道路交通安全管理的含义篇1
关键词：公开通信协议；轨道交通信号；标准化
轨道交通信号检测是保证轨道交通运输工具安全运行的重要保障之一。目前，我国轨道交通信号主要采用相位连续的频移键控调制方式。该方式虽然具有通信手段数字化等诸多优点，但也有非线性调制等因素的制约，从而使其实际检测具有很大的困难。虽然我国轨道交通信号信息标准化工作取得了一定的成就，轨道交通信号检测达到了较高的水平，在确保轨道交通行车安全便捷等方面实现了较好的应用效果，但是与我国轨道交通发展需求相比，仍存在较大差距。因此，加快机车信号信息标准化工作尤为迫切。
一、当前我国机车信号运用的主要问题
1机车信号标准化有待完善
我国机车信号标准化工作经过多年探索，充分借鉴国外先进经验，因地制宜地在不同线路的区段内依然采用不同的闭塞分区，并不断改进，但是，由于各个闭塞分区内采用先对独立的相关设备设施，并且闭塞分区之间的设备设施难以兼容，导致列车在通过多个闭塞分区时，需安装多套信号控制设备，一定程度上增加了运输成本和运营风险。
2机车提速与跨线信号引导不健全
经过多次大幅提速，我国轨道交通提速里程现已达到13000km。但路段经过的各闭塞分区速度仍未能实现统一，并且沿线相关设施设备也未能进行相应的升级改造。在现行的轨道交通信号控制标准中，半自动闭塞和三显示自动闭塞区段中的黄绿显示信号含义明显不同，因此，在轨道交通列车实际运行过程中，需要对相关信息加以区别对待。特别是在列车即将进入车站之前，信号控制提示信息相对较少，进而导致列车速度有效控制距离较短，存在一定安全隐患，因此，亟需通过制修订相关标准来予以完善。
3“黄闪黄”问题
目前的轨道交通信号控制标准中，对于“黄色闪光”及“黄色灯光”等信号含义进行了明确的定义，但是对于信号控制系统“黄闪黄”或者“两个黄灯闪烁”的相关信息含义却没有明确定义。因此，在列车实际运行过程中，驾驶人员遇到上述信号提示时，只能按照控制速度理解，对于轨道交通运行效率等造成了一定的影响，因此，建议有关部门尽快明确“黄闪黄”的确切信息含义标准。
二、亟待规范的轨道交通信号控制相关标准
1明确速差信号的含义
目前，在城市轨道交通运行实际过程中，主要采用非速差制和速差制信号两种显示方式。其中，速差信号通过不同的信号显示方式提示列车控制当前行驶速度，代表着当前轨道交通信号控制领域主流方向，在世界范围内得到了推广。随着我国轨道交通持续提速，以及四显示闭塞分区管理模式的广泛应用，其信号显示方式中的速差信息含义也正在逐步拓展。因此，建议进一步明确提出要减速到规定的速度等级，并通过接近的地面信号机传达给通行列车。
2明确码序的定义
根据现行技术规范，当轨道交通信号控制系统绿黄灯显示时，表示提示驾驶人员前方可能是黄灯要减速，要求其降低驾驶速度，但对于信号的下一个提示信息并没有明确的规定。因此，在相关技术标准的制修订过程中，应对于进站信号的两个黄灯显示上，进一步明确其码序定义，并随着主体化机车信号和超速防护系统的推广加以实施。例如，明确规定，收到黄2闪光信息时，在通过前方信号机后，下一个信号是双半黄闪光信息；收到黄2灯光信息时，在通过前方信号机后，下一个信号是双半黄灯光信息。由此，机车驾驶员就可以提前两个闭塞分区获知进站信号机提示的进侧线命令，以明显增强预告性。
3补充制定信息定义及显示方式
当前，为提高列车侧线通过速度，尽管相关标准中补充了进站信号机“一个黄色闪光和一个黄色灯光”的确切信号定义，现行轨道交通信号控制标准中，对于该信息的以及相关信号含义并没有明确加以规定，直接导致轨道列车在实际行进过程中的速度受到限制，进而影响了该条线路的通行效率。我国轨道交通经过多次提速，列车制动距离明显增加，三显示闭塞分区管理模式的进站口信号显示方式难以满足实际需求，存在一定的安全隐患。鉴于此，要解决上述问题，机车驾驶员必须在预告处就明确获知该信号是指示列车通过，还是在正线、测线、机外停车，以便司机要提前减速度，进而提高通过能力。因此，建议相关标准在三显示闭塞分区段采取四显示的处理方式，并在提速半自动闭塞分区上增加地面发码区段，以提高通过能力。
结语
综上所述，基于公开通信协议的轨道交通信号控制标准化是一项跨信号控制技术领域、应用范围广的工作，轨道交通信号控制领域相关标准的完善，既要考虑信号具体信息的兼容性，确保相关标准的制修订要结合我国轨道交通发展实际需求，并且符合我国轨道交通所有区段的需要，同时还要考虑在具体实施过程中，现有设备改造工作量的大小，以降低对轨道交通秩序的干扰程度。
参考文献
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道路交通安全管理的含义篇2
1951年2月26日中央人民政府政务院颁布了《劳动保险条例》，创建了我国包括工伤保险在内的社会保险法律制度。1964年4月1日，全国总工会劳动保险部了《劳动保险问题解答》，第一次规定有关职工因交通事故受到意外伤亡的，应当认定为工伤，但范围较窄。仅限于集体乘坐本单位的车去开会、听报告或者参加行政指派的各种劳动（包括支援农业）时，所乘坐的车出了非本人所应负责任的意外事故，而造成职工负伤、残疾或者死亡的情形。1996年8月原劳动部实施了《企业职工工伤保险试行办法》（劳部发〔1996〕266号）。该办法第八条(九)项规定“在上下班的规定时间和必经路线上，发生无本人责任或者非本人主要责任的道路交通机动车事故的”应当认定为工伤。12月14日，劳动和社会保障部办公厅《关于无证驾驶车辆发生交通事故是否认定工伤问题的复函》（劳社厅函〔〕第150号）指出：无证驾驶车辆违反了《治安管理处罚条例》、《道路交通管理条例》的有关规定，是违法行为。依据《企业职工工伤保险试行办法》第九条关于违法或犯罪行为造成负伤、致残、死亡不应认定为工伤的规定，对于因无证驾驶车辆发生交通事故而造成负伤、致残、死亡的，不应认定为工伤。至此因无证驾驶车辆发生交通事故而造成负伤、致残、死亡的不能认定为工伤。1月1日国务院颁布实施的《工伤保险条例》(国务院令第375号)第十四条（六）项规定职工“在上下班途中，受到机动车事故伤害的”应当认定为工伤。去掉了《企业职工工伤保险试行办法》中规定职工因发生道路交通机动车事故而可以认定为工伤的前置条件——“在上下班的规定时间和必经路线上，发生无本人责任或者非本人主要责任的”，这样的规定既符合工伤保险制度的无责任补偿原则，同时也扩大了工伤认定的范围，在《机动车交通事故责任强制保险条例》未出台前，是我国工伤保险制度立法的一大进步。
二、当前关于职工因无证驾驶机动车等严重违反道路交通安全法引起交通事故造成伤亡是否认定为工伤的主要观点
第一种观点认为无证驾驶机动车属于违反治安管理的行为，因此造成职工伤亡的不能认定为工伤。首先，《工伤保险条例》生效于1月1日，《道路安全法》生效于5月1日。《工伤保险条例》实施在前，《道路安全法》实施在后，《工伤保险条例》在立法中规定违反治安管理伤亡的不得认定为工伤时，《道路安全法》还未实施。《工伤保险条例》第十六条中规定的违反治安管理的行为，只能是当时唯一规范治安管理行为的《治安管理处罚条例》中规定的违反治安管理的情形。无证驾驶机动车属于该法调整范畴，因此无证驾驶机动车行为属于违反治安管理的行为。其次，虽然《道路安全法》将违反道路交通管理的行为从违反治安管理行为中分离出来，新颁布的《治安管理处罚法》不再将无证驾驶机动车等违反交通管理行为列入治安处罚范畴，但《工伤保险条例》将犯罪、违反治安管理行为规定为不能认定为工伤时，仍然生效的《治安管理处罚条例》包含了无证驾驶车辆等违反交通管理的行为，只是在《治安管理处罚条例》被新颁布的《治安管理处罚法》取代后，这是《工伤保险条例》未及时进行修改的问题，而无证驾驶车辆发生交通事故不能认定为工伤，国家是持肯定态度的，依据是《关于无证驾驶车辆发生交通事故是否认定工伤问题的复函》。
也有法官认为，无证驾驶机动车行为按照《道路安全法》的规定可以并处十五日行政拘留，而已经废止的《治安管理处罚条例》中关于无证驾驶机动车行为的最高处罚也是十五日行政拘留，两者处罚幅度的上限是基本适应的，因此认为十五日行政拘留的行政处罚上限幅度作为衡量违反道路交通管理行为不应当认定为工伤的法律责任要素，劳动行政部门据此认定不构成工伤的，人民法院应予支持。
第二种观点认为职工因无证驾驶机动车造成伤亡的应依情况而论，部分认定为工伤，部分不能认定为工伤。有法官建议对该问题分情况进行处理。在无证驾驶机动车问题上，如用人单位明知路程较远而强行指派，或者忘记携带有关证照，以及所持有的驾驶证照超过有效期等情形，可以认定为工伤，而从未取得证照且因自身主观原因而无证驾驶机动车或驾驶无证车辆的情形则不宜认定为工伤。
