益的宏观分析，制订的修建计划不可行。
(3)线路走向因缺乏论证而不稳定，影响整体网络的合理性。
(4)没有预留工程条件和设施用地，使工程建设难度加大，甚至无法实施。
4“多模块网络层次分析”的线网规划方法
4.1概述
线网规划是城市总体规划中的专项规划，是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一。稳定性是指在空间上(中心区)和时间上(近期)要稳定；灵活性指规划延伸条件在空间上(区)及时间上(远期)要有灵活变化的余地；连续性指线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。
线网规划应处理好与城市总体规划的关系，“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。抓住城市规划特点，追寻客流主导方向，使网络的布局与城市的形态、土地使用功能、城市发展方向相吻合。
4.2内涵
“多模块网络层次分析”研究方法指通过对城市与交通发展规划和线网规划的多模块研究，以及“面”、“点”、“线”的层次分析，构筑轨道线网方案(图1)。
(1)“模块”是层次递进的研究程序。
模块一：城市背景研究。
重点是分析城市特征，城市规划理念，总结城市及交通发展规律，阶段成果确定规划条件、规划内容、规划原则，建立交通模型。
模块二：线网构架研究。
重点是研究线网模式、合理规模、客流走廊分析、线网整体形态、服务水平及相关指标计算。阶段成果编制线网方案，并通过客流评价优化方案，形成推荐线网方案。
模块三：线网实施规划。
研究工程的可实施性。阶段成果确定线网方案，研究线路敷设方式、主要换乘节点、修建顺序、运营可行性，确定联络线和车辆场站。与土地利用规划协调及其它交通方式衔接，完成最终报告，纳入城市总体规划。
(2)“面”、“线”、“点”是3个不同层次的研究要素。
“面”的分析—整体形态控制，指快速轨道交通线网基本构架和形态的决定因素分析，包括城市自然条件、性质、规模、形态、土地利用格局、轨道交通的地位、交通需求、线网规模等。
“线”的分析—客流交通走廊分析，指研究客流路径选择，寻求客流主方向及交通走廊。
“点”的分析—城市客流集散点分析，指研究客流发生吸引点、换乘节点和起终点。
4.3关键技术环节
(1)综合分析确定合理规模。
确定线网的合理规模是线网规划的基础，影响规模的因素有城市交通需求，城市规划形态和土地利用格局，社会经济发展水平等。宁波是典型的组团城市，滨海组团距主城区20多公里，因此长大线的客流效益肯定是不强的。因此本次规划以“主城区”为基础确定合理规模，采用交通需求量法和面积线网密度法框算出主城区的合理规模阀值。
(2)分阶段进行客流测试。
①第一阶段：初步客流测试。
对轨道线网初始方案的测试，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。根据测试结果推荐方案并进行优化。
②第二阶段：详细测试推荐方案。
该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价。即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果，并测试有无轨道的道路交通流量指标及公交客运指标。
③第三阶段：对轨道线网推荐方案的具体客流测试。
对轨道线网推荐方案进行站点乘降量的测试，以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。
(3)建立线网方案评价指标体系。
线网方案可能会面对各方面的质疑，需要客观科学地作出评价，避免主观臆断。轨道网的评价系统一般由轨道网的结构评价、运营效果评价、实施评价、社会效益评价、战略发展评价五个子系统组成，各个子系统又包括多个单因素指标。因此，建立起一个科学、合理的评价指标体系来比较方案的合理性具有重要意义。宁波线网规划选取20个指标进行量化评价，运用综合满意度函数法，分别计算各线网规划方案的函数值。
(4)规划阶段考虑辅助场站用地。
轨道运输必须配备各种场站，否则无法运营。宁波城市快速轨道线网规划按照轨道运营的技术要求，设置了车辆修理厂及车辆段、停车场、联络线等设施。在规划阶段保证各种场、站、线的用地，及早进行“三点两地一走廊”的用地控制。“三点”指每条线的起终点及衔接点，特别是城际轨道网与城市轨道网的衔接及公交与轨道网的衔接用地，“两地”指车辆段和停车场用地，“一走廊”是各条线的区间走廊。
轨道线网规划是涉及多专业、多系统的集成化过程，关键在于探索出一条技术路线，将各子系统的研究有机结合为一体。“多模块网络层次分析研究方法”是在实践中总结出来的一种方法，还需要在实践中不断地完善。
[参考文献]
[1]刘 迁，等．宁波市城市快速轨道交通线网规划[z].2002.
[2]陆化普，朱 军，等．城市轨道交通规划的研究与实践[m].中国水利水电出版社．
[3]保 华，刘 迁，等．城市轨道交通[m]．科学出版社．
城市规划市场分析篇4
近年来，随着物流热的兴起，许多地方政府逐渐认识到物流业的重要性，纷纷将物流业作为当地的主要产业进行物流规划，与此同时，许多城市都以兴建物流园区作为发展城市物流的切入点。目前，已有三十多个城市把物流业作为支柱产业，全国20多个省30多个中心城市规划建设的物流园区多达200多个。物流园区规划建设热潮表明物流将成为我国新形势下经济增长点，同时，物流园区对市场化要求高，投入资金大，占用土地面积大，要作好这样一个具有引擎作用的、规模宏大的系统工程，就要求从全局的角度统筹规划、合理安排，为做好后续工作奠定良好的基础和前提条件。本文从理论上系统的、科学的提出了城市物流园区规划的设计方案，这对城市物流园区的规划与建设具有理论上的指导意义和现实的经济意义。
一、城市物流园区的概念
在国内关于物流园区的概念没有一个统一的定义。目前对物流园区概念的表述主要有下面几种：1、物流园区，日本称作物流团地，是一家或多家物流（配送）企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合功能的物流集结点。物流园区主要是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，是具有产业一致性或相关性、且集中连片的物流用地空间。2、物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的，具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购，便于与消费者直接联系的，具有产业发展性质的经济功能区。3、物流园区是指在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体，是在政府规划指导下多种现代物流设施设备和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，是具有一定规模和多种服务功能的新型物流业务载体。
二、城市物流园区规划建设的必要性
1．城市物流内在需求
