交通管理工程论文篇1
关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理
abstract:thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleintegratedmanagement
1城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（Dm）、实施阶段业主方项目建设管理（opm）和运营阶段业主方物业运营管理（Fm）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（Dm）、实施阶段业主方项目建设管理（opm）和运营阶段业主方物业运营管理（Fm），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。
3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称aBC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为a类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献：
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交通管理工程论文篇2
（一）轨道工程造价重心相对片面。在我国，轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的，例如，审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用，但是这些都属于事后的补救。实际上，想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制，才能从根本上解决轨道交通造价的问题。
（二）轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的，所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设，这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价，因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益，而忽略了经济效益。
（三）轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说，我国的建材价格与人力劳务价格都比较低，因此同类型的建设工程应该也是低的很多，然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。
（四）轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视，所以才使得在现今的社会上，有关于这些方面的措施也是不多，即使现在有一些比较好的措施，但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的，并且效果也是不明显。
二、在全过程进行工程造价的原则
城市轨道的建设与其他的工程建设相比，有着自己独特的特点，其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等，有着不可比拟的优越特点。因此，在全过程工程造价控制，就要坚持四个原则:
（一）适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况，实事求是，千万不要为了所谓的攀比，所谓的面子工程。
（二）详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展，这样做既有利于工程建设资金的筹集，又有利于助力城市的建设和经济的发展，并且也可以组织一些比较稳定的客流，来提高后期的收益。与此同时，轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局，这样就可以避免一些拆迁的费用。
（三）采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额，进行限额设计，尝试一些新的计价体系等等方法。
三、全过程造价控制的具体措施
（一）决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上，应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件，以交通的需求为出发点，要以客流为基础，进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策，有利于根据城市发展来降低造价成本，确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。
（二）设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用，尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时，一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积，优化车站的布局。具体的措施如下五个方面：1、推行积极的设计招标，形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节，其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节，要使得设计单位不仅对项目担负起责任，而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以，一定要引进竞争制度，这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中，既要追求设计的新颖合理，更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去，引入适当的竞争制度，来增加设计人员的危机感和积极性，从而更好地更主动地控制造价。3．制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高，对于工程的整体质量也是有了保障。4．加强限额设计管理。在设计阶段，就应该用限额设计的方法来进行费用的控制，对于限额设计进行跟踪观察，对于偏离控制的费用进行相应的分析，从而进行调整和修改。而对于必须要更改的，应该尽可能地提前，对于影响较大的重大设计变更，一定要做到先算账，后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法，不论是哪一种，都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术，而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中，经常出现设计过于的保守，施工过程中随意地变更设计等问题，这就会使得造价超出预算。因此，我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。
（三）施工阶段。设计一旦完成，轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了，在建设方面实施公开招标的方式的措施如下：1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度，是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标，要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善，以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中，因为一些因素的影响，而引起产生合同的变更，完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制，是目标成本落实到人。
