智能交通的问题篇1
关键词：地铁交通智能化系统
引言
二十年前，地铁交通建筑在我国刚刚萌发、起步，却是得到了迅速的发展。而地铁交通建筑智能化属于一项系统性的工程，而且技术更新的速度越来越快，并且与众多学科及众多管理部门相关联，管理和设计等方面远远跟不上智能技术的发展速度。相对来说，国家管理标准具有一定的滞后性，全国不同地方下属的建设部门在交通智能建筑方面的标准亦各不相同，因此大部分地区对交通智能建筑发展还是属于随意发展的阶段。
1.地铁交通建筑智能化系统工程实施中存在的问题
智能交通建筑集合了多科学及高新技术，关联的系统众多，综合性强，而且对工程专业技术要求很高，复杂程度高，所以目前仍没有形成对地铁交通智能建筑全面的把握方法和质量控制程序，以致目前阶段的地铁交通建筑智能化系统工程实施过程中存在着诸多问题。
（1）方案设计可实现度低及不合理。例如系统缺少诸多应有的功能，配置信息点、监控点的合理性较差。在设计标准里已清楚要求而在实际设计中却往往被忽略与遗漏，例如缺少对接地及电源的设计说明或要求。此外，方案论证及设计评审阶段把关不严格或形式主义。
（2）对系统或设备的选择存在缺陷，在相关保安及消防等方面达不到或不能满足国内的要求。比如摄像机类别或镜头大小与环境不相符、配套。所选的材料及设备的防火防爆性差甚至完全不具备。很多配套产品集成效果欠佳，设备之间的匹配性差，造成设备或系统间不能进行良好的联动及控制，轻则设备不能正常驱动，重则导致设备毁坏。
（3）在施工图纸设计方面，深度太浅，可用性程度低。比如线槽中导线及电缆的物理密度、主干回路上排布的线管、分隔敷设的规范要求通常都遭忽略，形成产生发热温度过高、互相影响干扰及施工困难等多方面隐患。有些电缆沟只对尺寸及走向作标注，没有对盖板及支架作任何规定。有些忽略了设备或系统对硬性环境及运行环境的标准要求，例如检修空间太小或没有安装的空间位置等。除此之外，有些设计图纸没有实时展列出最新情况如设计变更等。
（4）从整个交通智能建筑系统来看，它的“智能”不但要依靠硬件工具及应用技术的集成，而且更加要侧重开发基于多学科应用的软件。为了达到人、机智能的完美结合，还离不开高层领导人和管理者面对突发事件时作适时的决策和合理的处理，以及对系统科学的维护、改良及全面升级。
2.对地铁交通智能化系统实施的建议
（1）方案设计不能一味追求高标准而与实际情况背道而驰，应该采取实用、成熟、先进的当今国际的主流技术，要与投资方的资金相匹配。要认真学习国内外同类相似系统的实施经验，努力做好前期的工程系统调研，要对技术的可实践性、各应用技术的重点、系统技术的统一集成性等多方面进行强化、深入的构思，从而设计出能与实际需求最为匹配的可行方案。设计时需要留意细节及与强电合理配合等方面。应全方位考虑前方每个设备的应用数量、间距、分布情况等因素，采用匹配的供电结构（例如串联式、集中式或分布式等）及供电线路的长度、大小规格来完成设计要求。
（2）对设计理念进行改革，从根本上杜绝有缺陷或不合理的设计推出。采用由上而下的设计方式，也就是以用户体现作为基点的管理模式、实施流程及专业人员来设计构思合适的交通智能化系统，要按照需求来选择机械设备。改变当前由下而上的设计方式，也就是依照现成产品的性能及功能来构造智能化系统，否则很容易会造成整个系统是用每个独立的、缺乏关联的套装系统组装形成的，造成信息的整合性及资源的共享性极低。系统应该拥有报警、在线编写程序、自动检查及采用摄像、灯光等硬性设施的联动效果功能。要侧重留意及实现每个子系统间互相联动、互相操作，例如安防与消防间进行共享信息，安防模块下各自子系统之间的自动报警功能进行联动等。
（3）选择设备的衡量标准应体现一定的灵活性、开放性及共享性。选择配置时第一要考虑能否联网、能否便于升级，应体现合理性、先进性及实用性。例如放置在不能载人的吊顶内或高空地带受控联动或执行模块，即应采用电动抑或自动进行复位的设备，不然会导致不便于检查、维修。避免采用使用周期过短或过度性产品，从另一方面可以理解为节省投资成本。
（4）严格落实设备与技术相匹配，全面执行各设备之间的配套。设备硬件与软件系统之间的交流通信及协议要互通互放，且建立标准的接口，因为这是使系统能良性集成的必要前提和实施基础。这一类问题先在设计调查及如实核对，再在订购设备时候明确说明要求。
（5）对设计图纸进行统一管理，形成严格的制度，规定流程步骤、职责及有效把握时效性。途中更改工程设计是正常的，但禁止随意更改。若要在设计上增加内容或变更等，必须及时对原图纸做清晰的标注，确保图纸设计保持完整、有效。
3.结语
这些年来，地铁交通智能建筑系统很多工程都存在诸多的问题，可谓不尽人意，涉及各个方面，提高工程的质量是大家的使命和责任，尤其是行业厂家、业内人士、专家，为人们提供安全、便捷的交通系统尽一份力。
参考文献：
[1]简炼，王富章，李平.地铁智能交通系统研究与实践[J].中国铁道出版社，2007，5（7）：4-15.
智能交通的问题篇2
关键词：多智能体；协调；交通系统；城市交通控制
中图分类号：F407.47文献标识码:a
1引言
多智能体系统(multi-agentSystems，maS)起源于20世纪70年代的分布式人工智能的研究，为分布式系统的综合、分析、实现和应用开辟了一条新的有效途径，促进了人工智能和计算机软件的发展。多智能体系统建立在agent之间的交互协商和自我进化之上，系统中各个智能体之间目标一致，任务的执行和计算是异步的、并行的，提供一种在松散藕合的子系统之间进行协调的机制，通过增强子系统的自治能力提高控制系统的控制能力。交通系统是时间和空间上分布的、非线性、时变的随机系统，对它的实时优化控制不仅要求在系统稳定的前提下做到实时优化控制，而且还应具有一定的自适应和智能控制能力。交通系统的特性非常适合采用多智能体系统，基于多智能体的城市交通控制是实现城市交通智化控制的重要途径。
2多智能体技术
multi-agent技术打破了目前知识工程领域仅使用一个专家的限制，可以完成大的复杂系统的作业任务。maS系统的目标是将大的复杂系统构造成小的、彼此可以相互通讯及协调的、易于管理的系统。multi-agent技术在表达实际系统时，通过各agent间的通讯、合作、互解、协调、调度和管理来表达系统的结构、功能及行为特性。multi-agent技术具有自主性、分布性、协调性，并具有自组织能力、学习能力和推理能力。
2.1多智能体系统的定义
虽然agent定义为具备特定功能，但能力有限，在解决现实中复杂的、大规模的问题时，常将各种具有不同能力的agent结合起来，这些智能体不仅具备自身的问题求解能力和行为目标，而且能够相互协作，来达到共同的整体目标，这样的系统就成为多智能体系统。
多智能体系统是由多个agent组成的一种分布式自主系统，系统功能通过agent的交互来实现，主要研究多个agent为了联合采取行动或求解问题，如何协调各自的知识、目标、策略和规划。由于在同一个多智能体系统中各agent可以异构，因此多智能体技术对于复杂系统具有无可比拟的表达力，它为各种实际系统提供了一种统一的模型，从而为各种实际系统的研究提供了一种统一的框架，因而可完成大的复杂系统的作业任务。采用多智能体系统解决实际应用问题，具有很强的鲁棒性和可靠性，并具有较高的问题求解效率，其应用领域十分广阔，具有潜在的巨大市场。目前，多智能体技术己经用于智能机器人，网络自动化与智能化，协调专家系统、电子政务、交通控制和分布式智能决策等多个领域的研究和应用中。
2.2多智能体系统的特点
多智能体系统作为基于分布式问题求解的整体，除了具有单个agent的特征外，还具有如下特点：
(1)多智能体系统中，每个agent具有独立性、自主性和问题求解能力，能够自主推理和规划并选择恰当的策略，并以特定的方式影响周围的环境。
(2)系统中数据是分布或者是分散的，多智能体系统支持分布式应用，所以具有良好的模块性、易于扩展、设计简单灵活，克服了建造一个庞大知识库所带来的知识管理和扩展的困难，能有效降低系统构造成本。
(3)在多智能体系统的实现过程中，不追求单个、庞大、复杂的体系，而是按照面向对象的方法构造多层次、多元化的智能体，其结果降低了系统的复杂性，也降低了各个智能体问题求解的复杂性。
(4)多智能体系统是一个协调式的系统，各个智能体之间相互协调合作可以解决大规模的复杂问题;多智能体系统也是一个集成系统，它采用信息集成技术，将各子系统信息集成在一起，完成复杂系统的集成。
(5)在多智能体系统中，智能体之间相互通讯，彼此协调和合作，并行地求解问题，其计算过程是异步、并发或并行的，因此，能有效提高问题求解效率。
(6)同一个多智能体系统中各个智能体可以异构，因此多智能体技术对于复杂系统具有无可比拟的表达力，它为各种实际系统的研究提供了一种统一的框架，因而可完成大的复杂系统的作业任务。
(7)多智能体技术打破了当前知识工程领域中仅使用一个专家系统的限制，在多智能体系统中，不同领域、同一领域不同的专家系统可以协作求解单一专家系统无法解决或无法很好解决的问题。
2.3多智能体系统的组织结构
多智能体系统的体系结构是整个系统执行协调合作任务的基础，决定了系统的能力和局限性。多智能体系统的体系结构是系统中agent间的信息关系和控制关系，以及问题求解能力的分布模式，它是结构和控制的有机结合，是提供agent活动和交互的框架。从运行的控制角度来看，组织结构方式可以分为集中式、分布式和混合式三种。具体结构如图1所示。
集中式系统有一个核心agent和多个与之在结构上分散的、独立的协作agent构成。核心agent负责任务的动态分配与资源的动态调度，协调各协作agent间的竞争与合作，该类系统比较容易实现系统的管理、控制和调度；分布式系统中各agent彼此独立、完全平等、无逻辑上的主从关系，各agent按预先规定的协议，根据系统的目标、状态与自身的状态、能力、资源和知识，利用通信网络相互间通过协商与谈判，确定各自的任务，协调各自的行为活动，实现资源、知识、信息和功能的共享，协作完成共同的任务，以达到整体目标，该系统具有良好的封装性、容错性、开放性和可扩展性；混合式结构则兼有分布式和集中式的特征，是经常采用的形式。
图1多智能体组织结构
3多智能体在交通控制系统中的应用
交通控制系统是一个自然的、分布的、随机的、实时性要求高、同时拓扑复杂分散的动态庞大系统，城市交通环境复杂多变，影响交通控制系统的偶然因素极多，研究城市交通控制系统必须考虑这些实际特征。传统的城市交通控制系统难以适应城市交通流的特征，将多智能体技术应用于交通控制系统，其优越性和可行性如下:
(1)分布性:多智能体系统中的数据、资源分散在系统的各个agent中，而交通控制系统的拓扑结构具有分布式特性，因此，非常适合应用maS的分布式处理和协调技术。基于多智能体技术的城市交通控制系统，结构上具有易于实现系统间的信息共享、易于扩张、可靠性高、灵活性强等特点。
(2)协作性:maS间的协作和协商机制非常有助于解决多目标优化中的目标冲突问题。系统中各个agent相互协调以解决大规模复杂问题，解决了建立一个庞大知识库所造成的知识管理和扩展的困难。
(3)并行性:maS的分布式结构能缓解运算过于集中，计算负荷大的问题。把一个复杂系统问题，分解为相对独立的问题，降低计算复杂性，更易于处理、调试与维护，并且使系统对于软件、硬件的错误具有容错能力，使系统更为简单可靠。
(4)可靠性:采用multi-agent技术，系统具有很强的鲁棒性和可靠性，maS不依赖于某个单一的控制器去协调所有的任务，不会像集中控制那样因为某一控制器的崩溃而导致系统瘫痪。如果某些agent不能正常工作，系统的整体性能也不会显著下降或引起系统崩溃，并具有较高的问题求解率。
(5)异构性:由于在同一个maS中各个agent可以异构，因此，针对不同的主体对象，构建不同精度和智能的agent，可以充分表达主体的性质。
4结束语
本文以多智能体技术为核心，着重介绍了多智能体系统的特点、组织结构，针对城市交通控制系统所具有的特点，对在城市交通控制系统采用multi-agent技术的可行性和优越性进行了分析。将multi-agent技术应用于城市交通控制系统是一个新的研究方向，基于multi-agent技术的城市交通控制系统易于实现系统间的信息共享、以及各个agent间的协作，联合优化实现全局优化目标。
参考文献
[1]鹿玲节.agent技术在智能交通控制中的应用[J].交通与计算机，2006(1).