城市物流需求是城市物流园区存在的前提，城市现代物流的发展要求除了从基础层面上满足城市各类经济活动特别是制造与经营活动等的需求外，更应从战略层面建设物流供给系统特别是相应的基础设施如物流园区来主动适应社会经济发展和积极引导物流产业的健康快速发展。城市交通拥挤使货运车辆运行速度下降，准确性不高，导致城市货物配送成本上升，配送准确性及顾客服务水平下降，反过来制约物流的发展，二者矛盾日益加剧。从城市可持续发展，改善城市物流发展环境，提高城市竞争力的角度出发，在条件成熟的城市，规划建设物流园区是一种可行有效地途径。
2．物流园区对城市发展的具体作用
（1）有利于缓解城市交通拥挤状况。根据城市功能布局，生产和消费的分布情况，规划建设几个大型功能性物流园区，通过物流园区的功能将城市内需要发送的货物先集中到物流园区，再按市内运输线路统一配送。如此一来，既限制了进入市区货车数量，又提高了车辆利用率，降低了车辆回空率，从而使城市交通状况（尤其是进出市区交通干线）有较大改观。
（2）有利于减少对城市环境的影响。物流园区将物流中心集中在一起，减少线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，避免对城市景观的破坏，并将分散的物流企业和仓储设施等集中起来，促进物流基地废弃物的集中处理，降低对城市环境的破坏或影响，尽量满足城市可持续发展的要求。
（3）有利于发挥各类物流企业的功能互补性。现代物流涉及的行业繁多，覆盖供应链各个节点，并且不断向上游厂商和下游客户延伸，很少有企业能够依靠自己的力量涵盖供应链所有节点，各类物流企业间的合作显得十分重要。物流园区将各类物流企业集中在一起，从地理上拉近企业间的距离，互补作用得以充分发挥，不仅物流设施相互使用十分便利，而且有利于物流企业功能的集约化建设。
（4）有利于城市用地结构的调整。随着城市的迅速发展，原来城市边缘地区变成市中心，在此聚集众多商贸、金融、饮食服务设施。由于地价上涨、发展空间受限制、以及交通和环境等因素大型物流中心需要迁出市中心，而物流园区的建立正好为物流中心提供了新的发展空间，也为城市用地结构的调整创造了条件。
三、城市物流园区规划的设计方案
1．规划的技术路线图
图1技术路线图
2．方案描述
（1）规划的原则：物流行业涉及的领域广阔、对基础性建设的要求较高，并非所有地区都适宜于建设物流园区。物流园区的规划建设既要按市场经济的原则运作，又要坚持必要的政府协调引导。具体包括：统一规划原则、与区域经济发展相适应原则、与市场需求相协调原则、与城市总体规划相协调原则、市场化运作原则、适度超前原则。
（2）物流园区的需求分析：物流园区需求分析的主要过程可用图2来表示。从中可以看出市场调研是非常重要的一个环节。由于目前国内对于物流量的统计没有相应的指标和统计方法，从物流的定义出发，一般认为物流量主要包括物流仓储量、物流配送量以及物流加工量等，由于一个区域的物流量一般是由所在区域的企业产生，因此企业应作为调研的主要部门之一，同时也不能忽略区域内的市场（消费市场、流通市场等）。总而言之，调研要充分、深入，资料数据收集要准确、全面，这样后面的环节才能更好地开展。在充分调研的基础上，分析区域经济贸易发展水平以及区域物流市场的需求量，就可以采用定量分析的方法进行一定的预测，通常采用的方法主要有回归分析、时间序列、指数平滑、灰色预测等方法，而区域物流市场社会化水平要在调研的基础上，通过德尔菲法、小组意见法等常用定性方法进行分析，再结合规划物流园区的物流系统条件，最后得出物流园区的需求量。物流园区的需求与外部社会环境之间存在着复杂的相互作用关系。物流园区需求具有涉及面广，内涵丰富和无法进行单一计量的特点，且突发性事件对物流的影响较大。因此在物流园区需求分析中，不能单靠一种或者几种定量预测的方法分析，在定量分析的同时要和定性分析相结合，从定性和定量相结合的角度给出较为合理的预测。
图2物流园区需求分析过程
（3）物流园区的功能定位：对物流园区进行功能定位是物流园区规划的首要步骤，不同类型的物流园区，其功能定位是不同的，从而导致其功能分区的不同。物流园区一般分为可分为转运型物流园区、存储配送型物流园区、流通加工型物流园区和综合型物流园区。不同的类型服务功能具有不同的侧重点，应根据物流园区不同的功能定位对物流园区进行合理的规划。
（4）物流园区的数量：根据国内外实际建设经验，一般物流节点都是建设在交通便利之处，如靠近码头、机场、铁路编组站、高等级公路沿线等。综合考虑物流节点功能、交通基础设施、城市物流需求、用地规划、城市货运枢纽和站场的建设规划情况等因素，认为城市中最高层次物流节点，即物流园区的数量范围应该在1-4个左右。
（5）物流园区的规模规划：城市的物流园区规模可分为宏观和微观的角度来确定。与一个城市未来发展相匹配的物流园区规模属于宏观范畴，关系到物流系统全局乃至整个城市发展的全局，另外从微观角度，单个物流园区的规模确定也是项目在规划设计中需要具体研究论证的。城市物流系统不能作为一个独立系统而存在，它始终处于城市大系统下，受到社会经济、环境、交通、能源等其他子系统的制约，物流园区的服务供应与物流市场需求在其发展的过程中不能无限制的膨胀，因此，城市物流园区规模要以城市大系统其他因素为约束条件，走可持续发展的道路。例如：物流园区建设总规模的确定在物流规划中，若每年的作业天数按365天计，则物流园区的建设总规模为：
S=L×1i×i2×a/365
式中：s为物流园区建设总面积（104m2）；L为预测规划目标年份的全社会物流总量（104t）；1i为规划目标年份第三方物流（3pL）市场占全社会物流市场的比例%；i2为规划目标年份3pL通过物流园区发生的作业量占3pL全部物流作业量的比例；a为单位生产能力用地参数（m2/t）。
（6）物流园区的选址方法：城市物流系统中物流节点的选址问题在实际中是一项重要的决策问题，选址是否合理将直接影响物流节点各项经营成本和获利程度。关于选址，目前己研究形成了多种方法，大致可分为定性和定量两种。定性的方法主要是aHp（层次分析法）和模糊综合评价的运用，定量的方法常采用解析技术法、线性规划法、仿真技术法、启发式方法等。图3为选型的步骤。
图3城市物流园的选型步骤
（7）物流园区的平面布局规划
在进行物流园区的平面布局规划时，应根据作业流量、作业活动特性、设备型号、建筑物特征、成本与效率等因素，确定满足物流作业要求的空间大小、长度、宽度和高度。主要内容包括：通道空间的布置规划、收发货区的空间规划、仓储区的空间规划、分拣区空间规划、集货区的规划、行政区的规划。
3．方案综合评价
作为城市的重要建设项目，对物流园区的规划进行综合评价是一个必不可少的步骤和重要环节。它是在物流园区进入运营阶段之后，针对园区的规划目标及运营状况所设置的，目的是判定物流园区的规划方案是否达到了预期的效果，从而客观、全面地反映物流园区的运营和经营情况。
（1）评价步骤
物流园区规划的综合评价和其他物流系统工程的评价一样，本身也要遵循一定的步骤：明确评价目的和评价内容；确定评价因素；确定评价指标体系；制定评价准则；确定评价方法；单项评价；综合评价。
（2）物流园区规划的评价指标体系
