城市轨道运输与管理篇1
关键词：轨道交通；交通运输；组织管理
中图分类号：U23文献标识码：a
当今社会经济飞速发展，城市的现代化进程也不断加快。由于城市交通的需求量日益增大，导致路况复杂、拥挤堵塞，带来出行时间被迫延长、环境污染、交通事故的频繁发生的恶果，对城市的进一步发展提出了严峻的考验。在这样的形势下，发展轨道交通运输则成为重中之重，不同城市的建筑构造及道路特征决定了其轨道交通具有不同的发展趋势。
一、城市轨道交通的概况分析
作为一种运量大、速度快、时间精准、节能环保等优点集于一身的交通运输方式，城市轨道交通已经被世界上大多数国家和城市使用。由于轨道交通同时具备无污染、低能耗等特点，发展轨道交通对于城市自身实现保护环境、可持续发展也具有十分重大的意义。常规意义而言的轨道交通包括轻轨、地铁、有轨电车等等，其中轻轨与地铁因为更加合理化地利用城市地下空间、积极诱导用地规划、解决中长距离运输难题而广受欢迎。
从第一个标志着轨道交通发展开始的地铁在伦敦建成，距今已经有100多年的历史，它至今仍担负着承载一半以上的客流量的重要使命。近年来，我国的轨道交通也已经实现从无到有的现状，并呈现良好的发展趋势。目前，我国拥有轨道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多为国内一线城市，依托于轨道交通的建设发展，上述城市基本进入网络化运营，人们可通过多途径选择交通购票方式，无形中拉近了城市的空间距离，加速了信息化发展的步伐，对促进城市建设发展具有不可忽略的重大意义。
二、轨道交通发展存在的问题及不足
由于轨道交通存在诸多优点，确实能为城市带来便捷、安全的运输，并且各大城市及部分二线城市人口持续增长、道路交通的不断恶化，迫使轨道交通的发展成为能解决城市交通现状的根本问题。然而城市轨道交通建设的目的是为了满足初期、中期的客流量需求，面对社会飞速发展，依旧存在亟待解决的问题。
（1）城市轨道交通运输的投资存在风险
轨道交通事业需要大量的资金投入，例如广州地铁二号线中三元里站至琶州站，全地下线长度为18.25km，预算投资达106.08亿元人民币。所以，对于城市轨道交通建设必须始终保持谨慎的态度，避免在投入建设滞后发生不满足原计划的运输能力从而改建或者扩建的情况。
（2）城市轨道交通运输的设计存在不合理因素
国内的许多城市轨道交通建设存在不合理因素，例如早期的北京、广州的地铁轨道使用的是十字形换乘设计，这样的设计方案是两条地铁交汇在一个站，而换乘则集中在同一个站，乘客可同时向4个方向发散。一旦乘客想换乘另外的线路，就必须经过长途跋涉才能寻找到各自的站台，单一的运营线路无法满足尤其是处在高峰期的交通运输的需求。造成这样的尴尬局面的原因，是在于对地铁线路的规划和设计。如果按照国外的平行换乘设计，将地铁的平行线路从相反线路改成换乘线路，则能解决许多类似的问题。
（3）城市轨道交通存在安全隐患
城市轨道交通运输是一个为广大群众解决实际交通出行问题的服务行业，在服务质量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的营运状态下，不仅要保证轨道交通所搭载的乘客、职工的安全，还要保证通道、设备的安全。乘客的安全意识薄弱、职工的大意失职、平时不注重设备的检修保养，很可能会造成轨道交通的突发事故。因此，轨道交通对于职工、检修人员提出更高的要求，防微杜渐，杜绝一切隐患，才可能保证每一次交通运输的平安顺利。
二、对于城市轨道交通发展提出的意见
城市轨道交通之所以能在全世界的范围内发展的如此广泛，最重要的原因在于它具备的城市道路交通不可比拟的优势，因此发展轨道交通对于我国今后的经济、社会发展起到至关重要的作用。对于城市轨道交通的发展，提出以下几点意见：
（1）政府加大领导作用，媒体加大监督力度。
不同于道路交通，轨道交通建设是操作技术难、步骤繁琐、涉及面广泛的一个巨大的工程项目，只有完善政府的领导体系，出台宏观调控方案，加强领导作用，媒体加大监督力度，对于不负责任的设计、建造过程给予曝光，才能促进城市轨道交通建设的顺利进行。
（2）建立应急处理管理机制。
各类不同的突发事件的发生，在处置方法和事后相关信息的处理上应该建立管理机制，以便对于在轨道交通运行中的突发事件实现统一与协调处理。对于应急处理的全过程进行监控，并且根据实际情况制定出乘客疏散方案，避免发生不知情的乘客大量拥堵，导致事态进一步恶化的结果。建立良好的应急管理机制，可大大提高城市轨道交通对于突发事件的处理能力。
（3）提高规划管理水平。
科学合理、实事求是地规划城市轨道交通，提升城市轨道交通的规划管理水平，进行实地考察评估，对于线路的建设规模、网络布局、技术难题实现精准的评估分析，充分利用整体资源系统，实现对于日常维护、维修管理、材料设备的综合化管理，同时确保维修昨夜对于交通运输过程的影响降到最低。
城市轨道交通不仅与广大群众的日常生活息息相关，同时也可以充分利用地下空间，节约土地资源，对于一个城市经济发展的起到至关重要的作用，为此，我们必须要重视城市轨道交通的设计规划布局，加大生产投入，加强施工质量监督管理，加大力度对城市轨道交通建设的质量进行严格的控制和检验把关，提高规划管理水平，促进现代城市轨道交通事业的全面发展。
参考文献
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[2]宗芳，隽志才，基于活动的出行方式选择模型与交通需求管理策略吉林大学学报(工学版)，2007．
城市轨道运输与管理篇2
我国政府对轨道交通行业管制的内容
我国政府在注重轨道交通的发展建设，加大对轨道交通建设投入的同时，其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。除了鼓励性政策，也出台了一些管制性政策。我国政府对轨道交通行业的管制主要体现在两个大的方面，一是对申报轨道交通项目的城市的限制，二是对轨道交通建设与运营企业的管制。
1对申报轨道交通城市的管制
城市轨道交通投资巨大，沉淀成本高，主要是为了缓解城市的交通压力，有效地疏散客流。为了避免各个城市盲目投资，相互攀比，我国政府对申报轨道交通的城市资格进行了严格限制，目的是希望能从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用。最初的政策倾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通发展政策中就提出“特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用公共交通。”对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轨道交通项目予以优先发展。随着城市化的快速发展，越来越多的城市规模迅速膨胀，交通压力日增，在这种情形下，国家对城市轨道的申报资格进行了放松。从最初主要约定城市规模转而主要约定具体的量化指标。20世纪90年代以后，轨道交通建设政策对城市的客流量进行了规定:轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3．5万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5万人以上。”2003年国务院办公厅下发《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》(［2003］81号文件)，提出了一些补充和调整。通知对申报发展地铁的城市制定了基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。之后又调整为:地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上。这样很多省会城市和计划单列市都加入了申报城市轨道交通建设的行业。随着综合交通运输的发展，政府进一步强调搞好交通枢纽的规划建设和运营管理。2005年，国家颁布了六部委联合的《优先发展城市公共交通的意见》指出，在大力发展城市轨道交通的同时，最重要的是处理好城市轨道交通与城市路面交通和换乘节点的关系。以上对于申报发展地铁、轻轨城市所规定的具体指标和方向，反映了国家对于城市轨道交通建设的量力而行和有序发展的方针政策，旨在确保城市轨道交通建设与城市经济发展水平相适应、与客运市场需求相适应。
2对交通运输企业的管制
在微观层面上，城市政府会对轨道交通运输企业进行一定程度的管制，主要体现在以下五个方面。
1）价格管制
由于轨道交通主要是由政府投资，而政府资金又主要来源于纳税人的所得。因此，作为大众化的交通工具，城市轨道交通的运营价格就不能完全按照市场供需状况来确定，而必须让公众享有一定的价格福利。政府对运输价格进行一定程度的管制，是达到这种效果最有效方式之一。价格管制是政府管制者制定特定产业在一定时期内的最高限价(有时也要制定最低限价)，并规定价格的调整周期。至今为止，我国政府对轨道运输企业进行的价格管制仍是十分严格的。我国地铁行业的定价多由当地政府主持进行，即由地铁公司提报定价方案，经市民听证会等方式征求市民意见后，由政府主管部门批准。目前各大城市地铁运价差别较大，但基本上都遵循着公益价格的特点。比较而言，北京市的地铁价格最低，广州市和上海市的地铁价格较高。
2）进入和退出市场管制
近年来，我国轨道交通得到了迅速发展，但从投融资、建设和经营管理来看还处在初期阶段，政府对企业进入轨道交通运输市场的限制也是极为严格的。主要有两方面的原因:一是轨道交通属于公益性项目，承担着调整城市客流、引导公共交通发展、解决城市道路拥堵的社会责任，因此，轨道交通运输需要由政府授权，获得授权的企业一般为国有企业，其它潜在投资者暂时还很难获得这一身份;二是轨道建设投资巨大，且社会效应往往大于经济效益，造成资金回收周期长，形成了建设及运营市场极高的准入成本，很难有投资者能承担如此庞大的投资。据估算，与其他交通基础设施投资相比，地铁往往要高出其4倍左右。例如，铁路平均每公里的投资约6000万元，高速铁路超过1亿元，而地铁建设投资大约在3～4亿元之间。另外，巨额沉淀资本也使企业退出该行业几乎成为不可能。从进入模式来看，政府在投资过程中，一般在一个地区内只会投资建设一家轨道交通运输企业，其投资行为本身就具有垄断的意向，在客观上形成轨道交通运输企业的自然垄断局面。如北京、上海、广州、香港等城市均只有一家地铁公司承担当地的地铁建设、运营管理工作;在欧美国家，尽管轨道交通运输企业有私人资本的存在，但也多采用这样的经营方式［2］。企业一旦进入，就很难退出运输市场，相反需要为政府承担运营亏损的负担。由于轨道交通运输企业绝大部分是政府独资企业，退出运输市场，一方面会将造成国民经济的巨大损失，另一方面，轨道交通运输企业退出市场的成本极高，企业本身也无法承受这样的损失。
3）质量管制
质量管制主要是对城市轨道交通建设过程中的规划建设技术标准进行管制。如我国在“七五”期间就出台了相关的规划建设技术标准政策。该政策对轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术作了系统归纳，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了条理化和规范化的指导性意见。之后，国家发展和改革委员会以及建设部先后组织了城市轨道交通工程技术标准体系和产品标准体系框架的编制工作，目前已有10多项相关产品的国家标准通过评审并颁布实施。在一些被管制产业中，往往不单独实行质量管制，而是把质量和价格相联系。由于轨道交通运输企业票价的调整可能性小，幅度有限，故在已经确定价格的情况下，政府会加强对运输企业服务质量的考核，根据结果给予不同数额的财政补贴，并对不符合服务质量标准要求的轨道交通运输企业进行经济及行政处罚。