[2]杨晓敏.基于多智能体的城市交通控制系统研究[D].长安大学，2009.
[3]XLiu，Fwang.Studyofcityareacooperationcontrolonthebasisofagent[a].procofthe5thieeeintconfonintelligenttransportationSystem[C]，2002:758-761.
[4]蔡长青.基于多智能体的交通控制与交通诱导协同理论和方法研究[D].长春：吉林大学，2008.
智能交通的问题篇3
【关键词】智能交通;系统框架;智能交通系统（itS）;城市交通;物理框架
当前，我国经济高速发展，城市进程不断加快。越来越多市民购买汽车，城市交通问题随之而来。衡阳市作为湖南省第二大城市，交通拥堵已经影响到群众的生产生活，各类交通问题的出现急需进行交通规划和管理。针对这类问题，在加快城市交通基本设施的建设的同时，更应该重视采用先进技术使人们的出行信息化，提高交通的机动性、安全性和道路的通行能力。智能交通技术的发展为解决衡阳市交通问题提供了新的思路。
针对城市智能交通系统，众多学者做出了自己的贡献，万俊希在《成都智能交通系统体系框架研究》中通过对国内外智能交通系统研究，最终将理论联系实际，总结出适合成都的智能交通系统方案，对成都市itS规划有一点的借鉴作用。赵建光在《吉林市智能交通系统规划研究》中，通过对吉林市交通现状以及itS需求进行分析，最终总结出适用于吉林市的itS系统。孙胜阳在《地方智能交通系统体系框架研究》中对地方智能交通系统进行了详细的分析，最后运用江苏省itS进行举例，验证了地方itS的规划方法。张浩在《物联网环境下智能交通系统模型设计及框架研究》中将物联网环境和智能交通系统联系起来，建立了基于物联网环境的新型智能交通系统模型和体系研究。马卿在《智能交通系统在洛阳市公共交通领域的应用研究》中分析和发现洛阳市公共交通问题，运用智能交通系统解决洛阳市公共交通的问题。刘亭在《锦州市智能交通发展研究》中通过分析锦州市交通现状和发展智能交通中的不足，确定锦州市itS发展建设模式。
一、衡阳市交通现状分析
（一）城市交通的规划和布局不合理
一是街道狭窄，车流量大。尤其是一老城区为代表。二是由于城市布局建设不合理，商业网点过于集中，大型商家大都集中在几条少数几条主街上开市经商，使街道商业化。三是城区街道职能规划不明，或者城区力度不够，导致交通混乱。
（二）道路交通基础设施相对滞后
交通基础设施滞后主要体现在三个方面：一是城市道路网络不完善。衡阳市道路系统规划采用的方法不够先进，较多城市道路存在规划不合理问题。二是停车设备太少，在进行城市道路规划中，未将未来机动车停车问题考虑进内，导致机动车停车问题日益突出，造成拥堵。三是基础设施落后。目前，衡阳市仅有少数主干道安装隔离栏，大部分道路仅用交通标线区分。交叉口路口基础设施地下，不能起到分流的作用，易发生交通事故。
（三）公共交通市场管理不规范
首先，交通线路设置不够科学，由于城市交通规划的不合理和基础设施不完善等的影响，公共交通线路的布设不够合理，且存在公交车次少、高峰期班次少、夜间停运时间早等问题。其次，公交站点布置不合理，公交司机不按公交站点停车等问题。另外，衡阳市出租车管理不规范，公交司机存在违反交通规则的诸多行为，且存在不打表收费的现象。
（四）市民交通安全意识不强
衡阳市民安全意识不够高，首先，司机不按交通规则行驶，随意停车超车等。其次，行人不按交通规则出行，不走人行道，随意穿梭于道路之间。再者，摩托车电动车司机则随意穿梭、超速、逆行等。市民安全意识不强成为衡阳市交通问题的一个重要原因。
二、衡阳市itS需求分析
（一）适度进行交通规划，完善城市道路网络
由于衡阳市城区内道路狭窄，车流量较大;城市布局建设不合理;且街道职能规划不明，导致各类交通问题的出现。解决该类问题最有效的办法就是从根本上动手解决，因此，只有从根本上对道路交通进行重新规划和布局，才能使衡阳市的交通问题得到有效地缓解，促进衡阳市运输行业的发展，最终更好的服务于市民，促进衡阳市各方面的发展。
（二）增加交通基础设施，提高市民出行质量
衡阳市对交通基础设施的投入较少，例如道路路网容量较低，基础设施不完善，路标不全，路面状况较差，红绿灯设备、监控设备不够完善等等。这些都导致交通拥堵和交通事故的时有发生，降低了市民的出行质量和舒适度。针对这个现象，本文提出了增设交通基础设施，完善城市交通网，提高市民出行质量的观点。
（三）完善公共交通体系，增加公共交通分担率
当前衡阳市公共交通存在问题较多，其一，表面繁荣，实则混乱。其二，车辆虽多，车况却差。其三，道路虽多，路面却窄。其四，公交停靠站虽多，但缺乏统一管理。其五，硬件不佳，软件更没到位。导致市民对公交的热情不高。然而，公共交通是最完美的一种出行方式，环保、省油费、人均出行成本低等等。因此，针对衡阳市公共交通的一系列问题，只有从各个方面对公交体系进行完善，提高公共交通出行的质量，才能吸引更多的市民选择公共出行的方式，最终增加公共交通的分担率。更好的起到保护环境、节约能源的作用。
（四）增设停车基础设备，增加停车设施利用率
衡阳市停车场设置偏少，而且没有大型停车场，停车泊位少，导致车辆随意停放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥堵，非机动车道、人行道甚至行车道成了临时停车场，严重影响道路通行能力，造成交通拥堵。针对这个问题，从两方面着手解决，首先，提高已有停车设施的利用率，利用交通规则约束市民的乱停乱放的行为，可以适当采取罚款、培训教育等方式，最终达到提高停车设施的利用率的目的。其次，增设适量的停车基础设施，随着衡阳市机动车辆的不断增加，停车设施逐渐滞后，停车设施已不能满足逐渐增多的机动车辆数量。只有增设停车设备、增加大型停车场，才能从根本上解决停车难、乱停车的现象。
（五）优化交通管理，提高市民交通安全意识
主观上，市民参与交通手法意识较低;客观上，对于市民的违法行为，交警未能按法律法规进行处理。这些现象导致衡阳市交通混乱不堪，因此只有从多方面进行整改才能使衡阳市交通有条不紊。首先，应该从培养市民的交通安全和规范意识开始，让市民能自觉的遵守交通规则，维护交通秩序。其次，要求交警严格执行相关法律法规的规定，对不遵守交通规则的市民当场处罚，从而有效控制和缓解交通混乱和交通事故。
（六）合理规划公铁交叉点
衡阳市在铁路史上一直占有很重要的地位，市区内有多条铁轨穿过，由于铁轨的铺设，导致对道路的截断。针对公铁交叉点，应合理规划和布置，适当设置高架桥、天桥以及其他方便市民出行的方法。
三、衡阳市itS设计
表1衡阳市itS用户服务表
服务领域服务
1交通管理与规划1.1交通法规监督与执行
1.2交通运输规划支持
1.3基础设施的维护管理
2交通信息服务领域2.1出行前信息服务
2.2行驶中驾驶员信息服务
2.3途中公共交通信息服务
2.4路径诱导及导航
3电子收费3.1电子收费
4智能公路与安全辅助驾驶领域4.1智能公路信息提供
4.2安全防护驾驶
5交通运输安全领域5.1紧急事件救援管理
5.2非机动车及行人安全管理
5.3交叉口安全管理
6运输管理领域6.1运政管理
6.2公交规划
6.3公交运营管理
6.4长途客运运营管理
6.5出租车运营管理
6.6货物运输运营管理
7综合运输领域7.1旅客公铁联运服务
7.2货物公铁联运服务
8itS数据管理领域8.1数据采集与接入
8.2数据检验与存储
8.3数据加工处理
美国国家itS框架以面向过程方法为指导，包括用户服务、逻辑框架、物理框架、相关标准等。通过以上对衡阳市交通现状分析和对衡阳市itS需求进行分析，最终建立起衡阳市itS框架。主要包括用户服务、物理框架和个子系统相关服务。
衡阳市itS用户服务定义采用层次结构化的形式，分为服务领域和服务两个层次。衡阳市itS体系框架用户服务共分为10个服务领域和29个服务。具体的情况见表1。
物理框架是逻辑框架的具体实现，分为系统、子系统、模块和模块间交互的框架流。下面对本文衡阳市itS的物理框架进行构建。关于各个系统的建设如图1所示。
图1衡阳市itS物理框架
四、结语
本文首先对衡阳市的交通现状进行了总结和分析;然后结合当前itS发展现状以及地方智能交通系统发展现状分析了衡阳市itS现状，并对衡阳市itS需求进行了分析;最后，根据itS的需求进行了衡阳市itS设计。
本文对衡阳市itS进行的设计是根据衡阳市itS的现状和需求进行的设计，确定用户需求的服务项目，具有针对性，再此基础上建立了衡阳市城市智能交通系统的方案设计。该设计对衡阳市城市智能交通系统的发展提供借鉴和参考。
参考文献
[1]万俊希.成都智能交通系统体系框架研究[D].辽宁工业大学，2014.
[2]赵建光.吉林市智能交通系统规划研究[D].吉林大学，2009.
[3]孙胜阳.地方智能交通系统体系框架研究[D].北京工业大学，2004.
[4]张浩.物联网环境下智能交通系统模型设计及框架研究[D]，北京交通大学，2011.
[5]马卿.智能交通系统在洛阳市公共交通领域的应用研究[D].河南科技大学，2013.
[6]刘亭.锦州市智能交通发展研究[D].辽宁工业大学，2014.
