城市轨道突发事件案例篇1
一、城市轨道交通应急管理的主要特征
城市轨道交通应急管理表示城市相关人员利用事前、事中和事后等阶段对城市轨道交通进行控制的一种手段，涉及各个专业，具有以下几种特点：
第一，涉及专业较多。城市轨道交通应急管理涉及网络运行、协调和电务等多方面内容，由于技术、设备等多方面因素影响，增加了城市轨道交通难度。第二，突发事件较多。除了人为因素外，自然因素如地震、暴风雨等也是造成突发事件的主要原因。第三，人流量大，疏散较困难。
二、城市轨道交通应急处置辅助决策系统分析
（一）应急处置辅助决模型和流程
城市轨道交通较复杂，为了保证各种事件发生后可以快速做出判断，必须对日常发生的案件进行处理分类，获取案件经验。案例式推理（CBR）是一种人工决策技术，可以应对突发性事件，本文利用该推理详细介绍了城市轨道交通应急处置决策系统。
（二）功能模块分析
从事件发生应急处置的流程来看，必须在构架好案例库以及预案库的技术上对事故新型进行处理，实现相似安全匹配，并对功能模块进行评估。
第一，预案库。预案库主要管理应急事件中的纲要性文件，可以将其作为资源、人员和组织机构等多种数据结合的设备。该应急预案主要以纸质形式储存在预案库中，可以细化流程操作，给决策者提供参考。第二，案例库。案例库储存了各种历史案件，是应急处置辅助据测系统的核心，可以详细描述案例。第三，规则库。规则库中包含了各种突发事件的规则，进行同类事件比较分析。规则库经常利用Rules=二元组形式表述，可以展现各个元素条件和结果。第四，事故信息处理模块。在事故发生后，可以利用事故处理模块对后续事故处置方案的精确性和科学性进行判断。保证了事故处理的精确性，用户可以根据事故信息发生后系统的时间性质和级别，判断完成应急案例和检索范围检索，缩短相应时间。第五，案例检索模块。该模块可以利用匹配检索等算法将与目标事件较相似的案例集合在一起，对案件进行归类。现阶段经常利用欧式空间距离判断最近邻算法，以目标树算法为主的决策树算法和神经网络启发式算法。案例匹配与案例检索准确性以及算法的精确性具有很大联系。第六，案例评估模块。本文利用CBR技术内部思想对案例进行了分析，案例评估模块中可以体现CBR自学习特性。完成突发性事件处理后，决策人员必须对应急处置方案进行评估、分析、总结并进行归档处理，保证案例库具有价值的安全全部保存在案例中，并不断对其实施补充和完善。
三、系统内部核心技术
（一）推理技术
历史案件是进行城市化轨道交通管理时对现有事件处理的参考文件。在人工智能化领域中，CBR技术比较符合应急决策处理特征，可以将此技术应用到历史案件检索和复用中，对应急决策效率提升具有很大作用。但由于城市轨道交通突发事件类型较多，而且存在很多不确定性，而CBR本身又不具备演绎功能，导致CBR技术处理方案与实际案例存在很大差异，风险较大。
（二）分析案例和预案
应急案例和预案可以将历史事件处理方案转变为计算机系数应用到系统中，对系统工作效率和处置方案的正确性具有很大影响。
第一，案例表示。案例可以表示为：case：：=。iD为案例编号；n表示案件名称；a表示案件属性；S表示案例解决方案；V表示案例有效性，可以记录案例发生次数和有效次数。第二，预案表示。经过对大量案例分析发现，完整的应急预案必须包括过程、信息、功能、资源和组织等五大维度，可以形成有机结合体，是预案中最重要的组成部分，利用iFdo形式等描述。
（三）案例检索匹配
第一，符号属性。事故类型、事故地点等属于符号属性，数据类型为char，只有划分清楚事故类型和事故发生地点等的关系，才能定义出符号属性。第二，确定属性，可以根据相似度运算确定，可利用海明距离公式演化相似度方法。需要注意的是确定数型属性之前，必须确定取值范围。第三，模糊数型属性。模糊概念属性由专家决定，可利用面积法对2个模糊属性间的相似度进行计算。
四、系统实际应用
目前该系统已经广泛应用到北京轨道交通指挥中心中的日常运行管理中，主要对日常变化情况进行监控，保证了信息质量，提高了突发事件处理效率。该系统还广泛应用到广东铁道总公司运行中，均取得了显效效果，促进了城市化发展。
城市轨道突发事件案例篇2
发展城市轨道交通，对促进城市的建设、经济发展、提高市民的生活水平，以及改善城市的环境具有重大的意义。随着北京轨道交通的发展，北京轨道交通网已初步形成。如何搞好网络化运输，是摆在轨道交通路网管理者面前的一道重要课题。
首先，就影响路网运营的成因及如何解决做一个初步探讨，希望能够找到一些解决问题的办法，以利于在路网发生突发事件时，整个轨道交通路网能够安全、有序、便捷地把广大乘客运送到目的地。
关键词:网路化运营安全便捷突发事件应急处置
1.影响运营成因分析
在轨道交通历史资料中，笔者发现：无论是国内还是国外，轨道交通运营中可能发生的重大突发事件主要分为三类：一类是运营突发事件，它包括：大客流、车辆设备故障、线路设备故障、供电系统故障等；二是治安突发事件，包括：爆炸、火灾、毒气、劫持、枪击等事件；三是自然天气的影响，包括：雨（水灾）、雪、雾、大风等。
北京轨道交通路网的构成涵盖了地下线、地面线及高架线，构成十分复杂。为了便于分析，这里以自然天气变化引发北京地铁13号线的大客流为例，对路网运营的影响进行分析。并以韩国大邱地铁火灾事故，给人民生命财产带来的影响进行讨论。
1.1.大客流：某一时刻全线（或某一车站）客流突然骤增
其原因笔者认为有三：一是特殊天气（如大雾、降雪），致使地面交通瘫痪，大量地面客流涌入轨道交通线网，例如：2006年11月21日早高峰，地铁13号线立水桥-霍营、上地-五道口两区段因大雾影响致使列车运行缓慢，加之地面公共交通受大雾影响而瘫痪，造成大量乘客滞留上述车站，出现客流爆满现象；二是有社会大型活动，造成部分车站乘客大量滞留；三是由于相关线路原因，造成换乘通道客流增加，使正常运营的本线客流大量积压，无法换乘。
1.2.火灾事故：人为或设备突发火情
轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。有资料显示，火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通总发事故量的63%左右。震惊世界的韩国大邱地铁火灾中，1078次和1080次列车共12节车厢全部烧毁，并造成198人死亡惨案。
因此，加强火灾的预警和防控是刻不容缓的重要工作。从以往的经验中不难发现：现在，易燃品种类繁多，获取渠道简单；爆炸也可引发火灾。同时，因乘客违规携带易燃品进入地铁也是导致地铁起火的重要因素；再则，受通风条件限制，地铁内起火产生的有毒烟雾，将给乘客生命带来严重威胁；另外，发生在列车上的人为纵火，其危害也是极大的，这里就不一一列举了。
2.运营组织及应对措施
2.1.路网指挥中心与各运营企业应采取的防范措施
一是提高通过能力，其方法是：缩短列车间隔，13号线运行间隔已由3分30秒、缩短为3分钟，设备已达到现有列车间隔的极限。同时，适时加开临客缩短平峰运营间隔；扩大列车编组数，建议13号线由4辆编组改为6辆编组。
二是高峰时段限制进站：由于13号线回龙观站周边小区相对集中，早高峰乘车经常出现滞留现象，当客流量危及运营秩序和安全时，适当采取限制进站客流可有效减少列车在站延误的时间，据地铁客流经验值估算：①.当客流量达到车站容量70%时采取限流措施；②.当客流量达到车站容量90%时采取封站措施；③.适时采取全路网联动限流措施。
三是加强疏导：13号线全长40.85Km，有16座车站，其中有5座（现有3座，与10号线衔接2座）换乘站，如果没有相关的客运组织预案作支撑，那么，一旦发生突发事件，就有可能给整个轨道交通路网带来较大的影响。
同样以2006年11月21日早高峰，地铁13号线立水桥-霍营、上地-五道口两区段大雾对地铁造成的影响为例。当时5号线尚未开通，倘若此次大雾发生在今天，那么必将引起5号线立水桥站客流量增加，给5号线正常运营带来影响，突发的大客流必将导致2号线与5号线衔接的雍和宫站换乘站换乘客流增加，从而影响2号线的正常运营，此影响将迅速波及到路网运营中的三条线路。
因此，做好地铁员工的培训，加强客运服务组织工作，在换乘站和重要车站完善乘客导向标志、标识系统很有必要。同时，努力开发和合理使用乘客信息系统，对于引导乘客流向和突发事件发生时的疏导工作，可起到事半功倍的功效。
与此同时，发挥轨道交通指挥中心先进技术设备的优势，能全面掌握北京轨道交通路网情况的特点，合理协调，充分调动一切社会力量，为事发线路和相关运营企业提供最快捷、最安全的协调指挥，使突发事件对整个轨道交通路网运营所造成的影响降到最小。
转贴于2.2.加强与公安公交总队和公交集团的协同动作，确保乘客安全快捷地到达目的地
轨道交通路网从属于城市交通运输的整体，当轨道交通路网发生突发事件时，城市公共交通网必将受到影响和冲击，因此，轨道交通指挥中心，能够在第一时间将轨道交通路网发生突发事件的信息通报北京市公交总队，就可以得到最有效的警力支援，有效地保证事发现场及相关站点的运营秩序，为杜绝发生次生灾难提供保障。同时，及时准确地通报公交集团，不仅可以减少对城市公共交通网的影响和冲击，而且可以获取公交地面运力的支援，为广大乘客提供方便。
3.突发事件的应急处置
3.1.突发事件的受理与报告
3.1.1.突发事件发生后，运营企业和轨道交通指挥中心应遵循《北京市轨道交通路网调度规则》中突发事件的处置原则，快速反应、紧密联系、协调动作，保证抢险救援工作安全有序、顺利开展、控制事态、减少影响，尽快恢复整个轨道交通路网运营。
3.1.2.运营企业须立即报告轨道交通指挥中心，轨道交通指挥中心接到运营企业上报的突发事件时，应详细了解事件的概况，时间、线路地点、设备损坏情况及对运营的影响程度、人员伤亡情况，请求支援项目等。并根据突发事件发生和处置进展情况，向上级主管部门进行突发事件的首报、续报、总报工作。
3.1.3.接到运营企业突发事件发生的报告后，轨道交通指挥中心立即报告市交通安全应急指挥部办公室，必要时，立即报告市应急指挥部办公室。
3.1.4.突发事件处置过程中，轨道交通指挥中心要根据运营企业报告的事件变化和处置情况分阶段及时向市交通安全应急指挥部办公室续报。
3.1.5.突发事件处置结束后，轨道交通指挥中心组织运营企业总结分析突发事件处置情况，在3日内提交突发事件总报至市交通安全应急指挥部办公室，以利于对突发事件进行最终评估。
3.2.运营组织安全处置措施
轨道交通指挥中心在积极、稳妥地处置事件的同时，最大限度地维持轨道交通路网其他线路的安全运营，并根据事态的发展做好：
①.协调市公安公交总队、市公交集团、市急救中心、市消防中心等给予支援
当某一区段、某一换乘节点出现问题时，无论是大客流还是火灾，有公安公交总队警力的配合，就能够有效地控制事态的发展；加强公交集团的地面运力配合，就可以将受阻的客流迅速转移，快速疏散，不仅解决了事发区段的运力，而且保证了城市轨道交通路网的正常运行；有了市急救中心、市消防中心的通力配合，事故中受伤的乘客就会及时得到治疗，就可以将火灾事故及时扑灭，保障国家财产少受损失。
②.及时路网乘客引导信息
在突发事件初期，及时准确地利用乘客信息系统，将事故的影响通告给轨道交通路网中的乘客，使其有知情权，不仅可以给乘客有思考和选择乘车方式及时间，而且，由于乘客的选择，将有可能降低事发线路区段的拥堵，为突发事件的处置赢得时间。
