拥挤的英文篇1
[关键词]交通拥挤收费；国际经验；启示
一、前言
交通拥挤收费，是指在交通拥挤时段对相关道路使用者收取一定的费用，使收费区域或道路的交通出行需求减少，减轻繁仃：时段和路段的交通负荷，达到缓解道路拥挤、提高城市交通运营效率的目的。交通拥挤收费与传统意义上的公路(桥梁)收费不同，前者通过价格机制来引导和调节交通需求，主要目的是缓解交通拥挤：后者主要用于缓解公路建设资金短缺的问题。
交通拥挤收费在缓解交通拥挤方面，结合了交通需求管理和交通系统管理的优点。一方面交通拥挤收费减少了收费区的车辆交通需求，将收费区域有限的道路资源提供给最需要的车辆。另一方面引导过境车辆避开收费区域或收费时段，实现交通流时空的合理分布。
北京市近年来交通拥堵问题日趋严重，已经严重影响了市民的正常生活和城市的经济社会发展，北京市政府为治理交通拥堵，逐步实施了一系列相关措施，包括尾号限行、提高城八区停车费、小客车上牌摇号制度等。2010年12月23日，北京市政府正式北京交通改善的系列措施，交通拥挤收费方案也将择机实施。
交通拥挤收费涉及全社会各方的利益，如果实施得当，将能有效缓解交通拥挤，促进社会经济发展，提高城市综合竞争力。但如果实施时机、实施方法等存在问题，则可能适得其反或不能取得理想效果。因此，对交通拥挤收费问题进行研究，对北京交通治堵意义重大。国际上许多城市已经研究实验或实施了交通拥挤收费政策，其中尤以新加坡和伦敦最具国际影响力，在此，笔者以这两个城市为例进行分析研究，以期对北京今后的交通治堵有所启示。
二、交通拥挤收费的国际经验
(一)新加坡
新加坡是世界上第一个实施道路定价系统的国家，至今已经实行了近35年，积累了丰富的经验。
1 新加坡交通拥挤收费实施背景。新加坡是一个人口稠密的岛国，国土面积648平方千米。上世纪70年代初，人均GDp突破1000美元、人口达到200多万人，社会经济保持了持续快速发展。然而，随着经济的迅速发展。城市规模迅速扩大，机动车需求不断增加。由于公交系统尚未完善，导致小客车数量迅速增加了1倍，摩托车数量增加了2倍，城市交通拥挤问题日益凸显。这也逐渐影响到了新加坡吸引跨国投资的能力，新加坡政府意识到只有具备良好的交通环境，才能实现新加坡经济社会的可持续发展。由于新加坡国土狭小，不能大量地增加道路供应，所以政府首先从改善公交服务人手，但对抑制私人小汽车快速增长的作用有限。于是，1975年6月，新加坡政府开始实施交通拥挤收费政策，在拥堵区域征收准人费。
2 新加坡交通拥挤收费实施方案。新加坡的交通拥挤收费政策前后经历了两个发展阶段：
(1)1975年的区域通行证方案(aLS)。1975年6月，新加坡开始实施著名的区域通行证方案。具体做法包括：①收费区域：将中心商业区及其附近最拥挤的6平方千米的区域划分为交通控制区和收费区，其边界上设立27个准人口。②收费时间：早高峰两小时(周一到周六的7：30-9：30，后来延长到10：15)。③收费对象：小汽车和货运汽车需交费进入该区：载客不足4人的车辆要在上午高峰期进入控制区，必须出示购买的区域通行证。④收费方式：由于当时技术条件的限制。实行人工收费、人工执法。⑤监管措施：当局在收费区域布控了大量监视和检查人员，对于没有通行证的汽车，交通警察会记录下牌照号码，车主会在两个星期内接到法院的传票和70新元的罚款。
(2)1998年的电子收费系统[eRp）。由于电子信息技术的长足进步，新加坡于1998年开始实施动态电子收费系统(eRp）：将eRp区域范围扩充到整个中心商业区、高速公路和交通拥挤的区域；收费对象范围扩大到私营公交车和出租车。收费方式采用一种集现金储值和感应为一体的设备，每辆车在其挡风玻璃右上角安装存有现金智能卡的装置，车主可以提前预交费用，智能卡存款金额会显示在车内装置的液晶显示屏上，当余额不足时会自动警告。当车辆通过电子收费道口时，自动扣除本次通行费。新加坡利用这一系统进行收费后，提高了收费效率，收费区域的交通量下降了10％-15％，车速提高了将近30％。2003年2月4日后，这一系统作了进一步的改进，在高峰期的最早5分钟和最后5分钟，收费逐渐上升和逐渐下降，这一改进是为了在高峰期快要到来或结束时，防止司机为了逃避高收费有意提高或降低车速而造成拥堵。
3 新加坡交通拥挤收费实施效果。新加坡交通拥挤收费政策的实施效果非常明显，主要体现在以下几点上：①减少了高峰期交通流量。高峰期问进入控制区的交通总量减少了45％(其中70％以上为单独驾车)。②提高了车辆行驶速度。平均车速从18公里／小时增加到35公里／小时。③公交出行比例提高。工作出行中乘坐公共交通的比例达到上班总出行的46％，合乘车和搭乘车比例也大大提高。
4 新加坡在1975年实施拥挤收费后的延续措施。虽然交通拥挤收费是缓解道路交通拥挤的有效措施，但是对于机动化高速发展的城市，机动车数量增长造成的车流增加很可能抵消交通拥挤收费的成果。因此，在实施交通拥挤收费后，有必要继续采取多种措施，保障交通的持续畅通。
1975年实施拥挤收费后，新加坡于当年年底就将车辆附加注册费提高到100％，并随后逐步提高到150％，一定程度上抑制了机动车辆快速增长。1980年代，新加坡建成运营轨道交通系统并实施车辆配额制度，规定了牌照的使用年限。1990年代，逐步用电子收费系统取代区域通行证的同时，还将拥挤收费范同扩大：时间扩大到白天12小时，路段延伸到多条高速公路，高载客汽车也不再免赞。
(二)伦敦
英同伦敦是世界公认的世界城市之一，全世界最发达、最富有的城市之一。2003年，伦敦开始实施城市交通拥挤收费政策，引起了全世界的广泛关注，首次成功实现了在国际大都市通过交通拥挤收费缓解交通拥挤状况。伦敦交通拥挤收费所获得的宝贵经验和出现的相关问题，值得北京认真研究探讨。
1 伦敦交通拥挤收费实施背景。伦敦中心城32区共有人口720多万，人均GDp4万～5万欧元。伦敦拥有庞大的地铁、铁路系统，中心城各类地铁达400多公里，大伦敦地区各类轨道线路达4100
多公里。但同时，中心城私人小汽车数量高达230多万辆，为道路交通造成了沉重的负担。
2000年首届大伦敦市政府成立时，伦敦是欧洲交通拥挤最严重的城市之一。尽管伦敦具备高水准、现代化的城市交通管理与控制能力，但大量的机动车还是造成了严重的交通拥挤，给城市社会经济造成巨大损失：进入伦敦市中心区的车辆50％的时间都处于排队等待状态：伦敦中心区平均车速仅为10英里，小时(约16公里／小时)，每辆车每英里平均延瀑3分钟左右：每个工作日早上相当于有25条繁忙机动车道的车辆试图进入伦敦市中心区；交通拥挤时间所造成的损失每周估计在200万～400万英镑。缓解严重的交通拥挤成为伦敦市政府的重要任务。首任市长提出了新政府解决交通矛盾的几项重要措施：建立决策民主、管理高效的伦敦交通局；改善、扩大地面公交网络：改建、新建4条地铁线路，以及在中心区实施交通拥挤收费。
2 伦敦交通拥挤收费实施方案。2003年，伦敦市中心开始征收交通拥挤费，具体做法是：①收费区域：113条道路和8座穿越边界的桥梁，收费区域约21平方公里。②收费时问：工作日早7点至晚6点半。③收费对象：某些驾驶员、车辆以及个人可以享受减免优惠和免费，如公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆等。④收费方式：费用为5英镑／(车・天)，允许一辆车在同一天内多次进出收费区。支付渠道灵活多样：可以通过从零售商店或便利店、自动售货机、报摊、加油站购买，或采用电话、邮寄、登录网站以及利用移动电话发短信息等。收费可每天交纳，也可按周、月、年交纳。伦敦采用的交通拥挤收费系统是一种基于视频车牌识别技术的虚拟通行证系统。司机或者车主须预先交付交通道路通行费，并将汽车牌照输入计算机数据库，通过收费区边界路口的视频监控与车牌识别系统，与管理中心已购买通行证的车牌对比，确定车辆是否缴纳过通行费用。⑤监管措施：对于识别出来未缴纳费用进入收费区的车辆会被记录下来，并采取罚单、拖车、司法控告等多种措施保障费用的缴纳。
3 伦敦交通拥挤收费实施效果。伦敦市实施交通拥挤收费的效果主要反映在以下几方面：①交通拥挤水平下降。根据伦敦运输局调查数据显示(2003年)：收费后拥挤水平平均下降了30％；进入收费区和收费区内交通流量分别下降了18％和15％，收费区内通行时间减少了30％。②公共交通和非机动车出行水平提高。进入收赞区公交客流量比2002年大幅增长了37％。收费时段进人收费区的出租车增加20％：巴士和长途汽车增加20％；脚踏车增加20％(2003年数据)。③经济收益增加。2007年交通拥挤收费方案的实施对伦敦经济的净贡献值为1.37亿英镑。按照法律规定，该项财政收入必须用来推进市长交通战略，其中1.12亿英镑用于巴士网络提升，如公交设施、公交站、公交候车、公交站照明、电子公交信息项目等：其他分别用于大伦敦行政区的交通改善、道路和桥梁建设、道路安全、环境改善以及步行和自行车系统等。④舒适度和环境得到改善。伦敦运输局2003年的调查显示，较2002年，人们对整体环境的质量的评价普遍有所提高。此外，收费区内的交通事故、汽车尾气排放量都有明显下降。
4 伦敦2003年实施拥挤收费后的延续措施。虽然伦敦中心区拥堵收费获得成功，但收费区域以外其他地区拥挤状况并没有显著改善，为此，伦敦计划将收费区域扩大1～3倍，扩大到伦敦西部的富人居住区，并且已于2005年，将每车每日5英镑通行赞提高到8英镑。
三、国外交通拥挤收费经验对北京治理交通拥堵的几点启示