物流园区的发展水平的高低表现在各个方面，根据物流园区的发展模式及特点建立多层次指标体系。第一层是园区基本水平、社会经济效益、产业聚集情况和相关政策，其中一些指标还需要下一层指标来进一步评价，指标体系的具体情况如下。
①园区基本水平。主要包括设施建设情况、企业进驻情况和人员素质三个二级指标。其中，设施建设情况又包括基础设施和配套设施；企业进驻情况又包括进驻企业数量、综合实力和纳税能力。人员素质主要指管理人员管理水平的高低。
②社会经济效益。主要包括物流量、服务附加值和缓解交通压力及合理城市布局四个二级指标。物流量和服务附加值主要体现了园区的经济效益，而后两者主要体现园区对社会的积极意义。
③相关产业聚集。物流是一个依附性很强的服务性行业，物流园区的发展必须依靠强大的物流需求才能得以实现。相关产业聚集水平的高低直接影响着一个物流园区的发展，这里相关产业聚集包括物流需求量和潜在物流需求量两个二级指标。
④相关政策。就目前来看，在我国物流园区的发展与地方政府有着密切的关联，是否有政府相关政策的支持和保障，是物流园区发展的重要因素之一。因此，有无相关政策的支持和保障以及支持和保障的力度在一定程度上也能反映园区的发展情况。
指标体系如下图所示：
图4物流园区评价的指标体系
(3）物流园区规划的评价方法
城市规划市场分析篇5
关键词：农贸市场综合商场连锁超市平泉县
中图分类号：tU2文献标识码：a
前言：
2010年3月，省商务厅、省住房和城乡建设厅,下发《关于大力推进城市菜市场建设的指导意见》，要求取消露天市场、马路市场，且按照万人1000—1500平方米建筑面积、800—1200米服务半径的标准建设，打造10分钟生活圈。
1规划分析
1.1规划性质
（1）惠民、利民、便民工程——本次规划需解决具体便民、惠民的问题。
（2）公益性为主的工程——在政府投资能力有限的情况下，如何引导民间资本投资建设。
（3）实践性较强的工程——需反复踏勘现场，结合规划标准做出最合理布局。
1.2指导思想
规划从实际出发，以城市总体规划为依据，考虑相应的服务人口及合理的服务半径，在进行现场踏勘及市民意见反馈后，建立完善的服务网络。坚持便民利民、均衡布局、可持续发展的原则，统筹规划、合理布局、分步实施。
1.3规划原则
（1）系统性原则：依照相应规范，按照相应服务半径及服务区域，统筹规划，合理布局。
（2）动态性原则：城市农贸市场的规划、建设、使用是一个动态过程，需要根据周边用地的建设情况及使用情况给予及时调整。
（3）协调性原则：农贸市场规划应与城市总体规划相协调，布局应与城市用地性质、地块区位相匹配。
（4）可操作性原则：对于新、老城区区别对待。老城区大部分为已建地段，可改造空间有限，配置指标可相应减小。新城区绝大部分地段目前为空地，配置指标可相应提高。在开发建设时序上，要本着统一规划、分期实施的原则。
1.4平泉中心城区规模
人口规模：到规划期末，中心城区25万人。
用地规模：到规划期末，中心城区建设用地面积2920公顷。
2规划技术路线
通过现状调研及对相关基础资料的研究，对相关规范、标准的查询与定位，形成初步成果。经多次与甲方沟通和现状调研，规划设计后形成最终成果，并对规划实施提出工作建议。
表1技术路线表
3规划设计
3.1农贸市场现状
平泉县老城区有5座具有固定经营场地的农贸市场，分别为兴平南路荣华市场、榆州新城地下市场、平泉蔬菜果品批发市场、新世纪地下市场、府前花园地下市场。共计摊位414个，总建筑面积14600平方米。现状存在问题如下：
（1）城市居民增长迅速，市场需求旺盛，但具有固定经营场所的农贸市场仅有5处，需求与供给严重失衡。
（2）农贸市场投资大，回报低，社会投资积极性不高。
（3）部分农贸市场经营意识淡薄，基础设施配置不足，市场管理不到位，且摊位摆放不够整齐，车辆任意停放，影响市场的总体经营环境。
（4）缺乏规划引导。当前，平泉县的农贸市场发展比较缓慢，农贸市场建设缺少统一的规划，为了更好更快地促进平泉县农贸市场合理、健康地发展，急需编制相应的专项规划对其进行指导。
3.2农贸市场需求
（1）规划控制要求
至2020年农贸市场每千人经营面积达到150平方米，每处服务半径800-1200米。2030年农贸市场每千人经营面积达到200平方米，每处服务半径500-1000米。
（2）规划控制要求
按照人口规模计算：中心城区人口*千人指标=250000人/1000*200平方米=50000平方米
按照用地规模计算：中心城区用地/每处服务面积=2920公顷/3.14*（800）2=15处
3.3农贸市场规划
（1）分析
定义：临时或定期买卖农副业产品和小手工业产品的市场，是“菜篮子”工程之一。
农贸市场发展趋势：农贸市场超市化。
模式一：农贸市场＋住宅。开发商在开发住宅时，将其一、二层建成农贸市场。农贸市场作为住宅和周边居民的生活配套产品，预计经营10年左右就可收回成本。
模式二：农贸市场＋专卖店。开发商将底楼设置农贸市场摊位，二楼由各类专卖店租赁经营，对逛菜市的人流进行了“二次使用”，使整个市场人气更旺。
模式三：综合商场。地下停车场＋农贸市场＋超市＋商场+休闲娱乐中心。这也是农贸市场最有可能的发展模式。
（2）建设模式
经现状分析及对平泉县农贸市场前景分析，规划农贸市场分为三个层次设置，详见下表。
农贸批发市场综合商场连锁超市
职能水果、蔬菜批发一切所需物品以水果、菜品丰富
建筑面积（万平米）2~41~~20.3-0.5
建筑形式独立设置与停车场、超市合建与居住区内商业相结合
服务人口（万人）10～205～101.5～2.5
表2农贸市场配建表
农贸批发市场：交通便捷的对外出口处。可与花卉市场、食品批发市场结合建设。建筑形式与周边地块相协调，如图1。
图1农贸批发市场设置
综合商场：大型商业聚集处，（泽州酒店对面、城北大道北和卧龙新区大型商业处）建筑形式与周边地块相协调，如图2。
图2综合商场设置
连锁生鲜超市：布置于居住区内部，服务周边居民。可设置在居住区底层商业，如图3。
图3连锁超市设置
经过三级农贸市场服务范围叠加，减少重叠部分，形成农贸市场规划建设初步成果，如图4。
图4初步成果
最终形成最终在县城内部，建设大型农贸批发市场：2处，其中改造1处，新建1处。
综合商场：3处，均为新建。连锁生鲜超市：17处，其中改造3处，新建14处。
（3）听取反馈意见及现场踏勘
反馈意见：
农贸市场规划分级较为合理。
农贸批发市场建议建设在城市，目前的果蔬批发市场建议改为连锁超市；综合商场的位置需经现场踏勘再做确定（老城区）；连锁超市的规模及位置需具体确定，在迎宾路、榆州新城地上需建设。
现场踏勘意见：
农贸批发市场建设在城市环城路附近，便于蔬菜的进出，且由于土地尚未利用，可征面积较大，可在周围建设仓设施，实施性较强。
综合商场与已有商业联合设置几率较小，可与新建大型商业综合设置。
连锁超市在底层商业设置较为现实。
（4）规划修改
农贸批发市场：现状农贸市场改造后作为连锁超市，在老城区南部环城路东侧和卧龙镇南侧环城路以南新建农贸批发市场。
综合商场和连锁超市位置不变。
4规划实施建议
农贸市场的改造、建设要从实际出发，统筹规划，在充分考虑老百姓的需求和生活习惯的同时，与城市的整体发展和整体规划相适应。近郊区域的农贸市场要充分考虑周边百姓的需求，结合周边地块的开发统一进行建设。提出如下建议：
