高速公路交通管制方案篇1
【关键词】沪杭高速公路；维修工程；交通管制方案；管制目标；保障措施
随着国民经济的飞速发展，现已建成的高速公路已不能满足日益增加的车流量的要求，许多重要的交通线路的改建和维修迫在眉睫，在改建工程的实施过程中，既要保证工程的顺利进行，又要保证道路的正常通行和行车安全，因此，确定合适的施工交通管制方案有着极其重要的作用。现以沪杭高速公路（松枫段）路面大修及完善工程作为代表性工程进行论述。
1工程概况
沪杭高速公路（松枫段）路面大修及完成工程，工程范围K2+772~K27+592.9全长双幅24.8km，工期约为6个月。主要施工内容，花树移植，中分带开挖，粉煤灰三渣底基层摊铺，沥青底、中、上面层Sma-13全幅摊铺，行车道修补等。由于边施工边通车，交通封闭施工现场标志标牌设置尤为重要。为了保证沪杭高速公路正常通行，保证沪杭高速公路改扩建工程施工安全，编制本项目工程交通封闭设计方案。
2主要工作量
绿化移植、回植、路基土方开挖、回填计18.6万m3旧路面铣刨5.8万m3、石灰土、砾石砂、粉煤灰三渣基层铺设11.8万m3、素水泥混凝土3万m3、aC-30粗粒式沥青混合料1.9万m3、aC-20中粒式沥青混合料2.9万m3、Sma-13细粒式沥青混合料2.4万m3的摊铺等，工程总造价1.008亿元。
3交通安全管制目标
（1）保证沪杭高速公路双向四车道正常通行。
（2）保证沪杭高速公路改扩建工程施工安全顺利进行。
（3）保证24小时巡逻值班检查，发现问题及特殊情况采取应急措施。
（4）保证施工现场标志标牌设置规范标准及时到位。
（5）保证安全责任事故为零。
4交通封闭设计方案
本项目工程工期紧，路面施工技术复杂，安全防护要求高，业主和交警部门要求沪杭高速公路在施工期间要确保双向四车道正常通行，车速快，车流量大，给封闭施工带来相当大的难度，加之上海市工程建设对口管理、规范标准要求高，为了确保工程质量，安全如期完成施工任务，根据工程施工要求设计三个阶段三种封闭方案：
4.1第一阶段：拓宽车道中分带开挖，砾石砂，粉煤三渣施工，沥青下面层，沥青中面层铺设交通封闭方案：
4.1.1在沪杭方向中分带白线内侧，采用塑料编制袋，内装石料码放三层，作为防撞墙，在编制袋上每50米安放一只反光锥型筒。每100米装置多孔太阳能闪烁灯，引导夜间行车驾驶员通行。
4.1.2在沪杭方向原超车道白线内侧摆放防护烂，在防护拦外侧粘贴黄色反光纸，在防护拦沿线每100米安装多孔太阳能闪烁灯，引导夜间行车驾驶员通行。在原主车道+紧急停靠带+超车道防护拦外侧1米处改划二车道行车标线，确保二车道通行。
4.1.3在施工区入口，从2公里处开始设置前方施工减速慢行，1公里和300米前方施工减速慢行，设置80Km/h，60Km/h，40Km/h限速车牌，道路变窄，向右改道等标志标牌，在施工区入口处设置发电式指向灯车，定有专人指挥开放施工车辆进入，防止过往车辆误入施工区。
4.2第二阶段：施工主车道、超车道及部分紧急停靠带中下面层施工方案封闭方案：
4.2.1按照施工程序撤掉原沪杭方向一侧石料编织带，石料作为新中封带碎石盲沟垫层。
4.2.2行车路道改为借用对面防护拦内侧原超车道和扩宽新车道。
4.2.3设置方案按第（一）条第三项实施。
4.2.4在施工期间如遇特殊情况或有车辆抛锚，采取应急措施，立即停止施工，施工人员、施工车，撤靠施工段原主车道和紧急停靠带一侧，利用扩宽新车道和原超车道，由交通管制专用车，专职负责人指挥引道，疏散过行车辆。
4.3第三阶段：沥青混凝土Sma-13罩面施工交通封闭方案：
4.3.1采取半幅封闭借用对面扩宽新车道和护拦内侧超车道通行。
4.3.2在施工段的入口和对面杭沪方向按第（一）条第三项标志标牌增设一套引导杭沪方向车辆通行。
4.3.3在进入互通施工时增设分流、合流、让行等标志标牌。
5具体保障措施：
5.1依据《上海市政工程建设管理规定》和交通部《关于高速公路施工规范要求》加大安全防护设施投入，规范设置标志标牌。
5.2成立施工现场交通管制队伍，设立应急抢修维护小分队，对施工段全线实行24小时巡回检查，维护防护设施，保证交通安全畅通和施工生产顺利进行。
5.3对施工现场依据上海市DGJ08-903-2003《施工现场安全生产保证体系》编制施工现场安全保证计划，对全线施工人员活动，机械设备运行实行全过程、全方位全员控制和管理，在实施过程中有效地控制安全事故和施工活动中环境因素的影响，符合安全生产保证体系规范要求。
5.4对重点部位，危险源（点）编制应急方案，确保安全管理工作。“纵向到底，横向到边”杜绝各类安全隐患和死角。
5.5加大安全教育力度，做到安全培训教育在先，预防措施落实在先，制定安全管理目标在先，对施工班组安全员进行安全技术交底在先。
6体会
高速公路交通管制方案篇2
【关键词】高速公路遂道;安全管理;措施和建议
从近几年来高速公路隧道发生的交通安全事故可以得到启示，当前，我国高速公路隧道交通运营确实存在潜在的危险因素，尤其是高速公路长大隧道。由于隧道自身结构、周边自然环境、行车环境、车辆状况、驾驶人员等众多因素的决定，给隧道安全管理带来一定的难度和更高的要求。如何建立有效的安全管理机制，制定措施，预防高速公路隧道事故的发生，是高速公路运营管理公司必须切实做好的一项重要工作。
一、甬金高速公路宁波段概况：
甬金高速公路（G1512）是浙江省中部一条重要的交通运输干线，是内陆赣、皖、湘各省货物以宁波港集疏运的重要通道，被列为浙江省“两纵两横十连”公路。宁波剡界岭高速公路有限公司管辖内的甬金高速公路宁波段，起自宁波市绕城高速公路宁波西互通，止与绍兴市新昌县交界处，主线全长42.25公里。由于地形和地质条件限制，本路段设有隧道5座，分别为四角尖隧道、大庙山隧道、桕坑隧道、两头坞1号隧道以及两头坞2号隧道。其中1公里以上的长大隧道2座，1公里以下有3座。
二、高速公路隧道事故存在的主要特点
甬金高速公路（G1512）宁波段自2005年12月28日开通营运以来，与其它路段相似，也曾发生过多起隧道交通安全事故，通过对各类事故案例分析，在高速公路上的隧道安全事故主要存在以下特点：
1、复杂性：由于隧道大部份位于远离城区，隧道内空间狭小，结构封闭，路面窄（一般只有二到三个车道），交通拥挤，一旦发生火灾或交通事故极易造成堵塞，交警、路政部门难以在第一时间赶到事故现场采取有效措施实行交通管制，堵塞车辆难以及时疏散，给事故救援带来一定的难度，事故处理复杂。
2、规律性：众多隧道事故的产生，主要集中在三个方面：自然因素，如台风、暴雨、大雾、雨雪冰冻等灾害突发造成的塌方、泥石流引起隧道结构损坏无法保证通行安全;人的主观因素，如管理不到位，设施设备缺陷或维修保养不及时，驾驶人员超速、违法停车、疲劳驾驶、不文明驾驶等;物的不安全状态，如车的因素，运输危爆物品车辆爆炸或泄漏、轮胎突爆和自燃、制动失灵、货物掉落抛洒等。
3、次生性：隧道本身是一个狭长的通道，因地形条件限制，路面往往处在坡道上，一旦隧道内发生火灾，水灾、毒气泄漏等都会受到纵向风吹和地面自然流淌影响，造成相邻车辆同样受损。由于事故往往引发长距离和全断面的车辆堵塞，导致交通瘫痪，在灾害救援或恢复通行过程中，极易造成车辆相互碰撞或追尾，发生次生事故。
4、危害性：高速公路突发性事故给人最直观的印象是其造成的危害后果严重。一是事故车辆、货物和驾驶人员受到伤害和损失，给受害者家庭带来了灾难性的悲剧。二是一些重特大交通事故造成了社会的恶劣负面影响。三是事故造成隧道路面、衬体、机电设施等也受到侵害，特别是火灾事故，往往将隧道内照明、监控、电器设施烧毁，短期内难以修复。
三、甬金高速公路宁波段预防隧道安全事故发生的措施
宁波剡界岭高速公路有限公司在总结分析国内外高速公路典型案例和本路段开通营运以来隧道所发生的各类事故基础上，认真探索建立适合于本路段的隧道安全管理机制，吸取先进技术，制定有关隧道安全管理制度，隧道事故得到有效遏制。主要措施如下：
1、建立隧道管理机制，组织优良管理队伍。
根据本路段隧道结构技术和分布状况，一是成立了隧道管理所。其职责范围是按照公路行业技术标准、规范、规定和公司制定的各项规章制度要求，组织开展隧道各类设施设备的日常检查维护，及时发现和消除设施设备的缺陷和安全隐患，确保高速公路设施齐全、使用正常。二是建立公司监控分中心，每班2名监控员对全路段车辆安全通行状况实行24小时不间断监控，并把隧道内车辆安全通行状况，纳入重点监控内容，一旦发现隧道内车辆通行有异常现象，立即通知交警、路政、施救、消防等单位到现场处置。三是在监控分中心设立路况巡查队（执勤队），其职责是每四次对全路段路况和车辆通行情况开展巡查，并将隧道内路面、照明、车道指示灯、消防设施等纳入重点巡查内容。
2、健全隧道管理制度，强化月度绩效考核。
几年来，公司根据《消防法》和《公路养护技术规范》、《公路隧道养护技术规范》等要求，结合本路段隧道营运实际，先后制定了《隧道（土建结构）检查制度》、《隧道消防设施检查维护管理制度》、《机电设备日常检查及完好率统计制度》、《机电设备安全检修管理制度》、《隧道节能照明系统维护管理制度》等安全管理制度。为了促使各项制度落实到位，公司成立安绩效考核小组，每月对公司务部门、所（分中心）执行上述隧道安全管理制度执行情况进行核查和考核，并将考核结果与当月员工资金挂钩，做到奖罚分明。
3、提升科技监管水平，保障资金投入。
