航空世界论文篇1
真相：很多读者都对这件被称为“914号航班事件”的“时空隧道”案例印象深刻，它常常被收录到“世界未解之谜”之类的书里，还有一些人认为这架飞机的消失可能与外星人和飞碟有关。在互联网论坛上，介绍这一事件的帖子也广为流传，并引发了很多网友的争论。虽然“时空隧道”是否存在还是一个谜，但有很多显而易见的证据，证明“914号航班事件”更像一个科幻故事，而不是真实案例。
事件中提到的泛美航空公司全称泛美世界航空公司，成立于20世纪30年代，曾经是美国最主要的航空公司之一，垄断了超过一半的美国至其他国家的航班，在世界各国都有很高的知名度，甚至一度成为美国航空公司的代名词。但是，在20世纪50年代至70年代，泛美航空公司只经营海外业务，并没有经营美国政府管制之下的国内航空业务。美国国内航线由联合航空公司、西北航空公司、大陆航空公司等运营。直到1979年美国解除《空运管制法案》，泛美航空公司才获准开通国内航线。所以，在1955年，泛美航空公司不可能拥有纽约到佛罗里达的国内航班。
泛美航空公司后来由于经营不善，在1991年宣布破产。这也是一直没有人出来对“914号航班事件”进行澄清的原因，这个事件似乎“死无对证”了。
翻阅1955年和1990年相关的历史资料，找不到传闻中提到的两次事件的任何记载。瑞士日内瓦的世界空难记录办公室的网站中收录了最近几十年来世界各地的大小空难，甚至很多没有人员伤亡的小事故也都记录在案。网站资料显示，1955年7月2日当天，全世界并没有发生任何空难，而在整个7月，全世界发生过三次严重空难：
（1）1955年7月27日，保加利亚，一架搭载有58名乘客的以色列客机误入保加利亚领空，结果被军方导弹击落，机上人员全部遇难。
（2）1955年7月17日，美国芝加哥，布兰尼夫国际航空公司一架载有43人的客机发生事故，22人遇难。
（3）1955年7月14日，墨西哥瓦哈卡州，墨西哥国内一家航空公司的客机失事，机上22人全部遇难。
这三起事故也完全与“914号航班事件”对不上号。有50多名乘客失踪的“914号航班事件”如果真的发生了，不可能在世界空难记录中毫无踪影。另外，查阅泛美航空公司的空难记录可以发现，在整个20世纪50年代，“道格拉斯型”客机只发生过一次严重事故，是在1952年4月11日，一架从波多黎各飞往纽约的客机在波多黎各海坠毁，没有发现其他与文中1955年飞机失踪事件类似的事件。而且在1990年9月、10月前后，在美国《华盛顿邮报》上同样没有关于这一本应震惊世界的事件的任何信息。
航空世界论文篇2
关键词:费尔南・布罗代尔远洋贸易经济世界海权
中图分类号:F73文献标识码:a
文章编号:1004-4914(2010)03-040-02
费尔南・布罗代尔是法国年鉴学派的第二代巨将,经济史学界对他的思想和理论的研究角度多向,成果丰硕。这些研究主要集中在他的时段理论、市场经济和资本主义理论、经济世界理论、国家在社会经济中的作用理论、以及“布罗代尔钟罩”说等,而对他有关海洋贸易与资本主义的诞生之间的关系关注很少。鉴于学界对这一点的认识不足,笔者将对此作以探讨。笔者是以布氏的《15世纪的物质文明、经济和资本主义》(以下简称《物质文明》)一书为基点,通过比较来分析他的理论框架和核心观点。
《物质文明》由三卷组成:《日常生活的结构》、《形形的交换》和《世界的时代》。第一卷里,作者分别描述15至18世纪世界范围内的人们的衣、食、住、行等状况;第二卷主要涉及的是社会经济生活这一领域,阐述了市场经济与资本主义;第三卷,首先提出并阐明了经济世界理论,进而运用这一理论,叙述了不同时期的经济世界状态和变化。纵观三卷中对海洋的论说,主要散见在第一卷的衣食住行中“行”的部分,这里阐述了世界的航海航运状况、航海技术及其与陆运之间的比较;第二卷和第三卷对海洋、海运论说较为集中,他对海洋贸易与资本主义的关系主要在这里得以清晰地彰显。笔者就是从远洋贸易对世界经济和“经济世界”的影响出发阐明他的独特视角:他认为在资本主义诞生的时段内,海洋贸易起到了重大催促作用;从“经济世界”的空间布局看,东方落后于西方实际上就是东方背离海洋及海洋事业造成的输局。
一、远洋航行影响着世界的均衡和对称
欧洲的海洋文明起源于地中海,成熟于“地中海式与北海式结合”。15世纪以后,“征服海洋使欧洲在世界居领先地位达几个世纪。在这里技术――远洋航行――在世界范围制造了一种不均衡状态,或一种优越地位。”事实上“一切文明都意味着建设、困难和斗争”,而欧洲的“这些文明不断盲目地同紧紧夹住在这个内海的几个大陆的巨大地块进行斗争,甚至还必须同浩瀚无边的印度洋和大西洋进行斗争”。依仗着历史的技术积累和文化思想的积淀,欧洲人率先乘风破浪挑战并且征服了浩瀚的海洋,进而垄断海上的航线和商道,这意味着对世界的空间和未来的绝对占有,也即是事实占有了该空间的海权。海权是国家或地区生存和发展的重要命脉,也是领军世界的制高点,这不仅体现在军事上,更重要的是体现在经济贸易上。
艾尔弗雷德・赛耶・马汉着重从军事战略的视角出发,强调海权的意义,终极目的是强调保证国家经济贸易的顺畅,他认为“广义上的海权不仅包括海洋也包括海洋的军事实力还包括和平贸易与航运。……生产,具有交换产品的必须性;航运,借此交换才能进行;殖民地,方便并扩大了航运活动,并通过建立安全区对此进行保护”。曾为海洋帝国的葡萄牙、西班牙和荷兰凭借熟练的技术和丰富的航海经验独霸海上,四处抢占殖民地和市场。随后的英国和美国在海权理论的指导下,迅速发展海洋事业,不久取而代之前辈,成为一批新型的海上强国。
而中国对于航海和海权的观念极为消极,与欧洲相比呈现极大的反差。中国历经数年的闭关锁国,国势渐微,于1840年鸦片战争以后,一些有识之士在外应力的刺激下,开始反思其自身的社会结构和文明模式。魏源《海国图志》中表达了变“陆国”为“海国”的理念,梁启超也撰文说“所谓帝国主义者,语实则商国主义也。商业势力之消长,实与海上权力之兴败为缘,故欲伸国力于世界,必以争海权为第一意”。清末时期海权理论不仅在知识分子中产生了影响,统治阶层也很快意识到其意义的重大,开始创办海军基地和造船厂,可惜的是当时洋务派只是学习了海洋文明的船械技术和海军编制,没有真正领悟到海军创建是为了争取海权,以实现中西平等的经济贸易和占有海洋资源,最终器物的学习因制度和观念的陈旧停滞而失败。
二、远洋贸易催生了资本主义
布罗代尔认为资本主义处于社会生活的顶层,是经济、政治、社会、文化等各种因素相互配合作用的产物,这些因素活动的公共场所主要集中在某一经济世界里,并且“上层的资本主义”凭借雄厚经济实力和政治之便,在不同行业之间自由地选择投资领域从事各种垄断活动,从而始终控制高利润区,使其得以发展壮大,远程贸易是获得高利润最有效的途径,尤其是海上贸易,所销运的货物多是奇缺之物,并且具有绝对地区垄断性,因此说海上航运业是促成垄断产生的重要因素。
1.布氏资本主义。布罗代尔的资本主义理论是放在历史社会体系中来阐述的,其具有三大特征:第一,长时段历史的实质特点;第二,金融的竞争是资本主义的真正依靠;第三,政府政策是资本主义成功的保障。笔者主要讨论的是其特点二,即远洋贸易促使金融业的产生,依此来展现布氏的海洋贸易与资本主义之间的关联。在《物质文明》一书中,布罗代尔认为物质生活是一切经济活动的基础,市场经济建立在其之上。“其实,一切都驼在物质生活的巨大脊背上。物质生活充盈了,一切也就前进了,市场经济也就籍此迅速地充盈起来,扩张其关系网。资本主义一贯是这种扩充的受益者”。在布罗代尔看来,市场经济有两个层次即底层和上层――简单的面对面交易为市场经济的底层;上层特点为买者和卖者互不相见,中间商作为一个独立部分充当其桥梁和纽带。他认为市场经济底层为公开市场,上层则为私人不公开交易的市场。在他看来资本主义就是以利用私人市场和反对市场竞争为手段,通过垄断活动以控制高额利润,再通过远程交易的不透明性和反市场性形成了金融市场,布罗代尔认为金融膨胀是主要资本主义发展的结束阶段,同时也是“积累的循环系统”的新起点,因为“每一个循环都存在一个由金融膨胀阶段跟随着的物质膨胀阶段”。可以说远洋贸易与以金融膨胀为重要特点的资本主义有着密切的连动性。
2.远洋贸易创造了资本主义存在的条件。“任何一种资本主义的存在都有一些前提条件,决定性的条件是流通,而且几乎可以说,仅仅是流通。流通的区域越大,成果也就愈多”。空间局促、狭居一隅、保守闭塞的地区,无疑物品相对缺乏,多为自给自足的经济状态,生产主体无力从事频繁的商品交换。欧洲新航路的开辟拓宽了其商品生产和商品交换的范围,使不同气候中的物产和不同文明的文化物品得以交换,即是生产、交换和需求随着空间的扩展而成为现实。异域间产品的交换流通促使资本货币由存量变为流量,带动了国家的经济活跃与繁荣,跨越国度的长距离远洋航行、远洋贸易促使各大洲、各个国家间频繁交往,为“资本主义的存在提供了前提条件”。
布氏以历史上世界各国家对海洋航运和贸易的不同态度和践行来证实这一观点。他指出日本之所以引人注目,是因为“它四周不被包围,交通十分方便,而濑户内海可算是日本的地中海,面积小些,但十分活跃”。他进一步指出,“日本的一切当然不能说都是大海的功劳,但如果没有大海,这一独特历史的曲折过程几乎是不可设想的”。另外,他还分析了16世纪的中国福建省和18世纪的湖南省,前者面临大海便于对外贸易,农民生活相当富裕;后者内陆封闭,具有与福建同样多人口耕种同样多的土地,生活极为贫困。在欧洲的15世纪~18世纪时期,商人们积极从事海外贸易,以空间换利润,加速了整个新型经济技术机制的形成。