从国外经验来看，交通拥挤收费政策不仅对交通有影响，更影响到社会经济的方方面面。交通拥挤收费政策在维护了特定群体利益的同时，也必然会损害到另一部分群体的利益，要成功实施，需要有坚定的政治意志、良好的宣传、完善的技术、有效的机制等多方保障。交通是一项复杂的社会系统工程，因此不能生搬硬套，必须要立足于客观实际情况，全盘考虑，必须加强城市规划、交通管理和人文环境的建设，从根本上解决交通拥挤问题。国外的交通拥挤收费经验对北京制定相关政策有以下几点启示：
第一，政策制定应以公众利益为本。交通拥挤收费政策涉及公众的切身利益，政策制定过程中。公众利益应该始终放在第一位。伦敦就通过各种手段、方式最大限度地确保了公众的知情权和参与权，实现了公众参与。在征收对象、征收金额、收费减免人群等方面，均做到了人性化设计。
第二，重视良好舆论氛围的创造。实施前应加强对公众的咨询、宣传，为交通拥挤收费创造良好的舆论氛围，减少民众的抵触心理，促进政策的顺利实施。
第三，完善其他交通替代方式。实施交通拥堵收费需要完善公共交通系统支撑，提前加强公交、地铁等公共交通建设，提升运营服务水平，使民众顺利转向公共交通出行。另外，还应提倡自行车、电动自行车等出行方式，为这部分居民提供便利。
第四，从系统的角度解决交通问题。交通拥挤收费政策是一个庞大的复杂的系统工程，需要其他方方面面的配合与响应。因此，要从根本上解决城市的交通问题，必须站在系统高度，各部门通力合作，多种手段并用。
第五，合理使用收费资金。对于交通拥挤收费资金的使用应当立法，做到公开透明。应将交通拥挤收费作为排堵保畅的资金支持，将其合理、透明地使用在城市公共交通及相关交通系统的改善方面。伦敦市通过立法将资金用于改善道路及公共交通等，使不同的使用者都能享受到好处，提高了民众对交通拥挤收费政策的支持率。
参考文献：
[1]刘建平，阳升，交通拥挤收赞的国际经验及对我国的启示[J]，中国城市,2007(1)：38-40
[2]杨立峰，陈必壮，国外城市交通拥挤收费的经验与借鉴[J]，上海城市管理职业技术学院学报,2006,(6)：20-22
拥挤的英文篇2
关键词：交通拥挤收费博弈论混合策略纳什均衡解
1、前言
随着社会经济持续发展，中国城市机动车保有量迅速增加，中国各个城市的交通需求快速增长。作为城市交通需求管理的一项重要措施，交通拥挤收费正被世界上越来越多的交通研究者所关注，它可以有效抑制交通出行的产生，减少拥挤。交通拥挤收费理论的思想是由美国经济学家pigou（1920）和Knight（1924）提出来的。waters和Vickrey（1955）在此基础上发展了该理论。其作为一种交通需求管理的策略，含义是从交通拥挤的源头出发，通过价格机制对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上来疏散交通量。通过提高个体机动车出行者的出行成本促使这些出行者重新选择自己的出行行为，减少交通需求，进而减少繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷，使城市道路的交通需求与交通供给相适应，从而实现交通需求管理。
3.3博弈的分析
由本文3.2可得混合策略的纳什均衡解，交通管理者可以通过影响λ来控制私车出行与公共交通出行的比例。如果对私车征收的拥挤费用e越高，则λ越小，私车出行的比例将会减少。交通管理者可以给予公共交通更多的补贴，用来改善公交服务，提高公共交通的吸引力，从而提高道路网络的效率。
交通管理者不只是简单的收费与否，收费的价格e将决定路网的交通量。价格e定的过高，从而λ太小，就会使交通量达不到最佳的饱和状态，造成道路资源的浪费，但价格e定的过低又难以缓解交通拥挤。因此，合理的收费价格e，对整个道路网的交通拥挤状况将会有很大的改观。
该混合策略的纳什均衡解是一个不动点，私人效用与社会效用均达到了最优水平，没有一方会主动改变自己的行为，因此我们可以通过这个纳什均衡解来指导我们的决策。
4、小结
本文以交通出行者与交通管理者作为决策主体，采用博弈论对拥挤收费进行了博弈分析，建立了博弈模型并进行求解，最终得到混合策略纳什均衡解，通过这个纳什均衡解来指导我们的决策，其对城市交通管理者制定收费价格具有一定的实用参考价值。
参考文献：
[1]魏代梅，李郑明，蒋晓天等.上海市拥挤收费可行性研究[J].交通管理.2011，12.
[2]高红丽，高丽英.博弈论在实施交通拥挤收费政策中的应用[J].物流工程与管理.2009（10）.
[3]马万达，韩印.交通拥挤收费原理与对策研究[J].交通与运输.2007，7.
拥挤的英文篇3
那天，我给同学们上《华南虎》，正当大家沉浸在对老虎深深的敬意中时，忽然从教室的某个角落传来一阵尽量压抑的笑声。循声望去，只见教室的最拐角，有一位学生正笑眯眯地向课桌底下看，而他的同桌—同学们公认的“捣蛋大王”—却不知去向，在讲台上只能看到空空的座位。
“一定又钻到桌底下去了。”我停下讲课，眼朝拐角处看。其他同学从我的举动中很快明白是有人在做与听课无关的事，于是都跟着我的目光寻找“肇事者”。可能是班级的顿时安静惊醒了那位“看客”，只见他迅速地转过目光，一本正经的看着我。与此同时底下的“捣蛋大王”也得到了信号，露出了他那颇具特色的大脑袋。为了不影响其他同学的，我压住火气，丢了一句“你们自己看着办吧”便又继续上课，但是我的眼睛总时不时的盯一盯那两个“肇事者”。两位在接下来的时间里异乎寻常的认真，回答问题的积极性也大大高于平时，也许是要以此将功补过吧。
为搞清事情的真相，下课时，我又将两位“肇事者”请进了办公室。经过询问得知；那个“捣蛋大王”被文中的老虎吸引，竟不自觉的钻到桌底下扮演起了老虎，这当然会引起他同桌浓厚地兴趣，于是便发生了课上的那一幕。听完他们的叙述，我很惊讶于“捣蛋大王”的创举，但又为他的不合时宜而生气。“该怎么办呢？”突然一种想法灵光一闪，“如果你是老师，你会怎样处理这件事？”我盯着平时很有些点子的“看客”问到。他的反映倒是挺快，“就让他在全班同学面前再演一次。”边说边手指“捣蛋大王”。“捣蛋大王”没说话，只是看着我，似乎等我作决定。“这主意很好。那你干嘛呢？”我夸了“看客”后又追问了一句。“那——我——也表演吧。”“看客”有点无奈。“捣蛋大王”竟然很灿烂的笑了，也许这正是他所期待的吧。“你们打算怎样表演？”这句话挑起了他们的兴趣，开始你一言我一语的讨论起来，不亦乐乎。没过几天，同学们欣赏了一出精彩的“笼中虎”表演。
还有件事值得一说。新来的英语李老师遇到了一件烦心事：英语课本上有“拥挤”和“不拥挤”两个概念，为让学生更好的理解，书中画了两幅图，一幅表示“拥挤”，另一幅表示“不拥挤”。有一位同学对表示“拥挤”的那幅图产生异议，一辆公共汽车，前面站着一排人，后面隐约几个空座位，这怎能说是拥挤呢？该同学当堂提出了这个问题，而李老师则认为他用这样的小事打乱教学进程实在不应该，就没有给他好的态度，恰巧这位同学又是个强脾气，因而课上闹的很不愉快，打乱了整个教学秩序。
下课时，气鼓鼓的老师和满脸不服气的学生一同来到了办公室。作为班主任，我跟李老师了解了事情的前因后果。在这一过程中，学生一直盯着我，期待着一个有利于他的“评判”。我仔细的看了看图画，然后转向学生，“你看的真仔细！这些人的背后的确有一些空的座位，严格的说是不能代表拥挤，这应该是作画者的失误。你能看到这个说明你是个善于观察、勤于思考的学生，这一点非常好，希望你能继续保持。”学生的脸上露出了笑容，“可是，”我接着说，“老师本节课不是在讨论画怎么样，而是要学单词，所以不能因为一幅画而影响真正的学习目标，你说是这样吗？”学生听的直点头，英语老师也觉得是这样。一场矛盾几句话就化解了。
拥挤的英文篇4
论文摘要：城市交通供给与需求之间的矛盾是引发城市交通拥挤和堵塞的主要问题，从交通需求管理的角度出发，结合国内外城市的实践经验，提出解决城市交通拥挤的对策。
针对城市交通拥挤的状况，如何采取有效措施，治理交通拥挤和堵塞，保障城市交通的畅通，是城市交通建设与管理部门巫待解决的问题。笔者从交通需求管理(traffic demand management,tdm)的角度出发，对城市交通拥挤的对策进行探讨。
1城市交通供给与需求分析
城市交通供给主要是指通过增加道路供给，以满足日益增长的城市交通需求来达到缓和和消除交通拥挤的目的。所谓增加道路供给就是通过合理的城市规划，新建、改建、扩建城市道路，其中包括了上、中、下三层的立体交通设计及交通辅助设施。城市道路供给的增加能够增加一个城市的交通容量，因而能减少交通堵塞，降低拥挤程度。城市交通运输系统要能有效率地运行，就要求交通供给和交通需求达到相对平衡。但是，随着社会经济的发展，交通需求的数量迅速增长，交通需求结构也发生质的变化，尽管投人大量资金扩充道路容量仍无法满足人们的出行需求。这就存在道路供给与交通需求之间的矛盾。单纯依靠改造和增加道路，扩大道路供给量的“自然发展”根本无法解决城市交通拥堵。况且城市道路的可建设面积一般为20%-25%，在目前状况下，任何一个城市可供修建的道路面积都在不断缩小。