公司领导与时俱进，紧跟时代步伐，依靠科技手段来解决隧道安全监管中的一些难点问题，不断加大隧道安全投入的力度，改善安全环境，提升安全装备。把隧道设施设备的更新、改造和维修经费纳入公司中长期发展规划，逐年提高隧道结构和机电（监控、通信、消防等）设施投入检测、维护、更新和改造升级经费。2015年公司将投入1000万元用于隧道火灾报警系统更新、隧道监控信息传输系统改造、应急救援通道设施更换及消防设备的维护等，提高安全监管科技水平。
4、完善隧道安全预案，提高应急处置能力。
为了及时、快速、有效的应对公司隧道可能发生的突发事件，最大限度地预防和减少突发事故给国家和人民生命财产造成的危害和损失，公司结合实际，先后制定了《宁波剡界岭高速公路有限公司综合应急预案》、《隧道结构事故应急预案》、《机电设备重大故障应急处置方案》等。并且通过每年开展预案演练并进行评估总结，不断修改和完善隧道安全应急预案和现场应急处置方案，切实提高应对隧道各类事故应急处置能力。
5、强化日常安全检查，确保隧道设施状况完好。
由于隧道结构和运营环境的特殊性，隧道各类设施设备经常性发生故障，特别是机电和消防设施，直接影响到事故的发生。几年来，公司把隧道各类设施设备的检查、隐患消除放在日常工作的重要议程。对隧道土建结构、隧道监控系统、隧道照明、隧道通风、隧道消防、隧道应急通信、隧道各类安全标志等一系列设施设备开展日常检查、定期检查、特别检查和专项检查。规定年度、季度、月度和每周检查频率，检查的责任单位和部门。公司对隧道消防设施还作了特别规定，要求公司所有管理人员无论是在工作时间还是业余时间，只要通过管辖内的隧道，都有责任和义务目视隧道内消防设施设备外观状况，发现有明显的异常及时向监控分中心报告。
四、预防高速公路隧道安全事故发生的建议。
高速公路隧道运营管理是一项复杂的系统工程，对于如何更科学、更有效地进行隧道安全管理，杜绝高速公路隧道事故发生，还需要在实践中不断探索和完善。作者结合多年来在高速公路建设和营运期间安全管理经验，就如何预防高速公路隧道安全事故的发生建议如下：
1、坚持“以人为本，生命至上”的理念，人是交通安全中最重要的因素。各级政府交通运输部门和企业应大力普及交通安全文化宣传教育，增强全民高速公路交通安全意识，提高全社会对高速公路隧道交通安全的重视。
2、要建立相应的交通安全法律法规、标准、规章制度。根据2012年9月17日最高人民法院通过的《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》内容第九条，已明确将车辆进入高速公路行驶界定为进入“高度危险活动区域”，高速公路隧道区域更加如此。既然在法律意义上被界定为“高度危险活动区域”，政府交通运输管理部门有必要出台一部有别于普通公路行车要求的高速公路安全行车法律法规，并加以宣传教育，让广大驾驶人员只要进入高速公路（特别是隧道）行车就感受到有一套更严格的行车规则约束驾驶行为。
3、要做到事前管理，避免事后诸葛亮。近年来我国高速公路隧道发生的多起重特大交通事故，虽然发生的地点、时间不同，但事故的性质和形式完全一样，已经成了系统性案例。这除了驾驶人员自身交通安全意识淡薄外，公路运输管理部门与公路行业管理部门之间管理职责不清，相互推诿，互相依赖也有关连。
4、从项目的设计抓起。高速公路在建设期间项目业主就应该考虑今后营运交通安全管理的需要。设计单位在设计方案中，既要保证隧道土建和隧道机电设计界面清晰，也要互相沟通，有机整合，把隧道今后营运安全的要求在整个设计方案中作为重要内容自始至终放在优先位置。
5、高速公路营运公司是确保高速公路隧道安全营运的责任主体，在日常工作中要突出一个“防”字。一是要加强企业内部安全管理，建立企业自身高速公路隧道交通安全通行保障长效机制，创建安全生产标准化企业。二是要加大安全投入，确保隧道安全设施设备完好。三是要做好交通安全动态控制。（1）利用科技手段，实现隧道拥有实时图像监控和信息诱导系统，基本实现隧道区域无盲区监控，做到24小时不间断对隧道内车辆运行和路况实时动态监控。（2）建立一支训练有素的路况巡查队，昼夜对管辖内隧道路况和路面车辆通行情况巡查，对发现的安全隐患或突发事件信息及时向监控中心汇报。
6、建立健全多层次、全方位、集约型的高速公路突发事故应急处置协调联动机制。在我国现行的高速公路交通安全事故处理机制中，不仅涉及到高速公路营运管理企业，还涉及到高速交警、路政、消防等执法和行政主管部门。因此，要预防隧道安全事故的发生和有效处置应急事故必须要建立“一路多方”的联动联勤机制。相关管理部门应建立例会、绩效考核和奖惩制度，避免形同虚设，共同打造平安高速。
总之，预防高速公路隧道安全事故的发生是一项系统性，综合性工程，只有从管理者思想上真正重视起来，建立适应于我国高速公路营运发展模式的交通安全和应急管理机制，使高速公路隧道安全管理走向规范化、标准化、科学化轨道，把高速公路隧道安全隐患和“病灶”及时消除在事故的发生之前，就一定能遏制重特大高速公路隧道交通安全事故的发生，为社会提供安全、畅通、便捷、舒适的交通环境。
参考文献
高速公路交通管制方案篇3
一、云南省高等级公路重特大交通事故应急管理中存在的问题
(一)在预警方面存在的主要问题1.缺少对不熟悉云南省道路条件的外省籍车辆驾驶员的安全预警。资料显示，在G85渝昆高速K544至K564共20公里连续下坡路段上，2011年7月至2012年12月共发生道路交通事故264起，其中:本省车辆116起，占总数的44%;外省车辆148起，占总数的56%。由于云南省境内高等级公路多长下坡路段，很多外省籍驾驶员，特别是平原地区驾驶员对高原丘陵地区高等级公路的车辆安全驾驶没有提起足够的警觉，也没有安装高原地区大、中型车辆普遍装有的刹车淋水装置等相应设施。因此，容易导致刹车失效发生重特大道路交通事故。如:2013年2月15日，广东籍驾驶员张某某驾驶粤a90530号大型普通客车，经广昆高速公路线往广东省深圳市方向行驶，行至广昆高速公路G80下行线K947+800米处时，车辆先与道路中央金属防护栏相刮擦后，车辆右侧中后部与水泥隔离墩相撞，造成乘车人6人死亡，7人受伤，车辆及道路设施受损的道路交通事故。事故主要原因是驾驶人张某某在长下坡路段行驶时，车辆行驶时速超过限速标志标明的最高时速所致。2.对危险路段的预警信息不够明显。虽然云南省高等级公路相对于其他道路而言，交通设施较为齐全完善，但普遍存在危险路段的预警信息不够明显的问题。危险路段往往只设立了不分春夏秋冬都有的“易滑”、“事故多发路段”、“连续下坡××公里”等固定标志，不易引起驾驶人的足够注意。而诸如“连续下坡××公里”等标志也多无建议性速度提醒，导致驾驶人往往是凭感觉和经验控制车速，一旦判断失误，极易发生交通事故。另外，对于一些在高等级公路上临时发生的车辆缓行和停车排队等情况，由于缺少足够的预警，极易使驾驶人错过最佳操作时机而引发交通事故。例如:2013年2月3日，蒋某某驾驶云a0193F号“五十铃”牌轻型普通货车，沿嵩待高速公路由昆明向东川方向行驶至K46+900m下坡路段时，遇前方交通拥堵车辆缓慢通行，多车停于车道内等候。蒋某某见前方情况后减速避让不及，车辆左侧碰擦道路中心金属护栏后，车头前部又碰撞停于前方同车道内雷某所驾微型普通客车尾部，致微型普通客车前部与同向停放的“解放”牌重型半挂牵引车尾部相碰撞，造成微型普通客车驾乘人员9人现场死亡，3车不同程度损坏的道路交通事故。造成此次事故的主要原因就是，由于驾驶人蒋某某事前对前方路段交通情况不明，以致临近才采取措施处置不当所致。3.对不良气候条件和自然灾害的预警不到位。据云南省交警总队高支队对近5年来(2010—2014年)辖区道路交通事故的特点分析显示，突然遇到天气较大变化时，驾驶人由于一时难以适应而采取应急操作措施不当，导致的事故发生概率较高。特别是当大雾弥漫时，由于高等级公路车速快，交通量大，异常低的能见度极易引发多车连环追尾的一系列灾难通事故。例如:2005年11月5日凌晨，昆楚高速公路因大雾发生9车连环相撞的交通事故，导致1人当场死亡，19人不同程度受伤。根据公安部《高速公路交通应急管理程序规定》，当恶劣天气发生时，交管部门要迅速上报路况信息，包括雾、雨、雪、冰等恶劣天气的区域范围及变化趋势等，采取相应措施引导交通。由于云南省气候兼有低纬气候、季风气候、山原气候，气候的区域差异和垂直变化十分明显。全省垂直方向上1公里的气温变化，相当于全国水平方向上1400～2500公里的变化。气温变化剧烈导致路面分段结冰、湿滑、山区道路多雾且来去迅速。使交管部门很难按照有关规定及时做出预警。同时，云南是全国地质灾害最严重的省份之一，滑坡、泥石流等地质灾害多发。在现有警力、监控条件下，地质灾害的多发导致存在预警盲区。
(二)在事发应对、事中处置中存在的主要问题1.没有形成较为完善的应急救援和应急处置措施。在《国家发展改革委、交通运输部关于规范高速公路车辆救援服务收费有关问题的通知》中，将高速公路救援列为有偿服务，而不是公共服务范畴，应急救援主要靠社会力量，因此出现应急救援的装备层次低、性能差、数量不足等，不能满足应急救援的需要。多数情况下，只有在高等级公路发生突发事件时，才由辖区交警大队根据报警情况，临时抽调民警并协调其他部门进行救援。由于应急救援涉及环境保护、交通运输、卫生、安全监管、气象等部门和高速公路经营管理、医疗急救、抢险救援等单位之间缺乏配合，工作效率低。此外，在抢救伤员中，由于先期到达现场人员缺乏有效的救护设备与技能，只能等待医护人员赶到现场进行救治，由于云南省高等级公路普遍离医院有一定的距离，因此事故中的受伤者常常得不到及时的救治。有关资料表明，交通事故中的伤者能在事故发生后的三十分钟内得到有效救治，就有机会存活。2.处置预案较难发挥作用。目前，云南省高等级公路突发事件应急预案多由各辖区公安交通管理部门制定，一般在具体预案中对各相关部门在应急处置中的职责和相互配合协调关系等均有明确规定。由于应急管理涉及多个部门，在人员和设施调集方面会存在一定的难度，由于种种原因，预案内容存在操作性不强的问题，加之平时对应急预案的定期演练、培训要求没有落实到位①，因此导致处置预案较难发挥作用。
