城市轨道交通智能运营管理篇1
2013年发展状况总结
1.通信信号方面
通信系统是保障城市轨道交通安全、稳定、高效、舒适运营的基本设施，可满足城市轨道交通语音、数据和图像等综合业务通信的需要。信号系统是保证城市轨道交通行车安全的技术和设备，城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（简称atC）组成。
目前城市轨道交通的无线通信系统分为专用无线通信系统和公共无线通信系统。专用无线通信系统包含无线调度通信系统、列控信息车——地无线传送系统、移动电视系统、公安无线、消防无线应急系统、导乘信息及视频监控车——地无线传输等。无线调度通信系统广泛使用的是tetRa数字集群系统。随着城市轨道交通的快速发展，越来越多的应用对无线通信系统提出了更高的要求。目前基于通信的列车控制（CBtC）系统代表着世界城市轨道交通信号控制技术的发展方向和趋势，成为我国城市轨道交通信号系统的未来主流制式。中国大陆部分城市轨道交通使用了CBtC系统，如武汉地铁1号线，上海轨道交通的8号线，北京地铁（除1号线、5号线、13号线、八通线），广州地铁（除1、2、8号线）等。其中，国内自主研发的CBtC系统陆续通过国际权威认证机构的SiL4认证。这是目前功能安全完整性的最高等级要求，也是进入欧洲及国际市场的通行证。
2.调度指挥方面
城市轨道交通系统的调度指挥控制中心是对城市轨道交通运营实行集中管理的所在地，凡与列车运行有关的各部门、各工种都必须在调度指挥系统的统一组织指挥下进行日常运输生产活动。目前我国的调度指挥系统主要有tCC（trafficControlCenter）系统和oCC（operatingControlCenter）系统两种。oCC是一线一中心的管理模式，目前除北京外的国内其他城市主要由oCC担任城市轨道交通的列车调度指挥工作。即一条轨道交通线路由一个调度指挥中心控制，线路间的调度指挥互不影响，如广州、成都、南京以及沈阳等城市轨道交通均采用这种基本的轨道交通指挥控制中心。鉴于北京市轨道交通线网密集程度高、乘客出行人数众多等因素，构建实现应对多条线路、多运营主体的调度指挥系统十分必要，故“多线一中心”的tCC控制模式应运而生。即在一条轨道交通线路由一个调度指挥中心控制的基础上，设有控制全网的指挥中心，对全网的轨道交通线路进行全局性调度指挥。
为支持路网的运营协调指挥，在国家科技支撑计划项目的支持下，北京交通大学和北京城轨路网指挥中心等单位自主联合研制了面向城轨路网运输组织与安全保障一体化决策支持系统，实现了客流预测分析、运输能力计算、网络列车运行计划编制、运营安全综合监控预警、路网突发事件应急处置等功能，并成功支持了北京城轨路网指挥中心信息中心和轨道交通指挥中心工程的顺利建设，为成网条件下城市轨道交通运输组织提供强有力的决策支持。
3.综合监控方面
综合监控系统是以现代计算机技术，网络技术、自动化技术和信息技术为基础的大型计算机集成系统。系统集成和互联了多个地铁自动化专业子系统，在集成平台支持下对各专业进行统一监控，实现各专业系统的信息共享及系统之间的联动控制功能，为实现城市轨道交通运营安全保障及应急管理提供信息化基础。
为进一步提高列车运行的安全性和轨道列车的可用性，在国家“863”计划的支持下，广州地铁与北京交通大学等单位成功研制了国内首台套城轨列车运行状态全息化检测、在途预警与应急系统装备，突破了轨道交通列车状态全息化实时获取与在途预警的技术障碍，提出了轨道交通列车运行状态获取传感网优化、多模信号检测与评估、基于数据融合的嵌入式故障诊断、运营安全综合监控CmS-t、列车关键设备状态评估与在途预警以及应急联动处置核心技术。形成了覆盖列车走行、牵引、制动、辅逆等关键设备安全状态网络化检测的成套车载设备，以及列车运行综合监控预警、维修评估调度与应急联动地面系统平台，实现了城轨列车的智能感知、智能诊断、智能跟踪以及全寿命周期的管理，提高了城轨列车实时安全预防和主动维修能力，并在广州地铁的15列a型运营车辆上进行了规模部署。
4.客运服务方面
客运服务方面除了传统的自动售检票系统，目前愈来愈重视乘客资讯系统piS的建设和发展。
自动售检票系统（aFC）采用全封闭的运行方式，以及计程、计时的收费模式。以非接触式iC卡等作为车票介质，通过高度安全、可靠、保密性能良好的自动售检票计算机网络系统，完成地铁/轻轨运营中的售票、检票、计费、收费、统计等票务运营的全过程、多任务自动化管理。目前包括轨道交通清分中心层、线路中央计算机系统层、车站计算机系统层、车站终端设备层、车票层五层架构的aFC系统是目前国内各城市的主流设计方案，在北京、广州、上海等城市轨道交通中广泛应用。
乘客资讯系统在正常情况下，可提供列车时间信息、政府公告、出行参考、媒体资讯、广告等实时多媒体信息；在火灾及阻塞、恐怖袭击等突况下，提供动态紧急疏散指示，充分提高地铁或轻轨运营总体服务水平和质量。目前，各城市轨道交通所采用的乘客资讯系统在信息传播及安全保障方面有突破性的改进：可以通过广播、CCtV、互联网、手机、短信等多种手段为乘客提供全程乘车指引及咨询服务；可在列车上进行实时的信息传递及电视直播，列车行驶在隧道中地铁控制中心也能为乘客实时输送信息；在延误或突发事件中，乘客可以通过液晶显示屏了解实时信息并据此做出反应。
2014年五大发展趋势
1.数字轨道交通
数字轨道交通是对轨道交通信息化的发展。数字轨道交通建设目标一方面是实现轨道交通各业务系统的数字化和信息化，规范轨道交通基础信息和动态业务信息共享交换方式，另一方面是建立轨道交通地理信息平台为核心的轨道交通化服务与共享体系，最终实现轨道交通各系统间的系统充分共享，全面提高轨道交通资源综合利用效率和展示服务水平。
2.系统整合、资源共享和系统架构的集中化
目前轨道交通信息系统众多，存在资源重复、信息无法共享，各城市信息系统建设不规范。下一步修订完善城市轨道交通信息化总体规划，进行顶层设计，核心是要整合信息系统，构建面向专业的大系统；规范基础信息及编码，建设信息共享平台；建立逐步趋于集中的信息系统架构，建设双活大数据中心，实现灾难备份。
3.主动安全保障
随着城市轨道交通的快速发展，传统的被动式安全保障已无法支撑轨道交通的安全运营和可持续发展，实施主动安全保障的先进技术和系统已成为轨道交通健康发展的前提和必要条件。长期的安全运营经验和深痛的事故教训，使行业内形成了共识，提出了运营控制系统的自主可控、基础设施安全隐患识别、移动装备安全保障提升三大核心问题。三大核心问题急需解决。三大问题的逐步解决，既可满足我国轨道交通高速度、高密度、高安全快速发展之急需，又可在工程实践总体世界领先的基础上，实现安全保障技术的世界领先。
4.运力资源全生命周期管理
轨道交通固定设施、移动装备等运力资源的全生命周期管理是运力资源维护管理、降低运营成本、提供轨道交通竞争力的核心，建立静动态履历台账信息，重要故障及状态维修信息、寿命预测与维修优化决策支持信息系统，实现轨道交通所有资源的实时跟踪，支持维修维护的实时状态化、精细化和智能化。
城市轨道交通智能运营管理篇2
关键词：轨道交通 交通拥堵 交通网络建设
中图分类号：U23
文献标识码：a
文章编号：1007-3973（2012）007-063-02
1前言
轨道交通主要指地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等一系列的交通方式。随着经济的快速持续发展，城市化进程的加速，城市对于交通的需求也越来越高，城市快速轨道交通以其占地少、能源损耗低、环境污染少、运输量大、行驶速度快、安全可靠性高，准点舒适等特性赢得了人们的青睐。我国是一个人口大国，随着经济的快速发展，资源、能源、环境、人口的承受能力受到了巨大的挑战。而随着城市化的深入，我国的很多城市也越来越难以承受人口过大带来的交通压力，所以城市快速轨道交通将成为我国很多大城市解决交通压力的重要选择。但是目前我国的城市交通轨道的发展尚不完善，仍然存在许多亟待解决的问题。
2目前我国城市轨道交通主要存在的问题分析