另一方面，道路建设会刺激新一轮交通需求的增长。当斯定律(downs law)表明:沿着交通走廊建的新道路减少了旅行时间，但吸引了其他道路和其他交通方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平，即新建的道路施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。例如，为了缓解市中心区交通压力，2000年初广州市内环路的建成，为广州市形成环形加放射线的主骨架道路系统提供依托，改善了市中心区交通条件、减少市中心区环境污染，使市中心区平均车速提高30。然而仅仅过了几年，由于道路条件改善，内环路吸引的穿城交通量大幅度上升，导致高峰小时有些路段严重堵车。建成之初，确实大大缓解了市中心区的拥堵现象，交通秩序得到良好改善，但随着吸引流量的增加，新的、更大的交通压力随之而来，交通拥堵更加严重。近年来，广州市尽管投人了大量资金用于道路交通建设，但仍然不能实现交通设施供应能力与交通需求的基本平衡，特别是在城市中心区交通量已达到饱和或超饱和状态，高峰期内车辆行驶速度缓慢、交通秩序混乱、交通堵塞严重，远远不能满足城市交通运输发展的需要，造成经济上巨大的浪费和损失。国际经验表明，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。泰国曼谷的交通拥挤世界闻名，近几年，曼谷修建了几十公里的高架道路，本意是缓解交通拥挤，但出乎政府意料，引发了更严重的汽车交通拥挤。
2交通需求管理的原理
2. 1tdm的内涵
tdm是指通过综合性交通政策等的导向作用，促进城市交通参与者的交通选择行为的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤，构成最佳的交通方式，从而保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染地运行tdm的内容主要包括通过实施错时出勤等对策，在时间上分散交通需求;通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化; 通过提高公共交通和服务水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通;通过实施各种综合对策，促进小轿车的有效利用;以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。
2. 2交通需求管理的目的
实施tdm的目的是:在适度的交通建设规模下，通过建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，即通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行，从而处理好有限交通设施与不断增长的交通需求的矛盾，使有限的交通设施最充分最有效地得以利用。
3解决城市交通拥挤的措施
tdm对策是社会系统工程，它的有效性取决于交通环境、土地政策、政治、法律、制度上的支持、公众参与和实施办法。我国的城市交通问题不能通过一味地增加道路供给加以解决，而应吸取发达国家的经验教训，把tdm作为解决城市交通问题的措施之一。其主要对策包括区域收费制度、机动车交通削减对策、优先发展公共交通、线路与停车需求控制及建立智能交通系统等。
3. 1区域收费制度
区域收费是针对指定区域内在道路上行驶的车辆进行收费，最拥挤地区采取最高的收费标准，经过合理选择线路和时间的驾驶员可以避免高额收费。由于驾驶员避开了高收费的拥挤地区，因此减少了繁忙道路上的交通量。
伦敦为解决首都街道的交通拥挤，决定把周日行驶的车辆减少1500，并计划从2003年1月开始，向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取5英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统(electronic road pricing sys-tem)的国家，该系统于1998年9月正式投人使用。目前erp系统已经取代了1975年开始使用的区域通行券系统(als)和20世纪90年代初在3条主要的高速公路上使用的道路收费系统(rps)。在美国佛罗里达的奥兰多，1994年以前，在408州道的荷兰东收费广场，每天高峰时间的交通阻塞经常延伸1英里长或更长。然而，自1994年采用电子收费以后，旅客可以在不停止行程的情况下付费，通过量从3 400辆车/h增加到7 800辆车/h。
3. 2机动车交通削减对策
交通堵塞通常发生在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通效率。错开上下班时间的做法主要有3种:①错开上(下)班时间。让城市外环城干道外的单位最先上(下)班，中环城外的单位其次上(下)班，市中的单位最后上(下)班;②减少每班上班人流量。将现在的常日班改为6h的两班制，工厂三班制改为四班制，商店改为四班，增加夜市;③对某些时间限制性不强的工种，实行弹性工作制和家庭工作制，进一步减少道路人流量。
弹性工作制于20世纪s0年代由德国经济学家提出;7。年代以后，这一制度在欧美得到了稳定的发展;到20世纪90年代，美国大约有4000的大公司采用了弹性工作制，其中包括杜邦公司、惠普公司等著名的大公司。我国近年来许多工厂也在试行这种制度，并采取有效措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通紧张。广州市继续推行大货车夜间运行政策;规定摩托车禁止区域;不同吨位货车的行驶时间、区域和单双号行驶办法;实行自行车与机动车的交通分离等措施，使有限的道路空间资源得到充分地利用。
3. 3优先发展公共交通
tdm的核心是引导出行者选择效率高的代步工具。通常私家车人均时空占有率是公共汽车的7倍左右。许多国家的城市交通拥挤是私人汽车过量发展的结果。因此，在出行方式选择上，政府可以对某些交通方式实施抑制，对另一些交通方式实行刺激的政策，将出行方式由低容量向高容量转移。其具体措施有汽车合乘，限制私人小汽车进人市区，改善换乘设施，促使出行者向高容量的公交系统转移。
从20世纪80年代起，西欧、日本等国吸取小汽车过量发展导致城市交通拥挤的教训，转向优先发展公共交通，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向。为解决城市交通拥挤问题，现在许多国家的大城市都优先发展公共交通，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式，通过增加公共交通的种类，提高其服务质量和服务水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通。
广州市根据未来交通交通需求规模及特点，通过深人分析现有道路交通存在的问题，提出了通过tdm确保最大程度地使用道路容量的政策框架，将出行需求从低效的私人车辆出行转变为高效的公共交通方式出行的措施。其中包括: ①坚持优先发展公共交通的原则;⑧在优先发展公共交通的前提下，对城市自行车采取因势利导、适当控制和积极治理的方针，市中心区内积极推进自行车网络的建立，引导自行车使用，规范车辆停放管理;③严格限制广州市中心区摩托车的拥有和使用，严格执行停止摩托车上牌制度;④加强对私人小汽车拥有政策的研究与制定。根据广州市交通发展战略研究和市中心区交通改善实施方案研究结果的建议，到201。年对进出中心区内的小汽车数量减少20000。
3. 4线路与停车需求控制
商业中心区往往也是交通高度拥挤的地区，对这些地区的机动车行车线路和停车需求进行控制，可以有效地提高行车速度，限制进出这些地区的机动车出行量，从而确保道路畅通，减少交通堵塞。例如在芝加哥，不允许停车场出口朝向每天大于2 500辆交通量的城市道路，这有效地限制了市中区的停车场数目。
线路控制的主要措施是在商业中心区和一些交通瓶颈路段实行车辆的单向行驶。日本60年代实行单向通行规则后，单向通行比双向通行的能力提高3000一5000。但这种方法在提高通行速度的同时，也给许多车辆增加了不必要的绕行成本。
3. 5智能交通系统(its)
智能交通系统(intelligent transportation system, its)是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术，对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，是目前世界上交通运输科学技术的前沿川。其目的在于，促使交通需求在空间上分散化以减轻或消除交通拥挤。它使tdm从“点控制”(道路交叉口控制)和“线控制”(道路通行控制)，发展到整个城市区域的“面控制”。由于它通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等，科学地控制和引导交通流，因而可在同等条件下大大改善交通状况。最近十几年，国外对这种综合考虑道路、车辆、交通参与者、高新技术等因素的智能交通系统的开发和研究方兴未艾，并对解决城市交通题发挥越来越大的作用。
智能化交通系统包括:①汽车在高速公路上行驶时，汽车自动驾驶导向，包括激光自动控制车速和保持车距以维持最快的交通流速;险情时，自动刹车等;②全球卫星定位系统，自动帮助驾车人搜索从a出发点到b目的地的最佳路径，以充分利用空闲的路面，疏散车流，最大程度地避免拥挤;③汽车驾驶系统，自动通报行驶前方路面的交通状况，路面有事故塞路时，采取绕道行驶;④设计智能化停车场，让那些找车位的人在进停车场前就知道该停车场的空位情况，以节省在停车场内绕圈子找车位的时间;⑤紧急援救道路和方式;⑥计算机模拟城市交通流量和趋势等等。
拥挤的英文篇5
关键词交通需求管理交通拥挤对策
一、城市交通供给与需求分析
