系统运营管理方案篇1
【关键词】现代有轨电车；道岔控制；平交路口；优先控制
interconnectionofmoderntramwaySignalSystem
LiULei
（ShanghaiFuxinintelligenttransportationSolutionsCo.，LtD.，Shanghai201705，China）
【abstract】inrecentyears，moderntramwaysinthemetropolitansuburbsandsmallandmedium-sizedcitieshavebeenbuilt.withtheconstructionofmoderntramwaysinphases，thescaleofregionalnetworkwillgraduallyform，theinterconnectionbetweenthelinesofthenetworkbetweentheoperationalneedswillgraduallyappearout，andincreasinglyurgent.thispaperprovidesseveralsolutionsfortheinterconnectionbetweendifferentsignalsystemsoftworaillines，andthereferenceandcommunicationoffollow-uplineconstruction.
【Keywords】moderntramway；Switchcontrol；Levelcrossing；prioritycontrol
0引言
20世纪90年代以来，全球掀起了一股F代有轨电车复兴热潮，中国现代有轨电车市场也随之不断升温，随着轨道及有轨电车技术的发展，100%低地板现代有轨电车在节能、环保、运能、速度、安全和舒适等运营性能上有了质的提高，开始日益受到市场和行业的广泛关注。目前全国已有大连、长春、上海、天津、沈阳、南京、苏州、广州、青岛、淮安和红河州等11座城市先后开通运营；并有成都、武汉、泸州等20多个在建城市；正在规划的城市也已超过100个。预计在2020年前，现代有轨电车将进入大规模建设阶段，成为一种重要的城市轨道交通方式。
各地有轨电车规划绝大多数为网络性规划，目前在建和开通运营线路普遍为单条线路。少数地区建成或在建线路为一次性建成的两条或三条线路，一般这两三条线路间有交叉点，或者有共线运营的公共线路。如沈阳在运营的1-4号线和武汉光谷在建的1、2号线。同期建成的线网内各条线路信号系统均为同一家供应商，天然满足互联互通需求。随着其他地区后续线路的建设，各条有轨线路的不同信号系统之间互联互通的功能需求将逐渐凸显出来。现代有轨电车信号系统不仅是确保现代有轨电车安全可靠运行的重要条件，而且还是提高现代有轨电车运营效能的有效手段。信号系统的互联互通对于有轨电车线网的共线运营和线网间组合交路运营是必要的前提条件。
本文根据各地在建的有轨电车信号系统架构的现状，按照不同的架构特点提出后续线路建设的互联互通方案并进行分析。
2现代有轨电车信号系统架构
不同线路间信号系统的互联互通与各个信号系统的系统架构息息相关，本章节首先对现代有轨电车信号系统的设备架构进行简要介绍。目前各地现代有轨电车信号系统的系统架构从调度管理的角度可分为独立运营调度管理和综合运营调度管理方式。
2.1独立运营调度管理
独立运营调度管理是信号系统具备单独的调度管理平台，进行有轨电车的行车指挥和信号设备的控制管理。早期招投标的线路一般采用独立运营调度管理方式，如苏州有轨1号线、沈阳有轨、珠海有轨、淮安有轨等。
独立运营调度管理方式的信号系统由中央独立运营调度子系统、道岔控制子系统、路口优先控制子系统和车载子系统构成。其中道岔控制子系统位于轨旁，向独立运营调度子系统发送轨旁设备状态，从独立运营调度子系统接收道岔和信号机控制命令信息。路口优先控制子系统位于轨旁，向独立运营调度子系统发送轨旁设备状态和优先模式状态，从独立运营调度子系统接收信号机控制命令和优先模式命令信息。车载子系统位于电车上，向独立运营调度子系统发送列车行车运营实时信息和司机操作信息，从独立运营调度子系统接收司机驾驶辅助信息。车载子系统向道岔控制子系统发送进路命令，道岔控制子系统向车载子系统发送列车所在位置标识号。车载子系统向路口优先控制子系统发送优先请求，路口优先控制子系统向车载子系统发送列车所在位置标识号。独立运营调度管理子系统向乘客信息系统发送列车到站信息。电力监控系统向独立运营调度管理子系统发送电力监控信息。车辆段联锁系统向独立运营调度管理子系统发送车辆段设备状态信息和列车标识号，独立运营调度管理子系统向车辆段联锁系统发送列车标识号。
2.2综合运营调度管理
综合运营调度管理方式的信号系统是指有轨电车的运营调度管理集成在综合运营调度管理平台上，该平台对正线信号系统、车辆段/停车场联锁和监测设备、车辆监控系统、电力监控系统、传输系统、无线通信系统、乘客信息系统、视频监控系统、广播系统、售检票系统和维护管理系统集成在统一的调度管理平台上，进行有轨电车的行车指挥和信号设备的控制管理。近期招投标的在建线路大多采用综合运营调度管理方式，如深圳龙华、云南红河州、成都it大道有轨电车项目等。
综合运营调度管理方式的信号系统由中央综合运营调度管理子系统、道岔控制子系统、路口优先控制子系统和车载子系统构成。其中道岔控制子系统和路口优先控制子系统位于轨旁，车载子系统位于电车上，和综合运营调度管理子系统之间传输的信息，与独立运营调度管理系统相同。车载子系统与道岔控制子系统和路口优先控制子系统之间收发的信息，与独立运营调度管理系统的信号系统也相同。信号系统的与乘客信息系统、电力监控系统和车辆段联锁系统之间的互通信息在综合运营调度管理子系统内部完成。
基于现代有轨电车信号系统的以上两类系统架构，下文从保留独立运营调度管理方式和采用综合运营调度管理方式两方面分别给出互联互通方案。
3独立运营调度管理互联互通方案
本章节以某地区的先期线路1号线（t1）和新建线路2号线（t2）之间实现互联互通为例，根据现代有轨电车信号系统的功能要求和线路建设和运营特点，在保留独立运营调度管理方式系统架构的基础上进行方案讨论。
3.1新增运营调度管理
新增运营调度管理设备是指保持原有和新建线路的信号系统的各自完整性，互联互通的两条线路具备独立的运营调度管理、轨旁和车载设备的情况下，对接口进行适配。t1和t2的运营调度管理共同实现1号线和2号线共线运营的调度控制管理，1号线和2号线的车载设备兼容两个线路的运营调度管理设备，其线网系统架构框图如下：
t1和t2设备独立，t2具备独立的运营调度管理、轨旁和车载设备。t1和t2骨干网可分离使用，t2可采用独立的骨干网网络。t1和t2的车载设备需实现能够和两个运营调度管理通信。t1和t2的运营调度管理共同实现1号线和2号线共线运营的调度控制管理。
新增独立设备实现线网运营调度管理的方案需要1号线信号系统完成的如下改造：
t1的运营调度管理新增与t2交接车的功能。首先，t1运营调度管理时刻表需扩容，可在t1的运营调度管理上编辑t1和t2共线运营的时刻表。然后，t1运营调度管理需实现与t2运营调度管理接口，互传车次、时刻表、邻近区域设备状态信息（区段、道岔、信号机）和列车位置信息。t2接收来自t1运营调度管理的邻近区域的区段占用、道岔状态和信号机显示状态信息在t2运营调度管理上进行显示和生成报告，使t2运营调度管理界面显示信息具备完整性。t2接收来自t1运营调度管理的时刻表信息、车次号信息和相邻区段占用信息等。当列车从t1运行到t2时，列车位置和早晚点相关的功能得以接续，并能在t2运营调度管理上进行显示、操作和生成报告。反之，当车从t2向t1运行时，t1运营调度管理应接收车次号和相邻区段占用等信息，使得列车位置和早晚点相关的功能得以接续。t2接收来自t1运营调度管理的道岔位置和状态信息还用于t2运营调度管理向运行在t2线路上的列车发送距前方失表道岔距离辅助信息等。
