铁路施工测量规范篇1
关键词：职业教育铁路测量高速铁路新技术新规范变革
0引言
客运专线、高铁速度很快（200km/h～350km/h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。
1高铁引发铁路测量的思考、发展方向
1.1线路变得更直、曲线长度变得更长高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距f=c2/8r式中c为弦长，r为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及gps定点的大规模使用，这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整，加强全站仪和gps的学习和使用。
1.2隧道和桥梁的增加由于线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半,全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。
1.3轨道演变为无砟轨道测量为了满足客专、高铁的高速运行，我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道，地基处理完成后，直接上面进行轨道板的施工，其后进行轨道铺设，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制，改变以前将误差留到后面才来处理的习惯，练习无砟轨道的仪器架设、使用方法。测量的标准也同样要求学生注意更换。
1.4测量控制网的变化我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们可以简称为“三网”。在客运专线无砟轨道的设计、施工及维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网cpⅰ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。
客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（cpⅰ），第二级为线路控制网（cpⅱ），第三级为基桩控制网（cpⅲ）。
同样作为高等院校的我们也不能忽视这些新事物的出现和演变，我们需要紧跟技术发展，将这些介绍给我们学生；不能让学生输在起跑线上。
1.5沉降监控量测客专、高铁要求对地基沉降做了很多处理，但无砟轨道铺设后线下构筑物仍有可能发生不均匀沉降，这会给线路维修带来很多的问题。因此，客专、高铁无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求相当严格。南广线在修建的过程中要求线下工程建好后必须有一年的时间进行沉降监控量测，一年后变形符合要求，才能进行轨道板的浇注施工。这要求我们在今后的教学中要加强沉降的检测量控的教学，我们以前在课本编写、教学组织方面都忽视了的这些东西。可以说沉降观测是我们很薄弱的一块。
1.6测量工作时间的变化以前普铁由于运行速度不是很快，故我们的工务人员可以在白天利用运营间隙进行既有线测量。而高铁白天运营时间是不允许人员进入线路的，天窗时间只有晚上或者专门停运才能进行既有线的测量，比如广局就是每天零晨零点至零晨四点。这就要求我们的学生以后可能要掌握夜间测量的技术。由于高铁的建设相对只是一时的，更多的时间是运营，所以大量的高铁的工务问题在今后有待我们进一步研究讨论、总结创新。
1.7测量使用规范、方法、仪器变化我们所使用的规范由《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》转向《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》；由武广高铁的各种测量细则、方案，转向《高速铁路工程测量规范》。我们的地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面和平面数据转换时，不可避免会产生变形误差。因此规定客专、高铁无砟轨道工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制10mm/km，以满足无砟轨道施工测量的要求。同时客运专线无砟轨道高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。这些变化都促使了我们使用的测量仪器淘汰升级。大量先进、精密的仪器在现场得到推广使用。这就要求我们职业院校必须更新引进新仪器，学习新仪器的使用，并教会学生熟练掌握。
2结语
纵然现在客专、高铁也在我国的经济高速发展下得以快速发展。我国目前已经提出不久的将来北京到全国大部分省会城市将会形成8小时内交通圈。到2012年，新建高速铁路将达到1.3万公里。很快高铁就会走进我们的生活，作为铁路院校，我们应该也必须提高、改进、更新我们知识、设备，让铁路测量教学在各方面做好准备迈入高铁时代。为铁路职教书写新的篇章。
参考文献：
铁路施工测量规范篇2
关键词 城市轨道交通 土路基 填料 压实 标准
1前 言
随着上海轨道交通建设的大发展,有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程,也就是说,城市轨道交通并不完全等同于国家铁路,两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大,国铁轴重23t,而地铁16t,轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准,还是直接套用现行国家铁路标准,实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。目前最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范ⅲ级线路的标准,虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象,但如此套用仍有不尽合理之处。
这一客观存在的问题,需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨,本着保证质量的前提,尽可能采用最经济的施工原则,合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数,以期更科学地建设上海轨道交通。
2上海轨道交通土路基主要特点
2.1地区特点
(1)土质差:上海地区表层土质分布按土层厚计算,除去面层有机土,二层为粉质粘土(厚约2m)、三层为淤泥质粉质粘土夹粉质粘土(约5～7m)、四层为淤泥质粘土。按照铁路路基规范的填料标准划分,基本均为较差的c类土及以下的土质。
(2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明,静力触探ps值:二层土1.08～0.89mpa;三层土(1～2分层)1.21～0.82mpa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78mpa。直接影响路基的土层主要为上述的二、三层土,一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间。
(3)含水量高:上海地区属东南温热区,该区季节性雨季雨量充沛集中,台风暴雨多,地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高,一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。
2.2 轨道交通的主要特点
城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言,比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括ⅰ、ⅱ、ⅲ级铁路),主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。
ⅰ级铁路设计速度为120km/h,ii级铁路为100km/h,ⅲ级铁路为80km/h,轨道交通的设计速度为80km/h,与ⅲ级铁路相同。
ⅰ级铁路年客货运量不小于15mt,ⅱ级铁路小于15mt大于等于7.5mt,ⅲ级铁路小于7.5mt。地铁编组一般6～8节、轻轨编组一般4节,铁路编组一般客车10～20节,货车可多达100节。在铁路客货运量中,每对旅客列车(对/d)上下行各按0.7mt年货运量折算。轨道交通即使按每对客车(对/d)上下行各为0.15mt折算,也可达到ⅰ级铁路运量。
荷载的差异非常显著,地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t(ⅰ级、ⅱ级、ⅲ级铁路皆同)。
3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定
3.1轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况
目前,城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:
《地铁设计规范》(gb50157-2003)
