道路交通资产管理篇1
第二条路政管理的职责
㈠宣传、贯彻实施有关公路路政管理法律、法规和规章；
㈡维护公路、桥涵养护、施工作业的正常秩序；
㈢实施公路路政巡查，依法制止占道乱堆乱放等行为；
㈣管理和维护公路路产、路权，对违反公路路政管理的行为有权制止并依法进行处罚；
㈤依法控制公路两侧建筑红线，取缔违章建筑设施；
㈥负责对超过公路和公路桥梁限载、限高、限长、限宽标准（以下简称超限）和超过载重质量的运输车辆及公路状况进行监督检查；
㈦法律、法规、规章规定的其他职权。
第三条农村公路养护按照“县道县管、乡道乡管、村道村管”的养护管理原则，建立各级责任体系。
区政府是辖区内农村公路养护管理的责任主体，主要负责筹集和管理农村公路养护资金，监督农村公路管理机构的养护管理工作，组织协调镇人民政府做好农村公路养护管理及设施的保护工作。区交通局具体负责区域内农村公路养护的日常管理工作，编制实施县道养护计划，审核乡、村道养护计划并指导、协调实施；负责县、乡道路政管理，指导村道的路产路权保护；监督、管理、使用好农村公路养护资金。
镇人民政府负责区域内乡道养护管理工作，落实并监督、检查、指导村民委员会做好村道的养护管理及其设施的保护工作。各镇应成立农村公路管理站，明确1名镇分管领导兼任公路站长，配备1-2名专职或兼职养护管理人员，人员从镇在职人员中调配，具体负责区域内农村公路养护管理工作。编制乡道、村道养护计划，组织实施乡道养护，协调村道养护；协助区交通主管部门开展县、乡道的路政管理；指导、协助村委会开展村道路政管理；及时报告乡、村道塌方、水毁等公路损坏、修复情况，及时修复、安装乡道安保设施。监督、管理、使用好乡道、村道养护资金。
村委会和农场负责区域内村道的养护管理工作。村一级应由村“两委”或从农村“六大员”中确定一员，农场指定1名兼任农村公路养护管理员，具体负责提出村道养护管理建设性计划并组织落实；定期巡查路况并及时上报塌方、水毁等农村公路损坏修复情况，及时制止各种损害村道的行为，保护路产路权，及时修复、安装村道安保设施。区政府根据区交通局出具的村级管理养护的任务、质量，给予农村公路养护管理员适当津贴。
第四条农村公路的养护管理工作纳入区政府对区交通局、各镇政府年度工作目标的考核内容。
第五条区交通局负责监督指导全区农村公路养护管理，举办技术培训活动，开展路政执法，保护路产路权及防护设施等工作。
第六条区公路管理所承担县道日常养护、技术培训、督促检查、农路数据库管理，编制农村公路养护补助资金计划。
第七条各公路养护责任主体负责公路沿线的绿化、美化，积极保护公路沿线生态，鼓励沿线村民在公路两侧种植各类经济林木。
第八条农村公路小修保养，由责任主体根据当地实际确定，可采取养护工负责、社会竞标、集中管理、分段管理、承包管理、认养管理等方式。
在选人用人上采用“镇聘村用”和“村聘村用”相结合的办法，签订《农村公路养护合同》，实行合同化管理。
区交通局负责建立全区公路养护工档案。
第九条农村公路养护工应当按照国家和省有关技术规范和操作规程，对农村公路进行养护，做到路基、边坡稳定，路面、构造物完好，排水畅通，保障农村公路经常处于良好的技术等级状态。
因严重自然灾害致使农村公路中断或严重损坏时，养护责任主体应当及时修复，必要时可以动员和组织沿线机关、团体、企事业单位、村民委员会进行抢修，尽快恢复交通。
第十条各镇、农场应在每年10月底前，将次年农村公路大、中修计划上报区交通局。区交通局下达计划后，具体责任主体通过公开招、投标方式，择优选用具有相应资质的施工单位承担。补助资金由区交通局拨付至各镇、农场公路管理站。
第十一条农村公路责任主体要定期或不定期进行公路巡查，处理或协助处理违章行为，维护路产路权，保护公路防护设施，保证道路畅通和行车安全。
第十二条多渠道筹集农村公路养护管理资金。
农村公路养护管理资金主要渠道有：各级政府配套安排农村公路养护管理资金。乡镇人民政府、村民委员会采取一事一议有效引导、尊重民意、村民自愿等方式筹集的农村公路养护管理资金。收取的农村公路路产赔、补偿款；企业或个人等社会捐助；通过转让农村公路（桥梁）冠名权、路域资源开发权、绿化权等市场化运作方式筹集的资金，以及其他依法筹措的农村公路养护管理资金。
第十三条农村公路养护资金包括大、中修养护资金和日常小修养护资金。小修养护资金的拨付，遵循公平、公正、公开原则，根据养护里程实行考评补助，及时足额核拨至农村公路责任主体。
小修养护补助定额基数标准为：县道6000元/年公里（其中省级补助3000元/年公里，市级补助1200元/年公里，区级补助1800元/年公里），乡道2700元/年公里（其中省级补助1000元/年公里，市级补助350元/年公里，区级补助1350元/年公里），村道1000元/年公里（其中省级补助500元/年公里，市级补助120元/年公里，区级补助380元/年公里）；各乡镇配套资金为：乡道2700元/年公里，村道1000元/年公里。
小修养护资金拨付方式为：区政府按序时进度将资金拨至区交通局专户。区交通局在农村公路半年考评和年终考评结束后，根据考评结果分两次拨付到各镇、农村公路管理养护资金专户，各镇、农场再拔付给具体的养护单位或个人。
区级大、中修养护资金，按县道4000元/年·公里；乡道1800元/年·公里；村道500元/年·公里，由区交通局编制年度计划，区财政列入年度预算，并按序时进度拨至区交通局专户，与上级政府拨付的大、中修资金及其它资金捆绑统筹使用。区交通局根据具体大、中修维修工程情况，会同区财政局报区政府同意后，根据工程维修进度情况下拨给各镇、农场。
第十四条区交通局、各镇、农场应成立农村公路养护管理机构，农村公路养护资金实行专户管理，分别设立农村公路养护管理资金专户。
公路养护资金应专款专用，任何单位和个人不得截留、挪用、挤占，专户只办理和核算农村公路养护管理资金的拨入和拨出，不得发生其他资金的收支。专户资金按年度进行逐级结算核消，年度有结余的，结转滚存至下一年度使用。区交通、财政、审计等部门要按照各自职责范围，加强跟踪审计监管，确保资金安全使用，违者将依法依纪处理。
第十五条农村公路养护管理实行逐级考评制度。
各养护责任主体每季度分别对登记列养的农村公路养护管理情况进行一次自评。
区交通局要加强对农村公路技术及使用状况、养护和管理进行督促检查，每半年对各责任主体所管辖农村公路进行一次抽查考评。年终对农村公路养护管理工作进行综合考评，考评结果作为资金核拨、养护工续聘、评先评优的重要依据，并上报区政府作为对各镇年终工作目标考核依据。
第十六条农村公路日常小修保养技术标准、管理考评细则由区交通局另行制定、印发。
道路交通资产管理篇2
关键词 市郊铁路，城市交通，运营管理
我国34个100万人以上的大城市中，已形成铁路枢纽29个。一些枢纽经过技术改造，加上生产布局和运输径路的调整，功能发生了变化，使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线，南京地区的浦梅线、宁栖线，金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通，具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势，加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出，市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题，如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。
1 国外市郊铁路运营管理体制
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。
(1)国有国营
英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设并进行运营管理。
(2)国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3)地方政府所有，地方经营
美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市)铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4)民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市)铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制
我国市郊铁路属于铁道部所有，运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行;而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中，各有不同的经营管理体制，但基本上仍是国有国营的方式。如:北京地区铁路资产所有权属于铁道部，投资主体只有铁道部，资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4线改造工程，使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策，并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通，其运营管理体制大致有“地方国有、地方经营”和“地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2号线一期工程、广州地铁1号线、深圳地铁一期工程，其建设资金不再由中央政府全部承担，而是采取以地方政府出资为主，多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此，分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较
通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知，我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同，这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1)铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽，部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路，其资产完全属于国家所有，这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2)资金来源。市郊铁路参与城市交通，涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下，完全依靠政府投资已经不太可能，必须依靠社会的力量，实行多元化投资，多渠道集资，吸引社会资金。
(3)地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管，市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4)市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通，将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中，明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用，充分发挥其运输能力，缓解城市交通矛盾。
(5)运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度，组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值，也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况，有以下4种运营管理体制可供选择，它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1所示。
从表1可知，由于我国铁路资产属于铁道部所有，既有市郊铁路参与城市交通，其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分，必须结合城市实际，探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析
目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长，而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1)，除了完成铁路运输任务外，能力还有部分剩余，可以为城市交通提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
图1 成都铁路枢纽
转贴于
成都铁路分局正在论证开行“公交列车”，初步确定其走向为:沙河堡(或成都东)—成都站—天回镇—新都—青白江，主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要，成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁，而大部分职工居住在市区，通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大，卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后，市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外，困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题，主要有以下几个方面。