大屏界面增加t2，大屏接口计算机增加与t2运营调度管理接口，接收来自t2运营调度管理的大屏显示数据。
t1车载新增与两个运营调度管理的通信切换功能。
另外，t1信号系统需要开放运营调度管理和车载的接口，以使得t2的运营调度管理和车载的接口协议和数据内容及格式能够与t1的相同，实现安装不同车载设备电车的共线运行。
新增运营调度管理的方案要求2号线信号系统具备如下条件：
对2号线上非1号线共线部分进行行车调度管理。
运营调度管理具备与t1交接车的功能。
运营调度管理具备1号线与2号线相邻处的道岔区域的线路图和设备状态显示。
运营调度管理与车载通信的数据内容和通信协议需要与t1完全相同。以实现列车共线运营中，装备有t1或t2的车载设备的列车运行在t1和t2线路上均能够正常工作。所有车载设备能够接收到来自两条线路的运营调度管理的日期、时间和辅助车载信息，包括距前车距离，到前方失表道岔距离，距前方限速区域距离，限速区长度和限速区限速，前方路口优先状态，准点消息等。两个运营调度管理能够接收来自所有列车的GpS位置数据、位置方向确认和路口优先请求等信息。
车载具备与两个运营调度管理系统通信的切换功能，以实现列车共线运营中，车载与两个运营调度管理系统的通信能够无缝切换。
车地通信设备应与1号线使用相同的设备，以实现列车共线运营中，车载的本地办理进路、路口优先请求和列车定位等功能正常执行。
系统控制和@示功能也应尽量与t1相同，包括运营调度管理界面显示和操作控制方式做到调度员在使用中无差异，轨旁道岔控制设备和路口控制设备的控制和显示功能与t1一致，以节约调度人员培训成本，避免增加调度的误操作。
该方案具备如下特点：
适用于不具备合用控制中心的互联互通线网。
由于两条线路的中央设备和网络设备相对独立，运营调度管理设备故障后两条线可分段运营。
工程实施、测试和倒接难度小，由于两条线路的中央设备和网络设备相对独立，t2的施工和绝大部分测试不影响t1的正常运营。
两个操作终端，需要更多的调度人员。
原t1运营调度管理设备需要进行变更，成本核算较复杂，可能导致高成本。
接口复杂，难以协调，延长工期。
3.2替换原有运营调度管理
t1与t2合用新的运营调度管理设备，t2线具备独立的轨旁和车载设备。t1和t2的新运营调度管理设备完成1号线和2号线共线运营的调度控制管理，新运营调度管理兼容原1号线的车载设备，其线网系统架构框图如下：
图4替换原有运营调度管理系统架构
t1和t2共用t2的运营调度管理设备，轨旁和车载设备独立配置。t1和t2骨干网网络需要在t1的基础上进行增容。t2运营调度管理设备须实现与t1的轨旁和车载设备的接口和通信。t2的运营调度管理完成1号线和2号线共线运营的调度控制管理。
替换原有运营调度管理设备的方案要求t1线路信号系统开放原运营调度管理与轨旁道岔控制、路口控制设备和车载的接口，以使得新的运营调度管理能够与t1的轨旁和车载设备接口和通信。
替换原有运营调度管理设备的方案要求2号线信号系统具备如下条件：
运营调度管理线路和功能设计为t1和t2全部线路。
新运营调度管理设备应实现与t1的轨旁道岔控制、路口控制设备和车载设备的接口。
车地通信设备应与1号线使用相同的设备，以实现列车共线运营中车载的本地办理进路、路口优先请求和列车定位等功能正常执行。
该方案具备如下特点：
一个操作终端，适用t1和t2线路互联互通合用控制中心的线路条件。
工程实施、测试和倒接难度小，由于运营调度管理采用新设备，对原1号线的调度管理功能设备的施工和测试需要在夜间进行，工期较长。
运营调度管理系统故障后两条线路均不具备运营调度管理功能。
对t1现有的运营调度管理设备造成资源浪费。
方案不适于两条线路骨干网络独立的线路。
3.3原有运营调度管理扩容
该方案t1与t2合用扩容后的t1原有的运营调度管理设备，t2线具备独立的轨旁和车载设备。扩容后的运营调度管理完成1号线和2号线共线运营的调度控制管理，2号线的车载设备兼容原运营调度管理，其线网系统结构框图如下：
t1的运营调度管理设备扩容，t1和t2共用扩容后的t1运营调度管理设备，轨旁和车载设备独立配置。t1和t2骨干网网络需要在t1的基础上进行增容。t1信号系统扩容后的运营调度管理设备需要实现与t2的轨旁和车载设备的接口和通信。扩容后的运营调度管理完成1号线和2号线共线运营的运营管理功能。
扩容的t1运营调度管理系统需要具备t2的线路布置图、设备状态显示和时刻表等运营管理的功能。
t2线路的车地通信设备应与1号线使用相同的设备，以实现列车共线运营中，车载的本地办理进路、路口优先请求和列车定位等功能正常执行。
该方案具备如下特点：
一个操作终端，适用t1和t2线路互联互通合用控制中心的线路规划。
运营调度管理系统故障后两条线路均不具备运营调度管理功能。
方案要求两条线路使用同一骨干网络。
涉及运营调度管理的测试均需要倒接，只能在非运营时间进行，工期长。
原t1运营调度管理设计变更较大，涉及运营调度管理的测试也可以采用临时设备，增加成本。
4综合运营调度管理互联互通方案
对于线网综合运营调度管理的系统架构，本章节为原1号线线路为综合运营调度管理和原1号线线路为独立运营调度管理两种情况分别给出互联互通方案。
4.1原有综合运营调度管理
在原有信号系统为综合运营调度管理时，综合运营调度管理系统涵盖的各个系统的容量随着线路的增建不断扩容，中央调度人员在综合运营调度管理平台上实现全网的统一调度管理。综合运营调度管理平台不设置单独的信号系统调度管理设备，增建的新线路在信号调度设备上进行软件扩容，新增的线路只需要提供道岔控制子系统、路口优先控制子系统、车辆段联锁和车载控制的硬件设备。原有综合运营调度管理系统扩容的线网信号系统架构框图如下图所示：
该方案具备如下特点：
统一的运营调度管理操作终端。
综合运营调度管理平台故障后两条线路均不具备运营调度管理功能。
方案适用于两条线路合用骨干网络的线路网络。
涉及新建线路运营调度管理的测试均需要倒接，只能在非运营时间进行，工期较长，或采用临时设备进行测试，增加成本。
原t1运营调度管理设计变更具备预留条件，成本核算清晰。
4.2原有独立运营调度管理
在原有线路信号系统为独立运营调度管理的情况下，如果新建线路后线网变更为综合运营调度管理方式，系统可采用图6相同的架构，取消原独立运营调度管理设备，新增的综合运营调度管理设备同时与1号线和2号线的轨旁、车载和车辆段子系统进行接口，该方案与上节中阐述的原系统为综合运营调度管理的方案有以下不同的特点：
涉及新建线路运营调度管理的测试可以在运营时间进行，但新增了原有线路的运营调度管理测试，延长了工期。
对原有线路的运营调度管理设备造成浪费。
如果考虑复用原有线路的运营调度管理设备，其系统架构框图如下图所示：
图7新增综合运营调度管理系统架构
综合运营调度管理平成全网时刻表的编辑，将时刻表发送给各线信号系统调度管理设备。从各线信号系统调度管理设备分别采集运行图信息，并进行全网的总体运行图的L制。综合运营调度管理将线路边界处列车运行方向前方信号系统区域的相邻的道岔位置状态信息、路口优先权状态信息和前方列车位置信息发送给列车运行方向后方的信号系统调度管理设备，以完成车载辅助信息功能。同时各线信号系统调度管理设备的数据库中也应配置共线线路相邻区域的限速区位置、限速区段长度和限速区限速，以完成其余的车载辅助信息功能。