城市交通供给主要是指通过增加道路供给，以满足日益增长的城市交通需求来达到缓和和消除交通拥挤的目的。所谓增加道路供给就是通过合理的城市规划，新建、改建、扩建城市道路，其中包括了上、中、下三层的立体交通设计及交通辅助设施。城市道路供给的增加能够增加一个城市的交通容量，因而能减少交通堵塞，降低拥挤程度。城市交通运输系统要能有效率地运行，就要求交通供给和交通需求达到相对平衡。但是，随着社会经济的发展，交通需求的数量迅速增长，交通需求结构也发生质的变化，尽管投入大量资金扩充道路容量仍无法满足人们的出行需求。这就存在道路供给与交通需求之间的矛盾。单纯依靠改造和增加道路，扩大道路供给量的“自然发展”根本无法解决城市交通拥堵。况且城市道路的可建设面积一般为20%-25%，在目前状况下，任何一个城市可供修建的道路面积都在不断缩小。
另一方面，道路建设会刺激新一轮交通需求的增长。当斯定律（Downslaw）表明：沿着交通走廊建的新道路减少了旅行时间，但吸引了其他道路和其他交通方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平，即新建的道路施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。例如，为了缓解市中心区交通压力，2000年初广州市内环路的建成，为广州市形成环形加放射线的主骨架道路系统提供依托，改善了市中心区交通条件、减少市中心区环境污染，使市中心区平均车速提高30。然而仅仅过了几年，由于道路条件改善，内环路吸引的穿城交通量大幅度上升，导致高峰小时有些路段严重堵车。建成之初，确实大大缓解了市中心区的拥堵现象，交通秩序得到良好改善，但随着吸引流量的增加，新的、更大的交通压力随之而来，交通拥堵更加严重。近年来，广州市尽管投入了大量资金用于道路交通建设，但仍然不能实现交通设施供应能力与交通需求的基本平衡，特别是在城市中心区交通量已达到饱和或超饱和状态，高峰期内车辆行驶速度缓慢、交通秩序混乱、交通堵塞严重，远远不能满足城市交通运输发展的需要，造成经济上巨大的浪费和损失。国际经验表明，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。泰国曼谷的交通拥挤世界闻名，近几年，曼谷修建了几十公里的高架道路，本意是缓解交通拥挤，但出乎政府意料，引发了更严重的汽车交通拥挤。
二、交通需求管理的原理
1.tDm的内涵。
tDm是指通过综合通政策等的导向作用，促进城市交通参与者的交通选择行为的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤，构成最佳的交通方式，从而保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染地运行tDm的内容主要包括通过实施错时出勤等对策，在时间上分散交通需求；通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化；
通过提高公共交通和服务水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通；通过实施各种综合对策，促进小轿车的有效利用；以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。
2.交通需求管理的目的。
实施tDm的目的是：在适度的交通建设规模下，通过建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，即通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行，从而处理好有限交通设施与不断增长的交通需求的矛盾，使有限的交通设施最充分最有效地得以利用。
三、解决城市交通拥挤的措施
tDm对策是社会系统工程，它的有效性取决于交通环境、土地政策、政治、法律、制度上的支持、公众参与和实施办法。我国的城市交通问题不能通过一味地增加道路供给加以解决，而应吸取发达国家的经验教训，把tDm作为解决城市交通问题的措施之一。其主要对策包括区域收费制度、机动车交通削减对策、优先发展公共交通、线路与停车需求控制及建立智能交通系统等。
1.区域收费制度。
区域收费是针对指定区域内在道路上行驶的车辆进行收费，最拥挤地区采取最高的收费标准，经过合理选择线路和时间的驾驶员可以避免高额收费。由于驾驶员避开了高收费的拥挤地区，因此减少了繁忙道路上的交通量。
伦敦为解决首都街道的交通拥挤，决定把周日行驶的车辆减少1500，并计划从2003年1月开始，向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取5英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统（electronicroadpricingsys-tem）的国家，该系统于1998年9月正式投人使用。目前eRp系统已经取代了1975年开始使用的区域通行券系统（aLS）和20世纪90年代初在3条主要的高速公路上使用的道路收费系统（RpS）。在美国佛罗里达的奥兰多，1994年以前，在408州道的荷兰东收费广场，每天高峰时间的交通阻塞经常延伸1英里长或更长。然而，自1994年采用电子收费以后，旅客可以在不停止行程的情况下付费，通过量从3400辆车/h增加到7800辆车/h。
2.机动车交通削减对策。
交通堵塞通常发生在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通效率。错开上下班时间的做法主要有3种：①错开上（下）班时间。让城市外环城干道外的单位最先上（下）班，中环城外的单位其次上（下）班，市中的单位最后上（下）班；②减少每班上班人流量。将现在的常日班改为6h的两班制，工厂三班制改为四班制，商店改为四班，增加夜市；③对某些时间限制性不强的工种，实行弹性工作制和家庭工作制，进一步减少道路人流量。
弹性工作制于20世纪50年代由德国经济学家提出；70年代以后，这一制度在欧美得到了稳定的发展；到20世纪90年代，美国大约有4000的大公司采用了弹性工作制，其中包括杜邦公司、惠普公司等著名的大公司。我国近年来许多工厂也在试行这种制度，并采取有效措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通紧张。广州市继续推行大货车夜间运行政策；规定摩托车禁止区域；不同吨位货车的行驶时间、区域和单双号行驶办法；实行自行车与机动车的交通分离等措施，使有限的道路空间资源得到充分地利用。
3.优先发展公共交通。
tDm的核心是引导出行者选择效率高的代步工具。通常私家车人均时空占有率是公共汽车的7倍左右。许多国家的城市交通拥挤是私人汽车过量发展的结果。因此，在出行方式选择上，政府可以对某些交通方式实施抑制，对另一些交通方式实行刺激的政策，将出行方式由低容量向高容量转移。其具体措施有汽车合乘，限制私人小汽车进入市区，改善换乘设施，促使出行者向高容量的公交系统转移。
从20世纪80年代起，西欧、日本等国吸取小汽车过量发展导致城市交通拥挤的教训，转向优先发展公共交通，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向。为解决城市交通拥挤问题，现在许多国家的大城市都优先发展公共交通，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式，通过增加公共交通的种类，提高其服务质量和服务水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通。
广州市根据未来交通交通需求规模及特点，通过深入分析现有道路交通存在的问题，提出了通过tDm确保最大限度地使用道路容量的政策框架，将出行需求从低效的私人车辆出行转变为高效的公共交通方式出行的措施。其中包括：
（1）坚持优先发展公共交通的原则；（2）在优先发展公共交通的前提下，对城市自行车采取因势利导、适当控制和积极治理的方针，市中心区内积极推进自行车网络的建立，引导自行车使用，规范车辆停放管理；（3）严格限制广州市中心区摩托车的拥有和使用，严格执行停止摩托车上牌制度；（4）加强对私人小汽车拥有政策的研究与制定。根据广州市交通发展战略研究和市中心区交通改善实施方案研究结果的建议，到2010年对进出中心区内的小汽车数量减少20000辆。
4.线路与停车需求控制。
商业中心区往往也是交通高度拥挤的地区，对这些地区的机动车行车线路和停车需求进行控制，可以有效地提高行车速度，限制进出这些地区的机动车出行量，从而确保道路畅通，减少交通堵塞。例如在芝加哥，不允许停车场出口朝向每天大于2500辆交通量的城市道路，这有效地限制了市中区的停车场数目。
线路控制的主要措施是在商业中心区和一些交通瓶颈路段实行车辆的单向行驶。日本60年代实行单向通行规则后，单向通行比双向通行的能力提高3000辆～5000辆。但这种方法在提高通行速度的同时，也给许多车辆增加了不必要的绕行成本。
5.智能交通系统（itS）。智能交通系统（intelligenttransportationsystem，itS）是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术，对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，是目前世界上交通运输科学技术的前沿川。其目的在于，促使交通需求在空间上分散化以减轻或消除交通拥挤。它使tDm从“点控制”（道路交叉口控制）和“线控制”（道路通行控制），发展到整个城市区域的“面控制”。由于它通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等，科学地控制和引导交通流，因而可在同等条件下大大改善交通状况。最近十几年，国外对这种综合考虑道路、车辆、交通参与者、高新技术等因素的智能交通系统的开发和研究方兴未艾，并对解决城市交通题发挥越来越大的作用。