③.关注路网运营状况，保证其他线路安全运营
路网运行的关键是轨道交通网络的的整体，安全快捷、均衡有序，无论哪一条线路发生事故，都将影响到全路网整体运输。因此，密切关注、合理调度是轨道交通路网指挥的关键所在。轨道交通路网指挥中心应及时向相关运营企业通报突发事件的发展变化情况，必要时会同相关运营企业研究维持优化路网运行方案，取得相关运营企业及社会力量的支持，减少损失和影响。
结束语：
北京城市轨道交通网络初步形成，需要路网管理者在轨道交通路网运营工作中坚持“高度集中、统一指挥、逐级负责、协调动作”的基本原则，配合轨道交通运营企业，保障轨道交通路网安全、均衡、高效的运输，为首都市民的出行保驾护航。
参考资料：
城市轨道突发事件案例篇3
【关键词】轨道;交通;安全;体系
中图分类号：tU714文献标识码：a
引言：
轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
一、轨道交通安全管理的现状
安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合，但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。
由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。
二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析
从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。
(2)车辆因素
地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。
(3)线路因素
轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。
(4)法律因素
在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。
三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段
轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。
(1)加大对工作人员培训力度
作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度;制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。
(2)加强对乘客的安全教育
作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。
(3)应急预案的制定和演练
制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。
（4）提高轨道交通系统的技术装备水平
为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。
四、基于安全信息系统的安全信息管理体系
建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”，信息中心是安全管理活动的“大脑”，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。
1、强化安全信息采集
避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。
2、推行消除隐患的全过程管理
全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理，并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，并将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。
3、建立落实安全信息采集制度
对安全信息的收集除在组织上保证外，更重要的是要给予制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。
4、建立立体的安全信息获取网络渠道
为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作；横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序，及时将有关的安全信息送到安全信息中心。
五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议
1、做好有关法律体系的建设工作
就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。
2、对安全监管机构的设置进行合理把握
我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时
3、明确对设备质量安全的要求
想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。
4、做好评估和审核工作
在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。
5、做好安全宣传和教育工作
想要做好安全宣传和教育工作，就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员，除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外，运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训，从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面，则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件，另外，就是要严格要求乘客的乘坐行为，以免造成安全事故。
六、结语
城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患，只有绝对的危险，没有绝对的安全，这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作，及时发现安全隐患，及时提出整改措施，定期进行安全维护保养，并且做好应急措施，将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。
参考文献：
[1]崔艳萍;唐祯敏;武旭地铁行车安全保障系统的研究[期刊论文]-都市快轨交通2004(03)
[2]张殿业;金健;杨京帅城市轨道交通安全研究体系[期刊论文]-都市快轨交通2004(04)
城市轨道突发事件案例篇4
关键词：轨道交通，运营安全管理
中图分类号：tU714文献标识码：a
前言
目前，我国城市轨道交通建设进入了快速发展的阶段。我国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，让人们充分享受轨道交通所带来的便利与快捷，更好地服务于公众。
我国自从1965年北京地铁一期工程开工，到现在已经在国内十几个城市开通了较长的城市轨道交通线路，而且某些城市的轨道交通载客量出现了惊人的增长。例如，广州、上海、北京等地最大日客流量已超过了500万人次，深圳的轨道交通日均客运量高达250多万人次，这些交通线路的建设，给广大市民的出行带来了极大的便利。但是随着轨道交通的高速发展，一系列的交通安全问题也随之而来。例如，2011年7月，在北京地铁4号线，发生了扶梯逆行事故，这一事故导致一人死亡，多人受伤。同年9月，上海地铁10号线，由于设备故障和调度指挥失误，造成列车追尾事故，这些事故给运营单位及乘客带来不利影响。目前，轨道安全问题已引起了全社会的高度重视，我们常说“安全第一”，“安全”既是乘客的基本要求，也是轨道交通健康发展的前提，是运输管理工作的重点。那么，是什么原因导致了轨道交通事故，下面就分析一下当前我国轨道交通运营存在的安全问题。
一、目前国内轨道交通运营管理存在的问题
（一）安全意识缺乏
目前，轨道交通出现安全事故，有一些是人为因素造成的。例如出行乘客没有遵守交通规则，为了自己能上车或比别人先抢到座位就簇拥而上，导致其他乘客因拥挤被人流挤下站台，甚至还有被人流踩死、被列车压死的惨剧发生。还有上文提到的扶梯逆行事故，这些都是乘客没有遵守交规造成的。此外，由于工作人员的疏忽也会造成安全事故，例如，2005年，因为调度人员和作业人员的疏忽，导致南京地铁列车连挂车钩发生碰撞。再如，2011年上海地铁10号线，由于工作人员调度指挥失误，造成列车追尾事故。以上事故的发生主要是因为乘客与工作人员的安全意识缺乏。
（二）技术水平与设备落后
我国的轨道交通事业与发达国家相比，起步较晚，所以在设计、施工、技术、设备等诸多方面相对落后，如在综合交通规划与设计方面、在一些关键技术设备和运营管理水平方面都存在着明显的不足。目前，我国的城市轨道交通的机械施工与国际先进水平还有一定的差距。
（三）地铁事故应急预案不够细化并缺乏演练
据调查，有些事故的发生与运营单位事故应急预案不够细化并缺乏演练有直接的关系。工作人员因为缺乏对地铁线路在试运营期间的救援、抢修、抢险、消防等突发事件的模拟演练，致使在安全事故将要发生时不能沉着应对、合理调度，导致不必要的事故发生，给轨道交通带来安全隐患。
（四）管理制度不健全
规章制度是管理工作的基础，只有建立科学、完善的管理制度，才能使管理工作有章可循。目前，一些运营单位，没有严格按照国家要求建立各项安全法律法规，在地铁开通运营前也没有制订完善的安全规章制度，不能用规章制度约束员工的工作行为，不能为员工提供安全生产指引，致使一些安全事故的发生。
二、提高轨道交通运营安全管理措施
（一）做好宣传工作，提高广大市民的安全意识近几年来，由于广大市民缺乏安全意识，导致很多交通事故发生，例如，某市民进入轨行区域导致列车中断运输；某市民因提前找座不顾其他乘客的安全，发生踩踏事件等，乘客只按照自己的主观意愿行事，不考虑后果，这些行为严重影响了运营安全。为了避免这类事件的发生，我们应该借助不同载体，积极推进建设运营安全文化，广泛开展乘客安全宣传活动，督促广大市民自觉遵守交规，将轨道交通运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，提高全民的安全防范意识，达到“全民讲安全，全民懂安全”，从而确保轨道交通运营安全。
（二）提高轨道交通技术装备水平
技术设备的日常管理和维护直接影响着轨道交通运营安全，只有各项设备可靠运作，才能保证列车高效完成运输任务。所以运营公司应制订统一、完善的技术规范和标准，切实做好各种设备的日常保养和维护，一旦发现问题要及早处理，使各类运营设备符合标准，保障各种设备的正常运行，切实满足运营的实际需要，最大限度地消除故障隐患，为运营安全创造必要的条件。