随着我国改革开放的深入进行，城市交通技术迅猛发展，城市轨道交通也在人们生活的地位也逐步提高，但是从我国这几年城市轨道交通系统的实践发展来看，仍然存在着许多需要攻克的难关。主要表现在：
2.1建设资金投入问题
资金的投入建设问题是目前我国城市轨道交通建设面临的一个比较重大的问题之一，也是制约我国城市轨道交通系统发展的一大瓶颈。目前，我国轨道的建设资金主要依赖的是我国政府的财政补贴，还没有形成完整的轨道交通建设资金筹措、管理和使用机制。融资方式显得较为单一，建设的资金难以得到充分的保证。
2.2运营管理体制不完善
城市轨道的建设是一项巨大的工程，所需要花费的人力、物力、财力都比较巨大。所以轨道建成后的收益问题是一个必须要引起注意的问题。目前我国的轨道交通建设才取的运营模式基本是通过银行贷款以及财政补贴等方式进行基础建设，然后再投入运营之后开始还贷款。但是在建设之前却没有完善的运营管理方略，所以很多城市的轨道交通在投入使用之后，其收益都不太理想，造成了还款困难的局面，这也是很多投资商不愿投资该项目的原因之一。而另一方面也使得我国的城市轨道发展缺乏后劲力，可持续发展的的目标难以实现。
2.3轨道建设规划不到位
做好建设规划是合理布局城市轨道建设的重要步骤之一，但是我国的城市交通规划在进行城市轨道的建设规划时却出现很多的问题。没有很好的统筹与传统的其它交通方式（例如：各种长短途客运、汽车、火车等）的关系。
2.4城市轨道交通建设技术与设备跟不上要求
目前我国的城市轨道交通的建设不管在技术上还是在设备上都落后于国外的发展，所以在城市轨道的建设上比较依赖于国外的技术设备，自主创新性能力比较薄弱，这在很大的程度上限制了我国城市轨道建设的发展水平与技术创新水平，同时也不利于我国参与国际化竞争。
2.5智能化水平有待于提高
21世纪是一个科技迅猛发展的时代，智能化技术也被广泛的应用于生活的各个领域，但是目前我国城市轨道交通的管理的智能化水平还比较低。主要表现在，运营的监控管理体系还不完善，站务管理上，防灾报警系统、环控系统和供电监控系统集成的车站设备综合监控系统的智能化发展仍然受到很大的限制。
2.6安全管理体系有待于加强
城市轨道的交通安全问题是一个比较重大的问题，主要是因为它的涵盖范围比较宽，如果其出现问题，造成的后果是难以想象的。所以在整个工程的建设中，要密切注意各个环节，从工程的规划到施工到运营，都要严格进行控制。
2.7交通技术标准比较混乱，没有达到统一
技术的统一是保证轨道建设质量的重要手段。由于我国的城市轨道发展的时间相对来说比较短，所以对于相关的技术标准尚未达到统一，比较混乱。主要表现在：交通用语不够规范，轨道建设的设计、施工、勘察测量标准不统一、信号指示灯不统一等。这些问题都是城市轨道运营管理亟待解决的重要问题之一。
3相关的对策探讨
城市轨道的发展具有巨大的潜力，它是解决我国城市交通问题的一个有效措施，同时它也将成为我国很多大城市进行公共交通建设的主流方向。因此上述问题的解决对于我国城市轨道的建设与发展将具有重要的意义，笔者根据多年的从业经验，认为应该要从以下几点着手解决我国城市轨道发展面临的问题。
3.1结合城市发展环境，善于利用城市的环境空间
轨道交通是城市交通体系的重要组成部分，建设轨道交通势必会占据城市的部分空间，所以其开发与建设必须要注意结合整个城市的发展空间，最大限度地利用城市的空间。关于这一点，可以借鉴国外成功的案例。例如大板的梅田站，其轨道的规划布局就充分利用了城市的整体空间，集合使得轨道交通突破了传统的只具有客运功能的局限，集各种酒店、商场、娱乐场所于一体，大大扩展了整个轨道交通的功能，给附近的市民以及来自四方的乘客提供了宽阔的娱乐活动空间。
3.2建立完善的融资体系
城市轨道交通智能运营管理篇3
关键词：城市智能交通发展对策智能交通管理
一、城市智能交通的概念和作用
（一）城市智能交通的概念
城市智能交通系统，主要是指在城市交通具有相对健全完善的交通基础设施的基础之上，通过与先进的科学技术结合，实现交通的全面智能化。例如电子信息技术、数据通讯传输技术、计算机数字化处理技术、以及电子传感控制等一系列前沿的科学技术，将这些前沿技术通过综合运用，从而形成一个网状的多功能系统，将该系统运用到城市的交通中去，进而形成一个覆盖面积大、应用范围广的综合交通管理系统，对城市的交通进行多角度、全方位、高效精准的运营和管理。
（二）城市智能交通的作用
其主要的作用体现在两个方面，一是基于目前我国的国情，城市化现象突出、城市的交通拥挤问题突出、城市交通事故频繁发生、交通污染情况严峻等；二是我国现在正处于对新城的建设以及老城的改建阶段，在这个阶段也为建设智能化交通提供了物质基础。坚持绿色可持续发展目标，并且结合目前国际领先的交通建设理念，科学合理的对城市智能交通进行规划和建设，从而进一步实现绿色出行、绿色交通建设的发展。
城市智能交通的建设和发展，其最终目的是为了更好的服务社会，促进城市交通的进一步发展，并且提高城市的基础交通设施的利用率以及城市交通的服务水平等。从而使城市交通符合时代的发展进程，可以使城市的交通管理更加的科学智能化，交通管理方面也更加规范化。对于城市交通的基础设施利用中，主要是通过智能化的城市公交系统、智能化的城市交通车辆运行管理系统以及城市交通监管系统等技术进行实现，并且通过这些系统技术还可以提高城市交通的供给能力。此外，为了缓解交通的需求以及交通的局部拥堵矛盾，还可通过设置和完善城市交通信息服务系统和建设城市交通收费系统等来实现。
二、城市智能交通系统的发展与南宁市实施城市智能交通的必要性
（一）我国城市智能交通系统的发展现状
在二十世纪六十至七十年代，国际中发达国家的经济和科技增长速度持续增加，但是交通情况却在不断发展中逐渐恶化，并且逐渐显露出城市交通中存在的矛盾和问题。为了进一步解决城市交通的问题与恶化情况，itS概念提出，认为在处理交通问题的过程中可以利用通讯信息技术、计算机技术、电子监控技术等先进的科学技术结合起来，从而形成一个交通系统，itS概念一经提出便受到世界的认可，并且在各大发达国家中率先发展起来。通过不断地研究与实际应用情况的结合，现今在国际的水平上itS领域已经取得巨大的进展，在这其中最为突出的主要有以下三个代表，一是美国发展建设的“智能车辆-公路系统”；二是欧洲发展国家研究的“尤里卡”联合研究开发计划；三是日本建设的“先进的动态交通信息系统”[1]。
我国对于城市智能交通系统的建设也十分重视，并且已经开始对itS领域的探索和研究，同时开始针对于该项目进行了试验，在“九五”期间的研究和初步试验取得了显著的成果，并且针对于城市智能交通的建设形成了关于“政”、“产”、“学”等方面的研究基地对相关的体系进行研究，从而为我国的城市智能交通体系发展奠定了坚实的基础。在“十五”期间我国主要实施了对于城市智能交通建设的重要项目计划，并且在北上广等城市中进行了示范工程建设，主要真对于城市的道路运输，并且开展了智能的交通指挥管理以及调度等，效果显著。在“十一五”期间我国的863计划中建立了“现代交通技术领域”，同时还对城市智能交通的发展开展了一批以前瞻为目的的项目，从而可以提高我国交通建设的创新能力并且逐渐与国际先进水平同步，实现城市智能交通系统技术上的提升。在“十二五”时期，我国的城市智能交通系统进一步的建设和发展，国家对于交通的智能指挥和控制等方面进行了详细的工作部署，从整体上讲，目前我国的城市智能交通建设，促进了我国交通行业的整体水平。
（二）南宁市实施城市智能交通的必要性
1.机动车猛增导致城区拥堵严重
2016年，南宁市共有6家公交企业，公交线路158条，线网总里程2500多公里，共有公交车2966辆（3827标台），相当于每一万人拥有13.92标台（以市区人口275万计）公交车，这个数值低于国家规范的15标台/万人指标，但高于全国平均水平。2014年，南宁日均公交客运总量151万人次。南宁中心城区公交客流有明显的网络化分布特征，主要沿“十字主走廊+四横四纵次走廊”分布。其中，大学路―民族大道、友爱路―星光大道两条“十字型”公交客流主走廊，高峰时段每小时公交客流达到1.5万人次，而东葛路、双拥路等“四横四纵”公交客流次走廊高峰时段每小时公交客流也达到1万人次。当前，南宁市已步入城市化与机动化的快速发展时期。截至2014年底，南宁全市汽车保有量88.99万辆，较上一年增长15.57%，增速迅猛。机动化出行的快速增长，对城市综合交通产生了巨大压力，中心城区交通拥堵日益严重。