第三种观点认为无证驾驶机动车行为不属于违反治安管理的行为，职工因无证驾驶机动车造成伤亡的应当认定为工伤。在《治安管理处罚法》出台以后，无证驾驶机动车行为不再属于违反治安管理的行为，受害人又属于上下班途中发生的机动车事故，符合工伤认定的范围，如无排除原因，依法应予认定工伤。
之所以出现以上三种观点的争议，主要原因是《治安管理处罚法》将违反道路交通管理的行为纳入新的《道路安全法》中，而《工伤保险条例》中的排除工伤认定的条款将违反治安管理的行为排除在工伤认定范围内，由此对职工无证驾驶机动车造成伤亡的交通违法行为的性质应当如何认定产生分歧。三种观点对法律采取了不同的解释，从而得出不同的结论。笔者认为三种观点的解释都存在一定的问题。
第一种、第二种观点，运用目的解释的方法，认为《工伤保险条例》实施时与之配套的法规是《治安管理处罚条例》，无证驾驶机动车违法行为属于《治安管理处罚条例》调整范畴，《工伤保险条例》将此类行为以违反治安管理行为的违法行为而排除在工伤认定范畴内。在《道路安全法》、《治安管理处罚法》制定后，尽管该违法行为从新制定的《治安管理处罚法》中调整到《道路安全法》中予以规范，但这种调整并非是对该违法行为性质的变更，仅仅是为了法律编撰的系统性
而作的立法技术性调整，属于立法技术方面的问题，因此，根据立法目的解释，认为该情形不应认定为工伤。第二种观点还运用价值平衡理论，认为应当将无证驾驶机动车分情况予以处理。第三种观点则运用文义解释的方法，认为既然法律已经将无证驾驶机动车违法行为归入《道路安全法》中予以调整，那么该行为就不属于《治安管理处罚法》调整范畴，因此该行为不属于违反治安管理的行为，所以该情形下职工伤亡的应当认定为工伤。
三、对《工伤保险条例》第十六条第（一）项的中“治安管理”的正确解释
对《工伤保险条例》中的排除条款的解释应当首先进行文义解释。只有在文义解释有歧义的情况下才能寻求其他解释方法予以解决。第一种观点和第二种观点在对“治安管理”的行为内涵无歧义的情况下，却运用伦理解释中的目的解释或价值理论中的价值平衡原理对“治安管理”的行为进行解释，从而得出无证驾驶行为虽然不是违反“治安管理”的行为，但或因其认定工伤不符合立法目的或因其认定为工伤不符合价值平衡原理，所以不应当认定为工伤或不应当全部认定为工伤的结论。显然这种解释超出了《工伤保险条例》中相关法律条文本身文字的含义，这种解释由于违反了法律解释的一般原则，其不能自圆其说，难以在逻辑上有说服力。第一种观点还从违法行为法律后果的严重性角度，第二种观点则从职工在无证驾驶中的责任角度，为其观点寻求支撑依据。其实，从工伤这一概念的基本精神出发，以上两种观点想从法律责任和法律后果的角度寻求理论支持，显然与《工伤保险条例》的基本精神相违背，其理由也是站不住的。第三种观点直接从法律条文的文义解释出发，认为无证驾驶机动车违法行为属于《道路安全法》调整范畴，因此该行为不属于违反治安管理的行为，所以认为该情形下职工伤亡的应当认定为工伤。虽然第三种观点使用的解释方法是正确的，但解释的内容却是不正确的。
首先，应从治安管理学专业理论角度理解“治安管理”的概念。按照治安管理学理论，治安管理是指国家警察机关治安管理部门为了维护社会治安秩序、保障公共安全和社会生活的正常进行而依法从事的行政管理活动。治安管理的范围包含：公共治安秩序管理、危险物品管理、户口管理和居民身份证管理、消防管理、道路交通管理、出入境管理、单位内部治安保卫工作等七个方面的管理行为。也有学者将治安管理的范围界定在公共安全与社会秩序管理、特种行业管理、危险物品管理、道路交通管理、消防管理、户政管理和边防与出入境管理等七个方面的管理行为。显然按照治安管理学中关于治安管理的概念，道路交通管理属于治安管理范畴。无证驾驶行为虽然是在《道路安全法》中而不在《治安管理处罚法》中予以调整，但其行为仍然是违反治安管理的行为。其次，从法律规定方面理解“治安管理”的概念。《治安管理处罚法》第2条规定“违反治安管理行为是指违反治安管理法律、法规，扰乱公共秩序，妨害公共安全，侵犯人身权利、财产权利，妨害社会管理，具有社会危害性，依照《中华人民共和国刑法》的规定构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不够刑事处罚的，由公安机关依照本法给予治安管理处罚”。《治安管理处罚法》第四条用两款规定“在中华人民共和国领域内发生的违反治安管理行为，除法律有特别规定的外，适用本法。在中华人民共和国船舶和航空器内发生的违反治安管理行为，除法律有特别规定的外，适用本法。”从以上法律规定中可以看出，违反治安管理法律、法规，尚不够刑事处罚的，又无其他法律有特别规定的，由公安机关依照《治安管理处罚法》给予治安管理处罚。换言之，有其他法律、法规对某类治安管理行为进行专门立法的，依照该法处理。这也从另一角度说明《治安管理处罚法》只是将部分治安管理行为纳入其调整范畴，还存在没有被纳入《治安管理处罚法》调整范畴的其他治安管理行为。这一部分治安管理行为是通过其他法律特别予以规定，如《道路安全法》、《消防法》等。违反这些法律的行为仍然属于违反治安管理的行为。至此，可以看出治安管理立法与治安管理理论在治安管理行为的范畴界定上并不矛盾。现行司法实践中的三种观点将“治安管理行为”仅界定在《治安管理处罚法》调整范畴的认识，显然是不妥当的。
道路交通管理行为应当属于治安管理范畴，违反道路交通管理行为的性质即是违反治安管理的行为。两个概念属于种、属概念，理清两个概念的关系对于我们正确处理由此引起的工伤认定争议是有重要意义的。
四、职工因无证驾驶机动车造成伤亡的是否认定为工伤应以其是否违反治安管理为准
道路交通安全管理的含义篇3
一、基本原则
（一）依法管理的原则。
（二）方便群众的原则。
（三）责任相当的原则。
二、组织领导
成立省委托实施拖拉机道路交通安全监管领导小组（以下简称省领导小组），组长由省公安厅分管副厅长担任，副组长由省农业厅分管副厅长、省公安厅交警总队总队长担任。省领导小组办公室设在省公安厅交警总队，办公室主任由省公安厅交警总队分管副总队长担任，副主任由省公安厅交警总队秩序处、省农业厅农机化管理处、省农机安全监理总站的主要负责同志担任。省领导小组要统一领导和组织协调全省委托农机监理部门实施拖拉机道路交通安全监管的工作，指导和督促各地抓好工作落实。
各州（市）、县（市、区）要成立相应的领导小组，全面抓好本行政区域内委托农机监理部门实施拖拉机道路交通安全监管的工作。
三、委托监管范围和权限
（一）委托监管范围
委托监管范围原则上是本行政区域内上道路行驶的拖拉机及其驾驶人。道路交通安全失管失控严重、交通违法行为突出的地方，委托监管范围可以扩大到除拖拉机及其驾驶人以外的其他机动车及其驾驶人。
（二）委托监管权限
1．检查上道路行驶的拖拉机及其驾驶人。
2．检测拖拉机驾驶人体内的酒精、国家管制的和品含量。
3．依法收缴拖拉机非法装置。
4．根据拖拉机驾驶人交通违法行为的轻重情况，依法对拖拉机驾驶人实施警告、罚款、暂扣驾驶证等行政处罚，并可按照有关规定当场收缴罚款。
5．处理适用简易程序的拖拉机道路交通事故。
四、公安交通管理部门权利和义务
（一）权利
1．确定具体的委托监管范围和权限，核发《农机监理道路交通安全执法证》。
2．检查指导农机监理部门实施拖拉机道路交通安全监管的工作并提出改进意见。
3．对连续2年考核不合格的农机监理部门，取消其监管资格。
4．对违反相关规定的拖拉机道路交通安全执法人员予以批评教育，情节严重的收回《农机监理道路交通安全执法证》。
（二）义务
1．在法定权限内进行委托。
2．承担委托执法行为后果的法律责任。
3．积极研究农机监理部门提出的意见和建议，加强和改进委托农机监理部门实施拖拉机道路交通安全监管的工作。
五、农机监理部门权利和义务
（一）权利
1．行使委托监管范围内的执法权限。
2．规范拖拉机道路交通安全监管的执法行为。
3．提出加强对拖拉机道路交通安全监管的意见和建议。
（二）义务
1．在委托监管范围和权限内进行执法活动。
2．接受公安交通管理部门的指导和监督。
3．落实公安交通管理部门对拖拉机道路交通安全监管的改进意见。
六、实施方式
（一）各州（市）领导小组负责组织培训拖拉机道路交通安全执法人员，经考试合格的，由州（市）公安交通管理部门核发省公安交通管理部门统一制作的《农机监理道路交通安全执法证》。
（二）县级公安交通管理部门要建立农机监理部门交通违法处罚台帐，制定并落实监督备案制度和执法检查制度。