（四）竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用，把好造价控制的最后一关。
四、结语
交通管理工程论文篇3
1.1原材料的质量控制
施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最重要的质量管理程序，拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。原材料的主要控制内容如下。（1）水泥的标号必须符合设计要求，安定性必须符合现行国家技术标准的规定；严格控制粗、细骨料的含泥量和含水率，如其含泥量超出标准规定值时，应进行冲洗；外加剂和掺合料必须经过试验，符合要求方可使用，掺量必须严格按照产品技术说明书的规定或试验配合比的规定。外加剂应事先配制成一定浓度的溶液，在混凝土拌合物搅拌时均匀投入，严禁干粉投料；现场配合比换算、拌和、运输的过程控制对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要。（2）有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性，并在供货过程中，不定期地进行巡查，以保证生产厂商提供的产品合格，产品进场后，技术人员要依据规范的规定试验和检验，确认后方可用于安装，发现疑问时，还可以增加相应的检测项目和频率。
1.2工序流程的控制
把好质量关，消除工程中隐含的不合格工序的发生。如护栏的工序：到达现场-设置安全措施-基础放样、修整或开挖基坑-浇筑砼基础-立柱安装-护栏板安装-调校-清理现场-完成其中的基础放样和基础混凝土的浇筑等隐蔽部位也应重点控制。
1.3技术人员的控制
技术人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础，教育项目部的工程技术人员，使他们认识到创精品工程最重要的是先从达到合同要求的质量目标做起，认真自觉地履行监理程序，从最基本的施工要素做起，严把质量关。
2公路交通安全设施施工技术管理的应用
2.1公路交通标线施工技术
在公路交通安全设施施工标线技术中要把握好施工的时间和温度，必须将施工温度控制在6℃～33℃之间，当温度过高，车流量过大时，要增加车辆禁行的时间，确保工程的正常施工。在公路交通标线施工中施工的温度和速度都会对工程产生一定的影响，甚至影响到整体工程的质量。这些因素的存在，对技术施工人员提出了更高的要求，在施工过程中技术人员必须使用先进的施工技术和确保标线涂料的质量，才能提高公路工程的质量。在整体施工流程中，每一道工序都必须与施工材料的性能相结合，才能根据施工现场的温度做好适当的调试，保障工程质量的达标。
2.2公路交通标志施工技术
在公路交通安全设施施工中交通标志具有分布广、结构多、类型多的特点。在施工前要做好充分的事前准备，以设计图纸为导向，对施工现场进行仔细的勘察，对周围的环境做好记录，防止施工中出现过多的问题。做好交通标志樁号的记录及标志版面设计内容的分析研究，放置好交通标志后，要进行360度无死角的检测，对其进行适当的角度调整，确保视线观测范围的通畅。在高压线放置中，必须将其设置在准确的位置，才能保证交通安全标志设施功能的发挥。
在交通安全设施标志施工技术中要对互通立交区段的开挖高度重视，在施工过程中防止对立交区内光缆、电线的破坏。在标志设施基坑挖方中，要将没有用到的材料运出，还要保障基坑排水功能的有效发挥。
交通安全设施标志面板要按照相关管理规定对其形状、图案、颜色、字样及选用的材质进行设计。为了保障交通标志面板的平整度，通常采用面积小于8平方米，厚度为2毫米的铝合金板。还有一些交通安全设施的标志板采用了铝合金龙骨加固技术，这是在铝板与铝板金龙骨之间采用铆接加固的一种方法，以此增加交通标志面板的稳定性。现阶段在交通安全指示标志施工技术中已经采用了焊接拼接技术，但这种施工技术很难使板面的平整度得到有效控制，在施工过程中，耗力大，工作人员的工作效率低，还易损坏标志面板。随着道路交通等级的不断上升，车辆行驶的速度也越来越快，要求交通安全设施标志的尺寸必须扩大，质量必须提高。在标志面板施工中，为满足社会的需求，必须采用新的拼接技术，简化施工的操作流程，才能提高工作人员的工作效率，确保标志面板数字自动化的有效控制，提高公路交通标志施工的技术水平。
2.3公路交通护栏施工技术
公路交通安全设施施工中护栏立柱的设置必须严格按照施工设计的标记并结合路桥工程中路基中心与标高的相关文献进行材质选择及施工。在交通护栏施工中可以选用经纬仪、水准仪等仪器设备做好护栏立杆的测量工作，同时还要根据护栏之间的间距，选择不同高度的标杆。当立杆放样时，出现间距零头必须采用科学的调整方式对零头数按比例分配。放样结束后，要进行严格检查，及时发现问题解决问题。在立柱施工中常常采用的是打桩机打入技术，在打入立柱的时候要确保柱体的准确位置，当打入太深时，要做好拔出及二次打入的准备，这样才能提高公路交通护栏技术的精准度。
在公路交通安全设施护栏施工中，通常采用的钻孔施工技术，主要是利用打入地下的钢立柱、波形梁护栏板等设施构建出完善的公路安全防护设施，其应用的主要目的就是为了确保公路交通的安全，防止事故撞击对路面的过大损害。公路路基主要是由石土经过压实技术的处理构建出来的，在立柱打入施工中最大的困难就是二灰碎石土层的处理，针对这种情况，最常用的就是开挖技术，即在立柱安装的地方进行孔穴开挖，再用风镐等机械设备对二灰碎石进行精准地凿除，随后将立柱打入设计深度，最后进行材料回填。
2.4公路交通隔离栅的施工技术
公路交通安全设施隔离栅主要应用于高速公路中，其主要目的是为了避免动物、行人、非机动车进入或横穿高速公路，造成不必要的人员伤亡和财产损失，也为了避免不法占有公路现象的发生。首先在公路交通隔离栅的施工中要采用机械调直、截断钢筋，人工绑扎等方式对钢筋混凝土进行立柱预制。然后对施工现场进行检测，对路基施工中对地形的破坏进行及时的修复，在根据设计图纸的具体要求进行施工放样。最后根据施工的需要增加混凝土立柱的尺寸，增设加强柱的数量，才能进一步增强公路交通安全设施隔离栅的强度和稳定性。
交通管理工程论文篇4
1国内大型活动需求工程研究成果
通过阅读大量文献，笔者发现国内大型活动需求研究涉及的领域还仅仅局限于交通需求管理领域。由北京工业大学副校长、博士生导师刘小明教授带领的北京工业大学交通工程实验室是我国交通管理研究领域的权威部门，它在智能交通、交通安全、交通规划、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陈艳艳教授在交通需求管理领域进行了深入研究，并著有多篇论文。
交通需求管理(transportationDemandmanagement,简称tDm)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。
陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。
在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。
国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。
大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。
2国外大型活动需求工程研究成果
英国曼彻斯特大学商学院管理科学与信息系统专业的p.Loucopoulos教授是需求工程领域的专家，它是需求工程杂志的联合主编，信息系统杂志的副主编。p.Loucopoulos教授研究主要是为大型复杂动态组织提供信息处理系统。它的理论研究成果被应用于工业、银行业、公共事业、政府机关等。
