汽车电子行业研究篇1
[关键词]电子商务；汽车行业；供应链；eRp
0引言
网络技术的迅猛发展与普及，推动了世界范围的信息交流和经济交流，近年来，基于网络的电子商务正逐渐成为商业化发展的重要内容。电子商务以不受地域时间限制、成本低、效率高、快速、方便等优势，受到越来越多企业和用户的欢迎，在世界范围内保持着快速、持续发展的态势。联合国国际贸易法委员会于1996年12月制定了“电子商务示范法”，这预示电子商务将成为21世纪的主要贸易方式，未来的工业采购将普遍参与跨国界的网上竞争。某市场调查公布的一份报告表明，美国2004年电子商务销售额增长26％，达到了1170亿美元。目前，电子商务应用已经从零售、运输、外贸等个别领域扩展到各类企业和各个行业，显示出强大的生命力。
1电子商务是汽车行业发展的必由之路
1．1当前国际上电子商务发展迅猛、形势逼人
电子商务至今尚未有一个统一的定义，其中最权威的当属国际商会在1997年世界电子商务会议上给出的。电子商务是指对整个贸易活动实现电子化，即交易各方以电子交易方式而不是通过当面交换或直接面谈方式进行的任何形式的商业交易，是一种现代商业方法，这种方法通过改善产品和服务质量、提高服务传递速度，满足政府组织、厂商和客户降低成本的需求。运用这种方法，交易双方可以随时进行销售信息的传递和反馈，并且进行双向互动，极大地缩短交易时间。同时，还可以通过网络广告宣传、介绍产品。通过网络营销，顾客可以根据自己的特点和个性要求在全球范围内不受地域，时间限制进行充分比较与选择，还可以直接让顾客参与产品的设计开发等环节，使顾客享受到良好的个性化服务。
电子商务在欧美一些国家已经相当发达，而且得到政府的鼓励。美国在1997年就规定政府各部门必须在inter—net上购买不少于450万件的商品，并把指标分解到各地方政府和各部门，以培养网上购物的习惯和环境。正是由于美国及早将网络开发列为发展的重中之重，才在全球取得明显优势。1999年，通用与Commerceone合作建立了名为tradeXchange的电子商务中心，其目的是为了加速零部件采购过程和降低采购成本，并强制性地要求所有零部件供应商使用该系统。如今，在密歇根州福特公司总部以南16千米处，已经由通用、福特和戴姆勒一克莱斯勒三大汽车公司联合组建了一家全球最大的汽车零部件采购网络一科维森特(CoViSint)，日本日产汽车公司和法国雷诺公司也加入了这一采购系统。各大汽车公司通过该中心同他们的几万家供应商进行联网。
1．2我国政府也十分重视电子商务的发展
我国的信息产业自从上个世纪90年代以来，在政府的大力支持下也取得了相当大的发展。据2004年4月第八届中国国际电子商务大会公布的消息，中国电子商务的交易总额在2004年达到4400亿元人民币，预计2005年将增至6200亿元人民币。
2005年1月8日，我国第一个专门指导电子商务发展的政策性文件一《国务院办公厅关于加快电子商务发展的若干意见》颁布，它针对国内电子商务存在的问题提出了六大举措：第一，完善政策法律环境，包括组织建设、法律法规、财税、投融资环境的完善；第二，加快电子商务支撑体系建设，包括与电子商务相配套的信用、认证、标准、支付、物流等体系；第三，推进企业信息化，分别从推进面向企业、行业、中小企业和消费者的电子商务应用入手；第四，提升电子商务技术与服务体系；第五，加强宣传教育培训；第六，加强国际交流与合作。
纵观国内外的形势，我国汽车工业要保持支柱产业的地位，在经济全球化的今天参与国际竞争，必须充分利用电子商务这一先进的商业方法。
2汽车行业应用电子商务的优劣分析
2．1优势分析
2．1．1汽车工业在国民经济中的地位有利于电子商务的应用
随着汽车工业自身的发展，汽车工业在世界各国的经济发展中所处的地位越来越突出，逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业。正是由于它在各国经济中的地位，决定了汽车企业一般都具有相当的规模和实力，是资本和技术密集型企业，这就为汽车行业应用电子商务提供了经济和技术基础。
2．1．2汽车工业行业特点适合电子商务的应用
汽车的零部件较多，也就决定了它的供应商较多，产业链较长，是一个大规模的协同产业，它需要有整车厂商、各级供应商、经销商的协同作业，需要广地域的全球采购。要实现广地域的全球采购只有利用信息技术连接供应链上的各个企业、各项业务，形成订单流程，缩短订单处理的时间，使销售、制造与供应商集成一体化，实现快速反应，及时采购、生产和装配，只有这样才能提高效率、降低成本、增强竞争能力。据福特公司统计，通过网络采购，每笔交易的费用只有15美元，而传统方式采购的交易费用是150美元。
2．1．3汽车工业产品特点适合电子商务的应用
汽车工业的许多零部件都是规范化的产品，有严格的技术标准，是标准件，即只要关心它们的规格，而不必担心它们的质量。这就使电子商务的风险减少了很多。
2．2劣势分析
2．2．1消费者的消费观念和能力不利于电子商务的应用
在我国这样的发展中国家，消费者的消费观念还比较传统，消费能力还有限。对于消费者而言，汽车还是高档商品，消费者会花上千元去尝试网上购物，但他们不可能仅凭感性认识就做出购车决定，他们只可能通过网络这个窗口，了解汽车行情、市场变化情况及时尚车型、款式及价格等等，最后还必须亲自到现场看车、验车、试车、讨价还价、办理相应购车手续。
2．2．2网络交易的安全问题制约电子商务的发展
在我国目前商业信誉还较低的情况下，网络交易的安全无法得到切实保障。另外，还有网上交易的支付等问题，虽然支付系统在不断完善，银行卡、在线支付等已经在中国银行、招商银行等实现，但从技术和方便易用性上讲，它还存在许多弊端和漏洞，有待进一步完善。
由此，我国汽车电子商务的发展应兴利除弊，先致力发展BtoB模式，只有在汽车企业自身产品技术逐渐成熟，网络技术与交易手段逐渐完善了，才可能真正实现基于价值链的电子商务模式。
3汽车行业电子商务的模式分析
对汽车企业而言，真正的电子商务是利用以internet为核心的信息技术，进行商务活动和企业资源管理。它的
核心是高效率地管理企业的所有信息，帮助企业创建一条畅通于供应商、企业内部、经销商、客户之间的信息流，并通过高效率的管理、增值和应用，把供应商、企业、经销商、客户连接在一起，形成企业供应链。供应链是指围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络将产品送到消费者手中的、将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的基于功能的网链结构模式。
汽车行业电子商务应用一般可分为5个层次：一是企业上网宣传；二是企业网上市场调研；三是企业与分销渠道网络联系模式；四是企业网上直接销售模式；五是供应链网上营销集成模式。国外汽车电子商务已经从第一、第二层次逐步发展到第四、第五层。我国汽车行业的电子商务应用也已逐步展开，但现状不容乐观，基本处于第一、二层。
基于上述电子商务的5个层次，我们不能把电子商务片面理解为电子商店或建立网站，这种有电子无商务的前两个层次不能算作真正意义的电子商务。下面主要分析汽车电子商务的后3种不同层次和阶段的模式。
3．1BtoB模式
美国汽车行业BtoB的电子商务中心模式主要用于改善汽车生产商和零部件供应商的关系，通过集成供应链的上游企业，达到降低采购成本和提高效率的目的。例如CU公司的tradexchange，Ford公司的autoxchange，以及前面提到的CoViSint，都是Bt。B电子商务中心采购模式的成功典范。
目前，我国汽车行业的各大中型企业都建立了自己的网站，基本上都有自己的eRp(enterpriseResourceplanning)系统，在其内部已有了较完善的供应链管理。何时何处采购、采购多少都可直接由mRp(manufacturingResourceplanning)根据生产计划自动决定，为生产提供及时的原材料和零部件。另外，大型汽车集团公司采购的原材料及零部件量大面广，其中直接采购约占总采购量的60％～80％，电子商务采购使买卖双方的交易费用大大降低，效率大大提高。因此，Bt。B的模式是我国汽车电子商务最有效、最直接的模式。
3．2BtoC模式
企业对消费者的模式基本等同于电子零售商业，由于受消费者观念和能力以及汽车本身产品特性的影响，这一模式不是现在汽车电子商务的主流。但由于其营销方式的特殊性，它在汽车销售方面仍有一定的优势，如它能扩大产品的销售范围，加强和终端客户的联系，满足消费者个性化消费的需求。
3．3供应链集成模式