[7]mitretekSystems，inc.BuildingQualityintelligenttransportationSystemsthroughSystemsengineering.2002.4
智能交通的问题篇4
生活在大都市的人对道路交通的状况都深有体会，用一个字来形容就是：堵，尤其是当你有急事的时候，堵得你坐立不安，堵得你心急如焚。城市居民的生活秩序和生活质量已经在一定程度上因为堵车而受到了影响，尽管路越修越宽，像北京从三环扩到四环，从四环拓到五环，现在又开始向六环发展，但堵车的情况并未见有太多的改观。那究竟是什么原因造成堵车情况如此严重呢？
道路交通因何而堵？
不同城市的道路交通拥堵情况具有不同的特点，但总体来看以下几个方面是共同的原因。
（1）汽车交通发展失控，道路建设难以适应车辆超常增长的需求。这个问题对于很多城市来说都存在，道路扩充的速度远远赶不上汽车的增长速度，尤其是在市区，道路扩充的余地是很有限的，车路之间的矛盾日趋尖锐，道路超负荷运转。例如在天津市，由于道路、停车场等交通设施受土地和空间资源配置的制约，道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展，城市车均道路面积呈明显的下降趋势，根据统计数据，天津市市内机动车行驶速度1996年平均为26.96公里/小时，比1989年下降了35％，高峰时段，市中心干道路段的机动车平均时速仅为10公里/小时。
（2）停车难的静态问题直接影响交通拥堵的动态问题。这是许多大城市普遍存在的问题，停车场的建设远远满足不了车辆发展的需要，路边乱停乱放现象严重，既影响了交通也影响市容。随着城市车辆保有量的迅速增长、外来车辆的大量增加、公共停车设施的严重滞后，以及停车设施多头分散管理、相互脱钩、缺乏联系与协调，使目前车辆停放愈加困难，尤其是城市中心商务区的停车难问题日益突出，成为亟待解决的社会问题。例如青岛市路内（包括路边和路上）停车位占公共停车泊位的比例约为73％左右，且公交车公共停车泊位万人拥有率很低。
（3）政府用于市政基建的资金有限。这一点在很多城市（例如广州市和青岛市等）都有体现，由于政府用于市政基建投资资金的限制，加上法规、管理措施不配套等各方面的原因，制约了主城路外公共设施的开发建设速度。北京的这一问题还不是很明显，但也存在城市交通投资主体单一的问题，如果一直这样下去就会难以适应当前和未来发展的需要。
（4）对公共交通的重视不够和投资不足。要解决城市的交通拥堵问题，大力发展公共交通才是出路，北京、上海、广州等特大城市尤其如此。目前国内的公交系统信息化应用还比较落后，很多公交公司的车辆调度仍然依靠人工进行，不仅效率低，而且很容易造成车站的拥堵。目前智能公交调度系统在国内基本处于空白阶段，也是方案商可以重点发展的领域。以广州为例，与广州市的经济发展程度和GDp相比，广州市在公共交通建设上的投入却很有限，公共交通投入低于广州市财政收入的增长速度，市财政逐年增长，对公共交通的补贴却逐年减少，同时广州对公交专用车道的认识也需要进一步提高，2010年亚运会的召开将使广州公共交通面临比较大的压力。
除此之外，其他原因如道路功能的战略规划失当、城市道路资源利用率低下、城市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出、出租车空驶率仍然比较高等问题，也增加了无效交通量，导致拥堵产生或严重化。
中国智能交通
既然道路的扩充有限度，而机动车又在不断地高速增长，车路的供求矛盾如此尖锐，什么办法能使道路交通的拥堵情况得到改观呢？这时候很多人想到了智能交通。
智能交通要解决的问题其实就是两个字――秩序。既然汽车数量在不断增加，道路快速扩充又不现实，那么解决车辆行驶的秩序问题就显得尤为重要。所谓智能交通系统（intelligenttransportSystem，简称为itS），是一种集信息技术（it）、人工智能（ai）、电子控制、地理信息（GiS）、全球定位（GpS）、影像、计算机处理、有线/无线通信等多种技术在一起的交通运输管理系统，能对各种运输方式进行现代化、科学化的智能管理。
在一些发达国家，例如日本、欧美国家，一些技术在智能交通领域的应用已经比较成熟，智能交通的应用成效也日益显著，中国政府从上世纪90年代后期也开始重视职能交通领域技术的发展。2000年初，科技部会同国家计委、经贸委、公安部、铁道部、交通部等几十个部、委、局联合建立了发展itS的政府协调领导机构――全国智能运输系统协调领导小组及办公室，并成立了itS专家咨询委员会，交通部、建设部和公安部已先后成立了智能运输系统工程研究中心。中国在全国智能运输系统协调小组及办公室的直接指导下，通过产、学、研相结合的方式开展研发和推广应用。全国智能运输系统协调领导小组及办公室负责组织研究制定中国智能运输系统发展的总体战略、技术政策和技术标准，以及相关的扶持政策，积极支持有关部委、地方、企业及科研单位，根据行业、地区特点开展itS关键技术研究与应用示范，促进产业化。
“十五”期间，中国政府非常重视itS的共性和关键技术的研究，并在“十五”科技攻关重大专项中安排了“智能交通系统关键技术开发和示范工程”项目。在共性基础研究和关键技术研究中，国家安排了10个项目对全社会进行招标，项目实际投入经费总额超过15.89亿元人民币，其中，中央划拨经费5000万元人民币。同时，“十五”期间，在“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大专项中，北京、上海、广州、深圳、中山、重庆、天津、青岛、济南、杭州十个城市成为智能交通系统应用试点示范城市，为了配合奥运会的筹备，同时还在国家项目的基础上又在10个城市安排了11个项目开展了更加广泛的工作。
智能交通的作用领域及范围
智能交通所涉及的领域，以及这些领域对缓解交通拥堵能起到的作用，主要有以下方面。
（1）智能交通信号控制系统。这是智能交通的重要组成部分，可以对交通信号实行智能化控制，根据车流量的大小来决定红绿灯时间的长短，也可以在一定程度上缓解交通拥堵情况。目前，北京的智能交通信号控制系统在284个路口、17条道路、114处信号灯已实现。未来五年内，北京市还计划将90%的信号灯纳入智能交通控制系统，到那时十字路口的车辆等待时间会相对缩短。
（2）交通流信息采集处理/分析、系统。这一系统的作用，和行进中的车辆进行道路选择有着直接的关系，也因此直接关联到交通疏导能力。就中国各城市而言，北京在这方面做得比较好，上海、广州、宁波、大连等其他几个城市在该领域也有所尝试。北京市的实时动态交通流信息采集、处理／分析、系统示范工程已经完成，系统按照使用对象的不同可分为对内显示子系统和对外子系统，对内显示子系统的用户为交通管理者，系统信息作为管理和决策依据；对外子系统的用户为出行者，系统将有关的交通信息通过交通广播电台和电视台以及显示大屏等形式，供出行者参考。
（3）公交智能调度系统。在这一领域，青岛市走在了前列。青岛的公交智能调度平台经过多年的建设已经相对比较完善，已经开始为青岛的道路畅通做出了贡献。北京这几年在这方面也加强了投入，已经建立起来的系统包括客运枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统、公共电汽车区域运营组织与调度系统、南中轴路大容量快速公交智能调度系统和公交车救援调度系统等子系统。例如北京的公共电汽车区域运营组织与调度系统，通过对区域内公交车进行统一组织和调度，提高公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大范围内的动态优化配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平。并且，作为示范工程的11条线路也已于2005年完成。这些系统可以使公共交通实现合理调度，合理运营，为乘客出行提供了很大的方便。
（4）停车诱导系统。这也是国内主要城市近几年大力投入的一部分。北京的停车诱导系统目前在西单商业街建成，未来在金融街、中关村等地区也将建设停车诱导系统；广州市的一些繁华商业中心地区也建起了交通诱导系统。随着车辆的增加，停车的静态问题会直接影响到交通的动态问题，停车诱导系统可以对出行者的停车事先进行提示，减少车辆在道路上无效停留的时间。
（5）出租车智能指挥调度系统。在这一领域，广州市做得比较好，交通指挥中心的总平台已经与多个大型出租汽车公司的平台整合起来，可以实现全市范围的统一调度、统一指挥，提高运行效率，减少出租车的空驶率等。
（6）综合信息平台。综合信息平台可以说是几大系统中最重要的部分，就是将上述系统统一起来，建成一个大的平台进行综合管理，然后将采集来的交通方面的信息向政府、企业、公众公布，目前，诸多城市，例如北京、广州、青岛等，都在建设这个平台。无论是交通的管理者还是出行者，如果对实时的道路交通信息都能做到心中有数，那出行的效率就会大大提高。例如北京的交通综合信息平台，已经成为北京市智能交通系统的支撑层，是连接其他应用系统的枢纽，负责全市综合交通运输系统信息的存贮、处理和，是北京市智能交通系统的核心建设内容。该平台将于2007年之前完成一期工程建设，可以实现向政府交通管理部门提供决策支持，向社会公众提供多方式、全方位的交通信息服务，为2008年奥运会的成功举办创造条件。
其他，货运调度系统、物流信息系统等也会影响城市交通。在智能交通系统的建设中，上述系统的应用对缓解交通拥堵可以起到相当的作用，相信随着应用的逐渐成熟，智能交通系统所发挥的效能将会越来越大。
市场规模可观但挖掘不够
智能交通是一个市场前景看好的市场，中国的智能交通市场已经进入了成长期，对于在智能交通中扮演最重要角色的it系统集成来说，这属于名副其实的朝阳产业。计世资讯的研究结果显示，2006年中国智能交通的投资额将会达到91.94亿元人民币，比2005年增长23%（见图）。
图2005-2006年中国智能交通建设投资规模
智能交通市场增长的动力，首先来自国家和政府对itS建设的重视程度越来越高；其次，2008年奥运会在中国的举办，也将带动北京及相关城市itS的发展；第三，城市道路和交通问题的日益严重，企业和个人对出行效率更加关注，使itS的发展迫在眉睫；此外，信息技术的迅速发展，也将带动智能交通的发展。
智能交通尽管市场前景光明，但是目前来看，对商机的挖掘远远不足。究其原因是多方面的，除了产业链不成熟、基础技术薄弱、产品产业化水平低、软件投入过少等原因外，最重要的原因是，在系统设计阶段没有充分考虑到城市交通的实际需求，例如作为智能交通重要服务领域之一的VmS（可变信息情报板）系统在北京、上海、宁波、大连等很多城市都已投入使用，但是实际效果却大不相同。
从技术角度而言，不同城市的VmS系统采用的信息技术都基本相同，排除各城市交通状况等客观因素影响，应用水平的巨大差异，最主要的因素在于系统设计时，是否认真考虑了城市的实际交通需求，并从这种需求出发合理设计VmS系统所需具备的功能。一些城市在功能需求定位上的误差，直接导致了系统最终的实施效果差强人意。
智能交通的核心问题是解决交通的规划、调度、监控和服务。作为一门新兴的应用科学，智能交通研究和使用的重点都应该集中于交通需求的本身，从实际出发，找到问题，分析问题，从而确定解决问题的方法和手段。智能交通系统是否能发挥应有的作用，取决于其系统规划和设计的内涵。国内有大量的智能交通项目，购买了大量的先进设备，上马了大量的先进系统，可是实施后发现对改善交通毫无用处，甚至根本就无法投入使用。究其根本，就在于没有遵循智能交通的客观规律，没有从交通需求实际出发，盲目投入，导致资源的极大浪费。
道路信息采集和系统最具发展前景
既然道路信息采集和系统是智能交通的一个重点应用领域，同时也被当做是智能交通中最具成长性的领域，那么，道路信息采集和系统的市场前景为什么如此被看好呢？以下是我们分析的几个主要原因。
（1）国家和政府的高度重视给信息采集和系统的发展带来了良好的政策环境。
交通部表示，“十一五”期间我国将建设国家公路基础设施信息采集网络等五大系统。这“五大系统”包括：
a.建设国家公路基础设施信息采集网络；
b.建设交通信息和共享网络；
c.建设由我国自行或合作开发运营的位置信息服务系统；
d.进一步开发和应用高速公路监控管理系统；
e.在国家高速公路网、国家干线公路网上逐步建立交通监控、交通信号、交通诱导等手段先进的交通管理系统。
从“十一五”的重点规划，就可以看出交通信息采集和共享已被提到了相当的高度。