交通管理工程论文篇5
本文通过深入教务部门和教学单位进行仔细调研，按照毕业论文开展的阶段分析了系统的功能性需求和非功能性需求，然后划分了系统用户的角色并基于这些角色完成了系统的用例分析，分析了系统的核心业务流程，最后得出系统功能的框架设计。
关键词：
功能性需求分析；非功能性需求分析；业务里程分析
1概述
作为大学本科生必须完成的最后一门课程，毕业论文具备了其它课程所没有的典型特征：①由于毕业论文的宗旨是考查学生对本专业核心知识的掌握程度和运用知识解决实际问题的能力，因此在其完成过程中将会综合运用多门课程的知识点并将这些知识点与实际研究对象进行结合。②参与毕业论文过程管理的对象多，不仅包括学生和指导教师，还包括负责毕业论文的系主任、主管教学的分院领导和教务处实践教学管理科的工作人员，管理层次多，职能划分详细。③耗时长。按照培养方案的要求，毕业论文从开始选题到最后的答辩，总共耗时将近半年的时间，期间学生可以采取在校完成或者外出完成的形式进行毕业论文。以上特点决定了毕业论文过程管理的复杂性，不同的高校对该教学任务采取了不同的形式，以达到降低管理成本、提高管理成效的目的。
2系统分析
系统分析主要围绕用例分析、业务流程分析和非功能性需求三个角度来开展。
2.1用例分析用例分析
主要分析系统中各类角色对系统各个模块的操作权限。根据前期调研结果的分析，本系统的用户可以分为系统管理员、教务部门工作人员、教师、专业负责人、分院领导和学生共六种角色。系统用例分析就是分析这六种角色在系统中可以操作的应用场景。
2.1.1系统管理员用例分析
毕业论文管理系统的系统管理员只负责本系统运行相关的支撑数据，即系统管理和基础数据两个模块中的功能。通常，系统管理模块包括部门管理、角色管理、用户管理、菜单管理、权限管理、数据管理、日志管理；基础数据包括专业设置、班级设置、教师管理、学生管理和教室管理。其中，部门管理是管理高校现有的教学单位和与毕业论文管理工作相关的部门；角色管理是管理系统用户的分类信息，以便为系统的权限分配提供基础；菜单管理是管理系统可以操作的模块以及模块的层次结构；权限管理是将菜单的操作权限分配给每类角色，从而确保系统操作和数据浏览的安全性；数据管理是对系统的数据库进行管理，包括数据备份和数据恢复；日志管理是管理系统操作的日志，以便系统出现问题时，可根据系统寻找发生故障的原因；专业设置是按照高校现有的专业结构和隶属关系完成专业信息的管理；班级设置是负责按照专业设置学生所在的班级；教师管理是管理高校教师的基本信息；学生管理是管理在校毕业班学生的基本信息；教室管理是管理目前学校可供使用的教室，为答辩安排提供基础数据。
2.1.2教务部门工作人员用例分析
教务部门工作人员在系统中主要负责三个方面的工作，分别是基础数据中关于时间的设置、答辩安排审核和答辩结果审核。其中，基础数据中的时间设置包括学期的设置、选题时间设置和过程时间设置。选题时间设置主要设置学生选题的开始时间和结束时间；过程时间设置包括指导记录时间的设置、中期检查时间的设置和答辩时间的设置。
2.1.3教师用例分析
毕业论文管理系统中具有操作权限的教师主要包括指导教师和交叉评阅教师以及答辩教师。教师在系统中可以操作的用例包括出题、审批开题报告、指导记录、答辩申请审批、交叉评阅和答辩结果登记。其中，出题只有被专业负责人指定为指导教师的教师才具有该权限，交叉评阅也只有被专业负责人指定为交叉评阅的教师才具有操作权限；答辩结果登记通常由答辩小组组长来完成。
2.1.4专业负责人用例分析
专业负责人在系统中主要负责安排工作，包括教师安排和答辩安排。其中，教师安排主要安排指导教师、交叉评阅教师和答辩教师的人选；答辩安排则负责安排答辩教师的分组、参加答辩的学生分组以及教室和具体的答辩时间。
2.1.5分院领导用例分析
分院领导在系统中主要负责两类信息的审核，分别是出题的审核和答辩安排的审核。
2.1.6学生用例分析
学生是毕业论文管理系统的主体，在该系统中可以操作的用例包括选题、开题报告撰写、指导记录、中期检查、答辩申请、答辩安排和答辩结果。
2.2业务流程分析
毕业论文管理系统包含的核心流程包括撰写开题报告和答辩安排两个核心流程。
2.2.1开题报告流程分析
参与开题报告工作的主体包括学生、指导教师、专业负责人和分院领导，其流程如下：首先，学生完成开题报告的撰写，并提交给系统验证，验证通过后保存信息，并转交给指导教师审批，审批通过后转交给专业负责人进行初步审核，审核通过后再转交给分院领导进行最后的审核，并将最后的审核意见反馈给学生。
2.2.2答辩安排流程分析
参与答辩安排的主体包括专业负责人、分院领导和教务部门工作人员，其流程大致如下：首先，专业负责人在答辩安排页面完成答辩安排的信息，然后提交给系统进行验证，如果验证通过再将安排转交给分院领导进行初步审核，审核通过后，转交给教务部门工作人员进行最后审核，审核通过后再将最终的审核结果反馈给专业负责人，并最终显示给学生和教师查看。
2.3非功能性需求分析
与功能性需求分析的侧重点不同，非功能性需求分析更注重的是系统的整体性能要求，是衡量系统整体质量的依据。根据本系统的特点，系统的非功能性需求主要包括稳定性、准确性、安全性、易用性和可移植性。
3系统设计
根据系统的功能需求分析的结果并结合管理信息系统的管理模式，总结出毕业论文过程管理系统的功能框架如图1所示。图1中的系统管理通常负责管理一般系统运行所需的支撑数据。毕业论文管理系统的系统管理由部门管理、角色管理、用户管理、菜单管理、权限管理、数据管理和日志管理共七个模块组成。
4结束语
代码开发仅仅是系统开发生命周期中的系统实现的主要任务，在此之前需经历系统分析和系统设计两个不可逾越的阶段。本文通过分析，得出了高校毕业论文管理系统的需求，并对这些需求进行整理后，完成了系统功能框架的设计，为下一步系统开发搭建系统应用程序架构提供了直接依据。
参考文献：
[1]包慧敏.基于web的毕业论文管理系统设计[D].南京:南京理工大学,2013.
[2]郑鸿英.毕业论文管理系统的开发与实现[D].上海:华东师范大学,2011.
[3]刘珊.本科毕业论文管理系统的设计与实现[D].厦门:厦门大学,2014.
[4]陈斌.基于JQuery框架的毕业论文管理系统的设计与实现[D].苏州:苏州大学,2012.
[5]孙晓妍.基于UmL的面向对象信息系统开发[J].价值工程,2013（10）:189-190.
[6]陈振庆,罗兰花.基于动态描述逻辑的UmL状态图形式化方法[J].2011,37(13):55-57.
[7]陈振庆.基于时序描述逻辑的UmL顺序图形式化方法[J].计算机工程,2013（3）:36-37.
交通管理工程论文篇6
关键词：；选题系统；B/S
中图分类号：G434文献标识码：B文章编号：1671-7503（2014）13/15-0139-04
一、引言
毕业论文管理在高校毕业生教学工作中是非常重要的一个环节。它具有实时性、要求高、工作量大、工作重复率高等问题，这些都影响了对毕业生的教学工作。最近几年由于高校的持续扩招，导致每年都有大量的毕业生，每到毕业时，毕业生的选题工作凸显尤为明显。目前不少高校采取的仍是传统的记录选题模式，这样存在重复劳动强度大、办公效率低，难以适应海量毕业课题设计的管理需要。本文针对毕业论文选题过程中存在的课题选择灵活性强、指导教师对毕业论文讨论地方分散广、进度要求严格、工作量繁琐等问题，建了一个基于三层架构体系的适用于高校毕业生课题选择系统的网上管理系统。
本文介绍的毕业设计选题系统可以实现整个毕业设计选题过程系统化、规范化、无纸化。系统能够使用户操作起来简便快捷，对于减轻学生、教师、教务工作人员的劳动程度，提高工作效率和管理水平，具有很大的使用价值。
二、开发环境
毕业论文选题系统是一个标准的、通用的、具有交互功能的教学管理系统。该系统采用浏览器/服务器（B/S）模式的三层架构，在环境下采用C#语言，以VisualStudio为开发工具，以iiS为web服务器，SQLServer为数据库服务器。
三、系统设计与实现
系统的功能结构主要包括以下三大部分（如图1）。