3.远洋贸易催生了垄断的资本主义。从经济运行体制来说,海洋贸易为资本垄断提供了可能。“大商人虽然人数很少,却控制着远程贸易这个关键的战略位置;他们消息灵通,这在信息传递缓慢和昂贵的时代更是无敌的武器。”即是说在市场的上层结构中这些大商人往往是从事远程交易的中间商,从事远洋航行的商人无疑会寻求距离较大的交易空间出售自己的货物,因为交易的空间越大,信息失去对称的可能性就越大,产品的差价悬殊越大,利润就非常可观,因此远洋贸易的利润是远远超过平均利润的。如布罗代尔所说“远程贸易肯定创造超额利润:这是利用两个市场相隔很远,供求双方互不见面,全靠中间人从中撮合而进行的价格投机”。
从社会政治层面来说,远程贸易更易避开经济规律和有形的政治束缚,趋向于私下交易,“从长远的眼光看,交换的扩展势必日趋荒诞的陈旧规章的束缚。但私下交易的目的不仅是通过接触而提高效率,它还趋向于取消竞争和在基层催促微型资本主义的诞生,这种微型资本主义实质上与发生在交换的高级层次的资本主义遵循同样的道路。”沃勒斯坦给予了高度的评价,“布罗代尔的这个见解确实称得上是一场革命。”并且进一步强调,“垄断不仅在资本主义条件下始终存在,而且起着第一位的作用。”
三、背离远洋商贸造成了中国在“经济世界”中的输局
布罗代尔创立了经济世界理论,在概念的规定中的这种见解,他认为海岸界限是经济世界划分的首要因素,同时强调了大洋及大洋间经济贸易对经济世界的影响。
1.经济世界理论。布罗代尔在第三卷《世界的时间》中提出经济世界的理论,他从空间维度上去考察不同地区及其之间的关联。布罗代尔对“经济世界”的解释大体可以概括为三个要素:即作为界限的海岸线、资本主义占统治地位的中心城市和众多具有等级差异的经济区。布氏认为这种经济世界的层次结构“产生的不平衡以及压差是整个经济结构赖以运转的保证”,这种经济世界实际上是资本主义产生的原点和基础,如他所说“这些典型的经济世界曾是欧洲资本主义以及后来的世界资本主义的母型”。
2.中国在“经济世界”中的定位。运用这一理论,布罗代尔分析东西方的“经济世界”状况,明确定位了中国所处的位置。“欧洲从十一世纪开始孕育第一个‘经济世界’,其他的‘经济世界’随后出现,直到今天。”东方包括伊斯兰、印度和中国被视为第三个“经济世界”,南洋群岛是中心,因为这里是印度、中国和伊斯兰对外扩张和产生影响的交汇点。中国所处的这一“经济世界”的联系是时断时续的,这是由于“面积特大的土地结合在一起是以印度为中心的跷跷板向两端摆动的结果:时而东方得势,时而西方抬头”。布氏从自然地理环境的角度上认为硕大的陆地不仅形成不了稳定的文明中心,而且广袤的地域客观上影响了“经济世界”的发展。在他看来中国理性的选择应是冲破自然地理的天然障碍,主动从海而生,加强与其他“经济世界”的联系。
关于中国的文明定位,在布罗代尔看来,“中国既是内陆国家,其影响直达亚洲的心脏,也是海洋国家――太平洋的陆缘海以及沿海各国都在它的势力范围之内。”依此中国原本可以利用这一地理优势,开拓海洋空间,参与“经济世界”和其他“经济世界”的交往。中国的明朝时,以郑和为首的远洋船队不管出于什么动机,也算是投入到世界航海角逐之列,并且航行超出了南洋之外,可是“中国素来对航海不很积极”,浅尝则止。中国是“陆缘海国”,有着天然的航海地利,明朝初期位于长江口的都城南京有航海开放的优势,可为了应付满族和蒙古族的入侵,于1421年决定迁都北京,这一举动意味着中国“在某种意义上,它背离了利用大海之便发展经济和扩大影响的方针。北京扎根陆地的中心,是个沉闷、闭塞和十分内向的城市。不论这一选择出于有意或者无意,它肯定是具有决定作用。正是这个时候,中国在争夺世界权杖的比赛中输了一局”。迁都事件导致中国有所向海性的意图夭折,满洲清朝时闭关自守,将一个“陆缘海国”变成了一个地道的“内陆国”,整个社会的发展趋势呈内卷型,与西方的向海开放型形成鲜明对比。
3.内卷型与开放型的殊途。中国历史上始终注重农耕文明,而忽视了发展海洋事业的重大意义,轻视商贸,更藐视远洋贸易,而这些正是西方人争夺世界权杖的支撑。在中国,整个社会的封闭和僵化使中国没有产生资本主义的“内应力”,最终只产生了资本主义的萌芽;在其所处的“经济世界”中,没有走出国门开拓自己边缘地带,重构以自己为中心的“经济世界”,反而转向西北内陆,固守疆土,闭塞自保。西方国家面向海洋,积极探索海道航线,开疆扩土,四处占领殖民地,尽管经济中心经历了历史性的转移,但是不管怎样在15~20世纪之间,世界经济中心从威尼斯转到阿姆斯特丹、转到伦敦、转到纽约,无一不是纵身于不同洋界商贸的沿海城市。两种不同的发展地理路径和不同的文化发展理念造就了两种不同的社会状态。前者是内向型、内卷型的发展模式,始终以“土”而生,客观上遏制了其自身生存和经济发展的空间,造就了一个封闭陈腐任人宰割的“木乃伊”;后者是外向型、开放型的发展路径,以“海”而生,将整个世界作为其活动的舞台,创造了一个经济活跃的资本主义,其自身意味着人类历史的进步。
理论的精髓让我们回首品味并欣然接受历史实践的验证。区域间历史进程的差异性是不同文明模式和发展理念的终结。中西方选择了“依土而居”和“依海而商”的不同发展模式,前者造就了封闭落后的社会,或者充其量说,也只是造就了资本主义萌芽的前现代社会,后者开拓了资本主义的空间,催促了资本主义的诞生,促进了人类的进步。随着全球化逐步深入,海洋及海洋贸易对人类发展具有更为重大的意义。对此我们应给与更多的关注,以更为宽阔宏大的眼光投入到全球化的进程中。
注:[本文为杭州电子科技大学科研启动基金项目《国际油价波动与浙江能源结构优化的制度分析》的部分成果,项目编号:KYS025609062]
参考文献:
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航空世界论文篇3
在西方发达国家，航空包括通用航空是国民经济的重要支柱之一。美国的通用航空最发达，2012年通用航空对美国经济的贡献是1500亿美元和120万个工作机会。美国有20多万架通用飞机及近20000个机场，每年运送1.66亿乘客。
中国的通用航空由于种种原因特别是受空域不开放的影响，现在还处于非常初级的发展阶段。2010年11月14日，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。该《意见》的颁布，给中国通用航空的发展带来了生机，使我们看到了其发展的历史机遇。
此外，主席最近多次讲话强调，中国政府将加快转变经济发展方式，推进经济结构调整，实行扩大内需战略，鼓励更多消费、更多进口、更多海外投资、更多创新创造。笔者认为，通用航空的整个产业链涵盖飞机研制、销售、售后服务及使用等多个高技术、高收入、低污染行业，适合于作为国家经济结构调整的目标，大力发展通用航空可以助力中国经济转型。
除了政策及宏观经济形势的利好之外，中国的通用航空发展还面临一个非常好的机遇。现在，很多民间资本想投入到通用航空领域，只是苦于没有机会。国家只要给他们一个好的宽松政策，不用投资太多的钱，就可以引导民间资本迅速将通航产业发展起来。
然而，中国的通航要实现快速发展，还面临很多问题，下面笔者提出几点建议与大家讨论。
首先是空域开放问题。低空空域的开放是发展中国通航产业最基本的条件。但由于种种历史原因，中国的大部分低空空域都受到严格管制，每次飞行都需要获得民航空管部门和空军相关部门的批准。中国与美国等西方发达国家的空管体系不同，我们的空域是由空军统一管理的，而美国则是由非军方的联邦航空局统一管理。
虽然在国务院、中央军委的指导下，中国已经开始了低空空域的改革。但这个过程进展太慢，不能适应中国通用航空产业迅速发展的需要。笔者建议参照国际民航组织（iCao）空域划分标准，参照西方通航发达国家的法规及标准，迅速实现低空空域的开放。
其次是安全问题。现在业界及社会有些担心，通航的迅速发展是否会产生很多的航空事故？诚然，安全是航空产业健康发展的先决条件，中国通用航空的发展必须以安全为前提。但美国几十年的发展历史可以证明，通用航空的发展与航空安全并不矛盾。
那么怎样才能保证在通用航空迅速发展的同时，有一个良好的安全纪录呢？事实上，中国本身就有一个多年来积累的定期航班航空安全文化及体系，它对通用航空安全文化及体系的建立奠定了非常好的基础。此外，通用航空发达国家几十年来的发展，也积累了很多经验，它们制定了一整套包括空域划分、空中导航、飞行器设计/制造/维护/适航/审定、人员培训/管理等规范。这些规范不但是多年发展经验的总结，也是大量血的教训所换来的。我们完全可以在现有的基础上，再充分借鉴通航发达国家的经验迅速制定出一套完整的中国通用航空规范，以助力中国通用航空产业的迅速安全发展。
关于通航税收，一直是个大问题。中国通用飞机及零部件的进口有17%的增值税及4%～5%的关税，它们远远高于大中型民航飞机4%的增值税及1%的关税。现在甚至国家也在讨论是否还要对公务机征收消费税。
什么要对通用飞机或者公务机征如此之高的税呢？什么是通用飞机？从理论上说，它们是生产工具，就像农民的锄头、工人的扳手、医生的听诊器，笔者写这篇文章用的电脑一样。生产工具是给国家、人民创造财富的。我们应该鼓励个人、企业购买更多的工具，创造更多的财富。向通用飞机及零部件（生产工具）征收高额的增值税及关税会严重制约通用航空产业的健康发展。对比国外情况，我们能很好地看到这一点，美国虽然没有在通用飞机及零部件买卖过程中收到很多的税，但通航的发展给美国经济带来了1500亿美元的年产值以及120万个工作机会。