电子商务的任何一笔交易，都包含着信息流、资金流和物流，其中信息流既包括商品信息的提供、网络营销、技术支持、售后服务，也包括各种商业活动凭证，还包括交易方的支付能力、商业信誉等。资金流主要是指资金的转移过程。在电子商务系统里，信息流和资金流的处理可以通过网络本身解决，但物流是商品的实体流动，只有通过传统的物理方式才能解决。在汽车行业实现电子商务，就是要高效率地管理企业的所有信息，创建一条畅通于供应商、企事业内部、经销商、客户之间的信息流，把他们紧密地连接在一起，形成供应链。只有这样，才是实现了真正意义上的电子商务——供应链集成模式电子商务。
这一集成模式运作方式如图所示：
各制造厂商利用eRp系统实现从原材料采购到产品完成整个过程的各种资源计划与控制，主要目标是以产品生产为导向的成本控制。企业各种资源共享的计划与控制通过信息系统集成，形成企业内部各业务系统间通畅的信息流，通过iprocurement与上游供应商连接，通过CRm与下游客户连接，形成供应链中各企业的信息集成，提高整个供应链的效率。基于网络技术，企业在应用eRp系统实现内部资金流、物流与信息流一体化管理的基础上，借助iprocurement、eRp和CRm集成一体化运行可以帮助企业实现对整个供应链的管理。
汽车制造商与上游供应商通过电子商务平台组成一个高效的上游零部件产品供应链，上游供应商包括原材料供应商、零件供应商和部件供应商。汽车零部件的供应十分复杂，分为好几层。如福特公司，它将大型集成系统、座椅、车轮和制动器等列为第一层，第二层是向第一层提供部件的公司，此外还有第三层供应商。福特通过它的电子商务采购平台，同各层供应商建立密切的联系。这样，当福特公司通知第一层供应商需要多少红色、蓝色和紫色座椅的时候，属于第二层的皮革供应商也能在网上随时看到福特对各种颜色座椅的需求变化，并开始准备存货，而不必等待座椅制造商告诉它需要什么皮革。从而使汽车部件供需关系改善，大量节省交易费用，降低成本，减少库存。
在这一模式中，汽车的销售模式削弱了传统销售渠道的中间环节，汽车生产厂商从传统多级销售体系的身后走出来，直接面对消费者。通过完善的同消费者联系，掌握顾客信息，提供符合消费者需要的汽车和相关服务，形成批量定制。汽车生产商将直接接受消费者网上订货，然后组装汽车，打上自己的品牌，通过完善的第三方物流配送系统直接送到消费者手中，让消费者真正享受到足不出产就可以得到想要的一切。
汽车电子行业研究篇2
[关键词]汽车机械；电子工业；发展前景；探究
中图分类号：F407.6文献标识码：a文章编号：1009-914X（2014）36-0189-01
改革开放以来，我国经济获得了飞速发展，人们生活水平不断提高。与此同时，人们对于高档消费品的需求量和购买能力不断增加。汽车作为重要的交通工具，已成为了许多家庭的必备品，由此带动了汽车行业的快速发展。于是，汽车生产企业也因此不断增加，致使市场竞争加剧。那么，如何提高汽车的产量和质量，以最少的投资获得最大的经济效益，在竞争日益激烈的市场上获得一席之地，成了每个汽车生产企业必须思考的问题。随着这严峻形势的逼迫和科学技术的不断进步，汽车制造企业已采取了一系列的先进技术，使得汽车生产日益信息化、智能化，汽车机械电子工业迅速发展。
一、汽车机械电子化的概念
汽车产生于上世纪末期，刚开始发明出来的时候，都是以蒸汽作为动力来源的，运行速度非常的慢。但随着科学技术的进步和这一百多年来无数发明设计者的探索，汽车工业的发展已获得了巨大进步。尤其是近年来，随着信息技术在人们日常生产生活中的广泛应用，使得汽车工业也日益信息化、电子化。现在的汽车设计和制造过程早已实现了电子化。所以，汽车机械电子化的概念一方面是指在汽车和汽车零件设计和制造过程中，利用先进的科学技术和设备，使得设计更为新颖、使用更为方便、生产更为高效，另一方面是指整个汽车系统实现自动化控制，比如现在很多汽车都带有自动导航系统和自动定位系统，这些都是汽车机械电子化的标志。
二、汽车机械电子化过程中的应遵循的主要原则
1.符合技术先进性原则
随着科学技术的发展，各行各业中对技术的要求越来越高，因为先进的技术不仅能够大大提高汽车的生产效率，而且能够使生产的汽车更加节能环保、运行速度更高、操作更加简单方便。因此无论是汽车零件的设计还是在具体的制作过程中，我们都应采取各种各样的措施，利用先进的科学技术来实现汽车机械设计制造的电子化。然后在此基础上进行认真的研究、探讨与分析，从而找出比较合理可行的方案。例如，现代许多汽车上已安装有卫星导航系统，可以为汽车提供最方便的行车路线和交通地图；汽车雷达系统可以预测远距离的障碍，并提前告诉驾驶员，从而避免交通事故的发生。
2.环保性原则
环保性原则也是如今进行汽车机械设计时应考虑的原则。所谓的环保性原则即指在汽车机械设计的过程中，以节约燃料、保护环境为目标。因为汽车使用数量多，能源使用量大，尾气对于空气质量的影响巨大，因此汽车机械设计既要考虑节能效益，又要考虑环保效益，使环保与节能达到双赢。
3.经济性原则
经济性原则是进行汽车机械设计时也应考虑的原则。因为我国目前仍属于发展中国家，大部分人民的消费水平还很有限，所以他们在消费的时候考虑最多的还是能否负担得起的问题。因而在汽车机械电子化过程中必须考虑我国目前的国情及经济效益，不能过高地消耗投资，增加设计和制造费用。
4.适用性原则
汽车机械设计的目的是满足购买者的使用需求。在此基础上我们才考虑其他目标，如果汽车机械的设计人员只是一味地追求使用先进的技术，但这些技术对用户来说不会产生实际的作用，而变成一种形式，那么这样的设计只会是增加汽车的制造成本，不会产生什么实际的效益。因此，在进行汽车机械设计的时候，必须综合考虑各方面的因素，使汽车机械的设计方案即能满足用户的需要，又能达到预期的经济效益。使汽车机械电子化设计的适用性更为普遍。
三、汽车机械电子工业发展前景
随着汽车产业的迅速发展，生产企业不断增加。为了在激烈的市场竞争中获得优势，占领未来的汽车机械制造市场，许多企业纷纷采用了先进的技术，使得汽车机械电子工业已成为了一个炙手可热的行业，许多人员纷纷投入了汽车机械电子工业。图1所示为近年来我国汽车机械电子业与西方国家汽车机械电子业的发展速度折线对比图：
上面的表格清楚的显示出，和西方发达国家相比，我国的汽车机械电子化发展起步速度较慢，但由于西方国家实现工业化、信息化的时间较早，所以后面的发展速度提升空间较小，而我国由于工业化、信息化发展起步晚、速度慢，因而空间巨大，在短短的几十年内，汽车机械电子化的发展速度已基本上赶上了西方发达国家，那么在未来的日子里，我国汽车机械电子化的发展如何呢？经笔者调查发现，我国汽车机械电子业的发展在未来将仍然呈上升趋势，发展潜力巨大，主要表现在以下几个方面：
1.汽车机械电子化研究机构的经费投入增加。
要设计出更为新颖、先进、环保的汽车，那么汽车和汽车所需相关零件的设计就十分重要。而与此相关的科研机构是则是设计的关键，能否使设计更独特先进，与该研究机构的资金投入有很大的关系，一般情况下，资金投入越多，其研究成果也就越多，电子化速度也就越快，反之发展速度则越慢。我国汽车研究机构经费的增加正说明其研究成果的增加。
2.汽车机械电子化产品的生产企业增加。
由于我国人民生活水平的提高，人们对于高档消费品的需求量也增加了，因此，作为重要交通工具的汽车购买量也出现了骤增现象，在这种情况下，许多企业纷纷加入汽车机械电子产品制造业。
3.从事汽车机械电子产品研发和制造的技术人员越来越多。
近年来，从事汽车机械电子产品研发和制造的技术人员不断增加。汽车机械电子制造业已成为许多高校里面的热门专业和毕业生就业的热门专业，这一方面是因为其较高的薪资，另一方面与其较为光明的发展前景也有一定的关系。
结语
综上所述，随着我国汽车需求量的不断增加，汽车机械电子化工业作为一门综合性的产业，在汽车的设计制造过程中发挥着日益重要的作用。它的发展不仅关系到我国汽车工业的发展，成为影响未来我国汽车产业赶超西方国家的主要因素，而且它的发展也与人们的日常生活质量息息相关，因而我国汽车机械制造电子化工业的发展潜力巨大，相关部分和企业应予以充分的挖掘。
参考文献
[1]龙宇.现代汽车电子技术的应用现状与发展趋势[J].机械管理开发，2009.
汽车电子行业研究篇3
不忙的周末,深圳市合正汽
车电子有限公司总经理郭依勤会来到北京的汽车4S店,看看公司新开发的iVi(信息娱乐系统)产品的使用情况。目前,该公司这款产品的月出货量为2000台。明年开春,这款产品将在全球发行,郭依勤预计,未来全球销量每月会有20万台,外销将占40%。同样的日子里,在汽车电子行业呆了10多年的沐先生,正忙着继续升级自己的产品线,从CD、DVD到导航和车载电脑等。这些业内人士如此地精心的布局,正是为了迎接中国汽车电子市场高涨的大潮。
金秋9月,中国车市全线飘红。据北京市汽车流通协会的数据,9月份,北京新车交易量超过7万辆,再次创造了新的单月销售纪录。这一数据比8月多了1万辆,环比增长了17%;比去年同期更是多了3.5万辆车,同比增长了103%。
中国汽车电子产业何日突围?