（1）管理员登陆后，能够分别向教师进行提交论文题目的公告，以及向学生选题时限和注意事项的公告；能够审核教师提交的四个论文题目，给予通过或不通过的审批结果；能够查阅所有学生的选题结果，并能够导出execl表格。
（2）教师登陆后，能够提交四个论文题目和相关概述；能够查看论文题目审查结果；能够审阅学生自己申请的论文题目，给予同意或不同意的结果；能够查阅学生对论文题目的选择情况，根据学生的情况判断其适合或不适合做此题目，以此进行教师对学生的选择。
（3）学生登陆后，能够查看所有教师的论文题目或者根据教师姓名查看其个人的论文题目；能够向某个教师提交自己的论文题目。
上述功能的实现分别需要访问数据库中不同的数据表（如表1），主要包括管理员信息表、教师信息表、学生信息表、教师申请论文题目信息表、论文题目选择情况信息表等。
此外，该系统还提供了其他一些应用模块，例如：公告信息模块、用户登录模块、完善个人信息模块、修改登录密码模块、添加/删除学生或教师用户模块、留言模块，等等，在此本文将不详细讨论这些应用模块。对于本文的主要功能模块，将根据三个不同的用户角色进行详细阐述。
1.管理员模块
管理员模块是进行后台管理或其他相关操作的主要模块，管理员对毕业论文的监督和管理主要是通过此模块实现的。管理员模块的特色功能是，能够根据教师和学生角色的不同需要面向不同对象的公告信息。教师和学生看到的信息均是由管理员的，管理员需在公告信息界面进行公告信息的填写，并选择对象，以及是否，之后单击“提交”按钮则会将管理员填写的信息自动提交到后台管理数据库。管理员不仅可以公告信息，也可对过期的信息进行删除操作，从而维护公告信息的有效性和数据库信息的高效性。
管理员模块中最主要功能是对毕业论文的管理，因此，该模块中毕业论文题目管理为该模块的设计重点。毕业论文题目管理主要包括：审核教师论文题目、查看论文题目选择情况、查看毕业论文终表。
“审核教师论文题目”是管理员权限的集中体现，每个教师可申请四个题目，管理员需要对这四个题目进行审核，通过对题目和题目内容的了解，单击是否通过完成对论文进行审核操作。管理员审核题目通过后，此论文题目方可被学生选择。管理员单击“提交”按钮将审核结果写入数据库中（如图2）。
“查看论文题目选择情况”是管理员对论文题目的监督管理页面。管理员通过此页面可以查询论文题目的选择情况，对应的教师的4个题目具体由哪4个学生选择，即题目与学生之间的一一对应关系。当学生没有在规定时间内选择题目，管理员可以通过“编辑”功能对信息进行修改，实现管理员的后台控制操作。
“毕业论文题目选择终表”是管理员作为后台管理人员对毕业论文选题的最终结果的查询页面。论文题目与学生之间是否一一对应，在选题过程中也可以通过此页面进行随时监督。在选题工作结束后，管理员可以通过该页面将论文选择情况进行汇总，并通过“导出”按钮将页面的表格导出为excel表格并保存为电子版。以便后续打印和查询。
2.教师模块
教师模块是教师进行相关操作的主要模块，教师针对论文的操作主要通过此模块进行实现。此模块主要分为4大部分，即个人基本信息、毕业论文题目管理、留言板、公告信息管理。
教师模块的最主要功能是对毕业论文的管理，因此，该模块中毕业论文题目管理为该模块的设计重点，毕业论文题目管理主要包括：添加论文题目、查看论文题目审核结果、查看论文题目选择结果、审核学生个人申请题目。
“添加论文题目”是教师申报题目的主要页面，每个教师可申请四个题目，教师添加题目的同时需要添加题目的相关描述，以备管理员对题目进行审核时了解教师设定该题目的目的和意义，了解题目所需要研究的相关内容。
“查看论文题目审核结果”是教师申请题目后，查询管理员批复结果的页面。教师提交题目后，管理员进行处理，将处理结果写入后台数据库。当教师点击“查看论文审核结果”页面时，会调用数据库中Verifytitle表查询ispass列的信息，返回查询结果，将数据库中的信息显示在查询页面中。如果题目没有通过管理员的审核，则教师可以单击“修改”对论文题目和相关信息进行修改。单击“提交”按钮将结果提交到数据库，并在“查看论文题目审核结果”页面显示（如图3）。
“查看论文题目审核结果”页面主要功能代码如下：
if（tea.editVerifytitle（t1，t2，t3，t4，C1，C2，C3，C4，iD））
{
Response.write（"alert（'提交成功！'）"）；
xiugai1.enabled=false；
xiugai2.enabled=false；
xiugai3.enabled=false；
xiugai4.enabled=false；
}
else
Response.write（"alert（'提交失败！'）"）；
“审核学生个人申请题目”是教师模块的一大特色，学生模块中学生可对论文题目进行自定义的添加，在教师模块中由学生选择的指导教师进行题目审核。该页面分为两部分：第一部分用于显示教师目前的论文题目信息，以及是否被选中的选择信息；第二部分用于显示学生所提交的论文题目，教师通过查看论文题目的相关介绍，对学生提交的题目进行回复，如果教师觉得学生所提交的题目不符合要求，则可点击“不通过”表示拒绝。如果教师觉得对学生所提交的题目可以作为论文题目，可考虑将第一部分中自己的题目删除。
3.学生模块
学生模块是学生进行相关操作的主要模块，学生对论文的操作主要通过此模块进行实现，此模块中包括8个功能。
学生用户登录身份认证成功后进入学生公告信息页面，学生通过此页面可查询管理员的公告信息，了解论文工作的具体安排。
学生用户主要是对论文题目进行选择和申请，学生可首先查询教师开设的论文题目，通过“查看/申请导师课题”页面通过选定教师姓名或其他条件进行论文题目查询，点击“查询”按钮将在页面上显示符合查询条件的论文信息；点击“全部”按钮将在页面上显示所有教师的论文信息。如果该教师的论文题目没有被其它学生选定，则学生可以单击“选择”选定该教师的论文题目。“查看/申请导师课题“的页面（如图4）。
学生查看/申请导师课题的页面功能代码如下：
if（sdr.Read（））
id=sdr["teaiD"].toString（）；
strsql="select*fromChosedSituationwhereteaiD='"+id+"'"；
s.chosetitle（id，iD.text）；
学生查询教师的论文题目后，如果发现对教师开设的论文题目兴趣不大，则可通过“个人选题申请”页面申请自己的论文题目。学生也可通过下拉菜单中的相关功能选择指导教师，根据个人意愿向该指导教师提交自己的论文题目，通过在表格中添加题目和对题目进行描述，使指导教师了解学生的兴趣意向。学生在添加个人题目后，点击“提交”提交到后台数据库，等待教师进行审核，教师审核通过后学生即可选择该题目。“个人选题申请”页面如图5所示。
“个人选题申请”页面的主要功能代码如下：
if（Stu.JiShu（tiD）<4）
{
if（Stu.upSwork（Swork，tiD，iD，SCon））
Response.write（"alert（'提交成功！'）"）；
else
Response.write（"alert（'提交失败！'）"）；
}
else
Response.write（"alert（'申请人数已满，请选择别的导师！'）"）；}
学生选题成功后可在“个人论文题目”页面查询到最终的选题结果，如果教师同意学生自主申请的题目将会把审核结果写入数据库，学生在查询最终选题结果时，可通过学号、姓名查询到选题信息，并在“个人论文题目”页面中显示。
图6为整个系统使用过程的流程图，从图中可以看出三种用户虽然根据角色的不同而功能不同，但是，他们之间并不是完全独立的，而是相互关联，具有一定的时间顺序性。
四、结束语
本文所介绍的选题系统主要是根据天津师范大学教育科学学院的实际情况进行设计和开发，基本上实现了以往选题过程中的主要流程，并弥补了人工选题过程中存在的劳动强度大、办公效率低等问题，为毕业论文选题的顺利实施和工作效率的提高起到了促进作用。但本系统仍然有待于在实际应用中进行全面的检验，需要不断完善和修正。
参考文献：
[1]芦丽萍，王志军.网络数据库应用系统开发技术―[m].北京：电子工业出版社，2009.