各条线路的信号设备完整独立，每条线路的车载设备能够和网络内所有的信号系统调度管理设备通信。当列车运行至两条线路的边界时，综合运营调度管理平台向列车运行前方区域的信号系统调度管理设备发送车次号，当前与列车通信的信号系统调度管理设备向列车发送通信切换命令或者车载控制设备根据列车位置进行通信切换，如果通信切换未能被正确执行，那么司机将车停在两条线路的联络区段的指定位置，在车载人机界面上人工操作进行通信切换。
系统架构框图中以两条线路的互联互通为例，说明实现互联互通需具备下列接口功能：
统一的操作终端。
由于两条线路的中央设备相对独立，综合运营调度管理设备故障后两条线可分段运营。
方案对两条线路骨干网络的独立性没有要求。
涉及运营调度管理的部分测试只能在非运营时间进行，工期较长。
各个系统设计变更相对较小，成本不大。
系统运营管理方案篇2
【关键词】地铁；网络化；应急预案；城市轨道
中图分类号：U231文献标识码：a
为了进一步提高应对突发事件能力，全面保障地铁运行安全，对城市轨道部门制定的规程、法规以及应急预案需要有效协调与管理。现阶段的应预案管理中，存在着很多问题。比如说，共享性差、修改查询困难、管理分散等不足。需要进一步分析与研究地铁网络化运营应急预案管理系统，全面推动地铁网络化运营的开展。地铁运营是一个复杂的系统，其中受人、机、环境的影响，使运营中出现的各种情况都具有随机性、复杂性。如列车的晚点、客流增减、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车组织者在运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取行车调整措施，使列车尽可能按列车运行图安全、准点行车。在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。
一、现阶段，城市轨道交通应急预案存在的问题与不足
在地铁正常运行的过程中，会不可避免的出现突发事件和故障，严重影响这交通的正常运行。交通运营部门对于已经发生的突发事件以及有可能发生的突发事件与故障，制定了不同的应急预案。但是，这些应急预案或者法律法规基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部门，在实际应用中有很多问题与不足。
1、地铁行车组织中调度调整的作用
随着各大城市地铁建设发展的加快，有关地铁行车组织的调度调整方式研究也得到了重视。地铁的运营是一项复杂的过程，过程中充满着变化和复杂程序的配合，也会发生更多不确定的情况。地铁运营受到客流量、时间晚点、突发事件以及设备问题等诸多因素的影响，在应对这些变化的因素时需要行车调度做出及时的调整，以解决问题，使地铁列车能够按照列车运行图运行。
2、面对突发事件和紧急情况的行车调度调整最具有影响
关乎整个行车组织的安全运营，所以要以安全为原则进行科学的调整，运用地铁的设施设备，保证地铁一定的运营状态，降低突发事件和紧急状况下对地铁的不良影响。查询搜索不方便：应急预案或者法律法规基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部门，数量繁多，要想进行特定预案的查询需要花费很多时间，查询步骤也非常复杂、繁琐。
不容易进行修改与更新：应急预案的制定与实施，需要根据实际情况的动态变化以及经验技术的积累，进行不断的完善和更改。现阶段，以文本形式存在的应急预案，很难进行修改和更新，而且，修改更新的步骤非常复杂。
不容易实现资源共享：虽然说，不同部门的工作内容、工作任务是不同的，但是，有许多的操作方法和工作经验值得相互借鉴与分享。现阶段，这种分散式的应急预案管理方式，阻碍了部门与部门之间经验与技术的交流沟通，阻碍了资源共享的实现。
不利于员工之间的培训学习。所有员工必须掌握应急预案文件以及相关的法律法规，但是，分散存储的、数量众多的应急预案文件以及繁多的法律、规章，不利于员工之间的共同培训与学习，阻碍了员工与员工之间的交流沟通。
二、地铁网络化运营应急预案管理系统
1、地铁网络化运营应急预案管理系统的功能模块
地铁网络化运营应急预案管理系统的功能模块总共包括九个模块：
第一，创建预案与存储模块：这是一个导入系统，将现有文件导入或创建新的应急预案文件。预案的导入和创建都是基于microsoftoffice处理软件和windows操作平台，选择超文本形式进行预案文件的存储。
第二，编辑与修改预案模块：这是基于word软件进行的文字处理操作，充分利用word强大的编辑、修改功能，可以很方便的进行修改和编辑。
第三，更名预案与删除预案模块：通过这个模块能够完成对源文件的更名以及删除等操作。调用了系统的功能函数，有效实现了底层与物理层文件存储的同步修改。
第四，设置修改预案属性模块：通常情况下，预案属性包括：制定预案的单位、时间，保密性质，部门对应岗位，搜索预案关键词以及事件名称等等。在这个模块中，允许用户自定义部门事件、岗位与元的对应关系，同时允许用户设定查询元关键词，从而使得预案搜索更加便捷。
第五，检索与浏览预案模块：在这个模块中，能够浏览系统中的所有预案，同时，可以通过搜索关键词进行查找。显示功能丰富的超文本文件，有效实现了形象化、生动化的文件显示。通过查询功能，能够方便、快速的查询搜索目标预案。
第六，学习与检测模块：通过这个模块，为员工提供了预案学习与交流的平台。与此同时，还设计了相应的数据库试题，为员工学习效果的考评提供试题与标准。
第七，多媒体演示预案模块：在这个模块中，通过视频、动画、图片等形象化、生动化的多媒体手段显示文件内容。从而使得预案更加直观、形象，便于人们理解和记忆，且印象深刻。
第八，自动选择预案模块：通过这个模块，可以有效结合专家支持决策知识库以及故障数据库，完成自动化的预案选择。
第九，预案评价、优化模块：通过仿真技术，模拟应急预案的实施过程与实施效果，同时，结合预案效果，评价应急预案文件，为下一步应急预案文件的优化打好基础。
2、地铁网络化运营应急预案管理系统的逻辑结构
定义逻辑结构模型：定义1：整个系统与多个元p组成，多个小预案单元Up组成各个单独预案，预案组成的最小单位是Up。
定义2：整个系统共有m个预案，第几个预案用p（i）表示，第几个预案所包含的单元数用n（i）表示则Up（i，j）则表示第几个预案中，第j单元。
3、地铁网络化运营应急预案管理系统数据库
现阶段，地铁网络化运营有很多的预案文件以及法律、法规，为了对应急预案文件进行更加形象化的表述，必须建立健全地铁网络化运营应急预案管理系统数据库。
应急预案数据库，从整体上来说包括：预案数据表，预案单元数据表，关联数据以及多媒体数据和其他文档等都按照自己的文件格式进行储存。
4、地铁网络化运营应急预案管理系统的计算机实现
在整个地铁网络化运营应急预案管理系统的设计过程中，选择了三层结构方式：物理层，数据库层和视图层。物理层，一般是面向操作系统的，最主要的任务和功能就是对各种预案文件和法律法规进行物理存储。视图层主要是面向广大用户的，最主要的目的就是完成预案文件的现实以及提供用户的操作界面。数据库层是联系视图层和物理层的中间环节，数据库层详细记录了所有的物理层文件信息以及视图显示。同时，在两者之间建立了一个有效的数据信息通道。正是利用这个信息通道，有效实现了底层物理层与顶层视图层之间的同步操作与相互联系。通过这种形式建立起来的地铁网络化运营应急预案管理系统，有效的避免了现阶段应急预案管理中的问题与不足。通过多计算机网络有效实现了多媒体与一体化管理，同时，更加方便了应急预案文件的查询、更新、修改和管理，方便员工的交流与学习，同时，提供多种评价与优化功能。