《地下铁道工程施工及验收规范》(gb50299-1999)
《铁路路基设计规范》(tb10001-99)
《铁路路基施工规范》(tb10202-2002)
《铁路路基工程质量检验评定标准》(tb10414-98,最新2000版)
《铁路工程土工试验方法》(tbj102-96)
3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展
由铁道部的《铁路路基设计规范》,目前使用的是2002年版,与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来,1996年版为1985年版的局部修订版。
铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。
如2002年版施工规范的基床厚度、填料类别和压实标准相关参数与1999年版设计规范的相同。2000年版施工规范相关参数与1996年版设计规范的相同,1996版路基施工规范中,压实标准是被要求执行1985版的路基设计规范(tbj1-85)相应的压实指标规定。
1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(tbj1-96)和施工规范(tbj202-96)相关规定制订的。
地铁路基规范经历两个阶段,即1992年实施的地下铁道设计规范属初创版本,许多参数、指标不尽合理;2003年实施的地铁设计规范,基本套用铁路设计规范有关ⅲ级铁路的标准。
3.3 路基填筑压实标准变化情况
1996年版较之1985年版,增加了k30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准,即轻型和重型击实标准。
1996年在修改中,将ⅰ、ⅱ级铁路干线的压实度适当提高,基床底层由原来的ks=0.90提高为ks=0.93(kl=0.95,kh=0.85),基床以下部位不浸水部分,原ks=0.85提高为ks=0.90,基床以下部位浸水部分、基床表层以及ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。
1999年版在修改中则取消了轻型击实标准,只保留重型击实标准和k30地基系数标准。
上述由铁道部的现行设计、施工和质量检验评定标准之间共性的是相应的压实度和地基系数的指标相同,差异是设计规范已取消轻型击实标准及相应指标。
填料为细粒土和粘砂、粉砂时,基床及以下部位压实度指标如表1。
3.4 路基填料土质类别规定
铁路标准土类划分为:a组、b组、c组、d组、e组等5大类土。其中作为路基填料,基床表层填料应优先选用a、b组填料,严禁使用d、e组填料;基床底层填料可选用a、b、c组填料,当不得不使用d组填料时,必须采取加固或改良措施。使用b组填料中砂粘土及c组填料中的粉土、粉粘土时,在年平均降水大于500mm的地区,其塑性指数不得大于12,液限不得大于32%。
数十年来的数种版本,对于路基填料类别的规定均未作变动,地铁涉及路基填料的规定则完全采用国家铁路标准。
4轨道交通路基填筑几项标准的探讨
4.1路基填料采用上海当地土的探讨和实践
按照铁路路基规范的填料标准划分,上海地区的土料基本均为较差的c类土及以下的土质,根据实测显示,其塑性指数在11.5～12.7之间。严格意义上讲,均不符合作为路基填料。
据此,上海地区的路基基床填料来源只能从外地购土;路基基床以下部位填料或可采用改良措施后的本地土。但由于土源限制,从外地购土在工程实施中困难重重。通过工程实践,在车辆段和停车场施工中,路基基床表层采取对上海本地c组土掺和比例为5%的硝石灰;基床底层采取本地c组适当掺和硝石灰的处理方法进行填筑。经k30地基系数检测,完全满足规范要求。在交付运营后也未出现任何路基病害问题。
因此,笔者认为在轨道交通的路基填料选择时,基于轨道交通本身的荷载较小的特点,在车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源,采取适当改良措施,实践证明能够满足工程需要。
4.2关于标准击实试验标准取消轻型击实法的现实影响
该试验的目的是测试试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系,从而确定该土的最优含水量和最大干密度。标准击实试验标准分重型击实法与轻型击实法。重型击实实验法的单位击实功是轻型击实实验法的4.22倍(见表2)。重型击实实验法测得土的最大干密度比轻型击实实验法提高约5%～14%,而最佳含水量降低约1～9个百分点。
目前,铁路设计规范和地铁设计规范均先后取消了轻型击实试验法对应的相应参数,仅采用重型击实试验法对应的相应参数。由于在规范中,重型击实试验的压实系数较轻型击实试验有6.6%～6.9%的降低量,在施工实践中因最大干密度提高对实际达标密实度并未产生多大影响,也就是说密实度标准基本未变,但最优含水量的标准却提高了约1～9个百分点。
这一变化,对于粒径大于5mm的颗粒较多的土料,工程施工中实测结果显示,含水量越接近重型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想;对于粒径小于5mm的细粒土填料而言,则含水量越接近轻型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想。因此,在目前采用重型击实试验法对应的相应参数的现实情况下,当填料是以粒径小于5mm的细粒土为主时,有必要对其最优含水量进行校正,可根据对应的轻型击实试验最优含水量实测结果予以调整。
上海地区的土质以粒径小于5mm的细粒土为主,在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。
4.3关于k30标准在轨道交通中运用中的必要性分析
地基系数k30标准在国家铁路设计和施工中早已得到广泛应用,地铁工程以前对此未作要求,在2003年实施的新版地铁设计规范中才予以明确。
k30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。作为路基压实度的一项新的控制指标,地基系数k30的参数较之压实系数kh更为直观。尤其在上海地区,由于填料多数采用当地的较差的c类土,甚至需要采取改良或加固措施,仅以压实系数作为控制指标,难以确保路基的承载指标和稳定性得到完全真实的反映。因此在上海轨道交通中采用地基系数k30作为路基压实度的控制指标确有其必要性。
然而,由于目前k30试验的测试费用远比压实系数试验(环刀法或核子湿密度仪法)昂贵,且操作复杂;在规范中也仅明确了两种控制指标的参数,未强调哪一种是优先或必须选用的。在实际施工中测试人一般出于使用习惯和方便省事等诸多原因,常选用压实系数作为控制指标。
鉴于地基系数k30在上海轨道交通作为路基压实度控制指标的必要性,建议在工程实施的相关文件条款中予以明确规定。
在实施地基系数k30作为路基压实度控制指标时,考虑其费用较高、实测麻烦的实际情况,还需要与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。建议地基系数k30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。
4.4天然地基和基底表层检测标准在上海轨道交通中的可行性分析
地铁设计规范和国家铁路设计规范中,涉及基床表层部分,无论填筑或天然地基,均要求按基床土的压实度标准执行,而基床地层部分则同基底表层的标准一致,均为静力触探比贯入阻力ps值不得小于1mpa。
当天然地基条件良好时,该承载力标准无可厚非。但上海地区的地质条件却相对较差,比较突出的是轨道交通的车辆段、停车场,一般均处于城郊结合部,大多是耕地农田,其天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间,很难达到规范要求的1mpa标准。
根据轨道交通与国家铁路的荷载比较,即地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t。荷载比值地铁为国铁的70%,轻轨为国铁的60%。轨道交通的车辆段、停车场路基高度一般均不超过1.5m,因此,轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力以荷载应力为主土体自重应力为次,仅为国家铁路的80%左右。
鉴于上海地区的实际情况和轨道交通本身荷载特点,尤其是车辆段、停车场均为空车、低速的特点。笔者认为,尽管轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力明显低于国铁,其区间正线地面段的天然地基和基底表层检测标准可以维持规范要求不变,但车辆段、停车场的检测标准应予合理降低。建议其静力触探比贯入阻力ps值按照不得小于0.9mpa执行。
5结 论
通过对上海轨道交通土路基的地域和轨道交通特点的分析,简要概述我国关于铁路、地铁路基标准规范的发展和现状,针对上海轨道交通相应规范要求与实际困难的差距,结合工程实践中相关问题的解决办法和实际效果,得出以下几点个人看法和建议。
(1)上海地区的土质虽然较差,经过适当改良,完全可以用于轨道交通车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源。
(2)在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。