4）国产化管制
国家在1996年出台的轨道交通发展政策中就提出，加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。1999年出台了针对城市轨道的国产化政策。轨道交通的国产化政策规定各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。
5）运营安全的管制
城市轨道交通开车密度大，客流大。如北京地铁最短间隔时间为1''''30″左右，日均客流量达到了600万左右。因此，确保轨道交通运营安全是运输企业的一项重要内容，也是当地政府监督考核运输企业的一项重要指标。另外，当地政府还需要根据重大节假日，对城市轨道交通运输组织进行调整。
市场化改革趋势:激励性管制
管制实际上是与市场经济的要求相悖的。因此，自20世纪80年代以来，世界范围内出现了对垄断产业进行市场化改革、放松管制的潮流，市场化成为垄断行业改革的大趋势。放松管制有两方面含义:一是完全撤消对受管制产业的价格、进入、投资等方面的限制，使企业处于完全自由竞争状态;另一种含义是部分取消管制，即有些方面的限制性规定被取消，而有些限制性规定则被保留。但是，垄断行业完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，铁路与其他企业有着本质上的区别，因为它是一种自然垄断。市场这只看不见的手不能治理垄断，因此管制这只看得见的手是必需的［3］。作为一种新的管制方式，激励型管制营运而生。它是针对原有的收益率管制不利于促进企业降低成本、提高效率的弊端，给被管制企业在削减成本、技术革新方面以更多的激励，促进企业内部效率化的一种管制方式。我国垄断行业的市场化改革不能照搬国外经验，简单地放松管制或民营化，但可以尝试激励性管制手段，在渐进式改革的基础上逐步形成有效竞争的市场秩序。
1放松管制的经济学分析
从经济学来解释，放松管制能够增加社会福利，原因在于:首先，放松管制是在某种程度上对政府失灵的克服，有可能使资源配置实现帕累托最优;其次，管制是有成本的，如管制机构的设立、人员经费、制定管制规则和实施管制等都要花费成本。此外，还有其他成本，如管制造成收入再分配不公进而造成效率损失，管制导致腐败孳生并由此引发的巨大的反腐败成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松传统管制，引入激励性管制，能给企业以提高效率的刺激，促进自然垄断产业的发展。
2管制与竞争业务的适度分离
有效竞争理论揭示了规模经济和竞争的兼容性，为城市轨道交通市场化改革提供了重要的理论支撑。随着技术的进步和市场的发展，当业务需求量超过规模经济的范围时，就可以在适当程度上引入竞争机制，以激励企业提高经营效率。尤其是在城市轨道交通的建设和运营环节，当网络发展达到一定规模后，应鼓励不同的企业参与城市轨道交通工程的建设及线路的运营管理，形成适度竞争。在引入竞争机制时，应当对轨道交通各个环节进行适度分离，根据各部分的不同属性以确定是否引入竞争机制。通过分析，可作如下定位:城市轨道交通的监管环节不适宜竞争，应当由政府主管部门或其授权的机构对城市轨道交通的建设和运营环节进行统一监管;城市轨道交通的网络规划和投融资也不适宜引入竞争机制，以加强路网的统一规划及按照公共物品生产的要求搭建统一的投融资平台;对于城市轨道交通的工程建设和运营环节，则具备竞争的市场条件，应通过营造竞争的外部压力，放宽对城市轨道交通线路工程建设及运营管理的准入条件限制;对城市轨道建设配套性项目(如综合枢纽上盖物业，车站两旁的房地产开发等)建设及经营可以加大竞争程度。通过引入多方竞争来提高工程建设及线路经营的效率，从而达到实现降低成本、维护公共利益的目的。这样做还可以有效防止在独家建设和经营时，存在的政策性亏损与经营型亏损界定不清等问题。城市轨道交通经过这么多年的发展，竞争性市场也已逐步成熟，主要标志就是市场上存在数量适当的若干集投资、建设、运营管理能力于一身的合格投资者或者是某一环节的若干合格投资者或管理者［4］。当地政府在新线上马或者老线改造时，通过竞争选择最适当的投资运营商授予特许经营，建立考核机制以及科学合理的补贴与激励机制，实现轨道交通的可持续发展。比如，北京地铁4号线引入港铁公司来投资运营，就是一个典型案例。2005年2月，北京地铁投资公司与香港地铁公司及北京首都创业集团有限公司达成协议，合作成立公私合营公司，特许经营4号线列车及机电设备的投资建设和30年经营，成为国内首例以ppp融资模式运作的城市轨道交通项目。
引入管制型激励的配套政策
从目前我国出台的关于城市轨道交通的宏观政策来看，主要是对城市的规模(人口规模与经济规模)和客流量作出了限定，并没有对进入运营维护管理企业的成分和资质作出严格限制。另外，对建设融资方式也没有作出任何限定。这表明，在两个主要领域都可以引入竞争机制，实现一定程度上的市场化运作。建立激励机制，实现竞争性垄断是我国城市轨道交通发展政策的目标取向。放松传统管制就意味着要引入激励性管制。激励性管制的一项重要内容就是要在政府的相关政策管制下建立比较充分的激励机制，实现轨道交通由建设管理顺利过渡到运营管理，并使之能永续经营。因此，从宏观层面上来看，政府除需给予运输管理企业一定的贷款利息和税收等优惠政策以及一定的财政补贴外，更重要的是要赋予它一定的资源开发权。具体包括:(1)在建设以及后续经营融资上给予一定的利息优惠，保证轨道交通企业资金链的安全;(2)在经营上给予运输管理企业税收优惠，减轻其经营压力，更好地提高服务质量;(3)给予交通运输企业在刚性票价基础上的灵活调整空间，以更好地满足客流的需要，并实现经营最大化。如高峰时段执行最高价，低谷时段执行最定价，通过票价调整客流;(4)给予轨道运输管理企业配套的资源经营权，比如，城市轨道两旁及车站周边的土地开发权，周边停车场收费项目等，增加收入渠道和品种，弥补轨道运营带来的亏损;(5)建立经营质量考核基础上的财政补贴机制。政府管理部门对轨道运输企业的经营业绩和服务质量进行考核，并根据考核结果确定财政补贴的支持力度;(6)实现电价优惠。轨道交通成本支出中很大比例是电费，如果对电价实行优惠政策，比如按照低谷电价标准从低计费，则可以节约大量运营成本。如果能将城市轨道交通(地铁)枢纽与线路进行剥离，独立进行建设和经营，更有利于试行激励性管制，最终实现“以点补线”，从而保证整条线路的可持续发展。主要理由如下:(1)城市轨道交通(地铁)主要商机集中在枢纽，试行激励性管制，可以更好地整合资源，促进上盖物业的经营和管理，实现整体开发，有利于吸引合格投资者和管理者加盟;(2)有利于枢纽的统一规划和建设，保证各条线路接口的顺利衔接;(3)提高枢纽地区的管理水平，包括客流组织、安全检查、运营维护等;(4)有利于规模化经营，能形成一个城市轨道交通枢纽统一经营管理的模式。
城市轨道运输与管理篇3
关键词：国有铁路；城市轨道交通；运营管理模式；行车组织模式
近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市人口及规模不断扩大，城市交通拥挤和环境恶化等问题日益突出，发展城市快速轨道交通成为大城市解决交通问题的有效途径。另外，随着城市用地规模的扩大及铁路枢纽的发展，许多大城市铁路枢纽的部分线路运能虚迷，故如何充分利用这些线路、设备，使之参与到城市公共交通运输上来，是一个值得我们深入研究的问题。
1国铁参与城市轨道交通的必要性和可行性
1.1城市轨道交通投资大，利用国铁可减少投资
根据国外城市建设的经验，拥有1000万以上人口的特大城市，解决交通问题的根本出路在于发展公共交通，尤其是轨道交通。但是，建造城市快速轨道交通造价昂贵，地铁每公里造价高达7亿元～9亿元，轻轨造价也达到了每公里3亿元～5亿元，我国许多城市在目前的经济状况下还没有能力承担这样的巨额费用。据统计，修建城市铁路每公里投资仅约为0.9亿元，是地铁的1/7～1/10，轻轨的1/3～1/6。如果利用既有的国有铁路，稍加改造，便可在投资较少的情况下，在不影响铁路客货运输的基础上，开通市区公共轨道交通系统。这在目前的国情下，是解决城市交通拥挤问题经济可行的道路。www.133229.com
1.2盘活国有资产，给国铁创造新的利润源泉
随着城市规模的扩张，我国大城市铁路枢纽发生了巨大变化，铁路枢纽内的许多联络线、支线逐渐被城市包围，失去了原有的地位和作用，这些线路运能虚迷，设备、设施闲散。将这些国有铁路改造成城市公共轨道交通线不仅能盘活铁路闲置资产，而且能增加社会再就业机会。所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业的不断发展完善和公路运输的不断延伸，铁路的货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为城市经济服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营的模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通提供服务。
1.3国铁参与城市轨道交通是解决大城市交通能力紧张的需要
日本大阪市区共有839万人，面积为1579km2，其中主城区人口为247万人，面积为221km2。大阪市内拥有7条城市轨道交通线、6条铁路线，以及10余条放射线状的私营铁路与周边地区相连[4]。目前我国许多城市与大阪市在人口总量、主城区面积上相当甚至更多，因此无论是市内交通还是城市与周边卫星城的交通量，仅靠现有的道路运输能力严重不足。一方面是随着人民生活水平的不断提高，出行将大量增加，特别是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不断扩展，以中心城市为核心的城市辐射也将逐步形成或强化，大城市卫星城镇与中心城区之间的客流量将大量增加；另一方面，随着人民生活水平的提高，私有小汽车不断增多，道路的拥挤、堵塞情况将更加严重。而铁路运输具有运量大、能耗小、污染低、方便、舒适、快捷的优点，开行市郊铁路客运专线将能较好地解决大城市运能与运量的矛盾，缓解道路运输压力，减少交通堵塞现象。
1.4国铁参与城市轨道交通是发展城市轨道交通的需要
我国许多城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势，而且也已规划了多条轨道交通线路。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，靠这些城市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度远远跟不上客流增长的需要。因此，以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是轨道交通建设的必然选择。许多铁路线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与轨道交通建设，开行市郊列车客运专线，可大大加快城市轨道交通建设的速度。
1.5国铁参与城市轨道交通可带动沿线经济的发展
城市卫星城镇及城市快速铁路的建设，不仅可以缓解目前的交通问题，改善都市形象，而且可以带动城市经济快速发展，为其沿线的房地产开发、经济、商贸的发展起到积极的推动作用。