(1)开行方案问题。成都铁路部门认为“公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次，每次载客1000人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效缓解城市交通矛盾，甚至会使居民为赶上每天一次的“公交列车”造成新的交通问题。但是，若以完全公交化的方式开行市郊列车，则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2)站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出，当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案，站间距一般在6km以上。而对于城市公共交通来说，如果站间距过大，不能吸引居民出行，对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3)具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手，根据各个地区的具体情况，采用不同的体制。在成都地区建议以“国有合营”体制为基础，建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有，成都市政府积极参与，并吸引社会投资，共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资，成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资，社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备，成都市拥有其投入资金所改造的部分)。三方投资组建的运营管理公司，负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1)技术部:由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助，研究有关技术问题，并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2)运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案，并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作，在协调好与正常客货运列车衔接的基础上，尽量满足城市居民出行需要，做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构
(3)经济部:负责公司经济运转情况，协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通，其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益，会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点，给予一定的优惠政策和财政补贴，扶持其发展。
当然，市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题，还需要我们结合实际情况，创造性地加以解决，使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分，满足城市可持续发展的需要。
参 考 文 献
1 金辰虎，张静.中国应如何发展市郊铁路(一).城市轨道交通研究，1999，(1):25
2 车红坤，金辰虎.北京地区市郊铁路管理体制改革探讨.城市轨道交通研究，2000，(2):7
道路交通资产管理篇3
一、关于20*年交通工作的简要回顾
20*年，是我省公路建设大发展、交通改革大突破、各项工作取得显著成绩的一年。全省交通系统认真贯彻党的十五届五中、六中全会和省委八次党代会精神，努力实践“三个代表”重要思想，以发展为主题，以结构调整为主线，以改革开放和科技进步为动力，实事求是、争先发展，团结奋斗、锐意进取，圆满完成了各项工作任务，实现了“十五”良好开局。
公路建设突飞猛进，养护质量稳中有升。全省公路建设完成投资104亿元，首次突破100亿，创我省公路建设史最高水平。其中重点工程完成投资82亿元，路网改造完成8亿元，县乡公路完成14亿元，为全省扩大内需和经济发展做出了积极贡献。全省新增公路通车里程1585公里，新增二级以上高等级公路4*公里，新增高级次高级路面里程626公里，高速公路新增75公里、在建610公里。大运高速公路全线开工，平微区路基、桥梁主体工程基本完成，工程总合格率为100%，优良品率达85%以上；晋焦高速公路竣工，运三高速公路、韩府二级公路建成通车；长邯高速公路路基、桥涵工程完工，路面、交通工程开工；关公故里旅游路、平遥环城公路等一批重点旅游路建成通车；县乡村道路完成新改建里程4000多公里，并涌现出了长治市黎城县等义务修路新典型。到20*年底，全省公路通车里程达到56993公里，公路密度达到36.5公里/百平方公里，二级以上高等级公路达到9723公里，高速公路达到584公里，高级次高级路面里程达到29953公里。全省90.3%的乡镇和44.7%的行政村通了油路，94.8%的行政村通了公路，路网技术等级和通达深度进一步提高。公路养护大力开展翻浆专项治理，加强危桥和桥梁养护，依法规范超限运输管理，路面技术状况得到恢复和提高。到20*年底，全省公路绿化里程达到31*6公里，干线文明路里程达到3185公里，GBm工程达到3837公里。干线公路好路率达到84.2%，综合值为77.9；县乡公路好路率为83.3%，综合值为77.2。高速公路管理基本实现了养护机械化、收费自动化、服务规范化。
费税征收再创新高，资金筹措成绩显著。全省征收各种交通费税40.14亿元，公路养路费、车辆购置税征收创近年来最好水平，高速公路通行费收入突破5亿元。争取国家资金和利用外资取得重大进展，大运高速公路等重点工程争取到国债资金2.5亿元、交通部补助22.6亿元、国内银行贷款83.4亿元、亚洲开发银行贷款2.5亿美元，其中20*年到位48.9亿元；全省扶贫公路争取到中央预算内拨款2.25亿元，占全国的1/10。继去年成功实施企业并购，置换太旧路资本金以来，全省公路、交通部门采取以收费权质押置换养路费投入、转让收费权等进行资本运作、盘活路产，取得了积极成果。工程建设资金管理进一步加强，大运高速公路等重点工程建设实行合同管理、计量支付和概算投资总包干，工程概算得到有效控制。
公路运输发展迅猛，行业管理不断加强。到20*年底，全省从事道路运输的营运汽车达到19万辆，全省完成公路客运量3亿人，旅客周转量148.1亿人公里，货运量6.1亿吨，货物周转量297.3亿吨公里，分别比上年增长4.2%、9%、6.36%、10.1%，公路运输在社会综合运输体系中的基础性作用进一步加强。运输管理以满足人民群众不断增长的运输需求为出发点，以“人便于行、货畅其流”为目标，积极培育和发展道路客货运输市场、汽车维修市场等，狠抓运输组织化建设，积极引导高速客运、快速货运和农村公路运输的发展，全省99.1%的乡镇、77.2%的行政村通了客车，7个市地实现了全国货运联网运营，11个市地全部建立了汽车维修保障系统，一个立足*、辐射全国，沟通城乡、干支相连的道路运输网基本形成。
结构调整步伐加快，交通改革有了新的突破。路网结构进一步优化，“三纵八横”路网改造完成3090公里，占总里程的57.8%，全省二级以上高等级公路在公路通车总里程中的比重达到17%，高级次高级路面里程在通车总里程中的比重达到52.5%。运输组织结构、运力结构、经营结构调整积极进行，公路运输的质量和效益大大提高。产业结构调整成功起步，实施资源整合、构建大运高速公路经济带的规划设想得到省委、省政府高度重视，为省政府决策提供了科学依据，纳入全省产业结构调整1311规划；现代物流起步运作，太原万柏林区物流中心、*汽运海尔物流开通运营，太原物流中心正在规划建设；智能交通建设起步良好。国有交通企业改革取得重大突破，路桥、省运两大集团成功组建，实现了政企、事企分开，促进了企业发展。20*年，路桥集团完成产值38亿元，市场拓展到国内16个省、市、自治区；省运集团营运车辆突破1万辆，运输能力达到15亿吨公里。事业单位改革迈出重要步伐，公路系统11个分局111个公路段全部完成了机关机构改革，机构、人员分别精减了1/3，并有7600余名养路协议工被置换为季节工。干线公路养护生产积极推行养护工程招投标制和路面养护专业化、路基养护社会化，逐步走上了市场化轨道。干部人事制度改革进一步深化，竞争上岗、公开选拔、民主推荐及任命制、试用制、任期制、委派制等多种形式并存的用人机制初步形成。
市场秩序整顿初见成效，安全生产形势稳定。认真贯彻国务院《关于整顿和规范市场经济秩序的决定》，运输市场重点抓了清理不合理收费、打击非法营运和车匪路霸、危险品运输专项治理、客运企业经营资质评审、安全生产管理等工作。全省共查处违规车辆25万辆次、无证经营户608个，查补交通规费1.7亿元，打掉车匪路霸团伙50多个。公路建设市场重点抓了企业资质资信管理、建设程序规范、质量问题查处、公路建设“四项制度”落实等，建立了专家评标、业主定标、公开招标、政府监督的招投标机制，查处了曲辉线质量问题和新原线施工企业向评标专家行贿问题，与地方公安机关一道查处了干扰、破坏大运高速公路建设的治安、刑事案件100多起。通过整顿，公路水路建设运输市场秩序得到好转，经营环境、行业形象得到改善，政府对市场的监管得到加强。认真贯彻国务院特大事故行政责任追究规定，开展“安全生产管理年”、“水上运输安全管理年”活动，突出重点行业、重点单位、重点岗位的事故隐患治理，干部职工的安全生产意识明显增强，安全生产责任制体系进一步完善；全系统未发生特大恶性事故和水上安全重大事故，安全生产形势继续向好的方向发展。
科技教育硕果累累，“依法治交”不断深入。依托大运高速公路等重点工程建设开展科技攻关24项，并在采空区处治、湿陷性黄土治理、软地基处理等方面取得了新的突破；汽车站智能化客运管理系统的研究达到国内领先水平。信息化建设稳步推进，大运高速公路推广eFiDiC网络化工程管理系统成效明显，*交通网正式开通。厅属三所学校师资队伍建设得到加强，办学规模不断扩大，办学水平不断提高，在省交通学校的基础上组建了省交通职业技术学院。大力实施“依法治交”战略，加强交通立法，《高速公路路政管理办法》出台；认真开展“四五”普法，强化执法监督，规范执法行为，广大干部职工的法律意识、法制观念明显增强，依法办事、依法行政、依法管理、依法经营的自觉性明显提高。
党的建设进一步加强，精神文明建设取得新成绩。全系统各级党组织深入学习贯彻江总书记“七一”重要讲话、党的十五届六中全会及省委八次党代会精神，认真实践“三个代表”，全面加强党的建设，为交通工作提供了坚强的政治保证。按照“净化两个市场、建设两支队伍、巩固一项成果”的要求，不断加大从源头上预防和治理腐败的力度，各级领导干部廉洁自律意识明显增强，全省继续保持了国省道干线公路基本无“三乱”成果。按照“八个坚持、八个反对”的要求，不断加强党风、政风、行风建设，各级领导干部和领导班子的工作作风有了进一步转变，厅机关办事效率、工作质量、服务水平明显提高。认真贯彻《工会法》，全面推行政务公开、企务公开，推进民主管理、民主参与、民主监督。认真落实老干部“两个待遇”，狠抓“两个确保”和“三条保障线”的到位，广大干部职工和离退休人员生活水平进一步提高。加强国防教育和国防交通基础设施建设，交通战备正规化、现代化建设成绩显著。深入开展创建安全文明小区、安全文明单位活动，社会治安综合治理进一步加强。继续推进交通扶贫工作，定点扶贫取得新成绩。以开展“两学一创”活动为载体，深入开展群众性文明创建和社会主义劳动竞赛活动，涌现出了一批先进单位和模范个人。省公路局率先跨入全国交通系统文明行业行列，武宿收费站被命名为全国交通系统文明示范窗口单位，晋中交通局等4个单位受到国家人事部、交通部表彰，祁临高速公路建设公司等10个集体荣获省“五一”劳动奖状。大力宣传和弘扬江总书记倡导的“五种精神”和全省人民共同创育的太旧精神，以及大运高速公路建设中的先进典型和感人事迹，大运高速公路成为继太旧高速公路之后我省两个文明建设一起抓的又一个典型。伴随着工程建设的推进，以与时俱进的创新精神、奋发争先的创业精神为主题的“大运精神”逐步形成，成为建设交通、发展交通、振兴交通的新的精神动力。
以上这些成绩，是我们坚定不移地贯彻党中央、国务院和省委、省政府一系列政策举措的结果，是各级党委、政府和各有关部门大力支持的结果，是全省十二万交通职工与时俱进、奋发争先、顾全大局、勇于奉献的结果。我代表省交通厅，向高度重视和支持全省交通工作的各级领导、省直有关部门和社会各界朋友表示衷心的感谢！向辛勤工作在交通战线上的12万职工致以崇高的敬意！
同时，我们也要清醒地看到，工作中还存在着一些不容忽视的问题和困难。主要表现为：领导干部观念、作风和政府职能转变滞后，改革与发展的力度不够，科技创新与职工教育仍需加强；公路建设资金短缺，历史遗留问题积重难返，制约着公路建设的进一步发展；体制尚未突破，结构性矛盾逐步暴露出来；运输市场秩序不够规范，交通执法队伍的素质有待于进一步提高，治理公路“三乱”还需进一步加强。我们必须增强责任感和使命感，转变作风，认真解决好这些问题，趋利避害，更加奋发地工作。
二、关于20*年全省交通工作的主要任务
今年是我国加入wto的第一年，也是实现三年打通大运高速公路关键的一年。我们面临的形势是：机遇与挑战并存，压力与动力同在。全系统一定要统一思想、坚定信心，抓住机遇、争先发展，转变作风、真抓实干。
根据全省经济工作会议和全国交通厅局长会议精神，今年全省交通工作的总体要求是：以邓小平理论和江总书记“三个代表”重要思想为指导，大力弘扬太旧精神和大运精神，进一步贯彻党的十五届六中全会和省委八次党代会精神，继续加快以大运高速公路和国道主干线为重点的公路建设，大力推进交通运输结构调整，认真抓好质量、安全、廉政三项工作，进一步提高交通运输发展质量和服务水平；以我国加入wto为契机，进一步深化交通改革、强化交通管理、转变政府职能、规范市场秩序、推动科技创新；切实加强党的建设、民主法制建设和行业文明建设，抓党风、促政风、带行风，促进交通事业持续、快速、健康发展。
（一）以大运高速公路和国道主干线为重点，继续保持公路建设快速发展的强劲势头
今年，中央继续实行积极的财政政策。我们一定要紧抓机遇，继续推进全省公路建设新高潮，努力达到新水平。投资规模初步安排为80亿元，力争突破100亿元。
预期目标是：新增公路通车里程1500公里，其中高速公路480公里。到20*年底，全省公路通车里程达到58000公里，高速公路突破1000公里，步入全国高速公路先进行列。