(三)在善后恢复过程中存在的主要问题由于完成善后恢复所必需的人力、财力和技术支持受限于云南省整体经济发展水平，因此，与发达地区相比，云南省高等级公路在发生道路交通事故或自然灾害事故造成道路设施、交通设施和路面损坏后，往往得不到及时修复。路面破损及交通设施的缺损，势必为后期交通事故的发生埋下安全隐患。而由于人力物力有限，延长了善后恢复时间，也就增加了因交通堵塞造成的损失及二次连锁事故发生的可能性。
二、云南省高等级公路重特大交通事故应急管理对策
(一)采取有效措施和技术手段加强事故预警工作1.加强对外籍重点车辆驾驶员重特大事故的预警工作。针对外籍车辆重特大交通事故多发的情况，积极采取有效措施减少事故发生，并在事故发生后及时处置，减少损失。如:云南省交警总队建立了“云南省重点车辆动态监控平台”，在高等级公路省际入口处，设置重点车辆管理点，在外籍重点车辆上安装车载卫星定位系统，实时监控其行驶线路、速度及停放等，通过对其违法行驶行为的及时报警纠正来达到加强管理的目的。此系统在高等级公路省际出口处拆除并可重复使用，以减少使用成本。2.加强对危险路段的预警工作。云南省高速公路多为混合等级，如:嵩待高速公路，里程数为120.3公里，除嵩明至寻甸功山56.63公里是路宽24.5米双向四车道的高速公路外，功山至会泽待补64公里路段都是二级公路。仅在57公里至78公里这段长21公里，无中心隔离设施的长坡道路上，就已发生多起货车失控坠崖和由于强超抢会而引发的重特大交通事故。为了减少货车长时间下坡，导致制动失效情况的发生，交警嵩功大队专门在白泥井2号隧道外(长下坡起始点)加派警力，增设值勤点，发放事故多发路段警示卡，强制要求车辆检查淋水装置，并提供加水便民服务。同时，通过增设交通预警设施。如:在“连续下坡XX公里”的标志下，增加“建议车速”辅助标志;在从有隔离带道路变为无隔离带道路处，增设“双向通行”标志;在道路中心线处设立假警察、埋设突起物、道钉等，以引起驾驶人足够的警觉，防止交通事故发生。3.加强对恶劣气候和自然灾害的预警工作。针对云南省特殊的气候条件和地质条件，应该在浓雾易发处、地质灾害多发处等特殊地点加装监控设备、声光报警装置和可变交通标志。实时调整交通标志显示内容或发出报警提醒驾驶人，必要时可及时赶赴现场组织疏导交通，预防道路交通事故发生。
(二)建立应急处置的专业队伍《中华人民共和国突发事件应对法》明确指出，县级以上人民政府应当整合应急资源，建立或者确定综合性应急救援队伍。人民政府有关部门可以根据实际需要设立专业应急救援队伍。当高等级公路发生重特大交通事故时，专家组根据事故具体情况，可提供现场的调查与管理方案;应急救援技术方案与装备;救援线路;交通的分流诱导与控制管理方案;关联区域道路网的紧急管理方案;事故处置完毕后的清障方案等决策建议。
(三)重视预案编制工作，落实预案演练与培训1.重视预案编制工作，使预案具有较强的可操作性。根据《中华人民共和国突发事件应对法》，地方各级人民政府有关部门根据有关法律、法规、规章、上级人民政府及其有关部门的应急预案以及本地区的实际情况，制定相应的突发事件应急预案。据了解，目前云南省各级政府或相关部门都按照规定编制有《道路突发事件应急预案》、《重特大道路交通事故应急预案》、《高速公路应急预案》等，但普遍存在重形式轻内容的问题。主要表现为:预案内容多流于形式，多为条框性、指导性意见，缺少细化内容及具体要求，不具有实战操作性，导致相关部门之间的协同作战能力低。因此，在编制专项预案时，应尽可能详实地明确各相关部门的职责、任务，细化各相关部门必须提供的人员、装备数量的最低保障值，并将责任追究和奖惩内容纳入其中，达到在救援过程中各个部门紧密配合高效救援的目的。2.要根据相关规定落实预案演练与培训工作。通过预案演练与培训，不仅可以发现预案内容的不完善处并加以改进，而且可以使相关部门人员对各种突况处置流程清楚，确保在发生高等级公路重特大交通事故时各项工作预案启动有序，有利于规范处置工作，提高处置工作效率。
高速公路交通管制方案篇4
一、养护工作
1、养护工作特点：目前xx高速公路处在工程质量缺陷责任期内，剩余工程及质量缺陷工程（绿化、防护、排水等工程），其作为一项重要内容已列入《交工证书》的有关文件内，计划在4月底前完成。原创：运营公司养护科的任务主要是负责路面、路基日常保洁以及对人为损坏的工程进行维修和保养。结合xx高速公路具体情况，着眼于将来养护市场化，目前其养护体制采用日常保养与小修工程分开实施的方案，日常保养由养护科督促护路员完成，小修工程已委托河南路桥建设集团总公司养护公司。
2、人员构成：xx高速公路养护科现有人员3名，一名中级工程师，两名助理工程师；一名本科学历，两名大专学历；年龄分别是37、25、26岁。
3、养护器械：由于xx高速管理采用的是日常保养与小修工程分开实施的方案，小修工程已委托xx建设集团总公司养护公司，运营公司不再购置养护机械，目前委托的养护公司主要机械设备有：路面画线机、路面养护车、路面清扫车、护栏清洗车、除雪撒盐车、沥青混合料间歇式拌和设备、移动式砼拌和站等。
4、路况：xx高速公路目前路面状况良好，路基边坡、边沟护砌、边坡植被、绿化、沿线设施等工程还存在一些问题，其作为一项重要内容已列入xx高速公路《交工证书》剩余工程及质量缺陷工程内，要求各施工单位在4月底前整改结束。
5、结合xx高速公路的具体情况，年度养护计划已于2005年12月份制订好，并在实际工作中积极执行和落实，在冬季除雪和保通工作中，确保了道路畅通，没有发生一起交通安全事故。
6、xx高速公路自建成通车以来，积极贯彻落实省厅《高速公路养护施工十条规定》，结合xx高速公路的具体情况，科学决策，合理安排，建立了符合商亳高速公路的养护管理模式，在日常养护工作中，要求委托的养护公司积极采用切实可行的新技术、新材料、新工艺、新设备，确保道路的安全畅通，养护质量要严格按照《公路养护技术规范》、《公路沥青路面养护技术规范》和设计图纸的要求施工。
7、近期养护工作安排：一是积极贯彻和落实去年省政府召开的全省绿化工作电视电话会议，要求沿线县（区）在3月底前完成隔离栅外20米范围内植树绿化工作。3月8日，在商丘市高速公路工作会议上李德才副市长又分别与沿线政府签定了“目标责任书”。二是协助原建设单位督促落实缺陷责任期内承包商对剩余工程及缺陷工程的完善和修复，增强高速公路的抗灾能力。
8、公司对公路养护人员文明施工和现场管理情况非常重视，所有养护人员都具有一定文化水平，上岗前接受了严格的业务技能培训和精神文明培训，要求养护施工单位严格按照公路养护技术规范文明施工，在实际施工中养护科人员在现场监督。
9、目前商亳高速公路隔离栅外20米范围内植树绿化已完成2/3，服务区、匝道内的绿化基本完成，现正对一些缺苗、死苗部位进行补栽。
10、公司养护科全部人员都是商亳高速公路建设时期的工程技术人员，具有对路况、图纸、规范、标准等都比较熟悉的先天优势。参加运营公司养护科养护管理以来，养护科人员积极学习“公路养护技术规范”、“高速公路检评办法”，同时，在公司组织下向省内其它高速公路公司学习，学习他们先进的管理经验，先进的做法，部分人员又参加了省交通厅组织的“路面管理系统”、“桥梁管理系统”培训学习，很好地掌握了高速公路桥涵、路面、绿化等养护技术。商亳高速公路养护委托的河南路桥建设集团总公司养护公司是一家有国家二类（甲级）资质的养护企业，从业人员都经过了专业技术培训，并经过了监理的业务考试合格后上岗，完全能胜任日常养护工作。今年计划在保证正常养护工作的情况下，养护科人员轮岗外出学习，进一步提高业务水平。
二、路政工作
1、路政机构设置：设有xx市高速公路管理处路政管理支队。经xx市交通局委托执法，并签有行政执法委托书。
2、路政人员状况：
路政支队现有人员6名：
xx，男，36岁，本科文化。
xx，男，27岁，本科文化。
xx，男，21岁，大专文化。
xx，男，30岁，大专文化。
xx，男，36岁，大专文化。
xx，男，30岁，本科文化。
3、目前执行的路政管理模式：路政支队目前归xx市交通局主管，由路政支队直接领导巡逻中队开展工作。
目前执行的规章制度有《路政人员八不准》、《禁酒制度》、《值班制度》、《车辆管理制度》、《内勤制度》、《外勤制度》、《路政装备管理制度》、《考勤制度》、《车辆管理制度》、《报告制度》、《一案一报制度》、《一案一结制度》、《档案管理制度》、以及支队长、中队长、内勤、外勤职责等各项规章制度。
与交警部门协作机制，xx市交警支队高速大队四中队、五中队分别24小时驻扎在南站和北站。路政人员和高速交警结合巡逻。
4、路政装备情况：
由于成立时间较短，路政支队目前有巡逻车辆2辆，勘验箱1个，照相机1部，摄像机1部，勘验灯2个，停车牌4个，其余所需器材、车辆已经申请购买。
5、路政内业情况：
