车船税的征收标准篇1
一、车船税征收范围
凡在我县境内按规定应当缴纳车船税的单位和个人，都必须缴纳车船税。购买机动车交通事故责任强制保险的，在购买交强险所在地缴纳车船税。不购买机动车交通事故责任强制保险的，按车辆所有人或使用人所在地到当管地税分局缴纳车船税，其中县城范围内统一到绥中县地税局城郊分局缴纳车船税。
二、车船税征收标准
按照《省车船税车辆税额表》设定标准，我县车船税车辆适用税额标准为：大型载客汽车（核定载客人数大于或等于20人）的年税额为每辆600元；中型载客汽车（核定载客人数大于9人且小于20人）的年税额为每辆540元；小型载客汽车（核定载客人数小于或等于9人）的年税额为每辆480元；微型汽车（车长小于等于3.5米、发动机汽缸总排气量小于等于1升）的年税额为每辆360元；载货汽车、三轮汽车、低速货车、专项作业车和轮式专用机械车的年税额按自重每吨96元；摩托车的年税额为每辆120元。
三、其它说明
车船税按年申报缴纳。车船税应按会计年度（公历1月1日至12月31日）计算，在购买交强险时一次性缴纳；不购买交强险的车辆，由纳税人自行申报，在会计年度内缴纳车船税。
从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为车船税的扣缴义务人。扣缴义务人应当认真履行代扣代缴义务，按规定向主管地方税务机关及时报解税款，并按要求报送相关信息。主管地方税务机关应按规定支付扣缴义务人代扣代缴车船税的手续费，财政部门依据规定安排预算给予保障。
四、车船税征管工作要求
1、加大宣传工作力度，务求新标准的车船税政策全面深入到纳税人，为征收工作创造良好的舆论氛围。
车船税的征收标准篇2
【关键词】车船税节能减排排气量
一、问题的引出
随着经济的发展和居民生活水平的提高，汽车已成为我国居民消费的重要组成部分。在市场需求的带动下，我国汽车业得以迅猛发展，2008年汽车产量934万辆，是2000年的4.5倍，年均增长达39%（如图1）。同时，我们也应该认识到，汽车在促进经济繁荣、给人民生活带来方便的同时，也带来了能源和环保问题。环境保护的压力和汽车的保有量在同步增加，汽车尾气的排放对环境的污染和破坏日益严峻。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。作为对机动车直接征收的税种——车船税，不仅要发挥组织财政收入的功能，更应侧重其调控功能和导向作用。如何进一步推进车船税改革，以引导汽车产业朝着绿色和环保的方向发展，实现节能减排、改善环境的目标，成为本文研究的出发点和着力点。
二、现行车船税在促进节能减排方面的不足
（一）征税环节
2007年1月1目颁布实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》（以下简称《条例》），将纳税人由“拥有并且使用车船的单位和个人”改为“车辆、船舶的所有人和管理人”，使过去在使用和保有环节征收的财产与行为税，改为在保有环节征收的财产税。征税环节的变化意味着，只要拥有机动车，无论其使用与否，都要缴纳车船税，这就使得车船税在调控汽车消费使用行为方面的功能丧失。众所周之，汽车在车库中存放，未发生消费使用行为时，仅仅是一种物品，并未对空气造成污染，只有在开动使用的情况下才会排除尾气，才会对环境造成危害。正如奥运会期间北京市政府对汽车的限制使用政策，不仅有效缓解了交通拥挤，更是优化了环境质量。同时，我们也应该看到，汽车产业是我国经济发展的重要支柱之一，各级地方政府更是采取积极措施鼓励汽车的生产和消费，汽车市场的强劲发展成为必然之势。现行车船税以保有环节征收，其调控功能明显被大大消弱，无法适应汽车消费市场的发展。因此，车船税不应该选择在保有环节予以调控，而是应该在使用环节发挥调控功能。
（二）计税依据
现行车船税对载货汽车、三轮汽车、低速货车实行按车辆的自重吨位课征，这种计税依据的变更克服了原来以载重量为征税依据的弊病：车辆生产企业为迎合消费者的利益，将车辆的实际载重量缩小，从而规避各种税费。
（三）税目和税额标准
现行《条例》划分了五个税目，并规定了相应的征税上限和下限（如图2），其中对载客汽车按载客人数，又细分了4个子税目，即：大型客车，480元至660元；中型客车，420元至660元；小型客车，360元至660元；微型客车，60元至480元。税目和税额设计中存在的问题是：一方面税目繁多，增加了征税成本；另一方面，税额规定较低，特别是税额下限过低，难以发挥车船税的调控功能。
三、节能减排视角下的车船税改革思路
（一）改变征税环节
车船税征税环节的选择不是保有环节就是使用环节，以保有环节作为征税环节，无法有效地遏制汽车尾气污染、促进节能减排，无法适应当前绿色发展、清洁环保发展的经济理念，因此，车船税的征税环节只有而且应该选择在使用环节。以使用环节作为车船税的课税环节。
（二）变更车船税计税依据
车船税以车、船的自重吨位或载客量为计税依据，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。笔者认为，以车船的排气量作为车船税的计税依据，更能强化其对汽车业的导向作用，以实现节能减排、发展绿色环保产业的目标。具体做法是：（1）车船的排气量可以通过汽车制造企业提供相关数据，或者通过交通部门对机动车尾气排量的定期检测获得；（2）结合机动车的使用年限、载重量、时速等因素，对排气量划分等级。比如，对使用10年以上的老旧车增加税收，对于提前达到严格能耗和排放标准的车辆进行减税。
（三）调整税目和税额标准
在确定以排气量为计税依据的基础上，按照排气量的多少划分等级，在此可划分为无污染、轻度污染、中度污染、重度污染四个等级，与此相适应，车船税可设计为四个税目：无污染型汽车，如，电动力汽车以及将来可实用的氢能汽车；轻度污染汽车，如、燃气汽车、小排量汽车；重度污染汽车，如重型货车，suv等大排量汽车；中度污染汽车，主要是介于轻度污染和重度污染之间的汽车类型。
在税额标准的设计上应该注意两点：（1）税额的确定要充分体现鼓励清洁能源汽车发展的政策要求，具体而言，对于无污染型汽车实现零税额，以低税额对轻度污染汽车课税，提高中度污染、重度污染型汽车的课税标准；（2）考虑到我国的征管水平和征管难度，车船税的税额仍可采用从量征收，但应适度调高税额下限，以强化车船税的调控功效。
四、结束语
节能减排是一项系统工程，仅靠车船税的调节是有限的，应充分发挥增值税、消费税等税种的调控作用。同时，要逐步完善促进节能减排的税收优惠政策，转变税收优惠方式，加大对汽车制造业的技术创新的税收优惠力度，是非常必要的。
参考文献：
[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.