“随着车市的红火,汽车电子这两三年也一直很火。”谈及市场的红火,沐先生很是高兴。实际上,从2006年开始,“DVD+GpS”这类产品在“后装”市场非常畅销,深圳和北京的市场南北呼应,映红了汽车电子的“艳阳天”。“中国每年生产多少辆车,就有多少台汽车音响。”沐先生说。按照年初国务院办公厅公布的《汽车产业调整和振兴规划》的构想,在2009年,我国的汽车产销量要力争超过1000万辆,3年平均增长率要达到10%。
然而,有着让人羡慕业绩的中国本土汽车电子企业,却徘徊于一个怪圈,那就是他们业绩的增长很大一部分来自“价格便宜”、“利润很薄”的后装市场,而前装市场和车体电子市场却被外企牢牢占据着。
“在前装市场中,汽车增加一套带‘DVD+GpS’功能的电子产品要花两三万元,而在后装市场买一套产品只需两三千元,差了十几倍!”沐先生感慨道。2009年中国汽车电子产业规模预计达到1484.3亿元,2012年则超过3200亿元;而后装市场仅有几十亿元到几百亿元的规模,增长率最多不过40%。
在大好的市场前景下,中国的本土汽车电子企业为何被困于狭窄的后装市场?是本土的企业偏安一隅吗?记者经调查发现,表面红火的中国的本土汽车电子企业,正承受着三大“难”山的重压,嗷嗷待救。
技术底子薄
外企壁垒难突破
“国外汽车电子企业用40%的资本控制了中国50%的汽车电子市场,攫取了中国汽车电子70%的利润。”5年前,中国汽车电子市场的格局正如国家发改委经济研究所王小广博士所言。而今,这样的格局未有太多改变。据调查,目前中国汽车电子市场70%以上的份额由国外汽车电子厂商所掌控,这些企业包括博世、德尔福、伟世通、德国大陆、现代莫比斯、电装、西门子VDo、法雷奥。在激烈的竞争中,孱弱的中国汽车电子企业几乎无话语权可言。
按业内的说法,汽车电子市场基本分为两类。一是车体汽车电子:包括发动机、底盘和车身电子;二是车载汽车电子:包括行车电脑、导航、音响和信息娱乐系统,以及车载通信系统等。车载类又分为车厂定制的前装和市场销售的后装。
在车体汽车电子领域,技术几乎被国外汽车电子厂商垄断。“由于中国汽车工业在整车控制系统等汽车电子领域技术的缺失,使得缺乏本土汽车产业支撑的中国汽车电子企业没有技术实力,更没有渠道打入车体汽车电子市场。”沐先生抱怨道,同样的原因,国产车载汽车电子产品也很难拿下汽车厂商“前装”的订单,只得通过“后装”渠道销售。
情况确实如此,目前在被外企垄断的前装市场,除了个别本土企业在一些非核心技术领域,如汽车影音有零星突破外,大部分企业掌握的技术都很有限。“本土企业能够在车载汽车电子的后装市场打拼,主要靠的就是价格低廉了。”对汽车电子产业颇有研究的东软集团总裁王勇峰表示。
核心技术成了中国的汽车电子企业突围的第一道门槛。
“近年来,虽然我国汽车电子在底盘、动力总成、安全等方面取得了巨大的进步,但是由于我国汽车电子产业整体水平仍然落后于世界先进国家,在一些关键技术上与国外相比,差距仍然很大。”广东好帮手电子科技有限公司副总裁兼首席信息官殷建红坦言,在这样的大背景下,中国的汽车电子企业绝大部分缺乏技术积累,也就更难谈及核心技术,在技术标准上更缺少话语权,不敌国外厂商也很无奈。
业内专家认为,自主创新既是汽车制造业发展的关键,也是汽车电子发展的关键。东软汽车电子先行技术研究中心主任袁淮也认为,创新是本土汽车电子厂商惟一的出路。
事实上,国家也在号召汽车电子企业自主创新。在《汽车产业调整和振兴规划》中,国家就提出了“关键零部件技术实现自主化”的要求。其中,发动机、变速器、转向系统、制动系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系统中的关键零部件技术要求实现自主化,新能源汽车专用零部件技术要达到国际先进水平。
另外,今后3年,国家还将投入100亿元作为技术进步、技术改造专项资金,重点支持汽车生产企业进行产品升级,提高节能、环保、安全等关键技术水平,并带动企业和地方政府更大规模的投入。
工业和信息化部还制订《汽车产业技术进步和技术改造项目及产品目录》,支持汽车产业技术进步和结构调整,加大技术改造力度。重点支持内燃机技术升级、先进变速器产业化、关键零部件产业化,以及独立公共检测机构和“产、学、研”相结合的汽车关键零部件技术中心的建设。
但是更多的业内人士指出,以当前的产业基础和研究基础来说,本土厂商要想从根本上改变“蚂蚁与大象”的差距,单单依靠自身整合技术研发力量,走自主创新之路很难实现。
企业规模小
恶性竞争难避免
“我们也想靠高技术突破,但没那个实力和精力。”谈到如何自主创新,某汽车电子企业的负责人刘先生满脸踌躇地说道,目前企业规模和实力相较外企“巨头”还很小,无暇在激烈的竞争中抽出更多的精力和资源用于研发,也没有能力与汽车厂商和研究机构谈合作,而这样的问题在业内普遍存在。
目前,中国有1000多家汽车电子企业,其中大多数为本土汽车电子企业,数量虽多,但个个都是“小个子”。
据调查,中国本土最大的汽车电子企业,是被誉为“中国汽车电子行业自主创新旗帜”之一的“深圳航盛电子”,其销售额也才刚刚超过20亿元;另一家著名的本土汽车电子企业“启明信息”,即使“傍着”长春一汽这棵大树,其2009年上半年在汽车电子领域的营收只有7995万元,去年全年也仅仅是6000万元。而外资汽车电子厂商在中国市场的营收却是百亿元规模。2008年,博世中国的营收约为250亿元,同比增长30%。天津电装电子有限公司在2007年的营收就达到了20亿元,而这只是电装在中国6家合资公司中一家的营收。
更严重的是,这几年中国的汽车电子企业们陷入了恶性竞争的死循环,无技术只得拼价格,拼价格又导致互伤,而利润下降就更难以做大,规模小就更无实力研发。“规模做不大,光靠企业的那点微薄利润,何来研发投入,自主创新难免流于空谈。”刘先生感到很困惑。
汽车电子的技术研发有多难呢?航盛电子总经理杨洪举了个例子,一般来说,一款新车型从最初的立项到进入生产,整个开发阶段大约需要两年左右。而像航盛这样的配套企业,必须跟上车厂的新车开发工作,否则很难在产品质量和性能上得到车厂认可。而这样的时间,如果没有足够的资金投入是无法做到的。
“目前我们只选择自己有优势、有能力做的一些产品类型,而像倒车雷达、tpmS、安全气囊、aBS等技术要求高的产品,我们现阶段先不碰,等积累了足够的资金、技术和市场渠道实力后再去做。”杨洪说。
这样的发展步骤已令很多业内企业眼馋,但杨洪依然有遗憾。这样的计划,对航盛电子这样一个已经累计申报专利800项,并计划2010年将10%的营收投入研发的企业来说,还是有些慢。“如果企业规模更大,在国际上更有竞争力,那么就好办得多了。”
如何提升产业规模的问题,国家有关部门也很关心。按照《汽车产业调整和振兴规划》,在汽车零部件方面,国家也提出了“支持零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模,提高国内外汽车市场配套的份额。”的产业目标。而汽车电子的it化也给很多有实力的it公司带来了机会。王勇峰认为,“很多it公司都是可以往汽车电子上转的,但要进入这一领域,公司一定要有耐心,要能忍受5年到10年的成长时间,在这期间可能没有发展的机会。”
一些难于逾越规模瓶颈的本土汽车电子企业,只得选择被外资厂商“吃掉”。2005年,江苏天宝被合资企业收购,在此之前,江苏天宝是堪比航盛电子的“本土旗帜企业”。
产业链缺失
各方力量难凝聚
“实际上,在某些局部领域,如汽车音响方面,目前中国企业在技术上已有能力和国外厂商相媲美。但不仅是合资汽车厂商的汽车音响渠道受到外资汽车电子企业的把控,被视为国内汽车电子‘阵地’的本土品牌汽车音响市场也在动摇。”熟悉具体市场细节的沐先生道出了他的苦恼。
在国际上,汽车电子和汽车工业向来是相辅相成发展的。汽车业的发展带动了汽车电子等配套产业的兴盛,汽车电子的发展也推动着汽车产品整体品质的提升。而这也促使汽车电子和汽车工业,以及研究、咨询等相关行业形成了稳定的产业链。国外的汽车电子厂商往往是跟随着各自国家的整车厂进入中国的,如德尔福与通用、伟世通与福特、博世与大众、电装与丰田等,它们都已经是非常稳定的产业链上下游关系了。
“虽然,近些年来许多外资汽车厂商由于成本压力,也希望看到有实力的中国汽车电子供应商参与竞争。但由于车厂与汽车电子厂商的合作关系,它们之间几乎连‘缝’也插不进去。”业内人士慨叹,中国企业怎么不能形成自己的汽车产业链呢!
“中国汽车制造业不强,汽车电子这一块就没法强。”王勇峰坦言,国内汽车电子厂商如要突围,最终依赖的是本土汽车产业先走上崛起的路。在他看来,“当纯国产车能够卖到30万到40万元的时候,中国的汽车电子业就发展起来了。”
而殷建红更是明确指出,汽车电子是汽车零部件技术的关键环节,汽车和汽车电子产业要想取得长足发展,上下游间必须形成密切的合作关系。这样有机的结合,更有利于在关键技术上实现突破,推动我国汽车业整体做大做强。杨洪对此很认同。但他也认为,本土汽车电子企业能够“背靠大树好乘凉”的并不多见。
汽车电子行业研究篇4
关键词：汽车电子技术；仪表器械；应用与教学
在汽车电子技术逐渐进步与成熟的今天，汽车仪表的使用范围与受众程度也越来越高，其使用模式也变得越来越方便，而且如今的全电子式汽车仪器已经成功的替代了以前的机械式与电气式器械，根据预测，未来的汽车仪表发展将会以Can为总线的仪表为基础，成为未来行业的发展主流。本文的内容就是围绕着汽车仪表的发展展开的讨论，并研究其与汽车电子技术的关系，加之对车身各方面设计元素的探讨，把对国内该行业企业的研究成果的剖析为主要内容，在对总线进行说明的前提下，对一款以Can为总线的汽车仪表组合进行研究与设计。现如今，很多的汽车的硬件都是采用了一种高级的中央处理设备，以恩智浦的某两种收发器为主要硬件基础进行平台上面的建设。在软件方面，对其的必要性与决定性程度进行了深刻的分析以后，对仪表的软件进行了模块化的研究。
1我国汽车仪表的发展现状分析
1.1硬件与软件建设基础较薄弱
由于汽车行业的在某方面的特殊性，对其进行硬件与软件的设计工作要符合既定的一些指标，要在硬件抗扰能力提高的同时加强软件的稳定性，在必要时对设计与测试的结果进行一定的反馈、修改与探讨，以达到最终的设计目的与需求并对测试的结构给予一定重视。在我国，对汽车仪表的设计还处于比较稚嫩的时期，因此，其硬件与软件基础就相对薄弱，与一些进口系列的轿车不能很好的进行契合，所以，在以后的设计工作上要注重对平台化建设的质量，并在此基础上对软件进行有针对性的改进与升级工作，以此来实现对不同平台的成功转移，如果做好了上述关键工作，就可以根据经验为以后的仪表设计工作提供一个具有价值的策划与解决方案。所以说，我国的仪表行业是可以被改变的，并通过相关人士的努力达到一个塑造更强大系统平台的目的，由此去解决我国仪表与高端车系的差距，并实现更好发展我国仪表事业的目的。众所周知，汽车仪表是驾驶人员对车况与行驶状态进行准确了解的唯一介质，也是对驾驶人员进行纠正的重要基础平台、保证安全行驶的重要基础，同时也是减少经济损失的必要装置。所以，对于硬件与软件基础薄弱的客观情况要给予一定的重视，要把计算机技术当作首要的技术依托，让汽车电子的发展呈现一个积极的前景，由此来实现仪表的数字化与完全电子化。
1.2研究力度在不断加大
在我国经济发展形式逐渐壮大的今天，汽车仪表将会向着多功能、高精度、直观读数的电子显示器以及直接显示图像仪表的方向发展，所以，我国对汽车仪器的研究越来越深入，并且在国家的指导下形成了规模式的发展状态。随着研究的深入与科研力度的加大，汽车仪表的发展会呈现迅猛的发展态势，传统的仪表会逐渐的被先进的、方便的仪表所取代。对汽车电子仪表的开发与运用是每一个国家发展的重要议题，但在此要注意的是，在注意对步骤把握的同时对系统提出一个整体的设计方案，加之对硬件系统与软件配合程度方面的提高。同时研发的重点要放在自动程度的提高上、强大时间的更新系统、对时间与日期的频显功能、提醒与警报功能、测速功能、记录功能以及LeD数码功能和按键的灵敏度上等。从而达到让该仪表具有功能齐全、价格合理、失效性高、抗扰能力强、系统扩展性高等目的。
2对仪表设计应注意的问题
2.1提高更新换代速度
电子仪器的历史要追溯到20世纪60年代，至今已有近四十年的发展基础，但在当时只被人们称作电子元器件，对其的应用非常简单，不足以达到车用水平的目标，到了20世纪70年代后期就出现了半导体以及时钟收音机技术，并已经使用了荧光显币管和具有发光功能的电子显示技术。我国在1987年，就由一些电子爱好者研究出了电子显示仪，至此以后，在九十年代初期就已经存在了多达六十种的用于汽车上的电子仪器。以上就是我国在电子技术上的一个大致发展历史，由此可以看出电子技术在发展方面的一个跨越，所以，在对电子技术进行研究的时候要注意自己的更新速度，否则会被别人超越，这就是所谓的原地踏步就是退步的原理。所以，今后的信息产业的竞争将是非常残酷的，所以相关企业要在提高性能的基础上加快自己创新的步伐，以在激烈的竞争下得以保全。
2.2提高仪表的精准度
在电子技术的发展过程中，呈现的是更新速度越来越快、精确度越来越高、智能化水平越来越高、功能越来越强大、显示功能越来越清晰、可操作性越来越强等特点，此外，还可以做到越限报警、自动校准等人机对话功能，总而言之，就是一个从机械化向智能化转变的趋势。以上这些转型，已经在一定程度上对汽车的行驶机制提供了安全保证并对经济适用提供了保证功能。由于现代驾驶人员比较偏爱电子式的仪表，因为这种仪表具有很高的灵敏度，并且自动警报功能也比其他种类的仪表高端、在高温或潮湿等类似恶劣的情况下仍然可以很好的进行工作。现代的仪表中绝大多数是真空荧光液晶的显示设备，其可以利用火的冲力对汽车的发动机进行检测，并且会准确的把握住每一次脉冲的周期，依据该特点对发动机的旋转速度进行计算。
结束语
通过对以上内容的了解，我们可以了解到，汽车仪表对信息的把握是有一个发展方向的，其主要特点是会掌握全局，并把功能延伸到除了速度之外的行驶里程、准确的发动机的转速、对燃料的选择、对水温的控制、对方向的把握程度以及以eCU为基础的对运行状态的了解与安全防控系统，像轮胎的气压状况、刹车时间点以及安全气囊的使用等内容。此外，汽车仪表还要具有基本的诊断与显示功能，在对屏幕进行设计时要做到像“专家智囊团”能够满足的功能，并对车辆各方面的信息进行准确的掌握与了解以实现现场诊断功能的目的。所以，之后的汽车仪表一定是要以自主导航为基础，对电子地图进行准确的控制，实现对车辆位置的确切了解，实现完全的自动化与动态化。
参考文献
[1]王鑫,刘剑,张婷.汽车电子技术的现状及发展趋势[a].科技创新与产业发展,2010.