（三）农机监理部门要协助公安交通管理部门建立和完善道路交通安全责任制，定期分析拖拉机道路交通安全情况，及时提出加强拖拉机道路交通安全监管意见和建议；要依法查处拖拉机驾驶人交通违法行为，维护道路交通秩序；要深入开展拖拉机道路交通安全宣传教育，不断提高拖拉机驾驶人的法律意识和交通安全意识。
（四）拖拉机道路交通安全执法人员上路行使执法权，要统一着装，佩戴农机监理部门统一标识，亮证执法；拖拉机道路交通安全执法车辆要按照有关规定统一喷涂标志图案。
（五）公安交通管理部门要向受委托的农机监理部门提供拖拉机道路交通安全执法文书和罚款票据；农机监理部门处理拖拉机道路交通违法行为的罚没收入，全额交由公安交通管理部门上缴财政。财政部门要安排必要的经费，保障农机监理部门实施拖拉机道路交通安全监管工作的顺利开展。
（六）公安交通管理部门和农机监理部门要加强协调配合，建立信息分析通报制度和定期会商制度，共同推进拖拉机道路交通安全监管工作。
道路交通安全管理的含义篇4
关键词：交通安全；设施；建设
中图分类号：tn965.7+1文献标识码：a
1交通安全设施的规划设计
1.1系统性
路桥等基础设施建设是不同区域、不同时段、不同参建单位的建设，与之配套的交通安全设施建设会出现以下问题：
一是交通安全设施的形式和风格不统一，容易引起使用者误读或错读。虽然都是依据国家标准建设，但依据的新旧规范不同、理解认识不同、建设单位的选型不同、设计单位的设计风格不同、生产施工单位的制作工艺不同，造成交通安全设施形式和风格不统一、不协调、不规范，给后期交通安全设施的使用和管养增加了难度。
统一性是交通安全设施设置的最重要特征，只有具有同一含义的交通安全设施才容易被不同文化和语言背景的人们理解，让使用者一眼就能看明白其中含义。因此，各省市地方业务主管部门应严格依据国家相关法律法规和标准编制具体、统一的地方规范或实施细则（例如交通设施的形式、风格和规格，各类交通设施并设的配套顺序、数量和安装标准等），使不同区域、不同时段、不同参建单位都能遵循相对统一的标准，使交通安全设施的设计、施工和管养都有明确的依据指导，从而确保交通安全设施统一规范设置。
二是各区域交通安全设施设置不连续。国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）要求交通标志信息的传递应当保持连续、递进。因各区域建设单位不同、设计单位不同、建设时段不同，交通标志设计时很难兼顾到连续性。因此，各地市应明确具体的交通安全设施业务主管部门，对各区域内的交通安全设施的设计、施工进行系统规划、统一管理，确保各区域交通安全设施引导的连续性。同时，应注意实现各区域间交通设施的预告功能，使交通安全设施的使用者提前获知前方道路相关信息，从而及时采取相应措施。
三是不同种类交通安全设施之间的协调性。交通安全设施一般包括标志、标线、护栏、隔离栅等设施，可延伸包含信号、监控、电子警察、卡口等设施内容。不同种类的交通安全设施、同一种类不同类别的交通设施之间是互为补充、相辅相成、配套使用的，不应缺失或相互冲突。各参建单位应加强沟通、相互配合，应严格按照国家相关规范和地方实施细则设置，确保其协调性。
1.2科学性
一是合理确定路网密度。合理的路网密度是交通安全畅通的必要条件，是立足城市或区域全局针对交通渠化和流量通过科学的数据统计精确测算的。合理的路网密度也是合理设置交通安全实施的前提，交通安全设施的设置应结合各路网具体形式科学合理设置。
二是深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作。交通安全实施的设置不仅仅是根据单个道路的形式或等级标准设计，而应结合国家标准和道路现状实际需要合理设置，这要求交通安全设施的设计、实施单位要深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作，优化交通渠化，提交通运行效率。
1.3文化性
交通安全设施也是城市一道靓丽的风景线，其作为城市基础设施的一个重要部分，应与整个城市的主题风格相匹配，要充分融入城市文化元素，体现所在城市的特色。
另外，交通设施的风格和样式要与周边的环境、建筑、绿化、路灯及其他亮化设施相协调。各种建筑设施综合利用，避免杆件林立、相互遮挡、眩光、信息过载、内容冲突等问题。
2交通安全设施的生产施工
2.1材料管控。要严格按照设计及相应现行标准要求选用材料，选用的材料应有国家规定的有关质量合格及生产许可证明，其中反光膜、标线涂料、信号灯等关键材料、设备还应通过国家交通安全设施质量监督中心检测合格。进场材料应进行抽样或全部检测，不合格材料严禁使用。同时，应做好材料检验、运输、移交和保管过程中的保护工作，避免出现损毁。应做好材料基础信息资料的归档整理工作，确保交通安全设施产品质量的有效控制及产品质量的可追溯性。
2.2生产、施工管控。交通安全设施的生产、施工单位应具备专业的生产设备和技术、管理队伍，应取得相应的交通安全设施资质。产品生产时，应创造良好的作业环境（特别是标志牌面贴膜环节），严格按照科学的生产流程和作业标准进行生产。生产单位应加强产品生产环节的检测，出现质量问题及时纠正；应认真核对产品内容和形式，确认与设计图纸、国家标准以及现场实际情况是否一致，避免出现错误。
交通安全设施安装施工时，应严格按照施工流程及作业标准进行施工，其形式、位置、距离、角度、高度等应满足设计图纸及国家标准要求。现场如发现受绿化、电杆、管线等其他建筑物遮挡或冲突，应及时联系相关主管单位做出调整。交通安全设施安装前，应仔细检查有无质量缺陷，仔细核对是否与道路现状和设计图纸一致，确保合格的产品投入使用。产品搬运、安装过程中应做好成品保护工作，安装完工后应将交通安全设施调试平整，表面清洁干净。建设、监理单位应进行同步平行检验，不合格产品严禁投入使用，不合格工程严禁验收移交。
3交通安全设施的管理养护
交通安全设施数量逐渐增多，管理和养护难度也逐步加大，传统的管养模式已很难适应新形势的发展需要。要解决这一矛盾，一方面应充分利用社会资源，让交通安全设施的管养社会化。交通安全设施的主管部门应积极探索制定适应新形势发展需要的、切实可行的管养模式和承发包模式，将交通安全设施的管养委托给专业化的交通安全设施生产施工单位。交通安全设施主管部门仅仅行使建设单位管理职能，既能避免出现既做运动员又做裁判员的尴尬局面，又能避免自身资源局限导致管养不到位的局面。
另一方面，对交通安全实施的管养要充分利用现有信息技术，建立交通安全设施管养控制平台。每个交通设施都应建立数据资料库，便于查询、统计和检索，对于交通设施的建设、使用、运行、管养状态都应实时跟踪记录。利用电子芯片和感应设备或全球定位系统（GpS）与通讯技术及时采集、交通设施状态信息，使交通安全设施管养逐步信息化、自动化。
结语
交通安全设施的建设是一项系统工程，其规划、设计、生产、施工、管理、养护在满足国家法律法规及标准同时，应立足区域全局统筹管理。政府应有专业的管理机构负责交通设施建设的业务管理工作，统一交通安全设施建设标准，审批交通安全设施设计方案，验收接管已建交通安全设施，协调各区域交通安全设施的建设，使公路交通安全设施建设的管理工作更加专业、科学、系统。同时，要充分利用先进的信息技术，探索交通安全设施建设管控模式，不断提高交通安全设施建设工作效率和效果。
参考文献
道路交通安全管理的含义篇5
关键词：隧道群；最佳限速；元胞自动机；交通流建模
中图分类号：U459.2文献标志码：B
abstract：inordertoguaranteethesafetyandcomfortofvehiclespassingthroughthehighwaytunnelcluster，practicalroadnetworkdatawereimportedintoVissim，asimulationsoftware，togettunnelclusterreasonablypartitioned.Consideringtheroadtrafficaccidentrateandaveragedelay，optimumspeedlimitwasacquired.abasicmodeloftrafficflowofhighwaytunnelclusterwasestablishedbasedoncellularautomatonafterthoroughanalysisofenvironmentalcharacteristicsandinfluencingfactors，whichlaysthefoundationforthestudyoftrafficflowofhighwaytunnelclusterinemergencies.