车船税的征收标准篇3
一、自2012年1月1日起，对节约能源的车船，减半征收车船税；对使用新能源的车船，免征车船税。
二、对于减免车船税的节约能源、使用新能源车船，由财政部、国家税务总局、工业和信息化部通过联合《节约能源使用新能源车辆（船舶）减免车船税的车型（船型）目录》实施管理。
对于不属于车船税征收范围的纯电动乘用车、燃料电池乘用车，由财政部、国家税务总局、工业和信息化部通过联合《不属于车船税征收范围的纯电动燃料电池乘用车车型目录》实施管理。
三、节约能源、使用新能源车辆减免车船税目录管理规定
（一）认定标准。
1.节能型乘用车的认定标准为：（1）获得许可在中国境内销售的燃用汽油、柴油的乘用车（含非插电式混合动力乘用车和双燃料乘用车）；（2）综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值，具体要求见附件1；（3）已通过汽车燃料消耗量标识备案。
2.新能源汽车的认定标准为：（1）获得许可在中国境内销售的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车，包括乘用车、商用车和其他车辆；（2）动力电池不包括铅酸电池；（3）插电式混合动力汽车最大电功率比大于30%；插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量标准中对应目标值相比应小于60%；插电式混合动力商用车（含轻型、重型商用车）综合工况燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与同类车型相比应小于60%；（4）通过新能源汽车专项检测，符合新能源汽车标准要求。具体要求见附件2。
3.节能型商用车和其他车辆的认定标准另行制定。
（二）申报程序。
符合上述认定标准的节约能源、使用新能源的车辆，包括目前正在生产（进口）及已经生产（进口）的车辆，由汽车生产企业或进口汽车经销商向工业和信息化部提出列入《节约能源使用新能源车辆减免车船税的车型目录》或《不属于车船税征收范围的纯电动燃料电池乘用车车型目录》（以下统一简称为《目录》）的申请。申请材料格式见附件3。
（三）《目录》审查、。
财政部、国家税务总局、工业和信息化部将根据申请情况组织审查，不定期《目录》公告，明确不属于车船税征收范围的纯电动、燃料电池乘用车的车型，明确属于车船税减免范围的节约能源、使用新能源车辆的车型。
（四）《目录》核查。
财政部、国家税务总局、工业和信息化部将组织开展《目录》车型专项检查，对《目录》车型产品质量、性能指标进行抽样核查。汽车生产企业、进口汽车经销商对申报材料的真实性和产品质量负责。对产品与申报材料不符，产品性能指标未达到要求，或者提供其他虚假信息骗取《目录》资格的汽车生产企业、进口汽车经销商，取消该申报车型享受车船税相关优惠政策资格，并依照相关法律法规予以处理。
四、节约能源、使用新能源船舶的认定标准、目录管理规定另行制定。
五、为促进节能和新能源技术的不断进步，根据我国车船的标准体系、节能评价体系、技术进步和型号变化，财政部、国家税务总局、工业和信息化部将适时修订、调整节约能源、使用新能源车船的认定标准，完善相关认定办法。
六、本通知所称节能汽车，是指以内燃机为主要动力系统、综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。
所称新能源汽车，是指采用新型动力系统，主要或全部使用新型能源的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。其中，纯电动汽车，是指由电动机驱动，且驱动电能来源于车载可充电蓄电池或其他能量储存装置的汽车。插电式混合动力汽车，是指具有一定的纯电动行驶里程，且在正常使用情况下可从非车载装置中获取电能量的混合动力汽车。燃料电池汽车，是指以燃料电池为动力源的汽车。
七、各级财政、税务部门应当按照本通知要求制订具体落实办法，认真做好《目录》车型车船税减免工作。各地工业和信息化主管部门要及时将本通知传达到本地区内相关汽车生产企业、进口汽车经销商，并督促汽车生产企业、进口汽车经销商做好《目录》申报等工作，积极落实好节约能源、使用新能源车辆车船税优惠政策。
财政部工业和信息化部
海关总署国家税务总局
关于调整重大技术装备进口税收政策有关目录的通知
按照《财政部国家发展改革委工业和信息化部海关总署国家税务总局国家能源局关于调整重大技术装备进口税收政策的通知》（财关税[2009]55号）规定，根据国内相关产业发展情况，在广泛听取产业主管部门、行业协会及相关企业意见的基础上，经研究决定，对重大技术装备进口税收政策有关装备和产品目录、进口关键零部件和原材料目录、进口不予免税的装备和产品目录等予以调整，现通知如下：
一、《国家支持发展的重大技术装备和产品目录》（见附件1）和《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料商品清单（2012年修订）》（见附件2）自2012年4月1日起执行，符合规定条件的国内企业为生产本通知附件1所列装备或产品而确有必要进口本通知附件2所列商品，免征关税和进口环节增值税。
二、《进口不予免税的重大技术装备和产品目录（2012年修订）》（见附件3）自2012年4月1日起执行。对2012年4月1日以后批准的按照或比照《国务院关于调整进口设备税收政策的通知》（国发[1997]37号）规定享受进口税收优惠政策的下列项目和企业，进口本通知附件3所列自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，一律照章征收进口关税：
（一）国家鼓励发展的国内投资项目和外商投资项目；
车船税的征收标准篇4
第二条凡在本市境内拥有并且使用车船的单位和个人，为车船使用税的纳税义务人(以下简称纳税人)，都应当依照本细则的规定缴纳车船使用税。
第三条车船的适用税额，依照本细则所附的《车辆税额表》、《船舶税额表》计征。
第四条车船使用税由纳税人所在地税务机关征收。
第五条下列车船免征车船使用税：
一、国家机关、人民团体、军队自用的车船；
二、由国家财政部门拨付事业经费的单位自用的车船；
三、载重量不超过一吨的渔船；
四、专供上下客货及存货的趸船、浮桥用船；
五、各种消防车船、救护车船、垃圾车船、粪车船、港作车船、工程船、囚车、警车、防疫车、洒水车、残疾人乘用的康复车；
六、经村民委员会证明的农民用于农业生产的非机动车船；
七、按有关规定缴纳船舶吨税的船；
八、经财政部或市人民政府批准其他有特殊情况的车船。
第六条除本细则第五条规定者外，纳税人纳税确有困难的，可由市税务局确定，定期减征或者免征车船使用税。
第七条车船使用税按年征收，分期(次)缴纳，规定期限为：
(一)各单位每季度缴纳一期，每期在季度的第二个月按当地税务机关规定的日期缴纳入库。
(二)个人按年缴纳一次，每年在四月份按当地税务机关规定的日期缴纳入库。
第八条每期(次)车船使用税开征后，税务机关应在各码头及交通要道办理检查工作，并与公安、港务等交通管理机关密切联系配合。
第九条车船使用税计税吨位的计算办法如下：
(一)载货汽车的净吨位尾数不满半吨的，按半吨计算；超过半吨的，按一吨计算。
(二)船舶不论净吨位或者载重吨位，其尾数在半吨以下的免征，超过半吨的，按一吨计算。
(三)不满一吨的小型船只，一律按一吨计算。
(四)拖轮包括小机拖轮，其计税标准按马力(每一马力折合净吨位二分之一)计算。
(五)没有核定载重吨位的铁驳、水泥驳、木船和非机动起重船，均按总吨位计算。
(六)同时持有大小吨位证书的船舶，一律按大吨位计算。
第十条载货汽车改装成乘人汽车、或者载货、乘人兼用的车辆，均按交通管理部门核定的车辆种类征税。
第十一条各种工程车、修理车、起重车等特种车辆，按其原来规定载重量计算；无载重量的，可比照同类型的载货汽车计算。
第十二条已纳税款的车船，因修理使吨位发生增减变化的，已缴纳的当期税款不再退补，自下期起按变更后的吨位计算。
第十三条新领行驶证照或停驶后恢复行驶的车船，按领取或恢复行驶证照的当月起计税，当月不满十天的，免征当月税款。无行驶证照而已在行驶的车船，应按规定缴纳使用期的税款。
第十四条凡办理停驶、停航的车船，可持证明经税务机关核定后可免纳停驶、停航期间的税款。但在本纳税期内已纳的税款，不予退税；在纳税有效期内恢复行驶的，也不再重新征税。未办理停驶、停航的车船，仍按规定征税。
第十五条车船使用税的征收管理，依照《**市税收征收管理暂行条例实施办法》办理。
车船税的征收标准篇5
新“车船税”对乘用车分档定额征税
新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增，据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看，当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响，以及上年元月基数较高等因素，乘用车销量有所下降，环比下降15.22%，同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量，给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法，可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思，以此来控制燃烧汽油的尾气排放量，减轻环境污染。
新车船税法颁布以后，我们看到在乘用车方面，其按发动机汽缸容量（排气量）分为7档，定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗？
从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中，对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"（即新车船税法中的"乘用车"），征收的税额幅度在360元至660元。
相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额，新法中将乘用车按气缸容量分档收费，在形式上确是一种改进本文由收集对比后我们发现，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对乘用车的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在：
（1）乘用车排气量在1.0升及以下的，税额幅度大幅降低，税额标准全国平均下降了29.76%；
（2）排气量在1.0～1.6升的，税额幅度稍降，税额标准全国平均下降了16.89%；
（3）排气量在1.6～2.0升，2.0～2.5升等更高区间的，税额幅度依次比前一区间大幅提高！
从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”，即抑制大排量汽车，提倡小排量车。但此法却有不足之处。
新法有“扬小”功效，却难“抑大”。
环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说，保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施，以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理，成本太高！那么，预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气，而不是用税收收入再去治理。然而现今，在很难以其他清洁交通工具，满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下，设计税赋来影响消费者的“消费决策”，以引导大众尽量选择小排量乘用车，理论上可行。
对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者，新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励，在不影响其使用的前提下，相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0～1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降，也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省‘旧车船税条例’与‘新车船税法’的乘用车税目税额对比表”，以10年为准，我们来计算一下税额变化的力度！
假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车，按之前条例规定的税额来算，10年总共要缴纳车船税3600元，而如今只要1200元，节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间（当然也有10万或更贵的）。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选，他们在消费决策时，价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。