汽车电子行业研究篇5
学生职业能力培养是高职教育的主要任务,而职业能力是由具体的工作过程、工作要求得到的。所以，职业教育的出发点和落脚点应该归结于工作过程。根据法国不来梅大学技术与教育研究所劳耐尔教授为首的职业教育学专家的研究，所谓工作过程是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”“,是一个综合的、时刻处于运动状态但结构相对固定的系统”。所以，工作过程的意义在于“一个职业之所以能够成为一个职业,是因为它具有特殊的工作过程,即在工作的方式、内容、方法、组织以及工具的历史发展方面有它自身的独到之处”。目前，基于工作过程导向的课程开发，在学习领域课程的设计有三个显著特征：
1.构建理论是其教育理论基础。从学习理论和教学论的观点看，职业教育的教学过程呈现针对职业行动领域实施整体学习的特点。
2.行动导向是其教学实施原则。20世纪90年代初开始在德国已延续十多年的讨论及实践证明，无论是从教学论的理论层面，还是从教学实践的操作层面，行动导向的教学都被认为是将专业学科体系与职业行动体系实施集成化的教学方案。3.职业学校是其设计主体。对于职业教育中工作过程导向的课程设计主体问题,职业教育体系发达的德国早在1990年代初就已经形成一致意见，即职业学校承担着对“双元制”的另一元———企业具体的工作情境实施“教学论校正”的任务。
二、基于工作过程导向的汽车电子技术专业课程设置研究
1.高职院校汽车电子技术专业课程设置体系现状众所周知，对传统学科知识体系结构的继承依然是目前高职院校中汽车电子技术专业课程设置体系现状。虽然近几年不少高职院校也在理论实践一体化课程体系、案例化课程体系等方面作了一些改革与探索；但是，从根本上来说都没有摆脱传统学科知识体系的影响。课程设置依然是强调知识的系统性与完整性；课程的内容依然是强调知识的推理性和逻辑性；实验实训内容仍然是以验证性和简单重复性为主。从多年职业教育的教学结果来看，按照这种传统课程体系培养出来的汽车电子技术专业的学生已经达不到目前市场用人的人才标准。所以，为改变这种现状，基于工作过程导向的课程体系设置是大势所趋。
2.研究目标解构原有的基于知识储备的学科体系架构课程，重构基于知识应用的行动体系架构课程，凝练工作过程要素，在现实的职业资格基础上，培养学生普适的职业资格，为未来的职业资格奠定基础，提升学生的“职业竞争力”。
3.拟解决的关键问题（1）改变学科体系不能直接给学生提供获得与现实社会要求相适应的弊端，培养学生普适的职业资格，为未来的职业资格奠定基础，提升学生的综合职业能力。（2）改变教师只“传授知识”的陈旧观念。要求教师以培养学生的综合职业能力为核心，充分发挥自身的创造力，以能力培养为核心选择教学内容,设计教学过程,为学生创设能充分发挥其潜能的学习情景。（3）提升教师课程开发及教学设计能力，加快其知识更新速度。（4）解决典型工作的载体(产品或项目或服务)和这些典型工作任务按照什么样的顺序来进行序化的问题，形成合理的课程结构。（5）解决与工作结合的工学结合课程怎么教的问题———行动导向的教学方法（企业工作方法，教学论）、实践经历、教学经历。
4.根据汽车电子类企业工作过程确定职业能力汽车电子类企业的工作过程是高职院校毕业生从事的各个具体工作岗位，也是汽车电子企业必定设置的工作环节。每个岗位的所要求的职业能力是不相同的，我们把这些工作岗位所需求的职业能力罗列出来，并进行科学归纳，就是高职院校毕业生的专业培养目标，经过研究我们把各个岗位所需要的职业能力列为以下几个面：（1）汽车及其各系统的操作能够操作和使用汽车各系统；正确指导客户操作车辆各控制系统，并予以解释说明。（2）汽车电器及辅助电子系统的测量与检查正确使用常用电器部件的检测仪器仪表及对电器部件和系统进行测量、检查、评价，并能够正确记录检查结果。（3）电器零件、组件及系统的拆装和维护能够根据维修手册进行电器零件、组件和系统的连接、安装和调试等。（4）汽车和各系统电气故障的检测与诊断能够对汽车电气系统的各种故障进行检查、诊断、维修和调整。（5）汽车电子产品生产质量管理（6）汽车电子产品检测与鉴定（7）汽车电子产品维修5.根据职业能力分析确定课程设置体系根据职业能力确定学习领域的内容，打破传统的学科知识体系课程结构，然后进行重组，进而设定一个个能涵盖学习内容的学习情境。（1）汽车电子基础能力课程机械基础、汽车电工电子技术，电工实训等课程。（2）汽车电子核心能力课程汽车电子控制基础、汽车网络与电路分析、汽车电子产品检测与鉴定、汽车多媒体应用、汽车综合性能检测、汽车电气与辅助电子技术及检修、汽车发动机技术及检修、汽车底盘技术及检修。（3）汽车电子技术服务支持综合职业素质汽车电子产品工艺和维修基础、汽车电工电子制作实训、汽车电子技术、专业技能实训、岗前综合技能训练、顶岗实习。在课程教学实施过程中按照学习情境的顺序来组织教学，在学习情境内部按照工作过程的环节组织教学。一个学习情境的设置按照人的认知能力的特点结合工作过程的实际构建，达到正在学习的和正在练习的目标高度统一，知识的拓展和能力的发展相吻合。
三、研究的意义
汽车电子行业研究篇6
国家高技术研究发展计划（863计划）现代交通技术领域“节能与新能源汽车”重大项目已启动，按照该项目实施方案计划安排，编写完成国家高技术研究发展计划（863计划）现代交通技术领域“节能与新能源汽车”重大项目2008年度第一批课题申请指南。
本指南共分关键零部件技术、动力系统平台和新型整车技术、检测与示范考核三类课题，设置20个研究方向56个课题，863计划经费41300万元。
二、指南内容
第一类：关键零部件技术
研究方向1.锂离子动力电池系统产业化技术研究
主要研究内容：研制开发高功率型和高能量型锂离子动力蓄电池及蓄电池系统，开展产品的优化设计、规模生产工艺、一致性控制与成本控制技术研究，重点对动力蓄电池系统的可靠性、耐久性和环境适应性进行试验考核。
研究锂离子动力蓄电池管理系统技术。主要包括：SoC估算方法与动态估算精度研究，故障诊断模式研究，管理模块软硬件开发，系统可靠性、电磁兼容性优化设计与试验考核。
研究锂离子动力蓄电池正负极材料产业化关键技术。主要包括：材料的安全性，材料掺杂改性和表面修饰技术，材料制备工艺技术，规模生产及成本控制技术研究。
研究锂离子动力蓄电池隔膜产业化关键技术。主要包括：隔膜抗拉强度、耐氧化性能和质量稳定性的提升，隔膜制备工艺技术，规模生产及成本控制技术研究。
对锂离子动力电池技术发展动态与趋势进行跟踪研究，开展锂离子蓄电池新材料、新体系的相关技术研究。
研究方向2.燃料电池电堆及关键材料的研制开发
主要研究内容：进行炭纸、膜、电催化剂、双极板等燃料电池关键材料开发与产品制备、批量生产技术研究。开发高导电性、合理孔结构、高稳定性炭纸；开发高性能增强型复合质子交换膜及自增湿质子交换膜产品；开发高活性、宽温度、抗聚集、耐环境杂质的电催化剂，以及高比表面积、抗腐蚀、长寿命的催化剂担体；开发耐腐蚀、低接触电阻的金属双极板材料，研究适应车载工况的薄型金属双极板技术及结构。
基于国产关键材料，开发高性能、长寿命、高功率密度的电堆。开展关键材料部件的匹配优化和电堆的模块化设计，开展电堆的安全性研究。
研究方向3.车用驱动电机系统产业化集成技术研究
主要研究内容：开展车用驱动电机关键共性技术攻关。主要包括：高集成度功率电子模块及控制器关键共性技术；高性能导磁材料技术；系列化高性能位置速度传感器技术；串联混合动力和plug-in混合动力用机电一体化发电机组技术；产品成本控制技术。
开展电机及其控制系统产品的可靠性、耐久性、环境适应性和电机系统热管理、电机减振降噪技术研究。
开发不同车型系列化电机系统。包括产品的优化和集成设计、新型高性能集成化机电一体化关键技术与产品开发。
开展规模生产技术研究。包括电机及驱动系统产业化的生产制造工艺及工装技术、专用设备、在线检测仪器设备等技术研发。
完善产品检测能力。包括性能和环境试验能力、关键零部件及材料的测试分析评价能力。完善车用驱动电机系统产品技术规范。
研究方向4.客车混合动力专用柴油机研发
主要研究内容：研究混合动力客车典型道路工况，分析动力与排放需求；研究和优化混合动力客车运行工况下的发动机运行特性，开展相应工况下改善发动机燃油经济性和排放的燃烧系统、排放控制系统的优化匹配；发动机怠速断油和自动起停系统的开发，包括控制技术方案及控制策略研究，研究改善频繁起停条件下的发动机工作可靠性技术。开发具有自主知识产权、向混合动力动力系统开放的电控柴油机管理系统。
研究方向5.新一代轿车用节能环保高效内燃机研发
主要研究内容：开展发动机结构优化设计、燃烧系统及燃烧过程的优化与控制研究；开发整机与电控燃油喷射系统、增压系统、废气再循环系统、尾气后处理系统的优化匹配与控制；开展整机可靠性试验与评价技术；发动机与燃油适配、整车的匹配、标定与评价技术。
开展电控系统关键零部件软硬件开发，控制策略及匹配标定工具软件开发，系统及关键零部件的技术标准规范及测试评价技术，电控系统电磁兼容性、产品一致性和故障诊断技术。
开展后处理系统的研究开发，进行发动机排放后处理控制技术（含微粒捕集器再生技术，催化剂抗中毒抗老化技术），后处理系统的集成开发和老化耐久性控制技术研究。
研究方向6.天然气专用发动机开发
主要研究内容：进行电控单燃料CnG/LnG发动机的研究开发。开展CnG/LnG发动机高效燃烧系统的研究开发；开展发动机电控系统、燃料供给系统软、硬件开发与系统优化匹配；增压器的选型与匹配；发动机热管理系统设计优化；催化转换器的选型匹配与老化试验考核；发动机可靠性与故障诊断技术研究；产品质量控制和一致性研究，形成批量化生产能力。
研究方向7.混合动力用机电耦合动力传动装置关键技术开发
