公路运输服务篇1
1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势
1.1 物流的重要性
物流所以受到如此重视，是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。
从宏观物流看，现代社会的物流系统是如此巨大，如此复杂：经物流过程，无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中，然后在通过千千万万的市场营销渠道，把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国，仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元，相当于美国国民生产总值Gnp的10.6%.在欧洲工业化国家，其社会物流总成本，虽因国家不同而忽略有出入，但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少，相当于国民生产总值的比例是多少，但是，很显然，我们在运输和物流的各个环节，有待提高效率，进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售，最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此，同发达的国家相比，这个比例可能会比较高，还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进，降低物流总消耗，对经济的贡献将是非常客观的。
再从微观物流看，对于一个企业来说，物流不仅是第三个利润源泉，物流能力是被视为企业的核心能力，成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到，在今天的经营环境中，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到，当今的市场，真正的竞争不在单个的企业间，而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制，；力求在尽可能最低的总成本条件下，或者说，在低于行业平均水平的条件下，提供优良的客户服务，并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化，如，客户服务激增，时间性成为管理的焦点，经济的全球化趋势等等，这些迫使企业不得不重视物流管理，开发物流战略。可以说，在当今工商企业面临的诸多战略问题中，最具体挑战的领域之一就是物流管理。
1.2 物流服务的专业化、集中化发展趋势
随着竞争的激烈，社会化分工日趋细化，物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大，由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入，物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此，一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营，而集中于自己的主业（CoreBusiness）。另一方面，一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机，进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目，成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。
从发达国家的情况看，第三方物流虽然只有十几年的发展历史，但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司，一般都是原来的一些大型运输企业的分公司，在利用运输资产的基础上，扩展运输功能，提供更为综合性的物流服务。比如，英国的nFC公司，70年代时，以传统的货物运输为主，80年代以后，开始为英国的超市集团如tesco、Sainsbury｀s等提供配送业务，组建了专门从事物流服务exelLogistics公司，开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运，成为英国最大的公路货运企业nFC最主要的业务。根据有关资料，在美国使用第三方物流服务的比例为76%.
一般来说，由运输公司或者第三方物流提供的服务，主要是两种方式，或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务，是把有相似需求的客户服务对象聚合起来，形成规模经营。提供的主要是基本服务，是针对单一客户的特殊需求，提供综合性的量体裁衣式的服务，提供的常常是包括基本服务，也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务，而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务，如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等，来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司，最终能够成为提供全方位、高层次物流服务，参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。
2加速我国公路运输业向物流的发展和融和
2.1 运输对现代物流的重要性
运输是物流不可或缺的环节，物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存（inventory）的地理上定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例：1994年美国的运输企业开支为4250亿美元，占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看，运输成本，一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此，运输的合理化在物流管理中十分重要。
不仅如此，由于物流管理的目的是，在总成本最低的条件下，满足既定客户服务水平，因此，企业通常会采用Jit管理方法以及快速反应战略等，力求使物流系统维持在一个最低的库存水平，甚至是库存为零。这种情况下，不仅对运输成本，而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在Jit体系之下，“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻；同样，材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库；没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施Jit管理，不仅取决于生产企业内部，更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件；什么时间需要就能什么时间供应，需要多少就能供应多少时，企业才能真正实现库存为零。因此采用Jit管理体系，需要运输服务保证既不滞后，也不提前，按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用，无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。
2.2 对公路运输业发展物流服务的分析
1.需求趋势
（1）物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来，经济持续快速发展，产品的生产能力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理，成为企业降低成本，提高服务质量，创造竞争优势的新领域。据有关资料，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节，道消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%左右。而新鲜水果蔬菜、易变质食品、某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%.我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的存储、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些费用和时间上的消耗和大量存在的库存正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。
（2）人民生活在从温饱型转向小康型带来的消费中急剧变化。根据我国居民收入和消费增长情况测算，2000年，我国国内社会消费品零售额将达5万亿元左右。巨大的商机为物流的发展提供了广阔的天地。同时，商品供应渠道变化，流通环节减少，增加了对现代物流管理的需求。
（3）客户服务需求水平提高。物流中的5个Right，即把合适的产品（therightproduct）。在合适的地点（intherightplace），以适当的数量（intherightquantity），在所需的时间（attherighttime），和适当的价格（attherightprice），提供给顾客，日益成为衡量客户的服务的质量标准。服务质量要求的提高和配送的多样性，要求运输企业不仅要能够提供门到门运输及有关的基础服务，还要能够提供相关的物流增值服务。
（4）制造业和零售业对专业物流服务的要求。近年来，我国的一些大型生产制造业和商业企业，逐步重视对物流的管理、供应链管理的研究。一些生产企业开始转向寻求“资源外购”，由专门运输企业为其生产和产品在全国内进行运输和组织配送业户。但就总体而言，物流管理对大多数中国企业来说，还是新概念，大而全、小而全的生产模式。使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使物流市场呈现封闭状态。这是导致目前我国国内企业专业化物流服务需求不旺的重要原因。毫无疑问，随着市场的完善，随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展，这种状态必将改变，也正在改变。
与此相反，对物流服务需求比较旺盛的是那些在我国的跨国公司，他们对于选择由有实力的专业物流公司负责其物流公司负责其物流运作有很高的需求。随着进入wto，随着经济全球化的进程，会有更多的跨国公司到中国来，必然会有更多的物流服务需求；同时，日益成熟的中国的企业，不论是参与国内竞争，还是逐步参与国际市场的竞争，他们对现代物流服务的需求，也正在与日俱增。
2.提供能力
（1）我国交通运输基础设施建设和运输能力发展迅速。改革开放以来，国家加大了对交通运输基础设施的投入，交通运输基础设施和运输能力的发展非常迅速。但应该说总体发展水平还不高，特别是运输专业化程度和运输效率不高，没有形成有机的综合运输网络。社会性物流中心，配送中心少，缺乏合理规划。
（2）物流服务开始起步，第三方物流尚未形成。近年来，一些公路运输企业，特别是较大型的公路运输企业已有较强的物流意识和提供一定程度的物流服务。许多海运公司、航运公司也都在把业务向内陆物流服务扩展。
但从总体发展水平上看，我国物流服务业还是处于发展的初期阶段，还未形成真正意义上的第三方物流企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务，还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务……专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上，还不熟悉国际上物流企业的运作方式。行政管理上，物流的法规和有关技术标准、服务标准尚未建立；地方保护形成的区域性割据，以及乱收费等，也是制约物流服务程度低，社会公共物流服务系统未形成，反过来，也是致使许多国内企业继续搞大而全、小而全生产模式的重要原因。
（3）中国公路运输企业、物流服务企业面临的共同的竞争对手是有实力的经验的外国公司。由于我们自己物流专业化服务程度低，很难为物流服务需求旺盛的企业，特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务，因此，近年来不少外国资本看好我国的物流服务业。一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业。比如，随着外资进入我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业，为这些大型超级市场、购物中心和连锁店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向；为汽车、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务；鲜货、冷冻、冷藏食品的运输、仓储和配送；以及图书的发行等，都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。为在我国的跨国公司提供国际物流服务，更是国际上大的海运公司、物流公司擅长和看好的领域。