建设重点：一是继续集中精力抓好大运高速公路建设，保资金、保进度、保质量，除韩信岭、雁门关外，在建的其余路段约430公里今年建成通车，形成分段循环。二是抓好重要出口路和重要经济干线建设，长治至邯郸高速公路年内建成通车，并力争开工建设阳城至侯马、长治至晋城、太原西北环三条高速公路。同时，要抓紧侯马至禹门口、汾阳至军渡、太原至长治、大同至得胜口等高速公路的前期工作，力争早日开工建设。三是按照全省调整产业结构“1311”规划的要求，进一步加大旅游路、扶贫路建设力度，开工建设五台山—长城岭、大同—浑源—砂河两条重点旅游路；积极支持地方搞好与十大旅游景区相配套的旅游路建设；大力推广长治市黎城县的义务修路经验，加快农村道路网建设。另外，按照省委、省政府实施大运高速公路资源整合的要求，抓好沿线服务区和物流中心的建设；加强国防公路建设，提高交通战备平战转换能力。
大运高速公路是今年全省交通工作的重中之重，各建设公司要发扬成绩、科学管理、克服困难、苦干实干，切实抓好“三控制一协调”，确保工期不拖、投资不超、质量创一流。
建设是发展，养护也是发展。要坚持建养并重的原则，统筹规划、分级负责，继续抓好GBm工程、文明样板路及绿色通道建设，加大老旧油路改造力度；要用足用活政策，调动各方面的积极性，搞好公路养护工作，不断提高路网整体服务水平。要把危桥改造，桥梁、隧道养护作为今后养护工作的重中之重，加大投入，加强检测，加强管理，确保运营安全。
工程质量是百年大计，是人类创造文明财富、保护生态环境、推进科技创新、体现人文景观成果的综合反映。要认真总结近年来公路建设质量管理的经验教训，深化对工程质量的认识，不折不扣地落实工程质量责任制，完善质量保证体系，强化施工工程监理和现场管理，加强监督、监理、施工三支队伍建设，积极推广新技术、新工艺、新材料，不断提高工程质量和我省公路建设水平。
资金是公路建养的根本保证。要切实加强交通规费征管，继续做好费改税前的费收工作，确保应征不漏，努力再创新高。以我国加入wto为契机，扩大对外开放，多渠道筹集建设资金，强化资金管理，完善监督机制，杜绝挪用、挤占、贪污、浪费。
（二）积极推进结构调整，努力实现交通跨越式发展
要依靠加快发展和加强技术改造，狠抓交通基础设施结构调整，重点抓好六大网络建设。以实施“三小时高速通达工程”为重点，构建纵贯全省、通达四邻的高速公路网；以“三纵八横”路网二级化改造为重点，构建干线公路骨架网；以区域经济干线、城市过境路建设为重点，构建区域干线公路网；以农村通达路、扶贫路建设为重点，构建县乡公路网；以公路主枢纽建设与物流中心建设为重点，构建站场主枢纽网络和物流配送网络。
要依靠政策引导和市场导向，抓好道路运输结构调整。运力结构调整要以车辆更新为重点，加快淘汰老旧车辆，鼓励发展适应市场需求的高级客车、大型集装箱货车、特种货物专用车等技术先进、高效低耗的车型。运输组织结构调整通过实行企业经营资质制度，引导和鼓励运输企业按照建立现代企业制度的要求，以资产为纽带，通过联合、重组、收购、引进外资等多种形式，组建跨地区、跨行业的大型运输集团，实现经营集约化、生产专业化、管理科学化。各级交通部门、运管部门要积极支持大中型运输企业在运输市场中发挥骨干作用。运输经营结构调整要以市场为导向，以资源优化配置为重点，以拓宽服务领域为途径，大力发展高速客运、集装箱运输、特种运输，促进客运快速化、货运物流化、服务多元化。
要依靠科技进步，积极培育新的经济增长点。重点抓好大运高速公路经济带、现代物流及智能交通三大产业。创建大运高速公路经济带是全省调整产业结构的重要组成部分，也为交通产业升级创造了机遇。我们要主动参与，找准切入点，整合资源，培育优势，努力在高速客运、旅游客运、现代物流、智能交通等方面求得新发展，带动交通产业结构的调整。
（三）大力推进交通企事业单位改革与发展，培育交通发展的微观基础
按照中央和省关于事业单位改革的指导意见，下大力气推进省公路局、省征费局、省运管局等交通事业单位的机构改革，转变职能，精减人员，推进政企分开、事企分开。各级交通部门和交通执法部门都要与所属企业脱钩。
坚持“三改一加强”的方针，以建立现代企业制度为目标，继续深化国有交通企业改革。全省交通企业，特别是省运、路桥两大集团公司，都要在建立规范的现代企业制度上下真功夫，完善法人治理结构，健全市场竞争主体，转换企业经营机制，继续深化用工、人事、分配制度改革，实施资本运营，确保国有资产保值增值。省运集团要以改革开放为动力，以客货运经营资质评定为契机，强化管理，克服困难，开拓市场，树立品牌，进一步增强核心竞争能力。路桥集团要抓住中央实施西部大开发和西部通县油路工程的机遇，在占领省内市场的同时，奋力开拓省外市场，积极参与国际竞争，同时坚持“一业为主，多种经营”的方针，不断提高经营效益。
积极推进高速公路企业化。从今年元月1日开始，省高管局实行了模拟公司化运营，项目贷款随资产统一转移省高管局，这是加快我省高速公路管理体制改革、实现政企分开的重大举措。省高管局要按照公司化运营的要求，科学管理，规范运作，努力提高经济效益，确保高速公路运营正常、财务收支平衡，进而逐步组建高速公路集团公司。
（四）积极推进体制创新，建立适应市场经济要求的行业管理运行机制
公路建设投融资体制改革，要在继续坚持和完善“统筹规划、突出重点、分层负责、联合建设”的建设体制，放宽市场准入限制，坚持加强规费征收、利用国家资金、争取银行贷款的同时，积极拓展新的筹资渠道。要大力推广太旧路资本金置换的经验，利用资本市场，积极实施以收费权质押、企业并购等置换公路建设资本金、以转让公路经营权盘活公路资产等资本运作方式；积极推进采用Bot方式、公路上市、发行公路建设债券等；积极争取返还重点工程营业税用于县乡公路建设和土地入股等政策，促进公路建设投资主体多元化。
公路养管体制改革，要按照“养管分离”的思路，坚定不移地走养护市场化的路子。省公路局、地方各级交通部门要切实加强对公路养护的管理，积极推进公路养护市场化、专业化、机械化，优化资源配置，提高生产效率，降低养护成本，提高养护质量。
道路运输管理体制改革要按照“机构精干、职能明确、权责一致、运转协调、办事高效”的原则，积极争取地方政府的支持，进一步理顺驾驶员培训、城市出租、旅游客运、城市公交、车辆检测等方面的职责交叉问题。抓好职能转变，精减机构，精减人员，统一经费使用，彻底解决政令不畅的问题。
海事体制改革要强化水上交通安全管理。省厅于去年组建了地方海事局，有水运业务的市地也要结合市县机构改革，健全机构，理顺经费渠道，规范管理职能。另外，还要根据国家关于交通税费改革精神，适时推进交通征稽管理体制改革。
（五）依靠科技进步与创新，不断提高行业竞争力
科学技术是第一生产力，要实现交通跨越式发展，关键在科技创新。今年交通科技进步与创新要突出交通信息化、交通建设与运输生产、交通安全保障、交通决策支持等领域的技术研究与推广。
交通信息化建设，要坚持统筹规划、政府先行、分层建设、应用为主、面向市场、统一标准、网络共建、资源共享的方针，以逐步完善“三网一库”为龙头，以提高行业信息化水平为切入点，以优化交通产业结构为目的，加快智能交通系统的研究、开发和应用，建立由面向管理者的行业管理信息系统、面向社会公众的服务信息系统和面向市场的企业经营信息系统组成的信息平台，全面提高交通管理水平和服务水平。
交通建设与运输生产领域，要以公路建养急需解决的关键性、实用性技术问题为重点，进一步研究开发特大跨径桥梁、长大隧道施工与运营成套技术、改性沥青路面修筑技术、高等级公路路面养护成套技术，推广桥梁、路面、路政管理系统和危桥加固改造技术，加强检测技术的研究开发和推广应用。要以提高运输效率和效益为目标，加大技术改造力度，引进高档客车生产成套技术，推广道路运政管理信息系统、汽车站智能化客运管理系统等。
交通安全保障领域，重点抓好高速公路紧急救援系统、公路隧道火警检测与报警系统的研究与应用。
交通决策支持领域，要积极开展综合物流发展、公路建设投融资政策、加入wto后交通行业的应对措施、大运高速公路资源整合等的研究，探索交通改革与发展的新思路、新办法、新措施，提高交通科学决策水平。
要继续推进科研单位企业化和科研体制改革，积极试行科研项目招标投标制，逐步形成以企业为主体的科技创新体系，加速科技成果转化，加强科技人才队伍建设，不断提高交通科技持续创新能力。
（六）继续整顿和规范公路水路建设运输市场秩序，优化交通发展环境
今年交通系统整顿规范市场秩序的工作重点是：打击非法经营、健全市场规则、完善运行机制、搞好安全生产。
打击非法经营要突出重点。运输市场秩序整顿继续以查处严重侵害旅客、货主合法权益，扰乱市场秩序的不正当经营行为为重点，严厉打击车匪路霸、“倒客、甩客、宰客”行为和“三无”客车，清理不合理收费项目，制止客运线路经营权有偿使用和非法转让；开展超载超限和化学危险品运输专项治理。建设市场秩序整顿以打击招投标中的违规行为、确保工程质量为重点，严肃查处规避招标和招投标中的行贿受贿、权钱交易等腐败现象；加强招标后的管理，严禁转包、违法分包以及无证、越级承包工程，严肃查处质量问题。
健全市场规则要以国家法律、法规为依据，建立和完善市场准入制度、道路客运线路审批制度、城市出租从事公路客运管理办法、公路建设项目法人资格审批制度、专家评标办法等。
完善市场运行机制，首先要把好市场准入关，建立符合市场经济要求和国际规则的市场准入和退出机制。当前要切实抓好企业经营资质评定工作，加强对经营者的动态管理，解决市场能进不能出、资质终身制的问题。要全面推行道路客运服务质量、公路建设勘测设计招投标制。要加强企业资信管理，强化市场监管，逐步建立企业信用机制。
安全生产人命关天，交通生产必须以安全为前提。道路运输要以旅客运输和危险品运输为重点，加强监督检查。要将公路通行条件作为班线审批的一项重要指标，对达不到夜间安全通行要求的路段进行确认，严格班线审批。对公路桥梁、隧道及时进行病害检测和防治，保证安全畅通。完善高速公路在雨雾、冰雪等特殊情况下的安全保障措施。加强汽车站场的安全管理，人员流动的场站要设立安全检测系统，严禁易燃易爆危险品进站上车。工程建设要突出加强重点工程、险工险段的安全生产，落实施工安全责任制，坚持安全施工、文明施工，严禁违规操作、野蛮施工。水上交通重点抓好“四区一线”（小浪底库区、万家寨库区、汾河一库、汾河二库、黄河沿线）水域的安全管理，加强水上交通安全执法和船舶检验，落实各级政府对乡镇船舶的安全生产管理责任制，杜绝超载运输、人畜共载。要把安全生产作为企业经营资质评定的一项重要指标，达不到安全生产要求的企业，不得进入市场。
（七）适应我国加入wto，进一步转变观念、转变职能、转变作风
要加强对世贸组织的基本原则和有关规则的学习掌握。认真研究入世给行业带来的机遇和挑战，明确工作思路，制定相关措施，做好调整工作，发挥比较优势，增强交通行业的竞争力和抵御风险的能力。
要抓紧行政审批制度改革。各级交通部门要对现行的审批项目在法规核实、效能分析、责任和监督界定的基础上进行全面清理，对不符合政企分开和政事分开原则、妨碍市场开放和公平竞争，以及实际上难以发挥有效作用的行政审批，要坚决予以取消；对可以用市场机制代替的行政审批，要通过市场机制运作；对于确需保留的客货运输业务和交通建设项目的行政审批，要严格审批程序，规范运作方法，加强审批监督，提高审批环节的透明度，实行审批项目责任制。省厅将利用*交通网，建立行政审批信息平台，定期公布有关审批项目，接受社会监督。要抓紧建立健全行业中介组织，充分发挥其沟通和自律功能，更好地为企业服务。
要正确处理好三个关系：一是权利与义务的关系。各级交通部门既要善于运用wto规定的权利，加强交通对外合作与交流，提高交通生产力发展水平，又要切实履行义务和承诺，敢于开放市场，大胆引进资金、技术和管理经验，在竞争中求发展、求提高。二是对外开放与对内开放的关系。对内开放是对外开放的基础，只有对内全面开放，打破地区封锁和市场分割，营造公平竞争的市场环境，才能进一步扩大对外开放，参与国际竞争。凡我国政府在入世谈判中承诺开放的市场，首先要对内开放。三是政府与企业的关系。各级交通部门要提高按照国际通行规则开展行业管理的能力，增强政策的统一性和透明度，促进管理规范化，为企业提供有效的服务。企业是市场的主体，要规范经营，科学管理，提高信用度，增强竞争实力。
（八）坚持法治与德治相结合，推进民主与法制建设
要认真贯彻《工会法》，全面落实职工民主管理、民主参与、民主监督、民主决策的权利，重视和发挥职工代表大会和科技专家、理论专家等作用，倾听群众呼声，继续推行政务公开、企务公开，充分发挥工、青、妇等群众组织的桥梁和纽带作用。
要继续实施“依法治交”战略，加强交通法制建设，认真做好《收费公路管理办法》、《道路运输管理条例》、《水上交通安全管理办法》、《高速公路管理条例》等行业急需的法律法规的基础工作，争取早日立法；继续抓好“四五”普法工作，整顿执法队伍，提高交通执法人员的素质；继续推行行政执法责任制，认真落实交通行政执法检查、交通行政执法错案追究等有关制度，加强交通行政执法监督和交通行政复议工作，提高交通执法水平。
（九）深入开展“两学四建一创”活动，努力创建文明行业
“十五”期间，我省交通系统创建文明行业工作的主要任务是“两学四建一创”。即外学包起帆、华铜海轮、青岛港等先进典型，内学太旧精神和大运精神，建设交通基础设施优质廉政工程、交通行政执法素质形象工程、交通运输通道文明畅通工程、交通运输企业安全效益工程，努力创建文明行业。
开展“两学四建一创”活动，核心是“四建”。建设交通基础设施优质廉政工程，就是要在交通基础设施建设中培养高素质的队伍，杜绝消极腐败现象，建设优质工程；建设交通行政执法素质形象工程，就是要建设一支具有服务人民、奉献社会的思想道德，具有依法行政、文明管理的业务技能，具有廉洁、勤政、务实、高效的纪律作风的交通行政执法队伍；建设交通运输通道文明畅通工程，就是要以文明管理、规范执法、安全运输、优质服务为主要内容，采取综合治理和系统工程方法，把公路、水路交通运输通道建设好、养护好、管理好、服务好、经营好，使人民群众切实得到交通基础设施建设发展所带来的社会效益；建设交通运输企业安全效益工程，就是以安全优质为前提，以经济效益、环境效益和社会效益协调发展为目标的交通运输企业。
各单位、各部门要对照上述要求，进一步完善创建文明行业“十五”规划，切实加强领导，制定措施，加大投入，选好载体，狠抓落实，深入开展创建“文明示范窗口”单位、文明单位、文明运输线、文明服务月和千里大运文明路活动，推动行业文明建设不断迈上新台阶。
（十）认真贯彻党的十五届六中全会精神，抓党风、促政风、带行风
今年是“转变作风年”、“调查研究年”。我们要认真贯彻落实党的十五届六中全会精神，把转变作风作为加强党的建设、促进交通发展的重大措施，对各级领导干部要严格要求、严格教育、严格管理、严格监督，真抓实干，务求实效。
各级领导班子和领导干部要自尊、自省、自警、自励，带头实践“三个代表”重要思想，对照“八个坚持，八个反对”，切实解决好作风方面特别是工作作风和生活作风方面存在的突出问题，压缩会议、精减文件、减少应酬，艰苦奋斗、求真务实，拿出更多的时间深入实际、调查研究、解决问题，真正出实力、办实事、求实效，把主要精力用在推进交通改革发展上来，用在提高广大人民群众生活水平上来。