铁路施工测量规范篇3
关键词:定测;中线闭合差;平差
abstract:thisarticlethroughthestagesetwhennewrailwayconstructioninsomemainmethodsoferrorsourcessurveyoffinishing.Summarizetheconventionalrailwayandhighspeedrailwayinthesurveymethodandmeasurethedifferentdegreeserr-limitonthesurveyanddesignoftheapplicationoftheconstruction.
Keywords:theset;themidlinepoor;adjustmentwith
中图分类号：U212.24+4文献标识码：a文章编号：
1问题的提出
铁路测量主要包括初测、定测两个阶段。初测的主要任务是根据图上选定的线路布设初测导线和水准点,并施测1:2000带状地形图;定测是根据初测导线点和水准点,将初步设计在图纸上的线路测设到实地上,并结合现场情况确定线路的位置。《新建铁路工程测量规范》(以下简称《规范》)规定:在定测阶段每隔4～5km要和初测导线联测。这样,就会产生中线闭合差。《规范》规定了各项限差,但对闭合差的处理仅做了如下说明:闭合导线和线路中线与导线闭合时的长度闭合差,在限差以内时,坐标闭合差可按坐标增量进行平差。按此方法进行平差,在理论上不尽合理,在实践中也会带来一系列的问题,本文将就此进行讨论,并结合实践提出一些有关中线闭合差的处理的建议。
2按《规范》进行平差的探讨
现结合例子对中线闭合差的处理进行讨论。示例:
图中:C1、C2、C8、C9为初测导线点,ZD1-1、ZD2-1为中线上转点,JD1、JD2为曲线交点。以C1、C2为基准边放起点ZD1-1,然后用中线测量的方法进行定线,至ZD2-1,因中线长度已近5km,按《规范》规定,与初测导线点C8、C9进行联测,得各项闭合差如下:fX=-0.8m,fy=+0.6m,fxy=±1.0m。fβ=+75″<25n,长度相对闭合差为1p5000,符合规范要求。
2.1精度比较
在讨论闭合差的处理之前,我们先比较一下初测导线和中线桩导线的精度,现根据《规范》摘录如下(见表1)。由此表可见,对中线测量的观测要求略高于初测导线。如按《规范》要求,须用低精度的初测导线点去衡量高精度的测量,并将由此产生的闭合差进行分配,有悖于测量的基本理论。
2.2投影改正
初测导线须与国家等级点联测。国家等级点都为投影到3°或6°度带的高斯平面直角坐标,而按《规范》规定,铁路测量中初测导线不必投影,这也是由铁路测量的特定情况决定的。因为铁路为线性地物,跨越区域大,地形复杂,不宜选择抵偿面以有效减小各项投影改正。将初测导线加入投影
改正,再平差计算,符合测量常理;但依此思路,铁路中线闭合到初测导线也应加投影改正,但将中线加投影改正会影响铁路施工。如按铁路测量习惯不加投影改正,则初测导线点就失去了作为高级控制点的条件,在定测阶段以其作为控制点平差也就变得毫无意义。
2.3平差结果
抛开以上基础性错误不谈,如按规范进行平差,即:线路中线与导线闭合时的长度闭合差,在限差以内时,坐标闭合差可按坐标增量进行平差。则会出现以下问题:1)角度问题:角闭合差如何处理?如将其简单地平均分配到各个水平角中,则交点至交点就会变成一条折线,和人们习惯上认为铁路直线段当然应为直线不符。
2)里程和曲线要素问题:如将闭合差进分配,则整个中线的总长度和各曲线偏角都会产生变化,进而各中线桩的里程(一般已写在桩上)和各曲线要素都会变化。这样,在数据上就会造成原始记录与最后成果大量不一致,从而给以后的铁路建设各环节造成数据混乱。
3建议
由以上分析可知,按《规范》对定测时的中线桩进行平差,在理论上和实践上都存在不妥之处。众所周知,铁路建设以中线为准,重要的是保证中线在直线段为一条直线(每100m中线横向偏差小于0.1m);在曲线段,实测偏角应与设计偏角一致。为此,本文建议如下:1)初测导线应严密平差。中线测量仍按规定每隔4～5km与初测导线闭合,并计算各项闭合差,用以检测中线测量精度。
2)不对闭合差进行分配。坐标和角度闭合差都不分配。但在提交坐标成果时应分段提交,以减小误差积累。如上例:起点至ZD2-1的坐标按由C1、C2求得;ZD2-1以后至下一段按C8、C9推算求得。3)施工测量时以中线桩为基准。以成果中提交的直线长度、曲线要素和实地中线桩为基准,设计方在测量报告中明确说明。4)各点里程按实测距离和曲线要素推算,不能按坐标反算。各点坐标仅作为上图用,不用于中线测设。5)适当提高初测导线的精度要求。随测距仪及GpS的广泛应用,测量精度得到大大提高。如对我们进行的几个工程的统计,导线全长相对闭合差一般可达到1p10000,角度闭合差可达8″n。
4注意事项
如按以上方法进行,则在施工复测时,不可以初测导线点坐标及中线坐标作为数据,用初测导线桩测设中线桩。又因为中线桩一般不能保证设在易保存的地方,所以中线桩应妥善保存,最好设置护桩,以方便施工复测。
结语
随着我国高速铁路的迅猛发展．新建铁路中．常规铁路愈来愈少，高速、准高速铁路愈来愈多，为加快铁路的勘测设计进程，加快铁路的勘测设计一体化，实现我国铁路的跨越式发展，常规铁路的勘测方法应向高速铁路看齐．逐渐摒弃传统的穿线法，优先采用极坐标法和GpS―RtK法放线．以减小控制桩测量的误差，使施工最好地体现设计意图。
参考文献:
铁路施工测量规范篇4
【关键词】高速铁路；精密工程测量；测量基准；地图投影
中图分类号：U238文献标识码：a
一、前言
目前，我国高速铁路工程建设不得不解决的两大测量技术难题是：1）高速铁路工程测量技术精度要求高，为了实现轨道几何状态的高平顺性，要求测量精度必须从原来的厘米级提高到毫米级，甚至是亚毫米级，这就对铁路工程测量的理论、方法及技术体系和标准进行根本性的变革；2）高速铁路沿线大范围形变监测的技术挑战，为保障高速列车安全平稳运营，必须及时、高效、快速地监测铁路路基和桥梁的几何变形，并进行稳定性评估，这需要对大范围形变监测理论与技术进行系统研究与开发。在此背景下，本文将立足于高速铁路精密测量与形变监测的理论体系与技术系统，提出若干的想法。
二、高速铁路精密测量及形变监测内容界定
（一）高速铁路精密工程测量的内容
高速铁路精密工程测量贯穿于高速铁路工程勘测设计、施工、竣工验收及运营维护测量全过程,包括以下内容：(1)高速铁路平面高程控制测量；(2)线下工程施工测量；(3)轨道施工测量；(4)运营维护测量。
（二）高速铁路精密工程测量的目的
高速铁路精密工程测量的目的是通过建立各级平面高程控制网,在各级精密测量控制网的控制下,实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足旅客列车高速、安全行驶。高速铁路旅客列车行驶速度高(250-350km/h),为了达到在高速行驶条件下,旅客列车的安全性和舒适性,要求：(1)线路严格按照设计的线型施工,即保持精确的几何线性参数；(2)轨道必须具有非常高的平顺性,精度要保持在毫米级的范围以内。为了满足上述要求,应根据线下工程和轨道铺设的精度要求设计高速铁路的各级平面高程控制网测量精度。
（三）高速铁路轨道铺设的精度要求
高速铁路轨道施工的定位精度决定着高速铁路的平顺性,高速铁路轨道铺设应满足轨道内部几何尺寸(轨道自身的几何尺寸)和外部几何尺寸(轨道与周围建筑物的相对尺寸)的精度要求。其中内部尺寸描述轨道的几何形状,外部几何尺寸体现轨道的空间位置和标高。
1、轨道的内部几何尺寸
轨道内部几何尺寸体现出轨道的形状,根据轨道上相邻点的相对位置关系就可以确定,表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道,即通常提到的平顺性。因此,除轨距和水平之外,还规定了轨道纵向高低和方向的参数,这些参数能保证轨道有正确的形状。利用这些参数可以检查轨道的实际形状是否与设计形状相符,轨道内部几何尺寸的测量也称之为轨道的相对定位。
2、轨道的外部几何尺寸
轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程,由轨道中线与周围相邻建筑物的关系来确定。轨道外部几何尺寸的测量也称之为轨道的绝对定位,轨道的绝对定位必须与路基、桥梁、隧道、站台等线下工程的空间位置坐标和高程相匹配协调。轨道的绝对定位精度必须满足轨道相对定位精度的要求,即轨道平顺性的要求。由此可见,高速铁路各级测量控制网测量精度应同时满足线下工程施工和轨道工程施工的精度要求,即必须同时满足轨道绝对定位和相对定位的精度要求。
（四）高速铁路形变监测的主要内容和基本要求
1、形变监测的主要内容
路基：根据不同地质条件和路基高度，主要包括路基面的沉降监测、路基基底的沉降监测和路堤本体沉降监测。桥梁：以墩台基础的沉降监测和预应力混凝土梁的徐变变形监测为主。涵洞：自身沉降监测和洞顶填土的沉降监测。隧道：隧道线内线路基础的沉降监测。过渡段：路桥、路隧、路涵等过渡段沉降监测应以路基面沉降和不均匀沉降监测为主。站场：无特殊情况，一般按正线线下结构要求的相关内容监测。
2、形变监测的基本要求