智能化交通系统包括：（1）汽车在高速公路上行驶时，汽车自动驾驶导向，包括激光自动控制车速和保持车距以维持最快的交通流速；险情时，自动刹车等；（2）全球卫星定位系统，自动帮助驾车人搜索从a出发点到B目的地的最佳路径，以充分利用空闲的路面，疏散车流，最大程限地避免拥挤；（3）汽车驾驶系统，自动通报行驶前方路面的交通状况，路面有事故塞路时，采取绕道行驶；（4）设计智能化停车场，让那些找车位的人在进停车场前就知道该停车场的空位情况，以节省在停车场内绕圈子找车位的时间；（5）紧急援救道路和方式；（6）计算机模拟城市交通流量和趋势等等。
拥挤的英文篇6
关键词：汾河景区公共产品属性
中图分类号：F294.1文献标识码：a
文章编号：1004-4914（2011）11-237-02
随着中国经济的持续较快发展，公共产品在调节宏观经济、稳定社会秩序、改善市场条件、提高生活质量、发展文化教育、巩固国家安全、保护生态环境、推动经济增长等方面发挥着越来越重要的作用。汾河景区是太原市政府用公共财政投资建设的，不收门票，免费向社会公众全面开放。针对汾河景区是否为公共产品这个命题，本文首次从多角度对其产品的性质作判定，以便为太原汾河景区以后的建设经营管理提供一定的理论基础。
一、汾河景区概况
汾河景区是太原市委、市政府为改善太原市缺水少绿状况，提高人居环境和投资环境而实施的一项环境综合整治的系统工程。汾河太原城区段治理美化工程始建于1998年10月，经过13年的治理建设，目前形成了北起柴村桥北500米南至祥云桥南500米，全长20.3公里的市中心绿化长廊，形成景观面积497公顷，水面面积561公顷，特色景点几十个，并配有游客中心、管理房、便利店和一系列体育游乐设施。汾河景区建成并对外开放13年来，积极贯彻了“以人为本”的理念，始终围绕“人、城市、生态、文化”和“自然、生态、野趣”的主题，把河道治理、环境保护、城市绿化、人文宜居等有机地结合起来，进行了一系列的环境综合整治，保持了城市滨河区良好的自然生态，恢复城市局部自然生物的多样性，实现了人与自然的和谐共处、城市与环境的协调发展，极大提升了太原市作为山西省省会的城市品位，产生了良好的社会效益、经济效益和生态效益。2001年12月，汾河景区荣获中国建设部“中国人居环境最佳范例奖”；2002年5月，汾河景区荣获联合国人居署颁发的“2002迪拜国际改善人居环境最佳范例称号奖”；2005年8月，汾河景区荣获国家水利部颁发的“国家水利风景区”称号，2005年10月，汾河景区荣获国家体育总局颁发的“全国优秀体育公园”称号；2011年11月汾河景区被评为国家aaaa级景区。
汾河景区是太原市政府用公共财政投资建设的，自建成并对外开放以来不收取门票，免费向市民和公众开放，在一般正常情况下，属于典型的社会公共产品。
二、公共产品的内涵与特性
萨缪尔森在1954年发表的《公共支出的纯粹理论》一文中首先明确提出了公共产品的概念，在该文中，他将物品明确地分为两类：私人产品和公共产品；而对公共产品具体定义为：每一个人对这种产品的消费并不减少任何他人也对这种产品的消费。这一描述成为经济学关于纯粹的公共产品的经典定义。
公共产品具有效用的不可分割性、消费的非竞争性和受益的非排他性。①
三、汾河景区产品性质的判定
汾河景区是太原市政府用公共财政投资建设的，从建成投入使用至今一直不收门票，免费全面向社会公众开放。
1.以是否达到拥挤点进行判定。公众进入景区游玩休憩时，大家都可以欣赏到共同的风景资源，但是如果人数达到临界点(拥挤点)时，会降低每一个游客的享受效用，而造成追加一个消费者的成本大于零，即变成了“拥挤性的准公共物品”。所谓拥挤性的准公共物品，是指那些随着消费者人数的增加而产生拥挤，从而减少每个消费者可以从中获得的效益的公共物品或服务。在出现拥挤效应之前，每增加一个消费者的消费的边际成本为零。而在出现拥挤点之后，容纳或供应一个追加的消费者的边际成本将大于零。当达到拥挤程度时，它是在一定范围内具体竞争性的准公共产品。当游人数量没有达到拥挤点时，它是一种具有效用的不可分割性、消费的非竞争性和受益的非排他性的纯公共产品。通常情况下景区游人数量不会达到拥挤点，整个汾河景区在平常情况下游人进入景区在分布和时间上较为分散，人员数量不会超过拥挤点，这时汾河景区的产品性质就是纯公共产品，所以它的常态就是纯公共产品。只有少数时候如五一、国庆等节假日，景区搞重大庆典活动的时候，景区个别景点广场的游人数量会超过拥挤点，这时的汾河景区便成为了准公共物品（混合物品）。可以看出，汾河景区在游人没有达到拥挤点时属于纯公共产品，达到拥挤点时则属于准公共物品（混合物品）。
还需要说明的是汾河景区也存在一些有偿服务，如乘坐观光游览车、快艇、到便利店购买消费品等，这些都是承包经营收费项目，有明显效用的可分割性、消费的竞争性和受益的排他性，这些都属于私人产品，不在本文研究范围之内。在汾河景区公共产品占绝大部分，私人产品只占一小部分。
2.以其特点进行判定。曼昆根据产品是否存在消费的非竞争性和消费的非排他性将其分为私人物品、自然垄断、公有资源和公共物品。其中，私人物品同时具有消费的竞争性和消费的排他性；自然垄断具有消费的非竞争性和消费的排他性；公有资源具有消费的竞争性和消费的非排他性；公共物品同时具有消费的非竞争性和非排他性。具体如表1所示。②
汾河景区免费向公众开放，具有非排他性；当景区不拥挤时具有非竞争性，属公共物品；当景区拥挤时具有了竞争性属公有资源。
C.V.布朗和p.m.杰克逊也以是否存在消费的非竞争性和消费的非排他性为分类标准，将产品分为纯私人物品、混合物品和纯公共物品，并对每类产品应该选择的生产主体、分配方式和融资(筹资)渠道等做了阐释。如表2所示③。
根据汾河景区自身的特点，与表2对照，对汾河景区产品属性进行了判定，如表3所示。
3.以空间范围判定。以公共产品消费的空间范围为分类标准进行的类型划分，黄新华教授、王晶博士认为:“从公共物品的消费的空间范围上看,可以把公共物品划分为全国性公共物品和地方性公共物品。④”汾河景区是太原市政府投资建设的公共产品，汾河景区横穿太原市城区，所以从空间范围上来讲它属于典型的地方性公共物品。
4.以其消费属性判定。根据公共产品的消费需求属性，可将其分为为满足人们物质消费需求的公共产品和满足人们精神消费需求的公共产品。汾河景区的建设是为了满足太原市民日益增长的精神与物质需求，游人进入汾河景区从繁忙的工作中解脱出来，与家人一起放松休憩，共同呼吸新鲜空气，欣赏汾河美景。从这点上来讲，汾河景区更多地是满足人们的精神消费需求的公共产品。
四、结束语
综上所述，汾河景区除了极少数的个人承包项目属于私人产品外，其绝大部分属于公共产品，应按照公共产品来进行分析、探讨和管理，以便更好地为太原社会大众提供更好的服务，产生更佳的社会效益。
注释：
①mBa智库百科.wiki.省略/wiki
②[美]曼昆，经济学原理(上册).生活・读书・新知三联书店、北京大学出版社，1999，p189
③[英]布朗，杰克逊.公共部门经济学，中国人民大学出版社，2000.p35
④王晶.城市财政管理.经济科学出版社，2002，p63
拥挤的英文篇7
关键词：数字水印；粒子群算法；多目标优化；DCt
中图分类号：tn915.08?34；tp391文献标识码：a文章编号：1004?373X（2017）09?0078?04
abstract：animprovedmulti?objectiveparticleswarmoptimization（imopSo）algorithmisproposedaccordingtothesortingwithoutdominationandcrowdingdistancecalculationoftheparticleindividual.theimopSoisappliedtothedesignofthedigitalwatermarkingsystemindiscretecosinetransform（DCt）domaintoproposethedigitalwatermarkingalgorithmbasedonmulti?objectiveparticleswarmoptimization.thealgorithmtakesthelocationembeddedwiththewatermarkingasthesolutionoftheparticle，andthepeaksignal?to?noiseratio（pSnR）andnormalizedcorrelation（nC）asthetwooptimizationobjectstogettheoptimalsolutionsetofthedigitalwatermarkingsystem.theexperimentalresultsindicatethatthealgorithmcangetthemultiplewatermarkingembeddedschemestobalancethepSnRandnC??.incomparisonwithotherrelatedalgorithmsunderthesamecondition，theproposedalgorithmcansatisfythewatermarkinginvisibility，andhasgoodrobustnessaimingatthenoise，compression，cuttingandotherattacks.