路政支队目前有内勤1名，各种档案柜、档案盒、内业资料基本齐全。商亳路政部门充分认识到内业管理对于加强高速公路路政管理的重要性，切实加强领导，从思想上、组织上保障路政内业工作的地位和作用。商亳路政支队明确了路政内业是路政外业的必然反映、是路政管理工作的集中表现，做到了正确处理内业与外业的关系。选拔、培养了一批思想政治素质强，语言、文字水平高，精通路政业务、懂得现代管理的高速公路路政员从事内业工作。
健全路政内业管理制度，实行规范化管理。xx路政内业管理制度主要包括统计报表制度、信息处理制度、装备购置管理制度、文字档案管理制度，路产登记制度、路政巡查制度、会议制度等，建立、健全这些制度，照章办事、规范行为、科学管理，路政内业管理工作必然走向规范化。没有制度规范的工作不但费时费力，还给内业管理人员增添了许多麻烦。由于路政支队健全了制度进行规范化管理，内业管理工作按“章”办理，十分方便，极大地提高内业管理与利用的质量、精度和效率，实现内业管理工作及服务水平质的飞跃，给工作人员以充分地时间去提高业务水平。
依靠科技进步，加大高速公路路政内业管理的科技含量。路政支队在改变以往管理理念的同时，依靠科技进步，改变传统的管理手段，加大高速公路路政内业管理的科技含量。同时使用以往的纸张手工立卷，文件以"件"为基本保管单位的编号装盒的管理方式和以软盘、硬盘为手段，案卷全文扫描入微机中，通过微机实现管理和利用，提高了资料的保存安全性和调阅的便捷。
路政支队现有6名人员全部取得了行政执法证，证号分别为：xxw00794,xxw00797,xxw00806,xxw00805,xxw00802,xxw00801。
6、建筑控制区管理、违章建筑、广告清理情况：目前路政支队所辖k12-k53共41km,建筑控制区管理正常，无违章建筑、违章广告。
7、治超工作：目前尚未成立超限支队，未开展治超工作。
8、路政工作经费和年度预算情况：目前路政支队工作经费由公司支付，采取实报实销的方式。
9、路政案件结案率和索赔率情况：
自路政支队成立以来，仅2005年12月27日17时在xx高速k32+270m西半幅发生一起交通事故，造成路产损失3950元，已全部追回，路政案件结案率和索赔率为100%。
10、路政人员培训、精神文明和廉政建设情况。
路政支队全体人员于2005年11月12日-25日在xx指挥学院进行了为期15天的业务培训与体能训练，并进行了为期五天的实习。xx路政支队成立之初就加强了法律法规以及执法程序学习，有计划的开展各种专题培训班（如2005年12月2日在xx市交通局聘请xx市法制办人员为全体队员进行了执法培训《公路法》、《路政管理规定》、《行政复议法》、《国家赔偿法》《内业管理办法》等法律法规），让每一名路政执法人员熟练掌握业务相关法规，认识执法工作的严肃性，正确运用法律法规赋予的权力，严格按照执法程序办事；其次，培训工作既"缺什么，补什么"，又着眼于未来，针对工作出现的问题和不足之处，进行分析和探讨以适应现代化管理的需要，要通过制定各岗位、各层次的培训内容，如开展突发事件，重大交通事故，特殊天气等特殊情况下如何进行路政管理的讨论活动，制定切实可行的特殊情况应急预案等，从而不断提高路政执法人员的管理技能；再次，采取灵活多样的培训形式，实行长期培训与短期轮训、在岗培训与脱产培训、基础培训和提高培训相结合的办法，全面提高商亳路政人员业务工作能力。
高速公路交通管制方案篇5
【关键词】高速公路施工；档案资料；资料管理
高速公路工程中，最为重点的工作为档案资料的管理，其主要针对施工阶段和验收、检验等进行管理［1］。档案资料管理主要包括:整理和归档，能对工程的使用和养护、改造等工作，提供准确和真实的数据，从而降低人、财、物力的投入，推动公路工程的良好发展。
1高速公路档案资料管理工作的发展现状
1．1施工阶段档案资料的整理问题
高速公路工程为各行业和社会人士最为关注的内容。工程的资料属于软件，所以易于被忽略。在实际建设的阶段，应给予建筑的质量、施工的质量和目标更多的关注。
1．2施工阶段档案管理法律的控制问题
建设企业、施工企业签订的合同中，不能够明确双方的责任，同时对资料整编的内容和深度、要求等要不具体，这会对工程资料的整体质量造成严重的影响。
1．3日常档案资料的管理问题
高速公路施工的阶段，建设企业、施工企业、设计企业和建立企业，在日常档案资料的管理工作中，投入较多的人、物、财力［2］。主要与日常工作相联系，不能和最终整编归档的内容相结合，从而导致档案资料在管理方面，不能满足深度和规范的要求。
1．4施工阶段档案资料的管理制度问题
建设企业、施工企业的质量管理体系，对于施工阶段的档案管理材料不能给予更多的关注，所有的参建企业完善资料的管理制度，但是制度的内容并不完善，不能确保资料整编工作的顺利实施［3］。
1．5工程技术人员管理方面的问题
我国的档案法、公路工程的档案管理，存在一定的宣传问题，促使工程方面的管理人员和监理人员、施工人员和领导人员，不能给予档案管理工作予以重视，其对于档案资料管理和专业知识的认识较低。
1．6现有资源整编的问题
因为形势下的发展、不同工程项目的特殊，促使相关的要求并详细。因此，在开展相关工作的过程，就会遇到非常的难题。如资料的分类、资料整编的责任制等。
1．7工程档案保存和应用的问题
工程档案的数量不断提高，每公里的高速公路的档案就会达到90卷以上，这对于馆藏造成较大的压力。大规模的档案，一般多会通过手工检索的方式进行管理，不能满足档案的开发、应用需求。
2高速公路档案资料管理的完善措施
现阶段，有效的改善高速公路档案方面的管理工作、高速公路建设方面的发展，均为需要合理解决的问题。对于高速公路建设的速度来讲，均比较有利［4］。公路工程项目，可通过资料的管理工作出发，做好制度、工程资料管理方面的工作，进而为交接验收的质量核验提供准确的数据。
2．1制定高速公路施工阶段的档案资料管理对策
高速公路实际施工的过程，相关的建立企业为不同的行业，如水利水电、公路、铁路和建筑等。所以，施工企业应结合高速公路施工的主要特征和难点、行业/单位的要求，制定管理方案。为做好建设项目，在施工阶段档案资料的管理工作，应按照档案法作为主要的参考，结合交通业下达的公路工程档案管理规定、编号规则等内容，开展相关的工作。
2．2制定档案管理制度
高速公路工程的建设主要包括:建设和设计、施工和监理企业专业人员通过网络的方式，对所有的档案管理工作严格把控。而建立完善的项目档案资料的管理体系，可将工作人员的分工更加明确。所以，实际情况下，制定出一套健全的档案管理机制，以实现各项资料齐全、规范的效果。此外，还能够保证归档整理、归档工作的整体质量。
2．3结合施工阶段要求制定完善的档案资料
高速公路的建设档案，属于工程建设的具体写照，主要为:不同的施工组织设计、施工原始和隐蔽工程的记录、工程质量方面的检查和验收记录、测量和实验方面的检测记录等。归档方面的材料，能保障工程和评定方面的质量，从而有效的发挥文件方面最大的功效，将工程的整体情况反应处理。这对于日后实行公路改造和维修、扩建等工作，无疑提供了有利的保障［5］。公路工程的档案资料在施工阶段就开始记录工作，其将工程施工的基本情况凸显出来。
2．4制定健全的约束对策
合理的应用法律的方式，保证档案资料的准确性和完整性。合同，属于法定代表间明确各自责任的协议。公路工程在签署合同签，需要明确各自的权益，将相关的材料进行整理和归类。结合档案管理策略的内容，将参建双方的档案资料明确，如材料的范围、费用和归档情况细化，防止项目方面的档案原件和原始记录，产生归档不齐全的问题。实行质量方面的检查时，需加强对于施工阶段档案内容的检查，抓住公路工程的重难点，并给予适当的指导。
2．5验收阶段档案资料的管理
实行验收的阶段，最主要的需通过工程建设和监理企业、档案管理单位的审核，同时提高档案规范化的管理力度。做好档案整理和公路档案标准的衔接工作，促使其能够达到归档的要求，有效的处理资料质量的问题，生成规范的档案资料。
2．6强化对工作人员的培训力度
相关的工作人员的个人素质、业务方面的素质，对于档案管理工作的质量会造成直接的影响。公路工程在建设中的施工阶段，就需制定相关的方案，分期对相关的工作人员实行业务知识、工程质量方面的学习和培训。项目的竣工资料在整编和验收的过程，相关的工作人员应不断优化业务方面的能力，进而对项目档案的管理工作进行严格的监督和指导。
2．7合理应用信息数字化
高速公路项目的专业面较广，同时档案的数量也非常多，这对于高速公路的整体运行情况、安全和养护工作，均会产生一定的影响。为提高公路的运营养护和维修，合理的使用信息数字化为主要的方式。需一次投入、实行多次产出，进而改变信息加工的工作时间和经费问题。
3结语
高速公路中，施工阶段的档案资料管理占据着主要的地位。而档案管理的质量优劣，会对高速公路的整体建设造成直接的影响。所以，需结合实际的档案管理情况，制定相关的完善措施，进而确保我国高速公路的顺利发展。
参考文献:
［1］赖晓娟．刍议高速公路养护工程档案管理［J］．大科技，2014:25～26．
［2］汤少珍．高速公路养护工程档案管理［J］．交通世界:运输车辆，2013(Z1):214～215．
高速公路交通管制方案篇6
一、高速公路管理体制现状