此外，公众出行交通信息服务系统作为交通部2006年的三项信息化建设示范工程之一，也在2006年初正式启动。“公众出行交通信息服务系统”是依托公路信息资源整合系统和客运站场管理信息系统的信息资源，通过互联网、呼叫中心、手机、pDa等移动终端、交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏，以及分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的出行信息服务。
（2）用户需求是信息采集和系统成长的主要驱动力。
无论是个人用户还是企业用户，对道路信息采集和的需求都越来越明显。目前主要城市的私家车数量越来越多，交通拥堵情况严重，用户对于出行效率越来越看重，对道路交通信息的依赖程度越来越高。
与个人用户需求相比，针对单位的信息应用模式会先成熟起来。目前针对单位的信息应用模式应该更快一些发展，单位的采购比较集中，同时消防局、救护车、警车等特殊行业对时间和效率要求非常高，在特殊情况下成本考虑退居次位，对道路交通信息的需求也很大。
（3）目前各种基础数据资源已经具备，这使得信息采集和的应用普及成为可能。
目前各种道路基础数据资源已经具备，有待整合利用。不少城市的基础数据都已可迅速收集，但对资源进行整合分析和综合利用的能力还相当缺乏。一些城市在信息采集和方面甚至已经走在了前列，如北京、上海、宁波等。从全国范围来看，北京的道路交通信息采集系统还是比较领先的，目前在北京的环路，如二、三、四环都已经实现了数据采集的无缝覆盖，大概每隔800～1000米就有一个数据采集点，数据采集方式主要是采用微波、超声波和视频探头；在一些主要路口，还设置了感应线圈。
从2006年3月开始，北京市民在出门前就可以在网络上查询目的地的路况信息，以及实时的交通状况；同时，还可以加装车载的引导系统，通过GpS可以接收到最新的路况信息，根据自己的需要选择最佳路线。
2006年4月6日，北京市第一个面向公众出行服务的综合交通信息服务网站――“北京公众出行网”（省略、省略）正式开通，该网站作为北京市公众出行信息服务示范工程的一部分，可以为公众提供动态交通信息、交通基础设施信息、客运信息、交通黄页、出行常识等5类信息服务。系统的建成为广大公众提供了全面、综合的交通信息服务，对提高北京市公众出行交通信息服务的水平具有很好的示范作用。
（4）未来智能交通需要重点解决的问题就是信息的采集和。
itS中心主任王笑京表示：“未来智能交通需要重点解决的就是信息采集和的问题。”相比较而言，中国现在的信息采集系统已经较为全面，而信息系统还没有跟上，这也是现在智能交通建设最需要解决的问题。王笑京还认为，“目前存在的主要问题就是缺乏信息的有效利用，各种手段有利有弊。”
道路交通信息采集和的主要问题是信息没有有效利用、缺少提供手段、数量和实效都有限。国内的手段基本以免费的方式为主，例如网站、路边电子显示屏、电视、广播等，发达国家基本上也采取类似的方式，每种方法都各有利弊。目前，车载终端被看做是最好的信息手段，但是由于成本过高，每个车载终端要上万元钱，且车载终端是属于消费者消费行为，让消费者买单不太现实。
除了北京之外，其他城市在道路信息采集和方面也做了许多尝试。
广州出租车实现车载装置诱导功能，既是信息发出者，又是信息受益者。广州智能交通系统（itS）公用信息平台目前已经完成一期工程，只要车辆安装了该系统车载终端，就能与智能交通系统联网，从而实现车辆行驶状态分析、道路拥堵实时状态分析、线路优选、行车诱导等功能。广州目前已有1万辆“卫星的士”安装了这种可以用于定位、通信、刷卡消费的车载终端系统，系统内的信息每隔数十秒会不断更新。
其他城市也有各自的新尝试。2006年一种新型的交通流量信息牌在杭州街头出现，智能交通信息流量牌能准确为行人导航，在红绿灯变换时可及时提醒行人是否绕道走；宁波的城市实时交通信息与动态导航系统采取最新的探测车技术；2006年初全国第一个道路交通信息车载实时系统在大连市正式开通，大连市的车辆只要安装了车载导航仪，就可在行驶中随时知道道路交通是否拥堵；上海手机发短信可查线路变动，上海市民只需用手机发送短信，便可查询到上海公交线路变动，因为18000辆公交车将在2007年之前全部安装GpS定位仪，而一个囊括上海公交、出租、轨道交通、长途客运等交通出行方式的智能交通信息平台已在建设中，其中的城市交通信息监控中心有望于今年底完成建设并试运营。
智能交通的问题篇5
关键词 GiS 共用信息平台 智能交通管理系统
1 背景
为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。
城市智能交通管理系统由多个子系统组成，各个子系统的信息需求复杂多样，但有一些信息是可以共享的，通过共用信息平台可以使这部分信息增值，而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理，能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余，提高系统中信息的利用率和传输速度。
2 以GiS作为共用信息平台
智能交通管理系统主要包括视频监控系统、电子警察系统、110／122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、GpS系统、交通诱导系统等。对整个系统而言，应充分发挥子系统的作用，并做到无缝集成。
地理信息系统(GiS:GeographicinformationSys-tem或Geo－informationSystem)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统，能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知，交通信息与地理位置密切相关，利用GiS技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台，不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来，并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。
信息是智能交通管理系统中重要的基本元素，也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类：静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息，它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和历史数据(如车辆违章历史数据等)；动态信息主要指各类实时采集到的交通信息，如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用GiS可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点，建立专属的地理信息数据库，通过网络互联与分布式数据库系统建立GiS平台。GiS作为整个系统的协调者，对数据和应用进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。
3 系统的技术框架
3．1 系统的总体架构
根据信息平台的一般架构，结合考虑GiS作为智能交通管理系统共用平台的要求，系统可采用三层体系结构：
(1）客户端。指的是信息平台的用户主体，包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。
(2）应用服务层。以GiS作为城市交通智能管理系统的信息平台，由各个交通管理子系统采集交通数据，将这些原始数据以规定的格式返回，再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理，在数据存储的同时，将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口，满足这些外部系统的交通信息需求。
(3）数据管理层。存储系统所需的基础数据，提供平台与各子系统之间的信息接口。
基于GiS平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示：
3．2 GiS共用平台的基本功能
各个子系统由于功能的不同，获得的交通数据也不同，但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起，从中提取具有更多特征的更深层次的信息，并最终在系统的管理决策核心中得到应用，是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。
GiS共用平台作为整个智能交通管理系统的枢纽，它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在：
(1）信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据，完成对静态交通信息和动态交通信息的重组，并保证数据的正确性、可读性，避免大量数据的冗余。
(2）信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系，对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联，挖掘出更深层次的信息，以用于交通管理决策。
(3）信息提供与功能。按各子系统的要求，以规定的格式向子系统传输所需信息；根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要问题与解决对策
以GiS作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题，主要体现在实时性和数据量过大两个方面。
智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息，从而对GiS平台提出了实时性的要求。另一方面，由于我国不允许将高精度的GiS数据刻入光盘，相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得，导致各子系统与平台间的数据交换量庞大，影响GiS平台的有效工作。
针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息（道路位置信息、单行道信息等）和交通属性信息（停车场位置、建筑物位置等），将大量的基础地理信息通过GiS共用信息平台通过专用短程通信（DSRC）方式下载至车载装置的内置内存介质，少量的属性信息从智能交通系统实时，通过多种通信方式送至车载设备。
对于数据量大的问题，可考虑采用数据压缩技术减少数据量，采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间，降低网络堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在GiS平台和各子系统中传送，对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。
5 结束语
本文探讨了基于GiS平台的城市智能交通管理系统构架问题，主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决方法，对系统中的细节问题还有待进一步深入研究。
参考文献
〔1〕陈俊，宫鹏．实用地理信息系统?郾科学出版社，1998．2
〔2〕陆化普．解析城市交通?郾中国水利水电出版社，2001．9
〔3〕中国智能运输系统体系框架研究总报告?郾交通部公路科学研究所，2001．7
智能交通的问题篇6
关键词：高校；智库；学科建设
一、中国特色新型高校智库建设的紧迫性与必要性
高校智库是我国特色新型智库的主力军。为针对国际国内重大现实问题和基础理论问题，我国高校积极响应，纷纷建立研究中心、研究院、协同创新中心等，以国际国内突发事件、热点问题、现实需要、基础理论等为研究重点，以高校已有科研机构为平台，开展基础理论研究和应用对策研究相结合的综合性研究，充分发挥高校智库“理论指导、决策咨询、实践探索、智力支持”的特色。
二、良好高校智库建设促进学科建设
高校智库建设与学科建设并不矛盾，良好的智库建设能促进高校学科的建设。国际一流研究型大学诞生国际一流智库，高校智库是高校学科建设的重要指标之一。高校智库兼具高校“学科齐全、人才密集、对外交流广泛”的优势和智库“理论指导、决策咨询、实践探索、智力支持”的作用，针对国际国内热点、难点、焦点问题，能针对性适时提出高质量应用对策研究成果，回应国家重大现实问题和基本理论问题。我国高等教育学科建设创新发展重大战略的实施与推进，尤其是一流学科建设离不开我国特色新型高校智库建设的蓬勃发展。