系统运营管理方案篇3
关键词：燃气安全运营管理
中图分类号：C931文献标识码：a文章编号：1007-3973（2012）004-061-02
1引言
近年来，城市燃气使用的越来越广泛，给人们的生产、生活带来了很大的便利。然而，由于用户燃气知识有限、燃气管网老化、城市建设对燃气管网的破坏等原因，城市燃气安全事故频发，显著影响了燃气公司的经济效益。
2城市燃气公司安全运营管理中存在的问题
2.1缺乏完备的应急救援预案
城市液化石油气、燃气和人们的生产、生活息息相关，并且城市燃气有易燃易爆的特点，因此，加强城市燃气的安全管理，制定相应的应急救援预案措施是非常必要的。应急救援预防是为了提高在燃气事故发生后，燃气应急体系和应急部门的反应速度与处理能力，通过反应快速、职责明确、处理有力、统一指挥的应急体系，把燃气事故导致的损失降到最低。然而，一些城市燃气公司的燃气应急救援预案措施在体系、机制等方面仍然欠缺系统性、协调性。一些城市燃气应急救援预案缺乏实用性，片面强调事故类型、救援队伍、领导组织等，忽视了应急救援的资源协调、外部力量、救援细节等，导致在应急救援中各自为战，无法形成有效的燃气应急救援综合体系。在实际的城市燃气安全事故应急救援工作中，存在着救援力量分散，组织不协调，缺乏相应的应急预案启动、运作机制，难以在第一时间快速有效的反应。
2.2过于繁琐的安全运营管理流程
城市燃气公司安全运营管理需要公司中全体员工共同协作完成。在具体的工作中，一个步骤处理到下一个工作处理的连续步骤，就是工作流。将全部的工作环节整合在一起就形成了一个工作流程。在流程管理中，基本的流程与流程规范主要包括：岗位说明书、作业指引、业务运作流程、人力资源管理体系等。流程管理的目的是为了运用现代化手段对具体的工作任务进行有效的管理，进而提高公司运作效率，提高公司运营的标准化与规范化。然而，一些城市燃气公司的安全运营管理流程过于繁琐，组织机构庞大，官僚化程度加大，部门间合作不畅，决策时间长，流程执行不到位。这导致了有时即使发生的燃气事故较小，也会兴师动众，按照既定的流程将全部人员召集起来，导致权责不明，不利于及时处理事故。
2.3人员配备不合理
城市燃气公司安全运营管理中，存在着人员配备不合理的问题。燃气公司缺乏燃气安全管理的专业人才，有时有燃气专业的人才，却被安排在了公司的其他岗位，没有从事燃气工作。不合理的人员配备给城市燃气安全运营管理带来了较大的弊端。人力资源配置的宗旨是人事相宜、人尽其才、才尽其用。有效合理地配置人力资源，调整人力资源结构，改善人力资源浪费和人力资源短缺的局面，实现人才、岗位、事情之间的合理安排，充分调动人才的积极主动性，让员工在合适的岗位上发光发热，是城市燃气公司安全运营管理应当重视的问题。
2.4缺乏完善的信息化管理系统
为了更加有效地预防发生城市燃气事故，一些城市燃气公司开始在燃气管网运营和安全监控中使用现代化的科学技术，以高城市燃气公司的安全运营管理水平。例如，利用GiS系统、防腐层检测系统、客户服务中心系统、SCaDa系统等，能够有效地降低城市燃气运营过程中的事故隐患。在引入信息化管理系统后，城市燃气公司在一定程度上实现了事前预防、事中保障的安全运营，并且提高了燃气事故处理的有效性和及时性，提高了燃气运营管理的总体水平。但是，目前城市燃气公司的信息化系统仍然不够完善，存在着一些缺陷。在实际运行过程中，信息化管理系统难以充分发挥应有的作用，相关部分和管理人员仍然凭借经验预防、判断和处理燃气事故。城市燃气公司没有综合信息决策管理系统，不能有效地汇总来自各个信息化管理系统的信息，从而制约了数据信息的准确性、全面性，不利于及时、准确地制定决策。
3城市燃气公司安全运营公理的对策
3.1应急救援预案完善
安全性、系统性、戒备性、长期性、紧急性是城市燃气应急预案的特点，在制定燃气应急预案时应考虑以下几个方面的内容。(1)明确目的。应急反应需要准备充分，尽量降低燃气事故损失，避免燃气事故扩大，防止事故给环境和公众健康带来不利影响。(2)城市燃气事故预案应包括救援设备检查、维修计划以及实施程序等。(3)城市燃气应急预救援预案的有效性应以良好的应急组织协调、指挥为基础，应急救援预案需要涉及预案的演练、修正、检查等，涉及应急救援人员的培训、训练、考核等。燃气公司在供气区域、供气规模、燃气输配设施等出现变化时，应当及时地调整燃气事故应急预案。在应急救援程序制定时，需要分析区域资源的可用性，综合考虑地域管理，不断地完善城市燃气应急救援预案。
3.2安全运营管理流程优化
优化城市燃气公司安全运营管理流程，能够提高公司运营效率，提高公司运营的适应性和灵活性，提高公司资源的利用率，能够集中精力处理燃气运营的核心业务，进而降低成本，提高公司利润。城市燃气公司通过优化工作流程，改善不合理的内外部流程，缩短公司运营周期，降低人为延误预差错，更加合理地利用现有资源。针对存在的流程问题，适当地简化燃气安全运营管理流程，明确权责，确保城市燃气的安全运营，预防发生燃气事故，有效、及时地处理燃气事故。例如，可以将城市燃气的带气焊接流程简化为：带气申请、查看现场、制定方案、方案审批、方案下达、现场指挥以及整理档案。流程中的各个环节均有相应的部门人员负责，做到了权责明确，各个部门的工作清晰明了，从而提高了城市燃气日常运营效率，提高了城市燃气事故预防、处理的效率。
3.3人员配备优化
城市燃气公司在安排岗位人员时，应当尽量做到专业对口，尤其是对燃气专业知识有着较高要求的岗位。如果难以做到专业对口，就需要对相关人员进行燃气知识、工作内容、燃气安全等培训。由于城市燃气公司安全运营管理的特殊性，员工需要掌握燃气安全使用检查、燃气储存配送、燃气管道安装、燃气经营等知识，避免应欠缺必要的燃气知识而导致发生燃气安全事故。通常，城市燃气公司可以从以下几个方面对不同岗位的员工进行培训：燃气管道岗位、燃气检修岗位、燃气用具修理工岗位、燃气用具安装岗位、燃气输送工岗位、燃气化验工岗位、燃气运行工岗位、燃气调压工岗位等。定期的培训是优化城市燃气公司人才配备的重要措施。在具体的工作中，城市燃气公式可以现将一些员工安排到基层锻炼，从中选拔技术掌握熟练、有责任心的员工安排到燃气运营、管理的一线重要岗位。
3.4信息化管理系统健全
为了改善缺乏完善的信息化管理系统的情况，城市燃气公司可以选用综合信息决策管理系统，将eRp系统、客户服务中心系统、防腐层检测分析软件、地理信息系统、微机监控和数据采集调度管理系统的数据信息进行汇总，生成燃气安全运营管理所需的分析报表，及时准确地制定决策。其中，eRp系统主要用于经营计划、设备管理、档案管理、工程管理、物料供应管理、人力资源管理、财务管理等；客户服务中心系统主要用于用户服务热线、业务投诉受力、业务申报受理、信息查询、业务咨询等；地理信息系统主要用于燃气管网的围护和运行管理；微机监控和数据采集调度管理系统主要用于供气调度、质量管理、燃气运营管理等。建立完善的信息化管理系统，能够为燃气公司的安全运营管理提供基础保障。
4结语
城市燃气和人们的生产、生活密切相关，城市燃气公司不仅要关注经济效益，还需要加强燃气安全运营管理。为了解决安全运营管理中的一些问题，城市燃气公司应当完善应急救援预案，优化安全运营管理流程，优化人员配备，健全信息化管理系统。
参考文献：
[1]龚晓钢.加大对燃气安全的管理力度[J].劳动保护,2005,(l):96-97.
[2]蒋宏.城市燃气安全事故应急救援与城市安全应急系统[J].城市燃气,2006,(l):18-20.