交通管理工程论文篇7
思想道德修养与法律基础 （03706）
马克思主义基本原理概论（03709）
政治经济学（财经类）（00009）
概率论与数理统计
（经管类）（04183）
计算机应用基础（00018）
复变函数与积分变换（02199）
概率论与数理统计（二）（02197）教育学（一）（00429）
高等数学（一）（00020）
高等数学（工本）（00023）
高等数学（工专）（00022）
管理学原理（00054）
现代管理学（00107）中国近现代史
纲要（03708）
大学语文（04729）
毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论（12656）
线性代数（经管类）（04184）
线性代数（02198）
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英语（二）（00015）
物理（工）（00420）
经济法概论（财经类）（00043）
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交通管理工程论文篇8
关键词：交通基础设施建设；征地；管线拆迁；特性；对策
交通基础设施建设征地管线拆迁的目标是根据政府的补偿性文件的要求，在项目进行施工之前就要完成红线图划定范围内的土地，管线的征用和拆迁。并且要在施工过程中处理协调各类纠纷和矛盾，为项目施工提供场地以及创造良好的外部的施工环境。
一、交通基础设施建设征地管线拆迁的特性
交通基础设施建设征地管线拆迁所涉及的受影响人主要有：家庭住户，集体，企事业单位，即有土地，建筑物或者土地附属物是在交通基础设施红线范围内的家庭住户，集体，企事业单位。交通基础设施建设征地管线拆迁的所有工作要在国家的法律，法规和政策以及各类协议预定的范围内开展，并且在任何情况下不要侵害到受影响人的合法权益。如果受影响人提出了补偿文件之外的合理补偿并且具有有效证据的话，项目各方都应该给予受影响人有效的解决措施。
交通基础设施建设征地管线拆迁一般为长久性的工程，并且途径很多行政区域，交通状况复杂。就拿高速公路为例，长度从十多公里到上百甚至上千公里不等，跨越多个村庄，乡镇，县市区甚至多个省份。而不同的政治区域内有不同的政治制度，经济制度，人文，风俗习惯等，而面临的自然环境也复杂多样，所以会引起不同的拆迁问题[1]。比如坟墓的拆迁在不同的地方就有不同的千分时间或者不允许迁坟。诸如此类的问题会有很多。
交通基础设施建设征地管线拆迁在拆迁过程中会对交通沿线的部分生活设施造成破坏。交通作为国民经济发展的基础设施建设，建设的目的是带动经济发展。所以交通线路的选择特别是互通出口肯定是临近城镇的主干道，同时根据国家土地法，森林法等得规定，交通道路要尽可能少地占用农田，所以就不能避免地对水流，村道，小型工厂，矿上等造成影响或者破坏。同时施工过程中的土石方爆破，水泥混凝土和沥青混凝土拌合站，建筑材料的运输，对路面的碾压等等众多因素会对附近居民的生活环境造成影响[2]。
交通基础设施建设征地管线拆迁各方的参与程度不高。项目业主的主要精力是统筹安排施工，防止违法乱纪行为，而对于拆迁的沟通和协调工作，主要是依靠地方政府，项目业主相对比较被动。并且施工方需要直接面对当地政府，群众，去协调解决各种问题，所以进程缓慢，3-6个月也无法实现拆迁就位。施工过程中还会出现不可避免的扰民现象比如是用当地道路，沟渠，水系等等，所以施工方还要具备一定的法律知识和协调沟通能力[3]。监理方作为项目的第三方，只是负责监督管理，但其实在拆迁过程中几乎不起任何作用。地方政府也只是成立临时拆迁机构，配置的人员水平参差不齐，并且是从各部门临时抽调的人员，所以相互之间没有隶属关系，观点很难达成一致。
交通基础设施建设征地管线拆迁工作的执行主体不明确，不到位。拆迁工作根据项目方和当地正度的协议，是由当地政府作为执行主体的。而在项目的实际操作过程中，很难有项目能够实现。拆迁工作由县市区协调办分解到乡镇，乡镇则进一步分解到村，拆迁工作是否真实，补偿是否到位都无法落实，通常是在受影响人采取了较为激烈的反应态度时，问题才会得到真正的协调处理。
二、交通基础设施建设征地管线拆迁的对策研究
（一）政策层面
各省人民政府应该将交通基础设施建设征地管线拆迁的补偿标准以及执行力度放在重点上面，制定针对各个项目的标准的补偿性文件并且下发，标准的制定依据应该是国家的相关法律法规，并且要结合各地的不同情况因地制宜，并且补偿文件的安置措施以及到作兴都应该加强，应该有针对性地制定安置方案，增强安置方案的操作性和适用性[4]。因为，类似于《移民安置行动计划》应该有必要尽快编制出来，编制的依据是各地方政府的安置方案以及对于各地的社会经济调查结果，避免各地因路致贫，因路返贫的现象发生。
加强对中标的施工单位的管理。比如对于项目经理可以进行考试，考试范围可以包括土地法，环境保护法，森林法等等，因为一个合格的项目经理应该具备这些知识。招标文件中也应该细化拆迁人员的配置，考核，工作职责等内容。这样就能最大限度地避免矛盾，最快地解决纠纷。为此，在拆迁过程中，应该确立明确的岗位责任制，如下图1所示。
（二）技术层面
交通基础设施建设征地管线拆迁的对策应该存在于项目管理的各个阶段。
项目的可行性研究阶段：交通运输部的规定，“公路建设项目可行性研究的主要任务是：对拟建工程地区社会、经济发展和公路网状况进行充分调查研究、评价、预测和必要的勘察工作的基础上，对公路工程项目建设的必要性、经济合理性、技术可行性、实施可能性，提出综合性研究论证报告[5]。