(1)当发现沉降数据出现异常时首先自查，重测并分析工作基点的稳定性，必要时联测基准点进行检测。(2)严格按水准测量规范的相关要求进行测量。首次测量应进行往返监测，并取监测结果的中数，将经过严密平差处理后的高程值作为初始值。(3)为了将系统误差减到最小，提高监测精度，各次沉降监测应使用同一台仪器和附属设备，必须按照固定的监测路线和监测方法进行，监测路线必须形成附合或闭合路线，使用固定的工作基点进行监测。即实行“五固定”固定水准基点、工作基点、固定人、固定测量仪器、固定监测环境条件、固定测量路线和方法。(4)沉降监测需采用满足相应测量精度等级的电子水准仪，每次监测前需所使用的仪器和设备应进行检验校正。(5)在沉降监测过程中，应做好重点信息的记录，如架梁、运梁车通过时的施工荷载，测量时的天气情况和地下水情况，这利于对沉降变形和异常数据进行分析。
三、高速铁路精密测量及形变监测理论与应用成果与展望
目前我国对高速铁路精密测量与形变监测理论与技术开展了系统而深入的研究，研发了相应的软硬件系统。其关键技术及创新点如下：
（1）提出了轨道控制网与轨道基准网的建网理论与技术体系，自主开发了相应的软件系统，控制测量精度可达亚毫米级（与国外技术同等精度，但性价比明显优于进口软件系统），多项研究成果已被相关规范所采纳，实现了高速铁路精密测量技术的自主创新与国产化。
提出了轨道控制网（Cpiii）与轨道基准网（tRn）的建网理论与技术体系，自主开发了相应的软件系统，控制测量精度可达亚毫米级（与国外技术同等精度，但性价比明显优于进口软件系统），多项研究成果已被相关规范所采纳，实现了高速铁路精密测量技术的自主创新与国产化。发现了Cpiii平面控制网外业测量测回数与精度指标的关系，提出了Cpiii平面网外业测量不控制2C互差的测量模式，可显著提高Cpiii网测量的效率，提出了Cpiii网区段间衔接的余弦函数平滑搭接新方法，提出了Cpiii三角高程网构网技术，提出了相应的平差模型与精度评定方法，开发了Cpiii平面及高程网测量和数据处理软件。提出了tRn平面及高程控制网构网模式及置平坐标转换方法，推导了tRn平面及高程精度评定的数学模型，实现了的tRn的精度评定（国内外没有类似精度评定），研制了tRn数据采集与处理系统，首次实现了tRn外业数据采集的程序化。
（2）独创性地提出了永久散射体网络化雷达干涉的理论与技术体系，开发了国内首套基于卫星SaR影像的高速铁路pSi沉降监测软件，沉降测量精度可达3-5毫米（精度优于国内外类似系统），显著提高了监测效率及沉降漏斗的可探测性，为高速铁路沉降监测提供了一种新的技术途径，填补了长大线性工程沉降监测技术的空白。
发现了制约高速铁路大范围沉降监测的主要因素，即时间失相关和大气延迟；发现了农田区域及植被区域永久散射体（pS）稀少的现象，发明了分体式人造角反射器，提出了固定式与分体式人造角反射器并行布设的模式，解决了农田和植被区域沉降监测的难题。
（3）加强抗差卡尔曼滤波在变形监测数据处理中的应用
如下图为一桥墩沉降变形监测网的一部分，点Bm12和点Bm13是该监测网的基准点，其余各为点桥墩的沉降变形点，线路长约0.25km，采用二等附合水准路线，观测周期为7天，共观测了15期。与普通卡尔曼滤波法处理的结果相比较，抗差卡尔曼滤波法的波形更稳定，且在一个更小的范围内波动，说明抗差卡尔曼滤波处理的结果与各期平差值更为接近，抗差卡尔曼滤波法优于普通卡尔曼滤波法。
图桥墩沉降变形监测网
（4）其他形变监测实施措施
(l)采用局部更新水准点高程方法来解决水准点之间高差闭合差超限问题，对于复测未超限的段落维持水准点高程不变，超限的段落两端联测两个或多个水准点或深埋水准点，直至闭合差满足规范要求，再对该水准线路范围内的水准点沉降情况进行分析，对个别差异沉降明显的水准点高程值做局部调整。(2)在无柞轨道施工前，对全线精测网复测一次，以基岩水准点为高程计算基准，统一更新所有线路水准基点的高程，以复测后成果作为无柞轨道施工期的高程基准。根据新高程基准，对线下竣工中线进行复测，对底座板的厚度进行验算，必要时对设计坡度进行局部变更。
四、结束语
综上，高速铁路精密工程测量技术的研究，不仅为我国建立高速铁路精密工程测量技术体系奠定基础，而且为高速铁路的大规模建设及时提供测量技术标准。
参考文献
铁路施工测量规范篇5
关键词：铁路施工；现场检测试验；管理；研究
铁路施工的现场检测试验是保证整个工程建设项目质量的重要环节，加强现场施工检测试验对保证整个工程的质量及降低造价都有着至关重要的作用，并对推进我国铁路建设施工技术具有重要的作用。铁路工程建设项目施工过程中，对使用材料的检测试验与整个工程质量的检测都具有很好的效果，而如何建立一套科学完善的检测试验管理系统则是我们迫切需要解决的问题。
一、目前我国铁路施工现场检测试验工作管理中存在的问题
从目前我国铁路施工现场检测试验工作的管理实践来看，存在着诸多的影响因素，如果不及时采取有效的措施予以应对，久而久之就造成更大的影响。其中涉及到核心内容的问题总结如下：
第一，铁路施工原材料的检验具有严重的滞后性，检验结果尚未出来就已经开始使用，一旦发现问题，也早已于事无补了。铁路施工现场检测试验管理中发现的问题不能在第一时间内进行有效的解决。此外，当前施工现场检测试验管理过程中还经常出现一些问题，比如铁路检测工作过程经常存在着不合格点，虽然建筑施工单位采取了一些处理措施，但在这些措施只不过是小修小补而已，整体上看来，局部弥补根本起不到大作用，由于其它点并没有得到及时有效的解决，因此导致了铁路检测试验合格率与整个工程项目的质量要求相差甚远。从实践来看，目前我国铁路施工单位的人员组成比较复杂，技能水平和自身素质参差不齐进而导致计算时不能将施工检测数据与施工现场的检查情况对合起来，对于一些深层次的问题就很难发现。
第二，铁路施工现场检测试验工作管理体制不健全。从实践来看，目前我国铁路检测部门的一些管理人员对工程检测试验缺乏思想重视，现行的一些检测管理制度比较松散，甚至形同虚设。由于这些管理制度缺乏灵活性和与时俱进性，很多制度常常表现出一定的滞后性，这也是铁路施工现场检测试验管理制度不健全的重要表现形式。更为严重的问题是个别管理人员为了私利而收受他人的好处，在铁路施工现场检测试验工作管理评价标准合格栏上签字，从而使其以蒙混过关、滥竽充数。诸如此类的问题，铁路施工现场检测试验工作管理单位应及时采取有效的措施予以制止，否则将会造成更为严重的后果。基于此，笔者认为传统的铁路施工现场检测试验工作管理体制已经不能适应社会发展的要求，再不建立健全管理体制，将成为铁路事业发展的桎梏。
第三，铁路施工现场检测试验工作管理中，试验检测机构所需的人员配备不健全，缺乏专业的人才。从实践来看，目前我国铁路施工现场检测试验工作管理中依然非常缺乏专业的工作人员，尤其对检测试验人员的培养和引入比较少，检测人员普遍具有专业知识有限、操作能力差等特点。由于自身条件与工作需要不相符，且对铁路施工现场检测试验标准的理解不到位、细节操作不规范等，因此，最终提供的试验检测报告缺乏科学性和规范性（这主要表现为依据不充分、信息收集不全、数据处理不规范以及引用标准不准确等）。同时，从实践来看，我国目前铁路施工现场检测试验人员的流动性非常大且流失较为严重，这将对铁路施工现场检测试验工作的后期试验检测造成巨大的影响。这一问题最常出现在铁路施工现场检测试验工作后期，由于所有的工作都已经到了尾声，因此多数试验检测人员就会面临着放假或换工作等问题，这样使得工程施工后期铁路施工现场检测试验工作人员偏少不足为奇。在这种情况下，铁路施工中就会存在着较大的随意性，施工质量难以保证。
二、如何加强铁路施工现场检测试验工作管理
基于以上对目前我国铁路施工现场检测试验工作管理中存在的主要问题分析，笔者认为，要从根本上改变这种现状，可以从以下几个方面着手：
（一）建立独立的检测试验机构，加强制度管理与制度的落实
目前来看，铁路施工现场检测试验机构基本上是施工单位自己包办，这将存在着很大的弊端，往往只是流于形式而已。因此，建议建立独立的检测试验机构，并保证其不受任何单位和个人的干涉，能够独立、客观地对进行检测试验工作。正所谓“无规矩不成方圆。”制度是检测试验管理人员的一种约束，同时也是外在的制度保证，对保证整个工程的质量具有非常重要的作用。结合工程建设项目的具体情况，以检测的频率、检测的项目、合格标准以及责任承担等为具体的内容，制定出一套科学合理的铁路施工现场检测试验管理制度，从而保证铁路现场施工检测试验工作的顺利进行。同时还要将这套制度真正落实到实处，使相关人员能够各司其职、各尽其能，有章可循、照章办事。
（二）加强检测试验人员的素质培养，保证所需人员的数量
铁路现场施工检测试验是一项非常复杂的工作，它不但要求检测试验人员要有一定的业务技能和自身素质，而且还要保证所需人员的数量（一般每项工作至少要有两到三名工作专业人员参与）。从一定意义上来说，检测试验人员的综合素质直接关系着检测试验的结果，尤其是工程后续阶段。因此，加强检测试验人员的素质培养，保证所需人员的数量成为保证工程质量的关键。
（三）加强施工现场各个环节的控制
在铁路施工现场检测试验管理中，要加强各个施工环节的控制，首先就要做好原材料的检验和混凝土等施工材料的计量。在铁路工程施工前，检测试验人员不仅要严格检查原材料质量，而且还要判断该材料与之前送检样品是否一致，这是保证工程质量的关键。作为施工中的重要材料，混凝土配合好以后，要保证其符合标准，需要做好计量工作，这也是保证工程质量的重要环节之一。
除以上措施之外，还要加强检测仪器与检测设备的管理，保证它们可以正常运行，这样才能保证检测试验工作准确性与流畅性。
结语：总而言之，铁路施工现场检测试验管理是一项非常复杂的工作，它涉及到诸多方面的内容，因此加强思想重视和技术创新势在必行。
参考文献：
[1]杨远哲.铁路施工的现场检测试验工作管理[J].中小企业管理与科技，2011（25）.