Keywords：tunnelcluster；speedlimit；cellularautomaton；trafficflowmodelling
0引言
三门峡至淅川高速公路灵宝至卢氏段位于河南省的西部，是交通运输部《促进中部地区崛起公路水路发展规划纲要》中侯马至十堰高速公路的重要组成部分。它起于灵宝市，北接连霍高速，南止于卢氏县北侧，路线总长80.881km。全线共有隧道21座，其中长大隧道14座。隧道之间间隔距离较短的隧道群包含了寺坡隧道、月亮湾隧道、前村隧道、毛峪隧道、岭西隧道、岭南隧道，月亮湾隧道和前村隧道之间的距离最短，实测距离只有54m，前村隧道和毛峪隧道之间的距离是194m，是全线隧道群中间距最短的3座隧道。
1隧道群最佳限速
对车辆进行合理限速是保证高速公路隧道群区段车辆行驶安全的重要手段，是建立基于元胞自动机的高速公路隧道通流模型的前提条件[1]。近几年中国结合部分调查和实地观测数据，将部分高速公路的车辆平均行驶速度、车辆行驶速度标准差和亿车公里道路交通事故率的统计数据进行回归分析研究[2]，得到关系模型
aR=9.5839e0.0533σ（1）
式中：aR为亿车公里道路交通事故率；σ为车辆行驶速度的标准离差。
由式（1）可以看出，道路交通事故率会随着车速的离散性增大而增加，道路交通事故率和车辆运行速度的标准离差之间呈指数关系。由于本项目路段实际车流量较小，难以计算出亿车公里事故率，故采用ViSSim仿真软件对本项目路段进行仿真，然后结合亿车公里道路交通事故率和平均延误时间求取隧道群各路段的最佳限速值。在确定合理的限速值时，首先要对高速公路隧道群进行区段划分，并且在划分好的各限速区段设立数据采集点采集车速，以此来计算亿车公里事故率[35]。隧道分段1是隧道进口前路段，距离隧道进口前100m；隧道分段2包含寺坡隧道及隧道连接段，长度为937m；分段3包含月亮湾隧道及隧道连接段，长度为700m；分段4包含前村隧道及隧道连接段，长度为899m；分段5包含毛峪隧道及隧道连接段，长度为1633m；分段6包含岭西隧道及隧道连接段，长度为953m；分段7包含了岭南隧道及其距离岭南隧道出口100m的高速路段。同时对各限速区段评估车辆平均延误时间，综合两者来求取各区段较佳的限速。在用ViSSim软件进行仿真试验时，依据实际道路及其相关参数建立道路仿真模型，并对隧道群的长度、宽度、车道数等进行设置。基于“高速公路安全法”要求，高速公路隧道群最高限制速度为80km・h-1，最低速度限制为60km・h-1，因此高速公路隧道群限速管理以60、70、80km・h-1为可选值。
由表1可以看出，由于分段3的月亮湾隧道与前村隧道相隔54m，分段4的前村隧道与毛峪隧道相隔194m，是整个隧道群里间距最短的3座隧道，在限速80km・h-1时亿车公里事故率有明显的提高。因此，分段3和分段4选择70km・h-1作为该段高速公路限速值比较合适，分段1、5、6，7的限速值取80km・h-1。
2隧道通流元胞自动机模型
2.1184号模型
元胞自动机实质上是定义在一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间上，按照一定的局部规则，在离散的时间维度上演化的动力学系统。184号模型是由wolfram命名的最简单的一维元胞自动机模型，它的演化规则是：如果在t时刻，一个元胞及其右侧邻居是黑色的，或者该元胞是白色的，并且其左侧邻居是黑色的，那么该元胞会在t+1时刻取得黑色；否则，该元胞取白色。将该模型赋予车辆交通的含义为：黑色代表元胞被一辆车所占据，白色表示该元胞上没有车辆[67]；当t时刻一个元胞是空的，而其左侧元胞有车时，t+1时刻，其左侧邻居上的车辆向右行驶，并占据该元胞；如果一个元胞上有车，而其右侧邻居也有车时，该元胞上的车辆因前方没有行驶空间而停留在原地不动。
2.2隧道通流元胞自动机模型
该模型把时间、空间以及速度都离散化，道路被划分为离散的格子（即元胞），每个元胞可能是空的，也可能被一辆车占据，每辆车的速度可以取0、1、2、…、vmax，vmax为最大速度。在tt+1的过程中，隧道通流元胞自动机模型按照以下规则进行演化。
（1）步骤1：换车道。对于进入隧道群之前的车辆和出了隧道群的车辆，其换道动机为：dn
n，other>dn（dn为第n辆车与前车之间空的元胞数；vn为第n辆车的速度；dn，other为第n辆车与旁道上前车之间空的元胞数）。安全条件为：dn，back>dsafe，dsafe=vn，back（dn，back为第n辆车与旁道上后车之间空的元胞数；dsafe为安全元胞数；vn，back为第n辆车后车的速度）。当车辆满足安全条件时，以概率pc更换车道。
（2）步骤2：减速。如果dn
（3）步骤3：加速。对于处在区段3的车辆，vnvn+1，则vnvn+1；对于处在区段7的车辆，vnvn+1，则vnvn+1；对于处在区段1、2、4、5、6的车辆，vnvn+1，则vnvn+1。
（4）步骤4：随机慢化。
隧道外车辆与隧道内车辆的速度分别以概率p0、pt进行随机减速，且pt>p0，vnmax{vn-1，0}。
（5）步骤5：位置更新。
xnxn+vn，其中，xn、vn代表n车的位置和速度；n车和前车n+1之间空的元胞数dn=xn+1-xn-lveh，lveh表示车辆长度。
车辆的到达具有随机性，在元胞自动机模型中，采用开口边界条件，在每次更新结束后，让车辆以泊松分布行驶进入系统中[8]。采用泊松分布来表示交通流分布情况是基于元胞自动机的交通流计算机模拟，赋予泊松分布车辆交通的含义，其表达式为
pn（t）=[（αt）n/n！]eαt（2）
它的物理意义为：在时间区段t内有n辆车进入模拟路段的可能性为pn（t），α则表示单位时间内车辆平均到达率。
3仿真分析
当驾驶人员驾驶车辆驶出隧道洞口时，要经历亮度发生明显变化的适应过程，在行驶到隧道出口处时会对车辆进行一定程度的加速；当驶出隧道洞口后，驾驶人员观测到下个隧道进口，为了确保车辆行驶的安全性，会适当减速。连续隧道间连接路段的长短会对隧道群的交通流状态产生不同程度的影响。如果隧道间连接路段较长，连续隧道的交通流状态和正常高速公路路段状态相同，连续隧道不会对行驶车辆造成影响。如果连接路段长度在一定范围之内，连续隧道连接路段交通状态会产生明显变化，行驶车辆在此条件下的行驶过程就会受到影响[910]。因此，在建立基于元胞自动机的高速公路隧道通流模型时应选取隧道较为密集的路段，包含寺坡隧道、月亮湾隧道、前村隧道、毛峪隧道、岭西隧道、岭南隧道。由于分段1和2的限速值一样，分段3和4的限速值一样，所以分别合并在一起作为一个区段；分段5、6、7的限速值一样，也合并为一个路段。为了便于比较，在分段1前取一段100m的高速路段，在分段7后面取一段100m高速路段，这样可得到基于元胞自动机的隧道群，如图1所示。
由于每辆车的长度与安全距离之和为7.5m，因此设每个元胞长度为7.5m，每辆车占据1个元胞，每个时间步对应时间为1s，车辆的最大加速度和最大减速取7.5m・s-2。区段1是隧道高速路段，为了在时空分布图中表达得更清晰，取L1=100cells（元胞）；区段2的长度L2=125cells；区段3的长度L3=213cells；区段4的长度L4=489cells；区段5是出隧道群后的高速路段，与区段1一样，长度取100cells。因此道路总长为1027cells。车速取值为{0，1，…，vmax}，各路段最高限速转化为元胞并取整后，区段1和5为正常路段，因此区段1和5的vmax=5cells・s-1，区段2的vmax=4cells・s-1，区段3的vmax=3cells・s-1，区段4的vmax=4cells・s-1。仿真时间为1000s。
（1）时空分布如图2所示。图2中车辆自上向下行驶，竖直方向的每一列数据点表示某一时刻所有车辆的位置，而下一列数据点则表示下一时刻所有车辆的位置。从图2时空分布可以看出，车辆进入隧道群后会出现车流拥堵的现象。一方面车辆由于受到隧道群瓶颈路段限速作用的影响，降低车速；另一方面驾驶人员因行驶于隧道内部相对阴暗的环境，因而变得小心谨慎，减速行驶，导致拥堵的加重。正常行驶路段是较为明亮的环境，当驾驶人员驾驶车辆驶出隧道洞口时会对车辆进行一定程度的加速，当驶出隧道洞口后，观测到下个隧道进口，会适当进行减速，因此隧道群内交通量大的情况下会出现拥堵现象。当驶出隧道群最后一个洞口，驶入正常路段，车辆拥堵消失。
4结语
（1）依据亿车公里道路交通事故率的关系模型对隧道群划分区段，寻求最佳限速值，所求的最佳限速值符合实际要求，为建立高速公路隧道通流元胞自动机模型提供了条件。
（2）依据基于元胞自动机的高速公路隧道通流模型所仿真的密度、速度、流量三参数之间的关系符合由格林希尔治假设提出的最简单实用的三参数数学模型，证明了基于元胞自动机的高速公路隧道通流模型的合理性，为研究高速公路隧道群特殊情况应急条件下交通流特性奠定了基础。
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道路交通安全管理的含义篇6
一、指导思想
以中国特色社会主义科学理论体系为指导，站在关注民生、构建和谐社会高度，全面贯彻落实科学发展观，深刻认识公路平交路通安全设施的设置和公路行道树的种植，即是预防道路交通事故，减少事故危害后果的重要措施，也是一次以人为本的民生工程，对改善民生具有积极作用和重要意义，更好地为我乡经济社会发展创造安全、畅通、和谐有序的道路交通环境。
二、组织领导
根据会议精神，为进一步做好道路交通事故预防相关基础工作，乡领导高度重视，纳入重要议事议程，精心组织安排，积极推动公路平交通安全隐患排查治理和公路行道树工作的顺利开展，特成立乡道路交通事故预防工作小组，在乡政府的坚强领导下，确保此次专项工作的顺利进行。