此外，征税过高也会限制飞机的流动性。国际市场上，飞机的流动性很大。因为使用者由于任务要求的改变需要经常更换飞机。但在我国，由于进口飞机时高额的增值税及关税，出售（出口）飞机时不能抵扣增值税及关税，因而使得飞机的交换成本非常高。比如你购买了一架价值2500万美元的飞机，进口时支付了近600万美元的税，如一年后你要出售该飞机，你所交的税一点也拿不回来。当然，国际市场也不会因为你进口时交了高额的税，从而在你出售时为飞机增加任何价值。
再谈谈飞行器适航。一般来说，通用飞机相对民航飞机价值低、种类多、批量小。大型民航飞机的适航审定要求及程序，不一定适合于通用飞机。目前，进口通用飞机的型号及补充型号的审定时间长、成本高。是否可以根据通用飞机的特点，在保证安全的前提下，对进口通用飞机的型号及补充型号的审定进行简化7特别是如果该种飞机的型号及补充型号已经通过了美国联邦航空局（Faa）或欧洲航空安全局（eaSa）的审定。
关于通航的运行管理，存在的问题更多。虽然民航局已经颁布了针对通用飞机的运行规范，即CCaR-135部和CCaR-91部。但整个民航体系由于长期按照CCaR-121部运行（定期航班）飞机，很多监管人员对CCaR-135部和CCaR-91部不熟悉，有时还仍按照习惯的CCaR-121部的管理方式来管理通用航空运行。比如飞机运行的人机比要求，国内有一家公务机公司目前只有2架飞机，但公司需要配备80多名员工，而一家香港的公务机公司80多人可以管理20架飞机。
除了运行环境外，通用航空在中国发展的一个非常大的障碍是机场太少。美国有近20000个民用机场（起降点），而我国还不到400个。现在机场修建的申请手续非常复杂，需花费很长时间。我们应该大大简化机场修建的审批程序，鼓励民间资本投入到机场建设上来。
然而，现在经常有人议论，说哪里修了机场，哪里就会亏本。甚至还有人说全国大部分机场都不挣钱，为什么要投资于亏本生意？怎么看这个问题？什么是机场？机场是不是一定要挣钱？事实上，机场是人民生活、地方发展的基础设施。它与城市的街道、下水道、水、电、气等一样，是必不可少的城市基本设施和资源。虽然机场不挣钱，但机场带来了人们生活水平的提高，地方经济的发展。从这一点看，加快通用航空机场建设是非常必要的。
航空世界论文篇4
京津冀协同发展突破口
在新的改革形势下，空港城及临空经济区正在成为全社会深化改革的新焦点。十八届三中全会以后，改革开放继续纵深推进，以外促内、以改革促发展已成共识。目前，上海依托浦东机场等口岸综保区建设国内首个自由贸易区，郑州依托新郑机场及临空经济区建设我国第一个部级的航空港综合实验区，宁夏依托银川机场开放航权，建设面向阿拉伯的“天空特区”。在市场成为资源配置决定性因素的新形势下，机场及临空经济区作为国际高端市场资源流动的重要平台，将成为我国改革开放的桥头堡，更多体制、机制创新将会在北京新机场及临空经济区先行先试。
目前，北京地区航空产业与临空经济发展存在明显桎梏，缺乏一个深化改革的突破点。一是航空运输市场需求旺盛，但服务不足，特别是高端服务功能缺失，高临空指向型产业总体竞争力弱。二是现行航空政策与国际普适性航空政策对接不足，航空服务效率低，“落地签”、“第五航权”、“天空开放”等国际航空自由化政策尚未实现。
北京新机场及临空经济区在建设发展中面临着港区一体化、区域协同、贸易便利化、航权开放等诸多问题，是首都深化改革的新焦点。以“四个全面”战略布局为最高统领，突出航空要素在区域交通体系、现代产业体系中的关键作用，新机场临空经济区将成为首都及京津冀地区加快推动全面深化改革，促进对外开放的重要突破口。围绕北京新机场及临空经济区，健全京津冀航空服务体系和物流服务体系，在此基础上，以产业为载体，以产业链、价值链、供应链作为纽带，加快首都非核心功能疏解，成为京津冀一体化的先行示范和关键突破点，对于促进京津冀一体化发展具有重要意义。
助力“高精尖”
近年来，首都北京已整体步入中速增长阶段，人口、资源、环境之间的矛盾日益突出，产业转型升级需求日益迫切，亟需以区域一体化和经济全球化视野在更大范围内配置资源。临空经济与航空产业作为“高精尖”经济的典型代表受到全市前所未有的重视。
在经济全球化和新一轮技术与产业革命的推动下，大型国际枢纽机场成为一个国家或区域融入全球高端产业分工的核心平台。
另一方面，北京新机场在未来产业发展、高端服务贸易中面临重要发展机遇。服务贸易掀起经济全球化的新浪潮，经济全球化要求以“贸易自由化”为原则实现资源在全球范围内的优化配置。航空枢纽成为获取高端资源配置权的新渠道，临空产业带动经济发展愈发强劲和突出。国际航空运输产业发展迅猛，增速快于全球经济增长水平，且全球航空运输重心正在向东亚尤其是中国大陆地区加速转移，中国的航空经济时代正在来临。
北京新机场作为民航强国战略的重要平台，围绕其构建首都新的对外开放窗口、国际新型临空经济区，积极融入并主导全球高端产业分工，是北京市应对时展的战略举措。有助于深度结合首都资源优势与航空辐射优势，加快产业升级，聚焦高精尖产业，优化核心功能，成为首都城市功能升级的示范区，对于拉开北京城市发展格局有重要意义，也将为其他区域的产业结构调整和城市功能升级探索路径。
弥补世界城市功能短板
世界城市是北京的最高理想与目标，尽管近期首都功能疏解成为现实选择，但战略上必须要目光长远。放眼全球，一个区域是靠拥有多少世界级的城市来确定它在世界政治经济版图中的地位。在京津冀协同发展的大背景下，构建以北京为核心的世界级城市群成为新的国家战略。
国际交往中心是首都“四个中心”功能定位之一，也是北京建设中国特色世界城市的关键一环。近些年，北京地区国际交通流量不足、效率不高、与世界的联通性差成为制约国际交往中心建设的最突出矛盾。其根源在于航空功能建设不足，国际化航空资源控制力缺乏。与纽约、伦敦、东京、仁川等地相比，北京无论是国际航空旅客数量、比例，还是航空中转率均处于明显落后水平，航空政策开放度低，严重影响航空功能的国际化拓展。
同时，津冀地区的机场则存在发展滞后，缺乏联动，运力闲置等问题。整个京津冀地区缺乏诸如美国东北部大西洋沿岸城市群、日本太平洋沿岸城市群、英国以伦敦为中心的城市群等世界级城市群所拥有的多核多层次的强大航空体系支撑。
建设北京新机场，打造高效、优质的全球性立体化航空枢纽，并依此加快构建京津冀地区双枢纽（首都机场、北京新机场）、多层级、多点支撑的机场体系，是引领京津冀机场群差异化发展，优化航空运输结构，提升机场群竞争力，推动区域交通一体化发展，支撑北京建设世界城市和京津冀建设世界级城市群的重要路径。同时，以区域一体化为坚实支撑，充分发挥首都资源优势与航空辐射优势，导入国际高端要素，高起点规划建设国际一流标准的新港城，提升城市公共服务配套，打造品牌性国际交流活动，成为支撑首都国际交往功能的核心载体、中国连通世界的最重要节点和世界通往东北亚的最重要门户。
激活南中轴传统文化
文化中心是首都核心功能的重要组成。在中华文化构成中，北京中轴线具有十分重要和独特的地位。其发展轨迹，不仅最直观地呈现了北京文化的发展历程，而且凸现了北京古都文化的显著特点，进而体现了中华文化的深层智慧。就某种角度而言，中轴线不只是北京文化实体性的中心标志，更是中华文化的一个重要标尺。因此可以说，中轴线凝聚了北京这座城市文化历史发展的精髓，它不仅仅是北京城市的脊梁，更是关于北京人文历史、道德教化、风俗民情乃至社会发展的一条命脉。
长期以来，广大京南地区虽然历史文化资源丰富，但缺乏整合，特别是作为核心文脉的南中轴沿线空间形态混乱、环境品质不佳，发展相对落后，是北京市南北城失衡发展的重要原因之一。
航空世界论文篇5
由着陆器和“玉兔”号月球车组成的嫦娥三号月球探测器，总重近3.8吨。在月球表面软着陆后，“玉兔”号将驶离着陆器进行为期约3个月的科学探测，着陆器则在着陆地点进行就位探测。
为满足嫦娥三号入轨精度要求，中国目前推力最大的长征三号乙运载火箭进行了多项技术状态改进，提高了可靠性和安全性。这也是长征系列运载火箭的第186次飞行。
约112小时后，嫦娥三号将抵达38万公里之外的月球附近。经过近月制动，将建立起距月球100公里的圆轨道，并于12月中旬择机在月球虹湾地区实现软着陆。
【课标链接】
1.古代中国的科学技术与文化
（1）概述古代中国的科技成就，认识中国科技发明对世界文明发展的贡献。
（2）概述汉字、绘画起源、演变的过程，了解中国书画的基本特征和发展脉络。
（3）知道诗经、楚辞、汉赋、唐诗、宋词、元曲、明清小说等文学成就，了解中国古代不同时期的文学特色。
（4）了解京剧等剧种产生和发展的历程，说明其艺术成就。
2.现代中国的科学技术与文化
（1）列举新中国成立以来科技发展的主要成就，认识科技进步在现代化建设中的重大作用。
（2）知道我国“百花齐放、百家争鸣”的方针，讨论在贯彻“双百”方针过程中取得的经验和教训。
（3）了解我国教育发展的史实，理解“国运兴衰，系于教育”的深刻含义。
3.近代以来世界科学技术的历史足迹
（1）了解经典力学的主要内容，认识其在近代自然科学理论发展中的历史地位。
（2）简述进化论的主要观点，概括科学与宗教在人类起源问题上产生分歧的根源。