2.公交供需矛盾突出是核心问题
“据国内交通专家测算，运送相同数量的乘客，小汽车占用的道路资源是公共汽车的23倍。”南宁市交通运输局有关负责人表示，当前阶段治理城市交通拥堵的根本途径是优先发展公共交通，这已经成为国内城市管理者的共识。当然，公共交通并不单指常规公共汽车，而是包括轨道交通、BRt（快速公交）等多种方式在内。缺乏大运量轨道交通系统的支撑，城市公交整体供需矛盾突出，这是南宁目前公共交通存在的核心问题之一。南宁“十字型”公交客流主走廊，高峰时段每小时公交供需平均缺口0.4～0.8万人次，导致60%的公交线路高峰时段最大满载率超过100%。此外，南宁市目前高峰期公交平均运行时速仅为16公里/小时，30%的乘客候车时间超过15分钟，部分远离主干道区域和城市新建区域存在公交盲区，部分线路存在绕行严重等问题，导致市民对公交服务的满意度不高。这也导致了很多市民不愿选择公交车，“证据”之一便是南宁电动车出行比例近年来大幅增长。据介绍，目前南宁登记在册的电动车保有量已超过120万辆。《南宁市公交都市建设规划》（2013-2020年）提到，南宁目前的公共交通出行比例（出行总量含机动化出行和自行车出行、不含步行，下同）分担率为25%，这与国家公交都市40%的分担率要求有较大差距。
三、我国城市智能交通系统的应用现状
（一）城市智能交通下的智能公交系统
城市智能公交系统，现已经取得了突破性进展，例如在我国河北省石家庄市对于智能公交的建设主要体现在一是iC公交卡电子收费系统，升级类传统的公交卡类型，并且实现了公交卡的智能划算，二是办公自动化的系统的建设，在智能公交的建设阶段基本实现了电子化、智能化与自动化。在山西太原市建设的智能化公交主要的目标在于以公交的智能调度为运营生产的子系统为主从而实现太原市智能公交综合系统，从整体上提高太原市公交的运营水平。我国与2012年在上海、兰州、绍兴等八个城市之间实现了“一卡通”的城市互联卡项目，持卡者可以在这八个城市之间任意公交上使用此卡，并且该卡的使用范围正在逐渐的扩大，在上海该卡还可以使用地铁等公共交通工具，在宁波持卡者还可以用此卡进行城市自行车租赁。
（二）交通智能勤务模式
由于城市的交通拥堵、事故等问题突出，所以各城市的交管部门工作任务量大，所以优秀的勤务模式一直都是交管部门在研究和追寻的，优秀的勤务模式可以减少交管部门对于警力的支出，而且还可以减少交管部门的运营成本，并且可以提高交管部门的交通管理效果。在我国杭州地区率先做出改革，主要是对交警的执勤巡逻的模式的改变，将交警支队的视频作战室以及交警大队的指挥室和交警中队的数字勤务室进行综合，从而形成了一个指挥作战系统，实现网络巡逻执勤的模式，并且通过加大科技的基层应用，从而全面的提高交通管理的控制能力，提高交通管理网络覆盖面积，并且还加大了对交通的管理密度和强度[3]。有效缓解了城市交通的拥堵现象，并且可以对交通事故和交通突发实践，做出及时的应对处理，极大地提高了城市交通的运行效果。
四、我国城市智能交通系统的未来的发展走向
（一）实现自动驾驶
随着美国与欧洲等国家在对城市智能交通系统的研究逐渐的深入，极大地促进了车辆的无人驾驶技术的研究和应用，经过科学家不断地实验和研究发现，无人驾驶技术的实用性以及可行性已经得到充分的证实。国际上，在2012年谷歌公司发明创造的自动驾驶汽车已经在美国的车辆管理部门获得生产和驾驶许可，并且有许多的汽车生产商也纷纷表示会在近年推出自动驾驶汽车[5]。我国与2011年进行的红旗HQ3自动驾驶汽车也投入到实验中，行驶的线路为从长沙开往武汉，并且取得了成功。
（二）引用大数据技术
大数据技术概念，是由it行业提出的创新的概念，是在云以及物联网技术之后的又一个革命性进步，在城市智能交通系统中itS获取的数据主要是通过各个子系统的汇总所产生的，包括日常交通运行的数据以及道路基本信息的数据、交通基本设施的参数和交通天气情况等方面[6]。所以城市智能交通所涵盖的数据量极大，如何从庞大的数据中获取有用的信息也是itS应该解决的问题，通过将大数据技术运用到城市智能交通系统中，可以有效的满足城市交通对于有效信息的处理和收集，也有利于新技术的发展。
（三）绿色可持续发展
城市交通中车辆排放的尾气，是在环境污染的一个重要因素，在目前国际的发达国家中，已经率先的提出了有关于城市智能交通的节能减排概念，并且基于itS进行实验项目的研究与实施。目前仍然是美国以及德国、法国、日本等国家处于领先的地位，其主要的可持续发展目标体现在降低交通对于环境的污染以及降低国家在交通方面的耗能，从而实现绿色交通。根据国际目前的情况来看，itS领域对于城市智能交通的环境保护和节约能源方面具有重要的作用。
五、南宁市推行城市智能交通系统的措施――《南宁市公交都市建设规划》
（一）大力发展公交系统
南宁市“公交都市”创建第一阶段的建设周期为3年，即2015～2017年，第二阶段的建设周期为2018～2020年。围绕南宁市公交都市创建目标，南宁未来几年将开展toD用地开发（以公共交通为导向的开发）强化工程、公交提速工程、多元网络工程、枢纽支撑工程、智能公交工程等10大工程。
南宁市创建公交都市的近期目标为：至2017年，公交站点500米覆盖率达到100%，早晚高峰公交平均运营时速提速至17公里/小时，公共交通出行分担率提升至37%；到2020年，早晚高峰公交平均运营时速达到25公里/小时，公共交通出行分担率提升达到45%，公共交通机动化出行分担率达到60%。截至2014年末，南宁市已开通公交专用道规模为36.3公里，包括朝阳路、大学路、友爱路、安吉大道、星光大道、五象大道等6条城市干道上开通的31公里画线公交专用道，以及在滨湖路、双拥路铺设的5.3公里彩色沥青公交专用道，比上一年增加5.3公里，公交专用车道设置率为6.94%。目前，除滨湖路、双拥路公交专用道在上下班高峰时段实现公交车专用外，“专用道不专用”问题整体比较严重。
按照规划，至2020年，南宁市将建设63条公交专用道，总里程347公里，并将加强管理，保障公交车专用。除了专属路权，公交车还将拥有优先信号，在BRt走廊及公交流量大的公交专用道，将通过信号灯的设置，优先公交车通行。南宁市交通运输局有关专家举例说，路口感应设备若检测到公交车将至，而剩余绿灯时间不足以让其通过时，便自动延长当次绿灯时间，使公交车能够不停车通过路口，减少公交车等待延误。
（二）加速发展地铁交通建设
据南宁市交通运输局有关人士介绍，南宁市轨道交通建设2009年进入实质性建设阶段，2011年底工程全面启动。目前南宁正加快轨道交通1、2、3号线的建设（共80.4公里），1号线的25座车站围护结构已全部完成，17座车站的主体结构封顶，项目累计完成投资68.46亿元，预计在2016年上半年进行东段（南湖站至南宁东站）试运营。2号线全线站点均实现了全围蔽施工，按建设计划，全线将于2017年6月竣工并开始试运行。3号线已完成初步设计工作，全线详勘外业勘探工作基本完成，试验站庆歌-平乐大道综合交通枢纽工程项目已于2014年底正式开工建设。
根据南宁市轨道交通有关规划，至2020年，南宁将形成5条轨道线，总里程129公里，设站89座，其中两线换乘站8座，三线换乘站1座。
（三）积极推进快速公交（BRt）系统建设
BRt（快速公交）将与轨道交通共同组成南宁市公共交通系统的主骨架。“轨道交通建造及运营成本高，BRt将作为轨道线路的补充、延伸和联络。”交通专家表示，在某些客流强度未能达到地铁建设要求、但又超过了常规公交服务能力的区域，建设BRt可以弥补轨道线路覆盖面的不足。此外，通过BRt线路连接至轨道站点，既能提高轨道线路的客流效益，也可节省大量投资。
参考文献
[1]王国锋，宋鹏飞，张蕴灵.智能交通系统发展与展望[J].公路，2012，05：217-222.