高速公路必须依靠科学技术提高管理水平。要达到快速、高效、保证质量,必须借助先进设备,推广高科技,利用现代通讯监控设施,实施系统管理,采用计算机处理手段,收集车辆运行、道路状况等方面的数据,提高管理工作的实效性。近年来,我国各省、市依据自己的实际情况,在高速公路机构建设上进行了大胆的探索与改革,尝试了多种管理方式,在管理机构的设置上积累了很多宝贵的经验,对我国高速公路运营管理起到了积极的推动作用。但不可否认高速公路的运营管理在我国毕竟只有几年的时间,管理体制与管理机构尚处在摸索阶段,至今未能实现一种较为理想的管理体制及管理模式,这是高速公路运营管理的一个必然过程。经过几年的探索和各地的实践,我国目前已形成的统一领导、集中管理、分工负责的高速公路管理机构配置,一般有如下两种模式:
(一)高速公路的建管养一体化模式高速公路的建设、养护与管理是高速公路管理工作的有机组成部分,这三者互相联系、互相促进,关系是辩证的。而实行建、管、养三位一体的高速公路管理模式,能够有效地处理好高速公路建设、养护及管理间的辩证关系,树立这三者并重的思想,真正做到一手抓高速公路的建设,一手抓高速公路养护与管理,有利于高速公路系统总体效益的发挥。如河北省交通厅道路开发中心和津京塘高速公路联合公司即属于这样一种高速公路管理模式。这种高速公路的管理体制,虽在总体管理上有一定的优越性,但是,随着高速公路在我国的不断发展,各地区的高速公路也将越修越多,有时这种管理体制也会有新的矛盾。由于采用一条高速公路设立一个管理机构,将导致多家高速公路管理机构并存的局面,由此造成每条高速公路管理政策难以统一,各管理机构间难以协调,最终妨碍高速公路系统的总体规划以及建设效益的发挥。
(二)高速公路的建、养、管分开模式高速公路的另一种管理模式是将高速公路的建设与养护、管理分开。即高速公路由建设单位负责修建,建成后,建立专门运营管理机构,负责道路的路政、养护维修及收费等管理工作,形成一个省或直辖市,不论有几条高速公路都应在同一个高速公路管理机构下统一管理,所管理的各条高速公路可分别设立专业化的路政、养护维修队伍。从管理意义上讲,这种管理体制有利于高速公路的专业化管理,有利于管理机构的高效与精干,更有利于高速公路的总体规划及总体效益的发挥。如北京市的高速公路管理是在北京公路局下设统一的高速公路管理机构,负责全北京地区高速公路的收费、日常养护、监控管理、路政管理、及各种服务管理工作。这种管理模式比较主动灵活,便于指挥调度,但这种模式的人员组成庞杂,素质水平不一,又因养护维修的工作量大,造成管理工作具有一定的难度,一旦出现问题容易造成管理失控和扯皮现象,会直接影响高速公路的实际养护施工质量。
二、高速公路管理体制设置方案
(一)设置原则①是促进经济和社会发展的原则,这是机构设置是否合理和科学的标准之一。②是精简的原则。现代管理,更严格地要求用最少的人办最多的最好的事。③是分工明确并紧密配合的原则。为了完成管理机构的总目标,就需在整体规划下明确分工,但现代高效率的管理不仅需要分工,还需要有强有力的组织、协调和综合。④依法设置原则。即依照法定程序进行设置。由有权设置、通过、变更和撤销的机关,在其职权范围内设置,通过变更的撤销。否则就是不合法的,因而也是无效的。自第一条高速公路问世以来,已经过了半个多世纪,美国、西欧、日本等高速公路发达的国家已经有了比较完善的管理体制,在形式上也是相对稳定的。这种相对稳定的形式是从高速公路初建直到全盛时期而演变过来的,这个初建到全盛的时期,大约都经过了二十年的时间,使管理体制不断地完善。高速公路管理机制必须建立在高起点上,彻底解放生产力、发挥高速公路的效益。同时要考虑高速公路的特殊功能和效率,也要参考国外高速公路管理经验,掌握高速管理体制是自身发展的规律,从而建立起我国独立的有别于外国的高速公路管理体制。
高速公路交通管制方案篇7
关键词:高速公路;交通安全;雾天保障系统
一、研究背景
我国高速公路大多分布在东南沿海发达地区,受到整体地西东低的影响,雾害相对严重。随着高速公路里程数的增加,因浓雾等恶劣天气而造成的交通事故也日益增多,已占到事故总数的25%以上,给国家和人民生命财产造成了重大的损失,也引起了高速公路建设管理部门和社会的普遍关注。
高速公路雾区交通安全已成为一个世界性的课题,我国近年来也逐步开展了雾的结构与预测预报方法、雾的观测方法、雾区交通安全与监控系统、雾天道路交通管理等方面的研究,但尚未形成完整、系统的理论和方法。交警部门对雾天高速公路的交通管制措施仍然比较单一,基本上都采取封闭主线通行的对策。虽然防止了交通事故的发生,却是以牺牲高速公路的通行能力为代价,同时给高速公路业主造成了巨大的经济损失。
目前我国有些高速公路路段,已经建成了高速公路浓雾监测预警系统的实验路段,系统通过多种通讯传输和显示手段,将自动监测站的监测实况和预报中心制作的浓雾预警、预报结论传送至高速公路运营指挥中心,供决策和采取措施时用,但是在获得准确的信息之后,应该如何采取有效的应对措施?本系统正是针对以上出现的情况,通过对国内外现有雾区交通安全及监控措施的研究,提出的一种解决方案,即在雾天等恶劣天气情况下,通过在道路两侧安装引导雾灯和无线远程控制系统,使得高速公路指挥中心可以远程掌握道路的能见度情况,并根据实际需要来控制诱导灯光系统,提示道路的宽度和方向,警示最大的限速值,自动引导车辆通行,减少高速公路的封道时间,保障高速公路的车辆通行的安全、通畅和有序。
二、系统构成
高速公路雾天保障系统由雾况监控、交通诱导、数据传输和控制中心4个模块和相关辅助设施组成,系统框如图1所示。
(一)雾况监控模块
雾况监控模块分为雾况预报和能见度检测两部分。通过与杭州市气象局的合作,CawS600-B型自动气象站将实时收集到的气温、气压、相对湿度、风向、风速、降水、能见度等数据,利用移动GpRS无线网络传输到气象局信息中心。由气象局组织专家对安装路段的气候、地理、生态等进行观测分析,运用模式预报办法建立了一套适用于安装路段的24小时定时、定点、定量短期雾况预报系统,运用神经网络技术建立了安装路段3小时临近短时雾况预报专家系统。能见度检测部分采用两台ViSiC610高速公路能见度检测仪(测量范围:10m-2000m),及时获取安装路段的实时能见度数据。该款设备能够区分雨雾造成的能见度值下降,具有自检和污染自动校准功能,可以实现免维护连续运行。
(二)交通诱导模块
交通诱导模块包括诱导灯、可变限速标志牌和高速公路原有可变情报板。每组诱导灯包含1盏强光灯和3盏普光灯,均采用国际最新技术的四元素LeD发光二极管,具有很强的抗衰减性和可靠性:强光灯安装在固定的灯柱上,高度为1.7m,间隔为48m;普光灯安装在高速公路护栏板波形槽中,高度为0.6m,间隔为16m。考虑到高速公路的跨度大、雾区路段分散,单独为诱导灯铺设供电线路不仅成本大,而且施工复杂。所以每组诱导灯都装有独立的太阳能光伏组件提供电源(见图2)。
(三)数据传输模块
数据传输模块分为二层网络结构。第一层采用meSH技术组网,实现试验路段内的数据通讯,包括控制诱导灯的闪烁,接收能见度检测仪的数据和诱导灯的反馈信号。第二层采用900mHZ移动公网组网,在分控基站和控制中心分别安装GSm传输设备,实现试验路段与控制中心的数据通讯。
(四)控制中心模块
控制中心模块由控制计算机、气象服务软件和交通诱导管理软件等组成。气象服务软件将气象局信息中心对气象观测数据的分析结果动态显示在计算机上,自动报警提醒工作人员24小时内的雾况预报,支持历史记录的查询、打印。交通诱导管理软件集诱导灯、可变限速标志牌的管理于一体,能够实时显示各组诱导灯的工作状态和当前的能见度状况,逐段地控制诱导灯的闪烁和可变限速标志牌、可变情报板的内容。诱导灯管理软件带有独立的数据库,具备完善的设备管理功能,支持设备添加、删除、信息修改等操作。
三、交通诱导方案
高速公路雾天保障系统在实际使用中与高速公路原有监控系统和路面巡逻力量相结合,由雾天保障控制中心统一协调、控制。当发生起雾征兆时,气象局信息中心、能见度测试仪把起雾地点、雾区范围、能见度状况等信息上传到雾天保障控制中心。中心管理人员获知后利用监控摄像机或巡逻车辆核实情况,进而采取相应的交通诱导方案,控制雾区路段诱导灯闪烁,并在可变限速标志牌和可变情报板上警示内容。交通诱导方案如下:
第一,雾区能见度>500m:不采取交通诱导措施。
第二,330m
第三,150m
第四,50m
第五,雾区能见度
四、结论
高速公路雾天保障系统项目安装路段位于杭金衢高速公路新岭隧道至次坞互通之间,全长4.5公里。该路段在2007年1-7月发生雾况16起,导致诸暨收费所至次坞收费所的18公里路段杭向封道14次,累计封道103小时。按照杭金衢高速公路2007年日均通行费收入526万元计算,1-7月因雾封道造成通行费损失为70.3万元。高速公路雾天保障系统项目投资总额118.577万元,如果能够保障雾天道路的基本通行,以每年10%的维护费用计算,一年即可收回投资。
此外,诸暨收费所至次坞收费所为杭金衢高速公路车流量最大的路段之一。高速公路因雾封闭,直接导致收费所外广场大量车辆滞留和地方道路的拥堵。不仅无法发挥高速公路快捷、高效的优势,而且对广大司乘人员的工作和生活造成不便,并影响到杭金衢高速公路的对外形象。因此,高速公路雾天保障系统还具有突出的社会效益。
高速公路雾天保障系统能够显著增加雾天道路轮廓的能见距离,提高雾区路段的通行能力,有助于减少雾天交通事故发生率,同样适用于雨雪、风沙等恶劣天气。同时,高速公路雾天保障系统也为交通辅助管理提供了一个可靠的平台,能够在交通事故黑点、黑段和临水、临崖路段的交通诱导方面发挥相应的作用。
参考文献:
1、陈继松,周建平,林剑波.高速公路雾区智能电子诱导系统的研究与应用[J].公路交通科技,2008(9).