（3）以蒸汽机的发明和电气技术的应用等为例，说明科学技术进步对社会发展的作用。
（4）知道相对论、量子论的主要内容，认识其意义。
（5）以网络技术为例，理解现代信息技术对人类社会的影响。
【热点训练】
1.二十世纪五十年代，在航天技术领域处于领先地位的国家是
a.苏联B.美国C.中国D.英国
2.英国著名的中国科技史专家李约瑟认为，中国在公元3-13世纪之间保持着西方望尘莫及的科学知识水平。属于此时期的科技成就有①雕版印刷术②记录太阳黑子③实测地球子午线④铸铁柔化处理技术⑤计算圆周率的方法
a.①③⑤B.②④⑤C.①②④D.①③④
3.唐朝僧一行的突出贡献是在天文历法方面，他制订了
a.《大衍历》B.“太初历”C.“十二气历”D.《授时历》
4.哥白尼的“太阳中心说”并非完美无缺，但在人类历史上的巨大进步意义则是不可否认的。这主要是指“太阳中心说”的提出
a.标志着近代自然科学的形成B.使自然科学从神学中解放出来
C.使人们认识到人类是地球的主人D.为近代实验科学发展奠定了基础
5.下列有关秦汉文化成就的叙述中，不正确的一项是
a.西汉时，天文学家制订出中国第一部较完整的历书“太初历”
B.张衡发明制作的地动仪，可以预测千里之外发生的地震
C.《九章算术》的出现标志着中国古代数学形成了完整的体系
D.《史记》叙述了从黄帝至汉武帝二三千年间的历史
6.海王星的发现是根据
a.哥白尼日心说的推算B.牛顿理论的推测
C.法拉第学说的计算D.爱因斯坦对时间、空间属性的提示
7.下列中国古代科技成就领先世界时间最长的是
a.春秋时期关于哈雷彗星的最早记录B.东汉张衡发明地动仪
C.北宋沈括创制了“十二气历”D.元朝郭守敬编定《授时历》
8.下列有关沈括的叙述错误的是：
a.我国古代杰出的科学家
B.他著的《梦溪笔谈》记述了我国古代许多科技成就
C.他制的“十二气历”比现行公历的确立早300年
D.李约瑟博士称他是“中国科学史上最卓越的人物”
9.英国科学家李约瑟称中国15世纪以前的科技成就“使西方望尘莫及并改变了世界面貌”，属于这一方面的科技成就有①造纸术②印刷术③地动仪④指南针
a.①②④B.①②③D.②③④D.①②③④
10.人类第一次实现翱翔太空的梦想是在
a.文艺复兴时期B.工业革命时期C.第二次工业革命时期D.第三次工业革命时期
11.下列关于美国科技发展的说法错误的
a.1945年美国原子弹爆炸成功B.1969年美国“阿波罗11号”登月成功
C.1981年美国第一架航天飞机成功升空D.2000年美国首次成功制造出人工Dna分子
12.下列关于苏联的航天史的说法正确的是
a.1957年苏联第一颗人造卫星上天B.1961年苏联尼·捷列身科娃成为进入太空第一人
C.1969年苏联宇航员成功登上月球D.1981年苏联第一架航天飞机成功升空
13.上个世纪六、七十年代，我国广大科技工作者在“极端困难的条件下”，取得了“两弹一星”的重大科技成就。“极端困难的条件”是指①西方国家对中国的敌视和封锁②苏联背信弃义撕毁两国经济技术合作协议③生产力水平、科技设备落后④“左”倾错误对科技研究的冲击
a.①②④B.①②③C.②③④D.①②③④
14.将“嫦娥三号”成功送入太空用的是长征三号乙运载火箭，现代火箭推进的基本原理源于中国古代火箭的发明，如果你要查找火药武器的最早记录，应该查阅
a.《史记》B.《汉书》C.《唐书》D.《清史稿》
15.2007年10月24日，我国自主研制的第一颗探月卫星“嫦娥一号”成功飞天。回眸历史，中国古代曾制造出许多领先于世界的天文仪器，其中郭守敬发明了
a.水运浑象仪B.地动仪C.黄道游仪D.简仪
16.2008年9月27日，宇航员翟志刚进行了太空行走，标志着中国的航天事业进入了一个新的发展阶段。中国进入航天时代的重大标志是
a.“东方红”1号卫星发射成功B.第一颗试验通信卫星发射成功
C.“神舟五号”载人飞船发射并成功返回D.“嫦娥一号”探月卫星发射成功
17.2008年9月25日晚21时10分04秒在酒泉卫星发射中心神舟七号载人飞船发射升空，9月27日下午16时30分航天员翟志刚首次进行出舱活动，成为中国太空行走第一人，这标志着中国已成为世界上第三个独立掌握空间出舱关键技术的国家。那么，世界航天技术始于
a.第一次工业革命中蒸汽机的使用B.1983年里根提出“星球大战”计划后
C.20世纪四五十年代开始的第三次科技革命D.第二次工业革命中飞机的发明
18.二战后航天技术有了飞速发展：1957年苏联成功发射第一颗人造地球卫星；1961年苏联第一艘载人飞船飞入太空；1969年美国宇航员第一次登上月球；1970年中国人造地球卫星“东方红一号”发射成功；1971年苏联建立第一个空间站。这些表明
a.航天技术是第三次科技革命的中心B.航天技术领域国际竞争激烈
C.中国在航天技术领域处于世界前沿水平D.只有美苏中这样的大国才有能力发展航天技术
19.阅读下列材料，回答问题：
材料一2007年10月24日18时5分，我国在西昌卫星发射中心用长征三号甲运载火箭将“嫦娥一号”卫星成功送入太空。“嫦娥一号”是我国自主研制的第一颗月球探测卫星，它的发射成功，标志着我国实施绕月探测工程迈出重要一步，中国在太空探索领域又向前迈进了一大步。
中国最早的哲学家老子、墨子、孟子等都曾探究过“天”的道理。德国哲学家康德说：“世界上最使人惊奇和敬畏的两样东西，就是头上的星空和心中的道德定律。”
（1）我国战国时期，人们就从哲学的角度阐释了对“天”的认识；在欧洲，14—17世纪，人们也开始对传统的“天”的观点进行猛烈的抨击。请以史实加以说明并概括指出上述两种情况出现的共同原因。
材料二六百多年前，万户绑在椅子上，两手各持一只大风筝，椅背上47枚捆扎在一起的火箭点燃，……这位粉身碎骨者成为人类文明史上第一个尝试用火箭飞天的人。月球上的一座环形山以他的名字命名为“万户”。
（2）中国古代天文学成就辉煌。举出春秋时期到东汉末年，我国天文学领域领先世界的成就四项。
材料三
（3）20世纪60年代，苏联人和美国人先后进入太空，而中国却在这方面相对滞后。简述中国“滞后”的原因。
材料四2007年，日本的“月神号”和中国的“嫦娥一号”月球探测卫星发射成功，2008年美国“月球探测轨道器”和印度“月船一号”月球探测卫星计划发射；2010年美国的月球软着陆器、2012年中国的软着陆器和月球车也在发射计划之中。
（4）半个世纪以来，世界航天技术迅速发展，简要分析其原因。
20.航天育种是我国科学工作者开创的农作物育种新技术，是将我国成熟的诱变遗传操作技术和返回式卫星技术相结合，利用返回式卫星和“神舟”飞船将农作物种子带到200至400公里的太空中，利用太空特殊环境对农作物种子的诱变作用产生变异，再返回地面选育新种质、新材料，培育新品种的作物育种新技术。
回答：
（1）新中国成立后，我国空间技术的发展取得了哪些令世人瞩目的成就？青少年应该向科技工作者学习哪些精神？
（2）联系自身实际谈一谈我国首颗航天育种卫星的研制、发射和回收工作的成功对于我们青少年有何启示？
（3）作为中学生，你能为建设创新型国家做些什么？请你为建设创新型国家设计几条宣传标语。
21.阅读下列材料：
（1）按要求填写序号：
属于第一次科技革命发明创造成就的有；这次科技革命对中国产生了什么影响？
属于第二次科技革命发明创造成就的有；在这次科技革命影响下，中国民族资产阶级开展了哪些活动？
属于第三次科技革命发明创造成就的有；这次科技革命给中国带来了发展机遇，进入社会主义建设新时期以来，我国是如何把握这次机遇的？
（2）为B提供动力的是机，为e提供动力的是机，F的发明者被称为“发明大王”，他是，D的出现促使网络的出现，是人类进入社会，D是第三次科技革命的。
（3）有人说：“科技是一柄双刃剑”。谈谈你就如何发挥科技的优势，减少科技的负面影响谈谈自己的看法？
（4）从三次科技革命中我们得到的相同认识用一句话概为
22.阅读下列三幅图，回答问题：
请回答：
（1）图一和图二分别是哪两种交通工具？这两种交通工具的发明者是谁？图三是我国嫦娥一号卫星绕月球运行的情景，你知道它是我国何时发生的呢？
（2）这两种交通工具分别以什么为动力？它们的发明有什么重要意义？
（3）图一、图二与图三反映的分别是哪次科技革命的成果？三次科技革命有何共同的作用？说明了什么道理？
（4）当今社会，科技的发展越来越迅速，现在又兴起了一场新的科技革命，这场科技革命是以信息科学和生命科学为代表。在这种形势下，我们青少年应怎样来应对呢？
[参考答案]
1.a2.a3.a4.B5.B6.B7.B8.C9.a10.C11.D12.a13.D14.C15.D16.a17.C18.B
19.（1）（在相应历史时期找准相关历史人物及其观点，从生产力角度及哲学立场分析原因）史实：战国时期，荀子提出“制天命而用之”的思想。14—17世纪，欧洲文艺复兴运动中，哥白尼提出“太阳中心说”；布鲁诺认为宇宙在时间和空间上都是无限的，有力地冲击了封建神学思想的桎梏。共同原因：社会生产力的发展；与唯心主义思想斗争的结果。
（2）（归纳列举从春秋到东汉时期中国古代的天文学成就）春秋时期最早的关于哈雷彗星的确切记录；战国时期世界上最早的天文学著作《甘石星经》；西汉时期有最早的太阳黑子的记录；东汉科学家张衡对月食作了最早的科学解释。