（一）高校智库促进学科整合优质资源
高校智库的定位多与自身高校的优势学科一致。我国高校智库研究领域与其高校学科建设具有高度相关性，以问题研究为导向，借助高校优势学科的优质资源，协同不同学科和理论的专家、教授、研究人员攻关热点、重点、难点问题，引领前沿问题研究。人才培养方面，智库人才选拔录用看中学术造诣和实践经验；通过“理论+实务”双导师运行制，引入实务专家进校园；以重点学科为基点，高校智库推动高校人才在实践中增长才干，人才培养质量社会认可度高。科学研究方面，高校智库依托于所属高校，机制相对健全，协同创新成效显著。高校智库关注经济社会发展重大理论和现实问题，基础研究关注社会前沿问题，推动优势学科原始创新能力发展，从而形成具有重要影响的新知识新理论反哺优势学科，繁荣中国特色哲学社会科学体系。社会服务方面，高校智库融合产学研，通过合作办学、合作育人、合作发展协同机制，科研成果转化求效，重点服务国家重大现实需求和理论研究，推动高校学科建设发展，促进高校学科通过运用新知识新理论来培养人才、认识世界以及服务社会。国际交流合作方面，高校智库的国际交流与合作的范围、深度、广度都是学科建设与发展的边界、能力和主成分。既能吸引海外优质师资、科研团队和学生，又能通过重大课题攻关项目、大型国际会议、基础理论课题等多种形式与载体搭建与世界高水平大学联合培养人才的通道。
（二）高校智库促进学科破壁垒融合
《实施办法（暂行）》提出要“建设具有中国特色、中国风格、中国气派的哲学社会科学体系”。高校一流学科建设鼓励新兴学科、交叉学科的建设。高校智库着眼于国家发展进程中的新情况、新问题、新需求，关注关系人民福祉的重点、难点、热点问题，着力提升国家自主创新能力和核心竞争力。而且，高校智库关注前沿问题，必须开展跨学科研究，其所依托的学科之间需要开放学科边界，学科之间需要相互接触、对话、跨越甚至融合。高校智库隶属于高校，高校智库人才也多以高校教师、研究人员为主，高校智库现已成为高等教育的基本载体之一，既能吸收不同学科的专家、研究人员，又能吸纳不同专业的学生参与智库研究，这些都为高校学科相互接触、对话、跨越甚至融合提供了平台和基础。而且，高校智库的科学研究也可以为高校学科建设提供丰富的研究方法和丰硕的研究成果，推动高校学科全面、协同、可持续发展。
（三）高校智库建设促进特色新兴学科发展
我国80%以上的社科力量在高校，近半数的两院院士在高校。中国特色新型高校智库是高水平的研究型智库，其关切点都是经济社会发展遇到的热点、重点、难点问题，加之其能打破学科破壁垒，跨学科开展多学科交叉综合型研究，有利于统筹推动发展特色学科、新兴学科、交叉学科，促进优势学科体系建设，拓宽高校一流学科建设之路，实现一流学科体系建设。首先，高校智库依托现高校学科的优势和特色，以服务党和政府决策为宗旨，以改革创新为动力，面向现代化、面向世界、面向未来建设中国特色新型智库，为建设具有中国特色、中国风格、中国气派的哲学社会科学体系提供智力支撑，从而为高校新兴学科建设提供夯实的理论指导。其次，决策咨询是高校智库的重要功能之一，依托于高校设立的智库，结合本校优势学科和特色发展需要，整合优质学科资源，为高校新兴学科建设提供决策咨询；通过学科建设基础理论问题与实践探索相结合，为新兴学科建设发展提供应用决策咨询，带动高校学科建设在社会服务能力方面整体提升。
三、高校智库服务学科建设的有效路径
（一）发挥智库科研优势是促进高校学科体系建设的基础保障
高校智库聚集多样性人才，科研力量雄厚，能结合不同学科知识，关切重大现实问题和理论研究问题，发挥高校智库科研优势，协同攻关综合性重大现实问题和基础理论问题，必须依托高校的学科体系，不是单独某一个学科力量能够支撑，必须整合自然科学、工程技术科学和哲学人文社会科学等多学科、多领域资源。发挥高校智库基础理论研究成果丰硕的优势和特色。高校智库通过理论与实践相结合的研究模式，打破学院、院系、学科等传统思维，将高校智库纳入学科建设的组成部分之中，用高校智库的高质量理论研究成果丰富学科建设理论体系建设。利用高校智库科研成果转化效果显著优势和特色。高校智库应用对策研究成果的应用渠道宽，能向各级地方教育行政部门提交学科建设改革方案的研究咨询报告，还有出版物的发行渠道，包括有期刊、书籍、简报、要报等不同形式，以及借助全媒体全方位联动宣传方式，从而广泛宣传高校学科建设成果。发扬高校智库科研方法创新的优势和特色。只有整合高校智库科研力量和资源，激发智库科学研究的内在活力，才能激发智库科研力量向学科建设力量的转化与输出。高校智库科研方法创新，协同多学科交叉领域专家资源丰富。同时，还能通过参与学校学科建设改革方案的研究和制定，为学校落实一流学科建设方案献言献策。
（二）发挥高校智库人才培养优势是促进高校学科建设的人才保障
发挥高校智库人才培养的优势，努力培养复合型智库人才，为中国特色新型智库、一流学科建设提供有力的人才保障。学科的发展核心在于人才。高校智库作为多学科人才聚集地，通过高校智库这个平台，不同专业、不同背景的研究人员开展跨学科合作研究，打破学科边界，实现不同学科人才的交流与互动。选拔人才注重多样性，既要有理论型人才，又要有实践型人才。智库人才拥有的学科背景、理论知识、智力支撑等都不尽相同，甚至相差甚远。这些有着不同学识背景、不同思想观念、不同研究方法的人才在高校智库平台协同合作，推动高校优势学科创新力的蓬勃发展，有利于一流学科拔尖创新人才培养。培养人才注重创新性、协同性，智库拔录用人才选主要看中学术造诣和实践经验。以人才培养为核心，以问题导向为方向培养人才，改善理论与实际相结合的人才培养方法，推动高校人才在实践中增长才干，边干边学，提高人才培养质量社会认可度。激励人才注重长效性。中国特色新型高校智库科学研究成果不同于以往过于学术化、实践性不强的科研成果。高校智库要坚持研究工作的长期持续性和滚动性，那么，智库人才交流机制能保证人才的稳定和发展，减少人才流失，充分激发人才科研能动性。
（三）利用智库学术交流优势是促进学科建设的智力保障
智能交通的问题篇7
智能机器人是现代信息服务业最重要的人机交互平台。智能机器人在国内的发展应用近几年呈现出快速增长的势头，小i机器人作为中国智能人机交互领域的佼佼者，其技术已经广泛应用在智能汽车、智能电视、智能家居等领域，并且在电信运营商、金融服务、电子政务和电子商务等领域为客户成功定制了为数众多的智能客服和智能营销机器人，占据了智能机器人客户服务市场90%的市场份额。
一、智能人机交互技术在客户服务市场的应用
智能人机交互技术近年来在客户服务市场上得到广泛应用，从单纯的网上营业厅（银行）、短信、手机营业厅（银行）等自建渠道，到社会化媒体的QQ、微博、微信等第三方渠道；从运营商、金融到电子商务、电子政务、智能终端，客户服务已经逐步走上全电子渠道整合、基于智能人机交互的智能化服务为基础的、融合现有人工呼叫中心并整合客服与营销的客户关系管理新台阶。客服与营销拓展到全电子渠道已经成为一个必需，这是自身发展需要，无论是大中银行的电子银行，还是移动、电信、联通的电子商务部或者电子渠道部，2015年之前85%业务都必须通过电子渠道来实现。电子渠道最大的特点就是服务数量和服务质量的提升，目前服务数量成倍的增长已经无法完全靠人工支撑，需要一种自动服务来实现，而自动服务的前提就是智能交互。如果没有智能交互，信息服务的功能将会被弱化。
从多年运营商、金融等智能交互服务应用的发展来看，初期智能交互服务被认为就是关键词搜索、简单的问答，而今天尤其是社会化媒体产生以后，市场的需求已不是简单的问答、关键词搜索，而是高智商、高情商的人机智能交互，而且交互形式多样化，无论是文本、语音还是图片、视频等多媒体信息都可进行自动交互。交互渠道也开始进行整合，把网厅、短厅、im、微博、app、微信等渠道整合在一起进行统一的、多维度的管理。交互的效果追求人性化、拟人化，要非常自然，这样才能让客户感知、准确度高，在突出交互价值的同时降低客服成本。
2006年小i机器人为上海市科学技术委员会（简称上海科委）推出了全球第一个政府领域的中文智能客服机器人，至此拉开了中国智能机器人（人机交互）在现代信息服务业领域的创新应用序幕，经典应用案例有通信领域、金融领域、政务领域。
通信领域
自2008年全国首个运营商领域的智能机器人——江苏移动i8客服机器人成功上线后，小i机器人又陆续为湖北电信、上海移动、浙江移动、中国联通等超过20多家的运营商推出智能客服机器人，其中上海移动短信智能客服平台日处理短信量平均为30万左右，2012年第一季度用户增长了32.5%，问题解决率达85%，业务成功率达80%；浙江移动短信智能客服平台2012年4月日均提问量为30万左右，问题解决率平均为94.25%，准确率为95.79%，按照人工每日解决问题成本2元/次来计算，每月可节约成本超过1，000万元。
1、江苏移动智能客服
江苏移动智能客服机器人是应用于移动电信运营商领域的首个多渠道智能客服机器人。它通过网页浏览器、wap、短信和飞信的形式表现，为用户提供实时信息服务、业务知识问答、业务查询和业务办理引导等服务。
网页机器人日均访问次数4万次，日节约人工成本超过8万元。短信机器人日均交互量35万左右，在提升短厅服务能力的同时为江苏移动创造了额外业务营收，根据局方测算，每月可增收210万。
该解决方案实现了省、地市两层的知识库结构体系，同时与移动统一认证服务、网厅、掌厅、短厅、人工在线服务无缝结合，为不同的用户提供差异化服务。
2、湖北电信智能客服
“天翼小精灵”是小i机器人为湖北电信打造的智能一体化客服机器人，推出了网页版、短信版、QQ版、189邮箱版，为客户提供业务咨询、业务查询和业务办理。
湖北电信客服机器人有效地整合了电信客户版知识库，实现了省、地市两层知识库结构体系，引导客户向使用低成本服务模式转变。据湖北电信用户报告《智能在线客服“天翼小精灵”助力湖北电信》中所述，“天翼小精灵”有效分流了实体客服压力。
在短信平台上，用户可直接发送短信至10001，机器人通过自然语言理解技术处理识别错误短信指令，引导用户办理和查询业务，方便用户使用并提高短厅的服务能力。
金融领域
小i机器人先后为申银万国、交通银行、中国建设银行、招商银行、平安集团等金融领域客户提供多渠道智能客服解决方案，为企业呼叫中心减少成本的同时提高了处理效率和服务品质，并拓宽业务渠道。
1、交通银行智能客服多渠道解决方案
交通银行紧跟移动互联网应用潮流，在银行业内率先实现了手机银行语音交互功能，推出了智能客服机器人mSn版、网页版、短信版和手机银行语音版。用户可以通过语音交互实现账户管理、转账汇款、基金理财等常用功能，以及获得商城、订票、娱乐等生活类服务信息，带来全新的银行业务体验，迈出了智慧银行跨界创新的重要一步。
从2012年1月上线以来，交通银行智能客服机器人网页版和短信版为客户提供了全面的交行网银问题的咨询，半年间累计服务客户超过50万，回答准确率95%以上。目前小i机器人已积累了海量的行业知识库及高效的数据分析能力，并有持续学习能力，可以为金融领域提供最先进的智能客户服务、解决客户遗留问题及跟踪市场的解决方案。
2、建设银行智能短信客户服务
建设银行的短信平台不仅是一个巨大业务收入来源，同时也是他们联系客户服务的一个很重要的渠道。
用户在与建行客服中心交流的过程中有70～80%的问题都聚焦在产品咨询，30～40%的问题为查询，因此70～80%的问题是通过智能短信服务平台来解决，这对客服中心、呼叫中心成本的降低是一个巨大贡献。建行智能短信平台涵盖了个人金融：理财、贷款、储蓄、电子银行业务的介绍、办理、操作；银行卡业务：信用卡的介绍、办理及积分活动；个人商城：交易的售前售后问题。建行智能短信平台正式上线仅一个月，交互量就达到30万，每秒钟可与300～500人进行交互，这是传统呼叫中心无法做到的。
政务领域
小i机器人在电子政务方面的应用切实为政府部门带来了诸多便利。机器人24小时的全年实时服务、规范简洁的答复用语、热情贴切的主动式服务，极大地提高了公众对政务服务的满意度，同时也为智慧城市的建设起到助推作用。2012年11月，小i机器人为上海气象局开发的app“小爱”又成为全球首款气象领域里中文智能互动机器人。
1、上海气象局智能app服务
上海气象局通过手机客户端app实现为民服务，这个应用的关键是实现了500毫米精细化网格信息、灾害预警信息、雷达反推90分钟降雨预报等，不仅告诉你今天多少度、是否会下雨，而且对工业、交通业来讲是非常重要的数据，这个数据是动态的，如何与动态信息结合？小i融合了客户的交互服务、动态的第三方数据的集成，这三层信息整合在一起，给客户提供服务。这是智能化服务理非常重要的一点。
2、上海12333智询通