4.1投资模式：要安排引导资金，调动社会各方积极性，利用城中村投资、企业投资、个人投资、房地产公司投资等，实现投资主体多元化，通过合作、参股、集资、贷款等方式，加快菜市场的改造升级和新建。
4.2建设标准：要按照社区人口密度和服务半径，统一规划，合理布局，全面覆盖，满足居民日常需要，逐步建立以连锁生鲜超市为主、便民菜店为辅的菜市场网络体系。
4.3市场选址：要通过新建、改造、租赁、置换、土地收储或利用现有闲置场地、设施等多种途径、多种形式建设农贸市场。
城市规划市场分析篇6
信息技术是以信息为主要研究对象，以信息的运动规律和应用方法为主要研究内容，以计算机等为主要研究工具，以扩展人类的信息功能为主要目标的一门新兴的综合性技术学科。在20世纪70年代兴起的新技术革命中，信息技术占有极其重要的地位，对世界各国的经济、政治、军事、科学研究、文化教育乃至人们日常工作生活的各个方面都产生了巨大的影响，对推动经济发展和社会进步发挥了重大作用。
城市规划是根据城市的社会和经济发展目标对城市建设实施全过程控制的过程，这一过程除决定于城市规划管理体制及规划设计和管理人员的素质外，还决定于对城市历史、现状信息的把握，信息的分析、处理和利用。当今时代已逐步进入信息时代，信息技术的广泛应用带来了一场深刻的信息革命，它对社会和经济发展将产生深远的影响，对城市规划也不例外。麻省理工学院教授米切尔(williamJ．mitchell)认为：“信息时代产生的新的城市结构和空间组合将会深刻地影响我们享受经济机会和公共服务的权利、公共对话的性质和内容、文化活动的形式、权力的实施以及由表及里的日常生活体验。”(《CityofBits》，1995)目前信息技术已经渗透到规划设计领域的各个方面，各种新的城市规划分析、设计和表现技术层出不穷，城市规划设计领域正经历着一场从传统模式向信息化模式转型的深刻变革。
2宏观层面
2.1城市产业发展预测
经济地理学中的生产力布局理论认为：产业是城市核心和支柱，城市在本质上是一、二、三次产业的聚合体。由于不同产业在土地利用方式上的差异，因此各项产业用地在空间上呈现出不同的分布特征。如在城市中心区往往分布着付租能力最强的商业、办公等第三产业用地，在城市边缘区和郊区则分布着以工厂为主的第二产业用地，在城市远郊区则是从事第一产业的农业用地。这说明城市各项产业用地之间的数量比例关系和空间分布特征是城市土地利用方式形成的根本依据，在城市产业构成和城市土地利用方式乃至城市的整体空间结构之间存在着一种基本的耦合关系，即城市空间结构实质上是城市产业构成在空间上投影的产物。一定的城市产业空间构成必然与一定的土地利用方式相对应，通过对城市产业发展的研究，能够使规划人员把握城市空间演化的基本趋势，制定出科学的规划方案。
在收集城市历年来各种产业发展数据的基础上，综合运用经济学、运筹学、统计学等学科知识，人们可以建立起城市产业发展的数学模型，通过计算机的模拟运算，就能预测未来一段时期内城市各种产业的发展状态，并可逐年将预测数据与实际发展数据进行对比，将其反馈回预测系统，对原有模型加以修正，以更准确地预测未来城市产业的发展。这一过程中涉及到大量数据的收集和处理，由于受专业知识、时间、精力等诸多因素的制约，以往规划人员对此几乎无从下手，只能采用相对简单可行的趋势外推方法进行估算，因而难以真正把握住城市产业发展的整体趋势，也就难以制定出科学的规划方案。在今天，规划人员既可以借助信息技术与经济学界的专家相互协作，展开对城市产业发展的研究，也可以直接采用已经开发成功的计算机模拟程序来对城市产业发展进行预测，以分析城市产业空间布局演化的基本趋势，为城市土地利用和空间布局规划提供科学的依据。
2.2城市人口预测
人口预测是指根据一个国家或地区现有人口状况以及影响人口发展各种因素的发展趋势的假设，对未来人口发展状况的测算。人口预测具有重要的实践意义，是国家制定未来人口发展目标和生育政策等有关人口政策的基础，对研究制定国民经济和社会发展决策具有重要的参考价值。就规划设计而言，人口的数量、构成和空间分布直接决定了未来城市发展的规模、对各种基础设施和公共服务设施的需求量以及城市空间结构的基本构成。在宏观层次的规划中，上述表现的更为明显。如在城市总体规划中，城市总用地面积、人均建设用地等一系列重要规划指标的确定都是以城市人口预测为基础的。虽然人们早已认识到人口预测对于规划设计工作的重要性，但在信息技术手段相对匮乏的时期，规划人员无力进行大量人口数据的收集、整理和分析研究，通常采用的方法是用几种经验预测法分别进行预测，然后进行相互比较和校核，再进一步确定未来城市人口规模的取值。这种方法虽然简便易行，但在实际工作中由于受到规划人员自身业务水平、长官意志等诸多因素的制约和影响，规划设计人员往往难以客观准确地确定人口预测模型中各项参数的取值，参数取值的随意性大。这往往使人口预测流于形式，缺乏必要的科学性。
信息技术的应用为规划人员摆脱上述困境提供了有力的工具，以厦门市城市空间信息工程技术研究中心开发出的人口地理信息系统为例，该系统建立在地理信息系统平台基础上，它将传统的人口预测技术和近年来蓬勃发展的GiS技术（GeographyinformationSystem,地理信息系统）结合起来，不仅能够快速准确地预测未来城市人口在数量上的增减变化，而且能够分析城市人口在空间上的变化规律和演化趋势，从而便于规划人员进行城市总体规模、城市空间布局等重大问题的论证研究。
2.3城市交通预测
交通预测是通过对大量观测数据进行归纳整理基础上建立起来的数学模型进行演绎，预测交通量变化的一种技术手段。通过交通预测，可以确定各条道路的交通荷载，即交通量的大小。通过交通预测可以进一步确定道路的断面形式、宽度等关键要素。因此，交通预测是城市道路网规划的前提和基础。而道路网的形式又进一步影响和制约着城市土地的利用方式，对城市整体空间布局起着举足轻重的作用，是决定城市总体空间布局的基本因素，因此，科学的城市规划必须以准确的交通预测为基础。
在信息技术尚不发达的时期，交通预测仅仅是少数经过专业训练的专家才能胜任的工作，对于大多数城市规划人员来说，虽然他们已经认识到交通预测对于规划工作的重要性，但是由于缺乏交通预测的专业技能，在实际工作中，他们往往倾向于采用相对简便的经验预测法，而不是进行更为准确的量化分析。例如在城市路网规划中，他们常用道路网密度作为路网规划的依据和标准，而在具体的道路设计时则参照类似地区通过经验类推来确定道路断面的形式和宽度等。这种做法虽然有其合理性，但缺乏足够的科学依据，并难以摆脱个人经验的影响，其本身并不能成为一种科学的规划方法。随着信息技术的迅猛发展，借助计算机强大的数据处理能力，交通预测中数学模型的建立与反馈修改过程都可被编成自动运行的程序。在进行交通预测的时候，人们只需将观测到的交通数据输入计算机中，或者利用现代化的监视设备和数据搜集仪器完成数据的自动输入，就可以进行交通量的预测。持续更新的观测数据被不断地反馈到预测系统中，系统通过将观测数据与预测数据进行对比，自动完成对预测模型的修正，实现动态地实时跟踪预测。由此可见，信息技术的应用不仅大大提高了交通预测的精度和效率，而且降低了交通预测的难度，使规划人员在无需精深掌握交通预测专业技能的前提下，就能准确地进行交通预测，为城市道路网规划和总体空间布局规划提供可靠的依据，提高城市规划的科学性。