各级交通部门特别是厅机关要率先垂范，带头转变会风、转变文风、转变工作作风，团结协作、雷厉风行，埋头苦干、高度负责，热情服务、依法行政，不断提高机关办事效率和工作质量，做廉洁勤政的表率，树立政府机关的良好形象。
要切实落实党风廉政建设责任制，强化监督机制，继续加大从源头上预防和治理腐败的力度。要巩固和扩大国省道干线公路基本无“三乱”成果，严防公路“三乱”反弹，努力实现全省公路基本无“三乱”。
要认真贯彻《公民道德建设实施纲要》，培养广大干部职工为人民服务思想、集体主义精神和爱祖国、爱人民、爱劳动、爱科学、爱社会主义的道德规范；抓好以爱岗敬业、诚实守信、办事公道、人民服务、奉献社会为主要内容的职业道德建设，努力提高职工的思想道德素质和科学文化素质。
要在全系统大力宣传和弘扬太旧精神和大运精神，用大运事迹鼓舞人，用大运文化凝聚人，用大运精神激励人，进一步增强行业凝聚力和创造力。
道路交通资产管理篇4
一、路政交通档案管理的重要性
路政档案是公路管理部门开展路政执法工作时形成的各种文字、图表、音像、电子文件等材料，存在利用查考价值，是对路政管理的真实记录，是路产管理、路政执法的重要凭据。国家交通部早在2003年就通过第2号令颁布、实施《路政管理规定》，并在接下来的探索中按照各省高速公路发展趋势、综合相关国道、省道以及乡道等交通体制的状况，多方面分析、研讨各地怎样建设路政执法队伍、怎样快速处理交通事故、怎样保护路权路产等问题，同时结合《中华人民共和国档案法》和《中华人民共和国公路法》等规定，进一步加强高速公路路政管理工作。
路政档案和路政交通管理紧密相连，二者缺一不可。在最近几年的高速公路营运管理环节，由于频繁发生涉及违章违法、路产路权等索赔偿付案件，甚至涉及刑事诉讼等，所以各高速公路营运企业要想自身的经济效益、社会效益不被影响、侵害，就须不断研究、探讨违章占用公路土地、非法盗窃公路财产、胡乱搭建广告牌、收费站突发案件等重大问题。与此同时，做好路政管理工作是路政人员的职业能力需要，他们在工作中所形成的路政巡查、路产管理、路政统计以及路政案件等真实记录均须依据相关的档案工作规范，收集、?b定并整理应当归档的材料、文件，并按照分类号、年度、保管期限、案卷顺序号做好科学排列工作，完善档案的立卷与归档。
另外，针对一些保存价值极大的土地使用证、路产登记表、路政许可证以及修建桥下道路、跨线桥、隧道、渡槽、涵洞等管线工程项目的档案，它们的利用率很高，路政人员务必要按期把这些档案移交给综合档案部门永久保存。同时要依据档案管理要求做好路政交通档案的分类、鉴定、整理以及立卷等工作，有序、科学地管理路政档案，以便在高速公路营运面临各种问题时能及时提供强有力的法律依据。
二、路政交通档案管理措施
档案人员应针对路政交通档案建立起有序的、科学的管理制度，持续优化路政管理体系。从高速公路营运企业的运作情况来看，路政档案人员不仅要管理好每一年的路政档案，日常的路政巡查、路政执法、案件处理等工作也会产生大量资料、报表，如交通监控中心每一天都会产生大量报表，包括交通业务分析、交通事态统计和处理、车辆分流、路政拯救、行车缓慢情况分析、顾客投诉处理等各种各样的报表。同时，还会针对高速公路交通事故、路产损坏、违章整改、应急处理等日常业务制定出各种各样的统计报表，包括交通事故、构成路产损坏、应急处理方案、拯救巡查日志、路政工作台账、整改停工通知、违法案件等资料。因此，路政执法管理的具体业务繁多而艰巨，路政人员更需加强思考和探索应怎样将路政管理业务做好。为完善、高效地管理路政交通档案，为快捷、方便地为档案利用者提供可靠证据，路政交通档案人员具体可采取两大档案管理措施：
一是做好安全管理工作，对高速公路安全隐患开展定期排查工作，及时把安全死角清理掉。高速公路存在的安全隐患往往使驾驶人员、业主单位等的经济财产受到巨大的威胁，且这也是路政人员最关注的难题，这不仅和部分人为因素有关，还和公路设计、建设及施工不当等有联系。因此，路政人员必须定期、定时排查、拍摄高速公路上极易引发交通事故的匝道、路段，一旦发现隐患务必要及时上报给相关职能部门，在技术与质量等方面做好整改工作，坚持以预防为主，避免因事故而遭受不必要的损失。二是全面收集资料，按照年度立卷归档，做到主次分明，一案件、一卷宗。路政人员务必要定期建立档案资料管理台账，按照档案管理办法提出的要求对收集到的资料进行整理、组卷，一个案件要对应一个卷宗，尤其是涉及较大金额的路产索赔资料，必须如实做好电子文档记录，长期集中保存。如果案件的当事人被罚，那么其重要物件，包括身份证复印件、驾驶执照等，务必要认真核查，严格把控借用重要证件、防止伪造的大关卡，为日后发生行政诉讼做好准备。一旦日后形成行政诉讼，这些重要的档案就会发挥关键性的作用。
道路交通资产管理篇5
20*年是实施“十一五”规划的第二年，也是本届政府的开局之年，20*年我县交通工作的总体思路是：坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持科学发展观，紧紧围绕县委确定的“一城三地”的发展思路和“十一五”交通建设目标，按照做好“三个服务”，坚持“五个发展”的要求，创新发展理念、把握工作重点、强化行业管理、促进行业文明、优化交通环境，着力构建和谐社会，推进*交通又好又快发展。
二、主要目标任务
20*年全县交通工作总的目标是计划完成交通基础设施建设投资3亿元。主要任务是：
（一）着力抓好公路交通工程建设，进一步完善公路网络
1、完成*高速公路*西互通连接线工程建设项目。当年完成投资4700万元。
2、开工建设*大道二期工程和南王公路*连接线工程，完成投资3000万元。
3、完成东西大道10公里大修工程，完成投资1500万元。
4、继续抓好连村到组道路建设、危桥改建工作，完成连村公路30公里、到组道路100公里和危桥改建30座。完成投资4500万元。
5、继续做好*、北接线两条高速公路建设的后续保障工作和绍嘉高速公路征迁保障工作。
（二）着力抓好内河航道改造，进一步推进海河联运步伐
1、加快嘉于硖线（于硖段）拓宽改造工程。基本完成护岸和土方疏浚工程，航道桥梁全面开工建设，当年计划完成投资1.2亿元。
2、启动何家桥线航道改造工程建设，完成投资3000万元。
3、继续抓好六平申线、官堂支线护岸修筑工程，当年完成5公里护岸修筑任务，完成投资800万元。
（三）着力加快站场建设，进一步优化运力结构
1、完成百步、*两个续建的乡镇五级站建设，新建*、*、*三个乡镇五级站；
2、启动交通大楼建设，当年完成投资2500万元；
3、完成湖盐线养护站工程建设，完成投资400万元。
4、完成嘉于硖线航道沈荡监管点工程建设。
（四）着力加大各项规费的征收和筹资力度，进一步规范管理水平。
1、完成征收汽车养路费4880万元；
2、完成征收港航事业费1940万元；
3、完成征收公路建设基金420万元；征收摩、拖养路费455万元；
4、完成车辆检测费收入110万元；
5、完成东西大道通行费收入2500万元；
6、筹措资金18000万元。
三、主要工作措施
为完成20*年交通工作目标任务，必须做好“三个服务”，坚持“五个发展”。做好“三个服务”，即做到交通事业服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行；坚持“五个发展”，即坚持科学发展、协调发展、集约发展、创新发展、和谐发展。主要工作措施是：
（一）抓住机遇，把握重点，进一步加快交通基础设施建设
1、要切实抓好工程前期工作。要加强沟通协调，切实做好项目报批等前期工作；要抓好重点工程征迁和施工保障工作，确保无障碍施工。
2、要切实抓好工程建设管理。要坚持“质量第一”，落实质量管理责任制，健全三级质量保证体系；要严把施工、监理准入关和竣工验收关；要严格项目法人制、招投标制、监督监理制、合同管理制和廉政责任制；要切实抓好交通工程安全生产责任制的落实，加强督查和考核，确保交通建设的顺利进行。
3、要切实抓好资金筹措工作。要继续通过向政府争取建设资金投入、向银行争取贷款、向上级主管部门争取专项补助资金、鼓励民间资金投入等多渠道筹资办法，努力在建设资金筹措上力求突破。同时要进一步加强资金的有效使用和管理，严肃财经纪律，要强化工程审计，切实加强内部财务管理。
（二）创新手段，强化服务，进一步提升行业管理水平
1、要切实抓好依法行政工作。要落实交通行政许可行为规范，深化行政许可工作；要加大行政执法监管力度，严格行政执法程序，严格实行错案追究制度，规范行政执法行为。要不断加强行政执法队伍建设，提高行政执法人员的队伍素质和服务水平。
2、要抓好公路、航道养护管理和运输市场管理。要创新养护体制和养护模式，完善养护网络，全面提升农村公路养护质量。要进一步规范路政审批和加强上路巡查，切实维护路产路权；要认真抓好公路大中修和小修保养工作，完善公路标志标线的设置，提高公路设施的运行效率；要积极开展路政、航政专项整治，加大对公路、水路超限超载运输的整治和查处力度；
要进一步完善运输市场管理秩序，促进交通运输市场的统一、开放、竞争和有序。要继续推进城乡客运公交一体化进程，加快站场设施建设，完善城乡三级公交网络；要加强市场监管，规范客运市场和车辆维修市场的经营行为；要进一步加强水路运输市场管理，探索创新船舶办证、稽征、船籍管理新模式，推进水运管理信息化进程。
3、要强化规费征收。一要切实加大交通规费的征缴力度，严肃稽征纪律，规范征收行为，做到文明征费、应征不漏。二要加大宣传力度，提高广大车主、船户的缴费自觉性；三要创新征费方式，完善银行代收规费和信用卡缴费等方式，方便车主、船户。
4、要落实安全生产管理。要进一步建立健全安全管理制度，加大责任制考核力度；进一步规范和完善公路标志标线，抓好公路路口安全整治；要继续抓好公路、水路超载整治工作；要加强运输企业安全管理，尤其要抓好重要节假日的安全运输工作；要进一步加大科技投入，依靠科技进步促进安全管理。
5、要继续加强各镇（区）交管站建设。探索县、镇两级公路、港航管理的新机制，加强对各镇（区）交管站的业务指导和人员培训，要高度重视农村公路、桥梁建设的质量，要切实抓好农村公路、桥梁的日常养护、管理。
6、要加强对交通企业的指导。各交通企业要切实加强内部管理，提高经营能力和竞争力；要加大技改力度，提高科技含量，不断推动产业升级和技术进步；要牢固树立安全生产意识，全面落实安全生产责任制，确保企业生产安全；要重视劳动者权益保障工作，切实关心、帮助职工解决实际困难。
（三）加强领导，注重教育，进一步提高交通队伍整体素质
1、以加强党的执政能力建设为着力点，加强基层党的建设。深入学习贯彻十六届六中全会精神，抓好规范化党支部创建、“党员示范岗（号）”创建活动，不断增强基层党组织的凝聚力、战斗力和创造力；完善用人机制，提高队伍整体素质；切实做好交通系统事业单位改革工作；进一步重视群团组织建设和老干部工作；高度重视做好社会治安综合治理工作；切实加强对交通武装的领导，做好各项交通战备工作。
2、以开展交通文化建设为载体，推进文明行业创建工作再上新台阶。深入开展交通文化建设，深化“双结对、创文明”等活动；进一步加强行风建设，坚持长效管理，做到行风评议制度化、规范化；继续重视抓好新闻信息宣传、计划生育和档案管理等工作，推进各项工作再上新台阶。
道路交通资产管理篇6
关键词:既有线;公交化市域列车;运营管理模式
随着我国新型城镇化建设的推进，区域城市群、特大城市正在逐步形成，市域(郊)铁路发展已迫在眉睫。尤其是利用既有铁路富余能力开行公交化市域列车，对推动城镇化建设，优化城镇空间布局，促进铁路供给侧改革，优化铁路运力资源配置，扩大交通有效供给，落实公交优先发展战略，完善城市多层次客运运输体系等均具有重要意义。由于受我国长期的铁路建设和运营管理体制的影响，运营管理模式成为影响既有铁路开行公交化市域列车的主要问题之一。运营管理模式不仅涉及地方政府、铁路局、合资铁路公司间的责、权、利划分，还涉及票务、安检、补贴及政策等可实施性问题。目前，在既有铁路开行公交化市域列车的运营管理模式方面尚未有系统研究，同时具有针对性的经验总结及研究成果也较少。因此，本文从既有铁路开行公交化列车角度，对其运营管理模式进行研究。
1影响运营管理模式的主要因素
1．1铁路既有资产所有权
开行公交化市域列车的既有铁路所有权和经营权较为多样，既有全部属于路局的线路，也有属于由路局、地方政府、企业等组成合资公司的线路。因开行公交化列车需新增投资，使线路资产权属更加复杂。铁路的资产所有权影响运营主体的选择，目前主要委托属地铁路局运营，难以按照市场机制进行选择［1］。作为铁路局，既为投资者又为经营者，在很大程度上制约了运营管理模式的选择。
1．2铁路列流结构
我国既有路网关联度高，有跨局跨线列车的铁路，也有对外部路网依存度低、管内运输比重大的铁路，还有全部为管内运输的铁路。由于我国铁路运营指挥高度统一、跨局跨线列车按等级划分，在既有铁路上开行公交化市域列车，主要服务于高峰时段市域短途客流，存在跨局跨线不同等级列车与市域列车在运行时段的需求冲突，致使既有铁路产权单位需慎重选择公交化市域列车运营管理模式。
1．3票务票制
开行公交化市域列车的目的在于方便群众便捷出行，适宜采用公交一卡通票制，但是既有铁路受中国铁路总公司财务收支两条线管理，铁路局实际的经营收入为中国铁路总公司统一纳税后再分配的清算收入［2］，致使现状乘车必须在铁路车站购票或取票，市民出行耗费时间和费用较多，地方政府和投资人不能及时、透明掌握实际客票收入，既影响地方政府和投资人投入规模的决策，也影响开行公交化市域列车运营管理模式的决策。
1．4财务收支
由于开行市域公交化列车的公益性、社会性，使其运营存在一定经营亏损，需要地方政府进行财政补贴，或者采用地方政府购买运营服务等办法进行支持，因此地方政府需要清楚运营实际收支数据并针对性地进行补贴，但是由于运营管理模式决定开行公交化列车的财务收支方式及管辖权属，既有铁路产权单位基本为铁路总公司，受铁总收支两条线影响，地方政府和投资人需要权衡市域列车公交化开行的财务收支能够实现的透明程度，从而决定其采用的运营管理模式。
1．5安检互信
由于市域铁路与城市公交、长途汽车和城市轨道交通在车站存在无缝衔接，基于旅客出行安全，各系统均具有一定的安全检查措施，尤其是城市轨道交通、铁路对旅客出行安全检查较为严格。为节省旅客换乘时间，需要不同交通方式之间对换乘旅客的安全检查相互信任。在安检互信上形成共识，有利于市域公交化列车开行，也有利于车、地安全管理与责任划分，由此影响市域公交化列车开行运营管理模式的选择。
2既有线开行公交化列车的运营管理模式研究
2．1既有线产权属于合资公司下的运营管理模式
运营管理模式有自管自营模式、委托运营模式、网运分离模式等，其中自管自营模式由合资公司设置完整的运输专业部门、设施设备，独立承担运输生产任务。根据目前实际情况，既有线合资公司基本不具备条件，不适合自管自营模式。因此，本文重点对全部委托运输管理模式、部分委托运营管理模式及网运分离模式进行论述。
2．1．1全部委托运输管理模式