进入wto，我国的公路货运市场、仓储市场、分销市场将大大加快开放步伐。国际上著名的运输企业、物流服务企业将更容易进入中国市场，这样，一方面他们可以从水上陆，从事对贸易货物到港后的内陆分拨运输和物流服务，另一方面，也可以为跨国公司在中国的制造企业、零售企业提供现代化物流服务，这一前景将进一步形成我国国内物流市场的国际化竞争局面。它也将大大加速我国物流的发展的进程，促使我国的一些大型运输企业加速向物流的发展和转化。在这中间，必然会有一小部分比较先进的国内运输企业抓住机遇，迅速提高自己，成为能够提高较高层次和较全方位物流服务的第三方物流，成为中国现代物流服务的专业部队和先锋。
2.3 对运输企业发展物流服务的建议
l.运输企业应从企业经营形式和经营规模方面进行调整。
在经营形式上，公路运输企业，要根据物流的运作规则进行调整。运输企业，特别是大型运输企业，在经营方式的调整上，总的看有两个趋势：
一是向专业化运输发展，如形成专业的整车运输、零担运输、快件运输企业。再比如，对专一产品的运输，运燃油料及其它液态、粉状货物，冷冻、冷藏货物，废物垃圾等等，配置大型专用车辆进行运输。总之，要成为用户物流供应链中具有独特核心能力的专业运输企业，以自己的运输的专业化、高效化、规模化融人物流。
二是向提供以运输为本的多元服务转变，即前面所说的提供物流服务。有条件的运输企业要抓住机遇，学习物流管理，扩充物流技术，进入用户的物流系统；要从运输本业出发，争取能够逐步提供部分或全部的物流服务；要与用户建立长期合作关系，参与供应链的管理；要建立实时信息系统、GpS系统、存货管理系统、电子数据交换等。
现代物流服务的需求，说到底，是用户在服务质量方面的高层次需求。满足这种需求，是我们运输企业向前走所必然要面临的一个台阶。也正是在这个意义上，我们说，物流是运输企业在经营形式发展上的高级阶段。
在经营规模上，要因势利导，抓住机会，组建或充实若干现代化大型企业，来面对可以预见的、在下世纪会有较大发展的运输需求、物流服务需求。从发达国家的发展情况看，运输业通过竞争、兼并和强强联合，一方面形成少数大型、特大型集团企业，以集中力量，采用现代化科学技术和现代化管理手段，提供高质量服务，满足社会需求，抵御风险，领导行业发展新潮流；另一方面，筛选出一大批运作灵活的小型企业，以拾遗补缺，满足社会各层次的需求，同时，增加社会就业机会。这种调整，最终使发达国家的运输业形成了少数大型、超大型运输企业与大量小型私人运输企业并存的稳定结构。近一二十年来，西方发达国家运输业发展的一个显著的特点，就是少数大型、超大型企业迅速掘起，形成发达国家运输业现代化的主流、国际运输市场的主导力量，它们也是发达国家物流服务业迅速发展的重要支持力量。
面对物流的发展和国内外企业的竞争，我们需要形成有强大实力的、现代化的运输企业和物流服务企业，形成有能力参与国际竞争的，能够胜任历史变迁带来的巨大挑战的中坚力量。
2.运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系
对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。
运输企业在向现代物流服务的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业生存和发展的宗旨。现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作，增强供应链的竞争力。因此，作为提供物流服务的企业，要同它的上游（比如制造业企业）和下游（比如销售业企业），建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与物流服务企业一起，构成完整的物流供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用第三方专业物流服务企业，不仅向它们提供生产计划和交易数据，而且要同它们分享战略信息，以便能同它们共同策划最佳的方法和采用更有效的手段，来满足客户的需求。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供多方位、全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便、更经济合算的效果。
归根到底，这种战略伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使运输企业有了可靠的货源保证，降低了经营风险。这样的模式，消除了供应链中的迂回、浪费和重复，提高了整个物流过程的效率，便双方在市场中的地位与作用变得更加巩固。这种模式的出现，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。
3.找好切入点
具体说目前公路运输企业向物流服务转化的切入点在哪里呢？总的来看可以从为商业和制造业服务两个方面着手：
第一、在商业领域里，近年来我国商业零售业趋向大型化和连锁式经营，实行连锁式经营的关键是建立配送中心，实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下，运输企业应该力争融入进去，发挥自己的长处，以运输为本，向配送服务转化。
第二、同制造业结合的物流服务。比如说，为洗衣机、电视等家用电器的生产和销售提供的物流服务。再比如说，我国汽车制造业每年生产一百多万辆汽车，一辆汽车的生产和组装需要上万个零配件和百十余种原材料，这些零配件和原材料的运输、存储、包装和配送，以及新车零公里销售等，是一个物流系统，运输企业可以围绕汽车生产和销售的物流系统提供自己的服务。另外，我国一些城市建立了经济开发区，在这些开发区里，陆续进驻了一些合资或外资企业，世界500强中仅在北京就已经有了154家。这其中相当一部分是制造企业，这些企业在在开发区里建立工厂，制造产品，那么，为这些企业的生产和销售提供的物流服务，是我们应当考虑的。
除此之外，这些年，交通部门在规划修建公路的同时，还在全国规划修建了45个公路主枢纽，应当充分利用起来，使之成为社会性的配送中心、物流中心。
总之，从何着手是要认真研究的，不论从哪方面入手，都还有许多问题需要细化。关键的问题是，运输企业一定要有物流的意识和能力，才能不断发现和开辟新的服务领域。
4.适当引进外资
建立中外合资物流服务企业，是我国公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。
在现阶段适当引进外资，发展物流合资企业，是基于如下考虑：
第一、公路运输企业发展物流服务，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏，进行运输工具更新，引进技术，建立必要的物流设施的一个途径。
第二、合资经营，是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业，积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法，是书本上没有的，也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的，而这些往往是西方企业成功经营的诀窍，是西方先进管理思想的实际运用。合资经营，是获得这些管理方法的捷径。
第三、合资，意味着我们不得不出让部分市场，我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理和经验，引进我们需要的发展资金，提高我们自己的水平，参与国内外竞争的。下一步我们面临着更大的开放。因此，我们必须选准合资企业、搞好合资企业，最大限度地利用好这两三年的时间，认真学习，提升自己，加速发展，借船出海。
公路运输服务篇2
1我国铁路运输服务质量监督法律机制审视
目前我国铁路运输服务质量监督路径多样化，政府监管是监督的主要路径，检察机关、消费者权益保护协会和相关的社会组织通过公益诉讼进行监督、社会监督是铁路运输服务质量监督路径不可或缺的有机组成方式，以上监督方式共同构成铁路运输服务质量监督路径体系。我国铁路运输服务质量监督法律机制虽然已经初步形成，但监督路径与监督法律机制脱节，监督主体问责机制、协作机制、监督法律体系仍然需要进一步完善。
1.1铁路服务质量监督路径
铁路运输服务质量的优劣与广大人民的切身利益密切相关，保证和提高铁路运输服务质量不仅需要铁路运输企业主动承担责任和积极履行义务，还需要政府依法监管和积极引导，需要检察机关、消费者权益保护协会和相关社会组织通过公益诉讼实现法律监督，更离不开社会公众的积极参与。
（1）政府监管。政府监管一般以独立监管为原则，监管职能由相关的法律法规进行明确规定[4]。建立与铁路市场化经营相适应的铁路运输服务质量监管体系，必须不断调整优化政府监管体制[5]。根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》、部门规章，以及相关规范性文件的规定，国务院有关部门如食品药品监督管理局依照法律规定负责铁路服务质量监管的有关工作。中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)依据《铁路运营食品安全管理办法》的授权负责铁路服务质量监管中的食品安全监督、公共场所的卫生防疫等工作。综上，铁路运输服务质量政府监管主体包括铁路监管部门(国务院铁路行业监督管理部门及其设立的铁路监督管理机构)、国务院相关部门和国铁集团。
（2）通过提起公益诉讼进行监督。通过提起公益诉讼进行监督指相关主体通过依法提起公益诉讼对铁路服务质量进行监督，相关主体主要包括检察机关、消费者协会以及其他机关和社会组织。2017年十二届全国人大常委会第二十八次会议作出修改民事诉讼法和行政诉讼法的决定，明确将检察机关提起公益诉讼写入这两部法律，标志着检察机关提起公益诉讼制度正式确立。检察机关可依法对食品安全案件提起民事公益诉讼和行政公益诉讼。铁路运输服务质量监管涉及铁路运营食品安全，检察机关通过对侵害国家或社会公共利益的铁路运营食品安全案件提起公益诉讼，实现对铁路运输服务质量的法律监督。《中华人民共和国消费者权益保护法》和《最高人民法院关于审理消费民事公益诉讼案件适用法律若干问题的解释》赋予中国消费者协会，以及在省、自治区、直辖市设立的消费者协会、法律规定或者全国人大及其常委会授权的机关和社会组织有权提起消费民事公益诉讼。消费者协会以及其他机关和社会组织可以通过依法提起消费民事公益诉讼实现对铁路运输服务质量的监督。
（3）社会监督。相比于其他监督方式，社会监督更及时和高效。社会监督包括新闻媒体和社会舆论监督，可以协助监管主体发现铁路运输服务质量责任主体或监管主体的违法行为，从舆论的角度督促监管主体或安全责任主体及时消除隐患。社会监督相比于以公权力为视角的政府监管方式，不具有任何的强制力。目前我国已经进入网络和自媒体时代，铁路服务质量问题通常都是事件发生后第一时间通过网络披露和曝光，网络舆情对铁路运输服务质量的披露容易带有主观性和倾向性，社会监督也具有很大的主观性[6]，因此，社会监督无法成为铁路运输服务质量监督的常态化方式。
1.2铁路服务质量监督法律机制依据
“机制”一词最早可以追溯到古希腊时期，古希腊文中“机制”是表达事物的构造与运动，现在往往是指有机体的构造、功能以及相互之间的关系[7]。法律机制是指一系列的法律构成要素相互之间产生有机联系的整体[8]。法律机制包含两层含义：一是指法律规范的形成、实施到产生调整社会关系效果的整个运行的综合原理[9]；二是指法律使其所调整的社会关系达到一定的目标状态而具有的特定作用手段和作用方式[10]。铁路服务质量监管法律机制就是对铁路服务质量监管法律关系进行调整，一是出台铁路服务质量监管的法律制度，明确监管主体、监管的权责边界、被监管者的权利与义务，形成规制铁路服务质量监管的法律制度体系；二是保证铁路服务质量监管法律制度目标与功能的实现，完善各项法律制度的构成要素，采取必要的法律手段和必要的方式，使法律制度能够围绕其功能与目标形成有机协调的法律机制，使铁路服务质量监督在法律框架下进行。
铁路服务质量监管法律机制依据主要包括规制铁路服务质量监管的法律制度体系，以及保证法律制度能够有效运行的具体配套设施和物质条件。铁路服务质量监管的法律制度体系主要由法律、行政法规、法规性文件、部门规章、规范性文件组成。铁路服务质量监督法律方面主要涉及到《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国标准化法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国食品安全法》《中华人民共和国传染病防治法》等相关的法律。行政法规是指涉及铁路运输服务质量监督管理的行政法规，主要包括《铁路安全管理条例》《中华人民共和国政府信息公开条例》《危险化学品安全管理条例》等。法规性文件主要是中华人民共和国国务院(以下简称“国务院”)的涉及铁路运输服务质量监管的文件，如国务院印发的《国务院办公厅关于印发国家铁路局主要职责内设机构和人员编制规定的通知》。规章主要指部门规章，如《铁路运输服务质量监督管理办法(征求意见稿)》、原铁道部《铁路旅客运输服务质量监督监察办法》(铁运[2002]31号)、《铁路货物运输服务质量监督监察办法》(铁运[2000]6号)。规范性文件主要是国家铁路局的关于铁路服务质量监管的有关文件，如《铁路客运站车厕所服务质量监督管理办法》《铁路运输服务质量监督信息公开办法》。