自2011年7月1日上线以来，上海“12333智询通”访问人数达71.3万，实现人机互动对话151.4万次，切实为上海市民提供了便捷高效的政策咨询服务，受到了来自上海市广大市民的一致好评。今年7月1日，“12333智询通”升级版正式上线，升级版分别在形式、内容和操作方面进行了优化完善，增加了语音、flash帮助等功能，实现了人力资源社会保障业务全覆盖，用户可以更方便地使用查询。
二、智能人机交互技术在微博、微信等社会化媒体中的应用
近两年，随着社会化媒体的逐步兴起，微博、微信等社交工具已完全改变了人们以往的人机沟通和社会交往模式，这种新型社会化媒体带给我们一种不同以往的信息传播体验，是企业一个巨大的推动满意度、忠诚度和差异化的新机遇，是企业在社会化媒体上的客户服务中心在微博和微信等新媒体渠道上的延伸和创新，也可以称为社会化联络中心，而小i机器人也紧跟时代潮流，在第一时间便实现了包括微博、微信在内的新渠道无缝整合。基于小i机器人的智能技术，企业可以定制符合企业品牌形象的智能交互服务平台，在微信、微博、短信、QQ、app等各个渠道上实现包括智能客服、智能业务咨询和办理、智能营销在内的多种功能，达成对于企业用户的多窗口全方位立体服务，这为企业完善服务体系、提升服务质量提供了一个全新的思路和方式。
1、小i智能微信服务平台
小i智能微信服务平台是以人工智能交互为核心，为企业客户提供智能信息自动交互、智能客户服务和营销，率先实现了微信上的双向语音交互，以丰富的展现形式（文本、语音、图片、表情、图文、音乐、视频）为用户提供聊天、客户服务、业务办理等多项智能服务。
智能交互示例：用户对小i的微信公共帐号说“我要喝咖啡”，小i的公众帐号就会把这个信息通过腾讯微信通道送到后面的智能处理系统进行中文语言处理，然后进行反问：请问你喜欢星巴克还是上岛咖啡？用户答“我喜欢星巴克”，再问能不能把位置上传，上传完位置以后，腾讯的微信平台有位置信息服务，最后告诉你最近的星巴克。
2、招商银行智能微信服务平台
“招行智能微信服务平台”是国内首家提供微信互动服务的商业应用，也是国内首家微信客服公众帐号。信用卡用户首先可以通过添加招行微信公众账号，与招行信用卡中心微信客服进行互动，开展服务咨询、余额查询等操作；还可以通过银行卡号或者身份证号与招行网银系统进行对接，开展还款、转账、积分兑换等复杂业务。这个服务平台能够24小时不间断地为招行用户在线服务，交流界面友好、通俗易懂，能让用户瞬间获得所需信息。同时充分利用微信平台上的消息通道，传输各种各样的多媒体的服务以及位置服务，在寒暄中理解用户的问题，完成客户服务，提升客户体验。
在招行微信平台上的互动突出的是小i的一个至关重要的元素，就是智能，只有智能交互才能实现用户良好的体验。
3、中国联通QQ客户服务
中国联通QQ客服机器人以企业QQ为平台，实现24小时不间断、一对多的在线服务，当用户将手机号码和机器人绑定后，机器人就能主动推送账户信息。除了回答有关中国联通的业务咨询问题，还能识别日常用语，极大地改善了服务中的人性化体验。
据统计，中国联通QQ客服机器人上线后，每天可同时处理成千上万个用户需求，至少同时接待300个用户。按照每天为联通公司节约5～10万元的成本计算，一年可节约成本上千万元。
三、联络中心步入智能化时代
智能人机交互技术核心分为五个要素：第一是大脑，要实现自动的服务，首先要有一个大脑，就像人一样，要有智商，这个大脑做语义分析处理、自然语言理解、对话逻辑推理等；第二是交互渠道，就像人的五官，这是一个多渠道的形象比喻（如网页、短信、飞信、QQ、app、微信、微博、iVR等），无论是哪个渠道对它来讲都能处理；第三是交互控制，就像神经，包括消息会话、服务策略、扩展应用等；第四是知识体系，我们把它称为心脏，这个知识体系跟现在呼叫中心所设想的那个知识库有点不一样，含有语言知识和业务知识；第五是智能化的模型。
智能交通的问题篇8
关键词：智库研究；研究趋势；内容挖掘；主题模型；Stanfordtmt
中图分类号：G250.25文献标识码：aDoi：10.11968/tsyqb.1003-6938.2016038
1.引言
智库（thinktank）一词主要出现于19世纪50年代，是研究宣传社会、政治和经济等特定主题的政策、战略的一类组织。智库的建立可以追溯到19世纪早期，如1831年成立的英国皇家联合军种国防研究所等。美国宾夕法尼亚大学的《2014全球智库指数报告》指出，截至2014年，全球共有智库6618个，作为一类为政策和决策服务、生产思想和知识的社会组织，智库已经成为整个社会发展中不可或缺的机构，也是各国“软实力”竞争的新焦点。
2015年1月，中共中央、国务院印发了《关于加强中国特色新型智库建设的意见》，我国的智库建设进入快速发展阶段，相关的研究也逐步引起包括图书情报领域在内的各个学科的重视。目前我国拥有的智库在全球已经具有一定的影响力，但智库研究开展时间较短，成果也较少，而国际上的智库研究则积累了相对丰富的研究成果。本文利用斯坦福大学自然语言处理小组开发的Stanfordtmt主题模型工具包对国际智库研究论文进行内容挖掘研究，旨在分析国际智库研究的主题结构，揭示当前智库研究的趋势，以期为我国新型智库建设提供相应的理论支持和参考。
2.数据来源与分析方法
2.1数据来源
本研究的数据来源为woS（web0fScience）核心合集，包含SCi、SSCi、a&HCi、CpCi-SH和CpCi-SSH等5个数据库，检索字段选择为主题，检索式为“thinktank*”oR“brainbox*”，文献类型为articles、proceedingspaper和review，检索时间为2015年11月30日，共获得文献记录727条，进一步抽取记录中的题名、关键词、摘要字段作为主题模型分析对象。
从智库研究的时间分布（见表1）来看，woS数据库中最早与智库相关的于1968年，威斯康辛大学法学家nieburg在该文中论述了美国保守派智库哈德逊研究所的创始人赫尔曼，卡恩在智库工作方面的得失。但1968-1998这30年间发文量为95篇，仅占到目前为止发文总量的13%左右。进入新世纪以来，智库在美国、加拿大、英国和西欧各国的政策制定中起到越来越重要的作用，与之相呼应的，从2000年左右开始，国际学术界关于智库研究的论文数量也开始出现快速的增长。
2.2分析方法
随着内容分析技术的发展，许多新的方法逐渐被应用于学科主题的发现，LDa（LatentDirichletallocation）就是其中一种典型的挖掘技术。LDa分析过程中包含三个核心要素：词、主题与文本。LDa模型假设词首先构成潜在的语义主题，语义主题再进一步构成文本；词与语义主题、语义主题与文本之间均遵从狄利克雷分布：由于词和文本已知，通过Gibbs抽样等方法对模型求解，最后得到的主题均反映了文献的内容。作为一种无监督学习的文本内容挖掘方法，LDa不需要对文本进行前期的标引，算法的复杂性也不高，提出后得到了广泛的认可和应用。tmt（topicmodelingtoolbox）是由斯坦福大学的自然语言处理小组专为社会科学研究人员进行主题模型开发的分析工具。tmt支持excel和Csv的数据格式，并且提供了LDa、Labeled-LDa、pLDa等多种主题模型分析算法供用户选择。用户不需要较强的代码能力就可以通过tmt设定相应的运算参数，实现对主题模型分析过程的控制，最终生成包含丰富信息的分析主题结果，因此本研究以该工具进行主题挖掘。
3.智库研究主题分布
经过多次试验，本研究最终选择了10个主题进行模型计算。最终分析得到主题和各主题中出现频次前5的词（见表2），通过这些词可以很容易地确定各研究主题的内容。如主题4和主题5均与医学相关，但主题4出现的内容较泛，而主题5中出现了patients（病患）和cardiovascular（心血管的）等词，说明该主题4与医学与健康教育相关，而主题5则是具体的特定病例智库。
各主题在文献集中的频率分布，概率越高，说明该主题相关的研究越多。从10个主题的出现频率中可以发现，专家知识与智库建设、智库在风险管理、区域发展中的作用、医学病例智库等主题是当前研究的重点；各国智库发展状况、智库在外交和安全事务中的作用、智库与全球气候变化应对、医学诊疗智库等方面主题的研究居于其次：与信息获取与决策支持、智库与媒体关系等相关主题的研究略少。10个主题中，专业知识与智库建设、信息获取与决策支持、各国智库建设主要与智库的建设及其现状相关：其余主题则主要是智库在特定问题和领域中应用的研究。由于LDa的分析结果中包含了每篇论文在每个主题上的载荷，因此可以根据载荷最高的核心论文分析各个主题的具体内容。
4.智库研究主题的具体内容
4.1智库建设与发展现状研究
（1）专家知识和智库建设研究。专家是构成智库的重要单元，专家知识在智库发挥其功能的过程中具有重要的作用，国外对于专家知识在智库建设中的作用研究开始较早，且一直以来都是研究的热点。澳大利亚皇家墨尔本大学的公共管理学者marden认为，在公共政策的决策过程中，智库往往被认为是具有专业知识的群体，marden通过对智库来源和发展历史的分析，评估了在澳大利亚政治活动中出现的新保守主义。美国哈佛大学的学者nye认为专家知识、学术理论和实践工作中存在的差距在政策的制定过程中十分明显，且彼此之间的脱节有愈演愈烈的趋势，nye探讨了这种现象产生的原因，认为如何在政策研究过程中搭建理论和实践之间的桥梁，是智库发展的重要基础。英国格拉斯哥大学的学者Schlesinger讨论了媒体、文化和公共事务领域智库提供的专家意见和专业知识成为政府决策依据的过程，并以英国为例，分析了英国智库在影响国家公共政策制定和创新经济发展过程中的作用。认为从历史的角度来看，专家的意见和专业知识在整个智库的发展过程中起到了至关重要的作用。芝加哥大学全国民意研究中心的研究人员Struyk等认为，地方政策智库在经济发展和社会治理过程中发挥了重要的政策咨询作用，地方政策智库的建设应当充分重视能力建设，并提出了评估地方政策智库发展能力的评价方案，取得了较好的实践效果。
（2）信息获取与决策支持研究。智库在信息获取问题上的态度和能力决定了智库的决策支持能力，早期的相关研究主要集中于智库的信息获取倾向，近年来，随着社交网络的兴起，twitter、微博等作为智库获取信息的新来源受到学者们的关注。德国学者Schulz-Hardt和Frey认为智库实质上就是一个提供决策支持的团体，决策的科学与否依赖于智库所获取的信息是否全面可靠：由此，他们从社会心理学的角度分析了组织决策过程中的信息检索行为，发现了集体信息搜索过程中偏见产生的机理，并展望了如何利用该研究成果使智库更好地获取信息并履行自身职能。Schulz-Hardt还进一步研究了一个由201名专家所构成的智库团体的决策过程，发现信息获取策略的不同是导致争论产生的主要原因，从决策过程来说，观点上的异质性和信任是保持智库团体获取客观信息，并且做出正确决策的有效依据。美国学者Golbeck和Hansen分析了媒体偏见对于政策信息搜寻的影响，并设计了一种新的方法来计算评估twitter粉丝的政治和观点，他们开发了相应的计算机程序并进行了实验研究，结果表明该方法能够良好地反映智库决策受到媒体和政策信息来源影响的机理。德国学者Hennig等认为博客是智库进行决策的重要开源信息来源，每天以百万数量级增加的博客中涵盖了大量的热点信息，可以利用博客信息进行预测分析。
（3）各国智库建设现状研究。世界各国均较为重视智库在政治、经济和社会生活中的作用，特别是随着发展中国家智库建设进程的加快，越来越多的学者开始重视发展中国家的智库建设工作。如学者politzer对导致巴西国内研发效率低下的因素及其产生的原因进行了回顾，发现巴西国内的一些战略智库提出的解决方案具有重要的参考价值。英国学者weston等论述了在南非召开的企业与艾滋病智库研讨会的内容，该智库由中小企业、公共部门和半官方机构等构成，智库会议提出的政策和程序性建议对如何克服南非所面临的艾滋病社会问题提供了重要的参考。国外学者对中国智库的工作也进行了许多研究，由英国伦敦大学出版的期刊《中国季刊》刊载了许多中国智库研究方面的文章。美国学者Shambaughtl91认为，中国智库在国家外交政策的制定和情报分析中的作用十分重要，这些智库不仅支撑着国家的决策，也成为了国际社会认识中国的重要途径。美国战略与国际问题研究中心的学者Glaser认为，在中国参加国际社会活动的过程中，民问智库发挥的作用越来越重要，并分析了中国民间智库参与国家政策制定的途径以及民间智库的角色、职能和发展趋势。加州大学圣迭戈分校的中国问题专家naughton认为，在整个中国经济政策的决策网络中，经济智库是其中的关键节点，但是从发展趋势上看，中国智库的趋同性越来越明显，个性缺失是中国智库发展面临的主要问题。