该模式下，合资铁路公司与铁路局签订委托运输协议，将公交化开行的客运组织、调度指挥、设备设施维护维修等业务委托给铁路局进行管理，明确双方的责任和义务，并按照公交化工作量清算委托服务费用。该模式下，合资铁路公司负责生产任务指标考核、财务和资产管理等经营业务，客票收入归合资铁路公司;而路局仅为预算执行单位和专业管理机构，只完成规定的生产任务，不承担经营责任。同时，合资铁路公司与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。目前，上海金山铁路采用该模式。上海金山铁路有限责任公司作为金山铁路的权属和运营主体，负责日常资产管理、生产任务指标考核、财务清算等经营业务，上海局负责设备养护维修和运输组织。2016年，上海局日开行金山线公交化列车36对/日，上海市政府以“购买公交化运营服务的方式”向上海金山铁路有限责任公司提供1．7亿元/年资金支持［3］。
2．1．2部分委托运营管理模式
该模式下，合资铁路公司与铁路局签订线上委托运输管理协议，将线上调度指挥、铁路设施设备维护维修等委托给铁路局。同时与地方第三方运营公司签订车站站务管理委托协议，将铁路车站售检票、安检、站台管理等业务交给第三方运营公司，有利于一卡通票制和安检互信，节约旅客换乘时间。该模式下，合资铁路公司负责生产任务指标考核、财务和资产管理等经营业务，铁路局、第三方运营公司共同负责公交化开行的运输生产管理。同时，合资铁路公司与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。
2．1．3网运分离运营管理模式
该模式严格将资产管理与生产经营相分离，合资公司负责资产及维护管理，运输企业向合资公司购买运营管理权并租用铁路运输设备，运输企业可为铁路局也可为地方第三方运营公司。运输企业承担公交化运营管理及相应财务收支管理。该模式有利于激发运输企业开拓市场的积极性，提高合资铁路经营效益［1］。同时，运输企业与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。目前，京津城际采用该模式，即客票收入归属铁路局，铁路局向京津城际公司支付线路使用费和接触网使用费;京津城际公司车站核收的客票进款及客运杂费，由路局按月向公司办理结算［4］。
2．2既有线产权属于铁路总公司下的运营管理模式
既有铁路产权属于铁路总公司，运输能力富余，在开行跨局跨线列车前提下开行公交化市域列车。由于公交化列车主要服务于高峰时段市域短途客流，长短线列车高峰时段存在竞争，需要铁总统筹协调，其运营管理模式则为铁路局自管自营。此外，由于公交化开行需要，地方政府需与铁路局签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。
3案例研究———成都枢纽开行公交化市域列车的运营管理模式
3．1成都枢纽开行公交化市域列车的线路
根据成都铁路枢纽总图现状运营和规划情况，立足远景，将国铁开行公交化市域列车线路分为两类:一是不受干线列车影响的线路，包括成灌(彭)、成蒲、枢纽环线、宝成(成都至青白江南)、成昆(成都南至花龙门)，其中成灌(彭)、成蒲铁路可长期作为公交化线路使用，环线、宝成、成昆在十陵客运站建成后可长期作为公交化线路使用;二是受干线列车影响的线路，包括成绵乐、成渝、遂成、蓉昆客专、成昆货车外绕线，随着干线列车增加，公交化开行能力逐步降低。
3．2成都市市域铁路开行公交化列车投资管理平台
成都市域铁路有限责任公司(以下简称“市域公司”)由原铁道部和成都市政府共同组建，该公司现管辖成灌线(含彭州支线)、成蒲线、部分枢纽环线线路等铁路资产，这些线路均属于成都市域铁路开行公交化列车线路，因此市域公司作为开行公交化列车投资管理平台最现实，也最合理。在可开行公交化列车的市域线路中，对于路局管辖的资产，可由路局增加资金投入进行改建，由市域公司租用既有线;对于需要扩能改造的项目，由市域公司投资建设，建设资金可考虑由铁路局、成都市政府或其他社会投资者共同筹集。
3．3成都市市域铁路开行公交化列车运营管理模式分析
3．3．1模式1:全部委托运输管理模式
该模式下，市域公司与成都市政府签订政府财政补贴框架协议，与成都铁路局签订委托运输管理协议。
3．3．2模式2:网运分离运营管理模式
该模式与模式1的不同在于运输企业向市域公司购买运营权，运输企业可为第三方运营公司或铁路局。运输企业除完成运输组织外，根据协议约定的经营目标，负责生产任务指标、成本费用、工资计划的编制、下达和组织实施，并根据经营目标完成情况清算获得的运营费用。而市域公司主要负责资产经营、资产监管，承担法人财产的保值增值责任。
3．4成都市市域铁路开行公交化列车运营管理模式对比分析
根据上述分析，对成都市市域铁路开行公交化列车两种运营管理模式的优缺点进行对比。
4结论
既有铁路开行公交化列车的运营管理模式，在现实决策中选择难度较大，需结合铁路实际情况进行研究。(1)为促进既有线开行公交化市域列车的可持续发展，应在项目可行性研究阶段理顺开行公交化列车的既有线所有权人的权责，按照建立健全现代企业制度的要求明确运营管理模式。(2)由于运营管理模式受铁路既有资产所有权、列流结构、票务票制、财务收支、安检互信等因素的影响，需要结合既有铁路实际情况，选择适合公交化列车开行的运营管理模式。(3)从既有铁路产权的归属上可将运营管理模式分为两类:一类为既有铁路产权属于合资公司下的公交化列车开行运营管理模式，根据目前实际情况，既有线合资公司可在全部委托运输管理模式、部分委托运营管理模式及网运分离模式中进行选择;另一类为既有铁路产权属于铁路总公司下的公交化列车开行运营管理模式，该模式下则为铁路局自管自营。(4)对于不受干线列车影响的线路宜采用网运分离模式，有利于路网运输能力、效率、效益最大化;对于受干线列车影响的线路，可根据实际情况灵活选择适宜的运营管理模式。
参考文献:
［1］赵海宽，王涛，宋锴，等．基于路网效能最大化的合资铁路运营管理模式探讨［J］．铁道运输与经济，2014(10):11－15．
［2］张信，宋米莎．国有铁路运输业突破收支两条线管理体制的研究［J］．铁道运输与经济，2002(11):4－5．
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［4］刘彭雷．城际铁路财务收支测算及影响因素分析［D］．北京:北京交通大学，2015．
道路交通资产管理篇7
农村公路、养护、管理随着国家投资重点逐渐向农村公路建设转移，我国农村公路建设已经进入快速发展的时期，但大规模建设中也遇到了许多诸如建设、管理与养护等方面特别是后期养护的问题，如何认识和解决这些问题，也逐渐被交通行业及社会各方面所关心。目前，农村公路养护管理按照“统一领导、分级管理、条块结合、以块为主”的原则，形成了交通部、省交通厅、地市交通局、县交通局四级行业管理，县、乡、村政府或部门分级实施的管养体制。多方参与已经成为农村公路管养的突出特点。本文在分析现阶段农村公路养护管理模式优缺点及组织形式等的基础上，提出农村公路养护管理模式的建议，为下一步农村公路养护管理体制改革提供参考。农村公路的管养既有直接实施者，又有多个间接参与者，既有行业管理者，又有具体组织实施者。按照生产的机械化和专业化程度不同，基本可以分为四种，即：群众突击季节性养护、分段承包养护、道班养护、专业公路养护。该模式是农村公路养护中采用最多、最为广泛的一种模式。在费税改革之前，许多地方都规定了农村居民承担法定公路建勤义务工和车辆建勤工，利用农闲季节集中养护农村公路，这是群众突击季节性模式的基础。该模式组织者一般是乡级政府或者村委会，群众出劳动力，市县交通局部门或乡级政府补助部分砂石材料费。主要适用于道路等级低、交通量小、专业机械化难以开展的乡道和村道，尤其是路线长、人口密度低、地形条件相对恶劣的山区，实用意义更强。该模式最大优点是充分发挥了农村劳动力资源丰富的长处，在一定程度上弥补了相对缺乏的农村公路养护资金。但随着费税改革的实行，“两工”逐渐取消，从政策上讲，村民已经没有进行农村道路养护的义务，其适用范围缩小到通过“一事一议”的村道养护。尤其是现在农村劳动力不断流出，该养护模式实施难度越来越大，所需费用也日益增加。随着群众突击季节性维护难以组织以级养护费用不断上升，尤其是农村居民的出行要求越来越高，农村道路的一般性养护需求逐渐加大，需要相对专门的人员进行日常养护，因此，分段承包到户的农村公路养护模式逐渐形成。一般情况是根据路段等交通量大小、养护材料远近等测定每公里所需养护经费，然后以招投标的方法承包给农户并签订承包责任书。组织者一般为市县级公路养护部门或乡级政府。该模式是专业化、市场化养护公司的雏形或者低级形式，主要用于交通量小、等级较低的一般农村道路。养护内容也仅限于路基、路肩、边坡和低等级路面的日常性养护。优点在于易于组织，在一定程度上引进竞争降低了养护成本，而且此种小规模零星形式作业模式，也比较符合农村公路分布广的特点。该模式是与干线公路养护类似的一种养护模式，主要分为三类：一类是由县级交通管理部门负责，以道班的形式在重要农村道路沿线布设；另一类是由地方交通主管部门领导，作为其在乡级政府的派出机构如交管所或者交管站从事养护生产；第三类是乡政府领导的机构对乡道进行养护。从目前来看，这是目前农村道路使用最为广泛的一种模式。该模式优点是由于具备一定的养护机械和相对固定的人员，道路养护质量较高，除了大中修外基本能够完成农村公路和桥涵的养护工程。缺点在于与养护管理没有分开，具备一定的管理职能，生产效率较低，在一定程度上存在着“养人不养路”的现象。乡级政府领导的道班金属临时性机构，常常资金困难，养护队伍不够稳定。当前，针对此种模式弊端开展的农村公路养护管理模式改革，方向主要是进行管养分离，以工程量计量养护经费，公路养护实行合同化管理，养护队伍实行企业化管理，由事业性管理单位向企业性养护生产单位转变。养护公司是拥有独立注册资金、相应设备及技术人员和施工资格，在工商税务部门注册登记，具有独立资金调配和人事权利，在法律上与公路管理部门处于独立平等地位的，真正面向市场的经济实体。专业公司养护真正实现了养护的管理与生产分离，执照性质可分两类，一类是适应市场的要求，有社会性资金建立起来的股份制公司，另一类是由的公路管理机构剥离管理职能扣，经过改制建立起来的股份制公司。农村公路养护采取专业公司养护的模式，必须注意几个问题，一是农村公路养护市场主体较少，投标不具备竞争性；另一个是资金问题；第三具是目前尚缺乏对承包商的有效监督。优点是最大限度的提高了养护资金的使用效果，同时管理部门从具体的事务管理转向合同管理，公路养护质量高效率高。缺点在于，由于农村公路分布相对分散，对于农村公路养护市场不够大的地区，尚难以全面推广。鉴于上述四种养护管理模式的分析，农村公路要牢固树立“建设是发展、养护管理也是发展”的理念，将群众突击季节性养护、分段承包养护有机结合起来，逐步建立起“机构精干、体系完整、职能明确、权责一致、管理顺畅、运转协调、行为规模、有效监督、办事高效”的养护管养体制，有利于地主经济发展，能够调动各方面积极性，有效维护农村公路养护市场秩序，真正做到农村公路“有人建有人管有人养”。为此，提出主要建议如下：(1)实现养护管理和养护生产的分离或部分分离。这是农村公路管养体制的基本要求，督促由企业管理的公路部门下属单位促使其成为真正企业法人，把公路养护生产从管理机构中分离出来，组建农村公路养护公司等不同性质的专职管养机构，实行企业化管理。(2)在农村公路养护市场不够成熟或难以发挥市场作用的时候，根据各地的特点和不同情况，积极探索建立和健全专业养护与群众养护相结合，常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度，建立完善各种形式的养护承包责任制，包括分段到户、道班承包等，全面推进定额养护和计量支付。(3)根据本地区农村公路的技术等级、路面结构形式等特点，制定相应的养护技术标准，推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法，降低养护成本，发挥养护资金效益。在一定的管理体制条件下，充分实现模式的多样性，保证其足够的灵活性。#p#分页标题#e#(4)积极培育农村公路养护市场，充分发挥市场配置资源的基础性作用。在市场经济体制下，市场是配置农村公路养护资源的主要途径。首先要积极培育县级统一农村公路养护市场，并逐步融入整个公路养护市场中。改变原有养护在较为封闭的行业内部进行的模式，以提高养护生产效率和资金使用效率，将养护生产逐步推向社会，适应市场化要求。(5)积极筹措包括养路费、财政转移支付和农拖费等各方面资金，逐步实行公示、招标和引入竞争机制，提高农村公路养护供给效率。在养护资金有限的条件下，实行公开招标和引入竞争机制，实现业主、养护施工、养护监理三方面相互监督、相互协调、共同发展的公路养护新体制。
道路交通资产管理篇8
论文摘要：我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。从理论和实践两个层而分析我国道路运输行政管理机构性质定{=7=的不科学性，提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。
道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构，对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，全国除个别地区外，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀，从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性，提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。
1道路运输管理部门定性不科学
各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性，但从理论上说这种性质定位是不科学的。
1.1事业单位的概念和特点
事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。www.133229.com一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。
1.2行政组织的概念和特征