1.3铁路服务质量监督法律机制存在的问题
（1）监管主体问责机制有待完善。铁路运输服务质量监管问责机制是监管主体积极履行监管职责的重要保证。《中华人民共和国铁路法》对铁路运输服务质量监管主体的问责问题并没有涉及。目前对铁路监管机关、国铁集团，以及铁路食品安全监督管理机构等铁路服务质量监管主体的问责机制缺失。
（2）铁路运输服务质量监督协作机制有待完善。铁路运输服务质量监管涉及多个监督主体，但目前尚未建立铁路运输服务质量监督协作机制。尤其是在多个监管主体对服务质量均负有监管职责，各个监管主体权责不清，监管主体之间缺乏协助机制的情形下，最终可能导致旅客放弃向监管主体投诉，直接进入诉讼，浪费了国家的司法资源，政府监管未能发挥对铁路运输服务质量的监督作用。
（3）铁路运输服务质量法律体系有待完善。行政监管立法有待完善。目前对铁路运输服务质量监管作出具体规定的主要是行政法规、法规性文件、部门规章、规范性文件。行政法规中涉及铁路运输服务质量的内容有限，法规性文件、部门规章、规范性文件虽然对铁路服务质量监督作出了相关的规定，但存在法律效力位阶较低，法律作用受到一定的限制的不足。另外，铁路运输服务质量存在监管主体权责界限不清的现象。例如，《铁路运营食品安全管理办法》虽然规定铁路运营食品安全实行统一监管制度，国铁集团负责组织铁路运营食品安全监督管理工作，铁路食品安全监督管理机构具体承担铁路运营食品安全监督管理工作，但并未明确国铁集团、铁路食品安全监督管理机构对铁路食品安全监管的权责边界。铁路运输服务质量监管技术标准体系有待完善。例如，目前我国2002年原铁道部运输局制定的tBt2967—2002《铁路旅客运输服务质量标准》，以及2015年1月1日原中国铁路总公司的《铁路旅客运输服务质量规范》均未涉及服务评价内容，铁路运输服务评价标准缺失。随着我国铁路快速发展，旅客运输服务系统尚无统一的技术要求和铁道行业标准。
（4）社会监督路径有待畅通。铁路运输服务质量监督是个系统工程，需要全社会的参与，除了政府监管和检察监督以及行业协会等主体监督外，需要充分发挥社会监督的作用，尤其是舆论监督的作用。社会公众参与铁路运输服务质量监督的路径和方式、权利、义务、救济渠道和救济方式均不明确，导致社会监督的力度弱，未能充分发挥社会公众的监督作用。
2完善铁路运输服务质量监督法律机制对策
2.1建立铁路运输服务质量监督问责机制
铁路运输服务质量监管主体应依法履行监管职责。铁路运输服务质量监管主体应加强部门内部权力制约，防止权力滥用，全面落实行政执法责任制，制定铁路服务质量执法责任追究办法，明确监管主体工作人员监督管理不作为或违法、违规监管的法律责任，促使监管人员积极履行监管职责。2018年实施的《中华人民共和国监察法》规定，监察委员会依法对所有行使公权力的公职人员进行监察，调查职务违法和职务犯罪，开展廉政建设和反腐败工作，监察委员会依法对国铁集团和铁路食品安全监督管理机构履行监督职责的人员履行监督、调查、处置职责。
2.2建立铁路运输服务质量监督协同机制
（1）建立联席会议制度。铁路服务质量监督仅凭铁路监管部门监管难以监管到位，铁路监管部门应与消费者协会、检察机关、国铁集团等建立铁路服务质量的联席会议制度，定期召开铁路服务质量监管协调会，通报相关信息；会商相关执法部门建立联合治理机制。
（2）建立政府监管首问负责制度。由于铁路运输服务质量监管主体之间职能交叉或部门内部职责分工不明确，容易出现相互推诿的情况，导致监管效率低下。铁路运输服务质量投诉应探索首问负责制。首问负责制要求第一个接受咨询、举报的工作人员，不管是否具有相应的行政职能，都负有对举报投诉问题的跟踪服务责任。跟踪服务责任包括负责举报人的接待、指引及对接工作。如果首问责任者未能履行职能，相关举报方则可以通过投诉的方式让其真正履行责任[11]。首问负责制通过明确首问者的责任可以从根本上避免推诿扯皮现象的出现，确保举报投诉渠道的畅通，让服务效率更高，质量更优，为全民参与铁路运输服务质量监督打下坚实基础。
2.3加快铁路运输服务质量相关立法
（1）建立专门完善的法律体系。铁路运输服务质量监管应监管有据，针对铁路运输服务质量需要建立专门完善的法律体系。一是修订铁路法时，增加铁路运输服务质量监管内容；二是针对目前直接规范铁路运输的行政法规缺失，应尽快制定《铁路运输条例》，结合已有的铁路运输服务质量监督管理的法律规定，在《铁路运输条例》的立法中确立铁路监管机关和其他相关监管主体的法律地位，明晰相关监管主体之间的权责边界，明确铁路运输服务质量监管对象、监管措施、法律责任等，确保铁路运输服务质量监管有法可依；三是加大处罚力度，提高铁路运输企业违规的成本，从而使铁路运输企业主动提高服务质量[12]。
（2）完善铁路运输服务质量监督技术标准体系。铁路服务质量的提升不能靠自律，需要监督主体的评判和监督，监督主体对铁路服务质量的监督和评判应做到有法可依,有确定的标准和规范。国家铁路局应加强和规范铁路运输服务质量监管工作，不断完善铁路运输服务质量行业标准，如结合国内外铁路服务质量理论和我国铁路旅客服务质量实际，编制国家标准《铁路旅客运输服务质量标准》(第3部分：服务评价)；以《铁路客运专线客运服务系统总体技术方案》(铁集成(2008)41号)为基础，参考《铁路客运服务系统维护管理规则》(铁总运(2015)329号)，从铁路行业管理角度对旅客运输服务系统提出统一技术要求，起草《铁路旅客运输服务系统行业标准》。国家铁路局还应鼓励铁路运输企业出台高于国家标准和行业标准的铁路运输服务质量企业标准。
2.4充分发挥社会监督的作用
为了便于社会公众及时了解铁路运输服务质量监督的途径和方式，我国铁路运输服务质量监管机关和铁路运输企业应主动通过广播、网络、媒体宣传渠道告知社会公众铁路运输服务质量监督的主管部门、职责、举报电话，以及社会公众进行监督的权利、义务、救济方式和救济渠道，最大限度发挥社会公众的监督作用。
公路运输服务篇3
关键词：铁路运输；清算；收入
中图分类号：F270文献标识码：a文章编号：1001-828X（2014）06-0-01
铁路运输企业具有网络型产业的特征，其运价体制采取全国统一运价，铁路运输企业作为国有铁路经营主体，其产销大多数不能由一个铁路运输企业独立完成，需要两个或两个以上铁路运输企业联合办理铁路运输服务。因此铁路运输企业收入的实现一部分通过市场直接取得，一部分通过清算取得。通过市场直接取得的是铁路运输企业独立完成客货运输所取得的运输进款收入，通过清算取得的是铁路联合运输进款清算及铁路运输企业间相互提供作业服务清算，由铁路资金清算中心按照一定的清算办法在各铁路运输企业之间的分配。由于各铁路运输企业取得的收入大部分都是通过清算取得的，所以建立公平、公正、公开的清算体系，维护各铁路运输企业合法权益，是关系整个铁路行业健康持续发展的一件大事。
一、铁路运输企业收入清算的演变过程
纵观铁路运输企业清算模式从建国初期的“管内归已，直通分配”法、“平均收入率法”、“清算单价”法、“双挂钩”法、“现收抵现支”法、“管直方案”、“模拟区域运价”法、“客运收入来自市场、客与货网分账核算”，每一种清算方法都是与当时国家经济形势、产业政策以及相关的财税政策相适应的，都是与当时铁路的运输管理体制和财务状况相适应的。
目前铁路运输进款清算的总体思路是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货物分段计算，提供服务相互清算。铁路运输进款清算的基本内容主要有以下四点：1.旅客运输按承运清算，将与旅客列车相关的旅客运输进款清算给承运企业，承运企业向提供旅客运输作业服务企业支付服务费用，提供服务企业相应取得服务收入。承运企业指经国家铁路行业主管部门批准，使用自有客车或租用客车开行旅客列车承担旅客运输的企业。2.货物运输按票分段清算，发到运费清算给发到企业，运行运费按实际经路比例清算给经由企业，接受货物运输作业服务的企业向提供服务企业支付服务费用，提供服务企业相应取得服务收入。3.专业运输按承运清算，将与专业运输有关的运输进款清算给专业运输企业，专业运输企业向提供服务企业支付服务费用，提供服务企业相应取得服务收入。专业运输企业指经国家铁路行业主管部门批准专业化从事铁路行包、集装箱、特种货物运输及其他专业运输的企业。4.提供其他服务清算指铁路运输企业间除相互提供旅客、货物、专业运输作业服务以外的其他服务清算，包括提供资产使用、运营服务、路网设施养护修理服务、大型养路机械作业服务、移动设备修理服务、机车整备服务、公寓服务、劳务服务、其他服务的清算，提供服务的企业取得服务收入，接受服务的企业支付服务费用。
二、对目前铁路运输清算收入的几点看法
1.目前铁路运输和服务清算规则中旅客运输按承运清算，收入清算给列车担当企业，按外局售票进款的1%清算给售票企业，容易产生本位主义，各局会优先考虑出售本局担当列车的车票，不利于发站充分利用本站所有的运输能力。不过由于现在售票方式的多样化，能减少这种弊端。如采用发送承运清算方式，发送收入全部清算给发送企业，能鼓励发送企业充分利用本站的运输能力，做大市场，使用外局担当的客车时，按实际周转量及统一清算单价向担当客车的企业付费，付费关系相对清晰明了。
2.货物运输按票分段清算，发到运费清算给发到企业，运行运费按实际径路比例清算给经由企业，接受货物运输作业服务的企业向提供服务企业支付服务费用，提供服务企业相应取得服务收入。采用分段计算、分段计费清算模式，特别是调整直通运行清算单价后，各铁路运输企业在货源充足的情况下，会优先考虑直通货物的装车运输，而不是管内运输，这样不利于鼓励发送企业的积极性，做大市场，会使得管内运输货源市场流失。
3.由于实行货运改革，集装箱、行包业务由于承运主体发生变化，现有的清算模式肯定要发生变化，由于集装箱、行包运输的特殊性，可能采用发送承运模式对各铁路运输企业之间的分配更为有利，对扩大整个铁路行业对集装箱、行包市场份额的占有率更为有利。
4.清算办法公开透明但各收入项目清算单价的制定及分配方法，不能彻底摆脱“统收统分”的大锅饭的影子；清算项目不规范，清算单价核算不科学、不统一，清算的基础数据缺乏或过时，统计工作缺乏系统性和严密性，清算办法缺乏政策依据，给各投资主体及潜在投资者造成困惑与质疑，影响当前多元投资主体的介入。
现有的清算制度已经不太适应现今整个铁路行业财务管理体制，今后清算制度改革的方向是将过去仅基于周转量方式核算改为结合运输收入量、利润和成本的情况进行调整。但由于铁路货物运输组织比客运复杂，导致货物运输清算方案的设计和实际操作比客运要难，货运和路网未实现分账核算。因此，现有的清算办法不能真实反映铁路运输企业收入和盈亏，也不能反映客运、货运、路网三个产品各自的收入和盈亏问题。
铁路运输企业要实行客货网分账核算，要把现有资产、负债、所有者权益在客货网之间划分，制定新的收入管理规程和会计核算规则，实行新的铁路运输进款办法，修订新的成本费用管理核算规程，实行新的运营资金管理办法。整合优化收入清算办法，推进客货网分账核算。实现客运、货运、路网的成本与收益显性公开，让清算体系、分配系数等更加合理公开透明，有利于引导多元化投资主体的介入，扩大路网规模，改善路网结构。
参考文献：
[1]张爱梅.铁路货物运输收入清算有关问题的分析和思考[J].上海铁道科技，2011，2.
公路运输服务篇4
关键词：运输市场服务质量措施
1、我区道路运输市场的基本情况
1.1、全区客运企业3家，均为专业客运公司；现有汽车客运站3个，分别是汽车西站、汽车南站、汽车东站，均为一级客运站；现有客运线路82条，车辆共有325辆客运班车，其中省级班线11条，车辆18辆；市级班线15条，车辆106辆；县级班线22条，车辆102辆；区境内班线34条，车辆100辆。线路延伸3省7市6县（区），营运里程5360公里，日发班次853辆（次），日客流量1.5万人（次）。
1.2、出租车公司6家，出租车1225辆（安吉170辆、安顺232辆、翔宇236辆、鸿运172辆、海峰212辆、金达203辆）。其中：挂靠经营有884、租赁经营的有341辆。
1.3、公交公司1家（城运公司）。目前拥有公交车187辆，经营线路28条，其中：城市公交线路6条，投入公交车107辆，线路总长度58.9公里；城乡公交线路22条，投入公交车72辆，线路总长度304.4公里。线路总里程391.3公里，日运送乘客4.5万人次，服务范围覆盖城区、火车站和近郊9个乡镇，服务居民占全区人口的五分之三。日发班次1321班，日行驶里程32968公里。
1.4、旅游运输公司3家，共56辆（其中：张运司20辆、幸福旅游公司30辆，海峰6辆）。
1.5、营运货车11548辆。
1.6、机动车维修业户503户（一、二类维修业户53户、三类专项维修和摩托车维修450户，包括摩托车专项修理的57户）。
1.7、运输服务业（信息配载、物流）15户。