（三）优化应急预案并组织员工进行模拟演练
完善应急预案，提高员工的应变能力是目前运营公司的重点工作。目前，因为员工经验不足、指挥不当，造成的交通事故很多，为避免同类事故的再次发生，运营单位要建立起地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系，进一步完善各种事故的应急处理预案，并且经常对员工进行各种救援抢险等突发事件的模拟仿真演练，通过演练检查各类应急预案的可操作性和可靠性，提高员工的抢险能力和应变能力，避免交通事故给人们带来的危害。
（四）制订并完善管理制度，加强管理
完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。运营单位要想使安全生产有章可循，就必须在严格执行国家规定的法律法规的同时，建立并完善运营单位内部的各种规章管理制度，例如建立安全生产管理办法、安全奖惩办法、安全检查制度、安全培训制度等，通过一系列的规章制度不仅约束员工的工作行为，认真做好自己的本职工作，还使各专业的安全管理有章可循。此外，运营企业还要加强管理，将管理工作落到实处，以消除安全隐患，将安全风险发生的概率降到最低，将安全风险的损失降到最低，将安全方面产生的干扰降到最低。
（五）建立安全风险管理体系
城市轨道交通工程多处于繁华的城市中心地带，城市环境条件十分复杂，工程建设面临重大风险，工程安全事故频频发生。为杜绝安全事故的发生，运营单位一定要建立安全风险管理体系。安全风险管理应用的是安全风险学理论和风险控制技术，是安全管理的一种科学方法，运用安全系统论的方法辨识、评价风险，并能根据所存在的风险作出客观而科学的决策，从而以最少的成本投入获得最大的安全保障，以最小的成本处理风险获得最佳的业绩。
（六）实施信息化监控措施
21世纪是信息化时代，这种信息化已应用到我们生活的每一个领域，我们轨道交通事业也应该充分运用这种高科技手段，科学地预防安全风险，减少安全事故的发生。目前，我国轨道交通工程施工难度大，地质条件复杂多变，基于这些特点，我们要提高信息化施工水平，建立轨道交通工程安全风险管理平台系统，建立站点区间视频监视系统，通过管理人员的及时监控、及时上报、及时处理，从而控制险情的进一步发展，最大限度降低风险。
三、小结
发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段，城市轨道交通技术的发展，不仅可以给人们的出行带来方便，而且可以带动我国其他行业的发展。所以工作人员应积极探讨促进我国城市轨道交通发展的相关策略，探讨促使轨道交通运营安全的有效方法，确保轨道交通运营安全，促进未来城市的可持续发展。
参考文献：
[1]杨志勇.浅谈城市轨道交通运营的安全管理[J].城市建设理论研究,2013（5）.
[2]GB/t50438-2007，地铁运营安全评价标准[Z].北京科文图书业信息技术有限公司，2008.
城市轨道突发事件案例篇5
关键词 城市轨道交通,交通运输安全,安全管理
轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
1 我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题
2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。
1.1 轨道交通安全管理的现状
在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。
在管理方面,2002年11月1日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。www.133229.com《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。
随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。
轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有:
指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;
通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;
合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;
协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。
1.2 城市轨道交通安全监管中存在的问题
韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。
从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。
从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。
从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现,存在于安全管理中的一些问题:
(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。
(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。
(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。
(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。
2 影响城市轨道交通安全的若干因素分析
从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。因此对工作人员进行法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育是十分必要的,也是非常紧迫的。
(2)车辆因素
在大邱地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。
(3)线路因素
轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。
(4)法律因素
在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。
3 加强轨道交通安全管理工作的措施和手段
轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。
(1)加大对工作人员和乘客的安全教育
作为轨道交通的运营者和使用者,轨道交通的员工和乘客都会对轨道交通的安全运营产生影响。首先,作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度;制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。其次,作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。
参 考 文 献
1 戴行信.交通安全概论.北京:人民交通出版社,1992
2 季令,张国宝.城市轨道交通运营管理.北京:中国铁道出版社,1999
3 周立新.有轨交通线路工程.上海:上海交通大学出版社,1999
4 胡志晖,叶霞飞,蔡蔚.城市轨道交通屏蔽门系统的适用性分析.城市轨道交通研究,2002,(3):62～65
城市轨道突发事件案例篇6
【关键词】城市轨道交通运营企业安全标准化研究
中图分类号：U213.2文献标识码：a文章编号：
一、城市轨道交通运营企业安全标准化体系与职业健康安全管理体系的相似之处
1.运行原理相同
安全标准化与职业健康安全管理体系采用的基本运行原理都是系统化的“戴明模型”即pDCa循环。按照戴明模型，一个企业的安全管理活动可通过：“计划（pLan）、行动（Do）、检查（CHeCK）、评审（aCt）”四个相互联系的环节来实现，为企业建立了一个动态循环的管理模式，持续改进企业的安全健康绩效，实现企业既定安全管理目标。
2.实施方式相似
安全标准化与职业健康安全管理体系的实施均强调企业领导的重视与支持，通过基础建设与基层管理及基本功训练建立各岗位的安全职责与操作标准，规范员工的安全操作行为，实现安全生产的长效机制。
二、安全标准化运行模式
通过GB/t28001职业健康安全管理体系贯标、认证的城市轨道交通企业在建立安全标准化时应以职业健康安全管理体系运行要素为核心进行构建，将安全标准化要素融入其中。采用“戴明模式”，将安全标准化体系分为策划、风险辨识评价、实施运行、运行效果检查与评审、持续改进五个阶段，如图2所示。
(图2：安全标准化运行模式图)
三、安全标准化建立运行注意事项
1.运行策划
对照职业健康安全管理体系中有关策划的要求，将安全标准化运行需要的要素进行策划，包括策划安全方针、制定目标、方案、管理环节实施的职责和流程、检查的时机和方法，总结和改进的方式等。这样，就使安全标准化的要求融入职业健康安全管理体系的管理架构。
2.安全标准化运行的文件化
职业健康安全管理体系文件包括管理手册、程序文件和作业文件，在编写文件的过程中，要将安全标准化与职业健康安全管理体系文件统一策划、统一编写，将安全标准化要求导入体系文件。
3.运行检查和体系审核
职业健康安全管理体系有明确的日常监视测量和内部审核的要求，安全标准化在检查与自评要素中也作出了具体的要求。体系整合的检查要求要在职业健康安全管理体系日常监视和检查中将安全标准化的要求一并纳入，同时将体系内审与安全标准化的年度自评一体化。
四、安全标准化运行重点要素
1.制定企业安全生产方针、目标
企业根据自身实际情况制定安全生产方针、目标能够使企业各级领导及从业人员明确重点防范的生产安全事故和安全生产工作的努力方向，有利于统一思想、统一调动企业的管理和技术资源。实施安全目标管理，可以做到责任明确、自觉落实，有利推动企业落实安全生产责任制。
2.健全安全管理网络，深入落实安全生产责任制
坚持安全第一，预防为主的工作方针，企业生产经营活动必须符合安全生产有关法律法规和安全生产技术规范的要求，做到规范化和标准化。发挥横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系；狠抓安全生产责任制的落实，上自企业“一把手”，下至基层员工，逐级签订安全生产责任书，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
3.抓好安全隐患排查，及时整治安全隐患
各安全生产管理部门要定期开展安全自查自纠工作。建立长效机制抓隐患，抓漏洞，建立班组、专业室、部门、公司四级自查自纠机制，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；并建立隐患整治台账，施行动态管理，形成健全的监管网络，实施安全隐患的有效监控。