当然，城市轨道交通和普通铁路在技术装备上虽然有些不同，但是除了专用电动车组和较高的行车密度外，与普通铁路基本一致，相结合的技术难度不大。初期可利用与现有的市郊铁路网相关的机车车辆，以后逐步过渡到专用电动车组。只要我们以城市为主，调动包括铁路部门在内的各种力量，统一领导、统一规划、统一标准，结合既有铁路的技术改造，就能在不太长的时间内，花费不太多的资金，建成城市快速铁路系统。这些铁路可为本系统专用，也可以与铁路共用。
2国铁参与城市轨道交通的模式
2.1运营管理模式
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使国有铁路尽快参与城市公共交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要是由资金来源所决定的，即由投资主体决定运营管理体制[1]。
2.1.1国有国营
参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设或改造并进行运营管理。英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科均采取此种方式。
2.1.2国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。该城市市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分；运营管理由德国联邦铁路负责。
2.1.3地方政府所有，地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊（城市）铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
2.1.4民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊（城市）铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
在我国，铁路属于铁道部所有，运营管理由铁路部所属的铁路局执行；而城市轨道交通则由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。考虑到我国铁路和城市交通的特点，考虑到资金来源，建议我国国有铁路参与城市公共交通的经营管理模式可实行股份制，成立城市铁路股份有限公司，由有丰富铁路运营和管理经验的铁路部门及市政府有关部门实施双重领导，公司实行二级管理，由总经理负责日常经营管理，公司内设必要的职能部门，公司下设车辆段、通号所、房产所、供电所和行车指挥中心等，负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务[3]。
2.2行车组织模式
城市铁路作为一种新形的运输方式，在国内目前尚无经营管理经验，由于既要考虑到城市交通，又要兼顾到国有铁路的客货运输，因此它应该兼容国有铁路和城市轨道交通两种行车组织模式。
城市交通时段性强，客流量几乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班时段是客流的高峰期，流量大，需组织密度相对大的行车；而在平峰期，客流量小，可少开或停开车辆。相对于城市交通，国有铁路运输是中长途运输，时段性没有城市交通那么强，而且用于城市轨道交通的国有铁路，其客货运量较小，因此，我们在组织城市铁路行车时，可以城市交通为主，即早晚客流高峰要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。
3结论
利用国铁开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。本文虽然对国铁参与城市轨道交通所采用的运营管理模式和行车组织模式提出了相应的建议，但还只是初步的设想，要充分发挥国铁在解决城市交通问题中的作用，其模式还有待在实际运作中不断的总结和完善。
参考文献
[1]马啸来，等.市郊铁路运营管理体制探讨[j].城市轨道交通研究，2003，（3）：12-15.
[2]罗秀清，等.市郊铁路在城市交通中的地位及其发展趋势[j].城市轨道交通研究，2003，（2）：22-25.
[3]刘国强.对沈阳城市铁路发展的探讨[j].铁路运输与经济，2001，23（9）：23-24.
城市轨道运输与管理篇4
交通运输专业课程
《工程图学》、《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》、《测量学》、《汽车构造》、《汽车设计》、《汽车理论》、《热工与发动机原理》、《液压与气压传动》、《机械设计》、《汽车制造工艺学》、《机械原理》、《单片机原理与应用》、《土质学与土力学》、《道路建筑材料》、《路基路面工程》、《公路勘测设计》、《桥梁工程》、《交通工程学》、《交通规划》、《交通控制与管理》、《智能交通》、《现代物流学》、《大学英语》、《高等数学》、《大学物理》、《运筹学》、《城市轨道交通与站场设计》、《列车牵引计算》、《城市轨道交通规划与设计》、《轨道交通信号原理》、《地铁车辆结构》、《轨道交通运营管理》、《城市轨道交通客运组织》、《城市轨道交通安全管理》、《运输市场营销》、《城市轨道交通票务管理》、《城市交通规划》、《项目投资与评估》、《交通运输组织学》、《管理学营销学》、《财务管理》、《运输经济学》、《交通运输设备》、《交通运输技术管理》、《交通运输商务管理》、《交通运输企业管理》、《交通港站与枢纽》、《交通运输法规》等。
交通运输专业就业前景
1、交通运输专业学生主要学习运筹学、汽车学、物流学，交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，接受交通运输技术管理、车辆工程、物流管理、信息管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，车辆设计制造，汽车运用技术，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。
2、交通运输专业培养的就是能够研究生产交通运输设备，组织、规划和管理交通运输生产，实现经济和社会效益的专业人才。
3、交通运输专业毕业生可到国家与省、市的发展规划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门、交通工程公司等单位从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面的工作，也可在高等院校、科研院所从事教学和科学研究工作。
本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。
培养要求
毕业生应获得以下几方面的知识和能力：
1.掌握运筹学、管理学、交通运输组织学等基本理论、基本知识;
2.掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输、车辆工程中应用的基本技术;
3.具有交通运输组织指挥、交通运输企业、企业生产与经营的基本能力;
4.熟悉国家关于交通运输方面的方针、政策和法规;
5.了解交通工程设备及交通运输组织管理的发展动态;
城市轨道运输与管理篇5
我国城市轨道交通的现状
由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。2000年前，全国仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。但近年来，随着我国经济社会的快速发展，居民对快速便捷的交通出行方式的需求越来越强烈，我国的轨道交通发展也进入了一个全新的时期。自2007年起，国内各大城市分两轮递交了轨道交通建设规划――第一轮城市为15个（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）；第二轮为10个（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳、厦门），其中绝大部分城市都已获得国务院及发改委的批准。截至2013年底，全国已有北京、天津、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、河南、湖北、广东、四川、重庆、云南、陕西等15个城市的轨道交通投入运营。2010-2015年，全国规划建设轨道交通线路总里程将达到1700km，我国的地铁轨道交通建设已经进入了高速发展时期。
各地安全监管的工作
自2009年交通运输部履行轨道交通运营管理职责以来，行业没有发生重特大安全事故，总体来看运营平稳有序、安全可靠。2013年，企业平均准点率达到99%以上，退出正线运营故障率平均低于国标要求的0.4次/万列千米。为提升运营安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。
探索一体化管理体制
部分城市逐步建立了规划、建设、运营一体化管理体制，保障规划、建设与运营的有效衔接，规避前期规划、建设给后期运营安全管理和服务组织遗留困难与安全隐患。如：北京和上海均由市交通委员会承担城市轨道交通的规划、建设和运营管理职能；西安设立地铁建设指挥部管理办公室，负责规划、建设和运营管理工作；深圳成立轨道交通建设指挥办公室，负责建设和运营监管工作。
注重法规制度建设
各城市结合本地特点和实际条件，逐步制定和完善了城市轨道交通地方性法规制度，促进政府监督、企业运营、乘客乘车等相关工作走向制度化和规范化。在开展运营安全隐患排查治理活动的19个城市中，上海、武汉、昆明等11个城市制定了城市轨道交通管理条例或者管理办法，其他部分城市制定了运营安全类管理规定。
落实安全生产责任制
各运营企业与城市政府签订安全生产管理主体责任书，落实企业安全生产主体责任。运营企业成立安全生产委员会，组建了“公司级、部门（车间）级、班组级”三级安全网络，层层签订安全生产责任书，把安全生产工作目标、事故控制指标及防范事故措施等，逐渐落实到具体部门、岗位和人员。
建立健全安全管理制度
为规范运营安全管理，各运营企业通过建立安全管理、行车、客运、施工、维修养护、消防、应急管理等各类安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市轨道交通运营企业制定安全管理制度54个，安全操作规程19个，形成了以“基础管理、监督检查、评估考核、安全保障、应急救援、事故调查处理”为基本框架的安全管理制度体系。
加强应急处置能力
多数地方政府制定了城市轨道交通运营突发事件应急预案，规定了发生突发事件时的人员疏散、公交接驳、部门联动、指挥协调等要求。运营企业大多数建立了“总体预案、专项预案、现场处置程序”多层级的预案体系，注重采用桌面演练、现场演练提升突发事件发生时的现场处置能力。
重视公共安全防范
为应对城市轨道交通公共安全形势，公安部于2014年2月24日、6月27日召开专题会议，研究部署加强地铁公交安保工作。各地公安部门成立公共交通（城市轨道交通）分局，在车站设立公安值班表，配备警力、保安进行日常巡查。北京、上海等地组织开展了处置突发事件应急小组，确保城市轨道交通安全运营。
隐患排查治理专项活动
自2013年12月起，交通运输部、公安部、国家安全监管总局联合了《关于深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动的通知》（以下简称《通知》），开展了为期5个月的运营安全隐患排查治理专项活动。通过专项活动，排查整改了一批安全隐患，进一步厘清了今后的工作思路，有效促进了当前城市轨道交通运营安全管理工作。
在专项活动开展前，交通运输部组织专家研讨安全隐患排查治理内容，制定工作方案和安全隐患排查明细表。