“行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织，它承担对社会实施公共管理的职责，即通常人们所说的政府组织，包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看，行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权，管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女道。从行政管理的角度看，行政组织具有:①完整性。行政组织}`完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g家的重要组成部分，是执行国家公务的组织，因而必然具有政泥性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}`划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表国家行使行政权，它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为实现对社会的公共管理而建立的组织，是国家的执法组织。⑥社会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务，这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性，行政组织产生于社会，高于社会，又要服务于社会。
1.3道路运输行政管理部门性质分析
从事业单位的概念和特征看，道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务，而且这种劳务的成本由政府支付，不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序，是交通主管部门所属的专门行业管理部门，不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务，但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序，与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备，但这是为管理道路运输市场服务的，而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务，也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。
从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看，道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程，可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门，行使国家行政法规所赋予的行政职权，代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的，道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控，积极主动而不是消极被动地打击非法经营，维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性，代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益，打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理，特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性，所以，其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员，最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之，道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。
从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出，把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。
2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题
从管理实践看，道路运输管理部门被定性为事业单位，有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。
建国前，中国经济相当落后，政府兴办的事业极其有限，即使有一些学校和医院，一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后，国家采取公有化措施，建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下，政府控制相应的人权、物权和财权，也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置，承接组织生产活动，控制整个社会经济活动的运行。另外，建国后百废待兴，如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制，也不能模仿西方国家管理模式的情况下，全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物，是“大政府，小社会”管理方式的现实体现，安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。
这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性，给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。
2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀
科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作，这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性，才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用，做到人尽其才，各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方，经费和工资却脱离地方财政，来源于自身收取的交通规费，破坏了人事行政的统一性和完整性，是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性，但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力，因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格，基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好，大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来，造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例，从人员编制执行情况来看，某县的道路运输执法人员达800余人，严重超编，一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看，在该省10176名执法人员中，大专以上学历4141人，占40.1%，高中(中专)4645人，占45.6%，初中以下1390人，占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看，大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的，某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校，1名转业军人，其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上，约占84.6%:另外，ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的，亦即在高校实行毕业生双向选择后，未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门，这样的人员进入渠道是值得深思的。
2.2经费开支制度导致绩效评估编额
<1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费，省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性，同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成，具体表现在:①各地由于机构膨胀，人员增多，人员经费开支压力增大。为了保证正常支出，交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度，因为征费数额增多，返还数额越大，越能改变和提高职工福利，而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构，从而形成“罚款养人，养人罚款’，的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多，定量指标少，没有责任追究机制，而且一般由上级业务主管部门进行考核，在现有的用人体制下，考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜，马虎了事。基于以上两个因素，各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。
(2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理，因此，道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据，交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下，道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收，权力与利益挂钩，而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额，采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收，如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标，目标完成领取全额工资，完不成则按比例扣除工资，超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制，即按任务完成的40%返还各交通运输管站，作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化，完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。
(3)人员激励的货币化造成市场的失控，公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说，具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性，即使没有激励措施，在没有严格的制度约束下，他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制，使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益，表现在工作中就是以罚款代替市场管理，根本没有人去进行市场调研和运力调控，想尽一切办法避开“三乱”。
3改革对策
综上所述，笔者认为无论在理论上还是在实践上，对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后，道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责，己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能，转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能，具有行政组织的本质属性。因此，应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理，相应的道路运输行政执法人员应列为公务员，人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理，这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状，保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。
3.1机构性质和建制
各级道路运输管理机构是专业行政管理机构，应纳入行政序列管理，独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜，市级以副处级为宜，而县级以副科级建制为宜。
3.2人员和经费管理
领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理，其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。
普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理，人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理，人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门，再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。
3.3绩效考核
道路交通资产管理篇9
关键词：道路运输机构性质管理体制