[2]赵红升.铁路施工现场检测试验工作的管理[J].科技创新导报，2011（23）.
[3]李铁栓.铁路路基现场检测与质量控制要素的若干分析[J].城市建设理论研究（电子版）2011（16）.
[4]王秋利.新时期高速铁路路基施工检测技术应用[J].商业文化（上半月），2011（05）.
铁路施工测量规范篇6
关键词：铁路；接触网；安装施工；分析
abstract:thisarticlebyanalyzestherailcatenaryconstructionprocess,discussedtheproblemwhichisproneinCatenaryinstallation,andpointoutthecorrespondingsolution.Keywords:railway;catenary;installationandconstruction;analysis
中图分类号：F530.32文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）
1．引言
高速铁路高标准的特点，必然对接触网的施工精度、误差控制有着更高的要求。贯穿整个接触网施工过程，误差是不断叠加的结果。要在最后达到理想的精度要求，只有自始至终不断降低每个流程中的误差水平。同时，也要从施工人员、操作机械、材料、施工方法等方面进行把控，力争做到接触网悬挂安装一次到位。
当前国内高铁蓬勃发展，安全要求不断提高。截止2010年年底，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920营业公里。其中，新建时速250～350km的高速铁路有4044营业公里；既有线提速达到时速200～250km的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设中的高速铁路有1万多公里。接触网作为高速铁路安全运行非常重要的一个组成部分，安装是否规范准确，对高铁安全运行有着直接的影响。
为达到高速铁路安全运行的需要，电气化铁道的接触网-受电弓系统的基本要求是在规定的行驶速度和工作状态下正常向机车提供电能且无电弧、电耗少；在投资和维护费用尽可能少的情况下具有较长的使用寿命。这两项基本要求是与接触悬挂和受电弓系统的振动状态紧密相关的，接触线和受电弓系统的振动导致二者之间的接触压力围绕着由静态抬升力和空气动态抬升力形成的平均值上下波动，行车速度越高，其波动越大。良好的受流取决于接触压力。接触压力小，接触电阻增大，产生电弧，导致电腐蚀；接触压力过大会使导线磨耗加剧，减少使用寿命。所以安装精度越高，则受流质量越好，接触线和受电弓的使用寿命越长。在这种情况下，高速铁路接触网施工安装精度是否尽可能接近设计要求，成为衡量接触网施工质量的重要标准，现行高速铁路接触网施工工艺进行分析探讨，具有重要的意义。
2．高速铁路接触网安装工艺流程
高速接触网施工基本按照以下流程进行：现场测量-腕臂计算-腕臂预配、安装-腕臂测量-吊弦计算-吊弦预配安装-现场复测，相对繁琐的施工流程，对接触网的安装精度则有着很高的要求，例如根据《高速铁路设计规范（试行）》要求，接触线悬挂点高度不宜小于5300mm，最低点高度不宜小于5150mm，除锚段关节外，接触线悬挂点高度的设计坡度，速度大于250km/h时应为0，速度为250km/h
时应小于等于1‰，坡度变化率应小于等于0.5‰。还有对定位器角度和拉出值误差的要求。所以接触网的施工过程也是一个误差叠加的过程，如何将单个流程的误差减少到最小从而保证最终结果的尽可能精确，是在施工过程中不断需要考虑的问题。
3．高速铁路接触网施工误差产生的原因及控制方法
高速铁路接触网的高精度要求导致接触网的施工过程实际上是一个误差叠加的过程，同时，科学规范的施工工艺，也是保证低误差、避免增加不必要的误差的重要保证，所以，对高速铁路接触网施工误差的控制应该从两个方面着手，第一是建立科学规范的施工工艺流程，第二是控制在整个工艺流程中的误差。现结合高速铁路接触网施工的工艺流程，分析误差产生的原因及相应的控制办法。
3.1前期测量
测量为质量根本，没有准确的测量数据就没有准确的工程图纸。高速铁路接触网的前期测量包括腕臂数据测量和吊弦数据测量两部分，腕臂数据测量的内容包括上下底座位置、侧面限界、支柱斜率、外轨超高等。对于腕臂数据的测量，需要用到的测量仪器为温度计、经纬仪、钢卷尺（10m，5m），钢卷尺用于测量侧面限界，经纬仪用于测量支柱斜率与外轨超高。吊弦数据的测量需用到温度计、激光测量仪、钢卷尺（10m）、测杆等。在整个测量中，最容易出现问题的的地方有以下几个方面：
3.1.1对测量数据的理解不正确
由于与设计缺乏沟通，导致所测量的数据不标准，不符合要求。比如上下底座位置，在不了解腕臂上下底座开孔位置的情况下，随意测量，必然导致数据的不准确。又如侧面限界，要求是支柱线路侧边缘至线路中心的距离，但现场误测量为支柱中心至线路中心的距离，从而导致后期腕臂计算的不准确。
3.1.2不科学的测量方法
由于测量方法的不规范以及未对测量仪器进行前期校准，也很容易导致测量数据的不准确。例如对承力索高度的测量，为降低误差，可将激光测量仪放在钢轨上直接测量承力索座边上的承力索，在测量数据基础上加上承力索半径，即为所需测量值且拉出值可在激光测量仪上读出；另外，在拉出值过大处，激光测量仪无法测量到承力索，则改用测杆，挂在承力索上，得出的测量值减去承力索半径，即为所需承力索高度值。不同的测量方法导致测量数据的不一致，从而导致在最终腕臂吊弦计算时增大误差产生的可能性。另外，测量器具也是产生误差的一个重要因素，在测量前未对器具进行校准，或者未选用合适的、先进的机械设备、工具和检测器具，都会导致误差的增大。对同一测量项目如不采用同一检测仪器其测量结果也是不一致的，并不同程度的存在正负偏差。
3.2腕臂及吊弦计算软件
当前高速铁路接触网施工已基本实现了程序化，即腕臂和吊弦的计算均由电脑程序计算完成。由于接触网腕臂构造的复杂性以及H型钢柱本身的特性，电脑程序在完成腕臂及吊弦计算时，必须考虑实际中一定程度上的合理误差，并在最终的结果予以体现，尽可能减少计算软件本身带来的误差。
3.3腕臂及吊弦现场预配安装
经过腕臂及吊弦软件计算后，得到单个腕臂吊弦的工点图，接着就是现场的预配安装。腕臂预配的过程也是一个误差叠加的过程，在相同的参考数据下，采用不同的预配方法，会产生不同的误差范围。例如腕臂管根部的螺栓位置，如果采用不恰当的打孔方法，必然导致圆孔上下不对齐，从而影响现场的安装精度。再如支柱装配所用的绝缘子制造的公差，应在预配时将其消除，避免误差叠加。在现场实际操作中，可采用搭建模拟操作台进行现场预配，以达到较好的结果。
3.4安装工艺流程
在腕臂安装到位后，需要进行的就是放线以及吊弦的安装。由于高速铁路高标准的要求，放线和吊弦的安装必须按照科学规范的流程进行，国外在此领域有丰富的施工经验，值得我们借鉴，任何不
规范的施工步骤，最终都会导致接触网安装的不合格，从接触网的整个施工流程来看，安装工艺的不规范导致的后期整改，也是最耗时耗力的。现将现场容易出现的几个问题分述如下：
3.4.1未正确安装棘轮补偿装置
棘轮补偿装置安装的正确与否，直接影响到承力索和接触线的放线以及吊弦的安装。现场往往出现棘轮偏置，无法正常工作；没有按照设计要求保证补偿绳的长度、坠砣串没有根据温度调整到正确的高度，没有将坠砣限制架垂直安装，从而导致坠砣串卡滞甚至落地，有时现场工人直接站在接触线上施工，导致根据温度调整的坠砣串的高度不符。这些都会在最终严重影响到接触网的施工质量。
3.4.2弹性吊索的安装不规范
弹性吊索的安装必须是在棘轮补偿器正确安装并且坠砣以及腕臂根据温度调整到位，所有吊弦已安装完毕、中锚绳已正确调整且不允许只拉一侧的情况下进行安装。同时要注意，从中心锚结到下锚的半个锚段范围内，只能让一个施工队伍根据温度调整完毕并安装弹性吊索。由中锚向两侧施工，保证受力的均匀可靠。
3.4.3电连接的安装问题