初步设计阶段：进行方案比较，确定设计方案，提出建设性意见，提供相关图表资料和相关的文字说明。
项目施工阶段：施工方邀请当地乡镇，村，组到施工现场确定实际情况是否发生变化，提前做好放样工作，若有异议则进行及时合理的变更，以便减少后期图纸与实际情况不相符合而带来的一系列纠纷。
项目缺陷责任期阶段：交通项目在建成后都有一定的缺陷责任期，在此期间需要对已经完成的工程进行完善或者增加小型工程，项目办应该尽可能满足受影响的需求。
（三）操作层面
就目前交通基础设施建设征地管线拆迁现状而言，关于操作上的大量的细节仍需要补充和完善。需要明确主管部门，执行主体，培训机制，培训模式，监督机制，提高公共参与程度，增加民众申诉渠道。
结语：
综上所述，根据目前的国情，大力发展交通基础设施建设可以有效地发展国民经济，而在发展交通基础设施的过程中，还存在一系列的征地管线拆迁的问题，只有把这些问题解决好了，交通基础设施建设才能高效进行。所以本文根据目前管线拆迁的特性提出了一系列的对策。
参考文献：
[1]张莹.论公共基础设施建设中的土地征用制度[D].长春理工大学，2009.
[2]张莹，王万琴.论公共基础设施建设的土地征用[C].2013年交通反光膜新技术交流会论文集.2013：105-107.
[3]张莹，王万琴.论公共基础设施建设的土地征用[J].交通标准化，2013，（23）：105-107.
交通管理工程论文篇9
关键词：电力施工企业本质安全电力生产安全管理框架体系
中图分类号：F426文献标识码：a
一、面向电力施工企业的本质安全框架体系背景分析
“十三五”期间，国家电网公司“三集五大”体系的优化提升、电力改革、国资国企改革及城市能源互联网建设等都对根本上、整体上保障电力安全，预防事故发生提出了更高要求。同时新业务、新模式、新技术快速发展也使得电力施工规模与复杂程度不断提高，因此，一旦发生电力施工安全事故，必将导致一系列重大问题。面对这种情况蓟县公司开展本质安全管理框架体系探索与研究，通过深入挖掘本质安全体系框架核心要素，最终实现“责任落实、制度执行、队伍建设、电网设备、专业管理、隐患治理、风险管控、应急处置、监督考核、安全文化”等十项本质安全核心要素的统一。[1]
电力施工企业是电力各项工程项目的实施主体[2]，具有以下特点：一是施工范围大分散程度高造成的总体把控调度及现场控制难度大；二是从环境角度看，电力施工现场机械设备和建筑材料聚集度高，多项目交叉施工，露天及高空作业较多，属高危作业；三是从人的角度来看，电力施工对施工作业人员的安全素质具有较高的要求。
从以上角度分析，结合蓟县公司安全生产管理现状，目前主要存在以下几方面的问题：一是缺乏全面管理机制，安全制度、安全管理机构及监督措施需进一步完善，进一步适应“十三五”期间智能电网的建设背景，同时制度和管理架构及监督措施需要进一步创新。二是需要进一步开拓思路，现有的安全管理模式迫切需要新思路、新理念的注入。三是施工人员素质参差不齐，安全意识薄弱，安全管理不到位，急需建立“主动安全观”。
针对上述问题，急需建立一套面向电力施工企业的本质安全管理框架体系，使电力施工企业安全管理得到全方位多层次地提升，促进安全管理从被动向主动转变，从根本上控制各类施工作业安全风险，真正实现本质安全工作的全要素统一。
二、国内本质安全框架体系的研究现状
本质安全理论源于20世纪50年代世界宇航技术，这一概念的提出是和人类科学技术的进步以及对安全文化的认识密切相连的，是人类在生产生活实践过程中对事故由被动接受到积极事先预防的过程，是在安全观方面上取得的一大进步。在研究方法上，国外主要多采用系统优化及控制论等方法，在系统可靠性理论上有诸多研究成果，总体更偏重技术因素；在总体思路上从单一的安全评价转向从设计解决方案的角度来设法提高项目的总体系统安全性。目前，一些发达国家的本质安全理论发展水平较高，其本质安全管理更多地突出了对“安全文化”的研究，值得我们参考借鉴。目前，关于本质安全的研究已在我国安全生产领域得到大范围的扩展――电力、煤矿、交通、核电等对安全生产系统具有极高要求的高危行业，已把本质安全作为安全管理的终极目标。
电力企业的安全生产是社会发展和人们生活稳定的重要基础，稳定可靠的电力生产是电力施工企业追求的目标。因此探索先进的、适用的本质安全框架体系显得尤为必要，研究从根本上消除或减小危险的本质安全理论具有极大的现实意义。
三、面向电力施工企业的本质安全框架体系研究
（一）本质安全概念
狭义的概念指的是通过技术、设计手段使生产设备和生产系统的本身具有安全性，即使在人员误操作或设备发生故障的情况下也不会发生事故。广义的角度来说就是指通过追求企业生产流程中的人、物、环境、文化系统等各要素的安全可靠、和谐统一，使各类危害因素，始终处在受控状态，从而逐步地趋近恒久型、本质型的安全目标。同时还要通过各种措施（包括教育、设计、优化环境等）从源头上堵住事故发生的可能性，利用科学技术手段使人们生产活动的全过程实现安全o危害化，即使出现人为失误或环境恶化也能有效阻止事故发生，使人的安全健康状态得到有效保障[3]。
（二）本质安全的三个阶段
交互性安全管理理论认为，实现本质安全需要经历以下三个阶段，分析如下：
第一阶段：本质安全的基本阶段，即基本安全阶段，其主要特征为基本达到技术、人员及设备可靠，可视为本质安全实现的基础。这个阶段的主要研究重点偏重于技术方面，即如何采用更可靠的设备和技术，消除故障。