1.8、危货企业2家，运输车辆40辆，其中：中石油公司33辆，以全市运送石油为主；昆仑物流公司7辆，主要运送化学品。
2、影响道路运输服务质量的因素
2.1、运输企业经营管理方式依然落后
行业管理的政策和措施落实不到位，由于营运车辆经营形式的存在，车辆的产权实质上还是个体拥有，管理起来有较大的难度。长期以来，由于客运市场准入机制不健全，退出机制不完善，使道路运输企业从管理、服务和经营中，逐步转变为纯经营型，把国家的道路客运班线变成了企业创造效益的一大途经，重收费、轻管理，逐步演化成区域性道路运输垄断者，强权经营，欺行霸市的行为，这样的经营管理方式给市场管理增加了很大的困难。
2.2、我区道路运输企业的竞争能力不强
市场经营主体依然存在弱、散、小的特点，公司化、集约化经营程度不高。挂靠和租赁问题已成为行业发展、行业文明、行业规范管理的主要障碍。城市交通的服务是一种全方位的服务，不仅仅是司乘人员对乘客的服务，还有乘客对候车环境、线路运行质量、准点率要求等方面的需求。由于车主不是企业职工，企业对车主的经营行为、服务质量、安全生产等日常的管理、协调能力十分薄弱，从而使得道路运输企业竞争力不强。
2.3、道路运输服务设备不够完善
设备是道路运输服务的基础，但是我区道路运输服务设备落后，至今公交车依旧实行票员收费制，难免增加乘客与司乘人员发生矛盾和摩擦的几率，从而使我区公交行业服务质量提升缓慢；出租汽车服务评价系统尚未投入，导致从业人员存在侥幸心理，不重视自身道德素质和服务态度，思想转换不彻底。
3、提升道路运输市场服务质量的主要措施
3.1、完善道路运输市场体制，健全管理机制
目前我区执行的《中华人民共和国道路运输条例》和《甘肃省道路运输条例》中，对公交、出租的管理办法不健全，地方管理办法不完善，对从业人员的管理无法落实。因此，要切实加快立法步伐，建立健全道路运输法规体系，调整机制，理顺关系，增强操作性，完善以地方法规为龙头，行政规章和规范性文件为补充的全省道路运输法规体系，使道路运输业的发展和行业管理纳入法治的轨道，确保道路运输业的结构调整顺利进行。
3.2、加强对从业人员的政治思想教育和职业道德教育
增强从业人员的责任感、使命感和集体荣誉感，引导从业人员爱企业、爱岗位。其次，要开展文明服务教育，让从业人员知晓文明服务是职业道德的一部分，是自己应尽的义务，提高从业人员文明服务的自觉性。
3.3、加强企业管理和从业人员考核工作
鼓励客运企业实施公司化经营，逐步清理挂靠经营，推进道路客运企业规模化、集约化，继续推进道路客运业结构调整，在抓好运力结构调整的同时，重点抓好运输组织、运输经营结构的调整，提高运输组织化程度。定期道路运输企业诚实信用的有关信息。
3.4、强化道路运输安全管理，树立良好的行业形象
运管部门要进一步督促运输企业建立健全道路运输安全生产管理制度，完善安全生产的技术要求，做到安全生产操作规范化，安全管理评价标准化，安全隐患排查专业化，严格实行安全生产责任制、安全生产预警制和重大安全责任追究制度。严格落实“三关一监督”，对达不到安全生产管理要求的道路运输企业、营运车辆和从业人员，实行一票否决制。
公路运输服务篇5
2011年11月15日，交通运输部了《道路运输业“十二五”发展规划纲要》，这是自2008年3月十一届全国人大一次会议决定组建交通运输部以来第一个单列的五年规划纲要。《纲要》贯穿“加快转变发展方式、发展现代道路运输业”这条主线，包含了道路运输“十一五”发展回顾，“十二五”面临的形势和要求、发展思路和目标、重点任务和保障措施等方面内容，体现了道路运输业发展的时代要求，是指导“十二五”时期道路运输发展的重要纲领性文件。
“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，也是加快推进现代交通运输业发展的重大战略机遇期。
道路运输是综合运输体系的基础，在现代交通运输业发展中具有举足轻重的作用。改革开放以来，道路运输生产力持续快速增长，但发展形态粗放的问题没有根本解决。面向未来，必须加快转变发展方式，迈向发展现代道路运输业的新阶段。
发展现代道路运输业，即通过理念、政策、体制机制和技术的全面创新，一方面着力改造传统产业形态，不断提高运输站场、车辆装备的技术水平和从业队伍的素质，增强运输组织能力，加快结构调整，促进产业升级；另一方面，充分发挥自身比较优势，强化与其他运输方式的有效衔接和良性互动，促进综合运输体系建设和现代物流发展。
为积极推进现代道路运输业发展，根据《交通运输“十二五”发展规划》，编制了本规划纲要。
看点一
十一五期道路运输业贡献大
“十一五”以来，道路运输工作以科学发展观为指导，大力推进发展方式转变，积极探索又好又快发展的新路径，为保增长、保民生、保稳定做出了重大贡献。
第一，运输生产能力快速增长，公共服务功能不断加强。
2010年与2005年相比，公路营运客货车辆数增长71.7%。2010年全社会完成客、货运量305.3亿人次和244.8亿吨，分别比2005年增长了79.9%和82.4%，完成客、货周转量15020.8亿人公里和43389.7亿吨公里，分别比2005年增长了61.7%和3.99倍。道路运输完成的客货运量、周转量及在综合运输体系中的比重持续增加。
道路运输不仅成为综合运输体系中最能体现普遍服务、最具基础保障功能的运输方式，而且在春运、“黄金周”、煤电油运等关键时期和奥运会、世博会等重大活动中，在抗震救灾、抗击冰冻雨雪灾害中，发挥了重要的基础性作用。国际道路运输合作不断拓展，客货运站场、机动车维修、机动车驾驶员培训、汽车租赁等运输辅助服务业全面发展，道路运输业综合服务能力显著增强。
第二，结构调整初显成效，运输组织方式不断创新。
客运企业进一步向大型化、规模化方向发展，2010年与2005年相比，班车客运经营业户数下降38%，户均车辆数增长77%；货运企业专业化程度有所提高，普通货物运输业户的比例不断下降。营运车辆逐步向大型化、专业化和高级化方向发展，客车平均座位、货车平均吨位、中高级客车及专用货车比例稳步增加。客运班线公交化、旅游包车、网络化运输、小件快运、城市物流配送等运输组织方式快速发展，货运企业向现代物流企业转型步伐不断加快。
第三，农村运输条件大幅改善，服务“三农”能力显著增强。
农村客运网络化建设稳步推进，“十一五”期间，共投资121.4亿元，新建农村客运站近8万个，发放农村客运燃油补贴209.2亿元，开通农村客运班线8.8万条，乡镇、建制村通班车率进一步提高，农村客运公交化和城乡客运一体化进程明显加快。2010年农村客运车辆达35.7万辆，全年完成农村客运量79.5亿人，占道路运输完成客运量的26%。道路运输已成为支撑城乡经济社会一体化发展的重要纽带，农村地区“出行难”、“运货难”问题有了根本缓解。
第四，安全管理工作不断强化，安全生产形势稳中趋好。
各级交通运输部门始终把安全生产管理摆在道路运输工作的突出位置，全面加强“三关一监督”的监管职责，安全管理制度不断完善，安全专项整治取得新的成效。安全管理科技水平不断提升，车载卫星定位系统安装率稳步提高，全国重点营运车辆联网联控系统建设初见成效。安全源头管理进一步强化，客运站安全管理体系不断完善，货运源头治超取得新进展，对营运驾驶员的安全监管全面加强。道路运输重特大事故稳步下降，道路运输安全生产形势总体上稳定好转。
第五，科技及信息化水平不断提升，有效支撑行业的内涵式发展。
“十一五”期间，道路运输信息化建设成效显著，开展了3批部省道路运输信息系统联网工作，运政管理信息系统、营运车辆联网联控系统建设全面推进。区域性公众出行信息平台、物流公共信息平台、区域性客运售票联网系统建设以及iC卡道路运输电子证件的应用试点稳步推进，道路运输信息化标准规范体系不断完善。道路运输信息化建设在提升运输效率和服务品质、保障道路运输安全、提升政府公共服务能力等方面发挥着越来越重要的作用。
第六，基础管理工作不断夯实，行业管理与服务水平不断提高。
法规建设取得重大进展，以《道路运输条例》为龙头、部颁规章为基础、地方性法规和规章为补充的法制体系基本形成。行业体制改革不断深化，涵盖城市公共客运、出租汽车、汽车租赁、物流市场管理等新增职能的城乡一体的道路运输管理体制初步形成，运政管理队伍参照公务员管理等重大改革正稳步推进。节能减排工作有了新突破，初步建立起运营车辆燃油消耗量检测和监督管理制度，广泛开展了节能推优示范和驾驶员节能操作竞赛等活动。积极组织开展形式多样的服务竞赛和文明创建活动，行业精神文明建设不断取得新进展。组织开展了新时期道路运输业发展大调研活动，进一步凝聚发展共识。
看点二
十二五期面临的新形势
“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，这一时期的阶段特征主要体现在：保增长、保稳定仍然是基础，转方式、调结构将成为主线，扩内需、惠民生成为新的发展主题。道路运输业必须抓住这一重要战略机遇期，加快发展方式转变，全面推进现代道路运输业发展。
第一，保持经济社会平稳较快发展，要求进一步提高道路运输服务保障能力和水平。
“十二五”期我国国民经济仍将保持平稳较快增长，工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化进程进一步加速，重化工业特征依然突出，内需拉动作用显著增强，对道路运输的需求将保持旺盛的态势。同时，“汽车社会”和“机动化”特征更加凸显，汽车后服务产业发展需求更加迫切。此外，我国应对各种自然灾害、事故灾难、公共卫生事件、社会安全事件的形势仍较严峻，道路运输业应急保障与维护公共安全的责任更加突出。
道路运输业应按照“适度超前”的原则，不断提高服务保障能力。要在“保增长、保民生、保稳定”中继续发挥基础支撑作用，确保运输生产力持续平稳较快发展；要切实加快提升机动车维修、驾驶员培训、汽车租赁等相关辅助业的服务能力和水平，满足人民群众日益增长的需要；要积极应对各类自然灾害和突发公共事件，确保重点物资、抢险救灾物资运输和重点时段客货运输的安全、平稳、顺畅。
第二，着力转变经济发展方式，要求加快道路运输结构调整和产业升级步伐。
“十二五”期，国家将以经济结构战略性调整为主攻方向，以科技进步和创新为重要支撑，以保障和改善民生为根本出发点和落脚点，确保转变经济发展方式取得实质性进展。一方面，经济结构调整将从产业结构调整转向需求结构、供给结构和要素投入结构的全方位调整，加速产业轻型化、产品轻质化的趋势。另一方面，社会结构调整力度不断增大，民生优先、民富为本将成为新的战略着力点，城乡居民的整体收入水平和消费能力将快速增长，出行需求将由大众化向个性化、高端化转变。
道路运输业必须着力于推进转型与升级。切实加大行业结构调整力度，不断提高道路运输的灵活性、机动性和多样性，满足个性化、多样化特别是高品质运输服务需求，切实增强运输服务保障的稳定性和可靠性；加快转变发展方式，努力提高集约化发展水平，大力发展运输效率高、通达度深的客货运输组织方式，推进传统产业形态的改造。
第三，进一步强化统筹区域及城乡协调发展力度，要求加快推进城乡道路运输一体化进程。
“十二五”期将是我国强化以工促农、以城带乡，着力破除城乡二元结构，加快形成城乡经济社会一体化发展新格局的关键时期。道路运输是联系城乡的重要纽带，是城乡经济社会一体化发展的基础，在密切城乡沟通、促进产业协同、改善出行条件、提高农民生活水平方面将发挥越来越重要的作用。“十二五”期也是国家推进区域一体化战略的重要时期，更加突出强调利用区域发展的空间约束，实现区域的科学发展、可持续发展，而区域道路运输一体化将成为促进区域资源优化和统筹布局的重要方面。
道路运输行业必须抓住城乡一体化管理体制改变的重大机遇，着力解决统筹城乡客运协调发展中存在的突出问题，加快完善资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡道路运输网络，推进城乡客运一体化进程，促进基本公共客运服务均等化。加快完善农村物流体系，努力实现农用物资、农副产品的便利高效运输，以道路运输发展支撑现代农业建设。同时，需要进一步打破地方行政壁垒，实现道路运输资源在区域内的优化配置，构建区域一体化、服务现代化的区域道路运输服务网络。
第四，综合运输和现代物流加快发展，要求进一步发挥道路运输业的比较优势。
推进综合运输体系建设、促进现代物流业发展，将成为“十二五”期现代交通运输业必须取得重大突破的关键任务。综合运输和现代物流业的发展，将为道路运输业延伸覆盖面、拓展新领域、加快结构调整、发挥比较优势提供新的外部条件和发展动力。同时，各种运输方式竞相加快发展，一定程度使竞争更为激烈，尤其是铁路快速客运系统的高速发展，已经并将继续对公路干线客运产生巨大影响，道路客运业实施战略调整、优化资源配置迫在眉睫。
道路运输业必须抓住机遇，直面挑战，优化运网布局和结构，加强站场设施建设，发展先进的运输车辆及装备，提升组织化程度和集约化水平，构建对接现代物流的政策标准体系，培养高素质的从业队伍。实施与铁路快客系统差异化发展战略，不断拓展突出自身比较优势的客运服务，并强化与其他方式的衔接。强化行业信息化建设，积极延伸服务领域，加快向现代物流业转型。
第五，深化体制机制改革，要求切实增强道路运输行业管理的能力和水平。
“十二五”期是我国行政管理体制改革向纵深推进的重要时期。目前全国城乡道路运输一体化管理的体制格局正在逐步形成，道路运输管理工作的职责范围、行业管理的内涵和外延都发生了较大变化，统筹城乡客运发展、承担物流市场有关管理、强化源头治超、做好经济运行分析等新增职能有待在积极探索中全面正确地履行。迫切需要进一步理顺管理体制和运行机制，加强市场监管，更加注重公共服务，进一步规范机构设置，构建统一、精简、高效的行业管理组织体系。