4.建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，安排观察员对演练重点环节进行观察，及时、全面地发现演练过程中存在的问题，便于对预案执行有效性的准确评价。同时，定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识；通过演练检验规章执行力、设备运行状况和预案有效性，提高员工的业务技能，增强员工对事故事件的应急处理能力。
5.建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，对事故处理要按照“四不放过”原则严格查处事故责任人，严格追究责任领导管理责任，分析事故原因，落实整改措施。同时，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；要转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
五、结束语
城市轨道交通作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。因此轨道交通运营企业建立、施行安全标准化对规范企业各项安全生产管理工作起到重要作用，进而保障地铁线路的安全运营，确保广大乘客出行的生命安全。本文利用轨道交通运营企业运行职业健康安全管理体系的模式，对安全标准化在企业中的建立、运行进行了研究、分析，对国内轨道交通运营企业建立安全标准化具有参考价值。
【参考文献】
（1）何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究;2010(10)
（2）崔艳萍,唐祯敏,武旭.城市轨道交通行车安全保障信息系统的研究[J].中国安全科学学报,2004,14(5):95～98
城市轨道突发事件案例篇7
第一条（目的依据）
为了保障城市轨道交管，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本制度。
第二条（适用范围）
本制度适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。
第三条（术语含义）
本制度所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施设备包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、冷却塔、停车场、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、变电站（所）及其附属设施、设备、标志等。
第四条（管理原则）
城市轨道交通运营管理应当遵循安全第一、科学管理、规范服务、高效便捷的原则。
第五条（监管部门）
市交通行政主管部门负责对本市城市轨道交通运营实施监督管理。
市安监、公安、城管、规划、建设、环保、卫生、国有资产监管等部门，依照各自职责对城市轨道交通运营实施监督管理。
城市轨道交通沿线区（市）县人民政府及成都高新区管委会应当配合做好城市轨道交通运营的保障及沿线设施设备的保护工作。
第六条（运营单位）
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当依法承担城市轨道交通运营管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保运营安全。
第二章建设与运营的衔接
第七条（建设安全要求）
城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估。
第八条（试运行管理）
城市轨道交通工程完工后，建设单位应当依法办理初步验收。初步验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月。
第九条（试运营管理）
城市轨道交通项目试运行合格后，运营单位应当向市交通行政主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由市交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经市交通行政主管部门报市人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。
第十条（正式运营条件）
试运营期满，建设单位依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收，验收合格后，方可交付正式运营。运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知市交通行政主管部门。
第十一条（保护区范围）
下列范围为城市轨道交通控制保护区：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）地面和高架车站、地面和高架线路结构外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地范围外侧十米内。
第十二条（保护区管理）
城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
（一）新建、改建、扩建或者拆除道路、建筑物、构筑物；
（二）从事建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地下顶进、灌浆、降水、锚杆、锚索等可能影响城市轨道交通安全的作业；
（三）敷设、埋设、架设污水、雨水、排洪沟渠及电力隧道、高压线路（方杆）等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施；
（四）在过河（湖）隧道段修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他对城市轨道交通设施安全产生影响的大面积增加或减少载荷的活动。
确需在城市轨道交通控制保护区内进行上述作业的，作业单位应当制定专项施工方案和安全防护方案（包括监测方案），在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可施工。作业单位应当将经批准的施工方案和安全防护方案报市交通行政主管部门等相关部门备案。
上述作业对城市轨道交管有较大影响的，安全防护方案还应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。出现危及运营安全的情形时，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政主管部门和运营单位。
第十三条（相关区域管理）
禁止在城市轨道交通出入口、通风亭五十米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市轨道交通高架垂直投影区域内不得擅自停放机动车辆、搭建设施、作业、堆物等。
第十四条（改扩建要求）
运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应按照建设工程相关法律法规及程序执行。运营单位应当制定安全防护方案，并报市建设、交通等行政主管部门备案。
运营单位在进行扩建、改建和设施改造，需要暂停城市轨道交通运营或改变运营时间的，应当向市交通行政主管部门报告，并在实施前提前10日通过媒体以及车站、列车广播等方式向社会公告。
第十五条（障碍物控制）
禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。在城市轨道交通地面或者高架线路弯道内侧，任何单位和个人不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物或者种植妨碍行车安全的植物。
第三章运营服务和安全管理
第十六条（行业监管部门职责）
市交通行政主管部门应当履行下列职责：
（一）制定城市轨道交通运营服务标准及规范；
（二）会同市公安、城管等部门制定城市轨道交通乘客守则，并向社会公布；
（三）受理公众对运营单位服务质量的投诉，轨道交通运营服务年度评估报告；
（四）对运营单位服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，考核结果作为考评运营单位的主要依据；
（五）依法应当履行的其他职责。
第十七条（运营单位服务职责）
运营单位应当履行下列服务职责：
（一）依据市交通行政主管部门制定的运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车设施设备和线路运营管理标准，并制定相应的管理制度；
（二）向乘客作出服务承诺并向社会公布，为乘客提供安全、正点的服务；
（三）在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示。列车因故延误15分钟以上或者调整首末班车行车时间的，应当及时告知乘客。列车因故延误30分钟以上的，应当及时向市交通行政主管部门报告；
（四）保障车站公共服务设施正常使用；
（五）应当履行的其他服务职责。
第十八条（投诉处理）
运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。
运营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通行政主管部门投诉。市交通行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。
第十九条（运营单位安全职责）
运营单位依法承担城市轨道交通运营安全生产主体责任。
运营单位主要负责人、安全生产管理人员应当具备与运营活动相适应的安全知识和管理能力，应当经过安全培训，持证上岗。特种作业人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训。列车驾驶、调度、行车值班等岗位的工作人员应当经培训考核合格后，持证上岗。
运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交管的法律法规和安全知识。
第二十条（安全设施）
运营单位应当在城市轨道交通线路沿线、站台、站厅、电梯扶梯、疏散通道、出入口、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交管的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护。
运营单位应当严格按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，按国家相关标准配置灭火、报警、防汛、防爆、防毒、防护监视、疏散照明、逃生、救援等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保持其完好有效。