城市轨道交通智能运营管理篇4
关键词：城市轨道交通；基本类型；建设现状；发展趋势
前言
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。
1城市轨道交通概述
1.1城市轨道交通的定义
（1）城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。
（2）“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
1.2城市轨道交通的作用
⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。
⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。
1.3城市轨道交通的类型
城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。
2我国城市轨道交通工程建设现状
近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。
2.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
2.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、aFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
2.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
2.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
2.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
3城市轨道交通建设的发展趋势
3.1城市轨道交通建设统筹化
目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
3.2城市轨道交通建设的区域延伸化
目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
3.4城市轨道交通技术的信息智能化
智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。
3.5城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。
4城市轨道交通工程建设发展的管理策略
4.1加强宏观领导和管理，成立部级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
4.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
4.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
4.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
城市轨道交通智能运营管理篇5
关键词：城市轨道交通；一体化；维保模式；综合效益
城市轨道交通作为现代城市交通系统的重要组成部分，能够有效缓解城市交通拥堵、优化城市空间结构布局和改善城市环境。截至2018年底，全国共有35个城市开通城轨交通运营线路185条，运营线路总长度5761.4km，2018年运营线路长度增幅、运营线路长度等指标情况如图1所示［1］。2019年新增温州、济南、兰州、常州、徐州等5个城市开通运营线路，新增开通轨道交通运营城市和线路长度还在不断增加。伴随着轨道交通的快速发展，每条运营线路有大量设备设施系统需要维修保养，特别是智能化、无人驾驶等新型技术的发展，对设备设施系统的安全性、稳定性等要求越来越高，如何做好轨道交通设备设施维保工作，使其满足轨道交通的发展速度，是亟需解决的问题。
1轨道交通设备维保模式
维保是对设备进行保养和修理，使其保持和恢复装备或设备完好工作状态［2］。目前国内外轨道交通设备维保模式可分为独立维保、联合维保和完全委外维保3种模式［3,4］。上述模式利弊已有较多学者结合国内轨道交通情况进行研究［5,6,7］，一致认为运营单位独立维保不仅需要大量专业维保人员，造成运营单位机构臃肿，而且还存在人力资源、设备、备品备件与材料等的大量投入等缺点，就此，有学者通过建立经济性成本模型得出，委外维保相较独立维保费用节省33.68%［2］。经过轨道交通维保模式多年的探索、研究和分析，目前开通轨道交通运营线路的设备维保多采用联合维保和完全委外维保，且部分开通轨道交通运营线路较早的城市，早期采用独立维保模式逐渐转变为联合维保或完全委外维保［2］。实践表明联合维保和完全委外维保在经济效益、社会效益等方面较之独立维保优势更明显，且更加符合轨道交通行业发展需求。不论是联合维保还是完全委外维保，均需维保单位部分或全部参与维保业务，如何选择维保单位能够使维保业务安全性最高，经济效益和社会效益达到最大化，对运营单位意义重大。
2一体化维保模式的优越性
目前，国内轨道交通运营单位普遍做法是将单条线路单个专业通过招投标委托给维保单位进行设备维保，该模式下，需要运营单位同时面对多个维保单位。以温州市域铁路S1线为例，运营单位将变配电、接触网、站台门、空调、FaS（火灾报警系统）、BaS（楼宇自动化系统）、aFC（自动售检票系统）、通信、信号、工程车、轨道、房建结构等除电客车外的所有专业全部委托给同一家维保单位，形成一体化维保，此种维保模式在国内轨道交通行业属首创，且该一体化维保模式相较单线路单专业维保体现出诸多优势。
2.1利于人力资源优化
若轨道交通运营单位采用单线路单专业维保方式，每个专业维保均需单独开展维保项目招投标工作，对轨道交通运营单位整体而言，特别是已经开通多条运营线路的城市，线路维保需要开展多次维保项目的招投标工作，占用运营单位大量的招投标工作人员和精力，而且整个招投标工作将持续很长时间。而多专业一体化维保将轨道交通各个专业设备维保作为一个标的，仅开展一次招投标工作，相较单线路专业维保方式可以节约运营单位大量招投标工作投入，节约招投标管理成本；而且运营单位采用一体化维保模式，各业务部门只需对接一个维保单位，从而降低维保业务接口数量，有效避免运营单位一对多的业务对接方式，提升工作效率。
2.2利于权责利的协同
轨道交通的平稳运营，需要供电、通信、信号、车辆等多个系统设备共同作用才能实现。不同系统之间均存在设备接口问题，可能存在界面不清的情况，比如：道岔问题整治需要工务和信号共同配合才能完成。运营单位采用一体化维保方式，可以有效避免故障处置过程中不同系统或不同专业维保单位之间管辖权、责任和利益的划分问题，由同一维保单位内部协调处置，有利于消除专业间职责不清、互相推诿而导致故障处置延迟，有效提升故障处置效率。
2.3利于联动应对突发事件
轨道交通作为城市主要公共交通方式，面向广大市民乘客，若轨道交通运营过程中发生突发事件，可能造成严重的社会影响，所以如何降低突发事件对运营的负面影响，保持正常行车秩序是运营单位首要考虑的问题。由于单线路单专业维保的应急处置主要依赖于运营单位的协调和指挥，存在不同专业之间缺乏联动性问题；一体化维保单位建立有自己的应急指挥体系和应急联动机制，且开展日常应急演练，发生突发事件下，维保单位在运营单位和自身两级应急体系下能够快速有效处置，最大限度降低突发事件对运营的影响，相较单线路单专业维保而言，具有明显的联动优势。
2.4利于消除重大故障
轨道交通设备具有专业性强、系统复杂、技术含量高等特点，对一些重大故障，特别是涉及不同专业设备影响的故障（如：接触网供电方式对信号传输的影响），需要多专业配合共同消除，单线路单专业维保单位由于技术人员知识面有限，较难排除复杂故障，且存在设备界面划分的问题，需要运营单位做大量的协调。而一体化维保单位专业面覆盖广，技术力量相对雄厚，自身有能力组织多专业对复杂故障联合会诊，从不同角度分析故障根本原因，迅速排除故障。
2.5利于开展技术攻关
随着轨道交通行业相关技术的快速发展，轨道交通智能化程度越来越高，一体化维保单位具有多专业融合的优势，对于设备更新改造等科技攻关方面，能够从多专业角度提出更加安全更加智能的改进意见，并且具备多专业技术人员进行科研探讨，能够在轨道交通设备更新改造方面做出更多贡献，推动轨道交通的快速发展。
3一体化维保效能
3.1维保设备安全性
温州市域铁路S1线自开通试运营以来，统计2019年1-12月份各设备系统设备可靠度平均值见表1，其各系统可靠度指标均高于国家标准，表明温州市域铁路S1线各设备设施系统维保质量良好，满足线路安全运营要求。
3.2维保费用经济性
单线路单专业维保需要运营单位逐个评估维保项目费用，容易出现不同维保项目之间人力、物资等资源冗余，造成运营单位成本上升［8］。采用一体化维保，运营单位可以统筹考虑整体维保费用，从而实现资源合理配置，降低维保成本。经过行业内对比，温州市域铁路S1线采用一体化维保方式每公里人员配置低于宁波、杭州、深圳、苏州等地（见图2），表明较单线路单专业维保采用一体化维保方式经济效益更佳。
3.3市场化机制
目前，国内轨道交通设备设施维保项目多以项目部的形式存在，公司竞标获得某线路设备维保项目后，组建项目部，日常采用项目部管理模式，其项目部本身受市场竞争影响较小。而温州市域铁路S1线采用一体化的维保单位，是以独立法人存在，维保质量的高低，能否得到运营单位的认可是其生存的基础，因此在市场竞争机制条件下，能够促进维保单位充分发挥其多专业融合度高的优势，不断通过科技进步、技术改造、管理加强等方式，提高其维保综合实力，使运营单位在有限的经济成本下，获得最优的维保服务，进而提高运营单位的综合效益。
4结论
通过近些年轨道交通运营管理的探索实践，表明联合维保和完全委外维保将是轨道交通维保模式的主要模式，基于该维保模式下，轨道交通运营单位采用多专业一体化维保，将多专业维保项目委托给同一家维保单位，有利于运营单位降低经济成本和管理成本，有利于维保单位统筹和优化资源配置，能够在保障安全性和经济性的基础上，在市场化的作用下，实现轨道交通运营管理的综合效益最优化。使运营单位在有限的经济成本下，获得最优的维保服务和综合效益，能够使得运营单位和维保单位达成双赢，推动轨道交通行业可持续发展。
参考文献：
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［8］韦炯超.城市轨道交通运营成本分析研究［J］.现代经济信息,2019,（2）:195,197.