3微观层面
3.1场地分析
场地分析是规划设计的起点，在以往，规划师主要借助地形图来分析场地的坡度、植被、径流等特征，并通过现场踏勘获取直观感受加以进一步核实，然后据此绘制诸如坡度、植被之类的专业分析图进行场地特征的分析。整个过程基本上都在设计人员的头脑中完成，需要设计人员具有较强的空间想象能力和图形表达能力，工作量大且沟通不便。随着计算机三维表现技术的日益成熟，现在规划设计人员可以利用多种三维建模软件进行地形建模，将抽象的现状图转化成具体生动的空间模型来进行场地的分析。目前应用较多的建模工具主要有archview、3DmaX、3DViz等，其中archview是基于地理信息系统的应用软件，它要求用户具有一定地理信息系统方面的专业知识，且对输入数据有非常严格的要求，属于专业化的建模软件。3DmaX、3DViz都与autoCaD保持着良好的协作关系，二者能直接应用autoCaD文件进行三维建模，而不需要用户掌握额外的专业技能，因此比较而言，两者较archview建模更为简单易行，应用更为广泛，属于大众化的建模软件。以利用autoCaD与3DmaX进行现状地形建模为例，只要将autoCaD现状图中的等高线进行简单地分层处理，然后输出到3DmaX中，直接应用“地形”(terrain)命令即可生成现状地形模型。现状地形三维空间模型的建立为规划人员展开进一步研究提供了一个基础性的共享平台，规划人员可利用现状地形三维模型展开一系列诸如高程、景观视线等方面的深入分析研究，从而大大提高规划设计工作的效率。
3.2成果表达
在传统规划设计中，最终的规划成果通常是一整套专业化的图纸，其中大部分图纸都是平面图纸，透视图寥寥无几。这种基于平面的表达方法，对于大多数没有经过专门训练的公众来说，过于专业化的图纸往往显得晦涩难懂，难于理解蕴涵其中的真实意图，因此公众也无法对规划方案展开积极有效的评论，结果必然造成公众与规划设计人员在沟通上的困难。由此可见，在传统规划设计中，规划成果表现手段的匮乏在客观上抬高了公众参与规划的门槛，由于规划方案无法有效地吸引公众的注意力，引起公众的兴趣。公众在事实上自觉或不自觉地置身于规划设计之外，真正意义上的公众参与无从谈起，从而就使规划设计仅仅局限在少数专业人员的圈子里面，“以人为本”的设计理念无形中变成了一句空洞的口号。
三维建模、VR（VirtualReality，虚拟现实）等信息技术的广泛应用为城市规划提供了直观而生动的成果表现手段。规划设计人员通过运用3DmaX、3DViz等建模软件，可以将规划成果在电脑虚拟空间中栩栩如生地表现出来，并可进一步将其制作成为静态的透视图或者沿一定路径进行游览的三维动画，从而使人们在规划方案尚未实施之前就能看到其形象。相对于传统表达方式而言，利用信息技术进行规划成果的表现不仅能完全真实地反映规划设计的全貌，而且通过声音、图像等多媒体处理技术，能非常直观地将规划方案呈现在公众面前，吸引公众的兴趣，鼓励他们对规划方案展开全面讨论，这对增强公众参与规划的积极性和规划方案的进一步完善都不无裨益。
4面向信息时代的城市规划设计
信息技术的发展为城市规划设计提供了较为详尽的第一手数据资料和多种分析与表现的工具和方法。随着信息技术发展及其在城市规划设计领域的广泛应用，从宏观到微观，从技术到方法的各个层面都给传统的城市规划设计以更多的启迪，城市规划工作者应在可能的条件下充分运用各种先进的信息技术方法，积极开展面向信息时代的城市规划设计方法研究，切实增强城市规划的科学性，为实现城市的可持续发展打下坚实的基础。
参考文献：
[1]孙世界，吴明佳.信息化城市的特征——关于信息化条件下我国城市规划的思考[J].城市规划学刊.2002.1.
[2]王颖.走向信息社会的居住生活与环境[J].城市规划学刊.1997.1.
城市规划市场分析篇7
关键词：城市安全空间区划应急空间区划
1.引言
城市安全问题在新的时代背景下已经成为制约城市发展的瓶颈之一，城市安全问题的解决一直以来都是以应急预案为指导，对突发事件以及威胁城市安全的问题进行分析与处理。但现有的应急预案决策支持系统大都从系统的结构建立、系统的开发等方面展开[1-2]，也有一些学者从理论研究方面对应急预案的动态以及城市安全问题研究的进展以及城市安全规划方案等进行研究[3-5]。然而在处理城市突发事件时，需要的是及时有效的行动决策方案，事实证明应急预案显然已经不能满足解决问题的高效性需求。
文章从城市空间角度，对已有城市地理空间格局特征进行归纳，通过对各类突发事件的地理空间分布特征的阐述，提出城市应急空间区划。
2.城市应急空间区划
2.1应急空间区划的涵义
应急空间区划是针对城市安全问题，从城市空间的角度对城市的安全区域进行的区划，通过应急空间区划模型的制定，对选择的评估因子进行评估判断，同时对城市安全空间进行梳理，从而得到的城市应急空间的区划。突发事件在城市的空间分布上有一定的空间特征，根据这种空间特征，在事件发生前对可能引起的灾害进行灾害风险评估，以及危害等级划分，进而对应急空间进行区划。
2.2应急空间区划的特征
应急空间区划的划分是根据已有的城市空间格局以及城市危险源和综合管线的分布等进行，在空间上看有一定的空间特征。例如对于综合管线的分析，管线在城市空间上看呈现出带型特征，在应急空间区划时，对于危险区域的划分只沿管线的走向进行。城市突发事件发生时会有地理空间上的分布特征，因此在进行应急空间区划时，会对地理空间特征进行分析，进而对安全区域进行划分。
城市应急空间区划具有危险区状态基本一致，抢险资源一致、组织管理一致的特点，在进行空间区划时根据以上特点，对区划范围进行合理、规范的空间区划。在应对城市突发事件时，应急预案在处理问题上起到组织指挥与管理的作用，但是在具体的行动决策及救援方案上，应急预案满足不了高效性的需求。
2.3应急空间区划的现实意义
应急空间区划是在梳理城市地理空间格局的基础上，对地域范围的危险因素等进行归类、分析，并将其与地理信息结合，完成城市应急空间的区划。在一定程度上，应急空间区划也可以看成是城市安全空间区划，在城市的应急事件管理、突发事件预防、灾后应急救援等方面能够发挥作用。
3.应急空间区划方法
3.1区划因子选取及流程
城市应急空间区划是一项综合的系统区划，所涉及的方面不仅包括对已有城市空间格局的梳理，还要建立城市基础信息数据库，进而对威胁城市安全的危险因子进行选取，通过多方面、系统化的考虑，对城市空间格局进行评估，进而得出城市应急空间的区划。城市应急空间区划流程见图1所示。
城市应急空间区划是对城市空间格局进行的一次再判断，是对城市空间分布的合理性分析。城市应急空间区划的过程中首先要进行的就是在已有的城市规划资料中找出城市危险源的分布，再找出城市基础设施管线的分布图，通过管线的布置，分析其可能引起的灾害威胁。
基础信息数据库的建立包括城市的气候、资源、人口、交通以及基础设施建设等方面，数据库的建立是为了在城市突发事件发生
之后能够应用已有的数据库以及应急处置方案等对事件进行应急处置，城市基础数据库的建立以及数字城市的建设在今后一段时间内仍然是城市发展建设的重要研究课题之一。