（3）（从国际国内环境、技术基础及政策因素等方面分析滞后原因）中国长期遭受战争创伤；航天技术基础极为薄弱；帝国主义国家对我国进行技术封锁；“左倾”错误的长期影响。（答出三点即可）
（4）（从理论、技术、潮流、政策等多角度思考）原因：科学理论的重大突破；科学技术的发展；综合国力的提升；国际竞争的促进；政府的重视等等。（答出四点即可）
20.（1）成就：“长征1号”运载火箭是中国第一种航天运载火箭。如今中国的“长征”系列运载火箭拥有多种型号，中国成为世界上拥有运载火箭较多的国家之一；1970年4月，“长征一号”运载火箭将中国第一颗人造地球卫星“东方红一号”顺利送入太空轨道，它标志着中国人民成功掌握了人造卫星的空间技术。从此，中国在空间技术领域跻身于世界先进国家行列；1975年11月，中国又成功发射了第一颗返回式人造地球卫星。我国成为当时世界上除美、苏之外第三个掌握卫星回收技术的国家；2003年10月，我国第一艘载人飞船“神州”五号成功发射并顺利返回，中国成为世界上继美国、俄罗斯之后第三个拥有载人航天器的国家。
精神：作为青少年要向科技工作者学习，树立崇高远大的理想，肩负民族振兴的使命，具有强烈的民族自信心和自豪感。学习和弘扬特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献的载人航天精神，努力学习科学文化知识，勇于创新和实践，为全面建设小康社会，实现中华民族的伟大复兴而努力奋斗。
（2）青少年是祖国的建设者和接班人，要树立远大理想，增强振兴中华的责任感和使命感；要热爱科学，努力学习科学文化知识，全面提高自身素质，掌握建设祖国的本领，情系祖国，报效祖国；要发扬航天科技工作者的载人航天精神，艰苦创业精神和自强不息精神；要与时俱进，勇于创新和实践，努力作到有所发现、有所发明、有所创造、有所前进；要树立民族自尊心、自信心和自豪感，把自己培养成为社会主义现代化建设所需要的有用人才。
（3）a.中学生要积极参加社会实践活动，培养自己的创新精神和实践能力；敢于质疑，善于质疑，培养自己的发散思维；多参加小制作、小发明活动；敢于创新，善于创新，把创新热情与科学求实态度结合起来，努力使自己成为具有丰富创新能力的高素质人才。
B.标语：（1）自主创新，人才为本；（2）创新插上科技腾飞的翅膀；（3）与时俱进，开拓创新。
航空世界论文篇6
关键词:人力资本定价;统计分析;因子分析
abstract:atpresent,sufficienttheoryguidanceonHCpcannotbesuppliedbecausestudiesonHCparestillinearlystage.thispaper,basedontheinternationalstudiesonHCp,carriesoutstatisticalanalysisofHCppracticesofChineseaviationmanufacturersaimingatidentifyingtheirstatusquoandtheweaklinksofHCp,whichcanprovidereferencetoHCpinChineseaviationmanufacturers.
Keywords:humancapitalpricing;statisticalanalysis;factoranalysis
自1960年舒尔茨提出人力资本的概念后,人力资本定价制度已引起了世界各国学者的广泛关注,并已成为了当前人力资本理论研究的一个前沿问题。因此,研究人力资本定价,尤其是为人力资本相差甚大的差别定价找到科学依据,对企业的管理实践具有现实的指导意义。本文结合我国国情及航空制造企业自身的特点,通过对中国航空制造企业人力资本定价实践的统计分析,探讨中国航空制造企业实施人力资本定价的现状及薄弱环节,从而为航空制造
企业人力资本定价实践提供参考。
一、中外人力资本定价研究发展现状
从20世纪60年代起,在舒尔茨、贝克尔、明塞尔等人力资本理论开拓者的着作中都对人力资本定价理论有了初步的研究。20世纪80年代起,经过罗默、卢卡斯、斯科特等一批经济学家的努力,形成了以构建技术内生化的新经济增长理论,将人力资本因素作为一个独立变量引入经济增长模型。但这些研究主要集中在宏观层面上分析人力资本对社会经济增长的作用,并未从企业这一微观层面分析人力资本定价问题。
中国学者对人力资本理论的研究是从20世纪90年代初开始的,人力资本定价理论研究从经济理论角度分析的有汪丁丁、周其仁、方竹兰、李宝元、冯子标等人,他们的研究方向主要集中在:从企业契约理论和委托——理论角度探索企业人力资本剩余索取权与控制权的实现;从马克思劳动价值理论角度寻找人力资本定价的理论源泉;从人力资本股权化角度提出人力资本运营论;通过企业绩效和报酬敏感性分析建立人力资本定价模型;采用布莱克——斯科尔斯的期权定价模型进行人力资本股票期权定价;从资本资产定价模型推导人力资本定价模型等。从管理学角度分析的有张文贤、李世聪、徐国君、樊培银、徐凤霞等人,他们提出了管理入股、技术入股、人力资源当期价值理论、完全价值测定法、未来净资产折现法、调整后的完全价值法等众多人力资本价值计量方法,这些研究基本上还集中在对西方人力资本理论的介绍和推广上。虽然人力资本理论的提出已近半个世纪,但由于人力资本定价的研究角度较为分散,导致目前并没有形成占主导地位的理论,而对于具体企业(尤其是航空制造企业)如何实施人力资本定价的相关研究还很少,本文正是针对这一现状展开研究的。
二、中国航空制造企业人力资本定价实施现状
为全面科学分析中国航空制造企业人力资本定价实施现状,根据人力资本定价基本内容、航空制造企业中高层管理者和高校从事人力资本定价研究的专家学者的意见以及国外在这方面的成功经验,设计了22个有关人力资本定价的问题,选择了分布在北京、上海、南京、郑州、沈阳、南昌、成都、西安、贵阳等不同地区的航空制造企业进行了问卷调查。对所获问卷整理后,运用SpSS统计软件进行描述性统计分析和因子分析。
总第388期
对所收集的数据进行描述性统计分析,被调研的航空制造企业已经考虑人力资本定价的内容及实施问题,目前中国航空制造企业在人力资本定价实践中首先关注企业剩余索取权分享设计(股票期权、员工持股、利润分享等);其次企业注重对以技术人员为主的特殊群体进行薪酬激励,这也说明目前中国航空制造企业已意识到技术创新对提高企业竞争能力的重要性。关注管理创新激励的贡献率,表明中国航空制造企业在注重技术创新的同时,在管理创新激励方面已经开始有所行动,但实施的力度还很不够。对于高管人员招聘、经理层和员工绩效评价,系数都比较小,说明中国航空制造企业对这些方面重视程度不够,认为对激发人力资本的创造性不会产生显着效果,同时也说明大多数中国航空制造企业还没有实施这三方面的人力资本定价实践。
人力资本定价是一个系统的实施过程,它要求企业在人力资本定价的视角下考虑从经理层到员工、从技术人员到管理人员的激励问题,营造积极向上的人力资本环境和工作氛围,即从企业剩余索取权分享设计、激励对象及激励方式设计、高管人员招聘、绩效评价等方面考虑人力资本定价问题,也就是要求企业在人力资本定价的理念下开展各种经营管理活动,赋予上至高管人员下至普通员工的真正价值,以创造公平的人力资本激励环境。
包括航空工业在内的中国“军工人”从来就不缺乏爱国的激情,但试想哪一个当今世界强国又缺乏这种爱国热情呢?我国航空工业顶尖技术创新人才的薪酬待遇相对较低,以与航空密切相关的航天为例,不与国外比较,即使在国内比较,航天工业的科研骨干与中关村科技人员的薪水也相差好几倍,他们中的许多人都有拒绝高薪聘请的经历。所以,爱国并不是给航空制造企业技术创新者低薪的理由,更不应是对他们的道德禁锢。如果此种薪酬体制持续下去,必然会引发航空制造企业的高值人力资本的不稳定,造成的后果一方面是挫伤高值人力资本的积极性,另一方面是航空制造企业不能形成核心竞争力,或核心竞争力不能相对稳定,最终导致企业在市场竞争中处于不利地位。
伴随着我国加入wto,我国经济融入世界经济大潮的步伐大大加快,外资企业大举进入,中资企业也走出国门挤入世界市场,包括航空制造企业在内的中国企业面临的最大冲击是对人力资本的“抢夺”,特别是引领核心竞争力的高值人力资本的被挖掘,这必然影响到我国航空制造企业的发展和国防能力的提升。因此,为了提升航空制造企业的竞争能力,提高企业人力资本尤其是高值人力资本的薪酬水平,就自然地成为了人力资本定价的指导思想。特殊群体薪酬设计应根据管理人员、技术人员等的特殊贡献给予报酬;对给予企业合理化建议等管理创新人力资本要赋予其多种多样的精神激励和物质激励;经理层和其他高管人员应形成公开透明的选聘制度,激活人力资本。企业剩余索取权分享主要包括股票期权、员工持股、利润分享等,目前我国航空制造企业在这方面做得相对较好,如董事薪酬水平与公司绩效紧密挂钩,企业对不同部门或企业与员工之间,有根据成本节约或收益增长为基础的分享计划等,但还存在很多问题。如未能对员工或团队严格按照任务目标进行绩效评估,经理层薪酬缺乏动态激励等。对于经理层和员工绩效评价,整体的意识和行为都很薄弱。所以,企业应建立科学的、公开的绩效评价体系,加强对经理层和员工的考核,为人力资本定价奠定基础。
根据以上分析,中国航空制造企业在人力资本定价实践中存在的不足主要集中体现在两个方面:(1)虽然目前中国航空制造企业也对人力资本定价有所考虑,但大多数企业还没有真正采取有效的方法和措施来实施人力资本定价;(2)即使有些航空制造企业实施了人力资本定价的某些方面,但仅仅注重企业剩余索取权分享设计,而对人力资本定价的其他方面关注得很少,如管理创新激励、经理层和员工绩效评价等。