城市轨道交通智能运营管理篇6
[关键词]：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
城市轨道交通智能运营管理篇7
关键词：城市交通；公交优先；供给模式；有效监管
中图分类号：F290文献标志码：a文章编号：1673-291X（2013）13-0215-03
据中新社和上海交通网报道，上海轨道交通截至2012年4月底，年内单日客流已有8天超过700万，相当于有1/3上海人口通过地铁出行，其中4月28日最高日客流达到722.6万人次，而5月1日常规公交运送客流则达到784.53万人次。在上海大力发展轨道交通、轨道交通客流屡创新高的交通布局里，我们看到城市常规公交也面临着功能定位及管理效能的新变化。现有规模的地面常规公交一方面是轨道交通引发的客流大量地极速地流向轨交的状况，导致部分时段运营十分冷清，另一方面是由于常规公交综合运营成本的增加、城市私家车的大规模发展、地面交通的恶性拥堵，使得城市常规公交在公平享用道路交通资源方面越来越难以落实与保障公交优先的政策，甚至120等应急车亦无法优先。任由这样的情形发展，会进一步放大化了城市公共交通供求矛盾深化的全面安全隐患问题，使得“畅通与安全”日益成为“城市之痛”——沉陷人车关系失衡的严重困境。
在国家积极倡导“公交都市”的愿景下，提升常规公交的乘坐率、克服乘坐拥堵及公交盲点等就表现出对公交管理效能的多方面挑战问题，不仅是对有限城市道路资源及环境的强趋紧约束，而且在治理拥堵及对造成城市雾霾主因的尾气治理等，对上海而言，涉及到的关键要素是对已有交通设施的强管控问题，也即对路权的流向限定与时段禁行。由于公交智能化革新，其实际运营成本不断攀升，人力资源的培训、设备车辆的养护等需要大量资金维持，以使公交行业的运营能够匹配一个国际化大都市的形象，而不是将公交作为城市弱势群体的低成本交通工具。在这样的意义上，我们又看到一种另类的现象，即公交即使优化布局，但是由于时段的局限，在公交节点的时段死角、线路死区地段，黑车、拒载、误点等监管缺失等现象十分普遍，前几年的“钓鱼执法”颇有祸起萧墙的意思，这也使得在上海，谈起拼车、合乘车等语词，一直是主管部门非常忌讳的。显然，这样的政府有所不为，使得城市的公交一直不能树立起守时、公平的形象来。
因此，很有必要在反思中国公交现状的同时，适度借鉴国外公交发展与管理的实践经验，这将有助于积极破解城市公共交通的发展困境，为常规公交运输走可持续发展之路、充分发挥城市常规公交的功能与管理作用，扫除体制机制上的障碍。
一、发达国家常规城市公交的运作演变
西方国家城市公共交通兴起于19世纪、20世纪之交，在最初的几十年内，公交服务主要是由受政府许可制度管制的私人公司提供。在20世纪四十至七十年代，私人小汽车进入家庭使得对公共交通的需求下降，而过度的机动化导致公交在票价管制政策及恶性竞争带来的服务质量下降，造成公交竞争力下降，西方发达国家的公共交通运营企业普遍陷于了亏损状态。小汽车发展模式使西方发达国家反思大城市由于大量小汽车与公交、行人抢夺路权，导致中心城区严重的交通拥堵问题。为挽救公共交通，疏通城市道路，像美国，就开始由政府接手公交服务，公交由此成为一个依靠财政资金弥补运营成本的公共垄断行业。由于20世纪70年代两次石油危机和经济滞胀引发了普遍的财政困难，加上公共垄断造成的持续低效率和高成本，使得政府财政难以承受，发达国家开始探索新的交通管理体制——政府主导下市场竞争模式。这种模式下政府主导公交的发展，但政府不参与公交运营，政府通往往通过竞争性招标来授予线路经营权合同，通过一定的激励措施，促使公交企业有序竞争。
在运用市场机制、引入竞争的同时，可以有效弥补政府功能缺陷，克服政府垄断经营所带来的诸多弊端，如缩减政府开支、增加税收、促进信息公开化等。然而，公用事业行业由于存在投资巨大、准入门槛高、回收期长等特点，确实易于出现自然垄断的问题。加之，公用事业与人民生活有密切的关系，并需要政府更多的关注，表现为五个方面：一是普遍已经实现了从分散到集约化的政府管理，但均经历了一个较长的职能整合过程；二是不同发展阶段的职能侧重点有所不同，从早期侧重于行业内部管理，到现在普遍强调与社会发展的和谐共进；三是每个国家不同地区的机构设置差异较大，上下层级机构少有对应；四是专业管理机构的设置模式与管理方式不同，美国地方政府交通运输主管部门并没有设置独立的专业管理机构，德、澳等国则主要设立了属于法定公共机构的公路、航道管养机构（少见运管类机构）；五是中央和地方各级交通运输行政事权清晰，没有上下级关系，各自严格依法履职。
像法国，城市公交服务采用所有权和经营权分开的模式：所有权为公有，由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理，地方政府收购公交设施的所有权并负责新的投资建设，经营权则由运营公司负责。公交企业与“城市交通管理委员会”之间存在服务合同关系，法国城市公共交通企业包括私营、公私合营和国营等三种不同的经营形式。而美国城市公共交通的管理机构是各市公共交通局，负责城市公共交通管理、规划、建设及停车场管理等。美国公共交通的投资体制由各级政府分担，不管公交企业亏损如何，都依据既定的议案给予优厚的政策补贴。而在日本城市公共交通管理体制中，地方城市分设建设局、城市规划局和交通局。交通局主要负责市内的交通体系的基础设施建设和运营；建设局主要负责道路和河流的修缮及管理，并且管理城市再开发，以及其他与基础设施相关的业务；城市规划局主要负责有关交通规划等政策的制定。其资金来源分别由国家拨款、地方政府拨款和银团贷款三部分组成。日本政府实行低票价政策。
光是依赖政府对市场的管控与监管是不够的。跨入21世纪后，对交通需求的增长在各个国家都达到前所未有的程度。为此，2003年英国伦敦开始收取拥堵费，2008年美国曼哈顿也执行交通拥挤收费制度，城市中心道路的拥堵问题得到相当程度的改善，既提升了道路的通行效率，同时也为城市步道留出空间。净化空气、减少噪音、增强商圈等使中心城区出现购物、休闲的宜人活力。
二、上海常规公交经营管理的主要问题
上海虽然已建成由多种交通工具综合配套、地面地下和高架线路多层结构、干线交通与支线交通相互衔接的比较完善的城市公共交通体系，特别是世博后，在提高服务水平与管理模式的同时，也促进了行业的突破性发展，但交通运行监控与管理水平还远没有达到理想状态。特别是城市中心区域，由过去的上下班交通潮汐现象已发展蔓延到目前城郊接合部的常态现象，陈旧道路的逼仄路况使得短时期内很难调适复杂的交通拥堵状况。归结而言，存在这样三大问题：
一是交通规划被动迎合地产蔓延，加速职住一体矛盾。在上海城镇扩展过程中，轨道交通强势引导城市规划布局，而常规公交网络的扩充与调整很难迅速跟进，城乡接合部的交通郊区化模式很难改进，平均候车一刻钟到半小时仍然是常态化现象。像原先为郊县的松江、嘉定、川沙等，不同程度地存在住宅现行、交通悬置的现象，“卧城”化导致上海中心城公共交通网络及场站布局无法适应城市出行特征的变化，而且在城市内部的新扩展区屡屡出现公交服务滞后，交通出现网点的“一站式”布局盲点，新建住宅区，特别是安居住宅区域，交通悬置状况特别明显。另外在公交系统各运输方式（轨道交通、快速公交、常规公交等）间运力配置、网络布局、换乘体系、多元经营等方面，缺乏公交系统的整体运力规划，缺乏对社会资源的有效借助与建立多元化的伙伴关系，各运输方式间的运力配置、服务范围没有明确的分工与配合，无法形成功能明确、级配合理、换乘便利的公交运营网络结构，甚至出现公交运输线路与站点，或是没有衔接运营，或是重复设置，导致公交系统整体效率降低。
二是公交选线与轨道多有重合，专用通道标志不明显，站点设计“以人为本”不足。上海交通的各种管理规定，往往是由政府部门集合小范围的人员在短期内讨论决定，服务规章缺乏常态化的有效保障，导致不强调准点率，包括始发时间与到站时间的误点、无点，站点显示屏破损，或者智能站台几乎没有启动智能的功能。虽然上海已经有186公里的公交专用通道，但是真正发挥作用的十分有限，私家车、公务车挤占现象十分普遍，交通规则对此亦无法作为。此外，上海在交通管理体制普遍采用了条块结合的管理体制，整个城市的交通仍处于大建设大发展阶段，基础设施建设任务很重，乘坐还不能做到发达国家或地区的“一人一座”的舒适程度，面临着“量”增长和“质”提高的双重压力。在保障运营方面，许多部门还是走象征性应急演练的形式，或者发本册子进行宣传，缺乏有效提高管理的综合保障力度，淡化经营性亏损等绩效评价制度，导致政府监管缺失公平性等问题，也使车站破损、站牌破损、司乘矛盾经常出现。