而购买排量1.0至2.0升乘用车，由于年税额不变或者稍降，对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通，选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行，且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量，或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用，因为方便省钱，还时尚环保，何乐而不为呢？这样的推定也并非没有道理的，如此，又为“扬小”作出了一点贡献。
上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的，下面我们再来分析下“抑大”的效果。
大排量，意味着价格也是大牌！价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算，十年也才4万8千元！这对于买得起少则50、60万，多则上百万的豪车的消费者来说，车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”！况且，豪车的利润空间很大，商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰e300l 3.0 时尚型2010款，优惠15万元，售价52.5万”，也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车，那么“东风本田思铂睿2.4 at尊贵版2009款，优惠3万元，售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0l、4.0l以上的豪车了。所以举例是为了说明，由于大排量车的车款巨大，消费群体相对不差钱，加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力，所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。
排量并非节能环保的准确指标
乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量，总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来，在人们的思维定势中，油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同，同等排量的两个发动机，在同等条件和行驶距离下，先进的发动机的油耗当然低很多。另外，除了发动机技术，一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样，较重的一辆车的同距离油耗显然也会高！
那么，什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢？答案是：“整车整备质量（vcw，vehicle curb weight）”和在vcw为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量（fc，fuel consumption per 100 km）”！
实际上，早在06年7月1日，国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以vcw来确定汽车的耗油限量，而不是以发动
机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与vcw挂钩，将vcw分档，对生产厂家提出各档中车辆的fc限值。
08年，国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》，对汽车厂家提出更高节能要求。例如，一辆vcw在1350公斤至1400公斤的乘用车，第一阶段fc限值为10.1升，而第二阶段则为9.2升，第二阶段比第一阶段降低了近10％。
如今，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆vcw在1320公斤至1430公斤的乘用车，第三阶段fc限值为7.3升！
所以，如果遵循分档征税的思维不变，那么分档的依据应该是vcw和相应的fc，而不是“排量”！
乘用车统一分档征税是最好的办法吗？
如果说通过国家标准是强制生产厂家，从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求；那么制定车船税法的初衷和目的，我想应该是引导消费者选择更节能的产品，降低能耗。
那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用；而就算大幅增加税额，在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点，在消费者选择小排量车时进一步，不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。（购车时还有购置税、消费税、增值税等，这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。）
既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用，那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗，而不是降低汽车消费，那么应该直接遵守“多耗多征，少耗少征”的原则。
对合理设计“燃油税”提出建议
车船税的征收标准篇6
新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增,据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看,当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响,以及上年元月基数较高等因素,乘用车销量有所下降,环比下降15.22%,同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量,给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法,可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思,以此来控制燃烧汽油的尾气排放量,减轻环境污染。
新车船税法颁布以后,我们看到在乘用车方面,其按发动机汽缸容量(排气量)分为7档,定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗?
从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中,对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"(即新车船税法中的"乘用车"),征收的税额幅度在360元至660元。
相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额,新法中将乘用车按气缸容量分档收费,在形式上确是一种改进。对比后我们发现,为更好地发挥车船税的调节功能,体现对汽车消费和节能减排的政策导向,《车船税法》对乘用车的税负,按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在:
(1)乘用车排气量在1.0升及以下的,税额幅度大幅降低,税额标准全国平均下降了29.76%;
(2)排气量在1.0~1.6升的,税额幅度稍降,税额标准全国平均下降了16.89%;
(3)排气量在1.6~2.0升,2.0~2.5升等更高区间的,税额幅度依次比前一区间大幅提高!
从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”,即抑制大排量汽车,提倡小排量车。但此法却有不足之处。
新法有“扬小”功效,却难“抑大”。
环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说,保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施,以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理,成本太高!那么,预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气,而不是用税收收入再去治理。然而现今,在很难以其他清洁交通工具,满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下,设计税赋来影响消费者的“消费决策”,以引导大众尽量选择小排量乘用车,理论上可行。
对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者,新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励,在不影响其使用的前提下,相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0~1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降,也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省‘旧车船税条例’与‘新车船税法’的乘用车税目税额对比表”,以10年为准,我们来计算一下税额变化的力度!
假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车,按之前条例规定的税额来算,10年总共要缴纳车船税3600元,而如今只要1200元,节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间(当然也有10万或更贵的)。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选,他们在消费决策时,价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。
而购买排量1.0至2.0升乘用车,由于年税额不变或者稍降,对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通,选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行,且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量,或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用,因为方便省钱,还时尚环保,何乐而不为呢?这样的推定也并非没有道理的,如此,又为“扬小”作出了一点贡献。
上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的,下面我们再来分析下“抑大”的效果。
大排量,意味着价格也是大牌!价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算,十年也才4万8千元!这对于买得起少则50、60万,多则上百万的豪车的消费者来说,车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”!况且,豪车的利润空间很大,商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰e300L3.0时尚型2010款,优惠15万元,售价52.5万”,也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车,那么“东风本田思铂睿2.4at尊贵版2009款,优惠3万元,售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0L、4.0L以上的豪车了。所以举例是为了说明,由于大排量车的车款巨大,消费群体相对不差钱,加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力,所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。
排量并非节能环保的准确指标
乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准,低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量,总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来,在人们的思维定势中,油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同,同等排量的两个发动机,在同等条件和行驶距离下,先进的发动机的油耗当然低很多。另外,除了发动机技术,一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样,较重的一辆车的同距离油耗显然也会高!