目前,航空产业已被列入《2006——2020国家中长期科学和技术发展规划纲要》的国家重大专项和“十一五”期间优先发展的高技术产业,这充分体现了航空工业在整个国民经济系统中所占据的重要地位。全面实施人力资本定价,由过去单一的制度约束变为现在的制度激励,能够激发中国航空制造企业技术人员和管理人员的创新潜力,从而提高航空工业的自主创新能力。
在西方一些国家领先企业的经营实践中,为了激励人力资本、提升其价值,构建以Ceo为核心的公司治理结构,采用创新的平衡记分卡(BSC)和经济增加值(eVa)工具,对经营层人力资本与总体人力资本的努力方向及其创造价值进行衡量和引导。闻名世界的微软公司就是通过有效的激励,使大批人才献身于微软事业的。
从国际经验角度看,只有在经营和管理的全过程中实施人力资本定价,才能够帮助中国航空制造企业真正地实现以人为本,才能真正提高中国航空制造企业在国际上的竞争力。为此,企业首先要从人力资本定价的源头抓起,制定和完善公开透明的招聘制度,创造公平的人力资本环境,以保留和吸引高值人力资本。其次,企业在注重技术创新的同时,也必须重视管理创新激励,如可以建立以改进的平衡记分卡(BSC)为基础的剩余索取机制对经营管理人员进行激励。再次,各航空制造企业要结合自己的实际情况,构建合理的绩效评价体系,形成一个集成化的人力资本定价系统。最后,我国航空制造企业要注重借鉴国内外先进企业的成功经验,在国际化的视野下开展人力资本定价,结合自身的实际情况,形成具有本企业特色的人力资本定价机制。
总之,在融智重于融资的今天,人力资本定价是我国航空制造企业提升竞争能力的重要途径,我国航空制造企业可以通过实施人力资本定价提高国际声誉,加入到国际知名企业的人力资本定价系统中。同时,通过开展人力资本定价,我国航空制造企业可以减少人才流失,为企业获得持续的创新能力和竞争优势积累智力资本,从而提高企业的经济绩效。只有这样,我国航空制造企业才可能成为全球人力资本尤其是高值人力资本的汇聚地,并在全球激烈的人力资本竞争中赢得一席之地。
参考文献:
[1]卫兴华.人力资本理论的新发展——简评《中国企业家人力资本:形成、定价与配置[J]..理论前沿,2001(15):5-8.
航空世界论文篇7
关键词：民航业旅游业发展趋势
前言
民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。在2012年的全国民航工作会议上，中国民航局党组提出了在新的历史起点上建设民航强国的战略构想，勾画了未来20年中国民航由世界民航大国向世界民航强国迈进的路线图。市场机遇、政策机遇都表明我们进入了一个黄金发展期，民航的重要作用日益凸显。一、航空业的发展的契机十报告指出，以经济建设为中心是兴国之要，发展仍是解决我国所有问题的关键。随着区域经济竞争的加剧，各地更需谋划发展的“大手笔”。
旅游业及相关产业的蓬勃发展，使越来越多的商务和度假旅客在交通方式上改变观念，选择飞机出行势必带动民航业的蓬勃发展。
随着航空科技的不断发展进步，大客机、大型运输机和专用飞机的不断问世，人们对出行和货物运输越来越多地选择航空运输的方式。尤其是按照时空快捷和舒适的要求，航空成为人们的首选交通而越来越多地受到人们的追捧。无论是长线还是短线的支线飞行，航空运输都独占鳌头，久盛不衰。在经济全球化和区域经济一体化的今天，“时间就是金钱”、“时间就是效率”、“时间就是生命”成为航空业光荣的天然使命……
民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为社会经济和旅游发展的助推器，无论是人流、物资流、资金流均可通过民航客机、货机和专用飞机等多机种进行24小时全天候的运输飞行，是人类目前普遍选用的最方便快捷的交通运输工具。二、旅游业的发展前景旅游业是国民经济的战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好，是一种具有文化性质的经济产业，并有其综合性、社会性、服务性、开放性、涉外性、关联带动性，以及脆弱性和季节性的特点，它既是劳动密集型产业，又具有资金密集型的特点。
进入新世纪以来，我国的旅游业发展旺盛，前景诱人。尤其是加入wto后，我国旅游业先后迎来了2008年举办的奥运会、2009年建国60周年、2010年世博会和亚运会等盛世，以及中国国民经济的快速发展，这些都为中国的旅游业提供了很好的发展机遇。人们从最初主要以游览名胜古迹和自然景观为目标为主，逐步随着教育，经济，文化的发展，需求呈多样化、多层次方向发展，因而商贸旅游、工业旅游和农业旅游将成为新的热点。旅游购物、休闲美食和商务洽谈比比皆是，形成购、娱、吃、玩一条龙。在20世纪90年代前的中国，工业企业很少对公众开放。90年代后工业旅游悄然兴起。这一出现，填补了我国旅游产品中的一页空白，为旅游业的发展拓宽了思路。对于农业旅游而言，具有很大的差异性。农业旅游内涵极为丰富，如山村水乡自然景观，田园生活景观，民风民俗景观如农家乐，以及乡村居民聚落景观和农业生产景观相融合，形成了旅游业一道又一道靓丽的风景线。正因为如此，21世纪中国旅游将出现以下几个新趋势：1.世界遗产热。2.森林公园热。3.农业公园热。4.民俗乡情热。以上这些热点，使农业旅游达到了“观农园寻田园风光，乐民俗享乡村风情”的效果。三、民航业和旅游业的互动发展旅游产业属于民航关联产业，民航与旅游紧密合作如车之两轮、鸟之双翼，民航业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用，许多热门航线都是旅游热点地区航线或由旅游包机执飞，民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为旅游发展的助推器；我们可以说，民航与旅游就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。第一，民航业和旅游业的关系，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，互动发展极为密切。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散；但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游休闲旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。第二，民航业和旅游业的关系，得益于经济全球化和区域经济一体化，现代国际民航网络的建立和城市间的快速通达性，催生了全球旅游热的兴起。一是国际旅游日趋旺盛。随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，新、马、泰游成为热门航线，跨洲际的国际旅游日趋旺盛。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。
二是特色旅游方兴未艾。在民航业的作用之下，旅游业更趋向于多元化发展，从而满足高端旅客的个性化需求。如国内的高端旅游者夏天到哈尔滨、长春、承德等北方大都市或旅游景点避暑和度假；冬天到海南岛避寒度假；有的进行跨洲际的避暑、避寒休闲度假。
同时，民航旅游业正在日益广泛地利用电子数字化技术手段，电子商务和现代化信息系统代表着未来旅游业发展的一个主要方向。计算机、通信、互联网电子交易与传统旅游业务的进一步结合，对民航旅游业的发展提出了新的机遇与挑战。民航旅游业的经营、服务、消费、管理和教育科研活动都直接受到信息新技术、网络经济的深刻影响。在我国加入wto，国民经济实现持续增长，经济全球化和全球新经济初露端倪的历史时刻，实现民航旅游业务和信息技术的结合具有紧迫性和重要性。综上所述，民航业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展，旅游业的发展，又促进航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线的不断增加；航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联。民用航空的兴起，为旅游点之间的通达提供了便利，也创造出新的航空旅游产品。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以“市场开放、客源互送、优势互补、合作共赢”为原则的区域合作，已成为全球旅游界的共识。中国民航业和旅游业应该抓住这一黄金机遇，携手合作，互利共赢，共同实现飞跃式发展，成为名副其实的民航强国和旅游强国。
参考文献：
刘鹏飞《航空业的发展影响着旅游业的繁荣》【J】2010-2-10
航空世界论文篇8
关键词：航空业；欧盟；碳贸易壁垒；碳交易市场；对策建议
中图分类号：F744
文献标识码：a 文章编号：1002-0594(2011)11-0048-05 收稿日期：2011-04-27