电连接的安装应符合三个要求，一是根据温度放置线夹位置，二是需满足电连接线长度的要求、三是要根据设计要求，安装在正确的位置。现场往往出现电连接线长度过长，没有根据温度调整位置等，这些都是要在安装过程中避免的。
参考文献:
铁路施工测量规范篇7
“十二五”“推进国家运输通道建设，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，发展高速铁路”的步伐正在稳步前进。2014年中国以“走出去”为特征的第三次铁路刺激政策大幕已经开启。铁路建设项目工程试验室作为把控材料及实体质量的第一道关口，其业务能力、管理水平直接影响到工程质量。加强试验检验的管理是铁路基础建设保障工程质量的必然要求。本文主要从施工单位试验室组建、运营等角度分析，浅析试验检测工作的现状，旨在为铁路工程试验检测问题得到解决提供一些借鉴。
关键词：铁路工程施工单位试验室试验检测管理
1、引言
随着铁路建设规模的加大和对试验检测工作重要性认识的不断深入，试验检测管理水平有所提高，但与铁路建设高速增长速度相比，和其他建设工程相比，铁路工程试验检测管理工作水平提高较慢，试验检测管理体系不尽完善，虽然《铁路建设项目工程试验室管理标准》（Q/CR9204-2015）对施工单位试验室提出了在检测的原则、技术的标准、试验检测的管理等方面的基本准则，试验检测工作还存在很多突出问题，造成工程质量存在很多隐患。建立完善的铁路建设工程试验检测管理体系刻不容缓。
2、铁路工程施工单位试验室要求
依据Q/CR9204-2015的标准要求，铁路建设项目工程试验室应根据项目规模、特点和工程内容设置，既要先进可靠又经济实用，资源配置合理，管理井然有序，满足工程质量控制要求，符合标准化、信息化管理要求，确保检测结果的公正性。
施工单位试验室主要职责是根据工程需要及母体试验室授权检测能力，配齐专业技术人员和管理人员，配备相应的仪器设备，执行《程序文件》及《质量手册》，完善岗位责任制和各项管理制度，严格按照现行标准或设计规定的项目和频次进行试验检测，把好原材料、半成品、成品以及实体质量的试验检测关，接受母体试验室、监理、建设、质检单位的监督检查。
3、施工单位试验室存在问题及分析
3.1、技术力量薄弱，检测能力不足
有的检测单位为取得较好的经济收益，通过相应的人际关系、金钱购买等非合法的形式取得检测单位的资质，这些公司在检测技术力量，专业设备，人员配备等方面都达不到国家的相应资质要求。这样的检测单位作为母体试验室难以对授权的工地试验室进行有效监管及技术指导。
在铁路建设各项技术工作中，试验工作往往被当做技术含量极低的工作，试验人员工作经常成为施工单位职工子弟安置型工种，待遇偏低，且被认为没有发展前途，况且试验检测资格证很轻易的通过内部培训取得，门槛要求低。因此，施工单位工地试验室大量充斥着各类学历偏低甚至没有学历、能力不强的试验人员。
这种现象造成了基层试验工作技术力量薄弱，检测能力不足，检测报告的质量无法保证，很难起到对工程质量的控制作用。
3.2、试验设备陈旧，计量难保精确
部分母体试验室或项目领导为获取较大的收益，组建工地试验室时启用其他项目淘汰设备或者直接购买购买二手设备，设备进场前维修不彻底，设备的部分功能丧失，校准标定时不能覆盖设备的全部计量参数。日常使用中不能有效维修保养，自校用标准物质不全或计量员能力有限，设备的期间核查得不到有效验证。缺乏专业的设备管理，部分检测设备使用年限长久不进行更换，或为节约成本，不能对损坏设备及时进行维修、校准、更换。
3.3、检测指标冲突，要求难成规范
不同规范规定的检测项目不统一。如粉煤灰常规检测项目在《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（tB10424-2010）与《铁路混凝土》（tB3275-2011）规定中出现安定性和游离氧化钙含量的区别；
不同规范中检测频率要求不统一。如《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（tB10424-2010）要求同养试件监理单位按施工单位检验次数的10%进行平行试验，而《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（tB107530-2010）则要求监理单位进行10%见证。
对标准规范管理不到位。主要表现在标准查新、更新不及时，有效文件清单作废标准与有效标准同时存在，新标准GB/t228.1-2010、JGJ18-2012、tB/t3360.1-2014、Q/CR9205-2015等未能及时收集，缺少新标准培训、确认记录，难免在实际执行中出现差错。
3.4、材料过度检测，资源严重浪费
检测项目指标多余。混凝土抗渗标号比较适合于判定低强度等级混凝土的密实性，但却难以区分现代混凝土的密实性，因为强度等级超过C30的混凝土，抗渗等级几乎均能达到p20及以上的水平。而铁路工程中隧道衬砌、梁体等高标号混凝土对抗渗标号依旧作为重要检测指标。
材料重复检测过度。铁路工程试验检测目前基本形成了“施工单位自检，监理单位见证及平检，第三方检测平行，建设单位巡查，各级质监站督查抽查”的试验检测管理体系。举例水泥来说：水泥出厂必须要经过厂家质检部检验合格，出具合格证及质量证明文件；通过物流到达施工单位，施工单位试验室按每批次取样检测；监理试验室按批次数量进行频率抽检平行检测；建设单位及监督站不定期抽样送检到第三方检测机构；会导致同一批次水泥检测次数达五次之多，造成检测资源极大浪费。
3.5行业竞争激烈，监管难取成效
重视程度严重不够。一些工程单位对铁路工程试验检测工作不重视，对母体试验室资质及能力认识不足，或基于经济、感情方面造成托付的检测单位资质不够，工程质量存在极大隐患；
部分领导观念陈旧，认为试验检测工作仅仅是出具合格检测报告，试验室被边缘化、附属化，试验检测工作经常被行政命令干涉。施工单位试验室作为工程项目部技术管理部门，对材料的质量分析，材料的用量方面能提供专业数据，在工程质量控制中起到重要作用。
检测机构恶意竞争，母体试验室良莠不齐，低价中标转嫁成本；不按投标承诺配置人员、设备，临时人员为主力，二手设备主战场，资历待遇得不到认可，服务水平大打折扣。
目前工地试验室大部分是由母体检测单位通过资质授权模式成立，仅有少部分是由母体检测单位完全独立组建。在实际操作过程中，授权模式屡屡出现工地试验室脱离母体管理、违规借取资质等现象。
4、几点建议：
4.1、加强人员培训和管理，保证铁路工程试验检测工作质量。建全铁路工程试验检测人员培训、考核体系。
4.2、亟待建立铁路工程试验检测行业信用评价体系，全面掌握评价检测单位的实力，增强试验检测人员和机构诚信意识，促进铁路工程试验检测工作健康发展。加强对资质授权的准入，防止工地试验室检测能力与母体检测能力脱节。
4.3、培育核心竞争力，要从技术、人才、服务、文化四方面入手，脚踏实地的在技术保障、人才队伍、服务能力、文化品牌四个重点课题上干出业绩。提高服务质量，增加客户满意度；以获得良好的社会形象。
4.4、完善铁路工程试验检测监督体系，对铁路工程试验检测过程进行全面监督，充分体现了政府监督职能。
总之，铁路工程施工单位试验室存在若干突出问题，其原因是复杂的，多方面的，归根结底在于缺乏科学合理的管理体系和监督体系。研究建立和制定一套完善、规范、可行的工程质量试验检测管理体系是当前亟需要做的事情，也是今后铁路行业更加规范工程试验检测管理工作的必然所为。
相关文献
[1]铁道部工程管理中心《铁路工地试验室标准化管理实施意见》工管办函[2013]284号2013
铁路施工测量规范篇8
关键词：铁路质量安全监理
中图分类号：X731文献标识码：a文章编号：