道路运输行业还要积极应对成品油价格和税费改革的影响，进一步转变行业管理的工作重心和职能手段，切实改进管理方法，从重许可向许可准入与动态管控并举转移，从重处罚向处罚教育与政策引导并举转移，从重监管向市场监管与服务公众并举转移；积极推动道路运输管理机构向行政机构转化，适应公共财政及公务员管理的新形势，不断创新机构、人员、财政等管理制度。
第六，应对气候变化、深化节能减排，要求大力推进以低碳为特征的道路运输业发展。
我国已确立了控制温室气体排放行动目标（即2020年单位GDp二氧化碳排放比2005年下降40～45%），作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。国务院明确提出要加快建设以低碳排放为特征的工业、建筑、交通体系，强化应对气候变化综合能力建设。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确要求，“大力发展节能环保的运输工具和运输方式。积极发展公路甩挂运输。”
道路运输业所消耗的成品油占全国成品油消耗总量的30%左右，在低碳交通运输体系建设中肩负着重要的使命。建设低碳道路运输体系，不仅要继续在全行业深入开展节能降耗活动，深度挖掘节能减排的潜力，还应结合控制二氧化碳排放的新要求，鼓励节能和新能源汽车的运用，倡导理性的运输消费。要把低碳发展作为道路运输行业节能减排的新起点、两型行业建设的新抓手、转型升级的新动力。
看点三
十二五期的发展目标
到2015年，现代道路运输服务体系建设取得突破性进展，道路运输服务的效率和质量显著提升，运输安全监管和应急保障能力显著增强，资源节约、环境友好型行业建设取得重大突破，法规政策、体制机制进一步完善，市场监管和公共服务能力有新的提高，为经济社会发展提供更安全、更高效、更便捷、更可靠、更绿色的道路运输服务。
更安全―全国基本建成营运车辆联网联控系统，危险品运输车辆、国际道路运输车辆、三类以上的班线和旅游客运车辆、应急保障车队车辆的卫星定位系统安装率达到100%，重型载货车辆卫星定位系统安装率稳步提升。重点领域和关键环节的安全监管进一步强化。源头安全管理体系进一步完善，二级及以上公路客运站危险品安全检测仪配置率达到100%，货运源头治超体系基本建立。企业安全生产评估与考核体系全面建立。道路运输营运车辆万车公里事故件数和死亡人数年均下降3%，群死群伤、重特大恶性事故得到遏制。覆盖全国的道路应急运输保障体系基本建立，基本建成功能完备、信息互通的应急指挥平台和专兼结合、保障有力的应急运输保障队伍。
更高效―道路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别达到375亿人次、20800亿人公里、300亿吨、58400亿吨公里。国家公路运输枢纽客、货运站场建成率分别达到50%、40%。中高级客车所占比重以及重型、专用、厢式货车所占比重分别达到40%、25%、10%和25%。客运班车、营运货车实载率达到60%。牵引车与挂车比例达到1：2，甩挂运输完成的周转量在道路货运中的比重达到12%以上。
更便捷―乡镇通班车率达到100%，建制村通班车率达到92%，城市郊区客运班线公交化改造率达到50%以上，50公里以内的城际客运公交化改造率达到30%，与其他运输方式主动对接的道路客运网络全面形成，涵盖售票联网、联程售票等在内的出行信息服务进一步完善，二级及以上客运站售票联网覆盖面达到100%。满足居民个性化出行需求的服务能力显著增强。基本形成覆盖面广、反应及时的维修救援网络以及区域性汽车租赁网络。
更可靠―旅客班线运输发车正点率达到95%。满足现代物流需求的公路快速货运限时到达更有保障，平均货损货差率下降至5‰以下。构建完善的机动车维修质量监控和营运车辆技术管理体系，车辆维修返修率下降至3%以下。数据齐备、信息共享、标准规范的全国道路运输市场诚信体系基本建成，行业诚信经营理念全面增强，客货运输、出租汽车、机动车维修、驾驶员培训、汽车租赁服务的满意率达到90%以上。
更绿色―道路运输发展对资源、环境的负面影响进一步降低，逐步提高道路运输业能源利用效率和环境友好水平。与2005年相比，营运客车、货车单位运输周转量能耗分别下降6%和12%，营运车辆单位运输周转量二氧化碳排放下降11%。新能源车型、节能环保车型得到进一步推广，营运客货车辆燃料消耗量限值标准达标率100%。各项节能新技术、新设备、新产品、新工艺得到更大范围的推广，节能驾驶培训全面普及。
看点四
十二五期的九大重点任务
之一：构建便捷的客运服务网络
第一，构建完善的道路客运服务网络，提升整体服务水平。
构建班线客运快捷服务网络。加快班线客运结构调整和资源优化整合，完善客运线路招投标管理制度，推进道路运输许可审批的规范化，促进运营管理公司化、客运车辆舒适化、服务标准规范化、运输组织科学化。探索形成新型的客运组织模式和客运站点体系，大力优化长途客运资源配置，拓展中短途客运市场，发展机场班车网络等特色客运服务，促进与其他客运方式合理分工、优势互补和协同发展，充分发挥班线客运的规模效益、网络效益和机动化优势，全面提升道路客运的服务品质和整体竞争能力。
完善农村客运普遍服务网络。建立与农村公路等级、通行车型、载客限载、运行限速、通行时间等指标协同的农村客运线路审批制度，不断完善农村客运线网布局。建立以城带乡、干支互补、以热补冷的资源配置机制，对于偏僻地区的农村班线，可采取与地域特点、经济发展水平相适应的灵活的运输组织方式，探索开行隔日班、周班、节日或赶集班等固定或者非固定的班次。稳步推广农村客运的片区经营模式，将企业经营范围由线路划定改为区域划定，鼓励实行公司化经营。建立农村客运财政奖励制度，加大政府对农村客运的投入和补贴力度，对客流不稳定、实载率低的线路进行扶持，经济发达地区要依照公共服务均等化的要求，按照城市公交的政策、标准推进农村客运发展。
建立旅游客运精品服务网络。整合旅游客运资源，实现旅游客运与旅游市场有效对接和良性互动。加强旅游客运市场监管，转变旅游客运运行机制，优化整体发展环境。鼓励旅游客运公司化管理、集约化经营，不断完善旅游包车经营网点，打造旅游客运精品服务网络，满足游客高品质、个性化的运输需求。
第二，统筹区域与城乡客运资源配置，促进协调发展。
加快推进城乡道路客运一体化发展。合理界定城市公交与农村客运的服务功能，加强城乡公共客运的服务衔接。鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖，支持有条件的地区进一步推进农村客运公交化改造，鼓励发展镇村公交，推广标准化、规范化服务。城乡结合部要加强城乡客运资源的统筹配置，鼓励多种模式统一线路经营主体。组织开展城乡道路客运一体化示范工程，统筹协调城乡公交客运在票价、税费、补贴、通行等方面的政策。加快发展适合城乡客运一体化的安全、实用、经济型客车。
稳步推进区域间道路客运统筹协调发展。支持条件适宜的地区打破区域行政分割，鼓励开通区域公交化班线，有效覆盖沿途乡镇，逐步实现客运线网的区域融合。建立和完善跨区域的城际公交协调机制，统筹建设城际、区间专用候车亭和招呼站，探索建立统一的市场准入与退出机制、统一的客服标准和运行监管机制。支持并规范引导城乡客运经营者在节假日、春运等高峰时段跨市、跨区域的互助合作或运力调剂。
第三，加强与其他运输方式协同互动，实现优势互补。
推行与其他客运方式的差异化发展战略。积极应对综合运输体系中其他客运方式加快发展的挑战，不断优化线网布局，合理控制新增一类客运班线。对年平均实载率低于70%的县际以上客运班线不得新增运力。引导道路客运企业创新经营理念和服务方式，稳步拓展短途、多样化与个性化客运市场，优化中长途客运资源配置。大力发展包车客运、旅游客运、精品班线、机场快线、商务快客、短途驳载等特色客运业务，进一步丰富道路客运服务品种，形成与其他运输方式合理分工、优势互补、协同发展的良性格局。
加强与其他运输方式的服务衔接。强化道路客运衔接铁路、机场等枢纽、港站的集疏运功能，加快完善道路旅客集疏运服务网络，科学安排班次密度。促进道路班线客运与铁路、民航、城市公共交通等客运方式的有效对接，积极发展旅客联程运输,充分利用道路班线客运资源，运输邮政包裹快件，加强与邮政网络的协调与融合。
之二：服务现代物流发展
第一，创新道路货运发展模式，提高集约化和标准化水平。
大力发展新型货运组织方式。大力发展各种专用运输、鲜活农产品及高附加值货物直达运输，加快发展甩挂运输、多式联运、定班定线的货物运输、汽车列车运输、冷链运输。支持零担、快运、货运、城市配送以及利用班线客运为依托的小件快运等经营业务的网络延展。鼓励有条件的道路运输企业向物流企业转型，建立全程、无缝、连续性运输经营组织和管理体系。全面推进甩挂运输试点工程，培育一批具有示范效应的甩挂运输企业，探索甩挂运输运营组织模式，进一步完善促进甩挂运输全面发展的政策法规和标准规范体系。
加快优化货运车型结构。推进车型标准化改造，完善营运车辆技术标准和综合性能检测标准，加快发展标准化程度高、自重轻、承载量大、安全性能好和能耗低的货运车辆，推进货运车辆大型化、厢式化和专业化，鼓励发展集装箱、厢式、冷藏、散装、液罐、城市配送等专用运输车辆和多轴重载大型车辆。
第二，着力培育重点货运物流企业，全面提升物流服务水平。
大力培育龙头和骨干货运企业。从市场进入、车辆更新、技术改造、信息化建设等方面加大政策扶持力度，加快培育一批规模化、网络化、品牌化运作的现代道路货运企业，成为引领行业发展的龙头和骨干。“十二五”末，全国道路货物运输业户中，道路货运一级企业达到50家，加快引导龙头和骨干企业充分发挥资金、技术、人才、管理、网络、品牌、货源组织等各方面的优势，通过收购兼并、资产重组、加盟连锁等方式拓展经营规模和网络，对中小货运物流企业和个体运输户起到引导、示范、整合、规范和服务的作用。对分散的道路货运资源实行整合。
促进重点道路货运企业向物流服务商转型。在全国开展重点道路货运企业物流转型培育工程，引导道路货运企业转变经营理念，积极拓展服务领域，利用信息技术和现代组织管理手段，为用户提供集运输、仓储、包装、加工、配送等为一体的综合物流服务。促进货运企业加强与生产、商贸企业的合作与联盟，拓展一体化物流和供应链集成等高附加值的物流服务。引导和规范货运、无车承运人等运输组织的发展，鼓励拓展现代物流服务。加快推进城市配送和农村物流服务发展。
之三：强化出租汽车市场管理
第一，引导出租汽车科学发展，完善运营管理机制。
引导出租汽车科学发展。根据城市规模、经济发展水平等实际情况，科学制定出租汽车发展规划，合理确定出租汽车在城市客运体系中的分担比例和运力规模，积极探索发展模式和管理方式，优化城市客运结构。
完善出租汽车运营管理机制。引导出租汽车经营者按照现代企业制度组建公司，按照“产权明晰、权责对等、收费合理、风险共担”的要求，完善出租汽车经营管理机制。完善运价与油（气）价联动机制，保持出租汽车与城市公共交通的合理比价关系，引导社会公众优先选择公共交通方式出行。
第二，健全法规制度体系，规范市场经营秩序。
健全法规制度体系。加快研究制定出租汽车行业法规制度。建立出租汽车行业服务质量信誉考核制度，促进出租汽车企业诚信经营，逐步形成优胜劣汰的市场机制，引导出租汽车驾驶员优质服务，提升出租汽车服务水平。建立出租汽车驾驶员从业资格管理制度，明确出租汽车驾驶员准入条件、动态管理及退出机制，提高出租汽车驾驶员整体素质。
规范出租汽车市场经营秩序。采取信息化手段，及时掌握出租汽车市场动态，细化管理内容，提高资源合理配置与决策分析能力，加强出租汽车市场监管。探索建立打击非法营运长效机制，切实保护消费者、出租汽车经营者和出租汽车驾驶员的合法权益。
第三，建立健全法规标准，促进汽车租赁健康发展。
建立健全汽车租赁法规标准。加快研究制定汽车租赁法规、规章，并纳入道路运输法规体系，建立完善市场准入、退出制度。加快制定汽车租赁服务质量标准，开展服务质量考核评比，促进汽车租赁企业诚信规范经营。
完善汽车租赁服务网络。引导汽车租赁企业规模化、网络化、品牌化发展，逐步形成龙头企业引领、经营主体多元、网络覆盖全国的汽车租赁服务体系。鼓励规模大、管理好、信誉高的汽车租赁企业设立分支机构，建立全国或区域性的汽车租赁网络。鼓励汽车租赁企业与汽车生产企业、汽车维修企业实行合作经营，增强服务能力，拓展服务范围。
创新汽车租赁服务模式。鼓励汽车租赁企业发展多种服务模式，开展异地还车、电话预约、电子商务、企业相互间代办业务、电子货币结算等业务，鼓励与交通运输企业、宾馆、旅行社、商务门户网站等开展合作，满足人民群众个性化出行需求。
培育汽车租赁发展环境。支持汽车租赁企业与银行、保险等金融服务行业及汽车产业链各环节的紧密合作，完善消费者诚信体系，增强企业发展能力，降低企业经营风险。加强与公安等部门密切配合，严厉打击诈骗租赁汽车等犯罪行为。
之四：提升运输辅助业服务水平
第一，推进维修连锁经营，强化维修质量管理。
鼓励机动车维修连锁经营。大力倡导机动车维修企业的加盟连锁经营，树立维修品牌，统一服务质量标准，开展服务质量达标活动，提高服务水平。鼓励企业依托品牌优势积极拓展电话咨询、维修、检测、救援等全方位服务。“十二五”期末，在全国培育形成5～10个全国性的机动车维修品牌企业和若干个区域性机动车维修品牌企业。