第二阶段：本质安全的规范阶段，即实现了规范化的安全阶段，其主要特征为做到了规章制度规范化、操作施工规范化，管理规范化，建立一套系统规范化的框架系统安全流程模式。这个阶段主要规范了人在工作生产中的安全行为，通过落实规章制度来规范人的行为。
第三阶段：本质安全的文化阶段，即实现了文化安全的阶段，其主要特征为达到了人的安全理念、生产系统、管理系统、信息传输系统的高度和谐，高度发展的安全文化如同一只看不见的巨手在引导着个体，组织系统迈向本质安全。在人们对安全生产的认识已到达了本质安全阶段时，管理者意识到只有用安全文化去影响与激励每一位员工，建立一种“安全本能意识”才能从根本上构建一个预防安全事故的长效机制，实现本质安全。可以说本质安全的文化安全阶段是电力施工企业构建安全框架体系的最终目标。
（三）本质安全框架体系原理
本质安全框架体系的各成分要素通过相互交互形成一个完整的整体结构模式，限于本质安全机理进化的限制，其复杂性围绕本质安全三个阶段不断交互、演变，在整体自由度中随着人、物、环境和文化等四要素的认知及管理水平逐步提升。经过提升的本质安全将在本质安全体系结构中逐步达到四要素的稳定，增强各要素之间的信息传输率，以满足随时间移动下安全理论的实现方式。单从技术角度来说，技术管理的手段从本质安全概念设计上进行安全事故的预案设计、事故控制、事后分析。另外对于管理层面如何通过规范制度的约束以达到技术流程的创新则取决于第二阶段本质安全与第一阶段交互的效果。
随着时间的推移和人认知水平的变化，从本质安全结构的宏观及微观入手，将本质安全系统内各交互要素即物质要素（物、环境）和社会要素（人、文化）进行有机结合，通过系统自身多重双向的有机交互形成非线性的和谐关系。本质安全基于系统的和谐性，对于系统内部各要素内外交互形成微观层面与宏观要素的统一，即人、物、环境、文化和企业本质安全具体措施实施方法论的相互引导。[4]
根据以上对本质安全框架内部要素和理论的分析，对系统内部交互及和谐关系进行组织并形成安全管理框架（如图1所示）。
本质安全框架体系研究落实到电力安全工作的各个环节，主要包括阶段演变、阶段设计、要素分级三个主要部分，三要素通过内部交互机制使框架体系达到最大的和谐性，即功能和结构达到最优化。在要素分级上分为一二级要素，其中一级要素涵盖了本质安全基本要素即人、物、文化和环境四方面，电力企业本质安全核心要素作为二级要素，主要包括人的要素之二级要素，即责任落实、制度执行、专业管理、风险管控、监督考核；物的要素之二要素电网设备；环境要素之二级要素隐患治理、应急处置；文化要素及二级要素队伍建设、安全文化。二级要素目标的完成需要通过框架体系的三个阶段即安全基础、安全规范和安全文化逐步提升安全本质要求，形成认知水平不断提高的风险防控体系。
本质安全框架交互机制是从根源上消除或减少危险，而不是通过附加的安全防护措施来控制危险。本质安全框架体系的十项核心要素不是割裂的，而是统一在人、物、环境、文化四项核心之下紧密联系、相互配合的[5]，是一个通过复杂的交互作用形成的有机整体。对于自交互系统，可以通过优化阶段设计实现闭环管控，达到进一步的基础交互、规范交互和文化交互，如通过概念设计和危险识别完成基本本质安全阶段，以达到将目标系统的风险消除和减少危险的初步目标。通过阶段优化提升，逐步总结适合于安全系统的法律法规、标准及要求，以建设本质安全管理方案，通过进一步优化机构与职责达到安全意识和能力的共同提升。最后通过具体措施的实现将安全意识融入本质安全绩效测量之中，通过事故、事件、调查与纠正不断实现本质安全绩效的提升，并逐步通过安全交流来巩固阶段成果，以达成构建一个内部要素互相耦合促进，内外交互和谐的本质安全框架体系。
（四）各阶段演变内容分析
第一阶段的本质安全包括人物环境的基本要素交互，如技术、设备及具体的工作场所，主要从客观角度从电力企业施工物质层面进行分析，包括电网施工现场设备、材料、施工类型、作业现场把控等方面急需通过技术改进和规范落实进行优化。第二阶段的本质安全主要对人与其他要素的交互行为进行分析，包括人与物、环境、文化的复杂交互关系，体现在电力施工中作为施工主体的职责分工、管理制度、监督体系进行问题分析和改进，尤其在事故处理定位、信息交互、资源应急整合等方面需进一步强调风险点把控和责任落实。第三阶段着重落实于人的因素中的思想、意识、行为、习惯等文化层面，通过文化要素紧密联系各要素，体现电力企业中对思想意识、文化建设方面的问题，如电力施工现场的安全意识，人员对规程执行仍流于形式，无法辨别危险系数等级等问题。尤其需关注在安全管理领域的安全保障策略、监督标准、管控职责是否明确，在风险预控方面是否能对人物环境进行职责界面和风险流程的规划，能否通过信息化手段实现系统的应用与综合，并以此提高风险管控水平的能力。
本文从本质安全要素出发，通过抽象化电力施工各项安全生产要素，明确本质安全框架体系的演变阶段，设计电力企业本质安全体系框架。该框架从一级要素即人、物、环境、文化要素的特点延伸至二级要素，即电力企业施工安全十要素，提出基于交互的本质安全演变三阶段，并通过从设计到落实各阶段的具体步骤，形成本质安全的良性循环。该研究对如何落实电力施工企业的本质安全体系并改进、完善安全管理举措带来了进一步思考，旨在最终形成一套不断完善其自适应能力的电力施工企业安全管理方法，为形成智慧、安全的“十三五”期间电力施工企业安全管理体系提供有力参考。
参考文献
[1]黄志刚.探析城市建设规划中的电力规划[J].科技创新与应用――电力科技，2012（11）.