城市应急空间区划最主要的内容是对评估因子的选取，由于影响城市安全的因素有很多，本文只从以下四个方面选取，这包括自然灾害、事故灾难、医疗卫生事件以及社会安全事件四个方面。在这些因子的选取中也只能够将常见的提及到，罕见的或者不适合区域实情的因素暂不列入考虑范围。
3.2应急空间区划方法
城市应急空间区划是在城市空间的角度对城市安全问题进行的一次探索，对城市应急空间的区划主要通过模型建立以及arcGiS软件的应用来实现。地理信息系统（GiS）具有强大的数据分析与管理功能，同时GiS也拥有良好的空间分析功能，通过对选择的各因子进行权重的赋值，对各种评价因子进行叠加，进而得到城市应急空间区划。GiS技术能够满足城市应急空间区划的技术要求，能够为城市应急空间区划提供良好的技术支持。
地理信息系统（GiS）具有强大地理信息数据分析与管理功能，同时arcGiS软件自身带有空间分析功能，能够对城市的空间格局进行相应的因子叠加，进而得出一定条件下的空间分布格局。城市安全空间区划就是选取适当的评价因子（如图1所示），使用arcGiS的空间分析功能，利用线性加权叠加方法[6]，综合分析叠加结果，进而得到城市应急空间区划图。具体的先行公式如下：
•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••（1）
式中e为叠加结果；Rn为权重值；Lij为第n个指标的栅格分析图层；i是一级指标,取值范围[1,4]；j为二级指标，取值范围[1,18]。
城市应急空间区划需要区划指标计算表中关于因子权重的赋值，同时要需要一定比例尺的城市矢量图件与基础数据资料等。城市应急空间区划图是在以上条件都满足的基础上，通过对矢量图进行权重的赋值，在arcGiS软件中可通过因子叠加生成应急空间区划图，能够直观的反映出来城市应急空间的区划。
4.应急空间区划在应急避难场所规划选址中的应用
城市是人口、建筑物、生命线网络工程密集、社会财富高度集中的复杂空间区域。城市化带来人口急剧膨胀，因人为因素、自然因素造成的灾害事故发生频率和程度迅速增加，使得城市的可持续发展功能受到严重威胁，城市公共安全面临空前的挑战。在城市防灾减灾规划中，应急避难场所作为突发事件发生时对人员进行疏散与应急安置的场所，它的规划建设也在城市安全的问题中起到关键的作用。
现阶段，应急避难场所的规划主要是以大型的开敞空间以及大型公建地下人防空间为主，但突发事件最大的特点就是突发性与不可预知性，这就使得应急避难场所规划布置时要有一定的针对性。
城市应急空间区划对城市的安全区域以及危险区域进行了空间上的划分，在应急避难场所规划选址时，可以参考城市应急空间区划，对地域范围内的信息进行搜集与分析，考虑是否有必要布置应急避难场所以及应急避难场所规划选址的合理性，这样就能够避免应急避难场所布置的随意性与不实用性，能够在事件发生时真正的保障百姓以及城市的生命财产安全。
城市规划市场分析篇8
城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。
城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。
2.线网规划发展
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了StaRt模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为o点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行oD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
城市规划市场分析篇9
一、研究假设的提出和研究模型的构建
(一)要素分解根据现有文献的研究，城市商业银行CRm战略包括三个方面的内容:CRm战略规划、CRm实施行为与CRm资源配置(张同建、吕宝林，2010;曹利莎，2012)。CRm战略规划是指城市商业银行对CRm的实施进行统筹兼顾，以确保CRm的持续性发展。CRm实施行为是指城市商业银行制定合理的规章制度，以不断提高CRm的实施效率。CRm资源配置是指城市商业银行科学地配置现有的企业资源，以逐步完善CRm的实施平台。根据现有文献的研究，城市商业银行核心能力包括四个方面的内容:风险控制能力、内部控制能力、产品开发能力和市场营销能力(董晓波，2009;张同建，2010)。风险控制能力是指城市商业银行对操作风险、信用风险和市场风险等银行风险的控制能力。内部控制能力是指城市商业银行对内部业务流程质量的监督和完善能力。产品开发能力是指城市商业银行利用现代信息技术和系统工程方法所具有的产品设计能力。市场营销能力是指城市商业银行在国内外金融市场上产品销售能力。城市商业银行核心能力的成长在很大程度上缘于CRm实施的效果，而CRm对核心能力成长的推动是通过微观路径的优化而实现的，即CRm战略规划、CRm实施行为和CRm资源配置对风险控制能力、内部控制能力、产品开发能力和市场营销能力均存在着全方位的促进作用，从而逐渐促进城市商业银行核心能力的成长。
(二)研究假设的提出1．城市商业银行CRm战略规划对核心能力的促进机制分析战略规划是实施CRm的先导，战略规划的水平决定着CRm的成败。CRm系统在本质上是一种信息系统，CRm是以职能管理为导向的信息管理，而战略规划是信息系统设计的基础性要求。城市商业银行CRm战略规划的内容包括对CRm人力资源与物力资源的规划，以及对CRm扩展的规划。商业银行CRm的实施是逐步升级的，从无到有、由弱到强，不可能一步到位，在短时间进入成熟状态，因此，在实施CRm之前，需要基于现有的资源平台对未来的扩展环节进行详细的预测，并制定可行的方案(prahalad＆Hamel，1990)。事实上，国有商业银行与股份制商业银行在实施CRm之前，均进行了翔实的规划，积累了丰富的规划经验，值得城市商业银行的借鉴。根据信息系统的特征来分析，CRm对各项核心能力要素的促进效应在规划阶段已经存在。规划决定未来，如果规划失败，无论后期的运作耗费多大的物力财力，都很难达到预期的效果。根据以上的分析，可提出如下研究假设:H1a:城市商业银行CRm战略规划显著地促进了风险控制能力的成长。H1b:城市商业银行CRm战略规划显著地促进了内部控制能力的成长。H1c:城市商业银行CRm战略规划显著地促进了产品开发能力的成长。H1d:城市商业银行CRm战略规划显著地促进了市场营销能力的成长。2．城市商业银行CRm实施行为对核心能力的促进机制分析CRm实施行为的具体化是城市商业银行CRm战略的前提，因为任何一种有效的管理战略，如果不进行有目标的实践，就失去了应用价值。CRm的实施行为包括多方面的内容，城市商业银行应制定详细的行为方案、计划与反馈改进措施，逐步促进各种实施行为从低级阶段向高级阶段的过渡与转化。实施行为在银行管理中并不是一种独立的或孤立的行为，而是与银行的战略管理、操作管理与协调管理融于一体的，与各种职能管理与作业管理融于一体。广义的实施行为包括一切管理环节，即“怎样做?”、“做什么?”与“如何做?”的问题，而狭义的实施行为仅是指“如何做?”的问题。实施行为是城市商业银行CRm战略中的核心内容，确保了CRm战略的实践性展开，对各项核心能力要素成长的促进最为直接。