系统运营管理方案篇4
微软：连接服务框架
连接服务框架(ConnectedServicesFramework)是一种基于服务器的集成软件产品，允许运营商为用户集成、开通和管理融合通信服务，不论用户使用何种网络或设备。通过连接服务框架，运营商可以降低服务集成的成本和时间，更有效地利用现有的基础设施，通过新的服务和内容，创造额外的收入流。微软的连接服务框架，是一个经概念验证的集成环境，允许独立软件开发商和开发人员测试自己的服务以及微软、服务供应商和系统集成商提供的产品，快速将新服务推向市场。
大唐电信：融合的3G/nGn运营支撑系统
大唐软件3G/nGn运营支撑系统包括BSS、oSS和数据业务平台三大部分。BSS部分包括CRm系统、计费采集系统、计费账务系统、综合结算系统和服务开通系统，oSS部分主要包括综合网络管理、SQm管理、网络资源管理、服务配置和激活管理等。数据业务平台部分主要包括数据业务管理平台和业务引擎。系统采用基于组件技术的多层体系结构，包括界面表现层、业务逻辑层、数据访问层、数据存储层和集成接入层。系统遵循融合和集成相结合的设计理念，基于核心共享数据模型和协同Bpm引擎，实现系统间的互联互通、信息共享和流程协同。大唐电信的3G_nGnBoSS系统在客户管理、客户差异化服务，营销销售支撑、产品管理、价值链管理，计费、服务质量管理，3G/nGn资源及网络管理等各个方面的支撑能力都得到了提升。
宏正：CC1000远程集中管理方案
CC1000ControlCenteroverthenet远程集中管理方案是宏正对于其aLtUSenoverthenet远端机房管理系列产品的整合和提升。此套软件解决方案可协助机房管理人员通过单一ip地址，从远程集中控管所有aLtSUenoverthenet设备与其他it设备，进而大幅度节省人员、时间、空间以及设备添购成本。机房管理人员可通过网络浏览器执行包括访问、组态设定与管理等功能，并可从任何地点使用笔记本，经由单一ip地址轻松连结与控管整个网络。CC1000的GUi图形化使用者接口采用单一树状显示所有的服务器与网络设备，访问与操作将更为简易。此外，CC1000还具备严密的安全防护机制，包括不同层级的使用权限访问控管(Role-BasedaccessandControl，RBaC)、ip地址访问控制清单及ip地址过滤功能，管理人员能藉此设定用户对每一连结端口的权限。CC1000是宏正整合了其最具价值的技术之后推出的、面向高端用户的、高弹性的软件方案，其可协助机房人员集中管理所有位于本地端及远程数据中心的服务器与it设备。
中兴通讯(中兴软创)：Zsmart电信运营支撑系统
ZSmart在统一的基础平台架构之上，提供了丰富的业务组件/产品包，并且根据不同的网络和业务特点，扩展不同的业务功能包。套件内这些不同产品包和扩展业务功能包的灵活组合，为不同客户、不同网络/业务类型、不同规模的电信企业级应用展示出丰富多彩的解决方案。
ZSmart支持预/后付费融合的CustomerCareandBilling模式、增强型预付费模式、后付费的CusomterCareandBilling模式。
Zsmart是中兴通讯(中兴软创)结合多年全球电信运营商的服务经验，开发研制的新一代的电信运营支撑系统，ZSmart支持融合计费、易于使用，并实现服务的快速部署等特点使其能帮助运营商加速市场化，而其支持全面收入保障和支撑下一代网络和服务的能力将伴随电信运营商共同成长。
系统运营管理方案篇5
[关键词]宽带信息推送系统；Http流量；RaDlUS处理设备；精细化运营
1、引 言
随着计算机技术和网络技术的飞速发展，信息推送作为一种新兴的信息传播模式，正为越来越多的信息服务者所重视。信息推送技术的出现从根本上改变了人们获取信息的传统方式，极大地提高了用户获取信息的效率。目前运营商宽带运营存在以下难题：
(1)运营商宽带用户的大量发展带来了运营维护成本的大量提升；
(2)由于网络升级、网络割接对用户宽带使用的影响，带来用户的大量投诉；
(3)运营商新业务的告知、宽带用户催缴欠费业务的市场成本较高；
(4)精细化运营时代下，对现有客户的保有、保值、增值是重点和难点。
作为宽带信息信息推送系统，可以将信息的者和需求者紧密地联系在一起，省略其中所有的过渡环节，一边为信息的者节省开支，提高单位投入效率；一边将精准信息快速送达信息需求者，免除对方盲目无谓的查询和检索。
2、现 状
某运营商骨干网有两个出口(汇聚1和汇聚2，部署在2个地市)，分别通过若干10G线路与中国联通国家骨干网相连，省内11个地市的核心机房通过一定数量10G线路与省级骨干节点连接，上联省网核心设备，全省省干汇聚节点至地市节点共开设500G(50×10G)链路。
从表1统计数据看，一年内该运营商省网内各地市实际进出流量总和与年峰值分别为128G和118G，由于链路开设500G，因此负荷还较低。结合流量，下面给出系统需满足的Http流量负荷。
根据多个运营商的统计数据结果分析，确定Http80端口的数据流量一般占总流量的30％，而Http的上下行流量比一般为1：4，就是说Http请求连接的数据流量和获得的网站数据流量平均是1：4。所以如果系统仅分析上行流量，按满负荷流量计算，系统需满足Http流量为500G*30％*1/5＝30G。
3、信息推送原理
宽带用户上网发起认证计费时，宽带接入服务器会向全省认证计费系统发起RaDiUS的计费请求，宽带信息推送系统的RaDiUS解析服务器根据和RaDiUS设备的实时XmL接口分解RaDiUS协议，获取用户帐户和临时分配ip地址之间的对应关系，实时分发给相应的信息处理推送设备。
宽带信息推送系统的后台服务器定期获取需要做出提醒的用户资料，送交给全省统一的策略推送设备，再由它统一发送信息推送策略给各个信息处理推送设备。
信息处理推送设备获取用户策略，再根据获得的用户帐户和ip地址对应关系捆绑某个ip地址，将对其采取的策略放入内存中。
在用户发起浏览访问时，通过高速过滤Http80发送请求信息。并根据推送策略，快速产生数据包引导用户计算机指向信息服务器。采用Http1.1协议中的eRRoR信息传送，不会对用户访问的URL造成缓存，也就是说用户第二次访问不会将某个URL绑定到运营商的信息服务器，因而不会引起用户投诉。在用户的计算机上将按照推送策略显示相应的业务信息，或者插入在用户输入的网页上面后。经过一定时间自动转向用户原来输入的网址。
在将用户请求引导到信息服务器后，信息服务器提取用户属性，根据推送策略动态生成相应的页面，同时将用户访问信息资料记录下来，并且记录用户的点击情况，进行相关统计生成相应的数据统计报告。
业务网管上可以实现该运营商的省、市公司的分权限分角色管理。管理员可以监管操作员的操作日志。通过在业务网管上制定的业务流程和的业务信息，系统将自动提交给策略推送设备，由其转换为系统底层协议规则传递给RaDiUS处理设备、信息服务器和各个信息处理推送设备。
4、系统实现方案
4.1部署方案
宽带信息推送系统的总体框架可以分为数据采集、信息推送两部分。前端的分光器和采集过滤设备属于数据采集部分。信息推送服务器、数据统计服务器、RaDiUS解析服务器等属于信息推送部分。平台数据主要来源于骨干汇聚节点的旁路分光，对现有网络应用几乎没有影响。