Keywords：digitalwatermarking；particleswarmoptimizationalgorithm；multi?objectiveoptimization；discretecosinetransform
0引言
底炙印作为数字媒体版权保护的有效方法受到研究者的普遍重视，已经成为多媒体信息安全领域的研究热点。从嵌入的方法来看，数字水印可分为空域数字水印和频率域数字水印[1]。与空域数字水印相比，频率域数字水印嵌入系统对图像进行DCt和Dwt等变换，将水印信息嵌入到变换域系数中，水印能量可以分布到空域的所有像素点上，在保证不可见性的同时，可提高水印的鲁棒性，所以变换域水印技术研究更受到研究者的青睐。
粒子群算法（particleSwarmoptimization，pSo）是一种进化计算方法[2]，该算法结构简单，收敛速度快。研究表明，pSo优化的DCt域数字水印算法具有更好的鲁棒性[3?5]。nSGa?Ⅱ是遗传算法中的多目标优化算法[6]，是第二代进化多目标优化的主要经典算法之一。不可见性和鲁棒性是图像水印系统的基本要求，不可见性是指嵌入水印后的图像与原始图像相比具有很强的相似性，鲁棒性是指嵌入水印后的图像在各种攻击下仍可以成功地提取出来，这两个指标是相互制约的关系，设计数字水印系统需要在这两个指标间进行权衡，属于多目标优化问题。本文在nSGa?Ⅱ的基础上提出一种改进的粒子群多目标优化算法（improvedmulti?objectivepSo，imopSo）[7?8]，并利用该算法寻找最优的DCt域嵌入系数位置，提出基于多目标粒子群优化的DCt域水印算法。该算法可以得到多种嵌入方案，决策者可根据需要进行水印嵌入，取得各种不可见性与鲁棒性的折衷效果。与采用粒子群优化的DCt域水印算法和不采用优化手段直接在DCt变换的aC系数嵌入的水印算法相比，在近似的pSnR值下，该算法的鲁棒性更强。
1改进的基于非支配排序的多目标粒子群优化
算法
目前，解决多目标问题较常用的方法是将多个指标进行加权转化成单目标问题，这种处理方法利用决策者的偏好信息，裁剪复杂的搜索空间，实现较为简单，但如何设置各个优化目标的权重，使其与决策者的意图较为一致较难达到。
在单目标pSo中，每个粒子的全局最优是相同的，采用的适应度值最好的解定义为全局最优值。而在多目标优化过程中，群体在每代会产生多个彼此不受支配的全局最优解，即多个非劣解。算法在外部精英档案，根据每个成员的拥挤距离确定其被选中为全局最优的概率，为群体中每个粒子分配一个全局最优值。在外部精英档案中，拥挤距离大的粒子有更大的概率被选中作为粒子的全局最优，这样有利于整个进化过程逼近parato最优前沿。对于个体最优的选择，在粒子的当前位置和历史最优位置中选择一个非劣解作为粒子的个体最优。
在改进的算法中，采用计算粒子个体的拥挤距离删除策略维护外部精英档案。对于每个新产生的非劣解，如果外部精英档案中粒子数小于那么直接加入新的非劣解；当新解支配了外部精英档案中的部分成员，将这些受支配的成员从中去掉，将新解加入外部精英档案中，否则将新解直接加入外部档案中，计算每个成员的拥挤距离，并移出拥挤距离最小的个体。
改进的基于非支配排序的多目标粒子群优化算法（imopSo）的实现步骤如下：
（1）在可行解目标空间中均匀随机初始化粒子群。
（2）对初始种群根据非支配原则排序。首先，从当前的种群中找出非支配个体分配等级1，并将其移出种群；然后继续选出现有种群的非支配个体，并分配等级2，如此反复，直到种群中所有个体都分配到次序为止。同时给等级赋值，第一等级赋值为1，第二等级赋值为2，…，直到所有个体分配完毕。
（3）按nSGa?Ⅱ中的计算公式计算拥挤距离，给种群中的所有个体分配拥挤距离。
（4）选择其中前个非劣解粒子作为精英档案，存放在外部空间。当时，采用密度距离删除策略，让外部空间最多拥有个粒子。
（5）对初始种群个粒子采用基本粒子群算法进行优化。
（6）将外部空间和进化后的个粒子进行混合，重新进行非支配排序，计算拥挤距离，选择前个粒子进行下一轮循环进化，直至达到预先设置的进化代数，最后输出外部空间的非支配精英解集。
2基于多目标粒子群优化的DCt域数字水印算法
将改进的多目标粒子群优化算法（imopSo）应用于DCt域的水印系统设计中，提出一种基于多目标粒子群优化的DCt域水印算法（multi?objectiveparticleSwarmoptimizationDCtwatermarkingalgorithm，mpSo_DCtw）。图像分块后进行DCt变换，得到DCt系数。由于人眼对边缘细节及噪声的失真不敏感，所以嵌入算法将水印嵌入在交流系数中，采用多目标粒子群优化算法在每个图像块的DCt变换的aC系数中搜索出最佳的两个嵌入位置，以pSnR值及nC值作为多目标粒子群优化的两个目标。
2.1水印预处理
为了提高水印信息的鲁棒性和安全性，在嵌入水印之前先对其进行arnold置乱。对于一幅的数字图像，像素点位置变换到位置的公式为：
根据式（1）输出的像素值作为下一次arnold置乱的输入，将水印图像进行次arnold置乱，得到置乱后的水印信息。提取水印后，可以利用arnold的周期性重新得到原图像。
2.2水印嵌入位置选择
二维载体图像大小为256×256，分成8×8小块，对每块进行DCt变换，每个小块得到64个变换系数，在每个小块中嵌入2位秘密信息。aC系数的位置信息用Zigzag顺序的2～64自然数来表示。采用多目标粒子群优化算法在aC系数中寻找最优的两个嵌入位置，每个粒子的维数为二维，代表水印的两个嵌入位置，其取值范围为[2，64]之间的整数。在得到的pareto最优解集中，根据具体应用需求选择对应的嵌入位置嵌入水印后，将这两个位置的序号及水印置乱次数一起作为水印提取的密钥。
2.3水印的嵌入
水印嵌入算法的具体步骤如下：
Step1（水印置乱）：采用arnold置乱，得到置乱后的水印信息。
Step2（分块和DCt变换）：对大小为256×256的d体图像进行8×8分块，得到32×32个小块，对每块进行DCt变换，每个小块得到64个变换系数。
Step3（多目标粒子群优化搜索嵌入位置解集）：在交流系数aC中采用上述多目标粒子群优化算法搜索最优嵌入位置，得到pareto最优解集。
Step4（水印嵌入）：在pareto最优解集中，根据应用需求，选择一个合适的nC值所对应的粒子解，即嵌入位置。每个小块在这两个位置上嵌入2b水印信息，采用LSB嵌入，若该位置的系数值的最低有效位与水印信息相同，则不做修改，否则将该DCt系数最低有效位改为和水印信息一致，0改为1，1改为0。
Step5（反DCt变换）：对每一个嵌入水印的分块做DCt逆变换，重新组合，得到嵌入水印的图像。
2.4水印的提取
水印的提取不需要原始图像，是一种盲水印算法。提取过程如下：
Step1（分块和DCt变换）：将嵌入水印的图像进行分块和DCt变换。
Step2（水印提取）：在分块中根据密钥提供的嵌入位置，找出对应的DCt系数，进行模2操作，其余数即为置乱后的水印信息。
Step3（反置乱）：将置乱后的水印图像进行反置乱处理，得到水印图像。
3实验结果及分析
为了验证基于多目标粒子群优化DCt域水印算法（mpSo_DCtw）的有效性，将其与采用粒子群优化的DCt域水印算法（particleSwarmoptimizationDCtwatermarkingalgorithm，pSo_DCtw）和不采用优化手段直接在DCt变换的aC系数的第1，第2个系数嵌入的水印算法（DCtwatermarkingalgorithm，DCtw）进行比较，其中pSo_DCtw算法将寻找最优的嵌入位置用单目标来优化处理，以pSnR值作为适应度函数。在mpSo_DCtw仿真实验中，采用Baboon（512×512）灰度图像，水印为有“水印”字样的64×32的二值图像。初始化粒子数为100，外部精英空间大小为50，迭代次数为500，其中在基本粒子群中学习因子惯性权重0.8456。实验得到的峰值信噪比（pSnR）和相似度（nC）两个目标的parato前沿解集如图1所示。
由图1可知，采用多目标粒子群优化pSnR值和nC值可得到多个可选择的嵌入位置，解集分布均匀，用户可根据不同的需求，在达到鲁棒性和不可见性平衡的情况下，选择适当的位置进行嵌入。当峰值信噪比为35～40时，相似度的值均大于0.95，在保证含水印图像不可感知的情况下，提取出的水印图像失真度很小。
实验中使用图像分析软件imageanalyzer1.2.2、攻击软件StirmarkBenchmark4.0测试算法的鲁棒性，对含水印图像进行幅值缩放、JpeG压缩、3×3中值滤波和椒盐噪声攻击，三种算法受各种攻击后提取的nC值用来评价算法的鲁棒性，结果如图2所示。