根据以上的分析，可提出如下研究假设:H2a:城市商业银行CRm实施行为显著地促进了风险控制能力的成长。H2b:城市商业银行CRm实施行为显著地促进了内部控制能力的成长。H2c:城市商业银行CRm实施行为显著地促进了产品开发能力的成长。H2d:城市商业银行CRm实施行为显著地促进了市场营销能力的成长。3．城市商业银行CRm资源配置对核心能力的促进机制分析资源配置是城市商业银行实施CRm的基础。一般而言，CRm的实施需要占据银行的大量资源，而资源的短期配置及长期配置就成为决策层不可回避的问题。资源配置不能仅体现在战略规划中，要在具体实施中得到落实。资源配置不仅要求投资到位，而且需要在CRm体系的内部各要素之间进行合理分配(Barton，1992)。对于城市商业银行而言，由于CRm实施经验的缺乏，信息化人才不足，资源配置技能较弱，可以采取资源配置外包的战略，这种方法在一些城市商业银行中取得了相当的成功。银行业在本质上是知识型行业，知识资本的功能逐渐增强，在CRm资源分配中，要注重对CRm知识资本的开发性配置。对于城市商业银行而言，CRm资源配置是一个动态的过程，根据银行运营环境的变化而不断调整，从而对核心能力要素的成长存在着持续性的激励。根据以上的分析，可提出如下研究假设:H3a:城市商业银行CRm资源配置显著地促进了风险控制能力的成长。H3b:城市商业银行CRm资源配置显著地促进了内部控制能力的成长。H3c:城市商业银行CRm资源配置显著地促进了产品开发能力的成长。H3d:城市商业银行CRm资源配置显著地促进了市场营销能力的成长。
(三)研究模型的确立根据现有文献的研究，城市商业银行CRm战略规划要素分为合理性、科学性和动态性3个指标，CRm实施行为要素分为制度与执行、监督与激励、反馈与改进3个指标，CRm资源配置要素分为硬件配置、软件配置和人员配置3个指标(刘良灿、张同建，2010;李明星，2010)。根据现有文献的研究，城市商业银行风险控制能力要素分为市场风险控制能力、信用风险控制能力和操作风险控制能力3个指标，内部控制能力要素分为风险评估能力、制度执行能力和信息沟通能力3个指标，产品开发能力要素分为产品设计能力、产品升级能力和产品测试能力3个指标，市场营销能力分为市场需求分析能力、营销渠道优化能力和市场定位能力3个指标(刘良灿，2010;曹利莎，2010)。本研究拟采用结构方程模型方法对研究假设进行检验。设城市商业银行CRm战略规划为ξ1、CRm实施行为为ξ2、CRm资源配置为ξ3，设城市商业银行风险控制能力为η1、内部控制能力为η2、产品开发能力为η3、市场营销能力为η4，从而得到研究模型如图1所示。
二、实证检验
(一)数据收集本研究以城市商业银行一级分行(市级分行)为样本进行数据调查，如江苏银行的苏州分行、无锡分行与常州分行，中原银行的郑州分行、开封分行与洛阳分行等。本次数据调查分两个阶段进行:第一阶段实现城市商业银行CRm实施现状的数据调查，以甄别银行是否实施了CRm行为;第二阶段实现城市商业银行CRm行为的数据调查，以获取本研究所需的调查数据。第一阶段数据调查的题项为:①贵单位是否对CRm战略的重要性存在着深刻的认识?②贵单位是否实施了CRm战略?③贵单位CRm行为是否取得了一定的成效?④贵单位的CRm战略是否具有持续性与连贯性?第二阶段数据调查的题项可借用本课题组的前期成果(严明燕、张同建，2010)。数据值的获取均采用李克特7点量表。第一阶段数据调查自2013年3月1日起，至2013年5月1日止，历时60天，发放调查问卷122份，收回问卷122份，问卷回收率为100%。在回收的122份问卷中，选择具有显著CRm行为的银行样本105份，以作为下一阶段的数据调查。第二阶段数据调查自2013年6月1日起，至2013年7月1日止，历时30天，发放问卷105份，回收问卷105份，问卷回收率是100%。样本数与指标数之比为5:1，满足结构方程检验的基本要求。
(二)样本特征分析在最后确定的105份样本中，样本区域分布和样本CRm实施年限分布特征如图2和图3所示，因此，样本数据具有一定的可靠性，能够有效地反映出我国城市商业银行的总体特征。
(三)信度检验基于样本数据，运用SpSS11．5软件对CRm战略的3个要素和城市商业银行核心能力的4个要素进行信度检验，得信度检验结果如表1和表2所示。根据表1和表2的信度检验结果可知，CRm战略要素和城市商业银行核心能力要素的信度较好，可以作为测度体系用于各类模型的检验。
(四)效度检验基于样本数据，运用LiSReL8．7软件，分别对CRm战略的3个要素和城市商业银行核心能力的4个要素进行验证性因子分析，得效度检验列表分别如表3和表4所示。根据表3和表4的效度检验结果可知，CRm战略要素和城市商业银行核心能力要素的效度较好，可以作为测度指标用于各类模型的检验。
(五)模型检验以研究假设为导向，以研究模型为基础，基于105份样本数据，本研究采用LiS-ReL8．7进行全模型检验(固定方差法)，得外源变量对内生变量的效应矩阵(г)如表5所示。没有通过检验。在全模型检验过程中，同时得模型拟合指数列表如表6所示:由拟合指数列表可知，各项指标现值符合最优值趋向，模型的拟合效果较好。
三、研究结论
(一)城市商业银行CRm实施现状分析根据检验结果可知，我国城市商业银行CRm战略在一定程度上促进了银行核心能力的成长，在城市商业银行核心能力培育过程中发挥了重要的作用，但是，CRm战略实施的空间尚未得到完全的开发，有待进一步扩张与深化。(1)城市商业银行CRm战略规划显著地促进了城市商业银行风险控制能力、内部控制能力、产品开发能力与市场营销能力的形成;城市商业银行CRm实施行为显著地促进了风险控制能力、内部控制能力与市场营销能力的形成，但对产品开发能力缺乏有效的激励;城市商业银行CRm资源配置显著地促进了风险控制能力与市场营销能力的形成，但对内部控制能力与产品开发能力缺乏有效的激励。(2)基于核心能力培育与成长的视角来看，我国城市商业银行CRm战略规划产生了较为显著的作用，实施行为产生了一般性的作用，而资源配置产生了较小的作用。可见，在我国城市商业银行CRm战略实施过程中，战略规划的重要性得到了较为彻底的体现，实施行为的功能有待改进，而资源配置的功能有待深化。(3)基于CRm战略实施的视角来看，我国城市商业银行风险控制能力与市场营销能力得到了较为有效的培育，内部控制能力得到了一定程度的培育，而产品开发能力的培育程度最低。可见，CRm战略对核心能力要素培育的有效性存在着差异，有些核心能力要素获得了显著的成长，而有些核心能力要素的成长较为缓慢。
城市规划市场分析篇10