对于企业，确定了运营企业安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10个可能存在运营安全，需要进行深入排查的问题。
对于政府部门，则明确需要深入排查隐患的方面：是否编制了城市轨道交通应急预案并定期组织演练，是否制定了城市轨道交通大客流引导、平衡措施和方案。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和交通运输部《关于加强城市轨道交通运营管理的通知》（简称《通知》）下发后，对新开通城市轨道交通线路是否按要求开展试运营基本条件评审，评审是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否存在未达到条件载客运营的情况；对已开通运营的城市轨道交通线路，是否定期组织运营安全评估，内容包括是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否有存在运营安全隐患继续运营的情况。政府相关部门是否设立了城市轨道交通安全保护区管理制度，是否开展监管工作，是否建立了运营信息报告制度、突发事件信息报送制度和事故调查处理制度。省、市交通运输主管部门是否有专门部门或者机构负责城市轨道交通运营和安全管理工作，是否组织推进城市轨道交通运营企业安全生产标准化建设工作等。
城市轨道运输与管理篇6
关键词：城市铁路；城市轨道交通；可行性；政策措施
abstract:theurbanrailtransportforrailwaytoplayagrowingrolewasweaker,thispaperstartfromhomeandabroadsuburbanrailwaydevelopmentstatusandtrends,identifytheproblems,analyzethefeasibilityofthesuburbanrailwayfurtherdevelopment,andonthisbasistopromoterailwaysinurbanrailtransitdevelopmentpoliciesandproposedmeasures.Keywords:urbanrailway;urbanrailtransit;feasibility;policymeasures
中图分类号：F570.3文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）
随着我国经济的持续发展，城市化进程的加快，人民生活水平的逐步提高，解决城市间和大城市内部的交通问题必须要大力发展城市轨道交通系统。而铁路具有与城市紧密相连的完善的枢纽、车站设施，紧密联系城市间的铁路线路以及规划、设计、施工、管理队伍和设备制造能力，如何利用铁路自身优势参与城市轨道交通建设，发挥铁路与地方两个积极性，对于盘活铁路固有资产，发挥其经济经济效益，促进城市轨道交通发展具有十分重要的意义。目前，城市铁路开行市郊列车的力度远远低于城市轻轨、地铁等轨道交通方式，与发达国家相比具有较大的差距。本文从分析国内外市郊列车的发展现状和趋势入手，找出城市铁路在城市轨道交通中发展的主要障碍和问题，分析城市铁路在城市轨道系统中是否要发展，并给出其发展需要采取哪些措施。
1城市铁路发展国内外现状及存在问题
自上世纪70年代起，国外轨道交通得到了快速发展。轨道交通从欧、美、亚又扩展到大洋洲的澳大利亚，从发达国家扩展到发展中国家，轨道交通系统所具有的技术经济特点完全符合城市对交通运输的要求，已在世界范围内成为不同城市的共同选择。在发展城市轨道交通的过程中，部分发达国家除了新建城市轻轨、地铁项目之外，仍然保留和发展了自己的城市铁路，利用其开行市郊列车，来满足大城市市中心与周边卫星城的公共交通，市郊铁路承担的客运量在铁路客运总量和城市客运总量的比例保持在一定的水平上。其中，日本东京市郊铁路客运量一度占铁路总客运量的64%，占东京市客运量的46%；英国伦敦的市郊铁路客运量占英国铁路客运总量的70%，占伦敦市客运总量的40%。虽然这种情况与它们国家的幅员、城市化的水平有关系，但在一定程度上说明了市郊铁路在大城市城市交通网中的重要地位。他们的经验值得我们在发展城市轨道交通的过程中借鉴。
我国铁路市郊旅客运输起步较早，从1966年开始许多大城市都开辟了市郊运营线路，并取得了长足的发展。特别是在八十年代以前，在城市公共交通系统不完善的情况下，承担了部分市区客运量，并发挥了一定的作用。市郊铁路客运承担的客运量在1980年前后达到了客运总量的20%左右；1985年以后市郊铁路的比例出现萎缩，占客运总量的11%左右，到2000年后市郊铁路的分担率跌至5%以下。市郊列车的乘车率不断下降，市郊列车的开行数量也随之下降。
造成国内市郊铁路客运量下降的外部原因是城市公共交通特别是城市轻轨、地铁得到了长足的发展，内部原因是城市铁路存在以下问题：首先，条块分割的管理体制使城市铁路与城市轨道交通难以融到一起；长期以来铁路干线能力不足，既有铁路难以承担大量的短途城市客流；市郊铁路与其他交通方式之间衔接不畅；运行组织与城市旅客出行特征不符；运营亏损补贴问题等。
2城市铁路开行市郊列车的可行性分析
如前所述，市郊列车的开行出现了大幅下滑，是受城市铁路之前存在的各种限制的影响，但不代表开行市郊列车没有需求，在技术经济上不可行。从城市发展和轨道交通规划建设的角度来看，开行市郊列车有一定的发展空间，在技术经济是可行的，具体表现在：
2.1铁路在城市及城市周边具有相当规模，且能力逐渐得到释放。每个铁路枢纽内部干线、支线、联络线路和疏解线路总计规模达上百公里乃至近千公里，内部客运站、货运站、货场、编组站或区段站一应俱全，并配套有相应的机务、车辆以及工务、通号等其他生产设施。之前，大部分干线、联络线、疏解线通过能力紧张，但随着《中长期铁路网规划》的实施，客运专线的建设使部分既有线路能力出现富裕，另外，随着城市的进一步规划建设，部分设在城市中心的货运站、货场，由于污染严重的钢铁、煤炭、重化工等企业的外迁，货源明显减少，运量急剧下降，造成铁路线路和站场能力空闲。这些线路通过较少的投资，提高能力，可为开行城市及市郊列车创造基本条件；在考虑充分利用这些设备资源的原则下，可以将这些货运站、货场改造成客运设施，用于城市及市郊铁路运输，连接市区与城市周边卫星城，使铁路和地方达到双赢。
2.2市郊铁路具有成本优势。在规划建设城市轨道交通时，不仅应考虑其自身成本，而且还应该考虑其社会总成本。根据有关学者研究，尽管市郊铁路与公共汽车道路的相比自身费用略高一点，但其自身成本仅为地铁的1/3到1/2，而且市郊铁路的外部成本较低，从其社会总成本来看市郊铁路仅为公共汽车的1/3，相对地铁而言其效益价格比也比较高。在经济发展增速下降，发展模式由重项目轻效益转变为科学发展的过程中这一优势更加明显。
2.3具有一定的城市旅客运输经验。市郊铁路运营近40年，在市郊铁路规划建设、旅客运输运营与组织方面积累了丰富的经验，同时也汲取了深刻的教训，使铁路部门看清了市郊铁路的发展方向，把握了市郊客流的出行特点、市郊铁路的技术特征和运营管理应有的体制，为市郊铁路的进一步发展奠定了基础。
2.4符合可持续发展的要求。铁路在环境保护和能源节约方面相对城市道路交通具有一定的优势。由于铁路是有轨交通方式，其使用的移动设备可以降低能源消耗，对保护城市的生态环境和维护居民的生活环境而言，是较出色的交通工具，因此符合国家的可持续发展战略。在噪音污染方面，铁路产生的噪音是一种“集中型”的噪音，相对于其大规模的运输量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通过现代技术手段可以大大降低轨道交通所产生的噪音。轨道交通在能源节约的社会效益显著。据测算，每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。
综上所述，市郊铁路能力大，投资省，污染低，能耗低，且与干线铁路接轨，不仅有利于大城市与卫星城之间的联系，还有利于城市间进行联运，进一步提高城市的通达性，有利于提升城市功能。
3发展市郊铁路的政策措施和建议
虽然城市铁路开行市郊列车在技术、经济上具有可行性，但影响市郊铁路的发展的关键因素是国家的政策和铁路行业自身的改进措施。要促进市郊铁路的发展，必须从以下方面着手：
3.1建立完善的城市铁路管理体制。管理问题涉及到铁路部门和地方的积极性，影响投融资方式和配套扶持政策等多方面因素，是发展要解决的首要问题。目前政企分开是铁路行业改革发展的方向。从国内外的经验来看，城市铁路发展市郊运输也必将以构建相对独立的市郊铁路运营管理机构为作为发展方向，这样有利于采取市场化方式运作，打破行政管理界限；同时，其运营管理模式也将向地区化方向发展，依托建设项目组建独立运营的公司，这样有利于国家和地方财政的补贴，体现市郊铁路的公益性。
3.2取得国家及城市对市郊铁路的政策支持。市郊铁路等城市轨道交通设施，投资大、项目周期长；同时，又属于公益性事业，为地方经济发展起到了促进和保障作用。因此，国家、地方和城市都应给予市郊铁路建设和运营等许多方面以政策优惠，予以扶持。主要的支持政策包括：与铁路工程建设项目相关的土地政策、税收优惠政策、投融资政策、运营自和票价定价权方面的政策以及给予运营亏损的补贴政策等。
3.3采取科学、合理的运输组织模式，选取合理的技术标准和机车车辆。市郊铁路要取得长足发展，必须保证要在运营中保持一定的客流量。随着经济的发展，市郊客流的结构发生了巨大变化，由原来单一的通勤、通学变得复杂多样，如旅游、购物、探亲、访友等，对运输质量的要求也变得越来越高，因此铁路市郊运输要改变以前单一的运行线路及超长的发车间隔，采用快速度、大密度、小编组的运输组织模式。同时，线路的技术标准也要根据不同的运输需求，选取经济合理的速度目标值，并配备相应的机车车辆，不应单纯追求速度和质量，避免造成巨大的投资浪费。另外，要注重与其他交通方式的衔接，站点设置科学合理，与其他交通方式无缝对接，以方便旅客乘降和换乘。
4结论
通过以上分析可以看出，铁路在城市轨道交通中发展，有一定的优势，同时也存在着许多现实的问题。发展市郊铁路运输从需求角度有其必要性，在技术和经济上也具有可行性。如果能够正确选择运营管理模式，取得国家、地方和城市的政策支持，采取科学、合理的运输组织模式，市郊铁路运输将会有较好的发展前景。
参考文献：
城市轨道运输与管理篇7
关键词：城市交通；轨道交通；运营安全；安全保障
1城市轨道交通运营安全
无锡市轨道交通第一期线网由5条线组成。其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，与城市“北展南拓，东联西优”发展规划及既有沿沪宁高速公路发展带相适应；4、5号线为辅助线路，加强了城市次级中心之间的衔接，增加了线网在中心区的覆盖率。规划线网总长157.77km，设车站111座。保障无锡地铁轨道交通网的运营安全是轨道交通建设与发展的重点和难点。
2影响城市轨道交通运营安全的因素
2.1技术设备
对于轨道交通运营系统来说，对于机械设备的日常维护和管理，是影响其运营安全性的重要因素之一。轨道交通系统中包括车辆、线路、供电、通信等设备都会对其安全运营产生影响，所以必须要加强对技术设备的管理，才能有效的提升轨道交通系统运营的安全性。
2.2网络运输能力
网络运输能力是城市轨道交通运输效率的重要体现，促进城市轨道网络运输能力的提升，不仅可以为乘客提供更加便捷和快速的交通服务，同时也可以保证轨道交通系统的安全性。尤其是在客流量较为集中的时间段，如果轨道交通系统具备较强的运输能力，则可以在某一车辆发生故障时进行快速排除，并且在最短的时间内恢复运输，减少由此而产生的不良影响。