为了使提出的mpSo_DCtw算法与其他两种算法在相同的实验条件下进行对比，调整pSo_DCtw的迭代次数，初始化粒子数及优化参数，使其pSnR值与采用DCtw方法嵌入得到的pSnR值近似相等，然后在图1中选择与这两者近似相等的pSnR值对应的粒子解进行mpSo_DCtw水印嵌入，分别得到三种算法的嵌入图。载体图像，水印原图及三种算法得到的嵌入图和对应的pSnR值如表1所示。
图2（a）给出了三种不同算法在相应的含水印图像受幅值缩放攻击后提取水印的nC值曲线，其中幅值缩放因子的范围为0.2～2.0，递增步长为0.2。虽然DCtw算法和pSo_DCtw也能抵抗幅值缩放攻击，但mpSo_DCtw算法的抗幅值s放性能最好；JpeG压缩攻击是一种量化攻击，会破坏原数据，使水印失效，质量因子越小说明压缩倍数越高。选择质量因子（QF）的范围为20～100，递增步长为10，图2（b）是含水印图像JpeG压缩后三种不同算法提取水印的nC曲线图。当质量因子很小时，mpSo_DCtw算法劣于其他两种算法。当质量因子较大时，算法优于其他两种算法；选择噪声强度范围为5～60，递增步长为0.001，图2（c）为对含水印图像进行椒盐噪声攻击提取水印的nC曲线图；图2（d）为含水印图像经过剪切和后提取水印的nC曲线比较图。由图2（c）和图2（d）均得出mpSo_DCtw算法提取的水印质量在同等条件下要优于pSo_DCtw算法和DCtw算法，因此采用基于多目标粒子群优化DCt域水印算法嵌入水印后的图像在保证不可见性时，又具有较强的鲁棒性。
4结论
在nSGa?Ⅱ基础上，根据非支配排序和计算拥挤距离，提出一种改进的多目标粒子群优化算法（imopSo），同时将imopSo算法应用于DCt域水印系统设计中，提出一种基于粒子群多目标优化的DCt域水印算法。该算法在图像块的DCt交流系数中采用多目标粒子群算法搜索两个最佳的水印嵌入位置，以pSnR值和nC值作为粒子群多目标优化的两个目标。在得到的parato前沿解集中根据决策者的需要选择相应的解，以LSB最低有效位嵌入水印，该水印提取无需原载体图像，提取算法简单。仿真实验结果表明，mpSo_DCtw算法与基于粒子群优化的DCt域水印算法和不采用优化嵌入的水印算法相比，提供给用户多种水印嵌入方案选择，且含水印图像在保证水印具有较好的不见性的同时，对幅值缩放、JpeG压缩、噪声、几何剪切等攻击都具有较强的鲁棒性。
参考文献
[1]CoXiJ，KiLLianJ，LeiGHtonFt，etal.Securespreadspectrumwatermarkingformultimedia[J].ieeetransactionsonimageprocessing，1997，6（12）：1673?1687.
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拥挤的英文篇8
【关键词】城区；交通拥挤问题；改善措施
随着改革开放的深入，我国城市实现了快速发展，规模不断扩大，机动化水平不断增加，城区的交通结构变得越来越为复杂，交通基础设施已经不能满足迅速发展的城区交通要求，交通供需失衡，城区交通拥挤现象严重，严重影响了人们的生产生活和城市的进一步发展。因此研究城区交通拥挤的改善对策具有十分重要的意义。
1城区交通拥挤的基本概念
城区交通拥挤是指在一定的时间内，城区道路交通的需求量超过城区道路的通行承载能力，超出的那部分车辆滞留在城区道路上的现象。拥挤现象发生的时间、拥挤现场以及拥挤产生的原因是城区交通拥挤的三个基本属性。一般将城区交通拥挤分为常发通拥挤和偶发通拥挤。常发通拥挤是指城区拥挤现象发生的三个属性都是有规律可循的，是能够经过反复的观察可以比较准确的预测出来的。偶发通拥挤是指由于突发通事故或者是其他特殊原因造成的道路通行能力相对下降而引起的交通拥挤。
2城区交通拥挤产生的原因分析
（1）城市化进程
改革开放带来了我国城市化进程的不断加快，城市规模不断扩大，人口大量融入城市，城区人口流量迅速增加，城区原有的交通基础设施无法满足大量人口的交通需求，跟不上城市化发展的速度，出现了交通拥挤问题。快速的城市发展和城区人口的急剧增加，给城区交通造成了非常大的压力，如果处理不当，就会出现交通拥挤问题。
（2）城区交通的供给与需求不平衡
随着经济社会的迅速发展，交通工具尤其是私家车数量急剧增加，并且人们的出行意愿逐步增加，城区交通网络系统越来越为复杂，由于资金和土地等因素的制约，城区交通的供给远远满足不了人们日益增长的交通需求，城区交通供求不平衡，交通拥挤现象频现。交通供给具有稳定性和阶段性，交通基础设施的建设需要一定的时间进行规划和建设，需要一个相对较长的时期。而交通需求具有突变性和随机性，需求量不确定并且没有一定的规律可以用于预测，这种交通信息不对称也是造成城区交通拥挤的重要原因。
（3）缺乏科学的城区整体交通策略
城区交通缺乏科学的整体的战略，交通拥挤问题难以彻底根除。首先，我国大部分城市都采取了蔓延式城市发展模式，由城区向郊区不断蔓延，交通线路不断扩张，城区交通压力不断增加。蔓延式城市往往采取中心―轴线的城市规划布局，商务中心、经济中心、行政中心都集中在城区的狭小区域内，这一区域内的交通需求量大，极有可能会造成城区交通拥挤。其次，城区道路与交通结构失衡也是导致交通拥挤的一个重要原因，现有的交通道路网络重视主干道，次干道、分路的建设量低，支路缺乏、交叉口多，道路功能混乱，使得交通拥挤问题加剧，在交通结构方面，公共交通服务设施缺乏，私家小汽车是主要的交通方式，而公共交通、电动车、自行车和步行等交通方式不足。
（4）城区交通管理体制存在问题
我国城区交通管理体制混乱，多部门交叉管理方式使得城区交通管理分散，管理部门职能交叉、职责不明确，造成交通管理部门机构重叠，管理效率低下。另外，城区交通管理部门缺乏比较完善的监督管理机制，造成交通管理政策实际效果不明显。
（5）交通法律法规不健全
目前我国实行的交通法律法规存在一些欠缺的地方，比如在拥挤政策费用的政策方面，没有明确的收费原则和收费实施细则，造成政策执行不到位。另外，人们的交通法规意识比较薄弱，闯红灯、逆行等不遵守交通法规的现象频发，这极有可能会引发交通事故，造成交通拥挤。
3城区交通拥挤问题改善措施研究
（1）加大城区交通资金投入
对城区交通加大资金投入首先要加大对城区公共交通基础设施建设的投入，在建设城区道路和相关配套设施时，资金投入要向公共交通方面倾斜，出台鼓励发展公共交通的政策，降低公交价格等措施，保障城区公交优先通行权，加大公交专用通道、公交候车亭等公共交通设施的建设力度，保证城区公共交通的畅通，提高公交系统的运行效率。其次，要加大对城区轨道交通的资金投入，轨道交通具有运输量大、快速、准时、省地等优势，鼓励有条件的城区发展完善城区地铁系统。最后，要对城区交通的道路路面维护和相关配套设施加大投入，及时对城区道路进行修缮和维护，保证交通出行的需要和安全性；加强城区停车场设施的建设，解决城区停车难的问题。
（2）合理进行城区交通规划
首先要转变城市发展模式，多发展城市的节点，形成多中心城市发展模式，控制城区中心的建筑密度和人口数量，减少交通量。另外政府要采取措施合理规划城市用地和人口规模，鼓励发展新兴产业工业区和多维度商业中心，合理的规划城市发展布局。其次要对城区土地利用进行合理的控制和利用，不能盲目地扩张和改变城区土地规划利用类型，合理的控制土地利用开发强度，减少不合理的交通出行，并且要将城区土地利用与城区交通建设规划进行紧密的结合，注重鼓励发展公共交通导向的城区土地利用开发模式，在交通土地利用方面，优先开发建设用于公共交通的土地，缓解城区交通拥挤。
（3）控制城区机动车的增长速度
控制机动车辆是治理城区交通拥挤的有效措施。首先通过行政手段或者是经济手段来控制城区机动车辆的增长，如车辆限购、单双号限行、限时段限路段出行、单向车道、征收燃油税等措施都是控制城区机动车数量的有效措施。在控制机动车数量的同时要注重引导人们的公共交通出行方式引导，鼓励人们选择绿色环保、低能耗低污染的公共交通方式。其次要加强城区停车管理，城区停车位缺乏，车辆乱停乱放也是导致城区交通的直接原因之一，除了要增加停车设施建设以外，要对交通繁忙地区的停车进行收费管理，对于不依法停车、占道停车以及超过时间停车现象进行严肃的处理。
（4）完善相关制度
首先要继续研究施行交通拥挤收费制度，目前我国交通拥挤收费制度还不健全，处于试行改进阶段，公平性、合理性等还有待进一步完善，相关的法律法规政策支持缺乏。其次实行错时上下班制度，根据城区单位区域的分布布局按照不同单位的性质实行不同时段的上下班制度，分流企业事业单位、学校等交通流量，减缓城区交通拥挤。最后要加大交通宣传出行教育，对于闯红灯、逆行的行人和驾驶员进行严格严肃的惩罚。
4结束语
城区交通拥挤问题的产生城市化进行加快、交通道路规划不合理等原因造成的，因此改善城区交通要从多个方面采取措施，采取加大资金投入、合理规划城区交通网络、控制车辆、完善制度等措施，从而科学的改善城区交通拥挤现象，更好地发挥城区交通的基础性作用。
参考文献：
[1]刘志广，孙启鹏.基于iSm模型的城市交通拥挤问题分析[J].硅谷，2012，（10）：189+172.