2、刘志宏.高速公路雾区通行智能解决方案[J].北方交通,2006(11).
3、张志勇.高速公路雾区监控系统功能设计初探[J].山西交通科技,2007(1).
高速公路交通管制方案篇8
【关键词】运行态势状态分析方法事故应急救援方案诱导出行
1概述
近年来，我国高速公路建设速度较快，但总体通行能力和管理水平还远不如发达国家，重特大交通事故更是居高不下。导致我国高速公路交通安全隐患频发和处置突发事件效率不高的主要原因是，我国高速公路交通管理部门缺乏与其他部门的信息共享，不能实现多元化数据采集和信息的及时有效分析与应用。处理应急事件也常常单兵作战，跨部门协作困难。2008年初，由于连遭低温冰雪天气，引发21个省市自治区大量车辆在高速公路上滞留。2011年5月至10月京藏高速呼和浩特至包头方向大面积堵车，造成近5000车次堵车，给附近村庄造成损失，事故发生近百起，疏散进展相对缓慢。因此，高速公路交通安全与畅通已经成为我国一项重大社会和民生问题。
2我国高速公路管理现状
我国高速公路管理普遍存在管理制度不明晰、管理人员职责不清、无法及时发现事故现场及无应急预案或预案过于形式化、无法针对事故做出及时有效措施等等一些问题，究其根源为“建、管、用”不匹配，才会导致实际管理过程中出现的一系列问题，归纳主要有以下五个方面：
2.1路网种类多，涉及部门广，管理分散
高速公路网节点多、结构复杂，隶属多个公司管理，管理架构复杂，管理上既需要对全部路网的整体运行状况进行实时了解和把握，又需要能够对不同运营单位的路段流量能够实时准确掌握。
2.2货运交通发达，过境、重载交通比重大，车辆构成复杂，社会影响大
在一些过境交通中，特别是经济发展较快的地市，产业加速集聚和扩张，公路货运量呈现急剧增长的趋势，高速公路承载的负荷远远超出了设计负荷，面临加速损坏的风险。
2.3交通流分布不均，路网通行能力不匹配
交通流分布不均衡，主干线拥挤不堪，次干线流量稀少。在出行中，大多数驾驶员习惯性会选择走主干线，致使高速公路交通流分布不均衡，主干线拥挤不堪，次线流量稀少。
此外，“春运”、“黄金周”等节假日期间，全国各大高速免费通行，交通流量激增，大规模集中出行，以及车流高峰期的延长使得节假日期间高速公路交通供需矛盾严重激化。“人满为患，车流成河”成为高速公路假日期间运行状况的真实写照。
2.4事故发现和应急处理能力不足，无应急救援方案
在拥堵状态下，交通事故等各类突发事件的发生机率大大增加，给人民生命财产带来严重威胁。此外，路网拥堵还会造成燃油消耗加大，加重环境污染等诸多负面影响，带来严重的社会经济损失，不利于社会经济的可持续发展。高速公路交通拥挤和交通事故及其引发的交通安全、运输效率、环境污染和能源消耗等问题已经受到社会各界的广泛关注。对高速监控力度不够，造成对事故的感知程度不高，应急处理能力亦远远跟不上。
2.5“特殊情况”没有进行特殊处理措施或预案
没有形成针对雾霾、冰雪等特殊气候条件的预案，譬如说京港澳高速全年多雾霾，尤其秋季，能见度对畅通通行影响极大。此外，雨雪天气会产生路面结冰，能见度下降等问题，容易发生侧滑、追尾等事故。
3高速公路运行状态判别方法
针对上述问题，须提出一个合理的方法，不仅能够有效地诱导驾驶员出行，还能够对高速公路运行状态进行监管，有效寻找事故黑点，及时发现事故现场，提升应急救援能力。
近几年，全国各地引入城市道路交通运行指数概念，用感知数据分析整个城市交通运行状态，从而有效指导驾驶员出行。同理，交通运行指数的概念同样也适用于高速公路，对高速公路的交通单元（路段、交织区、匝道区等）的运行态势分别建立速度、密度、饱和度运行指数tpi（trafficperformanceindex）模型，道路交通运行指数tpi是综合反映道路网交通运行状况的指标，是对交通拥堵在空间、时间、强度等方面特征的综合化、简单化描述。
（1）高速公路路段运行分析。路段的运行状态可用地点车速、密度、饱和度分别进行计算，计算的结果采纳优先级：速度>密度>饱和度，即当有速度tpi时不采用其他计算值，如果没有采用密度tpi计算值，如果速度、密度都没有就采用饱和度tpi计算值。
（2）高速公路交织区运行态势分析。对于高速公路交织区的运行态势，以交织车速和非交织车速作为tpi计算参数。交织速度为交织车道的平均速度，非交织速度可通过非交织车道的平均速度算得，这要求每一车道都要有测速装置，上表的阈值表针对设计速度为120km/h的高速公路，其他设计速度类型的原理类似。
（3）高速公路互通立交匝道与主线点运行态势分析。对于匝道与主线点的tpi采用饱和度进行计算，计算以驶入匝道构造类型为例（其他构造类型类似）。如图1所示，V1为主线最右侧交通量，Vo为分离交通量，Vi为汇入交通量，Vm为汇入后主线总的交通量。
图1在前接驶出匝道的驶入匝道处检验点交通量
（4）高速公路交通运行态势短时预测。基于运行指数tpi的交通短时预测。交通短时预测是以交通单元tpi为基础交通参数，通过预测算法预测下一周期或时刻的交通单元tpi。在此采用的是改进的时间序列模型进行预测，主要是根据地点车速特殊性来制定模型的，包括5分钟、10分钟、15分钟和30分钟的近期交通预测数据。
（5）高速公路交通事件检测。交通事件主要划分为疑似拥堵、拥堵和事件三类。根据交警部门的实际需求，对于高速公路关键节点（服务区、匝道交织区）的情况一般检测入口方向的疑似拥堵、拥堵和异常事件，对于路段的情况一般检测事件。
对于关键节点交通单元有持续2个以上（含两个）的检测周期或者该路口以较高周期较高饱和度运行，即tpi≥8时的可初步判定为疑似拥堵。
对于路段的事件：路段（排除处于节点缓冲区内的路段）平均车速小于其拥挤速度阈值，且持续2个以上（含两个）的检测周期的可判断为疑似事件。
另外，若该某一交通单元（路段、服务区、交织区、匝道结合处）的速度和流量曲线急剧下降，且密度曲线急剧升高说明该路段发生了交通事件。例如有些特殊情况出现，具体阈值根据现实情况和历史数据确定。
（6）雾霾、雨雪天气交通运行态势分析。由于特殊天气交通运行指数较难以测得（例如在大雾天气，视频检测器检测精度很低），根据能见度和路面湿滑度的检测值，对交通状态进行评估，需对历史的正常天气tpi进行折减处理。
高速公路运行状态的信息化管理，不仅能够起到诱导高速出行的效果，还能够第一时间发现事故现场，指导救援行动，也为节假日高峰出行提供引导管理决策依据。
4基础信息获取
为保证高速公路交通参数检测的准确性，需要在高速公路出入口或匝道布设一定数量的检测器，根据现有的国内市场检测器的应用情况，结合高速公路自身特征，可选检测器主要有地磁车辆检测器、微波检测器，用于获取高速公路的车辆存在检测、流量、占有率、速度等参数。数据获取如下：
（1）流量。流量数据可通过视频、微波、地磁、线圈、卡口等检测器获得，流量的采集要求分车道、分车辆类型进行。有的检测器能识别车辆类型，有的不能，在安装检测器的时候要考虑到这一点，并区别对待，对检测到的流量标准换算成pcu单位。
标准流量：
车辆换算系数（f）见下表1所示。
表1车辆换算系数表
车辆类型摩托车三轮车小客车中型车大型车铰接车（拖挂）
换算系数0.40.61.01.52.03.0
（2）地点车速。视频、微波能够直接检测到地点车速，地磁和线圈通过两个组合使用也可以检测到地点车速，在检测的时候以中间车道为准，剔除左右侧的快速车道和慢车道的速度数据。
（3）路段车流量密度。目前的检测器无法直接获得路段上的车流密度，可通过出入量法用流量进行换算，换算公式如下：
K（t）―t时刻的路段aB上的密度；
LaB―路段aB的长度；
e（t）―t时刻的路段aB上的现有车辆数；
e（t0）―t0时刻的路段aB上的现有车辆数；
Qa（t）―t时刻的路段a驶入路段aB的车辆数；
QB（t）―t时刻的路段B驶出路段aB的车辆数；
（4）排队长度。排队长度可用专门的视频和微波检测器检测获得，也可在必要位置顺序安装地磁或线圈检测排队长度。
（5）能见度。以中科院合肥物质科学研究院安光所一项科研成果Hw-n1型前向散射式能见度仪为检测设备，构建能见度检测系统，阀值如下：
对相应的高速公路路段实行一级至三级管制：低于50米，不能保障车辆安全通行时，启动一级管制，实行全线或局部路段封闭的管制措施；50米至100米，不能保障车辆安全通行时，实行二级管制，限速40公里/小时；100米至200米，实行三级管制，限速60公里/小时。
（6）路面湿滑度。先进的基于机器视觉湿滑度视频检测器可以对道路湿滑度进行检测；也可通过气象部门或人工检测等手段检测得到。
表2高速公路路面湿滑指数分类表
摩擦系数范围路面抗滑性能路面湿滑状况描述路面湿滑指数
F≥0.5正常干燥清洁路面1级
0.35≤F
0.2≤F
F
（7）其他信息。气象部门信息，采集高速公路所属区域的当前和未来气象信息，包括雾霾、下雪、大雨等影响高速公路通行能力因素。
交通事件信息，主要通过各种渠道采集交通事件信息，包括路面检测器检测的交通拥堵、人工报告信息、交通运输事件、城市管理事件、接处警交通事件、手机app采集事件等。
交通管制信息，主要是通过采集各部门的交通管制信息，包括道路施工、养护、管制、重大活动路线、特勤路线、重要地点的交通标志标线（流量禁限、禁左、禁止掉头等）等道路管制信息。
交通稽查信息，主要采集一些违法犯罪车辆信息，便于在高速区域内围追堵截，以及及时疏散区域内的其他社会车辆。
5结语
本文主要针对我国高速公路管理不规范的现状，分析高速公路管理常见的一些问题，从交通运行状态信息化管理的角度，探讨不同类型高速公路运行状态分析、交通预测及事故发现与应急救援等方法，并提出实现这些功能所需要的基础信息获取渠道，在一定程度上为高速公路管理决策提供依据，也对我国高速公路规范化管理提出了新的需求。
参考文献：
[1]祝付玲.城市道路交通拥堵评价指标体系研究[D].江苏南京：东南大学，2006.