那么,什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢?答案是:“整车整备质量(VCw,VehicleCurbweight)”和在VCw为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量(FC,FuelConsumptionper100km)”!
实际上,早在06年7月1日,国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以VCw来确定汽车的耗油限量,而不是以发动机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与VCw挂钩,将VCw分档,对生产厂家提出各档中车辆的FC限值。
08年,国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》,对汽车厂家提出更高节能要求。例如,一辆VCw在1350公斤至1400公斤的乘用车,第一阶段FC限值为10.1升,而第二阶段则为9.2升,第二阶段比第一阶段降低了近10%。
如今,《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆VCw在1320公斤至1430公斤的乘用车,第三阶段FC限值为7.3升!
所以,如果遵循分档征税的思维不变,那么分档的依据应该是VCw和相应的FC,而不是“排量”!
乘用车统一分档征税是最好的办法吗?
如果说通过国家标准是强制生产厂家,从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求;那么制定车船税法的初衷和目的,我想应该是引导消费者选择更节能的产品,降低能耗。
那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用;而就算大幅增加税额,在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点,在消费者选择小排量车时进一步,不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。(购车时还有购置税、消费税、增值税等,这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。)
既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用,那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗,而不是降低汽车消费,那么应该直接遵守“多耗多征,少耗少征”的原则。
对合理设计“燃油税”提出建议
车船税的征收标准篇7
一考新车船税
延续了近21年的车船使用税从今年7月1日起停止征收了，取代它的是随交强险一同缴纳的新车船税，税额上限比原先提高了一倍。新车船税开征之后，养车成本每年将增加数百元，其中大型、中型和小型客车的平均税额提高一倍。比如7座以下的轿车，原先的车船使用税最高可征收360元，但7月1日后最高可征收660元。
其实，车船使用税是一种财产税，在我国由来已久。车船使用税根据车辆和船舶的不同种类确定不同的计税金额，实行每年征收。7月1日后，车船使用税以及车船使用牌照税将两税合一。此外，征缴方式也发生了明显变化，今后车船税将与交强险捆绑，由车主买保险时向保险公司缴纳。
分析人士认为，此次车船税调整方案很“讨巧”：以取消早已名存实亡的自行车车船税，来换取机动车车船税的上调，新车船税此举更能体现社会公平。此外，在当前全国机动车保有量已达1.48亿辆，并且增速保持20%以上的情况下，作为一种经济调控手段，适当提高车船税具有积极意义。
此次机动车车船税上调，受影响最大的是私家车主。目前我国私人机动车近1.13亿辆，占机动车保有量的76％。而拥有私家车的人，很多都是普通工薪族，并非富人。很多车主抱怨“养不起车了”，强加于私家车上的税费太多了。
在车价不断下跌、城市交通拥堵日渐严重的今天，轿车税费的成倍增长，无疑将会对消费者购车产生影响。更有人认为，车船税上涨的信号意义明显，并不是一个单一的动作。从去年的消费税到今年的新车船税以及今后将要开征的燃油税，再加上居高不下的油价，这些综合因素将对车市产生足够大的影响。
不过也有人认为，新车船税虽说增加了车主的养车负担，但平心而论，每年几百元对于车主来说，并不算是太大数目。一位准车主告诉笔者：“该买的还是要买，不会因为增加了几百元的负担而改变购车计划”。一位经销商坦言：车市销售情况不会因此波动，尤其是高档车市场，不会有任何影响。相比去年的消费税以及今后可能征收的燃油税，车船税对车市的影响要小得多。
二考排放新规
按规定，从7月1日起，全国将实施国Ⅲ排放标准（欧Ⅲ标准与国Ⅲ标准基本一致），但由于油品质量跟不上，国家发改委将根据不同地区的情况，采取“先中心城市，逐步扩大区域，油到车到，最终覆盖全国”的方针。国Ⅲ标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30%。
实行新的排放标准已喊了几年，相信这个政策对车市已经产生影响。最近消费者买车，购车心态已经起了不小的波澜，对于尾气排放标准都特别重视，俨然把它当成了购车的一项重要指标。“我现在买车就买达到欧Ⅲ标准的车，这样可以一劳永逸。”一位近期打算买车的林先生如是说，更有人急着实施换车计划。
相比新车市场，一些地方的旧车市场反应更灵敏。近来二手车商都特别关注新政策的进展程度，并准备随时调整收车价格。特别是7月1日将执行新尾气标准的消息传出以后，化油器老车的价格一下子跌了好几千元，收车价格也压低了1000-2000元，在用化油器老普桑、老富康、面包车的车主都急于在7月1日前出手。
笔者从多个汽车经销商处了解到，尽管他们正在销售的车型等待着环保部门的最终认定，但目前市场上销售的多款车型已经达到了欧Ⅲ标准。业内人士称，目前我国合资生产的轿车中大部分已经达到了欧Ⅲ标准。国内汽车厂家的产品也有八成以上能在技术上实现达标。不少经销商表示，欧Ⅲ标准的实施对新车的销售影响应该不大。
这项新政对货车和微型车的影响较大。由于技术上固有的缺陷，商用车应对欧Ⅲ标准比乘用车面临更大的困难。有不少商用车生产商表示，将升级到欧Ⅲ标准。也有商用车经销商称，目前商用车达到欧Ⅲ排放标准的还不多，不少客户在购买轻卡时点名要达到欧Ⅲ标准的，因此近期的销量受到较大影响。
排放标准新规有望集中释放一部分换车人群的购买力。从历史经验来看，北京去年提前实行欧Ⅲ新标准后，就曾形成一次购车热潮，因此新政有望给车市注入一剂强心针。
三考车牌终身制