（4）媒体视角的智库研究。媒体是智库产生社会影响力的重要渠道，也是智库的重要发声渠道，媒体视角的智库研究主要集中于两个问题：一是媒体如何在智库功能实现过程中发挥作用；二是通过媒体进行智库政治倾向分析。美国威克弗里斯特大学的媒体研究专家Rich等依据6份全国性报纸分析了全美51个公共政策智库的表现，研究表明，在美国政府支持色彩较重的保守派智库和不具备特定意识形态的智库相比，更容易获得媒体方面的知名度，美国的媒体整体上而言表现的十分保守，保守派公共政策智库受到了更多的关注，并且在美国新闻媒体中更加频繁的出现。台湾学者tung等以海峡两岸的关系研究为例，论述了如何依据智库和专业协会公布的在线研究成果作为重要的数据来源开展研究。加州州立大学的教育学专家mcDonald通过研究发现，媒体是智库在教育政策制定过程中发挥影响力的主要渠道，从当前美国的现状来看，保守派智库通过媒体对教育政策的影响力比中间派、自由派与进步派的智库更强。
4.2特定领域中的智库应用
（1）气候变化与应对。国际上关于气候变化及其应对方面的研究并非主要集中于智库在其中发挥的作用，而是更多的集中在分析智库及其所代表的政党的态度，且这方面的研究一直都是重点。澳大利亚新南威尔士大学的学者pearse等通过调研发现，许多智库和专家认为碳排放是全球气候变暖的主要原因，各国智库应加强对碳交易市场的研究，以提供更多的环境保护建议。由于受到政治环境的影响，许多智库并未对环境保护问题持有正确的立场和公正的态度。美国学者Jacques和Dunlap等认为，环境怀疑论是应对当前国际气候变化所面临的主要挑战之一，他们分析了1972-2005年间出版的142本环境怀疑论的著作后发现，美国保守派智库是该论调的主要持有者，其目的在于打击环保主义，并推卸美国在气候变暖方面应承担的责任。密歇根大学的学者Schtddt等通过调查发现，美国的保守派智库倾向于使用“全球变暖”而非“气候变化”，试图通过这一称谓潜移默化的改变公众对气候问题严重程度的认知。学者Dunlap等认为美国的保守主义智库在气候危机问题方面一贯采取否定的态度，在通过分析相关的环境问题专著后发现，美国保守主义智库所持有的环境问题怀疑论态度通过媒体和政治精英的放大作用，已经逐步扩散到其它国家，这些问题应引起环境保护主义者的重视。
（2）医学与健康教育智库。作为一个复杂的知识系统，现代医学面临许多新的挑战，特别是在健康教育方面，传统的学校教育与医院的临床教学已经不能满足当前高速发展的形势，通过智库的集体智慧制定医学健康教育的标准、规范、要求已经得到广泛的重视。耶鲁大学医学院的专家Henry等调查了一个儿童手术培训教育的智库建议的实施情况，通过分析工作时间规定与儿科手术培训效果之间的关系，发现该智库建议确实有效地改变了儿童手术培训的效果，但手术后期的护理需要提供更多的可行性建议。加拿大健康智库专家Barclav-Goddard等认为，慢性疾病患者和残疾人治疗的主要目标是实现病患的自我管理，从而优化健康状况和生活质量，通过对病人开展变革型的健康教育和健康生活价值观的培养，能够有效优化病人的生活质量。医学智库组织美国心脏病学基金会2015年的心血管核心培训声明是一份具有较大影响力的医学教育智库报告，该报告详细规定了医生进入美国心脏专科培训的条件、要求、程序以及课程，充分体现了医学智库在推动整个社会的医学与健康教育方面的影响力，该智库成员Bedacher等详细介绍了全美心脏超声培训和美国超声心动图学会在培训和教育方面的工作，并提出了许多建设性的建议以推动健康教育的发展。
（3）病症与病例智库。病症和病例对于医学诊疗具有重要的参考价值，针对特定病症所建立的智库能够为医学专家交流治疗经验提供有效的渠道，发达国家一直较为重视病症与病例智库的建设，力图发挥病症与病例智库在临床治疗中的作用。美国泌尿病症诊疗智库与美国心脏安全联盟智库常以年会的形式开展诊疗方案的讨论，如该智库2010年的国际咨询年会广泛讨论了相关病症对民众健康以及社会经济的影响，并提出了未来诊疗的发展方向。杜克大学的医学专家al-Khatib等[蚓介绍了美国心脏安全研究联盟智库SaFaRi的工作情况，智库由美国心脏安全联盟、杜克大学医学院等机构组成，主要针对在美国已经对公共健康产生重要影响的心脏疾病的病例进行分析，通过国家健康协同网络对不同病症治疗建立统一的注册和会诊，该智库的建设有效提升了全美心脏疾病治疗的效率。
（4）城市与社区发展。城市和社区的发展面临社会、经济、地理、区域规划等各方面的问题，智库能够在提供综合性的解决方案方面发挥重要的作用。加拿大学者maclellan-wright等对21位智库专家进行调研发现，目前加拿大大量的公共服务机构以社区为中心开展工作，如何衡量这些工作的效果和产出是管理工作面临的难点，智库专家建议从9个关键领域开展社区能力评估并取得了较好的实施结果。瑞士学者Cavin认为当前的城市可持续发展仍旧面临许多困难，并介绍了瑞士联邦智库提出的城市自然公园建设方案，发现该智库较为重视环境质量控制，相关成果为瑞士取得城市区域发展和自然保护中的平衡提供了重要的参考。
（5）风险应对与问题解决。社会和科学的发展必然伴随着风险，这类风险问题大多具有高度的复杂性，需要不同层面的知识进行决策的支持，许多学者对智库在风险应对和问题解决过程中的作用进行了研究。英国智库机构公共政策研究所（instituteofpublicpolicyResearch，ippR）对英联邦政府公布了公务员制度改革计划存在的风险进行了系统研究，并了一系列的智库研究报告以降低政策风险。环大西洋毒理学智库组织（transatlanticthink-tankoftoxicology：t4）提出，为了应对相关风险，国际组织应当建立一个可靠、开放的信息交换机制，以防止问题的产生。美国癌细胞扩散研究智库系统讨论了特殊癌症的治疗及生物治疗方案可能存在的风险问题，并对癌症诊断、预后和质量控制方面存在的方案提供了一系列转移建议。此外，为了增强生物样本的可识别性，降低实验风险，来自美国癌症基因组学、生物信息学等多个领域的46名专家组成了一个研究智库，该智库认为通过建立数据共享体系能够有效规避因生物样本材料的不确定导致的实验风险问题。
（6）外交与安全事务。外交与安全问题是世界各国政治生活的关注重点，也是智库发挥作用的重要领域。西班牙学者prado分析了欧洲与东盟、日本以及中国质检的外交关系，研究表明，在多元化的外交关系建立过程中，智库及精英知识分子对政策的制定起到了主导作用。伦敦大学学院的国际关系专家Klinke认为，从地缘政治学的角度来看，欧盟所持的“后现代”领土观念和俄罗斯所持有的“现代”领土观念并不对应，智库专家、记者和政治学家已经成为两者正式外交对华的重要通道。哥本哈根大学学者Beding以冷战后的欧洲安全问题为例，分析了外交关系形成过程中存在的外交理论与实践的脱离问题，认为外交关系的形成应当充分重视其过程，智库在外交关系的形成过程中起到了重要的作用。德国外交问题专家abb经过调查发现，中国的外交政策智库在过去的10年中得到了长足的发展，这些智库的专业化水平和学术水平已经有了明显的提升，在中国外交关系的制定中也发挥着越来越重要的作用。
5.结论与讨论
5.1结论
本文通过利用斯坦福大学自然语言处理研究小组开发的主题模型分析工具包tmt对woS数据库中国际智库研究论文进行了内容挖掘分析。从本研究的主题挖掘结果来看，国际智库研究主要包括两大类型：一类是关于智库建设的研究，包含专家知识如何在智库建设过程中发挥作用、如何获取有效的信息和情报保障智库决策、国际社会智库的发展现状以及媒体视角的智库研究等4个研究主题；第二类研究包含的6个研究主题主要集中于智库在特定问题的应用，这些问题大多为当前国际社会普遍关注的领域，具有高度的复杂性，且是单纯依赖某一行业或某一领域知识已经无法彻底解决的问题，如医学健康问题、全球气候变暖、国际安全问题、地区发展问题等，智库所具有的集体智慧能够为这些问题的解决提供重要支持。特别是在医学健康领域，由于现代医学需要综合利用各种知识提供完整的解决方案，因此无论是高效的医学教育，还是具体的病症诊疗，均重视利用智库来构建相关的解决方案。从各主题发展的时间上来看，智库在特定领域中的应用在未来会受到越来越多的关注。
本研究还发现，国际社会，无论是美国、英国还是欧洲大陆，大量的智库实质上具有明显的政府背景，特别是国际上的保守派智库的报告就是保守政党执政思路的重要体现，因此，智库的政治倾向及其研究成果可以成为公共政策及政党态度分析的重要情报源。同时，国际社会常以中国智库建设过程中政府色彩浓重而否认我国智库独立性的观点并不成立。
5.2讨论
智能交通的问题篇9
经过改革开放后的建设与发展，中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，并且公路运输已成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距[1]。我国是发展中国家，经济高速增长，汽车化与城市化发展迅猛，但在需要大量资金和高科技含量的智能交通方面发展脆弱，如果智能交通管理水平不提高，城市交通拥堵等问题将会越来越严重。为使交通运输业适应新世纪的要求，应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。因此，本文对华南地区智能交通科技资源分布进行分析，对其出现的管理问题作整合研究。
华南地区积极响应国家政策，智能交通技术经过这几年的发展建设，目前的交通基础设施和管理水平均有很大的改善。但是从科技资源优化配置的角度来看，仍处于发展的初级阶段，这是导致华南地区智能交通难以发展的主要原因。高玉荣、谢振东在华南地区的智能交通问题上得出结论，广东省智能交通产业化难以发展的主要原因是智能交通产业存在如下问题：产业链不健全，上下游企业协作性差，由于缺乏统一规划和领导，产业链上各主体条块分割、各自为政、力量分散，导致产品生产的专业化程度很低[2]。本文对华南地区智能交通科技资源分布现状进行分析，目的就在于通过对华南地区的学术机构、中介机构、政府组织等资源进行智能交通科技资源分布研究，对其在要素投入、生产制造、技术合作和现代服务等方面进行资源优化配置，以期增强智能交通产业的创新能力与竞争力，推动华南地区智能交通产业的发展。
1华南地区智能交通科技资源分布现状分析
科技资源是科技技术的物质基础，是能直接或间接推动科学或技术的进步，以促进和鼓励经济发展的所有资源，包括普遍意义的劳动力、专业研究人员、金融、专利、科技存量、环境等。下面参照以上指标，主要从企业、政府、高校、研究院所等资源节点的数量、质量、地域分布、智能交通开展和推广情况对华南地区广东、广西、海南三省科技资源分布特点进行分析。
1.1智能交通科技资源数量分析
在华南地区从事智能交通的企业主要有30多家，重点企业有7家。主要集中在深圳地区，而广西与海南只有几家制造性企业，并不拥有核心技术。广东企业还与高校有技术合作，广东古田智能科技有限公司通过为吉林大学itS研究与开发中心提供经费的方式，与其进行合作，研发中心是国内动态诱导和大范围信号控制领域的顶尖研究机构，双方致力于技术创新和自主知识产权的研发。2010年9月，深圳市易行网交通科技有限公司成功中标深圳市交通运输委员会“深圳市智能交通十二五规划”和“深圳市交通运输十二五信息化规划”的项目研究。
1.2智能交通科技资源质量分析
广东科技资源质量较高。广东一些重点企业与其他许多相关企业、政府、科研机构都有联系，且产品种类多，销售覆盖广，产品影响力大，还拥有多项专利。深圳市东运科技有限公司是系集研发、生产、销售于一体的汽车智能交通电子产品专业制造商，与深圳市机场运输有限公司、广明汽车运输有限公司等有销售往来，与北京中鼎安科技发展有限公司有技术合作关系，企业影响力大。广东古田智能科技有限公司是智能交通行业的部级高新技术企业，有员工153人，在智能交通方面有20余项软件著作权和发明专利，还有2项发明获国家科技进步二等奖，公司与达晨股权投资基金建立了战略伙伴关系，与吉林大学研发团队有技术合作关系，与南海交通部门合作开发智能信号灯项目。企业网络节点多，科技资源质量高。
广西与海南科技资源质量较低。广西仅有广西交通科学研究院和桂林喆恩交通安防科技有限公司企业，海南仅有海南洋浦光信实业有限公司和海南海网电子科技公司在做与智能交通有关的产品，但与智能交通相关企业与部门关联少，自主创新能力不足，知识产权少，产品影响力低。
1.3智能交通科技资源区域分布分析
在这里，我们把核心企业定义为行业内具有相对竞争优势、持有无形资产和强大资本动员能力、能够与其他企业产生互助效应，并且能够带动行业企业基本业务增长的企业。华南地区智能交通科技资源主要集中在广东，核心企业主要在深圳，其他企业呈零散分布状态。