2.3突发事件的预警能力和应急处理
当城市轨道交通系统运营中遇到自然灾害、人为破坏等突发事件时，其自身的预警能力和突发事件的处理能力会对其安全性产生重要的影响。突发事件的发生对于乘客的人身安全和财产安全都会造成威胁，如果交通轨道系统具有完善的预警机制和应急预案，则可以极大的降低突发事件带来的损失。
3无锡地铁运营安全管理思路
3.1提早介入，注重工程介入工作
运营分公司2014年各部门共参加工程介入2026次，共计7204人次，共发现各类问题6303个，工程介入现场协调解决3024个，向集团提交问题反馈112份，反馈率100%。有序推进“三权接管”工作。
3.2扎实推进1、2号线试运营准备工作
（1）有序开展综合联调工作（测试功能性指标）（2）稳步推行试运行相关工作（1号线16项试运行演练项目，2号线17项试运行演练项目）（3）扎实开展万人试乘工作。
3.3着力强化阶段性安全工作
（1）强化节假日期间安全保障力度（宣传、增加安捡设备和人员）（2）开展安全生产月活动（宣传展板、安全知识考试、安全知识手册、培训教育，组织342名员工观看了警示教育片《生命的红线》、《盲洞.迷途》，参加了市政府组织的“安全生产宣传日”活动，邀请了市红十字会专家，组织近200名员工开展了一次应急救护及职业健康的安全培训等）。
3.4全力推进安全管理工作
（1）大力强化安全体系建设。（《干部安全生产包保责任制》（2）着力开展员工培训教育工。（三级安全教育工作：1350名新入司员工和20名转岗员工的三级安全培训；65名中层及各部门安全管理人员进行安全管理人员复审培训，30余人进行安全管理知识的培训；员工进行17次安全培训计2240余人次；16个特殊工种394人次，60人次已取，消防管理证等；166家施工单位546人次的培训考试工作，1号线委外维保单位16家，108人的培训考试工作）。
4城市轨道交通运营安全保障措施
4.1加强人员的安全意识培训
城市轨道交通运营系统涉及到土建、供电、通信以及运营管理等多方面的安全问题，所以处在不同工作岗位上的人员，他们的安全意识对于轨道交通系统整体的安全性有至关重要的影响。因此，必须要加强管理人员的安全意识培养。按照培训计划定期组织各种培训，三季度无锡地铁组织公司各职能部门与参建单位做了全员安全培训，从安全管理体系、组织领导、责任落实、安全管理重点等方面做了培训。通过这次培训更加明确了安全管理的重要性与管控重点。从设备技术的应用、法制教育、职业道德培养等几个方面，开展有针对性的安全培新工作，提高轨道交通工作人员的安全则的人意识。
4.2提高轨道交通运输设备的技术水平
先进的设备和技术可以有效的提升城市轨道交通系统运营的安全性，因此，提高设备的技术水平是十分重要的。在目前城市轨道交通系统中，提升设备技术水平的表现，如设置屏蔽门可以避免人群拥挤时有人跌入站台下；在轨道交通系统的管理活动中应用智能化管理系统，可以提高管理的效率，也可以减少由于人工操作失误而导致的事故；在车辆中安装自动检测系统和自动报警系统，可以在发生火灾时自动启动灭火装置，降低人员伤亡的几率，等等。
4.3应急预案和应急演练的常态化训练
为了有效的提升城市轨道交通运营安全性，必须要将突发事件应急演练进行常态化训练，以此来提升对突发事件的处理能力，尤其是针对地震、火灾、恐怖袭击等突发事件，可以降低有此而造成的人员伤亡和经济损失。例如无锡地铁开展消防安全月系列活动（“找火灾隐患，保家庭平安”为主题的消防培训，开展一次覆盖分公司所有部门共147人参加的消防知识竞赛，组织障碍接力灭火比武与三人两盘水带连接消防技能比武等。首先，要从轨道交通运营系统管理的实际情况出发，编制针对突发事件的应急预案，并且通过宣传工作的开展，引导轨道交通的工作人员和乘客提高对突发事件的认知程度，并且有意识的学习自救与救援知识，可以在遇到突发事件时自我保护；其次，要建立健全突发事件应急报警系统，设立24小时轮班值守制度，定期开展消防、恐怖袭击等突发事件的应急演练，提高人员的应急处理能力。扎实推进应急演练工作（截至2013年10月底，1号线完成16项试运行演练项目、48项部门级演练项目，2号线完成17项试运行演练项目、50项部门级演练项目）。
城市轨道运输与管理篇8
关键词：通信技术；城市轨道交通；传输系统；传输框架；通信接口
引言
随着我国经济的快速发展，城市化进程在不断加快，城市面临的人口压力也在与日俱增，给城市交通带来了很大的压力。经过多年的实践和总结，在城市中进行轨道交通项目的建设，可以有效缓解这一问题。通过城市轨道交通的发展，人们的出行变的更加便利，而且节省了城市的土地资源。当前，在城市轨道交通中，轻轨和地铁是两种主要的组成部分，其对节能能源和缓解交通压力带来了不可磨灭的贡献。而通信技术在城市轨道交通安全、稳定运营中发挥了重要作用，基于此，文章对相关的内容进行了探讨。
1城市轨道交通中通信系统的设计概述
1.1城市轨道交通中通信系统的组成部分
轨道交通的通信系统，承载着运营管理中的语音、数据、图像和文字等各种信息，为确保行车安全、提高运输效率和现代化管理水平、提升旅客舒适度以及突况下提供应急处理手段等方面，提供重要的通信保障。而且在城市轨道交通的通信系统的各个子系统来说，需要能够对各自系统内部的故障具有检测和报警功能，以保证系统的稳定运行。
一般情况下，城市轨道交通的通信系统主要由传输系统、专用电话子系统、公务电话子系统、时钟子系统、视频监控子系统、专用无线子系统、乘客导乘子系统和公安/消防子系统等组成。而在这些子系统中，传输系统是最为关键的部分，其为其他的业务子系统提供了传输的通道。正是由于传输系统的核心地位，其稳定性与其他业务子系统的业务能否正常运行有着非常直接的关系。因此，在对城市轨道交通通信系统的设计中，要尤其注重对传输系统的设计。
1.2城市轨道交通中通信系统的设计原则
在对城市轨道交通的通信系统进行设计时，要保证其可以为运营相关人员和系统设备等提供可靠的信息交互手段，以保证轨道交通系统可以安全、可靠地将乘客送往目的地。因此，对于通信系统来说，要满足以下的设计原则。第一，满足可靠性原则，将各个子系统的隐患进行消除，或者将因为接口匹配而产生的故障进行消除；第二，满足先进性的原则，通信系统的技术应该是当前应用成熟的技术，而且预留了升级的条件；第三，满足扩展性和易维护性的原则。通信系统应该可以方便扩展，为今后后续线路的扩展提供条件，而且通信系统的维护应该比较方便。
2城市轨道交通中通信技术的具体应用
2.1传输系统框架设计
城市轨道交通通信系统主要由传输系统、专用电话子系统、公务电话子系统、时钟子系统、视频监控子系统、专用无线子系统、乘客导乘子系统和公安/消防子系统等组成。具体的传输框架如下所示：（1）传输系统。传输系统是整个城市轨道交通通信的核心，因此，需要采用通信技术建立起点对点或者点对面的传输通道，综合数个传输通道建立起城市轨道间的通信连接，只有这样才能有效发挥城市轨道交通中的通信效用。（2）专用电话子系统。通过专用电话子系统可以建立其轨道交通车站和控制中心的语音调度通信功能。控制中心的各类调度台可以很直接地向各个车站发起相应的调度指令。（3）公务电话子系统。公务电话系统各个车站的模拟和数字电话业务通过远端模块连接到控制中心的中心交换机上进行交换后实现公务电话互通，同时中心交换机通过与市话中继连接，实现公务电话的外线业务。（4）时钟系统。对于时钟系统来说，控制中心存在着一级母钟，而各个车站存在着二级母钟。控制中心的一级母钟可以对各个车站的二级母钟实现同步，然后在对各个子系统提供相应的时钟同步信号。各车站的二级母钟对车站中的各个位置的子钟进行同步，供乘客正确掌握时间信息。（5）视频监控子系统。在轨道交通通信系统的视频监控子系统中，可以在控制中心、车站之间形成二级控制网络，而且通过控制中心的视频监控系统控制键盘可以对轨道交通车站内的某路监控视频发起调用命令，从而将该路图像输送到相关的显示器上显示。
2.2SDH技术的应用
传输系统是整个城市轨道通信系统的核心所在，在对其设计上，不仅要考虑到城市轨道交通的安全、稳定性，还要对未来通信系统的发展方向进行把控，同时要适应城市轨道交通通信业务的复杂性、多样性。基于该种原因，采用综合业务接入和ipoverSDH是当前最好的选择。
SDH具有突出成熟、可靠、标准、通用以及可用性等突出特性，不过其在点对多点或者多点对点的传输以及图像信号的传输不理想。因此，在使用中可以结合ip技术的应用对其缺点进行弥补，同时，SDH技术的应用也反过来弥补了ip技术的不足。基于该种因素考虑，ipoverSDH将是最佳的选择。SDH网络单元是SDH传输网络的主要组成部分，在光纤、微波或卫星上进行同步信息传送，融复接、传输、交换功能于一体，由统一网络管理操作的综合信息网。其可以有效实现对网络的动态维护和管理，从而有效提升网络资源的利用效率，而且也能有效满足城市轨道交通的信息数据传输要求。
2.3ipoverSDH的具体实现
ipoverSDH在城市轨道交通中的应用具有多种优势，在每个车站和停车场作为信息采集节点，通过以太网接入以及pCm设备接入方式将本站点的信息通过SDH传输通道送到控制中心和其他中心，在控制中心将采用统一的网管来管理整个网络是目前最佳的选择。不过，对于轨道交通通信系统传输业务来说，许多都可以通过ip进行解决，但是针对其中一些实时性强的业务，而对这些事实性强业务的接入选择综合业务接入将是最好的选择。
对于综合业务的接入来说，采用的传输通道为标准的2m通道，而且采用pCm30/32制式，可以直接为数据、语音等提供多样化的接口。而且综合业务的组网灵活，可以方便地对链路、环形和点对点的网络结构进行组成。而且综合业务接入具有64K交叉能力，沿途上下电路无阻塞，在沿线可根据用户需要自由上下电路。同时，设计了冗余的双电源对系统进行供电，具有更有利的安全系统。系统采用模块化设计理念，具有较高的可靠性，后期扩容方便，不需要太多的投资。
3结束语
综上所述，城市轨道交通的快速发展为缓解城市交通压力，提高城市土地利用率发挥巨大作用，而通信技术的应用则又为城市轨道交通的安全、稳定运营提供了重要的保障。在文章中，对城市轨道交通中应用的通信技术组成及详细实现进行了分析，作者认为，未来中，在城市轨道交通的通信系统中要积极采用新的通信技术，以进一步提升城市轨道交通的运营管理水平，从而为广大城市人民的出行提供更好的保障，助力我国城市建设的飞速发展。
参考文献
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城市轨道运输与管理篇9
关键词：轨道供电；危险；应对策略；分析
abstract:therailtransitisanimportantbranchofurbanpublictransportation,itthroughineverycitytrafficroutesandcirculationarea,convenientthespeedingupoftheurbantransportationprocess.poweristhepremiseofurbanrailandstableoperationconditions,andpowersysteminthetrackpowerlinkhasakeyrole.withtheincreasingofthestreamofcity,trackpoweralsoappearedallkindsofpotentialrisksandtoridethelifesafetyofpersonnelposeathreat.inviewofthis,thisarticleanalyzesthetrackpowerpotentialdangerandthecountermeasures.