三、工作目标
公路平交路通安全设施的设置和公路行道树的种植是交通事故预防的基础工作，通过全面排查治理平交路口安全隐患和积极推行公路行道树的种植，为全乡创造一个有序、安全、畅通的道路环境。
四、工作措施
（一）全面开展公路平交路口安全隐患排查治理。对辖区县乡道路、重点乡村道路易发交通事故的平交路通安全措施设置情况开展一次全面细致排查，各村必须对辖区公路平交路口的总数，为设置交通安全设施数、设置但已损坏数等情况分类登记造册，做到底数清、情况明，并立即进行整改。县乡道路和重点乡村道路易发事故的平交路口没有设置的要设置，对已设置但损坏、缺失的公路平交路口要进行修复和重新设置。具体做法：一是根据道路结构在平交路口主干路的适当位置设置t型或+字型交叉路口警告标志，用以提示主干路驾驶人谨慎、慢行、注意横向来车；二是在主干路交通流量较大或视线较差的支路路口设置停车让行禁令标志，用以警示公路上的车辆驾驶人瞭望，确认安全后通行；三是在主干路交通流量较小和视线良好的支路口设置减速让行禁令标志，用以警示支路上的车辆驾驶人慢行或停车，观察主干路行车情况，在确保主干路车辆优先前提下，安全续行；四是在四级（含）以下支路（含集镇）和乡村便道口设置减速带，促使支路上的车辆驾驶人慢行；五是在乡村便道路口修建减速垄，防止便道上的车辆快速进入主干道。
（二）积极推行公路行道树种植。对辖区新建或原有公路两侧需新种或补栽行道树的情况进行一次全面排查，重点加强对临涯傍水、急弯陡坡路段行道树的种植，对种植的种苗要按规定要求及时浇水施肥，加强管护，确保成活率。
（三）广泛宣传、积极引导。充分利用广播等媒体，广泛宣传平交路口治理和行道树种植的重要意义，提高全民关注交通安全，造林、绿化种植行道树的意识。通过悬挂横幅，出动流动宣传车等方式，广泛宣传公路平交路口治理和行道树种对预防道路交通事故，降低事故危害后果的重要意义，呼吁广大群众自觉爱护平交路通安全设施，积极参与种植行道树活动，形成社会共同关注交通安全，共同参与种植行道树的良好氛围。
五、工作步骤
1、月日前完成排查工作任务，将各村内公路平交路口的总数、为设置交通安全设施数、已设置但已损坏数等情况分类登记造册，并上报乡政府办公室。
2、月日完成所有公路通安全设施的整改工作。
道路交通安全管理的含义篇7
（二）实行事故现场的快速处理。一是，在道路上发生交通事故，未造成人员伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜；不即行撤离现场的，应当迅速报告执勤的交通警察或者公安交通管理部门（第70条第2款）；二是，在道路上发生交通事故，仅造成轻微财产损失，并且基本事实清楚的，当事人应当先行撤离现场再进行协商（第70条第3款）。
（三）取消责任认定，重证据收集，公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、形成原因和当事人的责任，并送达当事人（第73条）。
（四）改革交通事故赔偿的救济途径。除自行协商、向保险公司索赔外，不再把公安机关交通管理部门的调解作为民事诉讼的前置程序，而是规定对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通管理部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼（第74条）。
（五）路外事故，有法可循。规定车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案后，也要参照交通事故处理的规定予以办理（第77条）。
道路交通安全管理的含义篇8
关键词：信息物理系统；轨道交通；轨道检测；应用分析
中图分类号：tp311文献标识码：a文章编号：1009-3044（2016）26-0226-03
analysisoftheapplicationofCpSintherailtransportation
HUYi-jing，SiFeng-ling
（SchoolofwuhantextileUniversity，wuhan430200，China）
abstract：withtheincreasingenvironmentofrailwaytraffic，theinformationsystemandsafetymonitoringofrailwaytrafficbecomesthemainresearchobject，andtherailwaytrackdetectiontechnologyisoneoftheimportantmonitoringindicatorsinsafetymonitoring.inviewofthetraditionalrailtransportsystemhasbeenunabletomeetthenewgenerationofphysicalequipmentinformationandnetworkingneeds，considertheinformationofthephysicalsystem（CpS）basedonthereliablephysicalenvironmentperception，throughthereal-timetransmissionnetwork，usingtheinformationoftheworldtoadapttothegeneralcomputingandinformationprocessingcapabilities，toachieveprecisecontrolofthephysicalworld.CpSwasfirstintroducedtotherailwayrailtransportation，physicalcharacteristicsofinformationsystemconceptandtrackdetectiontechnologybasedonCpSisputforwardundertheenvironmentoftrackdetectionmodelbasedonsystemarchitecture，implementationofrailwaytrackstateperception，reliableremoteautomaticultrasonicdetection，real-timecommunicationtransmissionandeffectivelycorrectsafetycontrol.
Keywords：cyberphysicalsystems；railway；trackdetection；applicationanalysis
轨道交通系统是属于集多专业、多工种于一身的复杂系统。它的运输组织、功能实现、安全保证均遵循客观规律，它具有运量大、速度快、安全等特别。因此，确使轨道交通保持良好工作状态，让城市轨道交通能够无故障运行，并尽量延长物理设备使用寿命以及确保铁路轨道交通运行安全作为探究最终目标。如何利用信息技术及时有效的认知轨道状态变化，成为了国内外研究人员的重要研究课题。我国铁路轨道交通的日益壮大，传统检测技术已无法满足实现全覆盖的网络技术互联与互通，因此需要引入新的计算、通信和控制技术，以实现铁路检测信息系统和轨道交通物理系统之间更紧密的融合与协作，从而实现轨道交通系统的协调化和智能化[1]，以实现更可靠、有效、精准的铁路安全预防与维护技术。信息物理系统（CpS）是集成计算、通信与控制于一体的下一代智能系统，是计算进程和物理进程的统一体，使用网络化空间以远程的、可靠的、实体的、安全的、协作的方式操控一个物理实体，其包含了无处不在的环境感知、嵌入式计算、网络通信和网络控制等系统工程，使物理系统具有计算、通信、精确控制、远程协作和自制功能[2]。
1CpS的定义
信息-物理融合系统（Cyber-physicalSystem，CpS）强调的是计算机系统与物理元素的紧密结合。对于CpS的定义，国内外尚无统一定论，美国nSF的定义：“计算资源与物理资源间紧密集成与深度协作”[3]；中国科学院的何积丰院士的定义：CpS是在环境感知的基础上，深度融合了计算、通信、控制能力的可控、可信、可扩展的网络化物理设备系统，它通过计算进程和物理进程相互影响的反馈循环实现深度融合和实时交互来增加和扩展新的功能，以安全、可靠、高效和实时的方式监测或者控制一个物理实体[4]。具体表现有以下几种特征：
1）必须具备实时、可靠、安全三大要素；
2）物理实体与信息间存在反馈闭环控制；
3）物理实体受时空的约束；
4）信息世界与物理世界是紧密结合、深度交互的。
2CpS与轨道系统
轨道系统建设是我国交通技术的进步与发展的重要组成部分，有效地调整了我国交通运输体系的结构方式。但是随着人们需求的提高，各种通信服务需求也就接种而至。传统的轨道系统网络内信息交流、轨道检测系统等已经不能满足新一代物理设备信息化和网络化的需求了。现今我国轨道交通系统均是嵌入式电子系统，HermannKopetz提出，当嵌入式系统强调实时信息处理子系统（计算机系统）与被控制的物理设备和子系统（物理系统）的协同交互作用时，可称之为CpS[5]。
当今轨道交通系统其实是由多个服务单元组成的互相协调的通信网络，它其中包含传感器单元、控制单元、通信传输、检测单元、信息技术单元等。每个服务来自于不同的嵌入式子系统单元。因此整个CpS系统架构能是由多种服务单元连接的网络系统，这样就可以利用具有模糊性的服务单位理念，忽略各个信息系统及物理设备的差异性，在服务层面建立通用连接，从而构建基于CpS环境下轨道交通系统。
2.1CpS子系统轨道检测系统