拥挤的英文篇9
“你那么胖，挡住我了，快让让……”
一个星期六的下午，一群小男孩做完作业后挤在理查德・布兰森的家里看火车表演。正当大家看得高兴的时候，小布兰森却把电源停掉了。他不慌不忙地对小伙伴们说：“大家别挤，只要你们一人给我两块巧克力饼干，我保证今天你们都能看到精彩的火车表演。”
小胖墩乔森听了立刻从书包里掏出两块饼干，递给小布兰森。布兰森微笑着把他领进了自己的房间，关起门来单独为他进行火车表演。
“哼！不让看算了，还收巧克力饼干当门票，真是太过分了！”布朗和杰米气冲冲地走了。可是他们俩走出布兰森家之后，干什么都觉得没有意思。“那辆电动火车真是太漂亮了！”布朗不禁说道。最终，他们俩还是绕回了布兰森的家里。那里已经挤满了排队的小伙伴。大家每人手里都拿着两块巧克力饼干，等着看精彩的火车表演。
这辆火车是布兰森父母送给他的生日礼物。聪明的小布兰森用了不到几分钟的时间就把小火车改装了一遍，这下火车可以开得更快。在他们当时住的地方，还没有哪一个小孩拥有一辆款式如此新而且跑得如此快的小火车。虽然收两块巧克力饼干当门票，但还是吸引了很多小朋友前来观看。结果，一连半个月，布兰森都在美美地享用巧克力饼干。
几十年后，这一幕再次上演。理查德・布兰森买下了一座美丽的海岛。海岛上阳光普照，沙滩细软得像金色的地毯，和煦的海风轻轻地在耳边吹过……从看见这座海岛的第一眼起，布兰森就深深地喜欢上了这个地方。他像小时候改装小火车那样对它进行了全面改建升级，把它打造成了世界上最美妙的度假天堂。这次同他做生意的不是给两块巧克力饼干的小伙伴，而是世界上那些最有钱的富翁、政要和明星们。美国前总统克林顿、副总统戈尔、大明星迈克尔・杰克逊和妮可・基德曼都曾经光顾过那里。2007年，谷歌创始人拉里・佩奇还和自己的女朋友在那里举行了盛大的婚礼。
那么，当年的那个小男孩是怎样一步步走向成功的呢？下边我们一起来看看他的童年经历。小布兰森1950年出生在英国，在学校的时候学习成绩并不好。因为他患有诵读困难症，所以经常受到同学们取笑，特别是当老师要求他当着大家的面背诵课文的时候，场面尤其尴尬。考试不及格对他来讲也是件很正常的事情，当时的小布兰森没有什么自信心。
虽然学生生涯让他很不愉快，但天赋的商业头脑已经让他在商海多次“触电”。从种植圣诞树到饲养相思鹦鹉，最终他都没有成功。唯独向小伙伴们卖巧克力“门票”让他尝到了成功的喜悦。
17岁的时候，布兰森拿着母亲给他的充当邮资和电话费的4英镑，与一个朋友在半间地下室里创办了一份面向年轻人的杂志――《学生》。从此，他踏上了艰辛的创业之路。虽然只有4英镑，但对他来讲，这些钱已经足够了。年轻的编辑们学会了对每笔支出都精打细算。那时候，学生们很热衷于社会活动，他们的《学生》主要报道各所学校发生的事件，将学校与学校之间联系起来。《学生》从其主要合作者那里拉到广告赞助，杂志的对象是学生而不是学校。学生们不仅可以向编辑询问各种问题，还可以在杂志上读到议会部长、摇滚歌手、电影明星甚至资深学者写的文章。名噪一时的摇滚巨星滚石乐队主唱米克・贾格尔和甲壳虫主唱约翰・列侬都曾接受过该杂志的专访。列侬还专门为该刊创作了一首歌曲。
拥挤的英文篇10
那天，人们几乎是奔走相告：村长家里买电视了！消息很快在村里传开了，大家都纷纷来看这“稀奇”事。老师对我们说：“今天就不上课了，我们也去看看电视吧！”我们赶到村长家的时候，院子里已经挤满了围观的人群，热闹非凡。那电视是14英寸的长虹电视机，第一次从电视里看到图像，觉得真是一件神奇的事，人们都啧啧称奇。电视播放的内容已经记不得了，但村长告诉我们，晚上播放《霍元甲》，城里人每天晚上都在看，都说很好看的。
那天没吃晚饭，我就跟着哥哥姐姐又去村长家看电视了。现在我还清楚地记得，伴随着“昏睡百年，国人渐已醒……”的豪迈歌曲，《霍元甲》开始播放了，拥挤的人群纷纷鼓起了掌，年幼的我当时也是心潮澎湃。我至今仍然记得那集节目的内容，陈真想拜霍元甲为师，霍元甲却不想收徒弟，因此费了很多周折，霍元甲还是动心了。这则故事至今影响着我，精诚所致，金石为开，心诚，再加上努力，就能够达到自己想要的目标。
回去的时候，已经很晚了，黑得伸手不见五指。我们点燃用树皮做的“火把”，借着闪闪烁烁的火光，摸索着往家走。本来就崎岖不平的山路，在这样的夜晚就更加难走了。尽管一路都小心翼翼，但是在一处悬崖边上，我还是踩空了，幸好抓住了路边的柴草，我才没有掉下去。但是我的惊叫却吓坏了哥哥，他慌忙扔掉手中的“火把”来拉我，没想到他也踩空了，并且掉到悬崖下边去了。这一下子把我们都吓哭了，后来是父母们赶到悬崖下边找到了哥哥。他已经昏迷不醒了，父母送去医院时已经天快大亮。
十多天之后，哥哥才逐渐清醒过来。后来哥哥再上学的时候，考试成绩明显没有以往好了。老师说，可能是昏迷太久的缘故，智力受影响了。那年正好哥哥小学毕业，他没能考上初中，也没能继续上学，只好跟着父母干农活了。
哥哥摔伤后，我们再也不能去村长家看电视了，母亲说：“太远了，也不安全，等我们攒够了钱，也去买台电视机吧！”不能看到电视，心里却痒痒的，总惦记着武功盖世的霍元甲。后来听说镇上的图书室有《霍元甲》连环画，两分钱就可借阅一本，因此每个星期六放学后，我都会从村里的学校走几十里山路到镇上去，看完两册《霍元甲》才回家，觉得那故事很有趣，很吸引人，回家的路上，也常常舞弄一下霍元甲的迷宗拳。有一天，父亲发现抽屉里的钱少了，知道是我拿去看了连环画之后，父亲狠狠地打了我的屁股，痛极了。
我们家买到电视后，正好播放续集《陈真》，后来又跟着放了《霍东阁》。每天晚上我家也变得很热闹了，邻居们纷纷到我家看电视。当时村里已经有好几台电视机了，因此远没有当初村长家那样拥挤。
随着改革开放政策的深入推进，农村面貌发生了很大的变化，人们的生活水平逐渐提高了。渐渐地，村里的电视机越来越多，看电视拥挤的状况再也没有出现过了。
二十多年过去了，不管环境如何变化，当初那台14英寸的黑白电视机，一直放在家里不忍丢弃。新的电视机有时出故障了，那黑白电视机仍然能够起到替补的作用。