强化机动车维修质量管理。建立机动车维修配件质量保证和追溯体系，对配件经销企业经销配件、维修企业使用配件进行全程跟踪管理，建立机动车维修质量动态监管体系，确保机动车维修质量。
推进机动车维修救援网络建设。规划建设全国机动车维修救援网络，完善区域性救援服务网络，加快建设机动车维修救援信息服务系统，提高救援响应速度，50公里以内1小时内实现救援。
第二，开展素质教育工程，提升驾驶员培训质量。
大力推进驾驶员素质教育工程。严格执行《机动车驾驶员培训教学大纲》，继续推进驾驶员计时制培训，强化安全行车、文明行车和绿色驾驶技能培训，全方位提高学员的驾驶技能和驾驶道德操守。加强营运驾驶员的培训与考核工作，全面推行营运驾驶员继续教育制度，大力推进营运驾驶员诚信考核工作，对营运驾驶员的安全生产、遵守法规和服务质量进行综合评定。
着力强化驾驶员培训机构的管理。建立驾驶员培训教学质量监督体系。推进驾驶员培训机构和教练员质量信誉考核制度以及教练员职业资格管理制度建设，教练员持证上岗比例达到100%，建立机动车驾驶培训机构资质管理制度。鼓励培训机构利用信息化手段，开展网络培训和远程教学，丰富培训方式，提升服务质量。
之五：加快国际道路运输发展
第一，强化对外沟通协调，营造良好的外部发展环境。
进一步完善和修订国际道路运输协定及相关协议。根据我国与周边国家外交、经贸合作的总体战略，充分利用双边和多边运输合作机制，加强与周边国家的交流与合作，推进汽车运输协定的签订、修订工作，积极推动加入有关国际道路运输便利公约。
逐步消除国际道路运输发展的非物理。开展双边或多边国际道路运输事务级会谈，积极协调各国与国际道路运输有关的法律、法规和技术标准，消除各种非物理，延伸和拓展运输线路，大力推进便利化运输，促进公平竞争。
第二，加强基础建设，提高国际道路运输服务能力。
理顺国际道路运输口岸管理体制。加强与海关、边检及检验检疫等部门的沟通协调，进一步明确口岸国际道路运输管理机构的查验和监管职责，确保口岸国际道路运输管理机构依法履行职责。
加强国际道路运输服务能力建设。强化国家道路运输企业准入管理，提高从业人员素质，提升运输车辆装备水平，不断提升国际竞争力。完善相关标准规范，加强制度建设，提高管理与服务的规范化水平。
之六：加快枢纽站场建设
第一，加快城乡公路客运站场建设，提高便捷化服务水平。
加快公路客运枢纽站场建设。加快国家公路运输枢纽客运站场建设，推动区域性公路运输枢纽布局规划和建设，初步形成与城镇布局相协调、方便百姓安全便捷出行的公路客运枢纽站场系统。重点建设集铁路、公路、城市公共交通中转换乘功能于一体、具有示范效果的综合客运枢纽。加快城市出租汽车停靠站和服务区建设。改革和完善公路货运枢纽站场的投融资方式。
加快推进农村客运站场建设。加大农村客运站场投资建设力度，积极推进重点镇等级客运站建设，切实加快行政村招呼站、候车亭建设步伐。坚持“路、站、运”一体化发展，强化农村客运站点与农村公路同步规划、同步设计、同步建设、同步使用。探索建立农村客运站管养的长效机制，着力解决农村客运站特别是简易站和港湾式停靠站建成后的日常养护管理问题。促进农村客运与其他客运系统在站点功能和布局上的衔接。
第二，健全公路货运枢纽节点体系，提升物流组织能力。
优化公路货运枢纽站场布局。推动公路货运枢纽站场与港口物流园区、空港物流园区、铁路集装箱站场统一规划建设，促进其与政府规划的产业园区、商贸市场、国际口岸的有效对接。“十二五”期间，在全国所有百亿元专业市场，国家、省级工业园区或产业基地、国家一类口岸，规划建设1-2个与之相配套的公路货运站场。积极推进农村地区货运站场建设，完善县（市）、乡（镇）、村三级物流节点网络。
完善公路货运枢纽站场服务功能。加大对甩挂运输等专业化作业场站的投资补助力度，鼓励公路货运站场经营主体积极拓展仓储、分拨配送、流通加工、保税等服务，大力推广应用现代信息技术、运输组织及仓储管理技术，加快向现代综合物流园区转型。加快推进全国二级及以上公路货运站场的升级改造。
之七：健全安全监管和应急保障体系
第一，加强安全源头治理，严格各种防范措施。
加强汽车客运站源头管理。进一步推进汽车客运站安全生产规范的贯彻落实，规范危险品查堵、车辆安全例检、出站检查的工作程序和具体措施。加大安全生产经费投入，推进汽车客运站安装监控设备、电子显示设备和危险品检测仪。加强与公安、安监等部门的密切配合，深化专项整治，着力解决客运超载、疲劳驾驶、非法营运等顽疾。
强化道路货运源头治超。认真贯彻落实《公路安全保护条例》有关规定，建立健全超限运输源头治理的管控体系，全面实施货物装载源头运政派驻和巡查制度，将基层运管力量向货物集散地和运输源头延伸。严格落实黑名单制度，将货运车辆违法超限运输纳入诚信考核体系。切实把好车辆准入关，加大对营运车辆非法改装行为的打击力度。引导和支持公路货运站场推行货运车辆入站诚信验证制度。
加强营运车辆安全技术管理。强化部门联动，对营运车辆生产、改装、运行等进行多层面、多角度的综合管理。不断完善营运车辆安全技术标准和安全装备技术要求。加强维护检测和等级评定的监督管理，逐步建立综合性能检测许可证制度，加强资格管理。构建全国道路运输车辆管理和综合性能检测信息平台，实现全国范围的车辆技术管理信息共享。
第二，加强重点领域监管，落实企业主体责任。
加强重点领域和关键环节的安全监管。切实加强春运及“黄金周”等重点时段、重点营运车辆、重点区域和环节的安全管理。进一步完善农村客运安全监管体系，加强农村客运站源头管理和违法经营打击力度。进一步加强危险货物运输安全管理，完善跨部门、跨区域的应急联动机制。全面推进车辆运行的全程动态安全监管，旅游包车和三类以上的班线客车必须依法安装、使用符合国家标准的具有行驶记录功能的卫星定位装置，加快建立营运车辆动态信息公共服务平台。
加强营运驾驶员安全管理。严格营运驾驶员的培训与考试，严把营运驾驶员准入关，对不符合相应资格的驾驶员，一律不得进入道路运输市场。配合安监、公安部门，对发生重特大道路运输事故驾驶员的培训、考试、发证进行责任倒查。切实加强对违章违法驾驶员的管理。
全面推行运输安全生产企业主体责任制。实施企业安全生产管理规范和安全生产评估管理办法，督促企业建立健全安全生产管理体系，构建安全生产内控机制，落实全员安全生产责任。建立道路运输经理人和安全管理员资格制度，推动安全管理制度化。鼓励和支持企业加大安全设施和技术装备投入，积极推广应用安全生产和管理技术。督促运输企业安装并使用卫星定位装置，加强对所属车辆和驾驶员的安全监督。全面建立企业安全生产评估体系，严格企业安全生产绩效考核，并将评估考核结果与客运线路招投标、企业质量信誉档案、资质等级评定等相结合。
第三，建立应急保障体系，提高应急保障能力。
建设道路应急运输指挥调度中心。根据公路水路安全监管与应急处置平台建设要求，依托重点营运车辆卫星定位联网联控系统，建设国家、省、市三级道路应急运输指挥中心，并与国家、省路网管理与应急处置中心相互对接，实现各级指挥调度中心信息的互通和共享，提高应急响应速度和指挥调度能力。健全各层级道路运输应急保障预案及运输企业应急预案，建立“组织健全、权责明确、协调有力”的道路运输应急组织体系和“分级响应、反应迅速、运行高效”应急运行机制。
建立道路运输应急保障车队。按照“平战结合、分级储备、统一指挥”的原则，依托大型道路运输企业，建立国家、省、市三级道路运输应急保障车队。以省为基本单元，与交通战备运输保障相结合，构建国家应急运输保障车队，应急运输车队数量各省（区、市）不少于300辆。以地市为基本单元，分别组建地方道路客、货应急运输保障队伍，地方应急运输车队数量客车不少于50辆、货车不少于100辆。强化应急运输队伍、应急运输装备的建设和管理，加强应急演练，应急运输车辆卫星定位监控设备安装率达到100%。
建立应急运输征用补偿机制。按照“谁征用、谁补偿”的原则，建立以政府公共财政资金为保障的运力征用补偿赔偿机制，切实保护被征用车辆的合法权益和参与应急保障的积极性，形成道路运输应急保障的长效机制。建立应急运输车辆和应急装备购置、组织应急运输培训演练、客货运输站场等基础设施应急功能建设补助制度。
之八：加快推进信息化建设
第一，加强行业管理信息系统建设，完善基础信息平台。
加快道路运输信息系统联网工作。深化部省道路运输信息系统联网工作，建立长效的数据交换与共享制度。探索建立部省两级道路运输数据中心的建设、运营及维护模式，完善数据的采集、更新机制。在统一组织建设的行业通信网络总体框架下，在全国范围内建设覆盖部、省、市、县四级运政管理机构的广域通信信息网络。积极推广应用iC卡道路运输电子证件，实现全国道路运输信息系统与治超信息系统联网与信息共享，加强对超限货运车辆的联防联治。
加快基础应用信息系统开发建设。建设和完善面向社会公众的道路运输服务网站和服务热线，及时各类服务信息，实现道路运输业务网上办理，并提供咨询、投诉、预约等服务。建设部省两级道路运输行业综合运行分析系统，为经济运行分析和宏观调控提供决策支持。依托道路运输信息系统联网和iC卡道路运输电子证件应用，推进道路运输跨区域执法信息共享。根据《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》，开展道路运输市场信用信息服务系统重大工程和区域物流公共信息服务平台、城市出租汽车服务管理信息系统、道路货物甩挂运输信息平台示范工程建设。
第二，推动企业广泛运用信息技术，提高经营管理水平。
推动运输企业经营管理信息化建设。引导货运企业建立车辆指挥调度、货物跟踪查询、订单处理及甩挂作业信息管理系统，推广无线射频识别（RFiD）、智能标签、智能化分拣、条形码技术等，提高运输生产的智能化程度。积极推动信息技术广泛应用到维修、租赁等汽车后市场服务体系。
规范引导企业接入道路运输信息系统。充分利用交通通信专网和社会公网资源，稳步推进道路运输管理信息系统向综合客运枢纽、物流园区、运输企业、汽车检测站、驾驶员培训机构、汽车维修企业等的延伸。
第三，加快政府公共服务的信息化建设，提升综合服务能力。
加快重点营运车辆联网联控系统建设。建成全国重点营运车辆联网联控系统，危险品运输车辆、班线客运和旅游包车的入网率达到100%，构建联网联控系统运营的长效机制，提高数据质量和车辆上线率，确保系统稳定可靠、有效运行。制定卫星定位监控平台、终端产品及数据交换的技术标准，降低系统运行、维护成本。建立维持系统平稳有序运行的机构及资金保障制度。逐步开发涵盖应急运输指挥调度、安全动态监管、运输经济运行分析在内的卫星定位联网联控信息服务系统。
加快全国道路客运售票联网系统建设。构建以道路客运站场信息平台为基础的道路客运售票联网系统，推进跨区域的客运售票联网系统和电子客票系统建设，为旅客提供网上售票、电话订票、邮政网点售票、信息咨询等便利的售票服务。
加快国际道路运输管理与服务信息系统建设。按照统一组织、统一标准、分别建设和分步实施的原则，加快建立国际道路运输管理与服务信息系统，实现部、省、口岸三级国际道路运输管理机构以及国际道路运输企业的数据交换、信息共享。推进与海关、边检、检验检疫等部门信息交换与共享，促进国际道路运输车辆的安全监控和快速通关。
之九：大力发展绿色道路运输
第一，强化节能减排制度建设，加大行业监管力度。
加强车辆燃料消耗和排放的技术管理。严格执行《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，建立健全燃料消耗量检测、车型动态管理、车辆配置及相关参数核查等配套监管制度，完善准入和退出机制，建立《道路运输证》配发与车辆燃油消耗量监测紧密结合的工作机制。
建立健全节能减排监测考核体系。加快建立道路运输行业能源消耗和排放统计及分析制度，将节能减排统计指标纳入交通运输部门统计体系。研究建立道路运输行业节能减排评价体系，制订监督考核和奖励办法。建立重点耗能单位联系点制度，加大能源消耗监控力度。研究建立针对运输企业的节能降耗考核制度，并将其纳入企业年度质量信誉考核。
第二，加强节能减排政策引导，加快应对气候变化能力建设。
加大节能减排政策引导力度。开展形式多样的节能降耗宣传活动，增强节能减排意识。鼓励运输企业加快淘汰老旧、高耗能、高排放车辆，推广应用先进成熟的节油型车辆。鼓励道路旅客运使用新能源环保型车辆，加快推广使用新能源和混合动力出租汽车。鼓励有利于节能减排的新设备、新技术的开发应用。
加强道路运输行业应对气候变化综合能力建设。贯彻落实国家有关“全面加强应对气候变化能力建设”的要求，在强化节能减排基础上，积极探索道路运输行业从能源结构、发展模式上走清洁化、绿色化的道路，系统提升交通运输行业应对气候变化的综合能力。整合节能减排的各项技术、政策、制度，加快开展道路运输行业温室气体排放研究，积极参与国家应对气候变化的各项工作。
第三，优化运输生产组织管理，推广节能管理经验。
优化运输组织方式，提高运输效率。全面推动甩挂运输、网络化运输等高效运输组织模式的发展，提高运输组织化程度。组织开展甩挂运输试点工程，以点带面，重点突破。
推广绿色驾驶和绿色维修经验。在驾驶员培训中增加节能操作技术内容，在从业人员资格考试中加强节能相关知识的考核。广泛组织运营车辆节能操作竞赛，推广节能减排经验。鼓励企业加强节能驾驶和节能操作管理。推广应用驾驶员培训模拟器和多媒体教学，有效降低驾培能耗。加强机动车维修企业废气、废水、废油的循环利用。
看点五
“十二五”的保障措施
第一，加强制度建设，夯实行业法制基础。