CpS本身是可以嵌入到物理设备之中，或者由多个通过网络交联的嵌入式计算设备组成[6]。轨道检测系统可看作一个物理实体，它采用激光摄像检测、超声导波无损检测等检测技术，计算机网络、光纤通信等信号传输网络以及计算调度、数字滤波等信号处理技术应用于轨道系统，通过网络传输，实时监测获取轨道系统状态，为可靠的、安全的、科学的轨道交通状态指引了方向。
2.1.1物理感知层
物理世界的感知由物理传感节点组成，在分布节点中的物理实体内嵌入传感器，基础物理量的监测就可以实时地反馈到物理感知层中心，从而映射总集的方法达到控制的目的。现今我国轨道交通普遍提速，给轨道检测系统的技术提出了更高的要求，考虑到安全性和可靠性的基础上检测系统项目的全面性、检测精度层面也设定了人工智能化的目标。而目前光纤数字陀螺、高速激光数字摄像传感器技术，超声导播探伤检测技术等，作为CpS系统物理感知层接入，分别由各树状节点接入如轨道几何状态检测物理量、车辆动态响应检测物理量、其他辅助检测包括速度、里程等物理量，物理量实时异构分布成物理界信息。
2.1.2网络层
轨道检测系统中物理感知层每个节点分布各个检测传感，传感信息通过轨道通信网络接入到轨道检测系统网络层。轨道系统通信服务是轨道体系的重要组成部分，通信系统存在的问题也是影响实时信息协同的核心部分。我国现代轨道铁路传输系统由骨干传输和接入层传输两部分组成，对于轨道检测系统骨干传输包含着同步数字传输系统的开通、列控信息的传送。接入层网络传输可以完成抽象信号的提取、仿真、处理。网络层中信息中心的服务器记录这些数据，判断是否达到预先控制条件，进而向执行器的网络控制节点发出响应的调节控制命令。网络层是并行接收与传输物理信息与服务层控制信息，它涵盖了更多方法研究的方面。这里针对轨道检测系统指出CpS网络层建模除去给物理感知层与服务层提供接口外，需要具备模块化系统建模、离散与连续混合系统的特点，它具备了物理信息与服务信息相融合的特点，网络层的通信除去时间与空间的受限外，还受事件驱动，非常具备复杂度。
2.1.3控制层
增强对轨道检测系统的控制能力是基于CpS环境轨道检测系统的现实目标。由于目前高速铁路发达，国际上利用高科技手段，研制开发具有综合性、高精度、高速度、高智能、高可靠性的大型轨道检测设备，这对检测系统的控制能力提出了更高的要求与更全面的技术方案[9]。传统检测系统控制器用来向系统发出控制指令，并接受测量采集的原始数据，然后对原始数据进行处理，计算出检测结果。这里相当于轨道检测系统数据处理和信息传输的中枢。提出CpS环境方案控制层的好处是控制层能够提高检测系统的可靠性和安全性，让检测项目更安全、检测精度更高。未来检测数据通过网络层实现等速检测，同时云计算的分布式架构与CpS要求的实现实时检测与信息反馈控制深度融合。
2.1.4服务层
基于CpS的轨道检测系统可获得检测对象、检测工具、检测基础设施状态等各类信息，将丰富的信息数据为检测工作人员终端提供实时的检测信息服务是轨道检测系统服务发展的必然方向。针对轨道检测系统并应用控制层设计的控制算法，实现轨道检测系统的一些典型服务[8]，如安全检测资源优化调度等。
2.2CpS在轨道领域中应用的关键技术
为了优化轨道交通系统，提出将其与CpS理念相融合。未来系统全面进步的同时，轨道交通系统平台也面临了更高的挑战，那么，需要突破的关键技术有：
1）分布式管理技术
在轨道交通电子系统应用CpS技术，虽说物理世界与信息控制是紧密协作的，但在实际实现过程中我们采取分布式的管理方式。应用往往是与功能相关的，但是在一定意义上它其实是与平台分离的。分布式管理技术构建在平台硬件和基础软件之上，为应用提供资源管理、容错重构、时间管理、安全管理、通信管理等服务[7]。并且，通过分布式管理技术，系统的任务能力和操作性能也能得到进一步提升。
2）物理信息分离技术
通常，在实际运行的轨道交通系统中，任何轨道交通物理量主体均是分离的，如轨道损耗、轨迹位移等，而在信息系统中信息是统一协作的。另外，网络通信系统与控制系统均是高复杂度的物理系统，甚至有些情况下，控制的物理系统的复杂性还不如通信系统的流量大、难度高。因此关注物理量分离是一种很恰当地使用策略，分解整体减小复杂性，根据物理现象（电气、热、结果等）、抽象层（静态、集总参数动态分布参数动态，等）优化了实现高度可靠的实时传输性能。
3）支持性能约束不同的层级网络通信
在轨道系统中，不同应用对系统性能约束也不经相同，如控制层的安全性约束大于感知层的安全性约束的，那么这就对网络通信定义了更高的需求。原有轨道交通系统按照功能把系统划分为不同的单元，各种单元可根据应用的具体要求进行稳定性、安全性和实时性的调度设计。而基于CpS环境的轨道电子系统在用户通信技术、轨道安全检测等要求的安全级别不同，那么在分布式管理的作用下，就必须实现不同级别的性能约束通信要求。
3总结
将CpS技术应用到轨道交通领域，将物理过程与信息相融合，解决轨道交通存在的各方面问题，如轨道检测系统实时、安全、可靠性问题，核心是将计算、信息传递、控制的理念与轨道交通物理信息集成为统一先进技术，通过感知物理世界信息将其传递到网络层协同传输，再到信息地存储、计算、分析挖掘和优化控制等，优化轨道交通电子系统。该CpS技术在轨道领域的应用，在未来能够以更加高效、可靠、实时、准确的实现机制来实现轨道交通的方便、精准、安全环境。
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道路交通安全管理的含义篇9
论文摘要：随着社会经济的不断进步和发展，交通事故也是频频发生，给社会的稳定和经济的发展都造成了消极的影响。当前，对交通事故这一现象的成因、防治也引起人们越来越多的关注。
一事物的出现，人们必然要从性质上对该事故作出判断，从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理，随着社会经济的快速发展，人们之间的交往、沟通越密切，人们出行也就越发频繁，代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中，最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。
一、我国现行法律对交通事故的定义
关于交通事故的定义，在我国最详尽、最权威的莫过于自2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义，即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”
上述定义不难看出，构成交通事故必须同时具备以下几个特征：
（一）交通事故必须是事件，而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果，也有可能是单纯的事件。
（二）一方主体必须是车辆，包括机动车或非机动车。
（三）必须发生在道路上。此处的道路，按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定，是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”
（四）必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失，或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。
（五）人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成，应当包括直接或间接造成的。例如，某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死，那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上，则为间接造成。
（六）必须是基于过错或意外。
二、《道交法》对交通事故定义的不足
《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽，但仍有值得商榷之处。
（一）将主体直接表述为车辆，是否属于语法错误。
车辆是物体，本身没有意识，不可能存在过错或过失；车辆本身不能运动，并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是 “车辆”本身，属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且，此处的驾驶应当作广义的理解，即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段，直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说，车辆只要出现在道路上即可，而是否处于运动状态则无需考虑。如，违规停车引发的事故也属于交通事故。
（二）一方的主体必须是车辆，即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间，而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外，有欠妥当。
具体来讲，根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条 “从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定，可以看出，一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故，就不可能出现交通肇事罪的情形。也就是说，一行为只有可能首先是交通事故，才有可能成为交通肇事案件。即交通事故与交通肇事罪之间是包含与被包含的关系。