2011年3月8日，欧盟正式通过航空产业纳入其碳排放交易体系的决议。从2012年1月1日开始，欧盟将根据世界各国飞往并离开欧盟的航班的碳排放量征收碳排放费。欧盟还规定即使是在欧盟中转的航班也需要缴纳碳排放费。欧盟规定其航空业在2012年的碳排放限额是2.12亿吨，2013年为2,08亿吨。各国航空公司每年只有1万吨的免费碳排放配额，超出排放限额的排放量，欧盟将向其收取碳排放费。1万吨碳排放配额仅能供一架波音飞机从上海至伦敦航行11个往返。这个限额显然远远不够任何一家航空公司的正常运营。据国际航空运输协会预测，欧盟该做法在2012年将使得全球航空公司支付约24亿欧元的高昂碳费。
欧盟的做法遭到世界各国的强烈反对。美国已经于2010年欧盟。日本、新加坡等国也纷纷表示反对欧盟对他国航班单边征收碳排放费的做法。2011年，中国航空运输协会已经向欧盟提交声明，反对欧盟单边征收碳排放费的不合理做法。欧盟此项措施涉及中国33家航空公司。目前，中国国际航空公司、中国南方航空公司和中国东方航空公司已经正式对欧盟提讼。欧盟借“竞争力”和“碳泄漏”之由对世界其他国家抵离欧盟的航班征收碳排放费，这种做法既会增加世界各国航空公司的运输成本，又会影响各国与欧盟的正常经贸往来，尤其会阻碍其与发展中国家的经贸往来，这无疑进一步增加了经济基础薄弱、节能减排技术相对落后的发展中国家经济发展的难度。
一、文献综述
边境碳税调节(俗称“碳关税”)是以世界贸易组织的边境税收调节制度为依据，对碳排放管制水平不同的国家进出口的商品进行边境税收调节的一种对外贸易措施。一些发达国家为解决碳泄漏和竞争力问题提出碳关税措施，各国学者对于碳关税持支持和反对两种截然相反的意见。
支持边境碳税调节的ismerandneuhoff(2009)认为，仅仅由部分国家参与的《京都议定书》并不能真正实现通过温室气体减排来应对气候变化的目的。边境税收调节措施能够有效地敦促世界各国参与到减排的实际行动中来。Stigliz(2006)认为边境税收调节措施可以帮助减排国家敦促其他国家参与到全球应对气候变化协定中来。大量的义献认为边境税收调节措施是一种应用于实现公平竞争的贸易措施。该措施旨在平衡因周内实施减排政策而增加生产成本的生产商与不对温室气体排放设限制的外国生产商之间的成本差。Godard(2007)，lsmerandneuhoff(2007)，DemaillyandQuirion(2008)，mattooeta1.(2009)的研究均得出相似的结论：边境税收调节措施能够有效减少一国因应对气候变化而实施的减排政策给本国产业竞争力所造成的负面影响。
一些专家学者则反对征收碳关税(weberandpeter，2009；DeCendraeial，2009)。他们指出发展中国家认为边境税收调节措施是一种贸易处罚，会威胁到国际气候谈判的善意初衷。nicolas(2010)认为，征收边境碳税会使得进口国消费者比其他国家消费者面临更高的商品价格，还会严重影响出口导向型发展中国家的经济发展。征收碳关税会使得美国的海外投资公司生产的商品返销美国时被迫提价。针对实施边境税收调节的效果，nicolas(2010)指出，据气候专家预测，到21世纪末这种在经济上的巨大牺牲将换来的环境收益微乎其微，仅能使得全球气温少上升0.2摄氏度。美国能源的85％都是通过燃烧化石燃料获得，而化石燃料是排放二氧化碳、造成气候变化的主要来源之一。据美国传统基金会数据中心(theHeritageFoundationsCenterforData)预测，《美国清洁能源与安全法》的实施将会使美国家庭每年增加3000美元的能源税赋支出。
二、边境碳税调节措施的设计细节与政策效果分析
目前，一些文献(pauwelyn，2007；Cosbey，2008：Unepandwto，2009)讨论应对气候变化的贸易政策、特别是边境税收调节措施是否符合Gatt/wto规则的问题。上述文献关注如何使边境税收调节措施能够有机会在wto成为一项合法的贸易措施。研究的结论认为，边境碳税调节措施能否符合wto的相关规定取决于其具体细节的设计。下文将对边境碳税调节措施的设计细节和政策效果逐一进行分析：
(一)碳边境进口税调节
边境进口碳税调节是指一同为抵消因对国内产品的生产设置排放管制而造成的竞争优势的损失(即减排成本导致的生产成本增加)而对进口商品征收的边境调节税。这种措施有利于本国产品与不进行减排规定的进口国产品在国内市场上的公平竞--争。这种措施的不足之处表现在，它仅仅实现了国内市场上国内外商品的公平竞争，却无法调节本国产品与外国商品减排在国际市场上的成本差。由于一国实施温室气体减排管制导致该国生产成本增加，进而导致国内}肖费量的减少。因此，从总体效果看，全球温室气体排放总量的减排效果并不明显。
(
)边境出口退税
边境出口退税是指实施温室气体排放管制的国家所生产的商品在出口时实施出口退税政策，以平衡本国商品与不设管制的外国商品的生产成本。出口退税能够平衡本国产品与外国产品在海外市场的价格。弥补本国产品由于进行减排而增加的成本。但是这种方法无法实现本国市场上外国产品与本国产品的竞争优势的差异的平衡。这种政策效果的优点是能够有效地调节国内的商品与他国产品在国际市场上保持公平竞争，避免因本国实施节能减排管制而给本国产品增加成本而造成的产品竞争力的损失。这种方法的不足之处是无法解决不设碳排放管制的外国进口商品与本国商品在本国市场的不公平竞争问题。
(三)碳完全边境税调节
完全边境碳税调节是把上述两种情况进行综合，即在本国设置国内碳税等碳排放管制措施，而世界其他国家不对碳排放征税的情况。这种方法既对进口商品实施边境税收调节，又对出口商品进行出口退税调节，用以保证实施碳排放管制国家国内商品与国外商品在国际市场竞争中的公平竞争地位。
(四)碳排放配额制
所谓碳排放配额制是以限量和交易(Cap-and-trade)机制为基础，设置一国在一定时期碳排放的最高限额，超过排放限额的企业如还需要进行生产，则需要向未使用完排放限额的企业进行购买。企业需要进口具有内涵碳的商品必须获得政府发放的排放配额。如果没有碳排放配额就需要购买排放配额或者额外缴纳进口税。在碳排放的配额是有偿还是免费的问题上，许多文献指出，如果外国产品不实行碳排放配额制有偿发放，就会增加企业的生产成本，削弱企业产品在国际市场的竞争力。
为了防止碳泄漏的发生，2009年6月26日，美国总统奥巴马签署批准了《美国清洁能源与安全法案》(aCeS)。这一长达1427页的法案指出美国将建立碳排放上限与交易(Capandtrade)机制。美国的预防碳泄漏法案(CarbonLeakageprotectionact)(即inslee/Doyle法案)则指出，如果截止到20i8年1月1日，仍然没有达成有关气候变化的国际协定，那么美国将建立一个“国际储备配额项目”(internationalReserveallocationprogram)。从2020年开始，进口商只有从国际储备配额项目中获得“相当”数额的排放配额方可进口，否则一些部门的进口将被禁止。美国的贸易型产业部门根据产出水平发放碳排放配额，以此控制国内贸易型企业的产量，从而减少碳排放量。
免费的碳排放配额的分配方法有两种形式，一种是溯及既往的分配方法(Grandfatheredallocation，GFa)，即根据自己的历史排放免费分发许可证给企业。另一种形式是以产出为基础的碳排放配额(output-Basedallocation，oBa)，即政府是以企业当前的生产情况为依据分配排放配额。碳排放的配额限制会减少企业的生产数量，从而对经济增长和社会进步造成阻碍。因此，从兼顾公平与效率的发展目标来看，各国政府需要权衡利弊，找到更加合理有效的解决方法。例如，一国政府通过鼓励使用新技术、新能源等形式来帮助实现减少碳排放的目标。这样做既促进经济的快速发展，又完成了减排目标。
三、欧盟对航空业单边征收碳排放费的影响
(一)对中国而言――中国航空业将成为受损失最大的行业之一
欧盟对世界各国抵离本区域的飞机航班统一征收碳排放边境调节税。然而，按照欧盟排放交易计划的相关规定，日本、澳大利亚和美国均有可能于不同渠道获得豁免。欧盟是中国非常重要的贸易伙伴，中欧经贸往来日益频繁，航空业无疑成为促进双边经贸的重要载体。
中国航空运输业协会指出，按照中国航空公司抵离欧盟的航班计算，欧盟开征碳排放边境调节税将在2011年导致南航损失3.26亿元，全国航空公司损失7.43亿元。预计到2020年，中国航空业的该项损失将扩大到30.8亿元，累计损失176亿元。如果中国每天增加一班飞往欧盟的航班，则中国一年的航空成本将增加1500万元。据中国航空协会估计，欧盟的这项政策将使得每一位搭乘赴欧洲航班的中国乘客多支付300元的机票钱，并且以后每年该项费用还可能持续增加。
(二)对欧盟而言――欧盟的节能减排技术能够获得巨大的市场利益
为完成应对全球气候变化的减排目标，欧盟以“竞争力”为由，定于2012年起将碳排放的大产业――航空业纳入其碳排放交易体系。该项措施决定本属于欧盟经济体内部的减排措施，欧盟却强行把世界其他国家纳人其经济体内部政策的管辖范围。2009年，亚太地区的航空业发展规模已经超过美国，欧盟航空业的规模也在逐年萎缩。因此，欧盟颁布这一政策的根本目的显而易见，欧盟希望通过此项政策以限制亚太地区航空市场的快速发展，为已经处于萎缩阶段的欧洲航空业争取更大的生存空间。欧盟显然是在“借环境保护之名，行贸易保护之实”。