Keywords:trackpower;Danger;Strategies;analysis
中图分类号：U223.8+2文献标识码：a文章编号：
科学技术的快速发展使得城市交通形式趋于多样化，轨道交通逐渐成为缓解城市交通压力的主要措施。电力是轨道交通的动力来源，缺乏稳定可靠的供电系统将会影响到轨道交通的正常运输，不利于城市未来的规划发展。面对轨道供电潜在的安全危险，交通部门及车辆驾驶人员必须采取有效措施处理。
一、城市轨道交通及潜在危险
城市轨道交通是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为城市铁路、市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、城市有轨电车、独轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、新交通系统等。作为中国城市轨道交通建设的特点，不仅是需要建设的城市多、势头猛，还在于建设的类型多元化。中国正在形成以地下铁道为骨干、多种类型并存的城市轨道交通体系。
供电系统是城市轨道运行的保证，只有维持正常的供电状态才能维持轨道交通的持续性。就目前轨道交通的状态分析，受多方面因素的影响导致轨道供电面临诸多危险，如：供电不足、设备故障、操作失误、信号延迟、系统中断等等，如图1。这些问题会给轨道运输造成危险，使得轨道供电供电系统难以正常供电。从安全角度考虑，管理部门必须对轨道交通采取有效的管理措施。
图1轨道供电风险
二、避免供电危险的有效策略
城市轨道供电危险既破坏了城市交通网络运行的效率，对乘客人员的生命安全也造成了巨大的威胁，严重制约了社会经济的快速发展。为了防止轨道供电存在的各种危险，交通部门及车站管理人员应加强供电系统的监控管理，从技术、制度、人员、车辆等多个方面防范危险的发生。具体应对措施如下：
1、技术改造。轨道供电技术改造是一项综合性的工作，从供电系统的结构进行改装优化，以增强轨道供电的性能。如：供电方式改造中，根据城市交通的具体人流量多少，采用集中供电或分散供电模式，让电力及时输送给轨道车辆，维持良好的交通运输状态。对供电网络设计监控系统，如图2，发生供电异常问题后及时调控系统运行，维持正常的作业水平。
图2轨道交通监控模式
2、优化制度。良好的管理制度是杜绝轨道供电危险的根本措施，有助于约束驾驶人员的操作行为，使其安全标准规范操作行驶。交通部门需制定针对性的供电管理制度，对轨道供电潜在的安全隐患提前采取措施防范。车站调控人员应对轨道交通情况时刻关注，尤其是电力控制信号的波动状态，利用网络通信监测供电状态，如图3，出现危险告警后可立刻转变供电模式以缓解交通危机。
图3以太网通信结构
3、人员培训。人员培训应包括：驾驶人员、电力人员两方面。驾驶人员自身的技能水平对轨道交通的安全也有较大的影响，其应不断提升自己的车辆控制能力，对轨道供电的异常信号采取紧急处理；电力人员经过培训之后，其对供电系统的操控能力将得到改善，有助于轨道供电系统的长期供电、输电，指导轨道车辆按照标准的路线行驶。
4、定期检查。城市应结合实际交通运输要求，定期采购更适合的轨道车辆，以满足更大人流量的交通需求。定期检查是防范轨道供电危险的有效方式，其能够对电力信号采取必要的监测调控，当出现异常信号时能立刻执行紧急处理。此外，供电系统检查中也可发现供电设备或操控系统的缺陷，及时安排人员处理可避免轨道供电危险的发生。
结论
总之，电力是轨道供电的动力保证，供电系统的运行状态对轨道交通运输的影响甚大。无论是从安全角度或交通运输要求考虑，相关部门必须要加强轨道供电管理工作，保持良好的供电状态以辅助轨道运输的稳定性，这也是未来城市长期发展的必然要求。
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城市轨道运输与管理篇10
第一章总则
第一条为了规范城市轨道交通管理，保障安全，维护建设运营单位和乘客的合法权益，促进城市轨道交通事业发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本条例。
第二条本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动。
本市行政区域内与外省、市相连的轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动，国家和省另有规定的，从其规定。
第三条本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨、有轨电车等采用专用轨道导向运行的公共客运系统。
第四条城市轨道交通管理应当遵循政府主导、统筹规划、安全运营、规范服务、综合开发的原则。
第五条市人民政府应当加强城市轨道交通管理工作，将发展城市轨道交通纳入国民经济和社会发展规划，统筹协调城市轨道交通规划、建设、运营等管理中的重大事项。
城市轨道交通沿线区(市)县人民政府应当协助做好城市轨道交通建设、运营、设施设备保护和应急事件处置等有关工作，并负责本行政区域内独立建设或者运营的城市轨道交通管理工作。
第六条市建设主管部门负责本市城市轨道交通建设的监督管理;市交通运输主管部门负责本市城市轨道交通运营的监督管理;市规划主管部门负责本市城市轨道交通的规划管理。
市发展改革、公安、财政、国土资源、环境保护、城市管理、安全生产等有关部门依据各自职责做好城市轨道交通的监督管理工作。
第七条城市轨道交通建设实行政府投资与社会投资相结合，鼓励企业和其他经济组织投资建设城市轨道交通，投资者的合法权益受法律保护。
市人民政府应当多渠道筹措资金，保障城市轨道交通的建设和运营需要。
第八条公民、法人和其他组织应当支持城市轨道交通建设，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营秩序。
第二章规划与建设
第一节规划管理
第九条城市轨道交通规划应当符合城市总体规划和土地利用总体规划，并与城市产业规划相衔接。
城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道线路控制规划和城市轨道交通近期建设规划。
城市轨道交通线网规划、线路控制规划由市规划主管部门负责组织编制，经市人民政府批准后，由市规划主管部门将其纳入城市控制性详细规划，划定规划控制区。
经批准的城市轨道交通规划不得随意变更。确需变更的，应当按照原审批程序报批。
第十条编制城市轨道交通规划应当征求相关单位和社会公众的意见，适应线网建设及运营的需求，预留必要的空间、结构等建设和运营条件，确保足够的疏散能力和便捷的换乘条件，与周边互连互通，促进各线路之间及与周边交通、建筑物和相关配套设施之间的协调发展。
编制城市轨道线路控制规划，应当统筹考虑城市轨道交通站点周边道路网、公共交通、机动车和非机动车停车场等交通配套设施及用地需求，使城市轨道交通与其他交通方式有效衔接。城市轨道交通线路首末站、分期建设起点站、有条件的中间站应当配套相应的公交、社会停车设施，与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。
第十一条办理城市轨道交通规划控制区内土地的出让、划拨手续前，城市轨道交通建设运营单位应当根据规划控制范围，出具城市轨道交通出入口、区间风井、风亭和冷却塔等设施及地下结构对建设项目的控制要求，由规划主管部门将其作为建设项目规划条件的附件。
第十二条城市轨道交通配套的公安警务、消防、安防等设施项目应当与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。
第二节建设管理
第十三条城市轨道交通建设应当依法使用地表以下空间。
城市轨道交通项目建设要符合环境影响评价要求，在实施过程中应当采取有效措施，减少对上方和周边已有建(构)筑物的影响，其上方建(构)筑物和土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。
城市轨道交通项目建设应当保障其上方和周边已有建(构)筑物的安全。造成损失的，应当给予赔偿。
第十四条市建设主管部门负责组织编制城市轨道交通建设规划，经市人民政府批准后，由市发展改革主管部门和市建设主管部门按照法定程序履行报批手续。
市发展改革主管部门负责城市轨道交通建设项目可行性研究报告的审查工作，并按照规定程序履行报批手续。
第十五条城市轨道交通建设应当按照法律、法规和规章规定的基本建设程序进行。
城市轨道交通建设工程项目的勘察、设计、施工、监理及与工程建设有关的重要设备、材料的采购，应当符合有关法律、法规和技术标准规定，并符合保护周边建(构)筑物的技术规范要求。
城市轨道交通车站通行设施的设计与建设应当满足老年人、残疾人通行的需要。
第十六条鼓励城市轨道交通车站、通道与周边建(构)筑物之间互连互通，相邻的连接通道应当按照便利共享的原则合理利用。
已开通运营的城市轨道交通车站周边建筑物的业主要求与车站交通互通的，应当依法报请有关部门审批，有关部门进行审批时应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。
第十七条因城市轨道交通建设及综合开发需收回国有土地使用权，征收集体土地及其地上附着物的，由相关的区(市)县人民政府负责组织实施。
第十八条因城市轨道交通建设需要迁改市政设施及管线的，城市轨道交通建设单位应当向相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位了解管线设施情况。相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位应当提供供水、排水、电力、照明、燃气、通信和人防工程、建(构)筑物等管线、设施的档案资料。
城市轨道交通建设单位应当委托设计单位进行城市轨道交通站点管线综合设计，经规划主管部门审查同意后，统一实施管线迁改或者由建设单位直接委托产权单位、总承包单位实施，并委托测绘单位同步完成地下管线竣工测量，在建设工程竣工验收后六个月内将竣工测量资料提交城建档案管理机构。
第十九条城市轨道交通建设需要使用建(构)筑物、人防工程及管线等档案资料的，有关主管部门、档案管理机构和产权单位应当如实及时提供和配合。
第二十条城市轨道交通建设单位在建设期间应当对沿线涉及的建(构)筑物、管线以及其他设施进行调查，根据需要进行风险评估，编制监测方案和专项安全保护方案，采取安全防护措施避免或者减少施工影响。做好建设工程涉及的道路、河道、桥梁、管线、交通安全设施等设施设备的维护，保证其安全运行。
建设单位需要派员进入城市轨道交通沿线建筑物内进行调查、监测、鉴定的，应当事先向业主、实际使用人发出通知，业主、实际使用人应当予以配合。
第二十一条城市轨道交通建设工程开工前，公安交通管理部门应当会同建设、交通运输、城市管理等部门和城市轨道交通建设单位编制交通组织方案，避免或者减少工程施工对城市道路交通的影响。
第二十二条城市轨道交通建设工程完工后，建设单位应当按照设计标准组织初步验收，并组织不少于三个月的试运行。
试运行及初步验收合格后，建设、运营单位应当向交通运输主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由交通运输主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经交通运输主管部门报本级人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期不得少于一年。