宽带信息推送系统可设计2个部署方案，方案一：分光器部署于集团骨干网和省骨干网之间；方案二：分光器部署于省骨干网内。具体如图2、3：
方案一较方案二建设成本低(前端采集过滤设备根据链路情况配置，方案一比方案二少配置相应采集板卡)，但方案一对集团骨干网有影响，并对后续用户行为分析有一定影响(用户部分宽带流量不出省)，笔者建议采用方案二。
4.2系统组网
系统主要通过分光器对出口链路进行无源分光。相当于实现一份数据的拷贝，对现有业务流量没有任何影响。系统由信息采集推送设备和后台管理中心组成，包括：
(1)前台数据采集推送设备：分别部署在省干汇聚节点的2个地市，实现对现网流量的分析处理并上报后台管理服务器。
(2)后台管理服务器：集中放置在省中心机房(汇聚1所在地市)，实现对前端多台数据采集设备上报数据的统一的分析处理汇总和策略管理。
(3)RaDiUS处理设备：进行用户帐户和ip对应关系提取。
(4)交换机：用于SiG与后台服务器之间互联。
(5)防火墙：用于两地市数据互联、互通。
4.3系统后续演进
宽带信息推送系统的建设可分步实施，初期满足互联网信息推送，后续支持移动网(GpRS或CDma1x)信息推送、wLan无线网信息推送，逐步支持宽带pppoe拨号认证用户，支持Lan、aDSL专线接入用户，支持proxy、nat、pat方式接入，支持专线接入、wLan接入方式。
随着采集数据越来越丰富(上行、下行均可采集)，系统除了信息推送外，还可实现用户行为分析、ip网流量管理分析等功能，满足运营商精细化运营需要。
5、结束语
随着国内全业务运营商三足鼎立，数据业务竞争日益激烈，运营商由此提出了精细化运营、差异化运营的目标。宽带信息推送系统的建设是实现该目标的一个很好的出发点。希望本文对运营商网络建设有所帮助。
参考文献：
系统运营管理方案篇6
关键词:道路运输;档案管理;特点;问题;措施
一、道路运输行业档案管理的意义
道路运输管理部门主要是管理车辆运营,是有效的车辆运营管理机构,其工作中的重点就是要进行道路运输营运车辆档案管理,它是一项重要的系统性的工作。
如今的道路运输的管理职能正在转变,管理方式不仅要合理利用国家的章程规范,还要利用经济、行政、法律等条件,只要是交通运输过程中的所有对象,都要一一进行管理。道路运输行业是特殊行业,其交通运输安全会直接关系到老百姓的人身安全和经济利益。因此,重视道理运输行业档案管理是十分重要的。
二、道路运输档案的特点
道路运输档案除了拥有一般档案的特点之外,还有专业性的特点,主要有以下几种表现方式。
(一)内容较多。交通道路管理部门所具有的特点和性质决定了其档案管理的这一特征。该部门的主要工作职责是落实国家制定的道路管理规范的实施;做好运输和旅客接送的管理工作;依照国家分配的权限,审批有关公路货物运输和其他运输管理;完成指任务;征收有关的道路运输管理费用;做好检查工作,对一切违反交通法规的行为依法处理;做好对道路运输企业的分类指导及行业文明创建工作。
道路运输管理部门在实行档案管理时,肯定会出现有关运输对象的资料,因此形成了独有的交通运输档案。道路运输档案主要包括:道路运输文书档案、业务档案、科技档案、道声像档案、会计档案等。
(二)重复连续性。所谓重复性,随着社会的不断进步和发展,都有不同程度上的车辆换代、班次重组、更新线路等,有关的档案材料也要随之变化,所以说,道路运输档案的形成是依据客观存在的事实。所谓连续性,是指道路交通运输的档案不是一次性形成的,它是不断的增加的新现象而累计起来的,如:当年已被立案而未结案的行政处罚案件。
道路运输档案是重要的交通运输情况记录,它主要反应的是我国交通运输的具体状况,还有管理部门的工作效率,档案中的每一个数字都明确的记录着交通运输情况,是一份证明,也是对历史工作的经验总结,并带领管理部门制定长远的规划和决策。
三、当前道路运输管理行业档案工作存在的问题
我国交通运输管理部门有很多职工对运输管理行业档案工作还不够重视,没有把运输管理行业档案工作看成是运输管理工作重要的组成部分。
运管部门的档案管理不集中,在管理工作中形成的公路运输档案分别存放在不同的科室,管理零乱,各部门之间的协作能力不强,无法形成一个整体系统的交通运输档案管理,使道路运输管理行业档案的开发利用成效甚微。
现今的道路运输管理行业档案系统软件比较落后,管理方式和服务系统都很单一,没有达到系统化,车辆档案管理系统仅仅限于车辆建档、过户、停报等简单的业务操作,用先进的计算机配合稽查、统计、宏观管理更是没有出现。尤其是货运信息档案系统很不完善,致使货运信息无法达到共享,车辆空驶率较高,造成了人、车、物的综合浪费。
四、搞好道路运输行业档案管理工作的措施
(一)从档案建设方面做好管理。要建立和完善档案管理,首先要对各管理部门的职责进行明确的分工,道路运输的档案管理的过程是不断变化的,比如,从车辆入户建档到报废销档,档案资料则在不断的增多,完善。同时,也要经过营运业户、维修企业、检测企业、管理部门多个管理环节。因此,建立完善的道路运输档案管理制度要明确各部门的分工和责任,明确管理规则,才能保证及时准确地收集、分类、归档、清理相关资料。
加强对档案的日常管理是完善道路运输档案管理的重要部分,要及时更新相关的技术资料并将其入档,由于道路运输营运车辆档案包含的资料比较复杂,且随时都在变化更新,因此,对档案的管理要随时更新和完善,保证技术资料的时效性和延续性。所以,管理部门工作人员应当对车辆技术档案中的资料进行分类处理:对车辆照片、技术参数表、营运证和行车证复印件等资料要求永久保存;对车辆维护、检测等资料则根据需要确定保存时限。
最后,档案管理人员更新和保持资料是日常生活中的重要部分,还要及时清理过期资料,撤销报废车、转出车档案,收集档案号资源和储存空间。
(二)从行政方面加强管理。为了加强道路运输档案管理,有关领导应该在全行业大力宣传《档案法》,让各工作人员充分认识到加强行业档案管理的重要性,把档案管理工作纳入到各级领导的日常工作和各业务部门的工作规划中,保证档案管理工作的顺利进行。道路运输管理部门要切建立好网络管理系统,实现信息化的档案管理方式。同时,还要提高工作人员的业务水平,抓好档案管理人员业务培训工作。对于档案管理进行完善的统筹规划,投放一些资金,希望可以完成信息建设和人员培训工作,使全行业档案管理基础工作都能达到要求的档案管理水平。
经济的发展是道路运输业不断的发展,在道路运输行业中,车辆不断的更新,道路也随之扩展,新科技也纷纷出现。因此,在道路运输档案管理中,要不断的收集新的资料,完成信息资源共享,更快的完成科研成果转换,为提高道路运输档案管理服务。
总结:综上所述,道路运输档案管理是持续性的工作,要经过不断的积累和发展,也可以说是道路运输管理的系统化建设工程。根据国家交通部门的正确指导,加上领导部门的高度重视和部门工作人员的勤恳敬业,我国道路运输档案管理会越来越科学,越来越完善,一定会在国民经济建设中发挥重要作用。
作者单位:吉林省松原市前郭县运输管理所
参考文献:
[1]买军民.道路运输企业客户关系管理策略研究[J].中国储运.2007.(08).
[2]权.道路运输市场监管体系研究[J].当代经济(下半月).2008.(11).
[3]任明珠.围绕“三个服务”推进道路运输发展[J].发展.2007.(09).