铁路客运专线工程，是国家重要的基础设施，加快铁路建设对于国际金融危机时期，保持我国经济平稳较快发展具有重要而深远的意义，当前我国铁路客运专线工程正处于快速建设的阶段，有已经投入运营的京津城际、武广等铁路客运专线工程，还有在建的京沪、哈大、郑西等铁路客运专线项目，客运专线的使用，确实给我们的生活和工作带来了非常大的便利，也节约是宝贵的时间，但是由于铁路客运专线工程工期紧，标准高，建设过程中也暴露出了一些质量和安全问题，如果不引起高度的重视，采取有效的措施，同样的安全、质量隐患甚至事故还会重复发生，不利于高速铁路建设的健康发展。作为一名铁路客运专线工程建设的建设者，我结合工程建设实际，根据我在郑西、哈大、津秦铁路客运专线施工过程中，积累的一些实践经验，从监理机构管理工程的角度，总结和阐述监理机构受建设单位的委托对建设工程质量、安全进行全过程全方位的控制和管理，在管理工作中具体应如何做好质量和安全监理工作，应重点控制那些关键环节。杜绝和减少工程建设过程中安全质量问题和质量事故，保证铁路客运专线工程建设有序进行，保质保量的完成每一条铁路客运专线工程，使我们国家在不久的将来，铁路网络形成一道道亮丽的风景线。
施工准备阶段，监理机构质量和安全监理工作控制关键环节
在长期的工程监理工作中，我深刻体会到施工准备阶段的重要性，是工程质量、安全的基础和保证，但是有些施工单位的领导为了抢工期、节约投资，对准备阶段质量和安全工作不够重视，准备工作不够充分，质量和安全管理体系不健全，形同虚设，导致工程施工过程中已经竣工交付使用后质量安全事故的产生，即使采取了大量的补救措施，也不能满足工程的设计使用要求，在该阶段我认为监理机构质量安全控制工作应从以下几项关键环节进行重点控制。
（一）施工准备阶段质量管理控制工作
1.施工准备阶段质量控制的关键环节之一：监督检查施工单位质量管理、质量保证体系，使其能够有效运行，也是质量控制工作的标准和基础；
作为监理机构质量控制管理人员，应对施工单位的质量管理体系进行详细的检查，检查应认真细致，都要进行审查，有有条不紊地进行程序化管理。
2.施工准备阶段应控制的关键环节之二：开工前，监理机构应及时认真审查施工组织设计、施工方案、开工报告；施工准备阶段，一些施工单位管理人员，为了赶工期，对客运专线工程建设特点认识不足，开工准备不充分，决策缺乏必要的科学态度，虽然质量管理体系、保证体系已经建立，但是质量责任分工不清，制定的制度落实不到位，施工组织设计、方案没有针对性，生搬硬套，工序衔接没有按计划实施，处在这样的环境下开工，极易造成工程的质量问题，所以监理机构针对这种情况应及时要求施工单位结合工程实际，编制有针对性的施工组织，施工方案，各项制定的制度必须严格遵守，否则不允许开工，这样才能使工程按照计划有序进行；
3.施工准备阶段应控制的关键环节之三：检查施工测量的报验资料及现场复核确认工作；测量工作不仅包含了施工中线、边线、构造物位置的确定，还包含桥梁、路基、隧道的变形量测，如果测量结果失误，则会造成重大质量事故，所以监理机构必须引起高度重视，对施工单位的测量资料进行复核无误后，还必须到现场复核确认。
4.施工准备阶段应控制的关键环节之四：检查施工单位工地试验检测机构的组建于验收是否满足工程施工要求；
试验检测数据的准确性不仅是质量保证的基础，而且是质量保证的依据，所以认真检查施工单位试验室人员、设备、标养室、房屋面积，并考虑人员是否具备试验素质，满足要求后，才能进行验收，否则不允许使用。
5.施工准备阶段应控制的关键环节之五：配合建设单位对施工单位的拌合站、梁场标准化建设进行认真细致的验收工作；
拌合站、梁场是进行高性能混凝土生产的场所，高性能混凝土具有高强度、流动度大、质量控制难度大等一些特点，监理机构必须根据规范、标准的要求进行验收，合格后方可使用，而且建议每个拌合站、拌合站、梁场必须有一名现场监理试验人员监督检查原材料及混凝土质量。
6.施工准备阶段应控制的关键环节之六：监督检查施工单位的原材料试验检测及高性能混凝土配合比的优选工作，并做好监理机构的平检见证工作；
把好原材料进场源头关，避免由于原材料的质量不合格，可能造成的混凝土碱性超标，密实程度不达标的现象，直接造成工程实体的开裂等耐久性不合格的质量问题，监理机构应在施工过程中严格审查施工单位制定的配合比，必要时做平行试验，保证混凝土耐久性和强度指标，以满足工程实体设计使用寿命的要求，质量管理工作中，对存在的问题及时下达监理通知，并进行跟踪落实。
7.施工准备阶段应控制的关键环节之七：路基工程软基处理及原地面碾压控制；路基施工要高度重视地基处理的环节，地基处理达不到设计要求，路基工程填筑再密实，也都是空中楼阁，监理试验检测人员应高度重视CFG桩、水泥搅拌桩的施工，如果出现质量失控的问题，将造成质量问题和质量事故，后果会很严重。
（二）施工准备阶段安全管理工作
施工准备阶段应控制的关键环节之一：编制的监理规划、监理实施细则必须含有安全管理内容，对危险性较大的分部分项工程应单独编制安全生产监理实施细则；根据施工单位编制的施工组织设计和施工方案，编制安全施工监理规划和监理实施细则的内容，认真细致的审查施工组织设计中的专项安全方案，应急预案，危险性较大的分部分项工程专项方案，并要求有实际演练记录。
施工准备阶段应控制的关键环节之二：应重点审查施工单位安全生产许可证及特殊作业人员的资格证及专职安全员配备及资质情况。
二、施工过程中监理机构质量和安全监理工作控制的关键环节
（一）施工过程中质量管理工作
针对桥梁、路基隧道工程重点部位、隐蔽工程的报验及施工过程中的质量验收必须认真检查确认。
1.施工过程中质量控制应重点控制的关键环节之一.高性能混凝土施工时工程质量控制；
拌合站、梁场混凝土施工过程中，监理机构专职试验检测人员应监督监督检查原材料的使用，及时按照使用频率或者发现原材料有明显变化时，进行试验检测，按照频率，检查拌合物性能，混凝土各项指标包括和易性、工作性、入摸温度、含气量、水胶比，必须满足规范和标准的要求，方能使用，一旦发现拌合物性能不满足施工要求，应同施工单位工程技查明原因，不允许采用加水、减少原材料用量的做法施工，易造成工程实体强度、耐久性的降低。
2.施工过程中质量控制应重点控制的关键环节之二：路基工程客运专线工程行车时速高，确保路基高平顺性和高稳定性是铁路轨道高平顺的前提条件，现在客运专线轨道工程大都采用无咋轨道，如果路基存在下沉、不均匀会给铁路运营及维护造成极大地不便，给国家财产带来很大的损失，监理机构首先要求施工单位必须在正式开工之前，根据工程特点，进行试验段施工，根据总结的工艺参数指导施工，不仅要检查见证施工单位的试验检测过程，作重要的是要采用最新的检测技术eVD动态变形模量、eV2静态变形模量，并结合核子密度仪、灌砂法等检测方法，采用平行检验的手段对路基工程的压实度、承载力、孔隙率等指标进行综合评判，对路基工程每层路基填筑质量进行质量控制，加强对路基沉降观测，有效采取防范措施，发现不合格地段，严禁进入下道工序，保证工程质量。
（二）施工过程中安全管理工作
监理机构应定期不定期对施工现场安全生产情况进行巡视，特别是拌和站、梁场购置的一些大型设备、特殊设备、危险性较大的工程加大检查频率，保证安全施工。
三、工程竣工验收阶段监理机构质量和安全监理工作控制的关键环节
利用监理检测手段，科学合理的检测工程实体质量，是保证工程质量合格的重要手段；工程竣工验收阶段监理机构采用科学的检测手段如超声波检测、回弹检测、钻芯取样、保护层厚度测定、几何尺寸检测等手段和方法对工程实体进行检查，保证工程实体完全达到设计标准、工艺标准和验收标准，如果工程存在质量问题，监理单位应及时同建设、设计、施工单位共同研讨，采取加固、补强、返工等处理方法使工程满足工程的质量要求，做到高标准、高质量、高安全可靠地交付使用。
四、今后铁路客运专线施工中关于做好质量和安全方面的意见和建议
通过几年来参加铁路客运专线工程实践经验的积累，我认为在今后的铁路客运专线工程建设中，应积极开展铁路客运专线标准化施工，建设单位要对工程整体进行认真细致地规划，对工程进行全面管理到位，勘察设计单位做到设计深度满足施工要求，并且在施工过程中，设计人员应派驻设计代表，对图纸和施工现场不相符合的数据，特别是隐蔽工程，进行复测，及时进行设计变更，监理单位按照合同、规范和细则的要求监控到位，使我国铁路施工规范化、标准化，才能使我国高速铁路建设高效有序的进行，才能杜绝和减少安全、质量事故，把高速铁路工程建设成经得起历史考验的精品工程、样板工程、示范工程。