试运营期满，建设单位应当依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收。验收合格后，方可投入正式运营。运营单位应当在投入正式运营三十日前书面告知交通运输主管部门。
第二十三条有轨电车专用车道应当设置相应的专用车道标志、标线，并在必要路段进行物理隔离。公安交通管理部门应当设立禁止其他车辆通行的标志、标线。
公安交通管理部门应当在平面交叉路口设置停止线、警示标志、有轨电车车道线，并根据实际情况设置禁止超高、轴载质量超限车辆驶入有轨电车非专用车道的标志、设施。相关交通信号灯应当在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有轨电车优先通行的要求设置。
第三节综合开发
第二十四条在城市轨道交通线路可行性研究阶段，由市规划主管部门会同市发展改革、国土资源主管部门和有关区(市)县人民政府，对城市轨道交通项目本体工程用地(上盖)与周边土地的综合利用进行研究，报市人民政府审核，确定城市轨道交通场站综合开发用地范围。
第二十五条需要对城市轨道交通场站进行综合开发的，建设单位应当组织编制城市轨道交通场站综合开发的城市设计，由规划主管部门纳入控制性详细规划。
第二十六条城市轨道交通场站综合开发范围内的用地，应当根据城市轨道交通建设进度同步规划、联动供应、立体开发。
对城市规划确定的城市轨道交通场站综合开发范围内用地，依法办理有偿用地手续，并按照控制性详细规划进行综合开发。
第二十七条城市规划确定的城市轨道交通用地范围及空间内，运营单位可以利用城市轨道交通设施设备进行综合开发，设置商业、民用通讯、广告等经营设施。
运营单位从事前款规定的经营项目，不得影响城市轨道交通的运输功能和公共服务功能，不得损害社会公共利益。
第三章运营管理
第一节一般规定
第二十八条城市轨道交通运营单位应当履行下列职责：
(一)拟订企业运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准;
(二)按照国家标准、行业标准及相关技术规范要求，做好城市轨道交通设施设备的维护、保养和定期检查，定期对运营情况进行安全评估，及时整改安全隐患，确保设施设备处于安全运行的状态;
(三)按照运营服务标准和实时客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的运营服务;
(四)定期对从业人员进行安全运营、规范服务教育和业务技能培训，保证主要行车岗位工作人员以及特种作业人员、特种设备操作人员上岗前经过考核，持证上岗;
(五)在城市轨道交通线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护;
(六)公布服务承诺，保证服务质量，保障安全、正点运营，实际运营未达到承诺水平的，应当说明理由并提出改善措施;
(七)做好运营数据统计分析，定期向交通运输主管部门报送统计数据和运营信息;
(八)其他依法应当履行的职责。
第二十九条交通运输主管部门应当履行下列职责：
(一)制定运营服务标准及规范;
(二)会同公安、城市管理等部门制定城市轨道交通乘客守则;
(三)对运营单位的服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，运营服务年度评估报告;
(四)受理社会公众对运营服务质量的投诉。
第三十条公安机关负责城市轨道交通公共安全技术防范和消防安全工作的规划、管理和监督工作，履行下列职责：
(一)对运营单位的安全检查和消防安全工作进行指导、检查和监督;
(二)制定安防技术规范和标准;
(三)制定和公告乘客禁止携带物品目录;
(四)及时处理安全检查中发现的违法行为。
第三十一条运营单位应当根据城市轨道交通沿线乘客出行规律及变化，以及其他相关公共交通运行情况编制运营计划。运营计划调整对运营服务水平有影响的，应当报经交通运输主管部门审定后执行。
第三十二条地铁、轻轨管理范围以车站出入口边沿为界，地铁、轻轨运营单位对车站出入口边沿以内的范围履行环境卫生管理和秩序维护义务。
地铁、轻轨车站出入口边沿以外和有轨电车开放式车站区域的畅通及秩序维护工作由公安、城市管理、交通运输等部门负责。
第三十三条电力、通信、供水、燃料供应等相关单位，应当保证城市轨道交通用电、通信、用水、燃料等需要。
第三十四条运营单位应当在城市轨道交通车站周边的适当位置设置导向标志，并可以与其他城市道路、交通等公用标志组合设置，新建城市轨道交通线路的导向标志应当与城市轨道交通建设工程同步实施。
第三十五条城市轨道交通车站、车厢、隧道的广告设置应当符合有关法律法规及相关标准、规范，按照设计方案设置，不得影响安全及服务标志的识别和设施设备的使用、检修，不得挤占疏散通道。
广告设施设计及使用的材质应当符合相关安全规定，广告设施的设置或者维护作业不得影响正常运营。
运营单位应当定期对广告设施进行安全检查。
第三十六条在城市轨道交通车站范围内设置商业设施、拍摄影视资料或者从事其他可能影响行车安全、客运服务活动的，应当符合有关规定，并经运营单位同意。
第二节客运服务
第三十七条城市轨道交通运营单位应当为乘客提供良好的乘车环境，履行下列义务：
(一)建立公共卫生管理制度，保证空气质量和生活饮用水卫生符合国家标准，落实卫生管理措施，保持车站和车厢整洁、卫生;
(二)按照国家标准采取污染防治措施，减轻车辆运行的噪声污染;
(三)出入口、通道、无障碍设施完好、畅通，引导标志齐全、易识别;
(四)在列车内设置老、弱、病、残、孕和携带婴幼儿的乘客专座;
(五)维护车站和车厢内秩序，安排工作人员巡查，及时制止违法、违规行为;
(六)法律、法规、规章规定的其他义务。
地铁、轻轨运营单位应当合理设置自动售票设施和人工售票窗口，保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设施完好，安排工作人员引导乘客购票、乘车，及时疏导客流，高峰期增加运营车辆。
第三十八条城市轨道交通运营单位应当按照下列要求向乘客提供信息服务：
(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;
(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;
(三)在车厢内醒目处张贴乘客守则;
(四)调整首末班车行车时间或者因故延误，及时通过多种信息方式告知乘客。
地铁、轻轨运营单位应当在车站提供问询服务，车站工作人员在接受乘客问询时，应当及时准确提供解答。
第三十九条禁止在城市轨道交通车站、车厢内从事下列行为：
(一)吸烟，随地吐痰、便溺、吐口香糖，乱扔果皮、纸屑、包装物等废弃物;
(二)躺卧、乞讨、收捡废旧物品;
(三)踩踏座椅、追逐打闹、弹奏乐器;
(四)擅自摆摊设点、停放车辆、堆放杂物、散发宣传品或者从事销售活动;
(五)在城市轨道交通设施设备上涂写、刻画，擅自张贴、悬挂物品;
(六)在车厢内进食;
(七)其他影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌和环境卫生的行为。
第四十条无民事行为能力人，应当在陪护下进站乘车。
第四十一条禁止乘客携带以下物品和动物进站乘车：
(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性等物品;
(二)非法持有的枪械弹药和管制器具;
(三)易污损、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品;
(四)运货推车、自行车(含折叠自行车)、电动自行车;
(五)导盲犬之外的其他动物;
(六)其他影响安全运营的物品。
第四十二条城市轨道交通票价实行政府定价。
运营单位应当按照市人民政府批准的票价执行并予以公布。价格主管部门应当对票价的执行情况进行监督检查。
第四十三条乘客应当遵守下列票务规则：
(一)持有效车票进站乘车;
(二)义务兵、革命伤残军人、伤残人民警察、盲人及其他一、二级重度残疾人可以持有效证件免费乘车;
(三)一名成年乘客可以免费携带一名身高1.3米以下的儿童乘车，携带超过一名的，应当按照超过人数购买成人全票;
(四)城市轨道交通因故障不能运行的，乘客有权持有效车票要求运营单位按照当次购票金额退还票款;
(五)乘客应当接受运营单位的票务稽查，不得无票、持无效车票、冒用他人乘车证件或者持伪造证件乘车;持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。
第四十四条城市轨道交通运营单位应当完善投诉受理制度，设立公开投诉电话，接受乘客投诉。运营单位对乘客投诉应当自受理之日起十个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向交通运输主管部门投诉。交通运输主管部门应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内将调查情况、处理结果告知投诉人。
任何单位和个人发现有扰乱城市轨道交通管理秩序或者影响运营安全情形的，应当及时报警或者向运营单位举报，公安机关或者运营单位应当及时处理。
第三节应急管理
第四十五条市应急主管部门负责统筹城市轨道交通应急管理工作;市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营应急管理工作。
市交通运输主管部门应当会同相关部门拟定城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
第四十六条城市轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，运营单位应当组织力量及时排除故障，恢复运行。
因故延误或者中断运行十五分钟以上的，运营单位应当及时告知乘客，并向交通运输主管部门报告。暂时无法恢复运行的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘。
第四十七条因节假日、大型群众活动等原因造成城市轨道交通客流量上升的，运营单位应当及时增加运力。
因客流量激增危及运营安全的，运营单位应当采取乘客限量进站的临时措施，确保运营安全。采取乘客限量进站的措施仍然无法保证运营安全时，运营单位可以停止城市轨道交通部分区段运营并报告交通运输主管部门;或者经交通运输主管部门同意后，停止全线运营并及时向社会公告。
第四十八条因自然灾害、恶劣气象条件、安全事故以及重大治安、公共卫生等突发事件，严重影响城市轨道交通运营安全的，运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，组织乘客疏散，向交通运输主管部门报告，同时向公安机关通报，并及时向社会公告。
城市轨道交通运营中发生突发事件，运营单位应当按照应急处置预案，迅速采取有效措施，防止事态扩大，同时向市人民政府和相关主管部门报告。
突发事件发生后，市交通运输主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施。电力、通信、供水、地面公共交通等相关单位，应当按照应急预案进行应急保障和抢险救援，尽快恢复运营。
第四章安全保障
第一节保护区管理
第四十九条下列区域为地铁、轻轨的控制保护区范围：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内;
(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三十米内;