主要研究内容：针对中度以上的混合动力汽车（客车和轿车），开展驱动电机与变速器机电耦合的动力合成装置结构方案和关键技术研究；开发混合动力专用自动变速器、混合动力合成装置专用电机系统；研究动力合成装置的自动换档控制技术和电机控制技术，开发动力合成装置的综合控制系统；研究制订混合动力汽车动力合成装置的设计规范、计算分析规范和试验开发规范，实现混合动力汽车动力装置产业化开发。
研究方向8.新能源汽车动力总成eCU研发和产业化
主要研究内容：开发混合动力汽车、燃料电池汽车、纯电动汽车等新能源汽车动力总成控制系统（eCU）；开展eCU共性关键技术的研究，包括硬件开发和功能测试的研究、电磁兼容和环境测试的研究；研究和制定新能源汽车动力总成控制网络接口和通讯协议，底层驱动软件和上层应用算法的接口定义；开发控制系统在线程序更新、匹配标定、离线故障诊断、和分布式控制算法开发的支持软件；开展控制系统可靠性加固设计理论和方法的研究、开展失效模式的分析研究；开展动力总成控制器的系列化、产品化开发、生产能力和质量保证体系的研究以及大批量供货的质量控制体系的研究。
研究方向9.新能源汽车专用装置与加注站成套设备开发
主要研究内容：车载高压供氢瓶（含组合电磁阀）研究开发。开展工作压力为35mpa压缩氢气金属内胆复合材料气瓶结构设计；进行气瓶受力和疲劳的模态分析；进行气瓶失效模式研究；开展安装方式对气瓶性能的影响研究；开发大口径金属内胆成型工艺技术；优化复合气瓶缠绕线型设计，掌握大口径、大容积复合气瓶的缠绕工艺；进行气瓶安全性、可靠性等型式试验研究；开展35mpa氢气气瓶组合电磁阀设计研究；进行阀门的充气、供气及安全排放研究；阀门密封性、可靠性、安全性试验研究。
LnG站用成套设备的研究开发。集成开发LnG撬装式加气站，研究LnG的卸装、升压和加气系统；进行撬装站的低温泵、低温绝热储罐、低温阀门、低温密封材料、管路的应用技术研究；开展两相流介质状态下的管道输送、振动疲劳、气蚀等技术研究；撬装站控制系统的开发；撬装站安全与应急技术研究；制定LnG撬装站的产品技术规范和维修、保养、操作技术规程。开发LnG加气机，进行低温质量流量测试技术、安全监控与报警控制技术研究。
CnG储气井检测技术与系统的研发。研究CnG储气井井壁腐蚀在线检测技术，开发无损检测系统，研究CnG储气井寿命测评方法，制定CnG储气井安全管理和检测规范。
第二类：动力系统平台和新型整车技术
研究方向10.燃气汽车动力系统技术平台与整车开发
主要研究内容：研究燃气汽车动力系统开发平台技术。包括：发动机和整车开发技术流程、开发体系、技术装备，开展增压器匹配技术、燃烧优化、控制策略、燃料管理控制模式、在线标定技术的研究，进行在线匹配标定工具软硬件的研发。
开展重型CnG/LnG发动机电控系统研发。包括：开发重型CnG/LnG发动机eCU、减压器、执行器等电控系统关键零部件，开发发动机燃气系统故障诊断、匹配标定工具软、硬件，开展系统集成匹配和控制策略技术研究。
开发燃气汽车车载诊断（oBD）技术。包括：供气系统零部件的诊断方法和诊断功能研究，失火诊断基准及诊断方法研究，催化器和氧传感器失效诊断基准及诊断方法研究，燃气品质对oBD的影响研究，oBD诊断功能标定方法研究。
开展燃气汽车关键零部件系统匹配技术研究。主要包括：开发燃气汽车喷嘴、减压器、燃气系统各类阀体等关键零部件研发匹配测试装备，开展燃气系统压力流量特性、喷嘴脉宽特性研究，开展燃气汽车关键零部件的测试、匹配、评价方法的研究。
研究方向11.混合动力汽车大规模产业化产品技术
主要研究内容：重点开展混合动力汽车产品工程化技术研究，包括整车优化设计、整车与动力系统集成匹配、批量化生产装备与工艺、质量管理体系。强化整车可靠性、耐久性、安全性、舒适性等研究与试验考核。
研究方向12.电动汽车新型整车技术研发
主要研究内容：研究开发各类新型电动汽车（FCV/HeV/eV）整车技术。技术主要包括：整车动力系统集成技术，动力系统机电耦合方案，控制策略和算法设计技术，网络通讯和控制技术，强电安全技术，电磁兼容性技术，热管理技术，整车匹配标定和试验技术。
研究方向13.代用燃料新型整车技术开发
主要研究内容：开展LnG整车研究开发。进行整车集成开发、LnG燃料储存系统的布置及安全设计，完成LnG燃气发动机开发与整车的集成；进行整车的经济性、排放、驾驶性能、舒适性的匹配与标定；进行整车性能和可靠性试验研究；生产准备和质量控制。
开展甲醇/乙醇灵活燃料汽车开发。进行甲醇/乙醇灵活燃料发动机及整车的开发，研究甲醇/乙醇燃料腐蚀、溶胀和磨损等问题，进行电控系统软硬件研发，进行不同燃料比例的发动机及整车匹配标定与可靠性研究，开展不同燃料比例对发动机的动力性、燃料经济性、排放性（包括非常规排放）影响的研究。
第三类：标准、检测与示范考核
研究方向14.新能源车辆技术标准研究
主要研究内容：该项目将继承相关标准的阶段性研究成果，开展深入研究进一步推进标准的进程，将成熟的研究成果转化为标准。同时结合其他863课题或其他的课题研究项目取得成果，向标准转化。
在电动汽车方面，研究制定包含超级电容器车辆在内的纯电动车辆技术条件，完善电动汽车安全要求。
在新的排放法规下，混合动力汽车（含plug-in）的特点，深入研究重型混合动力汽车能耗与排气污染物试验方法，进一步完善轻型混合动力汽车的能耗与排气污染物试验方法。
研究制定燃料电池汽车的氢排放试验方法。
根据各类新型动力电池特点，深入研究动力电池及管理系统的测试规范；根据不同类型电动汽车的使用特点，研究电机、电机控制器、动力电池及其系统等关键零部件的故障模式和寿命历程，建立相应的可靠性试验方法和快速寿命评价方法；研究制定燃料电池系统的安全性评价方法。
在替代汽车方面，重点研究醇、醚类发动机的技术条件和相关试验方法，进一步研究完善液化石油气、天然气汽车关键零部件的相关标准。
研究方向15.混合动力及燃料电池电动汽车整车性能与排放测试技术研究
主要研究内容：深入研究不同混合方式（包括plug-in）重型混合动力汽车能耗及排放测试技术和试验程序；深入研究在新的排放法规条件下，不同混合方式（包括plug-in）轻型混合动力汽车排放测试技术和试验程序；深入研究燃料电池汽车尤其是燃料电池混合动力汽车的性能、能耗以及氢排放测试技术和试验程序。
研究方向16.交通能源发展技术路线图及应用推广模式研究
主要研究内容：系统分析国际交通能源发展现状与趋势，结合国家车用能源现状和未来发展规划，深入研究各种车用能源技术和车辆技术，进行全生命周期分析和综合评价，对我国未来交通能源技术发展方向和车辆技术发展战略进行总体规划。
根据交通能源发展技术路线图及车辆技术不同阶段的发展目标，研究各种技术途径的综合经济效果和节能减排效果，深入进行技术经济性分析，研究适合我国国情的新能源汽车及能源技术的支持政策。
深入研究新能源汽车市场需求与应用规划，系统开展促进新能源汽车大规模推广应用模式研究，包括组织协调、产品研发生产与技术保障，以及商业化推广机制等。
研究方向17.面向世博的新能源汽车示范运营前期研究
主要研究内容：研究世博会园区内外交通需求和交通规划，所应用的新能源汽车类型以及相应技术方案和技术要求；研究相关配套基础设施建设的技术方案；研究车辆运营考核的技术方案、组织管理结构和管理规范。
研究方向18.电动汽车大规模示范运行
主要研究内容：深入开展电动汽车示范推广模式研究，明确组织体系与协调机制；研究制定当地电动汽车发展的中长期规划；研究制定电动汽车鼓励政策和规章制度，创建有利于电动汽车商业化推广的政策法规环境；建设符合要求的各类电动汽车能量加注系统；深入开展示范运营中车辆和基础设施运行数据的采集、统计分析和评价；开发电动汽车示范运行管理信息化平台，对车辆技术状态进行实时监控；进行节能与新能源汽车科普宣传。
研究方向19.燃气汽车区域性示范
主要研究内容：在燃气资源较为丰富的区域，研究建立区域性（至少覆盖4个以上地级市或2个以上省会城市）的燃气汽车合作机制和发展规划；研究建立区域内燃气汽车发展的协调管理体系；研究建立完善的区域内燃气汽车燃料供应网络体系；研究建立区域内燃气汽车营运、安全运行管理机制；开展城际间主干线、区域间加气站网络建设，实现区域间、城际间燃气汽车的大规模推广应用；开展区域间燃气汽车运行技术经济分析研究、排放监控和节能减排效果分析评价；开展燃气汽车维修保养管理方法与体系的研究。
研究方向20.先进柴油轿车大规模示范与考核
主要研究内容：构建清洁柴油供应保障体系，组织开展柴油轿车的示范运行。柴油轿车分别使用清洁柴油和合成燃料（天然气制油GtL、煤制油CtL）、生物柴油，以出租车的形式进行示范运营和跟踪研究，考核柴油轿车对不同油品的适应性，系统研究柴油轿车的动力性、经济性、排放性、系统可靠性、驾驶性能等。
三、注意事项
1.课题申请者应根据本项目申请指南提出的课题名称、研究目标、主要研究内容、主要考核指标等要求，编写《国家高技术研究发展计划（863计划）项目课题申请书》。
2.课题必须由法人（单位）提出申请，法人是当然的课题依托单位，且必须指定一名自然人担任课题申请负责人。每个课题申请只能有一个课题申请负责人和一个依托单位，课题的协作单位不能超过5家。
3.课题依托单位应符合的基本条件：在中华人民共和国境内登记注册一年以上、过去两年内在申请和承担国家科技计划项目中没有不良信用记录的企事业法人单位，包括：大学、科研机构等事业法人；中方控股的企业法人。
4.课题负责人应符合的基本条件：
（1）具有中华人民共和国国籍；
（2）年龄在55岁（含）以下（按指南之日计算）；
（3）具有高级职称或已获得博士学位；
（4）每年（含跨年度连续）离职或出国的时间不超过6个月；
（5）过去三年内在申请和承担国家科技计划项目中没有不良信用记录。
5.具备以下条件的港澳台和海外华人科技人员可作为课题负责人：