三是城市人口城内、城郊迁徙规模十分巨大，道路资源非常匮乏。据一些统计资料显示，上海的公交运营量每日平均是800万人次，轨道交通则是700万人次。然而从公交的实际运营能力看，出行的综合效能依然不高，行业的增长与智能化运营依旧缓慢，公共交通的客运主体地位尚未完全确立，而私家车的膨胀式发展使公交更是举步维艰。如2012年12月，上海的私车牌照的投放量达到9300张。虽然发放牌照上海采取拍卖方式，而且其中相当部分资金用于补贴公交，但这是请君入瓮式的怪圈，抢占路权的后果使得城市交通面临更加严峻的挑战。新加坡、香港、东京、首尔等城市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港达70%以上。东京交通圈轨道交通客运量比重则达到了80%以上。上海公共交通内部结构仍呈现初级阶段特征，轨道交通客运量的分担比重有待进一步提升。上海市民公共交通平均出行距离基本与新加坡相当，但平均出行耗时要多出10多分钟，乘客在接驳、候车和换乘等车外环节的时耗较长，公共交通的供应效能有待进一步提高。特别是上海公共交通的服务供给总量，仍不能完全不能满足市民群众的出行需求。城市机动化和郊区城镇化进程的加快，使公路网交通负荷不断增重，并出现依赖于高速公路的态势。部分公交射线、高速公路和外环线在高峰时段出现局部饱和状态，服务水平有所下降。其他区县对外道路的开发和利用相对迟缓，难以满足快速通勤的交通需求。
总之就上海的城市公共交通运营而言，还是以国有企业为主的运营模式，补贴运营成本与更新成本，使公共交通不能真正实现自负盈亏。同时企业缺乏相应的本质性的激励机制，不能从根本上适应市场经济的发展要求，导致在培育服务意识方面还处于被动按照企业服务标准进行运营。另外，从业人员来源不足、媒体舆论导向有失偏颇、行业收入增长缓慢、运价与行业定位合理性不够，这些都是城市公交有效运作不高的重要因素。
三、国外常规公交经营及管理的实践借鉴
国外的城市公共交通企业发展多业经营，如租赁服务、广告服务等，与国内一些城市公共交通企业单一从事公交服务形成鲜明对比；在票价和补贴机制方面，中国香港特别行政区推行公交完全市场化运作，在提高公交服务质量的同时实现了盈利。具体表现在三个方面：
一是打破垄断、引入市场竞争机制，积极推动城市交通的经营效率化。例如日本东京在轨道交通的建设和运营中，尽可能地引入竞争机制，通过招投标等多种方式引入竞争机制，促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率：一是鼓励私人资本参与市郊铁路的建设，日本铁道公司吸收了许多私人股本；二是国有的市区地铁线路，分成两家主体进行管理，按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。日本《高速营团法》还对营团地铁线路的运营制定了详细规定，包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等，以此规范有关人员和组织的行为，同时也维护其利益。
二是路权优先，加强公交优先车道的监控与管理。现有情况来看，国外公共交通正朝着智能化、大运量、快速化的方向发展，而智能化发展趋势则占据着其中至关重要的位置。它能够使城市公共交通系统通过收集与充实各方有效信息，实现一元化及横向信息提供，从而达到把控城市整体道路交通概况、传递公交站点实时状况，进而有效避免道路堵塞、延误及事故的发生。美国政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投资2000亿美元建造的全国itS系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，以及路边交通控制设备。
三是注重财政补贴监管制度，积极推进低碳生态的公交基础设施建设。为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制，如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。许多国家政府还大力支持实行公交优惠票价，使城市公交票价总体水平比较低，与其他交通方式相比，在经济上比较具有优势。韩国首尔发展公共交通一直注意抓住两个重点：一是不断扩充硬件设施，使地铁线路延伸得更长，让公共汽车跑得更快；二是不断完善软件配套，使公共汽车乘坐更为舒适，让普通市民更愿选择公共交通出行。
综上所述，上海在发展常规公交管理要充分发挥社会综合效应，特别是在智慧城市建设过程中，公交的智能交通系统要发挥最佳的交通引导作用，并且在行业的改革过程中必须健全相关领域的法规与政策，进一步优化监管制度、完善竞争机制，在内外部的运作管理过程中加强公益性财政补贴制度的稳定性，加强相关政策扶持的稳定性，对于市场准入制度、票价管制制度、培育自由竞争机制、建立信息公开披露制度、执行保障性的价格听证制度等，要逐步落实高效交通管理，使得公共交通在运作管理中既保障了企业与职工的利益，同时政府也承担了应有的非垄断供给模式。
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城市轨道交通智能运营管理篇8
城市轨道交通建设具有投资大、工期长、回报慢的特点，虽然项目具有很好的社会效益和边际效应，但项目本身的经济效益和财务效益是不明显的，这也是导致轨道交通项目在建设、运营中资金筹措比较困难，实际操作时资金管理方面与一般企业又有不同。首先，对轨道交通项目的属性是公益产品还是准公益产品就有不同看法，因为产品的属性不同其投资的主体、资金来源亦不同，是政府投资财政资金为主，还是政府与市场相半，或是应该以市场为主要力量。从过去国际、国内一些城市轨道交通发展历史看，投资的主体多种多样，只是不同阶段不同时期有所不同。因为每个城市总是在建成第一条线路后再开始建设第二、第三条线路，直至最后形成轨道交通网络。这是一个渐进渐变的过程，时间跨度往往需要几十年，而在这漫长的建设过程中，建设、运营资金的筹集基本上都是以政府财政投入为主。其次是如何明确轨道交通的定位，厘清城市轨道交通产品的属性后。国内外将轨道交通产品基本上划归公益性质的为多，但也有将其列入准公益产品、半市场化性质。其实完全公益化有全公益性质的利弊，走市场化发展亦有受市场化的牵制。并不是一个模式，一条道可走到底。且全部财政投入势必影响管理层的经营意识，对提高竞争能力会产生消极影响；现在提出采用“政府购买服务”的形式来弥补部分亏损是一种好方法。再次是轨道交通建设和运营有没有完全市场化条件，因为完全市场化必须建立在收入与成本相匹配的基础上，轨道交通票价的制定要与项目投资建设和运营成本相一致，这样才能维持平衡。但现实情况是现有票价做不到以实际成本支出为基础，因为实际成本中，特别是建设费用的摊消，比例是多少？可说“仁者见仁，智者见智”。项目资本金与负债比例4：6还是6：4或7：3更合适，结果都会不一样，而这又是关键所在。通常资本金比例越高、负债比例越低当然是最好，但问题是建设中政府有多少财力可维持目前国内轨道交通建设的急剧发展，建成后运营收支又能否相抵？若运营收支现金流都不能保持平衡，则资本金与负债之比也就无从谈起。
二、国外发达城市的做法与经验
回顾一下已建成轨道交通网络的城市伦敦、巴黎、纽约、东京，从建设第一条线路起到形成网络是怎样投资和筹集资金的，或许会有启发和帮助。伦敦是世界上第一个建成地铁的城市，1863年刚刚建成地铁长度仅仅只有几公里，当时的投资也完全来自于英国联邦政府，以后到形成200公里的网络时，建设资金已呈多样化。到撒切尔当政时伦敦地铁仅设备的修复更新费用就要投入85亿英镑，英国政府只能是通过招标方式与三家基建公司达成合作以解决资金不足难题。期间亦有过一段地铁经营和建设私有化过程，但在实施的过程中由于服务水平的下降以及设备更新的延迟而引起矛盾重重，最终还是回到以联邦政府投资和经营为主。纽约和巴黎的地铁规模分别达到400公里以上，在全世界各大城市中是名列前茅的。它们近百年的建设和运营历史同样是先由市政府、州政府投入，且完全将轨道交通定为公益性质，票价也是以公益性为主。但随着建设和运营费用的不断提高，作为州、市两级政府拨款也是日渐不足。纽约与伦敦一样，2004年时测算未来5年中光维护和更新目前已有的地铁系统就需要至少189亿美元，仅靠现有州、市政府拨款只是杯水车薪。而想通过上调票价又遇到阻力重重。前不久纽约地铁想将票价向上微调更是引起民众的一片反对，结果纽约地铁公司只能自己承担成本上涨压力，转而向市政府申请财政补助。东京地铁全长287公里，如考虑大东京都市圈则其里程可达到2200公里，东京地铁年均客流量目前亦是世界第一。其庞大的轨道交通网络建设、运营资金是怎样解决的呢？主要是两方面，建设上是由日本政府和地方公共团体出资并发行各种债券，建立特定的城市轨道建设资金制度，确保一部分建设资金有稳定来源；运营上实行公私营团分别经营，并提供多元化业务与综合开发的特殊政策，促使地铁运营公司能确保收支平衡。另外，日本地铁企业在核算中将政府补助计入企业收益，并能减免法人税和固定资产税。这些都是值得借鉴的。从上述这些国际城市轨道交通建设历史看，无论是建设初期还是到网络发达之际的运营，其资金绝大部分是来自各级政府拨款，没有哪个城市的地铁可以完全依靠市场化建设和运营。由此也证明轨道交通是公益性质或者准公益性的，当其建设时必须以一定比例的资本金作为启动，且资本金比例越高越好；运营时若运营资金不足以弥补亏损票价又不能变动时，政府必须采取补贴或以“政府卖单”的方式帮助企业。这看起来非常简单，实际执行中却往往会走样，所以必须统一认识，才能在建设、运营时对轨道交通资金实施更科学的管理。
三、公益性与市场化运作统一的基本思路和对策