道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构，对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，全国除个别地区外，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀，从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性，提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。
1道路运输管理部门定性不科学
各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性，但从理论上说这种性质定位是不科学的。
1.1事业单位的概念和特点
事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。
1.2行政组织的概念和特征
“行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织，它承担对社会实施公共管理的职责，即通常人们所说的政府组织，包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看，行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权，管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女道。从行政管理的角度看，行政组织具有:①完整性。行政组织}`完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g家的重要组成部分，是执行国家公务的组织，因而必然具有政泥性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}`划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表国家行使行政权，它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为实现对社会的公共管理而建立的组织，是国家的执法组织。⑥社会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务，这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性，行政组织产生于社会，高于社会，又要服务于社会。
1.3道路运输行政管理部门性质分析
从事业单位的概念和特征看，道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务，而且这种劳务的成本由政府支付，不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序，是交通主管部门所属的专门行业管理部门，不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务，但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序，与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备，但这是为管理道路运输市场服务的，而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务，也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。
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sp;从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看，道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程，可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门，行使国家行政法规所赋予的行政职权，代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的，道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控，积极主动而不是消极被动地打击非法经营，维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性，代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益，打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理，特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性，所以，其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员，最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之，道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。
从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出，把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。
2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题
从管理实践看，道路运输管理部门被定性为事业单位，有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。
建国前，中国经济相当落后，政府兴办的事业极其有限，即使有一些学校和医院，一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后，国家采取公有化措施，建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下，政府控制相应的人权、物权和财权，也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置，承接组织生产活动，控制整个社会经济活动的运行。另外，建国后百废待兴，如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制，也不能模仿西方国家管理模式的情况下，全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物，是“大政府，小社会”管理方式的现实体现，安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。
这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性，给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。
2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀
科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作，这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性，才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用，做到人尽其才，各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方，经费和工资却脱离地方财政，来源于自身收取的交通规费，破坏了人事行政的统一性和完整性，是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性，但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力，因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格，基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好，大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来，造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例，从人员编制执行情况来看，某县的道路运输执法人员达800余人，严重超编，一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看，在该省10176名执法人员中，大专以上学历4141人，占40.1%，高中(中专)4645人，占45.6%，初中以下1390人，占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看，大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的，某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校，1名转业军人，其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上，约占84.6%:另外，ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的，亦即在高校实行毕业生双向选择后，未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门，这样的人员进入渠道是值得深思的。
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.2经费开支制度导致绩效评估编额
<1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费，省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性，同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成，具体表现在:①各地由于机构膨胀，人员增多，人员经费开支压力增大。为了保证正常支出，交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度，因为征费数额增多，返还数额越大，越能改变和提高职工福利，而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构，从而形成“罚款养人，养人罚款’，的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多，定量指标少，没有责任追究机制，而且一般由上级业务主管部门进行考核，在现有的用人体制下，考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜，马虎了事。基于以上两个因素，各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。
(2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理，因此，道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据，交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下，道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收，权力与利益挂钩，而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额，采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收，如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标，目标完成领取全额工资，完不成则按比例扣除工资，超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制，即按任务完成的40%返还各交通运输管站，作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化，完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。
(3)人员激励的货币化造成市场的失控，公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说，具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性，即使没有激励措施，在没有严格的制度约束下，他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制，使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益，表现在工作中就是以罚款代替市场管理，根本没有人去进行市场调研和运力调控，想尽一切办法避开“三乱”。
3改革对策
综上所述，笔者认为无论在理论上还是在实践上，对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后，道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责，己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能，转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能，具有行政组织的本质属性。因此，应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理，相应的道路运输行政执法人员应列为公务员，人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理，这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状，保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。