运营单位应当对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行检查、维护，确保其处于安全状态。检查和维护记录应当保存至土建工程、车辆和设施设备的使用期限到期。
安全设施设备无法满足运营安全实际需要或者安全设施规范标准修改的，运营单位应当及时予以整改。
第二十一条（安全生产检查）
运营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对运营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全运营。
在发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，运营单位应当对城市轨道交通设施设备进行安全性检查，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。
第二十二条（安全检查）
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查规范，对安全检查工作人员进行备案，并对安全检查工作进行指导、检查和监督。安全检查规范应当包括违禁品范围、安检点设置、安全检查工作人员条件及岗位设置、安检设施设备配置和操作规程等内容。
运营单位应当对安全检查工作人员进行培训，并按照安全检查规范对进入城市轨道交通车站人员携带的物品实施必要的安全检查。安全检查工作人员应当严格按照安全检查规范实施安全检查。
进入城市轨道交通车站的人员应当接受、配合安全检查。不接受安全检查的，运营单位工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序的，由公安机关依法处理。
第二十三条（环境卫生）
运营单位应当按照国家有关标准落实环境污染防治措施。
运营单位应当建立公共场所环境卫生管理制度，落实环境卫生管理措施，保持车站、列车的整洁卫生。
第二十四条（广告设施、商业网点）
在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通车站规划布局方案，并不得影响城市轨道交通运营安全。
广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。
在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告，应当征得运营单位同意，并不得影响城市-
轨道交通正常运营。
第二十五条（运营保障）
供电、供水、通讯等单位应当保障城市轨道交通运营用电、用水、通讯等需要。
第四章乘客行为规范
第二十六条（乘客守则）
乘客应当遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，接受、配合城市轨道交通工作人员的管理，共同维护乘车秩序。
第二十七条（票务管理）
城市轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当执行政府依法确定的票价（含票价优惠）并予以公布。
乘客应当使用有效车票乘车，不得无票或使用无效车票乘车；不得持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车。
城市轨道交通因故不能正常运行时，乘客可持当次有效车票要求运营单位按照购票金额退还票款。
第二十八条（禁带物品）
禁止携带下列物品和动物进站，违反规定者，运营单位有权拒绝其进站乘车：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蚀性、放射性等危险品；
（二）非法持有的枪械弹药和管制器具；
（三）妨碍公共卫生的物品；
（四）犬只等宠物以及其他可能妨碍城市轨道交通运营安全的动物；
（五）易污损设施、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品；
（六）充气气球、铁锯、铁棒、自行车（含电动自行车）、运货平板车等；
（七）长、宽、高之和超过1.8米或长度超过1.6米或重量超过30公斤的物品；
（八）影响公共安全、运营安全的其他物品。
第二十九条（危害运营安全的禁止行为）
禁止下列危害城市轨道交通运营安全的行为：
（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；
（二）移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、测量设施以及安全防护设备；
（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭、自然通风井、接触网等城市轨道交通设施投掷物品；
（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、安防设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；
（五）拦截列车、阻断运输；
（六）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；
（七）擅自进入轨道、隧道、通风亭、自然通风井或者其他有警示标志的区域；
（八）攀爬、翻越或推挤围墙、栏杆、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等；
（九）强行上下车；
（十）在车站、列车车厢、通风亭、自然通风井等城市轨道交通设施范围内点火；
（十一）阻挡车门、屏蔽门或安全门的正常开启或关闭；
（十二）在运行的自动扶梯上逆行；
（十三）危害城市轨道交通运营安全的其他行为。
第三十条（影响公共秩序和环境卫生的禁止行为）
禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的行为：
（一）在车站内摆摊设点，在车站或列车内兜售或派发物品、散发广告宣传品等；
（二）在车站或列车内随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等；
（三）在车站、列车或其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画、张贴、悬挂物品等；
（四）在车站或列车内吸烟、躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；
（五）在车站或列车内追逐打闹、大声喧哗、弹奏乐器、踩踏座席等；
（六）在车站内停放车辆，在车站或列车内滑滑板、骑独轮车等；
（七）影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的其他行为。
第三十一条（特别规定）
精神病患者、智障者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成人的陪护下进站乘车。
运营单位有权拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐城市轨道交通者进站乘车。
第五章应急和事故处理
第三十二条（应急预案）
市交通行政主管部门应当会同市公安、安监等部门制定成都市城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
市交通行政主管部门应当建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，公共交通运营单位应当全力配合。
运营单位应当根据成都市城市轨道交通突发事件应急预案，制定本单位的具体应急预案，并报市交通、安监、公安等部门备案。
第三十三条（应急准备）
运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、水灾、停电、反恐、防爆等专项应急预案。
运营单位应当建立应急救援组织，配备救援器材设备，储备应急救援物资，开展应急救援培训，定期组织应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。
第三十四条（故障处置）
运营单位因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘，同时向社会公告并报告市交通行政主管部门。
第三十五条（大客流处置）
因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，运营单位应当采取限制客流量的临时措施，并在城市轨道交通入口区域以醒目的方式及时向社会公告，确保运营安全。
第三十六条（恶劣气候处置）
城市轨道交通列车在地面或高架线路行驶中遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。
第三十七条（暂停运营）
遭遇自然灾害、恶劣气象条件、重大疫情等严重影响城市轨道交通安全的突发事件，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停线路或者部分路段的运营，组织乘客疏散，同时向社会公告并向市交通行政主管部门报告。
城市轨道交通暂停运营或者缩短运营时间时，市交通行政主管部门应当做好客运协调和安排工作。
第三十八条（协同处置）
发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照应急预案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事态扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时向市交通行政主管部门等相关部门报告。乘客应当服从运营单位的指挥。
突发事件发生后，市交通行政主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施，及时恢复城市轨道交通运营。
第三十九条（生产安全事故处理）
城市轨道交通运营中发生生产安全事故，运营单位应当按照国家有关规定立即如实报告市安全生产监督管理部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。
市安全生产监督管理部门接到生产安全事故报告后，应当按照国家、省、市有关规定及时进行事故调查和处理。
第四十条（人员伤亡事故处理）
城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告。
运营单位应当保护事故现场、保留证据、维护秩序。公安机关应当及时对事故现场进行勘查、检验，依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。市民政部门及沿线区（市）县相关部门应当协助做好安抚及善后工作。
任何单位和个人不得阻碍城市轨道交通正常运营。人员伤亡事故的善后工作，由运营单位与伤残者、死者近亲属依法协商处理。
第四十一条（赔偿责任）
在运营过程中发生乘客伤亡时，运营单位应当依法承担相应的赔偿责任；但能够证明伤亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律责任