近日，公安部下发了《服务群众十六项措施》，其中最为引人关注的是“机动车报废后，机动车所有人可以按规定申请继续使用原机动车牌号”，这对竞买吉祥号码的车主或喜欢自己原有车牌的车主来说是个好消息。同时，对于不少持有a、C等老牌照的司机也是一个喜讯。
据了解，以往机动车报废后，原有号牌随即注销，车主买新车后只能换领新号牌，费时、费力、费钱。7月1日后，车主想保留自己原号牌的愿望就可以实现了。车管部门有关人士说，车号牌终身制是人性化的管理手段，对群众有利，手续简单，将原来资料过到新车即可。不但节省了消费者的时间、精力，而且提高了交管部门的行政效率，也更利于提高号码资源的使用率。
但由于这项新措施刚下发，其具体执行办法还未出台。不少消费者表示，申请使用报废车牌号手续的费用问题是最重要的，如果申请使用报废车牌号的价格与上新牌的价格相差无几，那就不会再使用旧牌，除非旧车牌号非常好。而如果手续等相关费用适中或者可以接受，则会用旧车牌，因为换新牌后会带来很多麻烦，而且很多个人档案要更改。
对此，业内人士认为：如果具体执行办法合理，那么此规定将会获得无数消费者的青睐。现在上海地区新车上牌需要4万多元，几年后的广州、北京等大城市也许会和上海一样，汽车拥有量会趋于饱和。届时，肯定会限制上牌量，上牌费用可想而知会有多高。
对于消费者来说，养车成本是越来越高了，各类税收及油价的不断上涨，已经让不少中低收入的车主倍感压力，换领新号牌成了车主心头另一块大石。因此，在价格合理的情况下，用旧车牌将会是一个不错的选择。据业内人士预测，这一措施的出台将会给竞拍市场注入一剂强心剂，不仅将拉高“靓号”车牌的拍卖价位，同时也会带热车牌二次转让市场，对搞活车市无疑是一大利好。
四考交强险浮动
已实施一年的交强险，深陷市场争论的泥潭，声讨交强险存在“暴利”及“信息不透明”之声不绝于耳。对普通车主来说，交强险的通俗含义是：凡上路行驶的车辆，都必须办理此险。自交强险问世以来，其出现的必要性就引起很多专家的关注，褒贬不一。
车船税的征收标准篇8
综合1994年至2009年的统计平均数，车船税收入仅占全部税收的0.2%。这样一个微乎其微的小税种，为何搅动了一池争议的波澜？
从“一刀切”到阶梯式征税
目前，我国针对汽车的税收主要有三种，分别是购买汽车时一次性征收的购置税，使用汽车时附加在油价内的燃油税，以及每年按标准缴纳的车船税。征收车船税的现行依据是由国务院颁布并于2007年起实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》。
将车船税法纳入立法议程，标志着新一轮车船税改革已经拉开帷幕。这场立法行动不仅是简单地将车船税的制度依据由行政法规上升为法律，也承载着扩大征税范围、完善计税依据、调整税负结构、强化征管手段等一系列改革诉求。其中最引人注目、亦是引发最大争议的变化，则是针对占汽车总量72%的小型客车的征税新政。
现行车船税暂行条例是按车辆座位数和车型大小确定税额的，具体适用税额由各省级政府确定。这种豪华车和普通车都按相同税额缴税的“一刀切”做法，被视为无法充分体现车船税的财产税性质，也无法发挥其应有的财富调节功能。
最近10年，随着生活水平的提高和汽车产业的快速增长，曾被视为奢侈品的汽车开始涌入普通家庭。但据调查，目前全国约有五分之一的城市大气污染严重，而汽车尾气排放已成为主要的污染源之一。因此，有关部门试图通过车船税调整来实现节能减排等诉求。
此次车船税改革正是由此入手，车船税法草案将乘用车的计税依据，由现行的统一计征转变为按排气量大小分档计征。
“排气量越大，缴税越多”是此次车船税新政的核心所在。按照相关官员的观点，这种与排气量挂钩的阶梯式征税方案，可以更好地发挥车船税的调节功能。更重要的是，能够体现汽车消费的政策导向，鼓励发展低能耗、低排放的小排量汽车，引导消费者节能减排。
节能减排还是变相加税
恰恰是被视为此次车船税改革关键所在的“排气量”，引发了诸多质疑。同样是2.4升排气量的汽车，奥迪和比亚迪的价值又岂能同日而语？在许多人看来，车船税既然是一种财产税，理应按照其价值征收，与排气量挂钩并不合理公平，而且有违基本法理。
事实上，参与拟制改革方案的相关官员也承认，车船税的计税依据理论上应当是车船的评估价值。之所以采用“排气量”，是因为车船数量庞大且分散于千家万户，难以评估价值。而排气量与车辆价值的正相关性高达97%，不仅能基本体现车船税的财产税性质，而且可操作性强，征管成本低。但在不少人看来，评估车辆价值并不存在什么难度。进一步的反对声音则认为，车船税不仅应当依据其价值征收，而且应当考虑车辆使用过程中的折旧逐年减征。
此外，“排气量”试图引导的节能减排政策目标，也被认为是一厢情愿。显而易见的事实是，小排量、低技术的“老爷车”，未必比大排量、高性能的汽车更加环保。同时，频繁使用的小排量汽车，也必定比偶尔使用的大排量汽车浪费更多的能源、制造更多的污染。而随着涡轮增压技术、智能变速箱、混合动力、车体轻量化等新技术的应用，汽车排气量与节能减排的关联性已经大大降低。
不少批评者认为，节能减排的政策导向，在燃油税中已经合理体现，即“多开多缴税，少开少缴税”。如今，试图让身为财产税的车船税也担当起节能减排的重任，不仅模糊了其财富调节的本来功能，令其承受过于沉重且难以兑现的政策期待，而且有违税负公平合理的原则，难免重复征税之嫌。
更多的质疑是，车船税新政是否是在变相加税？按照改革方案，1.0升及以下的乘用车税额幅度有所降低，1.0升至1.6升的则保持不变。官方提供的统计表明，这两部分小排量车占乘用车总量的58%，似乎在刻意强调近六成的乘用车并未因新政而增加税负。
然而从另一个角度解读，所谓的“58%”只是一个十分笼统的数据。有统计表明，1.0升以下车型仅占乘用车总量的10%左右，且其销售量已逐年下降至5%左右。换言之，仅有5%至10%的车主成为车船税新政的唯一受惠群体。而1.0升至1.6升的车主，尽管占半数左右，也响应了使用小排量车的政策号召，却无法在此次改革中得到任何激励或好处。
而已占39%左右的1.6升至2.5升的车主，首当其冲地成为车船税新政的最大苦主。因此，车船税新政只是增加了大批车主的税负，却难以实现节能减排的效果。
一位全国人大常委会委员直言不讳地指出：“老百姓纳税够多了，我们立法的出发点不要总是想着从老百姓腰包里掏钱。”诚如斯言，眼下的车船税改革，最需要的是对消费心理、节能减排、税负水平等诸多因素作出平衡，而不是简单地祭出“加税”刀剑。
失语的“有车族”
事实上，有关部门最初拟定的车船税改革方案，其“加税”色彩远远“狠”于目前的版本。1.0升以下的小排量车仅仅是不作调整，没有任何减税，其余级别的征税幅度则大幅上调。
2010年5月，这一原始版本的改革方案送交部分汽车生产企业征求意见，招来了激烈的反对，包括中国汽车工业协会在内的汽车产业界纷纷展开游说。他们认为，如此大幅度调整车船税，是在错误的时机发出极其错误的信号，在目前股市、房地产业都不景气的情形下，杀伤了唯一还有希望的车市。