(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧十米内;
(四)过江(河)隧道结构外边线外侧一百米内。
下列区域为地铁、轻轨的特别保护区范围：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内;
(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;
(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧五米内;
(四)过江(河)隧道结构外边线外侧五十米内。
第五十条下列区域为有轨电车的特别保护区范围：
(一)地面线路轨行区，含轨行区上方供电接触网范围内;
(二)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内，其中过江(河)隧道结构外边线外侧三十米内;
(三)高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;
(四)通信基站、变电所、车辆基地、电缆通道、连通车站的地下通道出入口等建(构)筑物结构外边线外侧五米内。
第五十一条因地质条件或者其他特殊情况，需要调整城市轨道交通控制保护区和特别保护区范围的，由运营单位提出，经市规划主管部门审核后，报市人民政府批准。
第五十二条在城市轨道交通控制保护区内从事下列活动的，建设、施工单位应当事先制定城市轨道交通设施安全保护方案：
(一)修建、改建、扩建或者拆卸建(构)筑物;
(二)建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地基加固、地下顶进、灌浆、打井、降水、基坑开挖、锚杆及锚索等;
(三)堆土、取土、大面积堆载等大量增加或者减少地面载荷的;
(四)修建塘堰、开挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;
(五)敷设、埋设、架设管线、沟渠、线杆、隧道或者设置跨线、架空作业等;
(六)在过江(河)隧道段疏浚作业;
(七)移动、拆除或者搬迁城市轨道交通设施;
(八)其他可能影响城市轨道交通设施和运营安全的作业。
城市轨道交通特别保护区内，除必需的市政、园林、环卫、人防、城市轨道交通工程、与城市轨道交通工程相连接的通道工程、轨道交通场站综合开发工程，以及已经规划批准的或者对现有建(构)筑物进行改(扩)建并已经取得许可手续的建设工程外，不得进行其他建设活动。
第五十三条在城市轨道交通保护区内进行本条例第五十二条规定的非城市轨道交通工程建设的，规划主管部门在办理规划条件时，应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。
第五十四条从事本条例第五十二条规定的活动，依法需要办理行政许可的，建设、施工单位应当在办理许可手续时提交城市轨道交通设施安全保护方案。安全保护方案应当报经受理行政许可的部门组织论证后实施，论证会应当邀请城市轨道交通运营单位参加。
依法不需要办理许可手续的，建设、施工单位应当将安全保护方案征求城市轨道交通运营单位的意见。未经运营单位同意的，不得擅自从事相关作业活动。
运营单位认为建设、施工活动对城市轨道交通安全有较大风险的，建设、施工单位应当委托具备甲级资质的第三方机构进行安全评估，并在施工前委托具备监测资质的第三方机构对受影响区域的城市轨道交通设施进行监测。
第五十五条城市轨道交通运营单位应当做好保护区的日常巡查工作，有权进入保护区内的施工现场查看。发现施工活动危及或者可能危及城市轨道交通安全的，有权要求施工单位停止危害，并立即向建设、水务、城市管理等部门报告。相关部门应当及时处置，确保城市轨道交通运营安全。
第二节其他规定
第五十六条城市轨道交通建设单位和运营单位依法承担城市轨道交通建设、运营安全管理主体责任，履行以下职责：
(一)制定突发事件应急处置预案，并会同公交企业制定城市轨道交通公交接驳预案，报市应急、公安、建设、交通运输、安全生产监督等主管部门备案;
(二)设立安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员;
(三)建立应急救援组织，健全安全生产预警和应急协调机制，定期组织应急处置培训和应急演练;
(四)建立完善的安全监测和应急系统，配置建设、运营应急救援基地，配备安全可靠的设施设备;
(五)完善风险评估制度和事故预防、报告、处理制度;
(六)定期进行安全生产检查，排查整治安全隐患。
第五十七条地铁、轻轨运营单位应当依法对进站乘客及物品进行安全检查。安全检查时，应当遵守下列规定：
(一)佩戴工作证件;
(二)文明礼貌，尊重受检查人，保护受检查人的隐私;
(三)使用符合国家标准并经检测合格的设施设备，执行安全检查操作规程;
(四)不得损坏受检查人携带的物品。
乘客拒绝接受安全检查的，工作人员有权拒绝其进站乘车。
地铁、轻轨运营单位在实施安全检查中发现涉嫌违法犯罪人员或者违法携带违禁物品、管制物品的，应当立即报告公安机关。
第五十八条禁止在城市轨道交通设施范围内从事下列行为：
(一)擅自进入轨道、隧道或者其他有禁止进入标志的区域;
(二)非法拦截列车或者阻碍列车正常运行，强拉、敲打站台门及车门，强行上下列车，在运行的自动扶梯或者活动平台逆向行走，长时间逗留并堵塞通道;
(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、闸机、站台门等设施;
(四)擅自操作有警示标志的按钮、开关等装置，非紧急情况下动用紧急装置;
(五)擅自移动、遮盖或者污损警示标志、导向标志、测量设施以及安全防护设备;
(六)在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、风亭、风井、接触网等设施投掷物品;
(七)故意干扰城市轨道交通专用通讯频率;
(八)在城市轨道交通出入口、风亭、风井、冷却塔外侧五十米内以及高架线路桥下空间放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;
(十)其他影响城市轨道交通运行安全的行为。
第五十九条禁止其他车辆擅自进入有轨电车专用车道。禁止非机动车和行人进入有轨电车专用车道及其禁入区域。
在有轨电车非专用车道，有轨电车享有优先通行的权利;其他车辆行驶时不得妨碍有轨电车正常通行，不得停放或者临时停车。
第六十条有轨电车上道路行驶，应当遵守道路交通安全管理法律、法规、规章的规定。行驶速度不得超过城市轨道交通的限速要求。在非专用车道行驶时，不得超过道路限制的最高时速。
有轨电车驾驶人应当在有培训资质的机构参加培训，经考试合格后，由公安交通管理部门发给有轨电车驾驶证。
第六十一条公安交通管理部门应当与有轨电车运营单位建立交通事故快速处置机制。有轨电车运行中发生故障或者事故时，公安交通管理部门、运营单位应当迅速处理，相关机动车、非机动车、行人应当积极配合。
有轨电车发生交通事故造成人员伤亡的，运营单位应当立即抢救受伤人员、拨打急救电话并迅速报警。未造成人员伤亡且车辆可以行驶的，事故双方应当记录事故现场状况，事故社会车辆应当立即撤离有轨电车车道。
第五章法律责任
第六十二条城市轨道交通运营单位违反本条例规定，有下列第一至八项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处五千元以上二万元以下罚款;有下列第九至十三项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处一千元以上三千元以下罚款;造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任：
(一)未制定突发事件应急处置预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急处置培训和应急演练的;
(二)未建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准的;
(三)未定期进行安全生产检查，或者未按规定对安全生产隐患进行排查及整改的;
(四)未对从业人员进行安全教育和培训，或者主要行车岗位工作人员以及特种作业、特种设备操作人员无证上岗的;
(五)未按规定设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的;
(六)发生运行故障，暂时无法恢复运行，未组织乘客疏散和换乘的;
(七)在客流量激增，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的;
(八)停止运营，未及时向交通运输主管部门报告和向社会公告的;
(九)未在车站醒目处公布首末班车行车时刻和换乘指示的;
(十)调整首末班车行车时间或者因故延误，未及时告知乘客的;
(十一)未建立投诉受理制度或者未依法处理乘客投诉的;
(十二)经市交通运输主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每一百万乘客人次超过五次的;
(十三)未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的。
第六十三条乘客有下列行为之一的，由城市轨道交通运营单位按照下列规定处理：
(一)违反本条例第三十九条第一至六项规定之一的，责令改正，拒不改正的，处五十元以上二百元以下罚款;
(二)违反本条例第四十一条第三至五项规定之一的，拒绝其乘车，已乘车的，责令其下车，处五十元以上二百元以下罚款。
乘客违反本条例第四十一条第一项或者第二项规定的，由公安机关依法处理。
第六十四条乘客超程乘车的，由城市轨道交通运营单位按其超程部分补收票款。
乘客无票乘车的，由城市轨道交通运营单位按照出(闸)站线网单程最高票价收取票款。有下列情形之一的，由轨道交通运营单位并处一百元以上二百元以下罚款：
(一)冒用他人乘车证件乘车的;
(二)持伪造证件乘车或者采用其他方式逃票的。
第六十五条建设、施工单位未经许可，擅自在城市轨道交通保护区范围内从事建设施工活动的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门按照相关法律、法规、规章的规定处理。
建设、施工单位违反本条例第五十四条第二款或者第三款规定的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门责令改正，并处三万元以上十万元以下罚款。
第六十六条违反本条例第五十八条规定，危害城市轨道交通安全的，运营单位有权对行为人进行劝阻和制止;造成损失的，依法承担赔偿责任;违反治安管理的，由公安机关给予处罚。
第六十七条行政管理部门的工作人员、、的，由其所在单位或者上级主管部门依法追究行政责任。
第六十八条违反本条例的其他行为，法律法规已有处罚规定的，从其规定。
第六章附则
第六十九条本条例下列用语的含义：
(一)地铁，是指适用于地下、地面或者高架在全封闭线路上运行的大运量或者高运量城市轨道交通方式。
(二)轻轨，是指适用于高架、地面或者地下在全封闭或者部分封闭线路上运行的中运量城市轨道交通方式。
(三)有轨电车，是指适用于地面(有独立路权)、街面混行或者高架的中低运量城市轨道交通方式。
(四)城市轨道交通设施，是指为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的路基、轨道、隧道、高架道路(含桥梁)、车站(含出入口、通道)、通风亭、冷却塔、车辆、车站设施、车辆基地、控制中心、机电设备、供电系统、通信信号系统等设施。