第四十二条（违反保护区管理的责任）
有下列行为之一的，由市交通行政主管部门责令限期改正，予以警告，可并处1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本制度第十二条第二款，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未按规定制定、实施专项施工方案或安全防护方案（包括监测方案），或者未征得运营单位同意的；
（二）违反本制度第十四条第一款，运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造，未制定安全防护方案的。
第四十三条（违反运营管理的责任）
运营单位有下列第（一）至（五）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上5000元以下罚款；有下列第（六）至（十三）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上1万元以下罚款；造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本制度第十七条第（一）项，未建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准或车站、列车设施设备和线路运营管理标准，或者未制定相应的管理制度的；
（二）违反本制度第十七条第（三）项，未在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示，或者列车因故延误或者调整首末班车行车时间，未及时告知乘客的；
（三）违反本制度第十八条，未建立投诉受理制度或者拒绝接受乘客投诉的；
（四）经市交通行政主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每100万乘客人次超过5次的；
（五）未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的；
（六）违反本制度第十九条第三款，未对从业人员进行安全教育和培训，或者列车驾驶、调度、行车值班等岗位工作人员无证上岗的；
（七）违反本制度第二十条，未设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的；
（八）违反本制度第二十一条第一款，未定期进行安全生产检查或安全评估的；
（九）违反本制度第三十三条，未制定专项应急预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急预案演练的；
（十）违反本制度第三十四条，发生运营故障，暂时无法恢复运营，未及时组织乘客疏散的；
（十一）违反本制度第三十五条第二款，在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的；
（十二）违反本制度第三十六条，遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，未按照应急预案和操作规程进行处置的；
（十三）违反本制度第三十七条第一款，暂停运营，未及时向社会公告并向市交通行政主管部门报告的。
第四十四条（危害运营安全的责任）
违反本制度第十五条，影响城市轨道交通运营安全的，由市交通行政主管部门责令改正，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本制度第二十八条、第二十九条第（一）至（五）项、第（七）至（十三）项，由运营单位依职责进行处置，运营单位不能处置的，由公安机关依法处理；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本制度第二十九条第（六）项，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定处理；构成治安违法的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十五条（违反票务管理的处理）
违反本制度第二十七条第二款，无票或使用无效车票乘车的，乘客应当按出闸站线网单程最高票价补交票款，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款；持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车的，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款。
伪造、变造车票或者使用伪造、变造车票，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十六条（相关责任）
违反本制度第十三条、第三十条以及本制度有关规划、建设、交通、安全生产、城市管理、治安、消防、卫生、通讯、物价、民政、突发事件应对等规定，相关法律、法规、规章已有法律责任规定的，从其规定。
第四十七条（权利救济）
当事人对市交通行政主管部门等行政机关具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提讼，又不履行的，市交通行政主管部门等行政机关可以申请人民法院强制执行。
第四十八条（责任追究）
行政机关、运营单位及其工作人员、或者的，由行政监察部门或其所在单位依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七章附则
城市轨道突发事件案例篇8
关键词轨道交通；行车；应急处置
中图分类号U2文献标识码a文章编号1674-6708（2013）103-0083-02
随着近几年来经济的快速发展，我国城市轨道运营线路连续开通，路况越来越复杂，导致我国城市轨道交通行车的超常规发展，大量交通问题不断涌现。除此之外，伴随乘客提出的高要求，行车之间的间隔时间也逐渐缩短。这些情况均对行车调度员提出了更高的要求，他们对于应急事件的处理能力将会直接影响城市轨道交通状况。
1有关城市轨道交通行车在应急处置方面的介绍
1.1行车晚点事件的紧急处置中存在的若干问题
根据相关调查数据显示，在对于行车晚点事件的应急处理过程中，最容易发生下面几种问题：处理目的不明确、处理方式不合理、信息交流存在障碍、处理时缺乏一定的整体概念、进行处理决策时较为犹豫、对应急事件缺乏一定的判断力、任务分工不明确、操作程序不够规范、没有对相关设备进行合理利用。
在行车晚点事件应急处理过程中，出现的问题分布较为集中，且具有一定的重复性和再现性，处理目的不明确、处理方式不合理。信息交流存在障碍、处理时缺乏一定整体概念等问题相对来说发生次数较为频繁，因此行车调度员必须对这些常见问题进行分析，从中吸取工作经验，并对自己应急处理能力做出一定的改进。
1.2行车晚点事件的种类介绍
对于行车晚点事件来说，由于他们的事故发生原理具有一定差异性，导致其影响程度针也大不相同，因此应针对不同的事件类型来制定相应的处理方案。笔者进行了50次行车晚点事故模拟实验，并对其中所发生的应急事件进行了分类统计，最常见的应急事件主要有以下几种：行车故障修理、人车冲突、接触间停电、设备故障、其他形式故障。
在所有形式的故障当中，车辆故障维修、车辆故障、人车冲突为最常见事故，且对整个城市轨道交通行车系统影响较大，因此将作为我们这次研究中的重点研究对象。
2城市轨道交通行车应急处理过程中常见问题分析
2.1处理目的不明确、处理方式不合理
在轨道交通行车应急处理过程中，处理目的不明确、处理方式不合理的问题主要体现在
如下方面：一是相关规范文件落实不够彻底，虽然组织制定了一系列相关规定，但是调度员并没有认真按照规定进行工作，而是加入了更多主管意识，最终导致故障的发生；二是没有清楚认识到应急事件的严重程度，认为多数事件均具有自动修复功能，不需要人为的维护；三是过分依赖以往经验，在没有对故障原因进行具体分析之前，仅凭个人以往经验来对故障进行处理，并没有起到对症下药的效果；四是对作业步骤考虑不充分，对其他部门及其他工作环节不够熟悉。
2.2信息交流存在障碍
信息交流存在障碍主要体现在以下几个方面：一是信息交流延迟，对于一些涉及安全方面的隐患，部分调度员选择隐瞒事实的态度，没有将真实情况具体地传达给相关部门，导致信息没有得到及时的交流；二是没有在专业人员的指导下进行信息交流，这种情况下的信息交流具有一定的不稳定性，容易导致混乱局面的发生，不利于信息的有效沟通；三是没有指派专门的现场联络人员，导致现场应急事件没有在第一时间内传达出去。
2.3处理时缺乏一定的整体概念
城市铁道交通行车系统的运营是一个整体，包括其中对于应急事件的处置。调度员在对应紧急事件的过程中，应形成一种良好的整体概念，不能仅仅关注故障发生场所，而忽略了与设备维修单位等关联部门之间就故障的有效沟通。不过，这种行为也不能完全归咎于调度员缺乏整体概念，应急事件给调度员带来的紧张情绪也会影响他们对于整体概念的形成。
3针对城市轨道交通行车应急处理提出的相关对策
3.1加强服务意识
任何思想都可以体现在行动中，因此调度员应通过增强自身服务意识，为乘客和社会提
供更优质的服务，工作当中，在满足个人利益之前，将公众利益和乘客利益摆在首要位置，全方面考虑整体利益，并在应急事件的处理过程中做出一定的前期准备工作，这样更有益于后期的处理。
3.2形成整体概念
通过上述说明可以得知，城市轨道交通行车在运营方面是一个整体。调度员应积极参与现场的实际故障处理，并参加组织开展的讲座，以此来更好地掌握自己部门及相关部门的整体运营步骤，将故障处置场所与非故障场所进行分开处理，并与相关部门取得有效沟通，结合自身处理方案来取得整体效果。
将细节作为关注焦点
有句俗话说的好，细节成就一切。因此调度员在日常工作中也应该形成良好的工作习惯，
保持积极的工作态度，细心观察身边的一切事物，并形成事故发生前的预测能力。除此之外，还应养成果断的决策能力，在进行紧急事件的应急处理时，果断的决策能力能够使事件得到更及时的解决。若城市轨道交通系统平时能够着重培养以上能力，在遇到真正的故障时才可以冷静地进行处理，不会因为个人原因而影响处理效果。
4结论
在城市铁道交通行车应急处理过程中，影响因素并非只限于行车调度员，除此之外，还有一系列因素可以直接影响行车系统的正常运行，在本文中，只是以行车调度员为例来对影响城市铁道交通行车应急处理的因素进行研究。上述分析的问题在应急处理时间中并不是孤立存在的，各种问题产生的原因没有得到明确的分析，较为复杂，他们之间会相互影响相互制约。调度员在应急处理能力方面的提高是一项非常复杂的工程，在短时间内是很难达成的，需要大家共同的努力才能实现。轨道交通系统的工作人员应努力调整好心态，并加强专业知识的学习，并通过现场实践来巩固理论知识的学习。除此之外，也不能忽略思想道德方面的培养。通过以上方面的提升，城市轨道交通行车系统在应急处置方面的能力一定会得到有效的提升。
参考文献
[1]邵伟中.城市轨道交通事故故障应急处置相关问题研究[J].城市轨道交通研究，2006（1）.