系统运营管理方案篇7
近日，应用优化和全局安全访问解决方案的提供商arraynetworks宣布，与辽宁移动通信有限责任公司签署了采购协议。arraynetworks针对辽宁移动oa办公系统和BoSS系统成功部署了arraySpX系列产品，旨在帮助辽宁移动搭建一个安全、便捷、高效的远程安全接入平台，使电信运营商的核心应用得以安全延展。对全省移动营业厅，边远地区的合作营业厅以及其他渠道合作伙伴的管理和信息交流是辽宁移动BoSS系统的重要功能之一。此次arraynetworks解决方案的成功部署，确保了移动的内部员工和营销系统的成员以任何接入方式安全地访问其核心业务系统，极大地提高了企业的生产效率，并显著降低了部署和维护成本。这是继浙江移动之后，arraySSLVpn解决方案在国内运营商核心业务系统的又一次成功应用。此前arraynetworks的高性能SSLVpn和负载均衡解决方案已经在国内各大电信运营商中得到了广泛部署和成功应用，这些无不得益于arraynetworks对电信行业的深刻理解以及为客户量身定做的特色解决方案。两年多来在电信行业的辛勤耕耘，也奠定了arraynetworks解决方案在中国电信行业市场份额的领导地位。
作为中国移动集团的重要成员，辽宁移动近年通信业务发展迅速。辽宁移动BoSS系统的用户包括全省移动营业厅、合作营业厅以及各渠道系统，地域分布的广泛性以及接入互联网方式的多样化，使得如何保证全省BoSS终端用户方便、安全、快捷地接入其BoSS系统，成为辽宁移动亟需解决的问题。为此，arraynetworks根据辽宁移动BoSS系统需求及现有设备情况，提供了以arraySpX5000为主体的集成应用解决方案。arraynetworks部署的SSLVpn解决方案能够为BoSS系统终端应用用户、设备维护管理人员设置操作隔离，不同的用户拥有不同的操作权限，系统根据用户提供相应的用户名和口令，完成用户的认证和授权，实现不同工作内容需求，从而保证了其网络平台的稳定性以及安全性，极大地提升了系统的运营效率。同时，部署的SSLVpn解决方案还具有优异的兼容性，能支持其原有的多个门户和多种应用。
对此，arraynetworks中国区总经理王浩表示：“基于SSL协议的Vpn远程访问方案不仅可以有效地保证信息的真实性、完整性和保密性，而且更加容易配置和管理，并降低网络配置成本。我们针对辽宁移动的oa系统和边远合作营业厅而量身定做的SSLVpn解决方案，完全着眼于客户的‘核心应用’，在技术上确保了客户对it系统应用的便捷、安全和高效的需求，延展了企业应用，并促进了客户管理效率的提升。”
有关电信安全方面的专家表示：“在部署了arraySSLVpn远程安全访问解决方案后，能充分地满足辽宁全省BoSS终端用户接入BoSS系统的应用需求，保证了企业总部对各营业厅之间跨地域的网络集中、统一的管理，将大大提高运营商业务信息安全沟通的效率。并且，各终端用户即便对it系统不是很了解，操作起来也非常简便，极大地降低了企业的管理和维护成本。从业务的发展开拓和后期运维成本的降低两方面都有助于企业生产效率的提高。”
系统运营管理方案篇8
[关键词]公共自行车；建设运营模式；系统方案
中图分类号：U484文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）42-0162-01
1.公共自行车的地位和作用
自行车适合短距离出行，出行范围一般为6km以内，即30min以内的出行时间，它可作为短途出行和公共交通接驳的辅工具。自行车是传统的私人交通工具，自20世纪60年代开始，私人交通工具有向公共化发展的趋势，产生了具有现代意义的公共自行车。
1.1国外公共自行车发展现状
“公共自行车”的概念最早起源于欧洲。1965年第一代公共自行车系统在阿姆斯特丹开始运营，目前，世界有超过600个城市有公共自行车系统。其中，法国巴黎公共自行车具有代表性，2007年7月15日，法国德高集团在巴黎率先推进了‘单车自由骑’自行车租赁服务，倡导环保出行。目前，法国巴黎每年使用公共自行车总次数达1.3亿次。
1.2国内公共自行车发展现状
国内公共自行车最早出现于2005年的北京，当时只是一些个体经营的自行车出租服务。2008年5月1日，杭州公共自行车系统开始运营，成为我国首个将公共自行车纳入城市公共交通的城市。随后，武汉、株洲、广州等城市公共自行车系统相继启用，并取得了一定的成功。其中，杭州被英国广播公司（BBC）旅游频道评选为全球8个提供最棒公共自行车服务的城市之一，株洲成为全世界公共自行车使用周转率最高的城市。
2.生态城发展现状及出行分析
2.1发展现状
目前，中新天津生态城已基本完成起步区近8平方公里的开发建设，相关城市慢性道路系统已完成建设。根据最新公布数据，截至2015年4月，生态城累计上市商品住宅24053套，已售17471套，已经交付入住22个项目，累计入住6717户，入驻人口约2万人。截至2014年3月，已经有1441家企业在生态城注册，办公人员超过2000人。生态城内旅游景点主要为方特欢乐世界、国家动漫园等旅游景点。另外，生态城内部分在建项目，将于近期陆续投入使用。
2.2居民出行定性分析
结合生态城开发现状，未来3-5年内居住人口增加将主要集中在起步区内。目前，生态城区内交通以免费公交为主，私家车为辅，私人自行车为补充；出区交通以私家车为主，公交为辅。生态城内出行主要以通勤、办公、购物、锻炼身体为主，节假日突发游客集中在动漫园、方特等旅游景点。
3.天津生态城公共自行车建议建设方案
目前，国内城市主要采用自助公共自行车租赁系统（第三代公共自行车系统），该系统主要由锁止器设备、站点控制设备、外挂poS机设备、后备电源、亭棚、自行车等部件和传输系统、支付系统和后台控制系统等组成，系统较为复杂；根据国内其它城市建设及运营经验，自助公共自行车租赁系统综合单价在7000-15000元/辆，系统90%以上投资为锁止器设备、亭棚及相关软件系统，公共自行车本身投资仅占10%左右；公共自行车系统单位年运营成本在1500-2500元/辆。
4.1建设内容
4.1.1系统建设规模
结合天津生态城综合交通规划及国内城市建设公共自行车的经验，公共自行车租赁点覆盖半径在150-200米左右。按照常规设置原则考虑，生态城起步区需设置公共自行车租赁/停放点30个，初期配备公共自行车660辆左右。
为充分利用建设投资，降低后期运营维护成本，初期拟设置5个简易自行车租赁管理点，地点选择在商业街、社区中心等客流密集区，后期随着使用需求，再陆续增加公共自行车租赁管理点；设置25处公私共用自行车停放点，建设专用自行车停放设施，共可停放约2500辆自行车。
4.1.2专用自行车补贴方案
为鼓励居民绿色出行，促进和倡导全民绿色出行，对入驻生态城企业和居民，可采用自行车采购补贴、骑行奖励等激励措施，鼓励市民采购生态城专用自行车，尽快形成生态城内部绿色出行风尚和习惯。
对财政补贴的专用自行车，建议结合互联网+概念，选择智能自行车，实现数据统计、路线分享、地图导航、来电提醒、移动社交等功能。
补贴标准建议：结合自行车市场情况，专用自行车暂按1000元/辆标准预算，对入驻生态城居民或企业，可按每辆400元（具体补贴金额由政府确定）进行专用自行车采购补贴，初步补贴指标限额2000辆，车辆维护保养由采购人自行负责，修理可到维修点支付成本费进行维修，车辆使用年限暂定5年。
4.2营管理方案
结合国内成功运营管理经验，天津生态城公共自行车系统运营管理应采用“政府所有企业运营”模式，由财政投资采购公共自行车，指定专业公司（如交通公司等）运营管理。
对生态城入驻居民：可采用诚信积分、免费租用模式，各租赁管理点通借通还，租用时需提供一卡通及能源卡等登记使用，还车时出示能源卡确认，鼓励即用即还，提高周转利用率。超时扣诚信积分，年度诚信积分扣完后，将不能再租借。
对财政补贴采购的自行车，由采购车辆个人进行日常运营、维护管理，采购人员有义务配合专业公司对自行车车辆的数据收集、定期车辆抽查、骑行评比等管理工作。
4.3项目建设运营投资
4.3.1建设投资估算
经测算，建议建设方案投资估算为351万元，共采购2660辆自行车，综合单价为1319元/辆。
4.3.2运营成本估算
拟配备2名维修人员和10名租赁管理人员（每个站点2人）对系统进行日常运营管理，对公共自行车项目进行管理，年预算人工成本72万元（人工成本暂按6万元/人），自行车调度、维修点及维修材料费等按每年10万元，年使用奖励1万元，年运营预算83万元，车辆单位运营成本约312元/辆。
5.结语
经过研究分析，中新天津生态城公共自行车建议建设方案主要有如下特点：