二是交通肇事罪的主体是指一切违法交通管理法规而造成重大危害结果的人员，即既包括车辆（包括机动车和非机动车）驾驶人和在道路上行走的行人，还包括车辆乘坐人（乘客）、在道路上从事其他活动的人等等。举例如下：
例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次与他人发生肢体擦碰，不小心将一行走的老妇碰倒在地，致死该老妇头部着地死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。
例二：行人甲闯红灯横穿马路，乙驾驶汽车正常行驶为了躲避甲紧急避险撞到路边灯柱，致车上乘客丙死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。
例三：乘客甲坐在乙驾驶的公共汽车上，猛然发现自己坐错了车，立即要求乙停车。乙以未到站为由不停。甲硬拉车门强行下车，结果在混乱之中导致另一乘客丙从车上挤下。乘客甲的行为构成交通肇事罪。
例四：乞讨人甲在机动车道内穿梭在车辆中进行乞讨。甲举起手中的乞讨棍往乙正常驾驶的汽车瞬间伸出，意图拦停乙驾驶的汽车后进行乞讨。乙猝不及防，在紧急避险中车辆失控致路边一行人丙死亡。乞讨人甲的行为构成交通肇事罪。
由此可见，一般情况下，交通事故的主体应当包含交通肇事罪的主体。《道交法》将交通事故的主体仅局限于车与车和车与人之间是不准确的。
（三）必须是因过错或意外的规定过于笼统，也存在歧义，不利于实践中辨别和操作。
1、因过错的理解有歧义。
（1）因谁的过错不明。仅仅从 “车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件” 的定义中，容易理解为仅指车辆一方的过错或意外。这样理解，显然与现实中出现的车辆一方无过错非车辆方全部过错的情形仍然认为是交通事故的做法相违背。如行人进行高速路被甲驾驶汽车正常行驶而撞死，此案明显属于交通事故。
（2）是否可以理解为只要存在过错即可而无需理会引发过错的对象或原由。按照事故发生的原由，过错可能是车辆驾驶人本人的过错导致的，还有可能是他方的过错导致的，也有可能是双方或多方的过错导致的。是不是只要发现有一方存在过错，就一定是交通事故呢？举例如下：
例五：某甲驾驶车搭载妻乙在路上正常行驶过程中，二人发生争吵，妻乙愤而突然开车门跳车致死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，二人的吵架行为并不是违反交通法规的行为。乙愤而开车门跳车的行为侵犯的法益主要是违反了正常的交通管理秩序。对于乙的行为甲无法遇见（排除甲放任其妻死亡的可能性），应为意外事件。
例六：某甲驾驶公共汽车搭载乘客在高速路上正常行驶，突然车内发生抢劫案件。歹徒逼迫某甲驾车继续前行，乘客乙慌乱中砸破车窗跳车意图逃生，结果给摔死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，乙为逃跑而跳车在主观上明知给自己造成的危害要么是放任的间接故意要么是过于自信的过失。乙跳车的行为虽然在客观上侵犯了正常的交通管理秩序这一法益，但并没有引起对他人人身或财产的侵犯这一更大的法益，而且乙的自救行为主要目的是为了保护自身的生命财产安全这一法益。并且，乙逃跑所引发的一系列法益受损，是歹徒实施故意犯罪所能预见或应当预见到的，故而应当由歹徒来承担因故意犯罪所带来的一切后果。换句话说，即使乙跳车的行为引发另一起交通事故的发生，也应当作为歹徒实施故意犯罪造成更为严重的危害后果而加重处罚。故而不能作为交通事故处理。
例七：某甲驾驶机动车在道路上实施抢夺，在抢夺行人乙的皮包时因乙不放手将其拖倒并拖行数十米后致乙死亡。此案是否为交通事故？本案中，甲在道路上实施故意犯罪行为，其行为不仅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身财产安全。侵犯正常的交通管理秩序这一法益只是侵犯他人的人身财产安全这一法益的必要手段而已，二者为牵连关系。故而不能作为交通事故处理。
例八：某甲酒后躺在自己停放在路边的车内睡觉，因为车窗封闭时间过长缺氧而导致自己窒息死亡。此案是否为交通事故？甲将车停在路边，可能已经侵犯到正常的交通管理秩序（即违规停车）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不当。甲操作不当的行为（即关车窗）并没有违反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常识性错误。故而不能作为交通事故处理。
由此可见，过错的引发对象和原由，对于某案是否为交通事故有重要作用。
2、此处的过错或意外的概念和内涵不清楚。
（1）过错，按照我国法律的规定包括故意或过失。此处的过错是仅指故意或过失还是既包括过意或过失呢，存在疑问。
故意，名词解释为存心，有意识地，即明知不应或不必这样做而这样做。我国刑法中，犯罪故意是指明知自己的行为会发生危害社会的结果，并且希望或者放任这种结果发生。可见，我国刑法中所指的故意，是针对行为导致的危害结果而言的，并不是仅仅针对行为本身。同理，过失犯罪是指应注意、能注意而不注意或注意到了却轻信能避免而造成了危害。由此可见，在犯罪领域内研究的主观心态，都是针对行为人对危害结果的心态，而不单纯考虑行为人对某行为的心态。
可见，单纯考虑过错是否包括故意或过失是没有实际意义的，必须结合行为和危害结果予以考虑才有意义。
（2）过意或过失，是指对违反交通管理法规的行为存在故意或过失，还是指对造成的人身伤亡或者财产损失的危害结果存在故意或过失，存在疑问。行为人对违反交通管理法规的行为在主观上可以是故意，也可以是过失。例九：行为人明知道闯红灯是违法《道交法》还闯红灯，可见行为人针对违法行为而言在主观上是故意，但是行为人对闯红灯可能导致的危害后果应当能预见但是却轻信能避免，因而对危害后果又是过失心理。例十：行为人没有看清楚错把红灯当绿灯致使客观上闯了红灯，此时行为人在主观上应当为疏忽大意的过失，过失闯了红灯之后导致与其他正常驶入路口的车辆发生了碰撞，因而对危害后果又属于疏忽大意的过失。
可见，交通事故中的过失适用于危害行为和危害结果，但是交通事故中的故意则只能适用于危害行为，而不能适用于危害后果。否则，即为故意犯罪。
（3）意外。
（1）此处的意外是仅指不可抗力还是指既包括不可抗力又包括意外事件。
一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。主要包括三种形式：自然灾害，如台风、洪水、冰雹；政府行为，如征收、征用；社会异常事件，如罢工、骚乱。
例十一：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突发地震，导致汽车翻车，致使车上多人重伤和死亡。整个案件中，某甲不存在过错，也无法抗拒。
例十二：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突然出现了暴乱事件，致使某甲的车辆被暴乱者砸坏挡风玻璃，某甲惊吓过度车辆失控，致多名群众重伤和死亡。
二是包括意外事件。意外事件是指行为人虽有预见的义务，根据行为人的自身状况和当时的环境、条件，不可能预见。
例十三：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，忽然从山上滚下来一个大石头，正好砸在汽车上造成车辆毁损，多人死亡和受伤。整个案件中，某甲虽然有预见的义务，但是按照当时的条件，某甲无法预见到路边山上会有大石头滚下，因面属于意外事件。
例十四：某甲驾驶车辆搭载某乘客乙在道路上正常行驶，乙认为某甲绕远路，甲辩称是抄近路。乙见甲行驶的道路较为偏僻，在要求甲改变行驶路线未果的情况下误认为甲会对自己实施不法行为而瞬间开车门跳车致使双腿断裂鉴定为重伤。乙假想防卫。按照当时的环境、条件，甲对乙的跳车行为不能遇见，因而属于意外事件。
（2）不少理论认为交通事故的意外仅指自然灾害。如化学工业出版社2007年1月出版的由刘建军主编的《新编交通事故处理实用手册》一书第一章第一节第一问“什么是道路交通事故？”中认为“交通事故不仅是由于交通参与者违反交通管理法规造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、台风、山洪、雷击等不可抗拒的自然灾害”可为代表。既然自然灾害能成为交通事故。同样，意外事件也可以成为交通事故。二者都属于行为人在主观上没有任何故意或过失，都是因为客观等其他原因造成的危害后果，与行为人的行为没有任何直接的因果关系。因此，将交通事故的意外仅理解为自然灾害，是以偏概全的做法。
三、交通事故的准确定义
基于交通事故定义的上述局限性和不完整性，笔者认为应当对交通事故定义进行如下修正。
交通事故，是指行为人基于交通运输方面的过错或者车辆驾驶人驾驶车辆因为意外，在道路上，过失造成不特定人人身伤亡或财物损失的事故。
（一）交通事故首先必须是事故。伯克霍夫认为，事故是人(个人或集体)在为实现某种意图而进行的活动过程中，突然发生的、违反人的意志的、迫使活动暂时或永久停止的事件。事故的含义包括：一是事故是一种发生在人类生产、生活活动中的特殊事件，人类的任何生产、生活活动过程中都可能发生事故。二是事故是一种突然发生的、出乎人们意料的意外事件。由于导致事故发生的原因非常复杂，往往包括许多偶然因素，因而事故的发生具有随机性质。在一起事故发生之前，人们无法准确地预测什么时候、什么地方、发生什么样的事故。三是事故是一种迫使进行着的生产、生活活动暂时或永久停止的事件。事故中断、终止人们正常活动的进行，必然给人们的生产、生活带来某种形式的影响。因此，事故是一种违背人们意志的事件，是人们不希望发生的事件。