城市轨道突发事件案例篇9
（常州大学，江苏常州213164）
摘要：针对常州大学轨道交通信号与控制专业如何培养出符合轨道交通产业需求的具有工程应用及创新能力的优秀人才，确立了“科学制定培养方案、校内校外实践并重、多学科交融校内外团队指导”的人才培养模式。论文从培养方案设置、实验室建设、实习基地建设等多个方面进行研究，为培养轨道交通信号与控制特色专业应用型人才进行了一些有益的尝试。
关键词：轨道交通；人才培养模式；信号与控制；培养方案
中图分类号：G640文献标识码：a文章编号：1002-4107（2015）07-0079-02
收稿日期：2014-11-09
作者简介：屈霞（1968—），女，甘肃张掖人，常州大学城市轨道交通学院副教授，主要从事嵌入式系统应用研究。
基金项目：常州大学教育研究课题“卓越教学理念及其实践研究”（SCZ131950000V/002）
从2005年开始，国内轨道交通建设一直处于高速发展期。截至2014年，我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。目前，包括苏州、无锡、常州、徐州等9座城市的长三角轨道交通线路规划总量将达到3383.87公里。未来3年，至少还有10个以上城市将获得批准。也就是说，我国城市轨道交通的建设热潮至少要持续10年以上，这将在轨道交通信号与控制领域急需大批具有工程应用及创新能力的优秀人才。常州大学为推进立足常州、服务地方的办学实践，在整合现有优质学科资源的基础上，于2013年成立城市轨道交通学院，开设轨道交通信号与控制专业，以深入培育轨道交通产业新领域人才。逐步确立了“科学制定培养方案、校内校外实践并重、多学科交融校内外团队指导”的人才培养模式，本文针对城市轨道交通领域的发展需求，从培养方案、实验室建设、实习基地建设等多个方面进行研究，为培养轨道交通信号与控制特色专业应用型人才奠定良好基础。
一、科学设置培养方案
（一）确立培养目标和办学定位
从调研各高校尤其是长三角地区高校本专业办学的经验及其目前就业实际形势，确立了培养目标：为轨道交通建设和发展培养优秀人才，培养掌握自动化专业基础理论，掌握轨道交通系统理论和轨道交通信号工程领域的专业知识、方法和技能，能从事轨道交通信号与控制方面工作的应用型人才。
从苏州大学、上海工程技术大学的毕业生就业情况看，30—50%的学生进入轨道交通产业，其他出国、考研及其从事通信、自动化控制类岗位占多数。将办学定位为“在宽基础之上重视轨道交通信号控制”，即以城市轨道交通工程技术为主线，培养通信工程、控制工程、信息工程、电子信息工程等专业领域工作的复合型人才。
（二）课程体系建设
应用型人才培养的终极目标是培养各种能力，而能力的获得必须有相应完善的课程体系来支撑。课程体系建设是根据专业培养目标与办学特色自主设置，本着为轨道交通行业服务的宗旨，突出轨道交通行业的特色，明确人才培养的目标。从应用型人才培养的办学实践出发，改变学科导向为专业导向，先从培养专业能力入手，分析所需的专业知识从而确定专业课，由专业课导向专业基础课，再根据专业课和专业基础课来确定基础课程的内容[1]。
1.专业课程的确定。轨道类专业课程的设置是在企业和行业专家参与下，根据自动化学科大类与专业内涵对创新型人才培养目标的要求，从加强核心专业基础教育，强调综合性和完整性出发，整合出9门轨道交通信号与控制课程。确定列车运行控制技术、车站信号自动控制、城市轨道交通设备检测、城市轨道交通综合监控4门课程作为专业课程，列车运行监控系统原理及应用作为专业选修课，城市轨道交通概论和城市轨道交通运营管理基础作为专业基础必修课程，城市轨道通信系统和系统可靠性原理作为专业基础选修课。
2.专业支撑课程的设置。配合轨道专业课程，设置了信号与系统、数字信号处理、通信原理、自动控制原理、运动控制系统、电机学、单片机原理及应用和嵌入式系统设计等电子信息、通信、自动化和计算机类基础课程，以扩展学生知识面，更好地适应就业形势。
二、实践平台搭建
培养方案的有效实施以及教学目标的最终实现需要依托实践教学平台的建设，良好的实践教学平台保障了实践教学活动的系统性和完整性。好的实践平台要贴近工程实际和科技前沿。
（一）专业能力进阶的校内实验室建设
依据专业基本能力培养、专业能力提高和职业能力提升的要求，按照专业基础实训、专项技能实训、专业综合实训三个层次[2]，搭建轨道交通信号基础设备、城市轨道交通信号控制和微机连锁实验室，为学生提供了校内的城轨课程课内实验及实训场所。信号基础设备实验室包括轨旁信号控制设备及城轨动车转向架模型等基础设备。城市轨道信号控制实验室分为城市轨道综合监控模块、城市轨道通信模块、城轨信号及列车监控沙盘模块等。城市轨道综合监控模块实时地模拟地铁车站控制、运行，包括车控室iBp一体化工作台及车站级iSCS综合监控工作站二部分。
（二）建立校外实习及实践教育基地
工程应用型人才的培养关键是通过实践教学将专业理论知识要素与工程应用能力培养要素进行有机结合，提高学生的动手能力和创新能力。教师应该主动到企业进行广泛调研，了解城市轨道交通的最新发展技术，进一步与苏州地铁公司、上海申通地铁公司等企业建立实习及“工程实践教育基地”。通过校企合作建立稳定的校外联合培养基地，共同制定实习培养方案，学生进入企业实习或毕业设计，参与真正的轨道信号的检测、诊断与维修等具体的工作。由企业高级工程师担任学生在企业实习的指导教师，为学生开设专业课程及现场学习指导等。通过校企合作，提升了学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力，确保学生的培养质量。
（三）高校教授、企业专家技术讲座
学院聘请了西南交通大学、苏州大学、上海工程技术大学、中国南车长江车辆有限公司、四方车辆研究所等轨道交通领域专家教授、企业家担任客座教授，定期为学生开展技术讲座，学生通过现场与专家教授的交流，把握城市轨道交通技术前沿，拓宽其知识视野，激发了学生的创新思维和工程应用能力。
三、多学科交融的团队指导模式
轨道交通信号与控制是一个多学科交叉、行业相关性很强的专业，涉及到自动化、通信、电子信息、计算机等学科，培养工程应用和创新能力强的学生，开展课堂教学、实践指导和城市轨道的实际工程项目研究需要具有学科交融的教学团队的群策群力。
（一）成立教学指导委员会监督教学
由西南交通大学教授、中国南车车辆、学校教学校长等校内外专家组成教学指导委员会委员，对培养方案、实验室建设方案、日常教学等进行指导和监督。
（二）跨学科、校内外指导团队的形成
本专业教师全部来自原通信工程系，具有企业或相关工程实践经验的教师占80％。有较强的理论功底和一定的实践生产能力。但由于信控专业具有起点高、发展快、技术更新快的特点，因此，专业教师都需要到地铁公司参加培训，参与企业正常的生产和运营；需要经常性地去企业现场调研，通过调研展开课题研究；吸纳其他相关专业教师，并聘请企业技术骨干担任校内实训课兼职教师，自有实验教师负责助课，共同构成教学指导团队，指导学生校内实践及毕业设计，实现学生培养过程中的知识交叉和融合[3]。
（三）课堂项目教学激发学生创新潜质
作为实践教育创新的主体，教师需将学科前沿的最新成果和自身科研成果渗透到教学过程中，采用项目教学，即在相关课程授课过程中，结合研究项目进行案例教学，有意识地启发学生思考相关问题[4]，例如对于“列车运行控制技术”课程，教师可以采用列车自动驾驶系统ato的设计和速度控制器的设计、有轨电车车载控制器的设计、轨旁区域控制器ZC的设计等案例，启发学生思考，让学生课后通过查阅文献设计相关系统方案。在专业课教学中，尤其要注重让学生掌握仿真工具及软硬件设计方法。以“单片机原理及应用”课程为例，学生应熟练掌握KeilVision软件模拟仿真和proteus对电路交互式仿真，课后每位学生要动手焊接并调试出一个具有实际功能的作品。在eDa技术课程后，学生应该能够用VHDL语言设计一些基本的通信信号。
（四）将提升工程应用能力和创新能力贯穿本科教学
进一步综合各学科优势，搭建和完善学生实践创新能力培养的软硬件平台，鼓励更多的学生积极参与到实践创新活动中来。以教师科研项目、各类学科竞赛、各级科技创新项目为实践创新活动板块形成多个学生创新实践团队。鼓励学生申报省大学生实践创新训练计划项目，积极参加全国大学生“飞思卡尔”杯智能车竞赛、全国大学生电子设计竞赛等竞赛。
通过大学生参与教师科研项目、各类学科竞赛、各级创新性实训计划项目、创新基金项目、校企合作、科技创新活动等实践，构建多样化人才培养模式。引导学生参与科研项目和各类竞赛等方式，激励学生自主学习，激发学生创新动力，激活学生创新潜质。
常州大学城市轨道交通学院的成立为常州市围绕轨道交通产业进行人才培养及科技创新增添了新的力量。轨道交通信号与控制专业自2013年招生以来，报考人数位居常州大学前列，学生录取分数高、生源好。2013级学生一年级英语四级考试，通过率93.5%人，六级通过25.8%人，多人获得江苏省数学竞赛二等和三等奖。部分学生已参与到专业教师的科研项目或进入大学生创新实验项目，培养了良好的研究习惯和功底。
参考文献：
[1]魏朱宝，刘红.“错位”与“重构”——应用型人才培养方案设计的思考[J].中国大学教学，2011，（7）.