深圳市中全交通设备工程有限公司致力于智能小区“一卡通”系统、停车场收费管理系统的开发研究及工程应用，是国内最早从事非接触式iC卡应用产品开发，生产、销售的专业厂商，具有行业领先地位，领先将图像捕捉及感应式iC卡、CCtV系统等先进技术及前沿科学引入停车场收费管理系统，并率先在“九七物业配套设备展览会”上推出具有自主知识产权的ZQp1系统系列停车场收费管理系统。深圳市金溢科技有限公司创立于2004年，注册资金5000万元，是一家业务定位于智能交通系统与物联网领域，专注于专用射频识别、智能卡读写机具及嵌入式poS终端平台核心技术研究、产品开发、设备制造与服务的部级高新技术企业。公司总部位于深圳，销售和服务网涵盖全国主要地区与城市，在广州和北京设立了分公司，在武汉、杭州等地设有多个办事处。深圳市索威尔科技开发有限公司、深圳市中全交通设备工程有限公司、深圳市金溢科技有限公司都是重点企业，且都集中在深圳。
桂林喆恩交通安防科技有限公司、海南洋浦光信实业有限公司等小公司呈零散分布。智能交通科技资源区域分布很不均匀。
1.4智能交通开展和推广情况分析
广东一些重点企业产品市场占有率高。深圳市索威尔科技开发有限公司与武汉停车场、重庆华能电厂、珠海江门核电站、温州机场、新疆欧景名苑等企业都有销售记录。索威尔科技开发有限公司向武汉停车场销售了车牌识别系统，向芜湖销售了闯红灯抓拍系统，向珠海江门核电站销售了智能交通卡口。产品销售不仅仅局限于华南周边，覆盖范围很广。
智能交通的问题篇10
[关键词]物联网；智能交通；技术应用；发展应对
中图分类号：U495；tn929.5；tp391.44文献标识码：a文章编号：1009-914X（2014）20-0369-02
0引言
随着经济快速发展，交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重，而智能交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。随着物联网技术的蓬勃发展，智能交通研究的不断深入，过多的技术引入到智能交通领用中，虽然大大提高了智能交通的技术水平，但是同时也带来了技术支持目标单一、缺乏互联互通，重复投资等问题，难以大面积推广。为了进一步改善交通问题，我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。作为物联网产业链中的重要组成部分，智能交通具有行业市场成熟度较高，行业传感技术相对成熟等特点，智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用，市场前景广阔，投资机会巨大，将成为未来几年物联网产业发展的重点领域，也将是我们发展智能交通研究的重要课题。
1物联网在智能交通中的应用现状
（1）我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重，交通越来越阻塞，交通事故也随之频繁发生，伴随着物联网、云计算等相关技术的出现，物联网凭借其网络化和智能化的特点，集合多领域、多学科的优势，在交通控制中拥有重要的现实作用，尤其可以促进智能交通的发展，为解决交通问题，智能交通系统应运而生。
（2）我国在物联网多领域实施了技术攻关措施达到了较好的效果，交通运输的智能化是依靠物联网设备和技术来实现的，是继互联网后产生的新兴产业，智能交通是物联网在现实中应用的典范，可以满足广大人们的需求，是最有市场前景的行业之一。
（3）在物联网中，物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”，通过RFiD、传感器等的全面感知和存储信息，根据实际需要来完成物品互相联通的网络连接，然后进行通信以及交换信息，以至达到智能识别、定位、跟踪、监控以及管理的智能系统。随着智能交通的发展和普及，会带动智能汽车、导航系统等相关行业的发展，具有很高的应用价值和市场需求。
（4）智能交通系统是把多种技术有效集成应用在交通领域的综合管理体系，智能交通系统是物联网技术在交通系统中的高效应用，它将信息高速公路与实体高速公路恰到好处的融合在一起。
2物联网技术用于智能交通的功效
（1）管理维护。通过RFiD标签可以准确的定位到相应的交通标识，更可以通过程序设定，当交通标识发生破坏时自行发送维护请求，方便公路管理部门的管理，将RFiD技术用来交通标识的个体标识，实现交通标识数据的有效追溯和数据的共享，从而达到优化交通标识管理维护的目的。
（2）警示作用。物联网技术应用于交通标识可以实现获取天气信息，如湿度、雨雾、阳光强度等信息，从而进行科学分析，自动触发相关行为，调整标志反射角度，并根据相应天气信息发出警示信号。
（3）交通诱导。交通标识对于道路的通行能力起着重要的作用，将物联网技术运用于交通标识中可以智能实现流量控制。通过采集监测到的交通数据流量，进行数据格式转换和数据库存储，从而建立智能交通系统的交通流量数据库。通过该数据库又可以自动或手动通过交通标识进行流量控制。
（4）指导路线。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。
3物联网在智能交通中的应用范畴
（1）城市公共交通。可以建立城市交通“一卡通”信息系统，实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化；智能公交调度系统，利用GpS、RFiD、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息；站台车辆信息平台建设，方便乘客查询相关乘车信息，合理制定乘车方式。
（2）物流交通领域。通过道路运输GiS系统定位跟踪与运输导航、RFiD、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理；通过电子标签及识别自动收集货物信息，从而缩短作业时间，提高运营效率。
（3）电子收费和证照。iC卡电子证件嵌入了RFiD逻辑加密芯片，具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点，它可以加快路桥收费站车辆通车速度，加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。
（4）道路设施监测。通过将道路基础设施被赋予电子标签，通过特定的信息传输通道和平台，能够实时掌握对象实体的状态信息，并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台，用于提高交通运输综合管理和服务能力。
4物联网在智能交通中的利用形式
（1）中心型。主要由交通管理系统、突发事件管理系统、收费管理系统、商用车辆管理系统、维护与工程管理系统、信息服务提供系统、尾气排放管理系统、公共交通管理系统、车队及货运管理系统及存档数据管理系统等十个分支系统组成。系统运用具有相对的独立性，位置的设置不受交通基础设施的约束，各分支系统间依靠有线通讯联系。
（2）区域型。主要由道路系统、安全监控系统、公路收费系统、停车管理系统和商用车辆核查系统等五个分支5系统构成。系统在使用中一般情况下需要在特定的位置安装设备，如检测器、信号灯、信息搜集板等设施，并以有线连接的方式与一个或者多个中心型系统相连，与通过检测设备路段的车辆信息进行互换。
（3）旅行者。主要服务于旅行者或者是旅行行业的经营者，通过应用智能交通系统功能对不同的团队实施有效的技术支持，以达到旅行畅通的目的，节省时间成本。在使用中可以通过有线或无线连接方式与其它类型的系统进行直接的信息传递工作。
（4）车辆型。使用中一般根据车辆的种类，把车辆行交通系统分别普通车辆系统、紧急车辆系统、商务车辆系统、公交大客车系统和工程车辆系统等五大类。也可以根据现实中的不同需要，将这些系统与之上三种系统中任意一个系统相联系，与各车辆系统间进行联系。
5应用于智能交通的主要物联网技术
（1）无线通信技术。UHF和VHF频段上的无线调制解调器通信被广泛用于智能交通系统中的短距离和长距离通信。目前提出的长距离无线通信方案是通过基础设施网络来实现。使用长距离通信方案目前已经比较成熟，车辆已经能够通过多种无线通信方式与卫星、移动通信设备、移动电话网络、道路基础设施、周围车辆等进行通信，并且利用广泛部署的wiFi、移动电话网络等途径接入互联网。
（2）计算技术。根据汽车电子领域的最新进展，未来车辆中将配备数量更少但功能更为强大的处理器。发展的趋势是使用数量更少但是更加强大的微处理器模块以及硬件内存管理和实时的操作系统。同时新的嵌入式系统平台将支持更加复杂的软件应用，包括基于模型的过程控制、人工智能和普适计算。
（3）感知技术。智能交通系统中的感知技术是基于车辆和道路基础设施的网络系统。交通基础设施中的传感器嵌入在道路或者道路周边设施（如建筑）之中，因此它们需要在道路的建设维护阶段进行部署或者利用专门的传感器植人工具进行部署。车辆感知系统包括了部署道路基础设施至车辆以及车辆至道路基础设施的电子信标来进行识别通信，同时利用闭路电视技术和车牌号码自动识别技术对热点区域的可疑车辆进行持续监控。
（4）视频车辆监测。利用视频摄像设备进行交通流量计量和事故检测属于车辆监测的范畴，它不需要在路面或者路基中部署任何设备，当有车辆经过的时候，黑白或者彩色摄像机捕捉到的视频将会输入到处理器中进行分析以找出视频图像特性的变化。根据不同的产品型号，单个的视频监测处理器能够同时处理1～8个摄像机的视频数据。
（5）全球定位系统GpS？。车辆中配备的嵌入式GpS接收器能够接收多个不同卫星的信号并计算出车辆当前所在的位置，定位的误差一般是几米。GpS信号接收需要车辆具有卫星的视野，因此在城市中心区域可能由于建筑物的遮挡而使该技术的使用受到限制。GpS是很多车内导航系统的核心技术。很多国家已经或者计划利用车载卫星GpS设备来记录车辆行驶的里程并据此进行收费。
（6）探测车辆和设备。部分国家开始部署所谓的“探测车辆”，它们通常是出租车或者政府所有的车辆，配备了DSRC或其他的无线通信技术。这些车辆向交通运营管理中心汇报它们的速度和位置，管理中心对这些数据进行整合分析得到广大范围内的交通流量情况以检测交通堵塞的位置。
6促进智能运输系统发展的对策
（1）加强智能交通基础理论研究。虽然在物联网技术在实际应用中取得了显著成绩，但与实际需要还有一定的差距，与其他成熟的技术相比较，由于国际上智能交通理论处于发展时期，物联网技术在智能交通中的运用还有不小的差距，在今后的工作中还应积极加强与智能交通开展较先进国家的交流，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以适应当前交通快速发展的需要。
（2）建立智能交通管理专门机构。中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身智能交通的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。应尽快完善由国家相关部门统一领导的专门管理机构，并对智能交通发展战略、目标、原则和标准进行健全和完善、并促使其规范运行，特别是制定有关智能交通的技术规范和整体发展规划，实现智能交通技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
（3）注重专业人才的培养。随着智能交通的进一步发展，与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为了推动工作的开展，相关责任部门要派出人员专门进行学习培训，采取走出去、请进来的方式，积极学习其他国家的先进经验，将最新的智能交通技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的智能交通人才去迎接新世纪的挑战。
7结束语
随着物联网技术的不断成熟，交通控制朝着智能化的方向发展已经是大势所趋，智能交通系统是交通事业的一场革命。通过有效的结合与应用先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算机技术和系统综合技术，使人、车、路之间的相互作用关系以最优的方式呈现，进而实现高效、准确、实时、安全、节能的目标。发展基于物联网的智能交通系统，是当今世界城市交通发展的趋势和特征，它能够更加及时准确的收集各种交通信息，通过信息传输、分析和处理，为出行者提供更全面和准确的交通信息，使人们出行更加方面和快捷。
参考文献
[1]李鹤艺，熊燕舞.交通在行动[J].交通建设与管理，2010，（7）：16-20.
[2]徐波.基于物联网的智慧交通系统建设思考[J].浙江交通职业技术学院学报，2012，13（3）：27-31.
[3]张海亮.智能交通物联网发展展望[J].中国交通信息化，2010（12）：30-32.