但疑问恰恰出现在这里。车船税的征收对象是车主，一旦“加税”，买单的自然是车主而不是汽车生产企业。然而，有关部门拟制车船税改革方案时，仅仅征求了一些政府部门和汽车产业界的意见，却没有征求社会意见。难道，这样一份关涉数亿“有车族”和计划购车群体的税收调整方案，仅仅只需满足政府部门的要求，只需顾及汽车业界的利益，而不必考虑普通民众的情绪？
这正是当下中国税收法制所面临的困境。按照“税收法定”的基本原则，税收制度必须由民意机关通过法律形式予以确定。但由于历史的原因，我国现行的19个税种中，仅有个人所得税和企业所得税由全国人大及其常委会制定了法律予以规制，其余17个税种均以行政法规为依据。正因为行政机关掌控了诸多税收政策的制定权，想开征什么税就开征什么税，想收多少税就收多少税，导致近年来的“加税”倾向难以得到合理控制，偏离了“藏富于民”的收入分配改革目标。
以车船税为例，虽然只是一个小税种，但在燃油税改革之后，已成为各地唯一能独立支配的地方财政来源，而车船税的总量又偏低，因此各地都有提高税额的冲动和欲望。有分析人士指出，这或许正是车船税改革方案“加税”色彩浓厚的一个重要因素。
也正因此，车船税立法有了特别的价值。该法一旦通过，车船税将成为我国第三个由民意机关立法的税种，也是第一个由法律规制的地方税。更重要的是，进入立法流程的车船税改革方案，必须接受民主程序的有效制约。
车船税的征收标准篇9
一、我国绿色税收现状
在我国现行税收体系中，只有资源税、消费税、城市维护建设税、城镇土地使用税和车船使用税被认为是绿色税收，但设计初衷大都不是为了保护环境。可以说，我国的税制体系中还没有一个专门用于环境保护的税种。
（一）资源税。资源税是对开采地下矿藏资源和生产盐征税，对于提高资源的开发利用率，促进国家资源合理、有效、节约地开发利用，防止乱采滥伐资源，减少资源损失浪费有积极的作用，是保护资源的重要税种和主体税种之一。随着我国工业化和城市化进程全面加速，资源供需矛盾也变得越来越大。为了更好地保护、开发和使用资源，我国对开采原油、天然气、煤炭、其他非金属矿原矿、黑色金属矿原矿、有色金属矿原矿和盐征税，按资源自身条件和开采条件的差异，设置不同的税率。
（二）消费税。长期以来，我国消费税征收范围中对环境造成污染的有鞭炮、焰火、汽油、柴油以及摩托车、小汽车等。把高能耗并会产生污染的摩托车和小汽车以及不可再生的战略性资源石油类产品：汽油、柴油列入征税范围，能够起到限制性作用；对翻新轮胎停征消费税，有利于鼓励资源循环利用；对含铅汽油和不含铅汽油分别以不同税率征税，有利于保护环境；对生产销售达到低污染排放极限的小轿车、越野车和小客车减征30%的消费税，有利于鼓励节约能源。2006年4月1日，国家对消费税进行了重大调整，将木制一次性筷子、实木地板等产品列入消费税征税范围，目的就是鼓励节约木材资源，保护生态环境，体现了国家的产业政策和消费导向。
（三）增值税。我国对利用煤炭开采过程中伴生的舍弃物油母岩生产加工的页岩油等产品、在生产原料中掺有不少于30%的废旧沥青混凝土生产的再生沥青混凝土、利用城市生活垃圾生产的电力和在生产原料中掺有不少于30%的煤矸石等废渣生产的水泥实行即征即退。此外，对废旧物资回收经营单位销售其收购的废旧物资免收增值税。这些税收减免政策，对环境保护、充分有效循环利用资源具有激励作用。
（四）所得税。对利用废液、废气、废渣等废弃物为主要原料进行生产的内资企业在5年内减征和免征企业所得税。对外商投资企业和外国企业提供改良土壤、草地、开发荒山等充分利用自然资源的技术和培育动植物新品种、生产高效低毒农药、保持生态平衡的技术所取得的使用费，按10%的低税率征税。对于鼓励企业综合利用资源，促进环境保护、减少污染能够起到很好的作用。
（五）其他税种
1、城镇土地使用税和耕地占用税。我国庞大的人口数量使土地资源（尤其是耕地资源）变得更加重要。为了保护土地，政府对在城市、县城、建制镇和工矿区内的国有、集体所有的土地征城镇土地使用税，以纳税人实际占用的土地面积为计税依据。对占用耕地建房或从事其他非农业建设的单位和个人，按规定税额一次性征收耕地占用税。
2、车辆购置税和车船使用税。近年来，国内各种交通车辆数目剧增，排放的尾气对环境造成了极大的污染，同时也消耗了大量燃料能源。鉴于此，我国对在境内购置汽车、摩托车、电车农用运输车和挂车征收车辆购置税，税率10%。此外，还对机动车、非机动车、机动船和非机动船征收车船使用税，分级实行定额税率。
二、我国现行绿色税收存在的主要问题
（一）绿色税收整体比重不高。与环境保护有关的税种主要是：资源税、消费税、城镇土地使用税、耕地占用税、车辆购置税和车船使用税。我们以上述税收占总税收的比重作为税收绿色化水平数据。近年来，这些绿色税收占我国总税收的比重始终在10%左右，税收绿色化水平较低，难以对环境保护产生重大影响，因而弱化了税收对环境保护的职能。
（二）缺少以保护环境为目的的专门税种。在我国现行的税收体系中，缺乏全面的以提高资源综合利用和环境保护为目的的专门税种，这样就限制了税收对环境污染的调控力度，也难以形成专门用于环保的税收收入来源，我国现行税制完全没有形成绿色税收体系，税收这一经济杠杆在资源综合利用和环境保护方面没有充分发挥作用。
（三）考虑环境保护因素的税收优惠单一，缺少针对性、灵活性。我国现在的一些有利于环保的税收优惠措施，如在企业所得税政策中规定的对纳税人以“三废”为原料所生产的产品给予减免所得税优惠，但比较零散且在整个税收体系中所占比重较小，无法充分起到调节作用。此外，国际上通用的延期纳税、再投资退税等方式并未采用，缺乏针对性和灵活性，使其政策导向功能没能得到最大限度的发挥。
（四）与环境保护相关的税费制度不完善。首先，我国超标排污标准、收费率明显偏低且成本较高。其次，征收依据落后，仍是按单因子收费，即在同一排污口含两种以上的有害物质时，按含量最高的一种计算排污量，这种收费依据不仅起不到促进企业治理污染的刺激作用，反而给企业一种规避高收费的方法。
三、对我国建立绿色税收体系的建议
在“十一五”规划中有两个重要目标：一是到2010年要实现人均GDp比2000年翻一番；二是单位国内生产总值能源消耗比“十五”期末降低20%左右。这意味着能耗总量的增速要从目前年均15%下降到1.5%。因此，“十一五”时期的新一轮税制改革应顺应世界潮流，充分体现对资源的综合利用和对环境的保护，加快构建我国的绿色税收体系。
（一）完善我国现行税制中有关环境保护的部分
1、资源税。传统的资源税只限于矿产品，征收标准也不高，对目前资源需求的扩张和供给的紧缺现状不具有调节作用。依目前我国经济以资源消耗为代价，提高经济增长率的不正常发展速度，大量可再生、不可再生资源都会面临紧缺，急需建立新的切实有效的资源税。
（1）扩大征税范围。我国的资源税课税对象仅局限于几种特定的矿产品和盐两大类，而很多重要自然资源却不在课税范围之中，造成许多企业对非税资源盲目开采和使用。因此，应以非再生性、不可替代性和稀缺性为原则，将征税范围扩大到煤炭、土地、矿产、森林、草原、水源、地热等资源。