（一）基本思路——建立合理的票价机制，协调公益性和市场化的关系在轨道交通公益性和市场化的统一中，关键因素是轨道交通票价体系的科学、合理。作为城市公共交通的主体，轨道交通在大城市中占公共交通的比重一般达到40%至50%左右，个别城市甚至达到50%以上。其票价的确定既要考虑乘客的承受能力也要兼顾实际成本支出，“政府购买服务”形式虽然可以弥补企业经营上的亏损，但长期巨额补亏政府财力也无法承受。所以关键是票价体系要与国民收系，特别是与收入中交通出行支出挂勾，其比例应占多少百分比可根据当地居民的年平均收入来测算。上海轨道交通的票价体系当时是做过测算的，如果票价能随物价同比例上涨，平均每年增长10%，三到五年调价一次，当平均票价达到7元时不再调整，轨道交通建设和运营中各项开支，包括还本付息是能维持平衡的。
（二）主要对策——加强对资金的管理另外，轨道交通与城市其他公共交通相比，它不但能有效解决交通拥堵问题且更具有环保的优点。据测算的士和巴士所造成的空气污染程度，按每名乘客计分别较地铁高出约一百倍和十倍。因此目前国内北京、上海、广州都在加紧建设轨道交通网络，未来几年网络里程将达到400至500公里，其他一些城市天津、深圳、武汉、沈阳、杭州、重庆、南京、成都、郑州、宁波等亦都在建设地铁，据统计未来五年国内在轨道交通方面的投资将达到10000亿元以上。如此巨额投入确实需要在资金统筹上加强管理，而管理的重点应在以下几方面：一、资本金与融资的比例要恰当一座城市不管是建设第一条线路还是建立一个轨道交通网络，资金拟以财政拨款为主，尽管首选的线路效益一定会较好，但网络内其他线路并不会每条都效益突出，所谓“红花还要绿叶配”。如负债比例过高势必会影响到项目融资，进而最终影响的是运营期间的现金流不足。国外通常资本金的比例不低于项目总投资的50%，国务院2003年80号文件也规定最少为40%，但去年又有新规定资本金可降低到25%。其实，这个比例不适用轨道交通建设项目，因为过低的资本金投入一定会对今后运营带来明显资金压力和还款风险。二、融资要尽可能把长期贷款和短期借款相结合要把建设时长期资金和运营时的短期资金需求相结合，因为轨道交通项目生命周期与一般项目不同，可达几十年甚至上百年，它在赢利前的现金流自我平衡就需要十几年，上海、香港、北京对轨道交通项目现金流和损益测算结果是相似的，在二十多年时间内需要不断借新还旧才能维持正常运行。所以融资时要尽可能地争取期限长的资金，把长期贷款和短期借款捆绑在一起，这样有助于项目在一定期间内得到资金上的保障，减少现在许多线路通车后由于资金不足而引起的降低服务标准，以及减少未来几年的维护和保养费用现象出现。
三、资金要实行集中管理资金实行集中管理是由于轨道交通项目建设投资额巨大，分散管理不利于发挥资金的效应。特别是一个城市建设轨道交通网络时，资金需求和资金使用量都是很大的，这时资金相对集中管理可以解决许多问题，也能化解一些操作层面上的矛盾，因为现有许多条例或规章并不是完全相配套的。通过对各类资金实行精细化管理，可把有限的资金用在最急需的方面。实际操作时可设立内部银行或资金结算中心的形式并与银行建立银企互联系统，通过eRp核心系统和银行系统直接连接，这样能高效地支撑资金的转帐支付、上划下拨、银企对帐等工作，同时能保证轨道交通项目建设、运营中的资金安全。实践中各级监管层也是有这种要求，即对一个项目或网络建设和运营时的支出与收入实行集中，这样有利于提高资金的集聚效应。
四、轨道交通多种经营收入是维持正常运行的资金保证轨道交通对改善城市功能有着举足轻重的作用，特别是对房地产需求的拉升更是作用明显。国内外的建设经验已经证明：每条线路的规划不管是市中心的“线随人走”还是郊区的“人随线走”，对推动当地的经济发展以及由此带来的税收都是不言而喻的，这部分的收入应该怎样计算到轨道交通运营企业中去，关键是各级政府如何将土地开发和收益归属于谁，或者说谁最终有开发经营权。象香港地铁公司之所以能上市并有赢利，年报中的30%收入正是来源于物业开发收入，当然这与港府授意香港地铁全权土地开发有关。所以附属于轨道交通沿线的土地开发收入以及广告、传媒等收入都是轨道交通多种经营的重要资金来源，绝对不能忽视，做好这方面的工作亦是对轨道交通建设、运营资金筹措和管理的重要保证。
城市轨道交通智能运营管理篇9
关键词：城市物流；客运；轨道交通；协调运输
中图分类号：F570文献标识码：a
abstract：theimbalanceofpassengerflowandspaceexistsinurbanrailtransitindifferenttime，especiallyinpeaktimes.Howtofullyusetheredundanttransportationcapacity，developingthethirdpartlogisticsandimprovingprofitandtheefficiencyoftherailsystem，isworthyofstudying.thispaperutilizethenon-peakperiodsincitylogistics.then，combiningthecurrentsituationinShanghai，thepaperdiscussesthefeasibility，thekeyproblemsandspecificsolutiononfreightlogistics.thesolutionmayprovidesometheoryreferenceforrailanlogisticsenterprises.
Keywords：citylogistics；passenger；urbanrailtransit；coordinatingtransportation
过去10多年以来，我国城市土地利用空间布局发生了很大变化，土地利用分区功能更加明确，原来混杂的旧城区通过土地置换或调整，强化了商贸、办公、金融活动功能，居住和工业向新区迁移，旧城区土地利用的调整使得新区和老区之间的出行增加，呈向心性和潮汐式交通特征。进而导致轨道交通早晚高峰时间的客流量非常集中，车厢乘客拥挤，运输供给不足；而低谷时段客流量下降明显，如要保持相对较高的服务水平（即保持较小的发车间隔）则会导致车内乘客稀少，车辆满载率降低，运能过剩，导致运营不经济[1]。
充分利用过剩运能，结合轨道交通方便快捷的特点，进行物流运输，不仅可以简化轨道交通运营组织，减少资源投入，还能增加轨道公司运营收入，更能拓展物流的新运输手段，为城市物流提供一种新空间[2]。
1客运分析
轨道交通的客流是动态流，受土地利用、城市布局发展模式、人口规模等因素的影响，它的分布随天、时、地的变化而变化，这种变化归根结底是城市社会经济活动与生活方式及轨道交通本身特征的反映。在轨道交通的运营实践中，客流分析的重点是在时间和空间上的分布特征[3-4]，时间和空间上的不均衡也为城市物流提供了条件。
1.1客流的时间分布特征分析
1.1.1一日内小时客流分布特征
轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，以通勤客流为主，在上班、上学和下班、放学形成早、晚两个高峰，因此，轨道交通一日内客流基本呈“双峰”特征。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数可按下式计算：
1.1.2车站高峰小时客流分布特征
9号线所有站点全日进站上客总量35万，全天运营16h10min，平均小时系数6.2%，其中，最低小时在5：40～6：40，仅为0.09%；高峰时段为早上7：15～9：00，在8：30达到峰值，1h45min进站上客量占全天的28%。
按3min计，高峰时段内进站上客最高小时为8：00～9：00，高峰小时系数16%。
1.2客流的空间分布特征分析
轨道交通线路上由于客流的流向不同，各条线路的上下行方向的断面客流通常是不相等的。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显[3-4]。反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数可按下式计算：
上下行方向客流不均匀系数值等于1或者趋向于1表明上下行方向客流比较均衡。由图2可知，9号线早高峰小时2个方向的断面客流相差悬殊，上行方向断面客流远远大于下行方向客流，上下行不均衡系数达到3.8，表明9号线上下行方向客流的不均衡程度很大。
2现代城市物流分析
城市化的发展导致人口的大量积聚，人们的需求也变得多样化，城市内部以及城市与外界的物流活动变得日益活跃。城市物流是伴随着城市化进程、针对城市问题而形成的物流解决方案。城市物流的目标是通过建立多层次的城市物流体系，实现有效减少城市交通流量、解决城市拥堵和减少碳排放。目前，世界部分城市和国家如波恩、迪拜、墨西哥，均已实施了城市物流项目，着手建立城市物流体系，打造物流都市。根据德国邮政DHL对城市物流试验项目测试的结果，在迪拜珍珠区建立的城市物流项目，使城市配送车辆数量降低了53%，物流配送空间节约了12%，二氧化碳排放量降低了29%。技术手段上，如波恩实施的智能卡车（smarttrunk）项目，通过RFiD和GpS技术和智能线路规划软件，能够针对城市交通状况和车辆配载的目的地要求，实时更新城市配送线路，有效避免城市交通拥堵，降低车辆行驶的时间，减少了城市碳排放量[5]。