3.1机构性质和建制
各级道路运输管理机构是专业行政管理机构，应纳入行政序列管理，独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜，市级以副处级为宜，而县级以副科级建制为宜。
3.2人员和经费管理
领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理，其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。
普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理，人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理，人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门，再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。
3.3绩效考核
针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核，执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核，在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。
考核主体根据不同的考核对象，由不同的人员组成，一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核，因其工作的特殊性，如其执法对
道路交通资产管理篇10
论文摘要：文章在分析转型发展阶段台州交通与区域经济现状的基础上，提出新时期实现台州交通与区域经济协调发展的途径，即发展以公路为内核的台州交通，同时剖析了公路的时代内涵和理论架构，指出发展公路的五大节点——“三库二网”，即思想库、人才库、技术库和服务网、融资网。
最近，国家在长三角区域规划中初步提出长三角地区的四大定位，即“我国综合实力最强的经济中心、亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地和我国率先跻身世界级城市群的地区”。这对于地处长三角16城市最南翼、目前正处于转型发展阶段的台州，既是机遇更是挑战。如何优先发展交通这一瓶颈产业，使其与台州经济协调发展，已是一项摆在台州人面前亟需研究解决的课题。
一、公路行业的产业定位及意义
公路是指经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行驶汽车的公共道路。它的基本属性是社会公益性的基础设施。由此可见，公路是实现交通运输的重要物质载体，公路的建设、养护管理是手段，交通运输是目的。因此，公路行业的产业定位决定于交通运输业的产业定位，而后者的定位为服务业。
新形势下国家实施宏观调控政策，把优先发展服务业作为拉动国内消费需求、转变增长方式的重要途径。2007年全国交通工作会议提出的“三个服务”着眼于强化服务意识，提高服务能力，改进服务水平，立足于解决交通从粗放型增长向集约型增长转变，由生产增长为导向的发展向以服务质量为导向发展转变的问题，实现交通又好又快发展。因此，把传统产业——公路行业定位为现代服务业，既为公路行业发展赢得新的战略机遇，又拓宽了公路行业发展之路，提升了公路行业发展质量。
当前，我国经济上从计划经济向市场经济转变，政治上从管制型向民主法制转变，文化上从传统文化向现代文化转变。这股以转型为主题的时代浪潮，深刻影响着台州公路行业。如前所述，台州土地资源的紧缺限制着公路交通发展空间的进一步拓展，国家把交通运输定位为服务业并作为服务业中优先发展领域的产业政策引领着作为公益产业的公路的发展，公众对公路服务更多、更新、更高、更细的要求需要公路从统一的模式向个性化模式发展。因此，构筑大公路战略的内质就是大服务，即提供合格的公路产品和合意的出行服务。合格的公路产品包括合理的路网、适行的技术状况、有效管养后的通行条件；合意的出行服务特指以公路系统创设的环境、条件满足公众出行的需求。
二、公路建设与养护管理的内在关系及发展方向
公路建设之目的是要解决总量的不足、等级的提高、网络的顺畅，使之从制约经济发展的“瓶颈"转化为助推经济快速增长的“催化剂"。对此，上下认识基本一致且积极性十分高涨，至于公路养护和管理，则不尽相同。养护的目的是巩固建设成果以发挥投资效益，同时保证公路技术状况处于良好，使用寿命得以延长；管理的目的是通过加强公路的路政管理、收费管理和运营管理等，提高公路的服务水平。从公路发展的终极目标——安全、舒适、畅通角度审视，建设是先导，公路养护和管理是保障，两者是一个有机整体，犹如人之两腿、车之两轮、鸟之双翼，缺一不可。
三、发展公路的五大节点
1.思想库。思想源于实践，并决定行动。构筑大公路，实现台州公路养护行业跨越式发展，先得用先进的科学思想凝心聚力。当前，台州公路系统对行业文化认识仍然存在简单化倾向，主要体现在大多数公路职工对行业核心价值观的模糊或不全面认识上，具体来说，就是对行业性质的认识即公路行业是干什么的，对行业使命的认识即公路行业的存在是为了什么，对行业现状的认识即公路行业现在如何，对行业前景的认识即公路行业未来的发展如何等四个问题思考不深、理解不全。怎样开展文化建设，重构台州公路文化体系？笔者认为，一是要围绕“三个服务”，以公众满意为核心，着力解决公路路况质的提升、行业内机构名称统一等问题，树立“大公路”理念，统筹推进台州公路文化建设，上下联动、内外联动，变公路文化多点开花为整体效应，确保文化成果引起社会轰动。二是要从系统内择优选拔或引进专业人才，成立台州公路文化研究小组，定期商议公路文化发展战略并组织各类培训、活动，同时要求各单位单设文化管理科室，并把该项工作列入年度工作目标责任书，实现一票否决，确保整体推进并取得实效。三是要认真学研读《交通文化建设实施纲要》，并结合省市有关文件和台州公路实际，坚持专业人才研究与“走出去”相结合，制定出台操作性强的《台州公路文化建设实施纲要》。四是要突出行业核心价值理念塑造，构建具有台州特色且便于操作的公路文化体系，从精神文化、物质文化、制度文化三个层面实现新突破，从感性文化向理性文化、无形文化向有形资源、管理文化向文化管理延伸，形成强势行业文化，促进行业又好又快发展。
五是要系统开展台州公路文化主题年活动，全面梳理公路文化建设成果，并予以表彰奖励。六是要把开展建言献策、文体活动、“金点子”征集等与重奖结合起来，全面挖掘职工的创新力。七是要培育有特色的台州公路文化，物质文化方面在完成全行业形象识别系统的基础上，把崇尚气节、求是务实的台州文化引入路域文化，全面提升路域环境；制度文化方面引进iSo等管理体系，完善内部管理制度；精神文化方面要紧密结合台州人硬气与诚信这一个性，提炼公路核心价值理念，并面向社会组织撰写一批公路文化精品，同时成立篮球队等一系列文体团队，“走出去、比一比”。
2.人才库。据《台州市“十一五”人才发展规划》，至2010年，交通运输业的人才从1.2万人增加到1.5万人，其中，中青年专家、相关专业系列学科技术带头人、在国内与省内有影响力的专家在20名左右，重点需求的专业人才是：交通土建工程（路桥、港口、航道）、汽车运用工程、道路及水路运输管理、民用航空管理、交通法律、交通信息技术等。为此，笔者认为，其一，树立“人才是第一资源"的理念，根据行业“建、管、养"三大职能，通过人才交流中心委托聘任或面向社会公开招考聘用，引进或培养大量的道路与桥梁专业人才，同时兼顾经济、财务、法律、文秘及综合性懂经营善管理等不同层次不同类型的人才。其二，采用选调、竞争上岗和干部交流等形式在全系统建立人才流动机制，尤其是要推进市、县公路机构之间干部交流力度，重视不同单位、不同岗位之间的干部交流，让人才在流动中发挥最佳效能。同时在全行业建立起能上劣下，做到人尽其才。其三，形成尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造的良好环境，坚持吸纳、拥有不同岗位的不同人才并相信、依靠人。其四，把鼓励职工自学公路工作需要专业并给予奖励与采取外出培训、岗位练兵、技术比武及报告会、座谈会等学习方式结合起来，加强现有人才的教育和培训。其五，建设“111”公路领军人才工程。到2012年，培养10名左右技术领先、成果突出的在台州公路学术界有较大影响的工程技术、管理专家，10名左右在台州公路系统学术技术领域有较高造诣的技术带头人，10名左右台州公路行业青年学术技术骨干。
3.技术库。随着台州、浙江乃至全国公路建设的大力推进，公路路面养护任务日益繁重、路面养护技术落后与公路养护不能满足出行者需求之间的矛盾日益突出，同时也意味着公路养护技术的研发与应用具有巨大的工程和市场需求。为此，可以创设台州市公路养护科学研究院，作为技术研发、培训基地，一方面，把2007年浙江交通科技成果展推介的“十五”以来创新成果与台州即将陆续进入修理期的各类路面结合起来，推广应用最新养护技术用于台州境内不同等级公路路面，实现路面养护经济、便捷、环保、高效。同时加大公路养护技术的研发投入，积极培育自主研发能力，重点突出公路发展规划、交通管理与养护方面的研发，并加强对公路使用性能的长期观测和使用管理科学的研究，形成本土实用成果，指导台州境内公路养护生产，逐步建立低投入、低消耗、低污染、高效率的养护新模式，加强与养护产品制造企业的科研合作，研发路况检测设备以及相应的路况分析软件，发展适合台州路况的养护新装备与新工艺。另一方面，把以信息的收集、存储、创造、分析、管理、交换等为主要内容的现代信息处理技术与提高公路行业的经济效益、社会效益和竞争能力结合起来，建立完善公路管理信息系统和公路数据库，采用可视化技术和GiS(地理信息系统)技术制定养护管理方案，加大internet和办公自动化应用的广度与深度，采用计算机辅助评价分析当前路况并提出参考性的养护方案。第三，利用“交通地理信息系统”促进公路养护管理现代化，利用高精度传感器、雷达技术、超声波等高科技手段，实现人工检测走向自动化检测、破损类检测走向无损检测技术，使公路养护更加经济合理；推广改性沥青、土工合成材料、乳化沥青、稀浆封层等新技术、新工艺、新材料，提高路面耐久性，延长公路使用寿命；学习、引进国外先进的机电液一体化技术、电子显微技术，开发节能、高效、低噪声、低污染且自动化程度较高的养护机械，研发故障自动监控系统，提高养护机械的安全性、舒适性和易操作性，养护机械走向多功能综合型，面向社会融纳资金，培育机械化、专业化养护市场，扩大公路养护竞争范畴。
4.服务网。公路管理机构管的是路，服务的是人和车，只有把“更好地为公众服务”作为根本要求，以公众满意度为核心标准，才能提高公共服务能力。基于此，笔者认为，首先要解决好农民兄弟重点关注的公路交通问题。其次，创新与突破普通公路养护管理体制。第三，创新路政服务。既要强化执法人员职业道德训练、开展路政巡查、主动联系地方政府强化宣传，又要建立科学、完备、高层次的群管网络，由各级政府牵头公安，规划、土地，交通等部门成立市级群管网络领导小组、办公室和县乡一级群管网络工作小组。路政机构经常与群管网络单位联系交流，建立定期汇报会制度，建立与人民法院等单位的联络制度，聘请行风监督员和乡村干部、村民义务路政员，建立举报奖励制度。
5.融资网。农村公路是公路网络的末梢神经，养护资金的筹措难度很大。至2006年底，台州119条县道、287条乡道及诸多村道共计里程8108公里，占台州公路总里程的89%。从目前的情况看，台州北部的四县市，大都是吃饭财政，有的甚至连发工资都困难，再安排农村公路管养经费有一定的难度。为此，笔者以为，一是要按照“县乡自筹、省市补助”的原则，建立由财政投入、养路费和其他资金共同组成的多渠道的农村公路养护与管理资金筹措机制。浙江省人民政府统筹安排的农村公路养护专项资金，主要用于农村公路的养护工程，并按各县（市、区）农村公路里程标准进行总量安排，资金不足部分由各县（市、区）配套；台州市人民政府从汽车养路费超收分成中及安排财政专项补助筹集农村公路养护资金，主要用于补助农村公路水毁工程和附属设施的修复、专项工程及农村公路的管理；各县级人民政府筹集的农村公路养护资金由拖拉机与摩托车养路费、县级财政专项资金和其他养护资金组成，实行预决算管理，拖拉机与摩托车养路费应全部用于农村公路的养护，县级人民政府筹集的农村公路养护资金应当用于农村公路的日常养护和养护工程（含水毁工程等），并首先保证农村公路的日常养护，县级人民政府所安排的农村公路养护经费要综合考虑农村公路日常养护的实际需要、养护工程配套资金、公路水毁及附属设施修复等补助资金（应列专项经费），县道的日常养护资金应根据县道养护资金测算标准加以落实，拨付给乡（镇）的乡道、村道日常养护资金标准，经济相对较发达的县（市、区）所原则上不低于：乡道年公里2500元，村道年公里1500元；经济相对欠发达的县（市）所安排的资金标准原则上不低于：乡道年公里2000元，村道年公里1200元。目前所安排的实际经费高于上述标准的，要维持原标准，不得降低；各乡（镇）人民政府要积极投入资金和力量，经济条件比较好的乡（镇）要加大投资力度；各村级组织应通过一事一议筹资筹劳方式，也可采用社会、企业捐资方式筹集好农村公路养护资金和力量，补充用于乡道、村道的公路养护；台州市、县交通主管部门及所属的公路管理机构和乡（镇）人民政府应建立健全农村公路养护资金的使用管理制度，加强对养护资金的监管，并自觉接受审计、财政和上级交通行政主管部门的监督检查，确保农村公路养护资金专款专用，乡（镇）农村公路养护资金使用要接受乡（镇）人民代表大会的监督，村级组织也应建立相应的养护资金管理制度，下拨村级的农村公路养护资金及村筹集的资金由村安排和管理，实行账务公开，接受村民委员会的监督，各县（市、区）应设立县级农村公路养护基金专户，并由交通主管部门负责安排使用，农村公路日常养护经费的拨付，应与农村公路养护质量挂钩，实行以奖代补。二是针对农村公路候车亭、路标指示牌、车体广告等宣传平台，尽早尽快建立有效的农村公路沿线商业广告管理体系和机制，成片开发农村公路沿线商业广告形成规模效应，以广告带动其他商业性开发，形成有效的商业化操作资金回笼手段。
参考文献:
1.庄序莹.公共管理学.上海：复旦大学出版社,2006