[2]王海燕.“轨道交通信号与控制”专业的人才培养模式探析[J].吉林省经济管理干部学院学报，2014，（4）.
城市轨道突发事件案例篇10
关键词城市轨道交通,阶段,特征
随着社会与经济的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3个阶段;相应地,作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期3个阶段。
1生成期的城市轨道交通
此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200a前,人类社会开始了城市化历程,城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。
1.1城市轨道交通的生成与公共交通自从巴黎的马拉轨道车面世后,世界上其他一些城市也纷纷仿效,城市轨道交通得到了初步发展。如1832年,纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现,对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程,但由于在城市发展的数千年历史中,城市内部交通问题并没有突出过,所以对整个城市发展史而言,却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[1]中一些国外城市的城市化起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。表1国外部分城市爆发城市内部交通的时间
1.2生成期城市轨道交通的特点
在生成期,城市轨道交通刚刚起步。受历史条件和物质技术条件的限制,生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:
①轨道交通设计简单,技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具马车的基础上的,其动力为畜力,运行路线固定在轨道上。承载能力较传统的马车有较大提高,但与现代城市轨道交通相比,则不可同日而语。
②轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期,城市内部交通虽然开始爆发,但主要是通过私人交通工具来解决的。同时,由于公共交通工具收费较昂贵,普通市民往往难以承受,比如在1850年,巴黎、伦敦公共交通工具的乘客主要是中产阶级和上层人士,其票价相当于城市工人1h的工资
2成长期的城市轨道交通
2.1城市轨道交通的发展
自工业革命以后的城市规划无不把城市交通放到了极为重要的地位,同时城市交通的侧重点从城市的外部交通逐渐转移到城市内部交通特别是轨道交通上来,先进的交通工具也随即从外部交通转到内部交通中来。比如,伦敦、巴黎、纽约、东京和柏林都曾把部分市际铁路改造为市郊铁路,甚至把蒸汽牵引方式也一度引入城市内部交通之中。城市内部交通的含义中,关于城市轨道交通的成分比例也越来越大。这一过程是与城市化的步伐紧密相连的。
城市化要求城市交通系统的规模与其发展的规模相适应。随着城市化进程的加快和城市规模的扩大,除了要保证城市内部人员的正常出行需要,并发展相应的城市客运交通工具以外,交通工具的规模即承运能力必须与城市化本身发展的规模相适应。从马车、马拉轨道车向有轨电车、地铁方向的发展,不仅仅表现为交通工具的变革,最主要的还是承运能力的变革。
成长期的城市轨道交通系统已相当完备,在城市交通中所占的比重越来越大。进入成长期后,国外城市内部交通系统迅速发展,各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到了城市交通系统中来,尤其是市内交通部分。在交通工具的更新与改造方面,更是不遗余力。
表2反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段,可见城市内
部交通系统已经从人力车和马车进化到公共汽电车、市郊铁路和地铁等。这些交通方式或手段与目前的情况相比,已相当接近。
表2一些城市成长期的城市交通系统表
轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成,它从一开始就以大众运输作为主要服务对象,并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式正好适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近100a的时间里,许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲,轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用,其飞速发展是历史的一种必然趋势。
2.2成长期城市轨道交通的特点
城市化的发展必然对城市轨道交通的发展提出各种新的要求。在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。
2.2.1硬件方面的特点
在硬件方面,先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生,促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善,城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应,城市公共交通系统得到了迅速的发展与完善。交通运输工具迅速由传统化向现代化进化。对伦敦、纽约、柏林等城市的研究分析表明,城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到了前所未有的创新和发展。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善,反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。
2.2.2软件方面的特点
在软件方面,先进技术的采用主要表现在城市规划与城市交通布局及轨道交通网络的发展开始以先进的设计思想为指导。比如,索里亚在马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状,同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。之所以提出如此设想,是因为他认为轨道交通(铁路、地铁和有轨电车)是能够做到安全、高速、高效和经济的最好交通工具,而城市以其为轴作线性发展,可以使二者得到良好的匹配及发展。在他设计的城市中,以一条宽度不小于40m的干道作为“脊梁骨”,电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上。而作为线状城市之轴线的铁路线,可以经由地下或者高架,一直引到市中心。此外,他还设计了一条长50km的有轨电车环行线,离市中心的半径约7km,形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同,从而将新线与一个主要的铁路车站相连,以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。3成熟期的城市轨道交通
和任何事物的变化规律一样,城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程,这其中除了技术因素外,更重要的是社会因素。第二次世界大战以后,世界各国的经济进入了一个新的发展期。在二战前城市化水平比较高的国家,在战争后又迅速进入城市化发展比较成熟的阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区,由于城市经济的飞跃发展也迅速达到了城市化比较成熟的阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定,一些发达国家或地区的城市交通,特别是轨道交通发展也进入了成熟期。
由工业革命推动的城市化,在一些发达国家经过近一个世纪的加速发展后,先后于本世纪七八十年代进入稳定期。从总体上说,以城市化人口所占比例达到80%左右就基本上处于稳定状态了。它既标志着城市化发展已基本上进入了稳定成熟期,也标志着人与物向城市空间运动的规模流量积沉达到了空前的水平,同时市际交通与市内交通的规模也达到了空前水平。
促使城市交通进入成熟期的因素是多方面的,但总的说来可归结为两个方面:一个方面是城市经济的进一步发展,并最终把城市化发展推向了成熟阶段;另一个方面则是城市交通本身的进一步发展,使其不仅在满足城市对内与对外交通需求方面得到了进一步满足,而且在交通系统及运输手段革新方面也有了极大的发展和完善,从而保证了城市轨道交通的发展在一些发达城市进入了成熟期[1]。
3.1成熟期城市轨道交通系统的结构
成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。
3.1.1地下铁道3.1.2轻轨交通
轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1Π3,既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。
3.1.3高架独轨3.1.4市郊铁路
城市铁路的造价仅为地铁的1Π5～1Π6,作为城市轨道交通的一个子系统,市郊铁路的建设也应该纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。
3.1.5新交通系统
新交通系统是一种全自动控制的轨道快速客运系统。车辆定时自动运行,车站不用人工管理,完全由中央调度室的电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处,如高架专用轨道,适合于大坡度和小曲线半径线路,建设费用比地铁小,大都采用橡胶车轮,噪声低,安全性能好。目前世界上营业的新交通系统有17条,共154.6km。
3.2成熟期城市轨道交通发展的主要特征
通过对纽约、巴黎、伦敦、东京、莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究结果表明,这些发达城市在客运量方面,公共交通始终是占第一位的,无论私人交通如何发展,公共交通作为主体的地位一直没变。在市内客运交通中,公共交通占有绝对的优势,并且在大城市的客运交通中,有轨交通往往又占有比较大的优势,居主导地位。公共交通所占的比例一般为60%～80%,其中有轨交通的比例则达30%～45%,真正解决城市交通问题的主要还是地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。在轨道交通的发展进入成熟期后,无论是市际还是市内交通方面,比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时,各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物资及人力的投入,为城市轨道交通进入成熟期提供了物质保证。处于成熟期高级阶段的轨道交通主要具有以下基本特征:
(1)城市交通体系不再单一,更注重公交协调合作的作用,强调大小公交的衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一个整体化的设计,轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密,使乘客换乘极其方便,促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。
(2)随着城市化发展速度变慢,人与物向城市空间运动的加速度也变慢,导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少,空间运动规模不再扩大,这样,城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。
(3)城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识,使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位,并体现在城市规划与城市建设之中。
(4)城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能定位,而是转向以质量上的改进作为新的功能定位,从而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。这会促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成,使城市化进入一个新阶段,促使城市文明的进一步扩散;还会促使城市人口向城市周围地区移动,形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。4走向可持续发展的城市轨道交通“可持续发展”理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的“持续发展”必须顾及长远的利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破,引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,这一新的交通运输发展趋势,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此,世界各国正积极采取行动,在“可持续发展”的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力[2]。
总之,确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输,才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题,这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。
参考文献