[2]吴宗之，任彦斌.本质安全理论的若干问题研究[m].第三届中国国际安全生产论坛论文集，北京：煤炭工业出版社，2006：481-492.
[3]吴宗之.基于本质安全的工业事故风险管理方法研究[J].中国工程科学，2007，9（5）：46～49.
交通管理工程论文篇10
【关键词】空中交通管制专业；培训特殊性；现状；培训有效性方法
在民航事业快速发展背景下，民航管制部门面临的工作压力越来越大。民航管制部门是保证民航安全飞行的重要部门，必须要加强对民航管制专业人才的培养和引进。这就需要民航管制部门同相关的民航专业培训机构建立良好的合作关系，通过民航专业培训机构对空中交通管制专业学员的强化培训，为民航管制部门输入大批合格的优秀的空中交通管制人才。所以，在此情形下，国内有关民航专业培训机构应加强对空中交通管制专业培训的研究，结合空管培训的特殊性，探索出更多符合空中交通管制专业的培训方法，提高培训的有效性。本文首先介绍了空中交通管制专业培训的特殊性，进而结合当前该专业的教学实际情况，提出了几点有益提高空管培训有效性的方法和策略。
1.空管专业培训特殊性概述
空中交通管制工作的特殊性也决定了空管专业培训也具有特殊性。之所以说空管专业特殊这同空中交通管制工作性质有着必然的联系。空中交通管制工作环境较为复杂，为了保证空管工作的顺利进行，保证空中航空器飞行安全，需要空管人员具有极高的专业素质和防突应变能力以及良好的心理素质。空管专业培训过程中必须要对管制专业学员进行专业素质的培养，要求他们能够熟练地掌握气象、领航以及飞行性能等方面的航空理论知识。其次，要求管制学员要具有良好的知识灵活运用能力，即将所学到的航空理论知识能够结合工作实际灵活运用。尤其是在空中交通系统管制过程中出现紧急情况下，能够保持头脑冷静，运用所学到的航空空管管制理论知识分析问题，并快速地制定问题的科学解决方案。
2.空管专业教学培训现状及问题
当前的空中交通管制专业教学培训现状不容乐观，仍存在诸多问题，具体体现在以下几个方面；第一，在空管专业院校教育过程中，教师对学生传授知识过程中往往比较注重管制规定内容的讲授，而对航空领域为何要制定这样的规定的原因没有引导学生去理解，使得学生在走上工作岗位后只会死板硬套地按管制规定工作，而没有真正掌握管制规定的实质，对于管制工作中出现的特殊情况不能够灵活地处理。第二，空中交通管制专业教学过程中缺乏实践教学活动，使得多数的空中交通管制专业学生在走上工作岗位后往往不能够快速地融入到工作中，往往感觉自己在学院所学的管制理论知识在实际工作中难以有效应用，学到的知识根本无法应对实际工作。之所以会使学生在工作中产生这样的问题，主要是因为教师在教学过程中没有采取理论知识传授同实践相结合的教学方法。第三，缺乏对航空理论知识的关联性学习。在空中交通管制专业培训中，教员课堂上往往对本节课的教学内容进行详细的讲解，而对以往所学的知识没有引导学员进行系统性的回忆，找出以往所学知识同本节课所学知识的内在联系。学员缺乏对各种知识的关联性学习，使得他们在进入岗位实习时难以将所学到的知识进行综合性级灵活性运用，导致他们在管制工作中表现出处理事件能力弱，工作比较吃力等问题。
3.提高空管专业培训有效性的方法
3.1教员应及时更新教学观念
作为新时期的空中交通管制专业教员，应透彻地掌握当前空中交通管制部门对管制人才的要求，即不仅要求管制人员要具有扎实的专业技能，而且也要具有良好的心理素质以及应变能力。教员应在教学实践中，针对这些要求改变以往的教学观念，不能在课堂上一味的讲解空管理论知识，而是要引导学员主动参与到学习中，真正成为课堂上的主体。对于某个知识点的学习，教员可通过设置问题的形式让学员自己找出答案，也可让学员充分发挥自己的思维能力，对问题提出自己的见解和观点，只要学生学员的观点具有价值性，教师教员都应给予充分的肯定。这样可有效激发学生学习积极性。
3.2对教学培训方法创新，通过启发式教学培训提升教学培训有效性
在教学培训过程中，教师教员应注重对所传授知识的合理划分，让学生学员在学习过程中有明确的层次性和目的性。这样学生学员才能在知识学习过程中知道自己所学的每一个知识点在管制工作中的用途。为了加深学生学员对所学知识的理解能力，教师教员应引导学生学员对所学的知识点进行深入的探究，不仅要知道空管规定内容，还要懂得为什么空管部门要制定这样的规定，这样的规定在工作实践中发挥什么样的作用。比如教师教员在讲授程序管制中进近同区调协调环节过程中，教师教员应首选让学生学员明确进近同区域之间的协调规定内容，其次让学生学员掌握协调规定内容的基础上认识到该规定的在程序管制中的重要作用。
3.3注重知识横向联系，实施“关联式”教学
空管专业教学培训同其他专业教学存在较大的区别，这主要是因为该专业的各种知识间的关联性很强。空管管制人员在空管管制指挥以及管制协调管制工作中，不仅要运用到管制理论知识，同时也需运用飞机性能、原理以及气象等方面的知识才能较好地完成工作任务。管制专业学生学员在学习阶段，系统地对各种航空理论知识学习，主要目的是更好地在将来的工作岗位上充分发挥价值作用，能够运用自己所学的知识更好地服务空管。因此，在教学实践中，教师教员应加强对学生学员关联式学习的引导，对于学习过程中遇到的问题学生学员能够采用多种理论知识来解决问题。
4.结语
总之，空中交通管制专业涉及的知识面广，各个知识点间存在极强的关联性，为了能够提升教学培训有效性，提升学生学员的综合技能水平，胜任空管管制工作，需要教师教员在教学培训过程中不断地创新教学方法和手段。[科]
【参考文献】
[1]唐卫贞，付令.程序管制培训在管制员素质提高方面的作用分析[J].包钢科技，2006（4）.
[2]邹晓燕，林炎琴，王文芳.维果茨基对西方发展与教育心理学的影响述评[J].全球教育展望，2001（10）.
[3]陈亚青.程序管制[m].成都：西南交通大学出版社，1999.