欧盟此次将航空业纳入其碳排放交易体系的根本目的是通过对其他国家施压，迫使他国购买欧盟相对成熟的节能减排技术和设备。欧盟希望通过此举措获得在绿色环保和节能减排市场的巨大经济利益。
(三)对世界而言――低碳型服务贸易壁垒将会产生并扩散到其他国家和其他的服务贸易领域
在针对航空业征收碳费的决议通过后，欧盟更是迅速将这一做法扩展到其他服务业。欧盟委员会紧接着又于2011年4月推出下一个提议案。该提案建议欧盟从2013年开始对天然气、汽油、柴油等燃料征收碳排放税。提案认为这将是欧盟完成其截止2020年的减排目标的有效方法。碳排放税的计征标准为，上述燃料燃烧每排放1吨二氧化碳即征收最低20欧元的碳税。
欧盟的这一提案如果实行，必将引起其他发达国家的效仿。欧盟的这一政策很可能在未来被推及到其他服务贸易领域。这种做法势必将引起被征税国家的报复，进而引发贸易战。这将不利于正处于金融危机复苏期世界各国的经济发展。欧盟以减排为幌子，实际是设置了一种新型的服务贸易壁垒。这将不利于世界各国自由贸易的发展。发展中国家将成为最大的受害者，世界经济的发展也会因此而受到阻碍。
四、欧盟单边征收碳排放费的合理性与合法性
(一)欧盟对其他国家航班单边征收碳排放费是服务贸易领域的碳关税
欧盟援引边境碳税调节措施对世界其他国家征收碳关税.这种做法并不合理。因为，世界贸易组织规定，边境税收调节措施主要是针对消费税进行调节，禁止埘诸如收入税、排放税等在商品原产地征收的直接税进行调节。排放税属于针对产品生产过程巾排放的废水、废气、废渣而征收的税费。碳排放税属于直接税的范畴，因此不符合wto埘边境税收调节措施的规定，属于不合法的规定。
(二)欧盟对他国航空业征税背离世界贸易组织自由贸易的宗旨
欧盟的这一做法是在跨境服务贸易领域设置了一个以低碳环保为幌子的碳关税壁垒。欧盟这种将世界其他国家纳入其单边减排措施的行为是以环境保护之名，行贸易保护之实。欧盟对航卒业实施碳关税，违背世界贸易组织促进世界经济发展和实现贸易自由化，特别是服务贸易自由化的初衷。
(三)欧盟对所有国家采取相同的减排限制，违反《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则
由于发达国家和发展中国家的经济基础和发展状况的不同，《京都议定书》中规定发达国家与发展中国家承担减排责任是“共同但有区别的责任”的原则。该原则旨在让发展巾国家根据自身的发展状况和经济基础制定减排目标，发展中国家以兼顾经济发展和节能减排的效率与公平。发展中国家航空工业的发展历史不长，现存正处在高速发展阶段。欧盟让发展中国家的航空业与历史排放量巨大的发达国家的航空业承担相同的排放责任，显然违背《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则，有失公允。
(四)欧盟单边减排的碳排放计算方法存在争议
航空业的碳排放量是以燃料的内涵碳(embodied
carbon)为标准计征的。各国燃料的生产技术不同导致燃料的内涵碳也不同。此外，目前各国计算碳排放量的标准尚未统一，不同的燃料组合碳排放量也有所不同。因此，在没有围际统一标准的内涵碳数据库的前提下，欧盟仅仪根据自己测算的内涵碳来计征碳排放税，势必会引起世界其他国家的反对。
(五)欧盟航空业构成变相补贴，违反wto的《补贴与反补贴协议》
欧盟对他国航空公司征收碳排放费，而对本土企业采取以免费发放配额为主的排放配额分配方式。这棚当于欧盟存对木土企业变相补贴。因此，欧盟的这一做法将违反世界贸易组织《补贴与反补贴协议》中的有关规定。
五、中国航空工业应对欧盟计征碳关税的对策建议
(一)使用新型生物燃料减少二氧化碳排放
航空业二氧化碳排放量的90％来自于航空燃料。波音(巾国)公司已经与美国、澳大利亚、巾东等国家或地区开展有关航空生物燃料的评估。评估结果显示，生物燃料与传统燃料的比重可以提升为9：1，生物燃料的使用率最高可以达到100％。生物燃料的主要原材料为藻类、亚麻和麻风树。新型生物航空燃料的凝结点低、热稳定性好。同时，这种生物燃料不需要使用粮食，更不会占用人类的土地资源和水资源，具有很大的减少碳排放量的潜力。
美国波音航空公司和中国国航等航空公司均考虑将于2011年5月开始逐步使用非粮食型生物燃料，希望以此来减少欧盟航空业碳排放边境调节税的大额支出。中国航空业如果准备从根本上减轻来自欧盟征收碳排放边境调节税的压力，就必须加快研发具有自主知识产权的新型生物燃料，以此来保护我国航空产业未来的发展空间。中国政府可以从战略层面规划生物燃料的研发和相关产业的发展，可以尝试使用风险投资来加速中国生物燃料的产业化进程。
(二)改变航空路径，合理规避碳关税壁垒
中国的航空公司将采取部分航班从诸如中东等地区转航的方式来缩短航线的距离，从而减少由于被纳入欧盟排放交易体系所需缴纳的高额碳排放费。尽管采用改变航空路径的方法能够有效规避碳关税壁垒。然而，这一做法只能短期缓解欧盟这一做法给中国航空业带来成本上升的负面影响，并不能从根本上解决问题：
(三)尽快建立与国际接轨的碳交易市场
欧盟排放交易体系(eUetS)规定，碳排放交易配额的价格为13~16欧元邝屯二氧化碳。自愿市场减排(VolunlaryemissionReduction)价格为每吨二氧化碳5~10美元。如果中国航空公司能够尽快建立碳交易市场，购买该市场的碳自愿减排量，将大大削减需缴纳的碳排放费。同时，中国建立碳交易市场将有利于中国和欧盟碳排放交易市场的协同运作。中国还应积极与欧盟通过谈判磋商等方式相互达成碳排放量的豁免，保障中国航空业长久、快速的发展。
(四)加快服务贸易领域节能减排技术自主研发
为了长远发展，中国等发展中国家应该加快对于服务贸易领域节能减排新技术的研发。政府一方面可以加强政策导向、鼓励民间资本投入服务贸易领域，用于节能减排技术的研发。另一方面，政府可以战略性扶持相关的研究项目和研究课题，加速中国在相关领域取得节能减排技术自主知识产权的进程。
六、结语
航空世界论文篇9
『昨
天
中国，一个有着5000年历史的文明古国，由远古到现代，中国经历了翻天覆地的变化，从落后的夏商周到秦商鞅变法，封建社会持续近两千五百年继而尽于清朝之手，从而促成了之后孙中山所领导的辛亥革命直到共产党建立新中国，中国发展史进入了一个新的历史纪元。1979年后，在改革开放的驱动下，中国经济发展势头强劲，一跃成为世界经济大国。
『今
天
加入wto组织；申办2008年奥运会成功；国足圆梦世界杯赛场；“神舟”5号航天飞船顺利升空，中国成为世界第三个实现载人航天的国家…………新的世纪，新的迹象，中国正以其轻快且又勤快的脚步渐渐迈入世界强国的行列。
“10月16日6时54分，李继耐宣布：“神舟”五号载人飞船16日6时23分在内蒙古主着陆场成功着陆，实际着陆点与理论着陆点仅相差4.8公里，返回舱完好无损，我们的航天英雄杨利伟自主出舱。”这意味着中国首次载人航天飞行的圆满成功。随着中国经济的发展，更多的宏伟计划得已实施。我国航天事业正逐渐走向世界，与美国等世界强国比肩。
不仅仅是航天事业，中国正全方位的走向世界：越来越多的中国企业正致力于海外市场的扩张，国际经营的舞台上正在出现一个个新面孔：海尔、华为、联想……；2002年中国足球队也走进了世界足球的最高殿堂，与世界诸强一比高低；中国教育事业也更加趋于全球化……正如“神5”航天飞机冲破大气层的阻碍，驶向太空一般，中国也正超越着重重险阻，跨出国门，迈向世界！
『明
天
航空世界论文篇10
文章称，事实上，中国的航母计划有大量有趣的信息值得讨论，中国建造航母有若干原因，看起来最大的驱动力似乎是民族主义。显而易见，中国的航母计划有着很强的公众支持，当中国第一艘航母服役时，整个国家都洋溢着巨大的自豪感。以“航母StYLe”为代表的热潮席卷全国，大多数中国人都认为“中国如果想成为一个世界大国，没有航母是完全无法想象的”，“获得航母对中国来说是历史必然性”。
美媒认为，除了民族自豪，历史也起到了相当作用。美国海军凭借着众多航母具备了压倒性的优势，而中国海军则因缺少航母而“持续疲软”，对中国来说，冷战后最不可和谐的时刻发生在1996年美国出动两艘航母回应中国向台海发射导弹之时，此事令中国回想起19世纪遭受的西方欺凌以及随后日本强迫其签订不平等条约和践踏领土的耻辱。对中国人来说，美国航母的优势代表了新式的“炮舰外交”，虽然中国的军力大大增强，但与美国相比依然相距甚远，在美国强大的海军力量面前无能为力。
文章称，中国有一个不断发展的总体海上战略，根据已故的中国海军上将刘华清在上世纪80年代初首次提出的计划，中国正在追求一个宏大的战略愿景，计划将其海权逐步扩展深入至太平洋。在第一阶段即2000年之前，中国海军要把活动范围从“近海”（南海、东海、黄海）扩展到所谓的第一岛链（千岛群岛、日本、、台湾岛、菲律宾、婆罗洲、纳土纳群岛）；在第二阶段，中国计划在2020年之前将海军活动范围覆盖到所谓的第二岛链（小笠原群岛、马利亚纳群岛和加罗林群岛）；在第三阶段，到2050年之时，中国将成为全球性的海权力量，其海军将与美国海军分庭抗礼。文章认为，事实上，该计划到目前为止进展十分顺利，随着中国经济的迅猛增长以及海运贸易的巨大扩展，中国海权的意义也随之上升，到了21世纪，中国认为遭受了美国越来越大的威胁，特别是在911恐怖袭击之后，中国认为美国正在构筑反华包围圈，因此其海洋战略也获得了更大的驱动力，从中国的角度来看，美国在中国近海特别是南海变得越来越武断。