健全道路运输法律法规体系。进一步完善道路运输法规和规章，结合综合运输、现代物流、城乡和区域运输一体化、节能减排、从业人员队伍建设及职业资格等新要求，调整和修改相关规定和内容。研究提出道路运输行业立法计划，抓紧修改《道路运输条例》并完善相关管理规章，推动出租汽车、汽车租赁、物流市场管理等领域的法制建设，加快出台《城市公共交通条例》、《机动车维修管理条例》，以及《道路货物运输与物流市场管理规定》和《汽车租赁管理规定》，组织研究《道路运输法》立法的必要性。加强地方性道路运输法制建设。协调政府相关部门，系统解决阻碍甩挂运输、网络化运输、无车承运等先进运输组织模式发展的法制障碍。坚持依法行政，依法严厉打击各种违法违规行为。建立健全运政执法监督机制，严格规范执法，切实保护经营者权益。
完善道路运输标准规范体系。研究提出道路运输行业标准规范体系建设计划，重点加强城乡道路客运一体化标准规范，适应现代物流、多式联运、甩挂运输发展的车辆、装备、服务等标准规范，道路运输信息系统、电子数据交换与共享、物流信息平台建设等标准规范的制修订工作。进一步建立健全道路运输各门类、各子行业的服务行为规范，完善质量等级评定的相关技术标准。
加强道路运输行业基础制度体系建设。加快健全道路运输行业涵盖各个门类、各从业主体的市场诚信制度体系，逐步建立内外结合的诚信考核联动机制。健全和完善推荐车型制度、车辆分类和分级管理制度。积极建立道路运输业节能减排统计监测和考核体系。建立健全道路运输行业经济运行分析、预测预报预警和动态信息制度。建立道路运输管理机构与路政管理机构对违法超限运输车辆的联动处理和执法信息共享制度。
第二，创新政策手段，强化政策支持力度。
创新资金保障政策。积极探索扩大各种投融资渠道，切实加大对道路运输业的资金投入。在充分发挥市场机制的同时，积极争取各级财政资金对道路运输站场设施建设、道路运输节能减排、道路运输信息化建设的投资补助；确保成品油消费税替代原客货运附加费部分70%以上用于道路运输发展，提高成品油消费税返还交通的增量部分对道路运输的投入比例；积极探索老旧营运车辆的技改补助政策；加快落实中央“三农”政策要求，将农村客运补贴补助统一纳入各级政府公共财政。积极开辟多元融资渠道，规范引导民间资本投资道路运输业。
完善运输结构调整政策。研究探索支持道路营运车辆结构优化的经济政策。研究引导企业使用清洁能源车辆的相关扶持政策。进一步落实对多轴重载货运车辆通行费减免政策。研究制定推荐标准车型应用、扶持龙头和骨干运输企业发展的相关政策和措施。
第三，理顺体制机制，提高行业管理效能。
完善道路运输管理体制。加快完善城乡一体的道路运输大部门管理体制。整合运输管理资源，明确管理层级和职责，确保运管机构履行职能的统一、高效。建立健全道路运输行业管理部门与其他相关政府部门的沟通协调和协作联动机制，推进跨区域的道路运输协调发展。引导道路运输行业协会规范发展，充分发挥行业协会的自律管理功能及行业主管部门与企业间的桥梁纽带作用，切实维护好市场主体的正当权益。
转变道路运输管理职能。积极推进政、事、企分开，政府与市场中介组织分开，着力转变道路运输管理的重心和手段，强化市场监管、公共服务、安全和应急管理职能。切实履行好出租汽车客运、城市公交、汽车租赁和地铁与轨道交通运营及物流市场管理的职责。
第四，强化队伍建设，提升队伍整体素质。
公路运输服务篇6
工作方式，从而提高交通运输统计服务能力。
关键词：交通运输统计服务
服务型政府，就是政府要以为人民服务为指导，以公民利益为本位，以公共需求为尺度，把公共服务职能作为主要或核心职能，尽最大可能地、公正、有效地为公民提供满意的、高质量的公共产和公共服务。
交通运输是国民经济基础性、先导性和服务性行业，交通运输统计是支撑行业发展、管理决策、服务社会的一项重要基础工作，因此在当前形势快速发展、对统计工作要求越来越高的背景下，研究探讨交通运输统计改革，改进交通运输统计工作，提高交通运输统计服务能力具有重要的现实意义。
交通运输部统计服务现状
目前，交通运输部行业统计的归口管理由综合规划司负责，具体统计职责包括：归口管理公路、水路行业统计工作，拟定有关工作制度和管理办法；承担与民航、邮政及其他部门的统计协调工作；组织开展公路、水路行业普查及专项调查，参与国家有关统计调查；组织开展交通运输经济运行监测、分析工作；拟定综合统计调查方案和报表制度并组织实施；负责公路、水路行业统计资料的管理、汇编、出版等工作，审核、统计信息；指导公路、水路行业统计队伍建设和统计信息化工作等。
1、统计能力建设不断加强
统计调查体系日趋完善。近年来，我部先后组织开展了一系列大型交通基本情况调查。2006年全国农村公路通达情况专项调查，全面、真实地反映了我国农村公路基础设施状况，摸清了建设规模和资金需求。组织开展了全国农村公路基础数据库及电子地图年度更新和补充调查工作，增加了国有农场、林场道路等方面内容，为全面评估“十一五”农村公路建设成效和编制“十二五”农村公路建设规划提供了支撑。2008年，组织开展了全国公路水路运输量专项调查和第三次全国港口普查，摸清了运输量基数，获取了省际间客货流量流向数据，更为准确地反映了公路水路交通在综合运输体系中的作用；全面掌握了在港口体制改革逐步深入、港口业快速发展条件下，港口总量、能力、结构发生的深刻变化。通过开展大型交通基本情况调查，逐步形成了日常统计和周期性普查相结合，全面调查、经常性抽样调查、重点调查和定期数据更新有机结合的统计调查体系。
制度建设和管理逐步规范。2009年制定并印发了《交通运输经济运行分析工作制度》，明确了分析工作的制度安排、框架内容和任务分工，提高了分析工作的制度化、规范化水平。编制并实施了国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划，进一步提升了交调数据采集能力、路网运行监测能力和应急处置能力。加强了对各类交通统计调查制度、主要交通经济运行数据的统一、归口管理，维护统计数据的权威性和公信力。
技术手段不断创新。GpS定位、地理信息系统等先进信息技术在交通运输统计调查中得到广泛应用。2009年，交通统计信息系统（一期）工程投入运行，实现了建国以来交通统计信息的综合查询、处理交换和更新维护等服务。2010年，启动了国家干线公路交通情况调查数据采集与服务系统试点工程，推进重要公路通道及区域路网的智能化交调数据采集与服务平台建设。
2、统计服务水平进一步提升
按照政务信息公开的要求，建立健全了交通运输统计信息制度，定期、定时各类统计信息。统计产品和成果载体不断丰富，形成了内部汇编和对外资料、详细数据和指标摘要、国外交通运输统计信息等不同类型的统计产品，开通了中国交通统计信息网，充分利用网络等新媒体和报纸、刊物等平面媒体开展统计公共服务。
按照国家经济监测预警工作及部党组要求，开展了季度和月度分析工作，建立健全部内各单位及省厅、科研机构、交通运输企业共同参与的会商分析工作机制。面对复杂多变的国内外经济环境，加强了对运输服务、建设规模与投资形势、航运市场、安全生产等方面数据和宏观经济形势的跟踪，拓展分析深度和广度，为部党组提出“调结构、控规模、保重点、促稳定”的工作思路和相关政策措施提供了依据。围绕国家重大活动及突发事件的运输保障组织开展专题分析，为增强工作的主动性、预见性提供了支撑。
当前形势发展对于提高统计服务能力的新要求
“十二五”是全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。这一时期的阶段特征主要是：保增长、保稳定仍然是基础，转方式、调结构是主线，扩内需、惠民生是新的发展主题。“十二五”期交通运输行业的总体发展要求是：以科学发展为主题，以加快转变交通运输发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，按照适度超前的原则，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。行业发展面临的新形势、新特点对改进交通运输统计工作、提高统计服务能力提出了迫切要求。
交通运输发展理念的转变对提高统计服务能力和水平提出了新要求。交通运输发展“三个服务”的理念要求交通运输统计不仅能反映交通运输行业自身的运行情况，而且要充分体现交通运输与国民经济间的互动关系，要求通过统计数据分析为部领导提供决策支持，面向社会公众及时行业信息，不断丰富统计信息服务内容，拓展统计信息服务渠道。
交通运输发展方式的转变对拓展统计内容的全面性与及时性提出了新要求。交通运输发展方式的“三个转变”要求交通运输统计部门在传统的公路、水路基础设施存量和生产“实物量”统计的基础上，拓展运输服务、运输经济、综合运输、土地及岸线资源利用、节能减排等相关统计内容，以满通运输相关规划、建设、运营和管理向广度、深度发展的需要，以有效支撑对交通运输发展方式转变程度的跟踪、评价和决策的需求。
公路运输服务篇7
关键词：道路运输；综合运输体系；比较优势；策略研究
中图分类号：F294文献标志码：a文章编号：1002-2589（2012）23-0131-02
由单一运输方式各自发展逐步向综合运输发展转变是现代交通运输发展的普遍规律，就道路运输而言，如何发挥比较优势，主动有效衔接其他运输方式，促进综合运输体系发展，是现代道路运输业建设过程中亟待解决的问题。
一、对综合运输体系含义的认识
综合运输体系是指在服务经济社会发展需要和可持续发展要求的前提下，各种运输方式在社会化的运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构建形成的布局完善、功能协调、衔接顺畅、技术先进、安全高效的交通运输有机整体。综合运输体系应该包括3个层次：一是集约的基础设施系统，主要包括通道、枢纽、网络的建设，达到各种运输方式的衔接、优化和协调；二是高效的运输服务系统，主要包括客、货运服务体系，达到市场协调、组织高效、信息共享；三是有力的支撑保障系统，主要包括制度、政策、技术，通过不断完善、改进和创新去实现运输的合理化。
二、各种运输方式服务对象市场分析
各种运输方式的服务对象和服务区间主要是从平均运距和货物种类两个因素决定，由于公路和铁路在运输市场上占了较大的份额，具体分析两者之间的竞争关系，具有代表意义。在平均运距上，引用平均里程系数这个指标；在货物种类上，引用交通运输部规划司在公路运输主通道上做的运输量调研报告。
1.平均里程系数
平均里程系数wi可用来判断综合交通运输体系内部分工的合理与否。
wi=■
wi就是第i种交通运输方式的平均里程与各种运输方式总的平均里程的比重。平均里程系数有两种现实意义。一是它可以作为确定第i种交通运输方式在各种交通运输中的比较优势的标准，从而为政府制定本地区未来交通发展规划提供理论基础。当wi>1时，说明第i种交通运输方式的平均里程大于各种运输方式的总的平均里程，它在总平均里程以上的运输上有比较优势，反之，亦然。二是通过判断在各种运输方式中，第i种交通运输方式与其他几种运输方式相比，是竞争性强还是互补性较强，进而还可以用它判断综合交通运输体系内部分工是否合理。
由此，根据全国统计数据，计算出公、铁、水和空4种运输方式的平均里程系数。
客运方面：公路平均里程系数=0.70；铁路平均里程系数=10.07；水运平均里程系数=0.21。
货运方面：公路平均里程系数=0.41；铁路平均里程系数=1.77；水运平均里程系数=4.12。
由此可见，各种运输方式间的平均里程系数差异较大，合作需求远大于竞争需求。但需注意的是，随着高铁的建设，高速公路和高铁在城际客运上的里程系数逐步接近，差异有弱化趋势。
2.货物种类分析
在综合运输体系中，普通公路主要一是独立承担短距离的货物运输，二是为铁路、港口集散。此时，公路和铁路、港口的货物种类一致，但他们是互补关系，没有竞争区间。
高速公路而言，承担大容量长距离的运输，发挥着大骨架的作用，在平均运距上与铁路比较相近，存在竞争的可能。这里主要通过分析货物种类来判别其各自的服务对象。
根据交通运输部规划司在京沪高速公路上做的调查。（1）京沪高速公路的上行，货物种类排名前三的为：第一位是金属制品，25.95%（铁路为7.26%）；第二位是机械运输设备及其他工业产品，21.66%（铁路为0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（铁路为7.20%）。（2）京沪铁路江苏段上行，货物种类排名前三的为：第一位是煤炭，32.50%（公路为0）；第二位是化工产品，9.75%（公路为12.3%）；第三位是农产品，8.0%（公路为4.40%）。由此可见，高速公路和铁路在货物种类上有着较大的差异，仍然表现出较强的互补关系。
由此可以得出两个结论，一是从平均里程系数和货物种类分析，各种运输方式表现出来更多的差异性，说明他们之间的合作大于竞争，相对而言，公路和铁路间的差异性较小，是各种运输方式中竞争较激烈的两种运输方式；二是随着铁路能力的提升和高铁的快速建设，公铁之间的差异性有逐步弱化趋势，这在城际客运上表现得尤为突出，需要重新审视。
三、道路运输促进综合运输体系建设思路和途径
道路运输作为综合运输体系中的重要组成部分，肩负着加快自身发展和统筹综合发展双重任务，要在经济社会发展的大格局和工业农业的布局特点中去全面认识道路运输的比较优势，要在“合作大于竞争”的大框架下，优化运输规划布局，推进服务一体化，搭建信息资源共享平台，提高综合运输公共管理水平，着力提升运输效率和服务水平。
1.枢纽站场集散工程