[2]李保华.我国高速公路管理体制的反思与构建[J].江南论坛，2011（07）.
高速公路交通管制方案篇9
在整个交通监控系统当中比较重要的即为控制中心，其是整个系统的核心内容。监控中心由多方面组成，其中包括计算机系统、不间断电源系统，在此基础上还包括闭路电视监视控制设备，同时还有比较重要的投影设备等。在一定程度上，监控中心属于一个信息交流平台，其在运行的过程中主要依赖于局域网，通过局域网之间的信息交流，能够将视频，在此基础上还有数据，同时还包括语音信息等方面相互连接配合，就此提高监控的工作效率[1]。监控中心具有一定的扩展性，并且交通监控系统中的计算机系统能够进行高强度工作运行，通常情况下，其可以连续运行24h左右。在交通监控系统当中，除了比较重要的监控中心以外，监控外场设备也是不可或缺的一部分，监控外场设备主要由车辆检测器、外场摄像机，在此基础上还有气象监测器，同时还包括比较重要的可变情报板等方面组成。监控外场设备主要是通过对高速公路的实际路况进行实时监控，对路况信息进行实时采集整理，就此交通监控系统中的控制中心与监控外场设备进行相互配合，此外，还使用了风速风向的监测器，对这些设备进行了统一的管理与维护。表1系通风环境检测设施配置的数量表。
2收费系统
一般来说，高速公路交通机电工程系统中，收费回收的方式非常多，并且收费系统最常使用的方法如下所示：收费车道—车辆收费站—各种车辆通行的收费中心-车辆通行结算中心系统等4个计算机设备，所有这些设备的使用都是通过安装特定的收费系统实施的。不同的站点使用的网络能够相互连接，从而形成一个系统化的网络体系。其中，收费车道主要功能是对各种收费信息进行采集，再通过计算机网络将信息传输到收费站，收费站再将信息发送给指定的运营机构。在车辆收费中心位置处，按照不同车辆型号以及车辆行驶的里程、路段进行分割式的计算，最终能够得出不同路段应该收取的费用，最后，将要收取的费用全部传输到数据库当中，最后将所有的费用全部交给运行中心进行管理，按照最终的费用进行收取[2]。收费系统一般都要采取封闭式的收费系统，这种人工半自动的收费方式可以实现“人工判断、人工收费”的自动化处理方式，全部采用计算机进行管理，可以将电视监视系统全部关闭。应用iC卡作为收费的指标，出口按照车辆的行驶里程进行收费，直接在充值卡中扣除。此外，使用全自动的收费系统能够将不同地区的收费系统结合起来，而在新建设的高速公路收费站系统中，则要将etC的相关设置保留下来[3]。
3高速公路机电工程方案建设前期需要准备的工作
3.1机电工程的设计方法
对于高速公路机电设计方案来说，其设计的合理行与科学性会直接影响到后期公路的建设质量，在以后的工作中起到的作用是非常大的，对于高速公路建设来说起到了模版参照作用，还能够为高速公路的建设提供合理依据，是公路建设前期的重点内容。在机电工程具体设计中，方案设计的资料收集、构思通常没有过多的时间，也得不到相应的重视。为此，在方案设计当中，必须要有一定的技术资源或者是资金优势，对于设计图纸的设计必须要科学绘制，必要时还可以与专业的科研单位合作，为以后的施工奠定基础[4]。
3.2机电工程的可行性研究
对于机电工程的开展来说，其方案设计的合理性对公路运行有着非常重要的作用，是信息化的标准与重要的载体。在初期设计阶段，机电工程就显示出了非常重要的作用，但是项目能否可行，则要进行更深入的研究与分析。在项目的可行性研究过程中，整个项目都是研究的重点，在工程的各个阶段都起到了非常大的作用。为此，做好方案的可行性研究是机电工程设计方案能够合理的关键。
3.3机电工程招标工作的具体开展过程
机电工程招标工作的开展必须要遵循国家的相关规定，必须要合理、科学的开展项目招标工作，使各项工作能够合理、规范[5]。其中，工程的考核是衡量施工资质以及实力的关键，同时也是重要途径。在进行招标过程中，要时刻关注国家的相关政策规定，以对项目招标进行适当的调整，为以后的工程开展提供必要的保障。
4高速公路机电工程方案建设的重点内容
4.1要能够按照国家的建设方案实施
机电工程方案建设的重点非常多，其中，方案建设能够按照相关程序执行是重点，方案建设所需要的合同文本、招标书以及各种文件审批标准、评审的报考条件等都是国家建设方案实施的重点。只要严格按照国家的相关政策执行各项工作才能使建设方案的实施符合国家规范。
4.2严格贯彻国家的相关法律、法规
4.2.1对机电工程方案建设的程序进行合理选择与贯彻方案建设的重点是程序的合理选择与贯彻，方案必须要能够按照规定的程序执行，设计才能够更加合理、科学。方案需要的相关文件、合同书、联合设计书必须要能够进行合理的审批与报批。4.2.2认真贯彻国家的相关法律、法规首先要严格执行合同管理制度。在机电工程的设计方案中，方案的管理是重点，而能否按照相关法律与法规进行执行更是重点，必须要能够按照签订的中标合同书以及评价报告文本中的要求来执行各项内容。在建设方案执行过程中，必须要能够按照合同文本办理各项事项。其次，要严格执行项目的监理制度。一般，项目监理制度的遵守要能够通过透明度高的招标完成，并要从符合文件条件并符合管理制度中的方案中选择，还要做好设计单位的选择与利用，共同为机电工程方案设计提供依据。
4.3高速公路的机电工程通讯系统设计
对于高速公路的机电系统设计来说，系统中的各种先进的功能与设备是工程方案设计的重点。其中，通讯系统是其中最为关键的一个系统，在管理的监测中心使用电缆或者是其他的设备将通信点连接上能够实现通讯系统的良好运行，还要将这些不同的点连接到控制电话的中心以及数据中心，实现信息的传输与共享[7]。
4.4高速公路的机电工程监控系统
监控系统通常由两部分组成，一种是闭合的电视，一种是计算机系统，还配备着二级管理机构。具体见图1所示。图1机电工程计算机监控中心图1中的监控中心分为3个等级，一级是计算机、一级是分中心计算机、还有一种是外场设备，其核心是微处理中心。监控的面积必须要有非常大的影响力才能有空间安装监控设备，在对交通路况进行监控的同时，还能够对车辆是否存在作弊最出正确的判断。这种先进的监控方式非常方便，并且科学性非常高，能够在不同的高速路段使用。不仅能够应用到高速公路中，还能够应用到桥梁、隧道、收费站等地点。
5结语
高速公路交通管制方案篇10
一、呼吁抓源头管理，将道路交通安全管理重心前移
强化源头管理是道路交通安全管理的治本之策。对这一管理理念，许多委员、代表们高度重视。强化源头管理，关键在人。因此对交通安全问题十分关注的全国人大代表孙淑君指出，驾驶员的交通安全意识、法制意识以及道德意识淡薄是其中的一个重要原因，很多的交通事故都和驾驶员超速行驶、超员超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等违章行车行为有关；同样来自于人的因素还有一些驾驶学校片面追求经济效益，忽视安全、法制、道德教育，部分学员未经考试合格就取得了驾照，从一开始就在制造“马路杀手”。此外，孙淑君认为，道路状况及交通工具方面总体安全技术水平还不高，低等级公路的交通安全设施缺乏，交通标志标线和交通控制设施不完善也是造成交通安全事故很重要的原因。因此孙代表呼吁，从驾驶人入手抓源头管理，从交通设施完善入手抓事故预防。
同样，全国政协委员刘全芳提出要严格驾驶人考试和培训监督，提高驾驶人素质；全国人大代表吴丽英提出交通、安全监管等部门对车辆安全状况要定期检查，重点检查车辆制动、转向、轮胎等安全设备的安全技术状况；全国政协委员李成日建议统一规范全国公路的指示标志，避免指示牌不明确的现象。委员、代表们针对驾驶人素质保障和事故预防基础设施完善等源头管理手段的献计献策，对于我们的事故预防工作无疑会大有裨益。
二、高度重视农村交通安全，力促改善管理薄弱环节
新农村建设中，农村道路交通安全建设是重要基础。客观而言，目前农村交通安全管理是整个道路交通安全管理体系中的薄弱环节。为此，一些委员、代表联系新农村建设实践，呼吁加强农村交通安全工作。特别值得强调的是，全国政协委员、湖南省政协副主席李贻衡（第一提案人）等七名在湘全国政协委员联名提交提案，建议实施摩托车税费改革，以抑制摩托车过快增长。无牌无证摩托车泛滥是当前农村交通安全管理中的突出乱源。以湖南为例，全省摩托车拥有量近600万台，并且每年以15％左右的速率增长。摩托车拥有量的高速增长，虽然在一定程度上缓解了群众尤其是广大农民的出行难问题，但同时也产生了大量的负面问题。湖南省每年“涉摩”交通事故致死人数占到整个交通事故死亡人数40％～50％，另外，摩托车购置附加税、车船使用税都靠摩托车登记时征收，车主不上牌，就征收不到，造成无证无牌车大量增加，国家税收大幅流失。李贻衡等委员建议政府取消目前正在征收的摩托车购置附加税、车船使用税，将上述两项税种统一到消费税，销售环节一并征收，在此基础上进一步提高摩托车消费税的税率，以抑制摩托车的过快增长，减轻因摩托车无牌无证通行而引发的一系列负面效应。可以说，李贻衡委员联系农村交通安全实际提出的这一提案，是对农村交通安全管理工作的科学指引。此外台盟中央也以《关于加强农村道路交通安全的提案》为题，提出集体提案，为改进农村交通安全管理工作建言献策，值得道路交通安全管理部门深入学习思考。