对于港澳台的科技人员，在满足上述（第4条）2-5项条件的情况下，只要有正式的合作协议或受聘于课题依托单位，合作期或聘任期覆盖课题的执行期，且每年在课题依托单位工作时间不少于6个月的，并由课题依托单位出具相关证明材料。
对于海外华人科技人员，包括取得外国国籍和永久居留权的，在满足上述（第4条）2-5项条件的情况下，只要正式受聘于课题依托单位，且聘任期覆盖课题的执行期，每年在课题依托单位工作时间不少于6个月的，并由课题依托单位出具相关证明材料。
6.课题负责人及主要参加人员不得违反以下限项申请的规定：
为保证科研人员能够高质量地开展研究工作，国家科技计划实行限制申请及承担课题数量规定。每人同期只能主持一项国家主要科技计划（包括863计划、973计划、支撑计划）课题，作为主要参加人员同期参与承担的国家主要科技计划课题数（含负责主持的课题数）不得超过两项。申请者应按照上述要求进行申请，且在同一批的申请指南中只能申请一项863计划课题或项目。科技部及所属事业单位借调的与863计划相关的人员不能申请或参加申请。
7.申请者提出的国拨经费申请不得高于项目申请指南规定的国拨经费控制额，并应按照项目申请指南的要求提供相应的配套经费，否则不予受理。
8.申请者要遵守科学道德，以严谨的科学作风和实事求是的科学精神填写项目申请书，保证项目申请书的真实性，避免出现夸大和不准确的内容。同时，不得将研究内容相同或者近似的项目进行重复申请。863计划对申请者在申报过程中进行信用记录，对于故意在课题申请中提供虚假资料、信息的，一经查实，记入信用档案，并对单位在两年内取消其申报863计划资格、对个人在三年内取消其申报863计划资格。
汽车电子行业研究篇7
关键词：能源危机；环境污染；电动；汽车；技术
进入二十世纪，石油等不可再生能源被大量开采使用，给人们带来了前所未有的便利，但同时，也造成了一系列的问题，环境污染、大气破坏、能源临近枯竭等等。为了改变这一情况，适应社会发展趋势，各行各业都在进行改革、创新，这一创新表现在汽车行业，则表现为电动汽车的开发与使用。我国自八五计划开始，在研究电动汽车方面也投入了大量的精力，而且取得了众多的优秀成果。但由于技术及生产成本的限制，这些研究成果还未进行产业化的生产。而随着石油危机及使用化学燃料所产生的的环境问题的日益加剧，各国开始认识到转换能源，节能减排成为汽车发展的首要方向，而如何发展汽车技术，达到节能减排这一目的则成为汽车发展的难题。
1电动汽车技术发展概况
电动机车早在十九世纪三十年代就已诞生，电动汽车比内燃机早了半个多世纪。然而内燃机却后来居上，成为人们日常生活的主要代步工具，其原因主要是因为早期的电动汽车与内燃机汽车相比，汽车机能非常差，设置简单，动力小，造成其没有什么实用价值，而且，十九世纪，正值石油开采初期，能源丰富，人们对石油的需求量较大，从而人们对节约能源与环境保护这一问题的认识不高，电动汽车的研究和发展一直处于较低的状态。而到目前，依据社会发展状况，能源短缺，甚至面临枯竭的危险状况，电动汽车的发展找到了一丝生机。而且随着人们对保护环境，节约资源的认识不断提高，电动汽车发展的前景异常广阔。各国高度重视电动汽车的研发，加大对电动汽车研究的投入，力求掌握核心技术，走在能源节约的前沿，降低生产成本，抢占社会发展先机，走可持续发展之路。面对严峻的环境问题及能源不足的情况，我国在电动汽车研发方面加大了投入并取得了一定的成果，许多专利技术获得认证，一系列电动汽车样品得以研制成形。特别是在电池、电机及电控等领域取得了很大的进步，后备技术的发展为我国电动汽车产业的发展提供了条件。但我国的电动汽车技术在取得发展的同事也面临着许多的问题，其中，最核心的就是动力问题。根据不同的动力设备有不同的电动汽车机型，到目前为止大概有三种机型，全电力制动汽车、多种动力混合型汽车、燃料电池动力汽车。全电动力是指使用蓄电池，完全依靠电力进行驱动的汽车，这类电动汽车存在的缺点为，电池使用寿命短，充电时间长，行驶动力不足；多动力混合机型汽车是指汽车动力系统包含两个及以上的动力系统对汽车进行驱动，这种电动汽车相比于全电力驱动而言，电池使用寿命较长，使用范围较广，使用电池的同时使用燃料，节约了能源，减少了尾气的排放，也使汽车的驱动力有较大的提升，是目前市场上使用较为普遍的一种动力设备；燃料电池动力汽车相比于前面两种而言是效率最高的一种汽车机型，它能将燃料高效率化，而且做到了清洁的效果，但其不足之处为这种设备的要求太高，成本大，要实现产业化还需一定的时间。
2目前我国的电动汽车技术
电动汽车技术作为新时代快速涌起的一项新型技术，它是一种集合了多种技术形式的技术，既包括现代技术也包含了传统的汽车制造技术。其中有现代电子计算机技术、机械制造技术、新型动力设备技术等。电动汽车行业作为一相适应社会发展状况的产业，其目的是非常明确的，力求做到产业化、智能化。对于电池技术，一直是电动汽车的瓶颈问题，如何降低电池成本，提高电池使用效率的电动汽车发展的一大核心。就目前电池技术发展的状况来看，电动汽车市场使用的主要有铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池三种，在比能量上，锂离子电池的数值最高，车上循环寿命镍氢电池的次数较多，市场价格上，镍氢电池和锂离子电池的价格明显高于铅酸电池，在动力方面，锂离子电池也明显要由于前面两种，而且其安全性也有明显提高，综合以上几种因素，汽车电池应采用锂离子电池作为其动力部件。而目前最为清洁的燃料电池引起投入成本高，制造技术不完善，还无法进行大规模的生产。有了电池，还需要有驱动设备，汽车驱动机控制着汽车的整个驱动系统。汽车驱动系统要做到转速大，范围控制大。目前使用的电机有直流有刷、永磁无刷、交流感应、开关磁阻几种类型。在效率上永磁无刷和交流感应两种的效率较高，在转速上，交流感应和开关转速的较高，而且单位输出功率的成本也较低，其坚固可靠性也较好，虽然这两种的控制器价格相对而言较高，但从整体及汽车实用价值、电池使用效率及寿命考虑，选用永磁无刷驱动器是较好的。科学技术的发展，各种研发技术的发展让电动汽车的产业化、市场化逐渐成为可能。而且随着能源缺乏的问题的加剧，环境的污染，电动汽车产业的发展日益受到重视，但在电池的充电效率及使用寿命方面还需加大研发力度。减少充电时间，提高使用效率，同时，对于我国而言，我国地形类型多样，既有平原丘陵，又有山地、高原等多种地形，为了适应多种不同的地形类型，还需加大汽车动力设备的研发力度，提高汽车动力，提高适用范围，实现汽车使用类型的转型，保护环境，节约能源，实现可持续发展。
3结语
在建设资源节约型，环境友好型社会的趋势之下，电动汽车具有巨大的发展前景，加大对电动汽车的研发力度，逐步解决发展过程中出现的问题。
参考文献：
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汽车电子行业研究篇8
关键词：新能源汽车产业；发展战略；Swot分析；吉林省
中图分类号：F26文献标志码：a文章编号：1673-291X（2013）22-0038-02
引言
20世纪90年代以来，随着环境保护呼声的提高和近年来国际能源供应尤其是原油供应的持续紧张，主要发达国家的研究机构和汽车企业纷纷加大了对新能源汽车技术的开发投入，以替代以石油为燃料的传统汽车，形成了多种技术共同发展的局面，部分技术已经在商业化领域取得了重要进展。
作为中国传统的汽车产业大省，吉林省已将新能源汽车作为全省战略性新兴产业的重点，并在产业发展规划及相关政策措施、示范推广工作及配套设施建设等方面取得了显著成效。
一、新能源汽车的概念
新能源汽车是相对于传统燃料汽车而言的，按照定义范围的大小，可以分为广义新能源汽车和狭义新能源汽车两种[1]。
广义新能源汽车，又称代用燃料汽车，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作为动力来源的汽车，既包括全部使用非石油燃料的汽车，也包括部分使用非石油燃料的汽车。具体可分为六大类，即混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢动力汽车、醇醚燃料汽车、天然气汽车等。
狭义新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的具有新结构、新技术、技术原理先进的汽车。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气、液化石油气、乙醇汽油、二甲醚、甲醇之外的燃料。按照这个定义，醇醚燃料汽车、天然气汽车等均被排除在外。
二、吉林省新能源汽车产业发展现状
1.生产要素。吉林省传统能源自给能力严重不足，对外依存度逐年上升，每年都需从黑龙江、内蒙古等省区大量调入能源[2]。吉林省结合本省资源情况，加大了能源结构调整的力度，把新能源作为解决能源问题的突破口。生物液体燃料作为吉林省近年来重点关注的新能源，是重要的石油替代品。吉林省作为全国推广使用乙醇汽油的生产试点省份，在生物液体燃料的生产和使用方面已取得阶段性成果。
2.需求条件。相比发达国家和地区，吉林省在新能源汽车产业化方面明显落后，相应的市场需求还处于萌芽阶段。吉林省各地区为加强新能源汽车的市场需求，采取了多项措施拓展新能源汽车应用领域，同时按照国家相关政策，对购买新能源汽车给予补贴。但从总体上来看，现阶段新能源汽车的市场需求主要是试验性或政策性的、以政府为主导的示范运行或专项采购，缺乏连续稳定的市场需求。
3.产业内企业结构与竞争。近年来，吉林省汽车企业参与新能源汽车研发、示范运行以及产业化尝试的规模和范围呈现出增长的趋势，其中混合动力、纯电动汽车是参与的热点领域。