在国内，以快递为代表的城市物流成为人们生活的一部分，依托信息化，电子商务在物流供给链中的作用日益显著。城市物流朝着信息化、自动化、智能化、集成化的方向发展。在物流战略方面，满足货主即时化的物流需求，成为物流战略的研究重点之一，轨道交通运输速度的快捷为此提供了便利；在物流企业方面，民营资本成立的第三方物流企业发展迅速，中外物流企业对市场的竞争日趋激烈，轨道交通企业可以拓展业务，成立物流业务部门；在产业物流方面，低碳物流、绿色物流正引领物流发展方向，成为人们追求的目标，轨道交通的节能特点，符合这一战略目标[6-10]。
3协调运输的关键问题及对策
轨道交通运输系统是整个社会经济系统的子系统，其外部系统包括政治、社会经济系统和自然环境，其内部系统包括运输网络设施系统、人力组织与管理系统和综合服务系统，内外部系统的综合作用会影响到它的运输供给：即客运和物流的运输供给能力[11]。作为核心的轨道交通运输系统与内外部系统的相互作用、相互关联如图3所示。
协调运输的关键问题有三个：（1）运输网络设施资源有限，线路固定，灵活性弱，站台、车厢空间小，上下货容易与人流冲突。（2）专业化人才缺乏，缺乏精通物流知识和实际操作经验的专才，加之轨道交通停靠时间短和地下运输的特点，装卸货作业局限性强，对人才素质的要求更高。（3）管理制度滞后，信息化程度低，在轨道交通客流量密集的情况下，乘客和货物安全会受到一定程度的威胁。
相应的对策为：（1）合理规划线路，运用一定的技术手段和交通仿真找出最短路径，筛选出适合物流作业的站点和线路。适当改造车厢和站台，预留车厢专门用于货运，实现人货分离。（2）建立人才吸引和培训机制，加强物流企业与科研院校的合作，培养理论知识丰富和实际应用扎实的专业化人才根据客流量和货运量的多少合理制定停靠站时间，研究小型设备用于装卸作业，提高装卸效率[12]。（3）依照《城市轨道交通法规》，制定管理制度，保证物品合法合规，保证轨道运营安全、乘客安全和货物安全。在轨道交通原有的信息系统之上，开发兼容的物流信息系统，运用条码技术、射频识别（RadioFrequencyidentification，FRiD）技术、eDi（electronicDatainterchange）技术、QR（QuickResponse）技术、GpS系统技术、地理信息系统（GiS）技术，保证货物质量完好、数量准确、准时地配送给货主[12-13]。
具体的作业流程为：
（1）集货。物流企业根据物流信息系统的托运人需求，将同一轨道运输方向的物品集中起来，进行扫码处理，然后根据货物品种和作业站点分类装入相应的特定尺寸和外形的周转容器，提前运送至轨道交通站点，放置在货物暂存点。
（2）装货。列车停靠以后，工作人员通过专门的工具将周转容器从暂存点转移至站台，然后通过货运车厢门装入列车，合理码放，最大限度减少与乘客的冲突，保证乘客和货物的安全。
（3）卸货。列车到达中途作业站点，工作人员迅速将周转容器从列车内搬运出去，然后通过电梯出站，分拣之后，装入货车。
（4）配送。由配送人员完成对客户的配送，并由收货人签收结算，并由收货人作出服务评价。
（5）信息整理。收集客户的反馈信息，进行整理分析，及时优化线路，提高服务质量。
4结束语
利用城市轨道交通在时空上客流不均衡的特点，开展物流运输，有效利用了闲置运能。城市轨道交通的客运和物流的协调运输方案，简化了轨道交通企业的运营组织，拓宽了业务，节约了成本，提高了整个轨道网络的运输效率。拓宽了物流运输企业在城市物流方面的新思路，满足了人们即时化的物流需求，节约货主时间，提高了客户服务质量。体现了现代社会节约资源、减少碳排放的可持续发展理念，为轨道交通企业和物流企业的发展提供了新的机遇，有助于实现生态环境效益和经济效益的双赢。协调运输方案将为城市轨道运输企业和物流企业的相关决策提供理论依据。
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城市轨道交通智能运营管理篇10
关键词：城市交通；轨道交通；运营安全；安全保障
1城市轨道交通运营安全
无锡市轨道交通第一期线网由5条线组成。其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，与城市“北展南拓，东联西优”发展规划及既有沿沪宁高速公路发展带相适应；4、5号线为辅助线路，加强了城市次级中心之间的衔接，增加了线网在中心区的覆盖率。规划线网总长157.77km，设车站111座。保障无锡地铁轨道交通网的运营安全是轨道交通建设与发展的重点和难点。
2影响城市轨道交通运营安全的因素
2.1技术设备
对于轨道交通运营系统来说，对于机械设备的日常维护和管理，是影响其运营安全性的重要因素之一。轨道交通系统中包括车辆、线路、供电、通信等设备都会对其安全运营产生影响，所以必须要加强对技术设备的管理，才能有效的提升轨道交通系统运营的安全性。
2.2网络运输能力
网络运输能力是城市轨道交通运输效率的重要体现，促进城市轨道网络运输能力的提升，不仅可以为乘客提供更加便捷和快速的交通服务，同时也可以保证轨道交通系统的安全性。尤其是在客流量较为集中的时间段，如果轨道交通系统具备较强的运输能力，则可以在某一车辆发生故障时进行快速排除，并且在最短的时间内恢复运输，减少由此而产生的不良影响。
2.3突发事件的预警能力和应急处理
当城市轨道交通系统运营中遇到自然灾害、人为破坏等突发事件时，其自身的预警能力和突发事件的处理能力会对其安全性产生重要的影响。突发事件的发生对于乘客的人身安全和财产安全都会造成威胁，如果交通轨道系统具有完善的预警机制和应急预案，则可以极大的降低突发事件带来的损失。
3无锡地铁运营安全管理思路
3.1提早介入，注重工程介入工作
运营分公司2014年各部门共参加工程介入2026次，共计7204人次，共发现各类问题6303个，工程介入现场协调解决3024个，向集团提交问题反馈112份，反馈率100%。有序推进“三权接管”工作。
3.2扎实推进1、2号线试运营准备工作
（1）有序开展综合联调工作（测试功能性指标）（2）稳步推行试运行相关工作（1号线16项试运行演练项目，2号线17项试运行演练项目）（3）扎实开展万人试乘工作。
3.3着力强化阶段性安全工作
（1）强化节假日期间安全保障力度（宣传、增加安捡设备和人员）（2）开展安全生产月活动（宣传展板、安全知识考试、安全知识手册、培训教育，组织342名员工观看了警示教育片《生命的红线》、《盲洞.迷途》，参加了市政府组织的“安全生产宣传日”活动，邀请了市红十字会专家，组织近200名员工开展了一次应急救护及职业健康的安全培训等）。
3.4全力推进安全管理工作
（1）大力强化安全体系建设。（《干部安全生产包保责任制》（2）着力开展员工培训教育工。（三级安全教育工作：1350名新入司员工和20名转岗员工的三级安全培训；65名中层及各部门安全管理人员进行安全管理人员复审培训，30余人进行安全管理知识的培训；员工进行17次安全培训计2240余人次；16个特殊工种394人次，60人次已取，消防管理证等；166家施工单位546人次的培训考试工作，1号线委外维保单位16家，108人的培训考试工作）。
4城市轨道交通运营安全保障措施
4.1加强人员的安全意识培训
城市轨道交通运营系统涉及到土建、供电、通信以及运营管理等多方面的安全问题，所以处在不同工作岗位上的人员，他们的安全意识对于轨道交通系统整体的安全性有至关重要的影响。因此，必须要加强管理人员的安全意识培养。按照培训计划定期组织各种培训，三季度无锡地铁组织公司各职能部门与参建单位做了全员安全培训，从安全管理体系、组织领导、责任落实、安全管理重点等方面做了培训。通过这次培训更加明确了安全管理的重要性与管控重点。从设备技术的应用、法制教育、职业道德培养等几个方面，开展有针对性的安全培新工作，提高轨道交通工作人员的安全则的人意识。
4.2提高轨道交通运输设备的技术水平
先进的设备和技术可以有效的提升城市轨道交通系统运营的安全性，因此，提高设备的技术水平是十分重要的。在目前城市轨道交通系统中，提升设备技术水平的表现，如设置屏蔽门可以避免人群拥挤时有人跌入站台下；在轨道交通系统的管理活动中应用智能化管理系统，可以提高管理的效率，也可以减少由于人工操作失误而导致的事故；在车辆中安装自动检测系统和自动报警系统，可以在发生火灾时自动启动灭火装置，降低人员伤亡的几率，等等。
4.3应急预案和应急演练的常态化训练
为了有效的提升城市轨道交通运营安全性，必须要将突发事件应急演练进行常态化训练，以此来提升对突发事件的处理能力，尤其是针对地震、火灾、恐怖袭击等突发事件，可以降低有此而造成的人员伤亡和经济损失。例如无锡地铁开展消防安全月系列活动（“找火灾隐患，保家庭平安”为主题的消防培训，开展一次覆盖分公司所有部门共147人参加的消防知识竞赛，组织障碍接力灭火比武与三人两盘水带连接消防技能比武等。首先，要从轨道交通运营系统管理的实际情况出发，编制针对突发事件的应急预案，并且通过宣传工作的开展，引导轨道交通的工作人员和乘客提高对突发事件的认知程度，并且有意识的学习自救与救援知识，可以在遇到突发事件时自我保护；其次，要建立健全突发事件应急报警系统，设立24小时轮班值守制度，定期开展消防、恐怖袭击等突发事件的应急演练，提高人员的应急处理能力。扎实推进应急演练工作（截至2013年10月底，1号线完成16项试运行演练项目、48项部门级演练项目，2号线完成17项试运行演练项目、50项部门级演练项目）。