（2）完善计税办法。把现行的以销售量和自用数量为计税依据，调整为以生产量或储量为计税依据，促使纳税人以销定产，防止企业不计生态成本，滥采滥挖的粗放生产经营行为。同时在不加重企业额外负担的前提下，适当提高资源税的征收标准，使资源的价值和稀缺程度在税收补偿中得到体现，促进资源合理开采和利用，减少浪费，从而提高资源的利用效率。
（3）鉴于土地课征的税种属于资源性质，可考虑将土地使用税、耕地占用税、土地增值税并入资源税中，共同调控我国资源的合理开发。同时，应扩大对土地征税的范围，并适当提高税率，严格减免措施，加强土地资源合理开发利用和保护耕地意识。
2、增值税。全面实行增值税由生产型向消费型转变，以加快企业技术进步和设备更新，提高环境和资源的社会经济效益；完善税额抵扣政策与措施，特别是对企业所购置的环保设备允许抵扣进项税额；严格减免税管理，对高污染、高消耗的企业不能给予减免优惠；同时，对有害人体健康或易造成环境污染的农药、农膜应免除13%的低税率。
3、消费税
（1）进一步扩大征收范围。在已有调整的基础上，应将带来环境污染的消费品，如塑料袋、电池、洗涤剂等纳入征税范围。对排气量相同的汽车，视其有无尾气净化装置而区别征税，以鼓励消费者和制造商使用绿色燃料，降低污染度。同时，还应对高档家具、貂皮大衣等大量消耗动植物资源的商品开征消费税。
（2）适当提高消费税税率。从环境保护的角度看，对于资源消耗量大、环境污染严重的产品，应征收较高的消费税，鼓励广大消费者进行绿色消费、清洁消费。例如，应适当提高卷烟、汽油、柴油、鞭炮、焰火等污染环境的产品的税率；一次性木制卫生筷和实木地板也应选择适当时机提高其税率。
4、关税。我国应尽快实行绿色关税制度，一是通过进口关税，控制污染性产品和技术的进口，对可能造成环境污染的产品、有毒有害化学品及其他可能对我国环境造成重大危害产品，如允许进口，应大幅度提高其进口关税。二是征收出口关税，主要对象是国内资源，包括原材料、初级产品和半成品，以有效保护不可再生资源，限制国内资源的大量外流。
5、改革其他相关税种。改革城市维护建设税，将其由附加税改为独立税种，使其由主要依赖不稳定的“三税”税基变为拥有独立的税基，同时将征税范围扩大到乡镇；改革车船税，根据车船的能耗标准即污染程度不同确定差别税率，分档征收，适当提高征收标准，并对生产、销售以及购买环保节能型车船给予税收优惠。
（二）开征以环境保护为目的的新税种。环境保护税是国家为了保护环境与资源而凭借其政治权力对一切开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。根据国际和国内环境保护现状，借鉴国外环境保护税的实践，结合我国目前在环境保护税收方面已有的成绩和存在的问题，我国的环境保护税具体可以包括以下几个税种：
1、大气污染税。大气污染税主要包括二氧化硫税和碳税。对在生产经营过程中向空气中排放烟尘、二氧化硫等有害气体的单位征税，以其排放量和排放气体浓度为依据，实行从量课征的累进税制。
2、水污染税。对排放废水的企事业单位及生活废水的城市居民征税，确定一定的标准，根据纳税人的废水排放量及浓度进行折算，实行有差别的累进税制。
3、噪音税。噪音税在国外征收相对普遍，日本、荷兰按飞机起落次数向航空公司征税，美国对每位旅客和每吨货物征收l美元，有些国家则依据噪音的生产量征收。根据我国实际情况，应对生产经营过程中产生噪音的生产经营者征收，以造成的噪音超过人或动物的承受能力的分贝值作为征税的依据。
4、固体废弃物税。主要以企事业单位和个人排放的各种固体废弃物为征税对象。可先对工业废弃物课税，然后逐步覆盖农业废弃物和生活废弃物，以废弃物的排放量为计税依据，实行从量征税。
车船税的征收标准篇10
（一）财产课税体系的比较
广义地看，世界各国对财产的课税主要分为三大体系，一是对转让财产的交易行为征税，多以流转额为计税依据，一般以营业税、转让税、登记税、印花税或增值税等形式，征收比例税率或累进税率；二是对占有、使用财产进行课税，多以财产评估价值为计税依据，分为对全部财产征税（一般财产税）和对个别财产征税（如土地税，房屋税、房地产税），征收比例税率或累进税率；三是对转让财产的收益征税，如土地增值税，多采用累进税率。
（二）财产税比重的比较
据oeCD组织资料显示，发达国家财产税收入占地方税收入总额比例较高，美国占80%，加拿大占84.5%，英国占93%，澳大利亚则高达99.6%。由于财产税征收金额较大、权数较重，从而形成了“多征税、多提供公共服务、税源多增加”的良性循环机制，使其在地方经济建设中发挥了积极的调节作用。发展中国家财产税占地方税收入比重较低，但多把财产税划归地方收入。亚洲国家的一些大城市房地产税占地方财政收入比重一般在23%～54%之间。由此可见，世界各国财产税在地方税中都占有举足轻重的地位，是地方财力的重要来源。
（三）财产税制要素的比较
1、课税主体。转让财产交易行为的课税主体多数以卖方为纳税人；也有以买方为纳税人，主要是设置不动产或房地产购置税的国家，如韩国、日本等。世界各国对转让、占有和使用财产的课税，纳税人一般是产权所有者或使用者。
2、课税对象和税基。对世界上多数国家来说，财产税最主要的课税对象是房屋和土地，但在具体征税对象和税基上又各有区别。有的国家单独对房屋、土地课税，计税依据是财产的资本市场价值或评估价值或其年租金。各国征收财产税的房屋范围不尽一致：如加拿大、印尼、美国、瑞典都将土地和建筑物的资本价值纳入税基；但瑞典只有住宅用地和住宅楼缴纳财产税，剔除了商业财产；英国对包括楼房、平房、公寓、活动房屋和可供居住用的船只等，以其估定价值为计税依据征税；有的国家将土地、房屋并入其他财产一起课税。如日本将原来分开征收的地租税、房屋税，船舶税、铁路税等财产税税种合并征收固定资产税。其中对房屋课税的纳税人是房屋的所有者，课税对象包括纳税人拥有的一切房屋，计税基础是房屋的估定价值；巴西的土地税分为农村土地税和城市财产税，前者的课税对象是用于种植、放牧和其他农业性活动的土地，城镇土地不在应税范围内，计税标准按土地面积和土地使用比率分为三类计征，后者的课税对象是城市土地和土地上的房屋及建筑物，计税依据是应税土地和房屋建筑物的评估价值。
3、税率。比较广泛使用比例税率，在对财产转让收益和流转额课税时也采用累进税率，仅有个别国家采用定额税率。税率可由中央政府法定，也可由地方政府根据受益人的预算需要和预算周期确定。如美国、加拿大，税率的确定一般由地方政府自行决定，较高一级政府只对其设限制规定。而丹麦、法国和日本，中央政府对地方政府征收的税率都规定了固定限额或最高额。