混合动力汽车被普遍认为是最理想的过渡性新能源汽车。“九五”与“十五”期间，中国第一汽车集团公司（以下简称一汽集团）主要集中研发混合动力汽车；到“十一五”期间，一汽集团研发生产的混合动力汽车整车技术已接近国际先进水平。但是跨国汽车企业在混合动力汽车的研发中起步较早，技术较为成熟，推出的车型也较多。这将对国产混合动力汽车企业构成重要的威胁和竞争压力。
纯电动汽车是完全由可充电电池提供动力源的汽车。近年来，一汽集团已投资打造新能源汽车产品平台，开发多款新能源乘用车和商用车。由于跨国汽车企业对纯电动汽车的前景并不看好，因此大部分跨国汽车企业没有参与纯电动汽车研发和推广。这为吉林省纯电动汽车市场的发展提供了难得的机遇和广阔的平台。
4.相关支撑产业。新能源汽车产业的发展离不开配套基础设施和相关产业的支持。新型电池技术是混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车最重要的相关支撑产业。锂离子电池以其低廉的成本和无污染等各种优良性能，成为电动车理想的动力电源。辽源市围绕锂离子电池的发展，初步形成了较为完整的产业链。长春锂源公司与东北师范大学联合组建了锂离子动力电池研发院，研制成功的锂动力电池用高导电阳极材料提高了锂离子动力电池的性能，其专利技术，具有国际领先水平。
5.政府行为。吉林省作为中国传统的汽车产业大省，已将新能源汽车作为全省战略性新兴产业的重点。2010年4月，一汽集团的3000辆混合动力轿车生产线正式投产；2011年，新能源汽车基地等重点示范项目全面启动，长春市被国家列入私人购买新能源汽车补贴试点[3]。
三、吉林省新能源汽车产业发展战略
（一）Swot分析
1.优势。在发展环境方面，吉林省在发展新能源汽车产业领域起步较早。从1998年开始，吉林省就依托一汽集团的技术优势率先进军新能源汽车领域，并一直处于国内领先水平。2009年2月，吉林省新能源汽车产业联盟成立。该联盟以新能源汽车产业化为目标，加强核心部件的研发[4]。在政策支持方面，国家关于新能源汽车产业发展的扶持政策和试点工作基本涵盖吉林省。
2.劣势。在技术水平方面，吉林省混合动力汽车、燃料电池汽车领域缺乏核心技术和创新能力，与世界先进水平存在较大差距。在销售服务方面，作为国家新能源汽车销售和使用试点城市，长春市新能源汽车的销售量不大。长春市大多数汽车4S店并无新能源汽车出售，而少量买了新能源汽车的用户也遇到充电设施少、充电不便等多重问题。
3.机会。油价上涨为吉林省新能源汽车的发展提供了一定的机会。表现为高油价提高了传统汽车的使用成本，有利于消费者转向新能源汽车。基于可持续发展目标，政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变，在国家“节能减排”政策指导下，吉林省已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。
4.威胁。吉林省新能源汽车产业发展的威胁主要来自于替代品的威胁。目前吉林省传统汽车产业处于快速成长期，行业利润率较高，对新能源汽车的需求并不迫切。跨国汽车企业在新能源汽车技术上相对成熟，其中部分企业已经有较为成熟的产品可以投放市场，加剧跨国汽车企业对吉林省新能源汽车产业的垄断。
（二）总体战略
“十二五”时期，是新能源汽车产业化的关键阶段，吉林省应制定明确的新能源汽车产业发展战略，尽快出台省级新能源汽车产业发展规划，确定发展思路，明确发展方向，引导省内新能源汽车产业健康有序的发展[5]。
从总体上来看，吉林省的新能源汽车产业发展战略可以分为两个部分，即新能源汽车的技术研发体系和新能源汽车的产业化发展体系。新能源汽车技术研发体系就是要建立以政府、企业、研究机构、大学等共同参与的技术研发系统。新能源汽车的产业化发展体系就是在技术相对成熟的基础上，通过的相应的资源配置，创造有利于新能源汽车普及推广的产业条件。
四、吉林省新能源汽车产业发展的政策建议
吉林省出台的新能源汽车产业相关政策大都是在国家相关政策的基础上，完成进一步的延伸和细化。要形成完善的、多种措施并举的鼓励支持新能源汽车发展配套基础设施的政策体系，鼓励新能源汽车的消费不能只停留在补贴上，应当是多种措施并行[6]。
1.扩大市场需求。吉林省政府应根据本地区实际情况，通过引导有效的市场运作和政府采购模式，扩大新能源汽车的市场覆盖面。一方面，通过政府公务用车管理部门，将省内生产的自主品牌新能源轿车纳入政府采购计划。另一方面，对长春市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车，除享受国家政策补贴外，省市政府按照分摊原则给予一定额度的补贴。
2.提升技术创新能力。以新能源汽车企业为中心，围绕新能源汽车产业的攻关技术，建设重点实验室和产学研合作基地等，支持企业与大学、科研机构进行产学研深度合作，使创新技术成果得以快速成功产业化[7]。由于新能源汽车产业具有发展速度快、技术程度高等特点，人才团队的培育显得尤为重要。一方面，对引进的高层次专业技术人才提供一定的收入补贴；另一方面，对人才队伍的建设要制定一套完善的梯度培育方案，有利于建立合理的人才结构和充分激励人才的创新能力。
3.加大财政税收支持。吉林省应积极发展新能源汽车产业相关的财政税收等配套政策体系。可以对新能源汽车生产企业，采取信贷支持和税收减免手段；对新能源汽车消费，实行减免车船税、消费税；对新能源汽车使用，实行灵活的便利政策，如高速公路收费减免和城市行车通道及停车方面的优惠政策。
参考文献：
[1]罗少文.中国新能源汽车产业发展战略研究[D].上海：复旦大学，2008.
[2]宗楠.吉林省能源替代战略研究[J].税务与经济，2011，（2）：108.
[3]付百臣，曹晓峰，张新颖.中国东北地区发展报告（2011年）[m].北京：社会科学文献出版社，2011：32.
[4]张嘉昕，张宇帆.吉林新能源汽车产业发展研究[J].宏观经济研究，2012，（5）：80-81.
[5]闫石.吉林省新能源汽车发展研究[J].汽车工业研究，2010，（7）：37.
汽车电子行业研究篇9
一、智能网联汽车的原理与分类
智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、无线通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。目前对智能车辆的研究主要致力于提高汽车的安全性、舒适性，以及提供优良的人车交互界面。近年来，智能网联汽车已经成为世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力，很多发达国家都将其纳入到重点发展的技术领域。
随着现代高新技术的迅速发展，数字化、信息化和智能化越来越多地应用到人类社会的生产、生活的各个方面，智能网联汽车通常具有一款高智能的计算机，它能够接收各种智能传感器传来的周围环境及汽车自身的各种信息，并能高效迅速地综合整理，然后把信息传递给汽车的执行系统，从而实现自动驾驶、智能控制等功能。
（一）智能网联汽车的原理
智能网联汽车运行时，在车载显示屏电子地图上点出目的地后，可以设计行驶路径，将做好的子地图确认自动导入中央处理器中，中央处理器根据地块边界规划出合理的行驶路径。在汽车行驶时，DGpS导航系统测得动态数据，通过无线通讯传送到汽车中央处理器，计算得到位置信息。中央处理器和路径规划系统实现信息交互，中央处理器将补偿后的位置信息与之前在电子地图上已规划好的路径进行对比，得到偏差值，将偏差值处理后，通过自动变速转向系统来控制智能网联汽车的行驶速度和方向。由汽车前方的距离传感器和红外传感器将测量信息传递给中央处理器进行判断决策，构成紧急避险系统。当测得汽车与障碍物或行人的距离进入危险范围时，汽车紧急自动刹车，确保行车安全。
在系统中应用角度传感器、电动机转速传感器、位置传感器、压力传感器等传感器测量行车信息，并将行车信息转换为电信号传递给中央处理器进行运算，再由中央处理器发出指令控制自动变速转向机构，构成闭环系统，实现对汽车驾驶的智能控制。
远程控制系统通过无线通讯与中央处理器连接，中央处理器对接收到的指令运算，控制变速转向机构完成相应动作，实现对智能网联汽车的远程控制。远程监视系统通过车前后方的摄像头获取图像信息，传送给室内的显示屏上，当出现紧急情况意外停车时，方便调取图像查看原因。中央处理器实时控制综合控制面板显示的内容，如车辆的行车信息等。
（二）智能网联汽车的分类
智能网联汽车的研究，可以归纳为三个方面：高速公路环境、城市环境和特殊环境下的无人驾驶系统。就具体研究内容而言，三个方面相互重叠，只是技术的侧重点不同。
1.高速公路环境下的无人驾驶系统。这类系统将使用在环境限定为具有良好标志的结构化高速公路上，主要完成道路标志线跟踪、车辆识别等功能。这些研究把精力集中在简单结构化环境下的高速自动驾驶上，其目标是实现进入高速公路之后的全自动驾驶。尽管这样的应用定位有一定的局限性，但它的确解决了现代社会中最为常见、危险、也是最为枯燥的驾驶环节的驾驶任务。
2.城市环境下的无人驾驶系统。城市环境下的无人驾驶由于速度较慢，因此更安全可靠，应用前景更好。短期内，可作为城市大容量公共交通（如地铁等）的一种补充，解决城市区域交通问题，如大型活动场所、公园、校园、工业园、机场等。但是，城市环境也更为复杂，对感知和控制算法提出了更高的要求。城市环境中的无人自动驾驶将成为下一阶段研究重点。目前这类环境的应用已经进入到小范围推广阶段，但其大范围应用目前仍存在一定困难，例如，可靠性问题、多车调度和协调问题、与其他交通参与者的交互问题、成本问题、商业模型等。
3.特殊环境下的无人驾驶系统。智能网联汽车研究走在前列的国家，一直都很重视其在军事和其他一些特殊条件下的应用。但其关键技术和基于高速公路和城市环境的车辆是一致的，只是在性能要求上的侧重点不一样。例如，车辆的可靠性、对恶劣环境的适应性是在特殊环境下考虑的首要问题，也是在未来推广应用要重点解决的问题。