参考文献：1、铁路建设工程监理规范tB10402-2007
铁路施工测量规范篇9
关键词Ril.836动态变形模量evd静态二次变形模量ev2
中图分类号：U2文献标识码：a文章编号：1009-914x（2014）08-01-01
一概述
中国土木总公司承建的利比亚南北铁路全长800多公里，是中国土木总公司承建最长的国外铁路新建项目。本项目利比亚业主方要求路基设计和施工采用德国铁路设计和施工标准，故对德标的研究成了本项目路基设计的重点和难点。
德国铁路路基设计主要采用的规范是Ril.836，即土方工程的设计、施工与维护。其中对于单线铁路、客混共线设计时速为160Km/h的路基标准横断面图如下：
其中路基基床压实标准的控制参数主要采用的是动态变形模量evd和静态二次变形模量ev2。这两个检测指标是德国、法国及欧洲其他国家一直沿用的、成熟的路基压实标准。我国客运专线无碴轨道铁路路基设计和施工已经引入evd和ev2作为路基压实质量控制指标。
二evd和ev2原理的分析和研究
2.1动态变形模量evd
evd动态变形模量测试仪基本原理：利用落锤从一定高度自由下落在阻尼装置上，产生的瞬间冲击荷载，通过阻尼装置及传力系统传递给直径300mm的承载板，在承载板下面（即测试面）产生的动应力，使承载板发生沉陷s―即承载板振动的振幅，由沉陷测定仪采集记录下来。沉陷值s越大，则被测点的承载力越小；反之，越大。
evd动态变形模量适用范围：适用于粒径不大干荷载板直径1/4的各类土、土石混合填料、非胶结路面基层及改良土，测试有效深度范围为400―500mm。广泛适用于铁路、公路、机场、城市交通、港口、码头及工业与民用建筑的地基施工质量监控测试，也能适用于场地狭小的困难地段的检测，如路桥（涵）过渡段及路肩的检测。
2.2静态二次变形模量ev2
在荷载板试验应用过程中，常用的加载方式有单循环静载和二次循环静载。单循环静载是按每级40kpa加载，当每级加载完成后，每间隔一分钟读取百分表一次，直至两次读数符合沉降稳定要求，才能转到下一级荷载，直至试验最大荷载为止。二次循环静载也是按每级40kpa加载，分级加载到最后一级荷载的沉降稳定后，开始卸载，卸载梯度按最大荷载的0.5或0.25倍逐级进行，全部荷载卸除后记录其残余变形，之后又开始另一加载循环。采用d=30cm的荷载板试验计算变形模量时，荷载一直加到沉降值达5mm或承压板正应力达到0.5mpa为止。
为了更有效地分析土的变形性质和承载能力，德国标准采用了二次循环静载法，其结果采用静态二次变形模量ev2表示，测试仪基本原理为：在施工现场通过圆形承载板和加载装置对土路基进行静态平板载荷试验，一次加载和卸载后，再进行二次加载，用测得的二次加载应力一位移（a-s）曲线来计算ev2值的试验方法。由于土是弹塑性体，在板载荷试验中，一次加载后的卸载Q-S曲线上，Q为零时“并不为零，即土体由于塑性的存在发生了不可恢复的残余变形。二次加载时，由于已消除了土体的部分塑性变形，得到的二次加载a-s曲线更能反映土体的弹性变形能力。理论上，如果反复卸载、加载、再卸载、再加载，循环下去，则土体的塑性逐渐消除，最后得到的a-s曲线更接近于直线，就可反映出来土体的弹性性能。但通过试验发现，若循环反复进行加载和卸载试验需要大量的时间，给施工带来很大的不便，而二次加载曲线与后几次加载曲线的形状差别较小，可以认为二次加载曲线基本上可以反映土体自身的弹性性能。因此，用测得的二次加载曲线来计算土体在力的作用下抵抗变形的能力，即二次变形模量ev2，并采用ev2作为路基压实标准是比较科学、合理的。
变形模量ev2试验适用于粒径不大于承载板直径l/4的各类土和土石混合填料，而且德国铁路路基规Ril.836中规定了ev2的设计标准值，且二次变形模量ev2的试验规程执行德国工业标准《平板载荷试验标准》（Dinl8134）（2001年修订版）。
以上是对德标中动态变形模量evd和静态二次变形模量ev2的研究和分析，近年来随着我国高铁和客专的快速发展，已经形成了自己的evd和ev2的检测标准，并了相应的成熟规范，相信在以后的国内铁路建设中evd和ev2一定能发挥更重要、更广阔的作用。
参考文献
[1]哈特穆特・弗赖施泰因、马丁.毛俊杰译德国铁路基础设施设计手册，北京：中国铁道出版社，2007。
铁路施工测量规范篇10
设备安装。铁路工程工地试验室需要大量的试验设备，试验设备安装应该引起工程人员的重视。试验设备的正常运行是一个系统工程，如果安装不符合相关的要求势必会影响检测结果的准确性和精确性，例如，水泥胶砂流动度测定仪应该按照《水泥胶砂流动度测定方法》GB/t2419－2005的相关规定，安装在高为690mm、长宽各位400mm的水平混凝土基座上，基座还应该用容重为2240kg/m3的混凝土进行浇筑;水泥胶砂振实台，应该按照《水泥胶砂强度检验方法》GB17671－1999的相关规定，应安装在重量为600kg、体积为0．25m3、高度为400mm的混凝土基座上，然后在垫一层厚度为5mm的天然橡胶弹性衬垫。在进行试验设备安装时，还应该考虑检测项目对检测环境的影响，例如水泥比表面积仪不能放置在水泥检测室，而应该放在化学分析室;高温炉、煮沸箱不能放在水泥检测室，主要是因为水泥室的温度要求相对较低，高温炉、煮沸箱在检测的过程中会产生大量的热，会打破水泥室的恒温状态，应该单独设置高温室。
2铁路工程工地试验室的管理
(1)提高管理人员的综合素质
想要提高试验室管理人员的综合素质，应该从以下几个方面入手:比如，和试验培训机构联合举办具有针对性的试验培训班，制定相应的培训计划;通过交流会沟通，建设单位对各个单位存在的问题进行汇总，然后采取针对性的措施进行处理，这样能够有效的提高工程试验报告的准确性，同时能够提高管理人员的综合素质;开展以竞赛促进管理、以竞赛促进铁路建设的技能大赛，以激发管理人员的主动性和积极性，显著的提高试室人员的综合素质。此外，人员的投入和设备的配置必须能够维持试验检测工作的正常开展。做到试验室组建标准化、管理规范化、运行制度化，检测程序化，资料管理系统化，标准规范更新化。试验检测人员必须持证上岗，同时要进一步加强试验检测人员的工作责任心，针对本项目的特点，组织学习有关的试验检测规程、施工技术规范、质量标准，提高试验检测人员的综合素质和业务技能。各建设指挥部和项目管理部在工地试验室组建完成后应当进行验收。对施工所用的各种仪器、设备、工具进行严格的检验和试验。机械责任到人，定期保养、维修和管理。对严重老化设备及不符合标准机械设备坚决不予使用，以确保施工安全和质量。做好统筹协调，将工程预期与实际施工情况，以及天气、环境等因素统筹考虑，以确保工程质量和进度。
(2)创建完善的质量监督管理机制
重点抓试验检测程序管理。铁路工程工地试验室应该创建完善的质量监督管理制度，并从思想上重视内部管理，明确职责分工，做到层层监督、人人把关，做到试验检测报告、试验原始记录、仪器操作记录、试验检测台账一一对应，同时做到检测数据符合检验要求、检测过程符合规定程序、检测环境满足规范要求、检测结果符合工程设计与施工要求，这样能够有效的对试验工作进行全面的指导、检查、监督，并帮助工地试验室不断的改进，提高管理水平，以此保证试验检测工作能够有序、可控的进行。
(3)创建完善的档案管理制度
铁路工程工地试验室的档案管理是一项复杂的系统工程，涉及到的档案数据众多，管理难度相对较大。因此，工地试验室应该创建完善的档案管理制度，对试验检测的数据信息、记录以及报告等相关文档资料，与工程质量相关的电子资料等进行妥善的存档以及保管。同时，创建试验报告收发制度，并由专人负责收发和登记，这样能够保证工地试验室的档案资料管理工作能够顺利、有序的展开，为铁路工程建设提供可靠、有效的参考。
3结束语