可见，交通事故是多种事故中的一种具体现象。因此，认为交通事故属于事故更为准确、直接。
（二）交通事故必须造成了危害后果。即造成了人身伤亡或者财产损失。没有人身伤亡和财产损失的交通事故是精神层面的事故。
（三）交通事故必须是对公共安全有威胁，即有可能危害到不特定人的人身和财产安全。
1、此种威胁，只要客观上可能对公共安全造成威胁即可，并不要求行为人对公共安全造成威胁是否明知。例十五：某甲驾驶机动车违章进入非机动车道，甲的这一行为已经对公共安全产生威胁，即可能危及不特定的行人的人身和财产的安全，行为人甲只是轻信能避免而已。例十六：某甲驾驶雨刮器有故障的汽车行驶正常在道路上，某甲并未意识到已经威胁到公共安全。突然天下大雨，遮挡了视线，因雨刮器故障无法保持良好视线。情急之下甲紧急停车，导致跟随甲的乙车追尾致乙车车上三人死亡。此案属于交通事故。
2、此处的对公共安全的威胁可以是故意，也可以是过失。基于行为人实施的违反交通运输法规的行为是故意还是过失的不同，对危害公共安全的威胁也会产生故意和过失两种形式。例十七：某甲酒后违法驾驶机动车，对于公共安全的威胁在主观上就是故意，在客观上也实施了对公共安全造成威胁的行为，但并不能说某甲就构成了“以其他危险方法危害公共安全罪”。甲虽系酒后驾车，但是甲是基于对本人过于自信的过失，轻信自己能避免危害结果的发生。换句话说，对危害结果的发生，是行为人不想看到的。因此，甲的行为只能是交通肇事罪，而不是以其他危险方法危害公共安全罪，也不是过失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲驾驶机动车未看清楚路牌导致进行某单行路段，与乙正常驾驶的来车发生碰撞。本案中，某甲的行为系过失，其过失行为也危害到公共安全，但是对于危害结果，行为人甲因为疏忽大意未能预见到。因此，甲的行为构成交通肇事罪和过失以其他方法危害公共安全罪的法条竞合犯，根据普特条款的原则，以交通肇事罪定罪处罚。
3、此处的不特定人，不是指结果上的不特定人，而是指该危害行为发生前可能对不特定人造成损害，在结果上完全可能出现只对特定人和财物造成了损害。但这并不妨碍交通事故本身的成立。例十九：某甲驾驶机动车超速行驶在路上，由于车速过快撞在了路边的灯柱上造成自己重伤。本案虽然只是造成了甲特定人的死亡这一危害结果，但是由于甲超速行驶对公共安全已经造成威胁，只是结果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，这并不影响到交通事故的成立。
（四）交通事故必须发生在道路上。非道路上发生的事故，由于不影响到交通运输，当然不属于交通事故。
（五）根据行为人主观上是否存在过错，将交通事故的类型分为了有过错的交通事故和意外的交通事故。一是有过错的交通事故，在主体上并不要求，一般主体即可。但必须要求行为人是基于交通运输方面的过错，即行为人有故意或过失违反交通运输方面的行为。二是对于意外的交通事故，在主体上有限制，必须是车辆驾驶人，因为在意外的情形下车辆驾驶人才有可能危害到公共安全。很难想象，非车辆驾驶人在意外情况下可能危害到公共安全。但也不能绝对化。例二十：某甲系挑夫，四处帮人挑东西以赚取工钱谋生。某日，甲帮某乙挑两箱价值50万的金银首饰行走在人行道上，由于突遇台风，某甲把持不住，台风将首饰卷走掉下人行道旁的河中冲走。还把某甲挑东西的扁担给卷入半空，掉下来后砸到另一行人丙并致其死亡。此行为能否认为是交通肇事，有待商榷。
道路交通安全管理的含义篇10
关键词：城市交通控制；诱导系统；协调；浅析
中图分类号：D035.37文献标识码：a
城市交通是一个复杂的综合系统，城市交通的发展需要多方面的建设与管理。汽车交通拥堵是目前城市交通的普遍现象，尤其是在汽车流量高峰时段，交通堵塞已严重影响了人们的生活、工作和交通控制。在现有交通条件下，研究和发展交通控制与诱导协调系统可大幅度地提高城市交通能力，缓解交通拥堵。
⒈交通控制分析
交通控制是利用交通信号控制以及交通警察等其他设施，按照交通的特性对车辆和行人的通行进行指挥，并使用计算机网络对交通管理控制的设施在此同时要进行有目的限制、分流、调节交通流，把交通量降低，疏散和指导交通流，为交通的畅通及安全提供保障。交通控制也就是把那些路口的所有车辆作为对象，把各个方向的车辆在交叉路口时所要通过的时间进行控制，更改网络交通分配的时间维度,进而把城市道路的通行能力最大限度的提高。
城市交通控制系统，它是交通控制和城市交通管理的基础。这个系统实在现代网络技术、计算机技术和交通控制等这些相关的理论，在系统和优化城市道路网络交通信号配时,调整交通道路网络,在充分发展交通道路网容量的前提下,确保交通安全,合理分配每个道路交叉口的时间资源和空间资源,以减少延误的时间和减少停车的次数,最大限度的确保道路的畅通。
⒉交通诱导分析
交通诱导是另一种控制方式，同时还是主动的控制模式。它是基于实时动态交通流分配和交通流预测数据的结果为基础,应用现代电子技术、通信技术、计算机技术等，提供有效的各种在线旅行道路交通信息,以便他们能选择最好的交通路线。交通诱导的本质就是交通道路网在通过路口的意向性和交通流，因为交通信息可以直接进行调整，这样就可以改变交通流在空间上的分布情况。
城市交通诱导系统的主要作用是基于道路网络交通流、城市交通道路网络实时交通的变化趋势。该系统的主要目标有两个方面，一是在宏观上均衡和协调道路，使综合运输能力的整个网络可以有效的使用。其次，在微观上可以把每个车辆的行驶距离和时间缩短。
⒊交通控制和诱导系统协调的含义及特征
协调是广泛的使用在应用和学术研究的概念,但是却没有一个非常明确的定义。它包含的学科领域有管理学、系统学、经济学、人工智能以及控制论等,每个学科的研究角度和目的上不同的。本文所研究的协调是一个复杂的系统内部协调即系统协调。通常，当系统有冲突的多个独立的个人或因素或系统包含不同评价标准的参与者,当一个系统包含许多相互矛盾的或相互制约子系统,每个参与者都应协调。系统协调的目的就是减少系统的负面影响,把系统的整体效应和整体功能提高。根据系统协调的观点,在对交通进行管理的时候,进行有效的感应及控制,并且应该从更高层次的控制系统和感应的工作进行组织、协调和优化的系统。其最主要的目的就是为了使活动变得更加和谐,尽最大程度地把无效的内耗降低。防止因为专注于一个单一的系统的目标的实现,而忽视了整体的最优性,形成一个集成的控制和交通管理手段及方法，这就是两者的协调。
交通控制和诱导系统协调的概念模型：
u={c,g,...,o}（u-控制系统,g-绿信比,c-信号周期,o-相位差。）
r={v,p,...,t}（r-诱导系统,v-各路段上的流量,p-车辆诱导比例,t-信息间隔）
控制优化函数用fc表示,fe表示交通诱导优化过程。对于交通控制过程,需要考虑交通诱导方案,因此u=fc(r)。它的含义就是交通控制方案是依据交通诱导方案所进行确定的。对于交通诱导系统有r=fe(u)，即是在制定诱导方案的时候必须把控制方案充分的考虑到。
交通诱导系统和交通控制系统的两者的协调概念就是充分的把这两者的影响考虑到,制定适当的控制诱导方案,使路网性能最优，即:max[H(u*,r*)]。函数H是路网性能函数,r*和u*分别为路网性能实现最优化时所采用的路网诱导方案和路网控制方案。
综合协调的诱导系统以及交通控制有着足够的广度,其全方位是指协调功能、目标协调、结构协调、内部协调、组织和管理的外部协调的有机统一。
动态性的诱导系统和交通控制协调不是一个静止的状态,是会不停的变化着。这就要求在调节的过程当中,应当按照交通状况的变化,实时的对控制参数进行调整,使交通系统处于全方位协调的一个良性循环的状态。
层次性大体上有外部环境和协调交通控制以及诱导系统这两个系统之间的协调，以及这两个子系统内部各种参数进行的协调。
完整性诱导系统和交通控制的协调是每个子系统的功能能够实现的前提条件,每个子系统的有序运行是诱导系统和交通控制为基础的整体协调操作,两个子系统协调统一形式构成了整体协调的结构。
⒋交通控制和诱导系统协调的判定
协调除了是一种手段,或一种管理和控制功能,此外，有时还会作为一种状态把每个子系统结构、或系统各因素之间、或目标的融合关系表现出来,进而把系统的整体效果描述出来。有些时候这种状态同和谐、统一这两个相联系的。子系统质检单相互作用相互联系会有时会是有利的但有时也会相互制约约束。我们把这种关系称为系统集成的程度的“协和程度”且是用“协调度”来定量表示。
有许多描述道路交通质量指标,如饱和度、延误时间、同行能力以及停车的次数还有燃料消耗等。
⒌基于自组织理论和协同学原理的交通协调策略
基本原理系统协调的依据是协同学、自组织理论、控制论等。自组织和协同学理论是通过有序参数和控制参数对系统以某种方式进化和发展,是一种间接控制和软控制或不确定的控制。控制论是与外面的世界在某种特定的或明确的方法对系统的控制,是一种很难控制和直接控制的。
设计师根据需求的集散控制方式控制指令(组织者)理解的法律系统本身,并清晰地把握因果关系。根据协同学原理,“协作”意味着存在有序参数和使用原则的实现,许多变量同时接受序参数约束,设计师不需要太多的系统知识，只要把弹性控制的目标制定好，就可以有效的控制好成本。
⒍结束语
总之，交通诱导和交通控制这两者是相互矛盾相互制约的，交通控制和交通诱导虽然都是改变交通流的方式，但是这两者在空间及维度上有着一定的分离性，因此，就必须在模型上进行不断的创新，总结好自身的经验，提出一套明确两者关系的协调度判定模型以及概念模型，为系统的优化提供依据，为城市交通提供服务。
参考文献