（1）可调动居民参与自行车出行，为居民和外来游客等提供点到点的公共自行车租赁服务。
（2）建设及运营模式结合了常规公共自行车与私人自行车的优点，可迅速提高绿色出行比例。
（3）该建议方案建设和运营成本与自助公共自行车系统相比，均有较大程度的降低。
（4）该建议方案是基于类似天津生态城建成规模的中小城镇提出的，可为类似规模城镇建设公共自行车系统提供参考，对大中型城市，需要结合各自城市实际情况，研究适合的建设管理方案。
参考文献
[1]张润鹏、周春山、明立波.《紧凑城市与绿色交通体系构建》，规划师论坛，2010（9）
[2]何博《城市公共自行车系统的应用研究》，西南交通大学研究生学位论文，国内图书分类号U491.2，2012
[3]耿雪、田凯、张宇、黎晴.《巴黎公共自行车租赁点规划设计》.城市交通，2009，7（4）
系统运营管理方案篇9
围绕公司三大发展战略，坚持公交优先、力创公交优秀总体思路，按照“九优”工作理念，积极推动营运秩序创优、安全保障创优、文明服务创优，加快公交营运发展，力促经营效益明显提高、营运指标明显提高、安全保障水平明显提高、营运智能化应用水平明显提高。
二、加快“四个推进”
1、推进线网优化。结合全市道路新建，大型客运枢纽改造、扩建，合理完善公交线路布局，扩大边远城区营运，抢占新的客运市场，积极培育新的经济增长点。
力争完成：武汉天河机场扩建，航空公交线路调整建设方案；汉口、武昌、武汉新火车站公交线路配套、衔接方案；轨道1号、2号、4路公交线路的衔接方案；后湖地区、武汉新区、东西湖台商投资区等地区，及市区一批空白、新增道路衔接方案；中南路立交桥等大型工程建设公套方案；黄陂南部地区公交线路改造方案；中心城区至盘龙城、黄陂前川地区的公交线路建设方案；南湖花园等地区公交线路配套调整方案。
2、推进营运发展。根据我市经济发展，及市区客流变化，按照稳定中心城区、发展新区、拓展偏远城区的思路，合理确定总体运营规模，推动营运发展。
3、推进营运智能化系统应用。坚持“科技兴交”思路，按照公司发展战略构想，积极利用高新技术，改建传统的公共交通系统，加快营运智能系统运用，推动营运管理由传统管理到信息化管理的转变，提高城市公交科技含量，建立现代化的智能城市公共交通。一是加快GpS营运调度系统的应用，在前期部分线路试点运行的基础上，扩大应用范围；二是推进月票电子化；三是加快智能防伪投币箱改造；四是建立iC卡数据宽带传输和查询系统；五是建立服务投诉三级联网平台，提高工作效率。
4、推进安全服务创优。坚持公交优先，力创公交优秀的指导思想，着力推进安全文明服务工作，着力打造安全型公交、和谐公交，力创公交优秀。全年结合文明创建工作，认真抓好“三优”建设，即建一个优秀部室，带一支素质优秀的员工队伍，建一个良好的安全文明服务工作机制，形成优质安全文明服务氛围。
按照文明创建要求，狠抓安全管理，开展好三个活动，即百日安全竞赛、市“安全生产年”活动、公交行车、停车秩序整治活动。落实“两个规范”，巩固精细化调研成果。坚持安全工作的源头管理，加强员工安全教育，做好降违章、降事故、降事故费用工作，确保全年安全指标达标。要重点加强对违章率高的人员处理，对违章高的人员要进行日教育，月清查，严重的给予解除合同，真正突出“违章是隐患，违章是事故”的观念，使各级领导，一线管理人员切实把抓安全、降事故摆到重要工作日程。按照普及、提高的思路，深入推进文明创建活动，推进文明服务创优，做到“五个不断线”，即文明创建不断线，优质服务不断线，规范管理不断线，创优竞赛活动不断线，安全教育检查工作不断线。结合文明创建工作，加大创建文明线路的普及力度，不断完善考核机制，完善公交服务热线信息管理，提高文明创建质量和水平。
三、实施“两个加强”
围绕构建和谐公交的目标，要着力加强精细化管理，加强基础管理，促进营运工作上台阶，努力使营运管理工作适应公司发展的要求。
系统运营管理方案篇10
【关键词】eRp系统企业运营管理应用
随着经济全球化的深入，各企业之间的竞争日益激烈，为了在这种趋势下更好的生存，企业办公自动化技术也在不断的更新和发展，eRp系统便应运而生。eRp系统是“企业资源计划”的缩写，它是为企业从管理层到员工层提供科学决策的信息化管理平台。epR系统不仅可以协调企业在市场发展的过程中所出现的不和谐因素，也可以解决企业在管理方面所遇到的困难并为客户的供货承诺提供有力的保障，它能够为企业开展日常工作服务，由于它功能的多样性和强大性，在上市之际就受到企业的接受和认可，逐渐被更多的企业所应用。
一、eRp系统的含义和特征
eRp系统是由mRp和mpR2演变而来的，这两大系统在eRp系统发展的过程中起着不容忽视的作用。eRp系统是运用信息技术和系统管理思想，建立起一个能保证企业正常运行的管理平台。在eRp系统的运行过程中，它构建了一个完整的业务链条，将母公司的业务分为多个子业务并进行区别化管理。在这些不同的子业务中，财务属于着重管理的业务。因为财务系统在整个企业的运营过程中起着核心作用，一个企业只有拥有稳定的资金来源和完善的职工薪酬体制，才能让企业在发展的过程中不会因为资金的周转而出现问题。eRp系统是利用网络平台及时、准确的将企业在日常工作中的业务进行有机的整合和归纳，使得企业各部门之间的联系显得更加紧密，从而使企业成为一个不易于分割的整体，让企业文化更加浓厚。
作为企业信息化重要组成部分的eRp系统，具有传统信息系统所不具备的特点，我们从以下六个方面进行分析：第一，eRp系统为企业制定的方案可行性和连贯性强，它所制定的企业运营方案，条理清晰，各方面都兼顾得到，由内而外，由粗到细让人一目了然。并且方案执行人员能明确地感受到方案的始终都与企业目标相一致;第二，eRp系统在管理过程中整体性十分强，它在运行的过程中能让每个员工感受到自己的本职工作与企业制定的作战目标之间的密切联系，在运用该系统之后，各部门的大局观念也在不断增强，部门之间的协调作战工作量有所增加;第三，eRp系统在应用的过程中对于大数据库里的信息和数据可以及时、准确、有效的反映给各个部门，各个部门可以进行统一的管理，各部门更新的数据会在第一时间内上传到系统中去，各部门都能够准确的看到更新的数据，在这一点上做到了数据的共享，所以说eRp系统改变了传统信息报表中新数据难以及时上报，上报之后各部门之间也不能及时了解的问题，这在很大程度上保证了信息的畅通性，增强了各部门之间的沟通协调能力，有利于工作的开展;第四，该系统在应用过程中自主变动能力强，它可以根据客户的需要，以最快的速度将客户的需要、企业内部资源准确的整合在一起，从而制定出一套完全按照用户需求的执行方案;第五，eRp系统具有传统信息平台所没有的预测性，它按照公司内部的资源，在可配置的范围内，依照逻辑规律进行模拟。比如说公司在制定方案的时候，运用eRp系统，它可以准确的告诉你在方案执行过程中，会有什么不能预见的问题发生。我们就可以针对这些隐患采取一些必要的措施，降低企业运营成本。第六，eRp系统可以使物流、资金流形成一个统一的整体。它包罗万象的功能，可以在方案执行之初，让方案直接产生财务数字，把虚拟的物料流动直接转换成现实的财务数字，这样就减少了财务人员在财务核算环节的工作量。
二、eRp系统在企业运营中的应用
（一）企业自身的需求
在发展的过程中，企业根据自身的发展环境进行分析，利用eRp系统解决所出现的问题。目前大部分企业在发展的过程中都会遵守一个固定的发展模式，即制定运行方案，完善管理制度以及健全相关人员管理体系等。传统的信息管理平台在计算业务的过程中都会出现误差或者不够精细，但是运用eRp系统会使财务计算变得更加准确。
对企业运营的意义
企业在发展的过程中，由于大趋势的变动会出现一些小问题。在这时引入eRp系统对这些问题进行分析，该系统会根据企业自身的情况和发展需求对方案中出现问题的环节进行优化进而解决，并通过先进的技术，为企业打造先进的管理模式。因此说企业运营中引入eRp系统，会提高企业的管理水平，使企业更好的发展。
eRp系统的应用
对电力企业、机械加工企业、房地产企业在传统信息管理系统中和eRp系统中所管理的业务数量模块进行比较。
表一三大企业对管理系统选择的比较
从以上表格我们可以清楚的看出，在传统的信息管理系统中基本都是对财务资源进行管理，但是在eRp系统的应用中几乎包罗了企业的各个子业务，覆盖面之广，信息量之大。
三、结语
在经济全球化的今天，企业应该顺应发展潮流，根据自身发展需求制定合适的企业管理措施，将eRp系统合理的应用于企业发展过程中，促进企业管理水平的提高，使企业稳定发展。
参考文献
[1]刘海英.浅谈电力企业财务管理中eRp系统的应用[J].会计师，2014，13.