二、智能网联汽车的通用技术
由于智能网联汽车与现行汽车相比在结构化和非结构化条件下运行时，其信息采集和处理的数量有很大的不同，因此，对其智能化程度和水平的要求也存在很大的差别。智能网联汽车在运行过程中，是根据全部或部分已知和实时获取的环境条件信息作出相应的全局或局部路径规划，并自动地作出行为控制决策，使车辆安全可靠地运行至预定的目的地。因此，智能网联汽车的研究是多学科综合与交叉应用的边缘领域，涉及人工智能、信息论、控制论以及决策论等理论的综合，涉及到计算机技术、微电子技术、网络技术、通信技术以及机械设计等技术的应用。
三、我国智能网联汽车的发展现状
（一）我国智能网联汽车发展已提升至国家战略高度
《中国制造2025》明确提出：到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。
交通运输部公路科学研究院正编制智能网联汽车产业发展规划纲要，运输部公路院itS中心已取得了车路交互、智能公路以及智能驾驶等领域的成果。还建立了智能交通行业重点实验室，并在行业密钥管理与证书认证服务、电磁兼容试验装备及我国智能交通方面取得了不错的成绩。
（二）国内车企、互联网巨头已开始布局智能网联汽车
我国自20世纪80年代开始进行智能汽车的研发以来，近30年时间里取得了许多自主研发成果。去年，在相关部委的支持下，中汽学会联合汽车整车企业、科研院所、通信运营商、软硬件厂商等30余家单位，发起成立“车联网产业技术创新战略联盟”，现更名为“智能网联汽车产业技术创新战略联盟”。去年年初，智能网联汽车产业技术联合创新中心在上海嘉定揭牌成立。
以长安、一汽、吉利、北汽、上汽、众泰、长城等为代表的本土车企已在几年前着手研发相关技术。2015年很多款国产量产车已搭载了驾驶辅助系统。2016年4月，长安汽车智能网联汽车历经6天，完成了2000公里路程的道路试验，成为中国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业。
百度、阿里巴巴、腾讯也在布局研发。作为智能网联汽车先决条件的高精度地图行业，百度的自动驾驶事业部研发人员已有数百人，其研发的自动驾驶汽车已成功在美国通过测试，并在国内互联网大会上试乘试驾；阿里则联合上汽合作生产了智能汽车。中兴通讯已于2016年7月收购珠海广通客车，进入新能源汽车领域。随之成立了子公司中兴智能汽车有限公司。中兴智能汽车全球总部及研发生产基地已在珠海完成奠基，规划年产能3万辆；华为早在2013年年底前进军车联网领域，推出车载模块me909t，并每年投资上亿元用于车联网领域研发。随后几年，陆续与东风、一汽、长安三大汽车集团合作，涉足“造车”领域。
国内不少大专院校、科研院所都在进行研发，如清华、同济、东南、北京理工大等。近年来，无人驾驶的智能汽车已成为国际知名车企和科技巨头的攻关方向。
广汽研究院与中科院合作开发无人驾驶新能源汽车已多年，目前实验车型已实现全天候和全路况的自主行驶。广汽集团3年前推出了无人驾驶的概念车型“智多星”（witstar），已在当年的广州车展上首发，并于2015年1月登上国际舞台。无人驾驶智能汽车的功能开发目前已完成。
2015年10月，司南导航与上汽集团合作研发了北斗自动驾驶垃圾清扫车。2016年有30台北斗自动驾驶垃圾清扫车投入试运行。
（三）国内已建有多个自动人驾驶示范区
国内已建成的示范区有：北京、上海、重庆等；河北、浙江、武汉、吉林等地正在筹建。
上海的无人驾驶示范区位于安亭镇，面积达100平方公里，开展智能网联汽车总体测试和智慧交通示范。在封闭测试区，目前已形成100多个功能测试场景，实测了几百辆车。在总计20公里路段上开展车路协同应用试点，并已在近百公里开放道路上探索实现车车通信预警、公交优先、自动泊车等示范应用。首批进入园区的整车企业有上汽、沃尔沃、通用、福特、长安等公司。到2018年，力争在汽车城核心区形成1000辆以上的多种车型智能网联汽车示范规模，实现信息提示、安全预警与控制、绿色节能等智能网联化应用，以推动车联网、位置网和道路交通网三网融合，提升行车安全性和道路通行能力。
四、河南省智能汽车发展现状
（一）宇通自动驾驶客车通过路况检测
宇通公司投资百万元用于开发“人机互辅项目研究”。分三个阶段实现宇通客车自主驾驶：基本运动控制、最简路况行驶、赛道环境行驶。2015年8月29日，做自动驾驶试验的全球首台宇通大型客车从郑州郑开大道城铁贾鲁河站出发，在完全开放的道路环境下，途经26个信号灯路口，自主完成了跟车行驶、自主换道、邻道超车、路口自动辨识红绿灯通行、定点停靠等一系列试验科目，行驶32.6公里，最高时速68公里，全程无人工干预，顺利到达指定终点。实验的大客车研发了3年，是由中国工程院院士李德毅所在的总参61所等与宇通客车联合研发推出的。核心技术是整车智能驾驶系统，其由智能主控制器、智能感知系统、智能控制系统三大主要部分组成。目前，宇通公司已成为中国汽车工程学会智能网联汽车联盟商用车的牵头单位。
（二）海马自动驾驶试验
海马汽车上海研发中心目前研发的自动驾驶汽车已实现厂区内无人驾驶，实现环境感知、路径规划、高精度定位高航、智能避震、车辆全自动控制等功能，在厂区内已行驶200米。
（三）中原内配股份有限公司成功研发自动泊车系统
中原内配2015年11月2日公告，该公司与灵动飞扬签署《关于参股深圳市灵动飞扬科技有限公司之投资协议》。股权转让后，该公司向目标公司增资2578.48万元。其中，以115万元认购目标公司新增注册资本115万元，增资后灵动飞扬的注册资本变更为1115万元，持有其15.336%的股权。增资用于其主营业务。包括智能驾驶领域的产品研发推广等。深圳灵动飞扬从事车辆主动安全驾驶和智能驾驶领域相关产品及系统开发，目前已研发成功自动泊车系统、辅助驾驶系统等多种产品。
（四）中国电子科技集团公司第二十七研究所研发多款智能车载产品
该所发挥军工电子信息技术优势，相继研发了无人驾驶拖拉机、无人战车以及车载智能告警辅助防撞系统和毫米波雷达等多款智能车载产品。
车载智能告警辅助防撞系统是集声、光、电、机于一体的高科技产品，包括信息采集单元、信息处理单元和信息输出单元三部分。主要功能有：自动开启、关闭功能，自动报警功能，自动制动功能，自动屏蔽，智能恢复初始状态功能，危险警示，黑夜如白昼功能，测距和速度显示功能等，该产品已经与上汽车辆进行配套。
毫米波雷达能够全天候对道路前方实时检测，并实时告知驾驶员安全驾驶、规避事故，不受气候环境影响。同时，具有多目标检测、雷达与视频融合（即传统行车记录仪功能）功能，支持android应用及第三方导航软件，具备丰富的扩展能力。主要应用于无人驾驶车辆前置探测。
五、河南省智能网联汽车产业发展的优劣势分析
（一）优势分析
一是汽车产业有基础：河南省的汽车产能已达200多万台。二是研发有基础：中国电子科技集团27所有研发自动驾驶拖拉机和军用无人飞机、无人战车的经验，河南省还有信息工程、地图测绘、电工、电子等多学科方面的技术资源优势。三是地域有优势：河南省平原多、城镇多，交通四通八达，适合智能网联汽车的运行环境。
（二）劣势分析
一是大专院校和科研院所缺乏该方面的人才，科研能力较弱，目前该方面的研发成果较少，且水平受限。二是目前各企业在该方面的研发处于各自为战的状态，且投入较少。
六、对河南省发展智能汽车产业的建议
（一）提升认识高度
河南省政府支持完善顶层设计，建立跨部门协同机制。如：电网、金融、互联网、通讯、交通、电工、电子、测绘、城建、公安、汽车管理等相关部门，形成共识。
（二）构建协同平台
建议组建河南省智能网联汽车联盟，建立跨界融合的技术创新的技术体系、搭建共性技术平台，联盟成员应实行跨界联合、分工协作。通过协同创新和技术共享，推动建设可持续发展的智能网联汽车产业发展环境。
（三）制定专项规划
制定河南省智能网联汽车“十三五”发展规划，制定符合河南省实际的技术路线图。
（四）支持相关研发
建议科技主管部门加大对智能汽车共性技术和关键技术的科研投入，积极开展前瞻性技术研发。快速促进核心共性技术开发，培育形成智能核心技术部件产业链，推进河南省智能网联汽车技术和产业发展。
（五）拟定相关标准
促进河南省在智能网联汽领域完善相关的标准法规体系，制定符合河南省实际的企业、地方或团体标准。
（六）引进培养人才
积极引进国内外高素质复合型技术人才，在相关高等院校设置相关专业，培养智能汽车技术人才，实行产、学、研紧密结合。
（七）构建示范区域
汽车电子行业研究篇10
世耕弘成表示，各个行业内正在形成多个联盟。他称，日本需要制定明确的战略以发展汽车技术。对于改变行业格局的技术转变，日本此前的应对一直较差。例如，该国手机制造公司曾是业界佼佼者，然而苹果公司的iphone给了那些在智能手机业务方面步伐缓慢、最终疲于招架的日本手机制造商致命一击。
日本的芯片制造商虽然在一些领域仍表现强劲，但25年前一统天下的光景却难以再现。作为丰田汽车公司、日产汽车和本田汽车的故乡，日本无法承受美国和韩国等国家的公司掌控自动驾驶和联网汽车核心技术。去年，汽车及零部件出口在日本总出口额中占20%的份额。
日本经济产业省在今年的一份报告中表示，日本经济的命运取决于汽车和电子工业这两大支柱继续生产高附加值产品的能力。报告称，如果这两个行业仅仅成为那些为其他公司提供并运营业务平台的全球软件巨头的分包商，日本制造商将受困于无法提供高附加值产品的境地。meti在10月份落实了约1.95亿美元资金，以帮助日本企业研究用于自动驾驶等领域的人工智能技术。
最近的一些交易显示，丰田汽车的主要供应商正在三星-Harman交易所涉及的那些领域努力提升自身实力。9月，瑞萨电子表示，将以约32亿美元收购美国芯片生产商intersilCorp.，该公司高管称，这项交易旨在加强自身汽车业务。由日本政府支持的一只基金持有瑞萨电子的多数股权。