1．1用城市设计指导村庄公共中心规划的可行性城市设计是一种广泛运用于各个层次规划设计中的一种设计方法，是一门不但关注城市面貌、城市布局、城镇功能，而且非常关注城市公共空间的学科．城市设计侧重的是处理城市中各种功能关系之间的系统性设计，主要涉及文化保护、绿地系统、开放空间、各类建筑等城市子系统之间的相互关系的组织．建筑高度、整体风格色彩色调、户外空间等都是城市设计关注的重点．众所周知，城市远远比村庄要复杂，但城市设计在处理城市公共空间方面是游刃有余的．由此可知，城市设计一样可以运用到村庄规划当中，指导村庄公共中心建设工作．因此，城市设计应用于村庄公共中心的规划设计当中是完全可行的．1．2用城市设计指导村庄公共中心规划的步骤、方法和主要成果研究最重要的就是理论应用于实践的过程．从理论上论证了城市设计能够运用到村庄公共中心规划设计工作中，具体的步骤和方法就是需要重点探讨和研究的．(1)背景资料的分析解读我国幅员辽阔，不同地区在生活方式、风俗习惯等方面存在明显差异．所以在规划设计前，应当对当地有较为详尽的了解．对于背景资料的分析解读，主要涉及物质文化分析、功能分析、空间结构分析、图底分析和活力分析5个方面．(2)村庄公共中心设计①布局模式针对村庄本身的地域、人文、社会、经济、自然、文化、民族、村庄布局形态等方面内容，对村庄公共中心进行合理布局，而后设计村庄公共中心内部布局模式．村庄公共中心内部的布局模式应当在尊重发扬当地的地域特色、自然环境、村庄特点、民族习俗等方面的基础上进行．主要把握村庄公共中心内的功能建筑和与之相关的户外公共场地之间的关系．②建筑设计建筑设计主要是把握村庄公共中心内的功能建筑之间、功能建筑和相关建筑群之间的相互关系．通过这些建筑之间的相互关系，组成特定的符合当地村民各方面诉求的空间群落，形成当地特有的村庄公共中心布局模式．③公共附件设计公共附件在村庄公共中心中主要起到“锦上添花”的作用．公共附件花样繁多种类各异，在村庄公共中心的建设当中不可能全部建设出来，所以只能针对当地的需求进行选择性建设．(3)主要成果村庄公共中心的成果主要包括说明书和图纸两个部分．说明书主要涉及到基本资料分析、规划说明两个部分．图纸部分主要涉及现状相关分析和规划成果展示两个部分．现状相关分析图纸主要包括:现状图、功能结构分析图、绿化景观分析图、交通分析图、图底分析图、活力分析图．规划成果展示图纸主要包括:功能结构分析图、绿化景观分析图、交通分析图、公共附件意向图、规划图．
2基于城市设计手法的村庄公共中心规划应用
2．1背景资料木江村位于广西省贺州市富川县白沙镇内，距离贺州市富川县县城21cm，距离白沙镇5cm，交通便利．该村为典型的亚热带季风气候，气候温和，阳光充足，雨量充沛．村民均为瑶族，户籍人口约2000人，以种植业和外出打工，是典型的劳务输出村落．该村位于乡道西侧，分为老村和新村两个部分(见图1)．老村新村之间有河流穿越，通过一座简易石桥相连．老村的“肌理”保存较为完好，格局为典型的“背山面水”，但是由于年代久远，交通不便利，几乎无人居住，形成了“空心村”的形态．而新村位于老村和县道之间，交通便利，以现代砖混建筑为主，布局杂乱缺乏统一规划．该村有3个村庄公共中心(见图2)，单个村庄公共中心功能单一，使用非常不便．一个位于老村村口位置(圈1)，为原有村庄公共中心，主要为结合村口的古树演化形成的公共活动场地和一些小型商铺;另一个位于新村中(圈2)，主要包括篮球场和2013年下半年才完工的戏台;还有一个位于县道边上(圈3)，结合村小学布置了村委会、计生室、调解室、农家书屋、卫生室等公共服务设施．2．2村庄公共中心规划(1)空间构成根据现状可以看出，现有的3个村庄公共中心布局相对来说是合理的．3个村庄公共中心呈现三角形的布局模式，人口较少的老村占据一个，且位于老村中重要交通节点的村口处，这个选址本身就十分合理．新村的两个村庄公共中心位于新村的北部和南部的重要交通节点位置，本身布局就顾及了整个村庄的需求．位于县道边上的村庄公共中心涵盖了村庄公共中心主要的功能建筑;位于新村内部的村庄公共中心涵盖了村庄主要的娱乐休闲场所;位于老村村口的村庄公共中心沿用的是老村本身的村庄公共中心，该村庄公共中心内有小型商业店铺和村民休闲的场地．由此可以看出，3个村庄公共中心功能互补，老村的村庄公共中心是休闲商业中心，新村的两个村庄公共中心分别为行政服务中心和休闲活动中心(见图3)．因此，在后期的村庄公共中心的规划设计工作中，主要是针对不同功能类型的村庄公共中心自身的特点，结合城市设计进行规划建设，使之形成体系，功能互补．(2)活力分析活力主要体现在村民对于村庄公共中心的使用率上．通过走访和调查，发现使用率较高的是休闲商业中心和休闲活动中心，所以可以说3个中心当中，行政服务中心的活力最低，而休闲商业中心和休闲活动中心的活力相对较高．但是由于休闲商业中心是村里祖辈休憩娱乐的场地，而休闲活动中心则是近期才修建好的，相对来说，休闲商业中心的活力更高一点．(3)公共附件针对不同村庄公共中心，应当量身定做相应的公共附件．对于行政服务中心，主要是行政服务的办公场所，所以公共附件主要是一些小型硬化场地和相应的景观植物进行点缀即可．针对休闲活动中心，主要突出的是活动，可以结合新建的戏台和球场，考虑组织一些景观小品和活动器材，比如休憩用的休闲桌椅，活动用的一系列休闲健身器材，小型的休闲凉亭等．休闲商业中心主要突出的是休闲和商业．结合原有村庄公共中心的古树、铺地、河流等自然景观资源，布置一些休闲桌椅、花廊花架等在靠近老村的空地上或者古树下，方便村民休憩娱乐．同时可以结合水景布置亲水平台、小凉亭等建筑小品，为村民休闲生活提供优美的景致(见图4～图7)．2．3规划基于对现状的细致分析和解读，功能结构方面，主要是“三心，两轴，两片区”的布局模式．“三心”指的是3个村庄公共中心，“两轴”指的是自然水景轴和村庄风貌轴，“两片区”指的是新村和老村两片区域．村庄整体格局依旧延续原有风貌，老村部分以更新保护为主，新村部分以风貌引导建设为主．村庄道路格局系统化，在新村中，几条主要道路承担今后的交通重任．老村规划有环村路，可以在尽可能保持老村风貌的基础上，保证村民出行的便利(见图8～图10)．3个村庄公共中心延续现有的布局模式和功能，三者之间在行政、休闲、商业、活动、娱乐等方面相互协调相互补充．这样的规划设计可以在最大程度上保证村庄的文脉、生活习惯、民俗等的自然传承和延续，同时融入现代的娱乐生活方式，避免“千村一面”．
3分析对比
在一般的村庄公共中心规划和基于城市设计手法的村庄公共中心规划中，两者之间的主要区别有以下3个方面．(1)规划深度不同一般的村庄公共中心规划只是停留在补充缺失功能，平整活动场地，满足基本需求的基础上的，规划深度一般停留在控制性详细规划的深度．基于城市设计手法的村庄公共中心规划则是通过对村庄本身的分析解读，在村庄规划的基础上，对村庄公共中心的空间进行设计，同时还起到指导建筑设计的目的．规划深度为修建性详细规划深度甚至是建筑设计深度．(2)规划角度不同一般村庄公共中心规划是在村庄规划的基础上，对村庄的村庄公共中心进行功能布局和场地布置，规划角度主要是二维平面上的．基于城市设计手法的村庄公共中心规划则是从空间的角度出发，对村庄公共中心的空间结构进行分析解读，再对村庄公共中心进行设计．规划角度主要是从三维立体空间入手，结合二维平面的图底关系，多角度进行分析设计的．(3)规划方法不同一般村庄公共中心的规划师结合村庄规划的一般设计方法对该村庄的村庄公共中心进行设计．主要结合的是村庄规划相关的理论知识，使用的是村庄规划方面的设计方法．基于城市设计手法的村庄公共中心规划则是从城市设计分析方法的角度对村庄公共中心进行分析和解读，结合城市设计手法处理村庄公共中心的空间，使用的是城市设计相关的理论分析方法和设计手法．
4结束语