三、强调以人为本，高度关注弱势群体权益保护
农村居民在遭遇道路交通事故后，由于经济收入来源有限，因此其伤亡救助费用往往更为依赖于事故赔偿金。但最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中将残疾赔偿金、被扶养人生活费、死亡赔偿金等赔偿项目，区分农村居民和城镇居民实行不同的标准，赔偿金额相差悬殊，导致交通事故赔偿中因户籍身份的不同而造成“同命不同价”的现象，引起社会高度关注。为此全国政协委员李玉玲呼吁“应该尽早废除或者修改歧视农民的、不合理的司法解释，让城乡居民在遭遇人身损害赔偿时，可以实现‘同命同价’”。李玉玲委员强调，在人身损害赔偿司法解释中适用双重标准，对不同户籍的受害人给予差别等遇，这是对平等之宪法精神的典型背离。为此，李玉玲委员建议，参照我国《国家赔偿法》及《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，凡需要国家赔偿的，不论死亡人的户籍如何、在何地区，均需按国家上年度职工平均工资（或者城镇居民年人均可支配收入）这一个标准，按20年计算死亡赔偿金。实际上，关于“同命不同价”问题，历次全会上已有多名委员、代表进行了呼吁。最高人民法院院长肖扬也明确表示，最高人民法院对广为社会各界关注的“同命不同价”问题已有初步考虑，如果进展顺利，本次两会后将会出台相关规定，以更好地保障农村居民这一弱势群体的合法权益。
同样的，中小学生作为祖国的未来，在事故预防中应得到更大的关注。据公安部有关资料披露，20__年，我国有十万人在各类交通事故中死亡，其中学龄前儿童、小学生和中学生分别为2880人、2656人和1767人，一年中竟有7000多名鲜活的少年儿童死于非命，平均每天就有十二名中小学生因交通事故丧生，实在令人痛心疾首。为此，全国政协委员刘璞认为，为了减少交通事故对儿童造成的伤害，迫切需要从儿童时期开始对他们进行交通安全常识的教育;培育孩子从小学法、知法、守法的法规意识十分重要，这将影响他们的一生。刘璞委员进一步建议，相关部门应有计划地开展交通安全教育系列活动，加大对全社会交通法规的宣传教育力度；在学校附近，设置统一规格的、醒目的警示牌和减速标志，让孩子们优先安全过马路。刘委员的建议深刻提示我们，对于幼小学生加强交通安全防护，道路交通安全管理部门任重而道远。
四、科学完善立法，不断夯实法治基础
历时十年审议的《道路交通安全法》自20__年5月1日实施以来，极大地完善了我国道路交通安全法律体系。但该法本身还存在一些不尽科学的规定，给事故处置和交通执法工作造成一定的困境。为此，十届全国人大期间提出了《关于尽快修改的议案》，建议《道路交通安全法》增加“肇事车辆逃逸未查获案件及未投保车辆肇事案件受害人因人身伤亡造成的经济损失，由交通事故社会救助基金赔偿”等规定，建议国家有关部门尽快对“道路交通事故社会救助基金”机构如何建立、怎样运行、由谁监管及与医疗机构等单位部门之间的协调等问题制定相应的法律法规；建议应进一步明确非机动车之间、行人之间以及非机动车与行人之间交通事故民事责任的归责问题等等。代表、委员们对于《道路交通安全法》的修改建议，值得立法者切实借鉴，通过与时俱进的法律修订工作，进一步提高《道路交通安全法》的“良法”要素，为道路交通安全管理工作构筑更为完备的法治平台。
五、关爱基层民警，强化民警特殊职业保障
20__年元月以来仅一个多月里，湖南省涟源市3名平均年龄只有44岁的基层公安民警相继过世，3人共同特点都是责任心特别强的基层一线骨干，因长期加班加点、忽视健康而累死在办公室或染上绝症。接踵而至的，是3月1日广东省公安厅交通管理局3名民警因公殉职于京珠高速公路，3月3日湖南株洲市荷塘分局一名43岁民警因病猝死于值班室椅上。一系列触目惊心的案例，凸显出基层公安民警现有生命健康防护、工作防护等职业保障体系与其工作生活现状的极度不适应性。根据公安部咨询委员李贻衡20__、20__年连续两年针对公安民警和公安工作现状的调研报告显示，当前公安民警面临着极其沉重的特殊职业风险与身心压力，主要体现为：一是职业危险性大，民警伤亡率高。据统计，从1990年以来，我国因公牺牲的民警就有6819人，平均每一天是1.2人，负伤的人数达到了120783人，平均每一天是20.7人，是和平时期牺牲最多的职业群体之一。二是警力编制匮乏，人财物保障不力。整体执法执勤保障滞后导致民警超负荷运转，身心高度疲惫，职业风险加剧。据对425位民警调研统计，有48.94％的基层民警需要经常加班，38.35％的民警基本没有休息过双休日和节假日。因过劳或疾病得不到及时治疗、休息而死亡，成为公安系统比较突出的现象。三是基层民警个人经济、政治待遇偏低，而工作任务繁重，家庭照顾不力，导致相当部分基层公安民警的真实生活写照是“精神上心苦，工作上辛苦，生活上清苦”，家庭压力与心理压力负荷较重。涟源市去世的三位民警都有十三年以上警龄，其中两位是派出所副所长，一位是科级侦察员，三人实发月工资（包括岗位津贴、警衔工资）平均仅为912.3元。据对130多位农村基层民警调研统计，74.24％的基层民警不愿意扎根基层工作；据对425位民警调研统计，63.53％的民警经常感到焦虑紧张，甚至有12.5％的表示“曾经有”自杀轻生念头。为此，全国政协委员、湖南省政协副主席李贻衡在全国政协十届五次会议提案截止日前夕提出了“关于给予基层公安民警特殊职业保障”的提案，并邀全国政协委员罗锋（原公安部副部长）、赵永吉（原公安部副部长）、朱恩涛（原公安部部长助理）等四名副总警监联名，呼吁通过构筑科学客观的警力编制保障体系，切实保障公安民警所应当享有的身体健康权、休息权、教育权等基本公民权利；从职业特殊性上考虑基层公安民警的政治、经济待遇，确保公安民警能获得对长期身心透支的适当补偿，能合理分享经济社会发展的改革成果；建立健全特殊职业防护机制，针对基层公安民警工作压力、经济压力、纪律约束压力、家庭压力、心理压力等各方面工作生活压力现状，建立健全科学化、制度化、实效化的公安民警体检、疗养、休假、心理咨询、执勤执法人身防护等特殊职业防护机制，并从经费、装备器械、人才培养、基地建设等方面给予政策保障等等，以切实化解公安工作具有的特殊职业风险，缓解基层公安民警的过度身心压力，保障公安民警的基本公民权利。可以说，李贻衡等四名公安战线老领导对于基层公安民警的拳拳之心，对于公安工作的眷眷之情，必将极大地鼓舞和激励公安基层基础工作的科学发展。
六、呼吁规范执法，关注执法公平正义
会议期间，许多委员、代表通过对于现实交通管理执法问题的深入剖析，积极反映社情民意，呼吁进一步规范执法，保障执法公平正义。如针对北京司机杜宝良在同一地点被“电子眼”记录违章105次的事件所暴露出的交通管理问题，全国政协委员周振中在向全国政协十届五次会议提交的建议中呼吁：交通“电子眼”也要“反腐”。周振中指出，随着我国公路交通建设的飞速发展，“电子眼”抓违法，雷达测速逮超速，随处可见，交警部门依据“电子眼”开出的罚单很多。事实上，目前投入使用的“电子眼”设备绝大部分未经质监部门检测或年审，误拍误测情况屡见不鲜。“电子眼”的合法性与百姓生活息息相关，以不合法的路径使用“电子眼”，以此作为执法的依据，暴露了执法部门依法行政意识的薄弱。为此，周振中委员建议“电子眼”等设备应建立准入制度，进行强制年检，设置应该“清晰”、“醒目”，并公布市民监督电话；“电子眼”采购必须进行公开招投标规范管理，纪检监察审计部门要对类似项目的实施进行全程监控，防止管理部门和生产厂商形成共同的利益链条；交通管理部门不要使用电子眼“偷拍”，将标志不合理地段变为“罚款陷阱”。
而全国人大代表吴自祥则针对高速公路超速罚款背后的问题进行“较真”。为了调查百姓反映的高速公路超速罚款问题，自己开车历来守规矩的吴自祥选择南方、北方各一条高速公路超速行驶以进行暗访，结果发现一条高速公路一天开出的违章罚单金额就可能达72万元，一年下来估计就有2.6亿元的罚款所得！根据暗访结果，吴自祥提交了《关于改革全国高速公路超速处罚规定的建议》，建议首先要做到限速规定的透明化和外部化，每一个高速路段都要把限速标志放在醒目的位置，在事故多发路段，限速值定得低一些，而在事故发生率低的路段，可以适当调高限速值；建议推进实施全国缴纳罚款系统的联网，使外地的违规者可以通过互联缴费网络进行异地缴费，同时罚金运用渠道必须合理化并纳入省级财政。