4、起征点和减免税优惠。一些国家或地区在税收管辖权内，对财产课税制定有起征点，如澳大利亚维多利亚州对低于14万元的财产价值不征税，日本对土地占有税也规定了免征额，确定了固定资产税和城市规划税的最低起征点。同时各国对农业用地给予不同程度的减免税。荷兰、英国、澳大利亚和瑞典农业用地全部不计入税基。法国对农场建筑实行免税，其他许多国家都通过特殊估价和征税措施给农业提供税收优惠待遇，如日本对城区的农业用地按其估算价值的一半进行征税；国际上对林地一般都提供免税待遇。如智利、法国都给林地提供了免税照顾。
二、我国财产税制的现状及存在的问题
目前，我国采用的是个别财产税，主要税种有房产税、城市房地产税、城镇土地使用税、车船使用税、车船使用牌照税、契税，有人也把土地增值税、耕地占用税包括进去。
我国的财产税制在以下方面存在着明显的不足：一是财产课税范围窄、税种少，收入规模小。据统计，全国财产税收入约占税收总收入的2.04%，约占地方税收入的4.12%。据四川省及成都市“九五”期间的统计，财产各税占全部地方税收的比重约5%～6%。由于所占比重过低，导致其职能弱化，难于充分发挥调节功能作用；二是内外两套财产税制，既增加了征管难度，又不符合世贸组织要求的统一、公平、公正的原则；三是计税依据不合理、不规范；四是财产评估制度、财产登记制度和财产税收政策不健全，税收征管不严，部门协作配合不够，税款流失现象较为严重；五是个别税种设置重叠，税基交叉，存在重复征税之嫌。
三、国际财产税制借鉴
（一）税种设置覆盖面广、征收范围宽。目前，各国的财产税覆盖了财产的转让、占有、使用和收益各环节，体现了税制调节课税对象价值运动全过程的客观要求。征收范围较宽，不仅仅局限于城镇房地产，而且也包括农村、农场建筑物和土地。遗产税和赠与税广泛受到各国重视。
（二）各国普遍建立以市场价值（又称改良资本价值）或评估价值为核心的税基体系。以价值为核心能够准确反映真实的税基，随经济的发展带动税基的提高进而稳步提高财产税收入；同时，也可以体现公平税负、合理负担的原则。
（三）税率设计以比例税率和累进税率居多。对财产转让、占有、使用环节多采用比例税率，对收益和所得环节多采用累进税率，但这不是绝对的，各国根据各自的经济、文化背景设计各具特色的税率制度；各国的遗产税和赠与税税率仍将以超额累进税率为主，但级次表现出减少趋势。
（四）大多数发达国家都建立了规范而严密的财产登记和系统、完整的财产评估制度。这是财产税课税的基础，但发展中国家与发达国家比较有较大的差距。
（五）建立内外统一的财产税制。
四、改革财产税制的建议
（一）合理设置税种，增加税种覆盖面
1、合并、统一房地产税制，设立房地产税。合并现行的房产税、城市房地产税和城镇土地使用税等三个税种，设立统一的房地产税。一方面体现了世贸组织的国民待遇原则，另一方面符合简化税制、便于征管和降低征收成本的国际通行做法。而且城镇土地使用税本身属于财产税而非资源税，“房依地存、地随房走”，房屋和土地的规划、评估紧密相连，城镇土地的国家所有不影响三税的合并和统一；且房价的上涨多半缘于地价的上涨，三税统一有可行的理论基础。
2、合并内外两套车船税税制。对凡在我国境内拥有车船的单位和个人，不论车船是否被使用以及使用的频率如何，均应缴纳车船税。
3、适时开征遗产税和赠与税。在遗产税和赠与税的开征上，一是要科学地选择税制模式。基于我国遗产继承人可自行分割交接财产，公民的纳税意识不强等实际情况，宜选择美国等实行的总遗产税制和总赠与税制。即对被继承人的遗产总额征收遗产税，对赠与人的财产征收赠与税。二是科学确定征税对象、范围及征管程序。参照国际惯例，课税对象范围应包括动产和不动产，以超额累进税率并规定适当的起征点，合理确定扣除项目，如设丧葬费用扣除，遗产管理费用扣除、债务扣除、捐赠扣除、合理负担费用扣除等。最后，制定有关部门相互协调配合的征管措施。
（二）扩大财产税征收范围
1、扩大房地产税的征税范围。一是房地产税的征税范围应该扩大到农村用于种植、放牧和其他农业性活动的土地及房屋。与此同时，相应调整降低农业产出税负。二是对城镇居民拥有的房屋征收房地产税。随着我国住宅商品化的发展和人们收入水平的提高，私人拥有的房产不断增加，已经具备了对私有房产课税的条件。同时，房屋的折算价值分配逐步向高收入个人倾斜，因而对城镇居民自用住房课征（比例税率）财产税在整体上将产生“累进”效应。在具体征收时，可借鉴国际通行做法，对人均居住面积设置起征点，对城镇居民自用房课征比例税，使城市房地产税的纳税人涵盖全部城镇土地和房屋的所有人。
2、合理设置房地产税的税目。我国房地产税可下设农村土地使用税和城镇房地产税，前者对农村用于种植、放牧和其他农业性活动的田、地、山、荡占地课征，后者主要对城镇企业和个人拥有的土地使用权及土地上的房屋和建筑物课征。城郊结合部的土地及房屋、建筑的处理可借鉴巴西的做法，即确定土地是否属于城市房地产税的课税范围，一是看其是否作为农用，二是在土地的1.5英里范围内至少有以下设施中的两项：人行道、自来水主线、排污设施、街灯、公共学校。如土地不作为农用，又符合第二项要求，就应该视为城市土地。
（三）建立以市场价值为核心的税基体系，科学确定财产税的计税依据
1、调整房地产税计税依据。从国际上看，财产税的计税依据包括年度租金价值，改良资本价值（市场评估价值）、未改良资本价值和占用面积。改良资本价值制度的计税依据是土地和房产的完全市场价值，更符合“量能纳税”原则。此外，该计税依据具有“交易证据多、便于诚信纳税，收入富有弹性”的特点，是各国的房地产税趋于采用该计税依据的重要因素。当然，这需要相应完善符合我国国情的房地产评价方法体系和房地产评估制度。
2、调整车船税计税依据。作为世界通行的财产税的计税依据主要有两种：一是依车船原值作一定比例的扣除；二是依车船的市场价值，即评估值。从理论上讲，后者更科学，但是考虑到市场和评估工作本身的局限性、工作量和征收成本，现阶段可采用前者作为计税依据。至于扣除比例中央可规定一个幅度范围，各地方政府视本地实际情况在此范围内确定具体的扣除比例。另外，对单位价值低于一定标准的车船给予免征照顾。
（四）合理确定各财产税的税率
1、合理确定房地产税的税率。参照美国、加拿大的做法，在确定税率的形式和大小时可以赋予地方政府一定幅度范围（如0.5%～3%）内的自。税率的确定应反映“宽税基、低税率”的税制改革趋势。
2、合理确定车船税税率。在以车船价值为计税依据的情况下，改过去的固定税额为比例税率，以公平税赋，比例税率的大小应该与目前对车船的收费及环保问题统筹考虑。
（五）建立以财产评税制度为核心的征管运作体系
1、建立以房地产评税制度为核心的财产评税制度体系。应建立完善的财产税评估制度，制定评税法规和操作规程，设置专门的财产评税机构，是未来财产税制发展的基本趋势。
2、建立与财产登记、评估、税收征管有关的信息数据库，运用计算机技术对信息进行搜集、处理、存储和管理，以获取有效的财产信息和征管资料。
（六）财产税的税收优惠问题
1、取消城镇居民住房的财产税优惠。避免对出租住房的歧视，有利于加强对个人私房出租的税收征管。可对国家规定标准内的居民住房采取起征点的办法予以免税优惠。