加强不同层次站场联系和分工，注重不同运输方式站场的换乘和衔接。要按照“夯基础、提效率、优网络”的思路做好客运站场的建设工作。夯基础是指要建设保证人民群众基本出行和社会经济正常运转的站场设施，保证道路运输的普遍功能正常发挥，政府要通过土地、规划和资金等政策发挥主导性作用；提效率是指根据经济社会工业化、信息化、城镇化和市场化的发展形势以及综合运输体系建设的必然要求，积极转变站场建设的模式，强化“零换乘”和“无缝化”功能，鼓励建设综合运输站场，提升运输效率和服务水平，政府要在其中发挥示范性作用；优网络是指根据客流需求，按照适度超前的原则，逐步优化站场设施网络，提升站场服务功能，政府要在其中发挥引导性作用。
2.城际客运提升工程
正确认识综合运输体系下的分工合作，找准市场定位，调整企业发展思路。加快资源整合，实现集约化发展，增强企业合作，减少内耗。加快推进公车公营改造，转变发展方式，增强核心竞争力，提高企业的经济和社会效益。
依托我国较完善的高速公路网，选择高等级车辆，做好城际快速直达客运，重点在快速、舒适、直达上下工夫。根据需求，适当发展城际地面线，重点在低票价、大容量上下工夫。根据区域经济一体化发展的需要，在客运站场逐步外迁的背景下，依托合适的车辆，积极发展城际公交，重点在城际公交站台设置、准时准点上下工夫。
推进城乡一体化发展。参照城市公共交通的运营模式、服务标准、扶持政策，对条件成熟的城市郊区和农村客运实行公交化改造，理顺城乡客运票制票价，积极推进城乡客运协调发展。有条件的地区，可试验城际班线的公交化运营改造。
3.快速货运示范工程
以试点推动快速货运示范工程，以示范工程带动货运业整体发展。按照先大城市后小城市，先省内后省外，先试点后推广的原则，逐步发展道路货物快运网络。先期可在经济总量大、工业基础较好的城市选择2～3家规模化企业开展省内快速货运试点工作。
抓紧制定快速货运工程的服务标准，明确安全（货损、货差）、快捷、时效、流程等方面的内容。参照国内相关研究，500公里以内，24h内到达，每累次增加600公里，增加不超过24h；公开货损货差等商业事故的处理承诺，依托商业保险，强调保价运输；规范流程业务，细化服务每一步骤，确保标准化服务。
针对快速运输“两头慢中间快”的现状，加快货物快运工程的收发及配送速度，增强市场竞争力。对快速货运工程配送车辆实施统一标识，并给予城区通行路权和停靠权，解决物流进城难、成本等问题。在货运站场开辟专用快速货运区域，储藏、装卸及搬运货物，加快周转速度及质量。细分快速运输市场，重点做好零担运输，兼顾整车及小件运输，重点做好高价值、时限类的货物，兼顾普通货物。加强快运货物受理点建设，引导运输企业加强与便利店、超市等合作，完善服务网点。
4.运输企业培育工程
从综合角度上分析，综合运输体系的建设不仅需要大部门的管理体制及综合的基础设施，也需要一批综合运输的市场主体。
运管机构要运用经济、法律、行政等手段，加强政策引导，引导运输企业以资产为纽带，通过并购、联合、参股等多种方式，实现规模化、集约化、网络化经营和特许连锁经营。扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的道路运输企业发展。鼓励道路运输企业通过机制创新，创立品牌，提高竞争力。一是积极探索道路运输与其他运输方式的合作和交流，“请进来”和“走出去”相结合，实现优势互补、资源共享、分工协作，达到双赢局面。不断引导道路运输企业强化自身素质，实现主体规模化、经营集约化、服务网络化。二是道路运输管理机构要转变观念，解放思想，鼓励其他运输方式经营企业向道路运输行业延伸。
5.运输服务智能工程
道路运输业的信息化发展进程相对滞后于其他运输方式，这不仅表现在硬件设施上，也表现在技术标准、数据采集和资源整合上，不仅影响了道路运输的透明化、标准化和规范化发展，也影响了道路运输与其他运输方式的衔接配合。
与公路建设项目可划分为路网建设和运输管理一样，信息化的建设也可人为的划分为通道建设和资源整合。现阶段，通道建设即为建设一个安全可靠、资源丰富、管理规范、服务专业的通信网络平台，具体为建设完善省—市—县运管机构之间通信承载专网平台。资源整合的主要任务是完善道路运输的综合业务处理平台和建设iC卡道路运输电子证件系统。推行业务办公的信息化，实行道路运输证、道路运输从业人员从业资格证的电子化，切实把道路运输从业资格证打造成“诚信证”和“身份证”。可先行在部分区域进行出租车从业人员iC卡试用，逐步拓展到长途客车、城际公交等领域。
参考文献：
公路运输服务篇8
围绕上述目标，突出抓好“六个着力推进”：
（一）着力推进综合运输体系建设。构建综合运输体系是发展现代交通运输业的主要目标。一是坚持理念和举措先行，认真研究综合运输发展规律，借鉴国内外先进经验，深入探讨发展的思路和途径，积极用综合运输体系的理念推进交通各项工作，用综合运输体系的标准衡量评判工作成效，不断增强综合运输体系建设的自觉性和主动性。二是拓展强化综合运输规划功能。切实履行好综合运输体系的规划协调，促进各种运输方式相互衔接的职责，强化规划刚，按照适度超前原则，统筹各种运输方式之间、城市交通与城际交通、城乡交通之间在规划上的衔接，合理配置通道和枢纽资源，逐步形成完整统一的综合运输规划体系。三是以综合枢纽等重要项目为切入点，促进各种运输方式有机衔接。立足全市较为完善的多种运输网络，大力建设现代综合运输枢纽及配套服务设施，重点建设与各种运输方式有效衔接的综合客运枢纽和货运中心，实现客运“零距离换乘”和货运“无缝衔接”。
（二）着力推进结构调整。重点抓好四个方面：一是抓投资结构调整。交通投资重点向最能体现交通先进生产力、影响全局的重大项目倾斜，向直接关系群众切身利益的项目倾斜，向有效提升交通公共服务能力的项目倾斜，确保发挥最大效益。二是抓发展重点调整。公路重点向快速通道、成网优化方向发展，物流重点向规模化、集约化、专业化方向发展。农村公路重点转向网络化建设和养护管理。三是抓绿色低碳交通建设。把绿色低碳发展的理念落实到交通运输发展各个领域和环节，大力推进节能减排，推动资源再生和循环利用，加快形成节约能源资源和保护环境的交通结构、建设方式、消费模式。四是抓服务功能提升。突出重点，集中优势资源，加强直接关系民生、服务民生的基础设施建设，加强具体服务配套设施建设，加强有效提升管理服务能力的信息化工程、安全应急保障工程建设等，努力增强我市交通设施整体服务功能。
（三）着力推进基础设施现代化建设。坚持加快交通基础设施建设不动摇，按照“十二五”发展规划，把经济发展急需、社会效益明显、拉动能力强的重大项目建设作为重点，优化建设序列，加快开工和建设步伐。要切实抓好重大项目前期工作，创新前期工作方式方法，确保规划确定的重点项目及时开工建设。要储备一批对结构调整和产业升级具有引领作用的大项目、好项目，为可持续发展奠定基础。
（四）着力推进现代交通物流发展。重抓好以下三个环节：一是搞好发展定位。坚持有所为有所不为，立通抓物流，以先进的交通运输网络、车辆装备和信息平台为依托，不断创新体制机制，完善政策法规和标准规范体系，充分调动相关运输和物流企业积极性。二是提升交通物流信息中心整体功能。以市场需求为导向，加大软件开发力度，加快整合社会物流信息服务网络，抢占行业发展高地，最大程度地发挥信息中心的集聚和承载功能，全面提高物流信息化水平和标准化程度。三是发展先进运输组织方式。围绕提高运输组织效率，降低物流成本，加快运输结构调整，坚持政策引导与市场化运作相结合，推动运输业向规模化、集约化、专业化方向发展。加大扶持力度，抓好传统运输企业的改造升级，鼓励物流企业进行整合重组，培植大型龙头物流企业，防止低水平重复建设。积极引导和推动部分具有竞争力的运输和物流企业向第三方物流、第四方物流转化，提升市场核心竞争力。积极开展鲜活农产品、高附加值货物等直达运输，加快发展厢式、集装箱等先进运输方式，不断提高运力装备水平。
公路运输服务篇9
第二条本办法所称的道路运输站(以下简称运输站)是指为从事公路旅客运输和道路货物运输的经营者(以下简称运输经营者)、旅客、货主提供道路运输服务的场所，包括公路客运站及售票点、道路货运站及营业点、营运车辆停发车场。但是城市市区公共汽车站和没有提供道路运输服务的寄存车场除外。
运输站按其服务对象分为公用和自用两类。凡为本单位以外营运车辆提供道路运输服务并收取运输服务费的是公用运输站；凡只为本单位营运车辆提供道路运输服务的是自用运输站。
第三条在本省境内设置、经营运输站和从事与运输站有关活动的单位和个人应当遵守本办法。
第四条运输站实行统一规划、合理布局、多家经营、协调发展的方针，支持社会兴办公用运输站，鼓励自用运输站向社会开放。
设置运输站应坚持既方便旅客(货物)集散、中转，便于车辆进出，又不妨碍道路交通畅通的原则。
经营运输站应遵循自愿、平等、诚实信用的原则，不得妨碍其他经营者的公平竞争，不得侵害旅客、货主和运输经营者的合法权益。
第五条县级以上(含县级，下同)各级人民政府交通主管部门负责本行政区域内运输站的管理和监督工作，由交通主管部门所属的道路运输管理部门具体实施。
各级公安机关依法监督管理运输站的道路交通秩序和治安秩序。
第六条各级人民政府应当把运输站建设列入城市建设规划。城市建设规划部门应当会同交通主管部门、公安机关对运输站建设规划方案进行审定。
第七条单位或者个人设置运输站须向当地县级以上公安机关提出申请，并提交下列资料：
(一)站址位置、车辆出入口及其安全设施设置方案；
(二)营运车辆进出站的流量计划及出入城区的行驶路线方案。公安机关对营运车辆进出站是否妨碍道路交通进行审查，应在接到运输站设置申请之日起30日内决定同意或者不同意；逾期未作出决定的，视为同意。
沿途公路旅客运输停靠站由县级以上道路运输管理部门会同同级公安机关共同规划、设置。
第八条单位或者个人经营公用运输站应向县级以上道路运输管理部门提出经营申请，并提交下列资料：
(一)经营公用型运输站申请书；
(二)经营规模和项目的可行性研究报告；
(三)经营组织机构、负责人及从业人员配备情况；
(四)站址土地的使用证明；
(五)县级以上公安机关同意意见。
道路运输管理部门应当自接到经营公用运输站申请之日起30日内决定批准或者不批准；逾期未作出决定的，视为批准。经营申请经批准的，须经工商登记后，方可开业。
第九条自用运输站应具备下列条件，经县级以上道路运输管理部门验收后，方可使用：
(一)出入口便于车辆进出，不妨碍道路交通畅通，经县级以上公安机关同意；
(二)有停、发车场地和为旅客、货主提供客运、货运服务项目的场所和设施；
(三)有保障车辆安全运行的检验、维护、保养的基本设施和安全消防设备；
(四)配有与经营项目相适应的管理人员、服务人员，并建立了与经营项目相适应的管理制度。
第十条未经县级以上道路运输管理部门同意和同级公安机关批准，不得利用城市街道作为公路旅客运输和道路货物运输的临时停发车场。
第十一条公用运输站要求停业的，座提前3个月向道路运输管理部门申请，经批准并以一定方式向社会告知后，方可停业。
第十二条因道路交通情况变化而妨碍交通畅通的运输站，由当地县级以上公安机关会同同级道路运输管理部门决定调整或者迁移，并由公安机关提前3个月通知运输站经营者；该运输站经营者应当在规定的期限内调整或者迁移。
第十三条运输站应当遵守国家有关道路运输的规定，执行交通、物价主管部门核准的运价和收费标准，使用省交通、税务主管部门规定的统一票据。
第十四条运输站应当为运输经营者和旅客、货主提供下列基本服务：
(一)提供整洁卫生、通风良好的运输生产和服务环境；
(二)以醒目标志公布客货运输范围、营运线路、班次时刻、里程价格，配备时钟，张贴禁运、限运物品宣传图；
(三)提供运输站站务组织服务工作，维护站内运输安全生产和交通秩序，禁止超载车辆出站；
(四)组织查堵禁运物品及危险品进站上车和运输，维护站内治安秩序。
第十五条公用运输站应与进站经营的运输经营者签订运输服务合同，明确双方的权利义务，并报当地道路运输管理部门备案。变更运输服务合同的，应重新报备。公用运输站不得接纳非营运车辆进站经营。
第十六条公路客运站及售票点不得故意出售与站点、班次、线路、车型等不相符合的车票。禁止运输站有欺骗旅客、货主的行为。
沿途公路旅客运输停靠站不得向运输经营者、旅客收费。
第十七条运输站应按国家有关规定向道路运输管理部门报送运输经济活动统计资料，运输经营者应协助做好有关资料的统计工作。
公用运输站应依法缴纳税费，但有权拒绝各种乱收费。
第十八条进入公用运输站经营的运输经营者，应履行与该站签定的运输服务合同，遵守站内各项管理规定，服从站务管理。其营运车辆必须具备道路运输管理部门颁发的各种有效营运证件，车况完好，车容整洁，正点发车，按批准的营运线路行驶，不得超载。
禁止任何单位和个人强行拉客、强装强运以及其他不正当运输经营行为。
第十九条进入运输站的旅客、货主等人员应当遵守站内秩序。禁止携带禁运品、危险品进站上车。
第二十条旅客、货主对运输站经营者、运输经营者以及其他人侵害其合法权益的行为，可以向道路运输管理部门或公安机关投诉。
运输站经营者和运输经营者之间发生的运输服务合同纠纷，可以由县级以上道路运输管理部门进行调解。
县级以上道路运输管理部门和同级公安机关根据工作需要，可以在运输站内设置运输管理监督机构和治安岗点，实施监督检查，受理旅客、货主投诉的案件。
第二十一条违反本办法规定，有下列行为之一的，由县级以上道路运输管理部门责令限期纠正；情节严重的，责令停业整顿，并可处以200元以上1000元以下罚款：
(一)未经许可擅自经营公用运输站或使用不符合条件的自用运输站的；
(二)限制运输经营者选择运输站，或强行拉客、强装强运及其他不正当经营活动的；
(三)未能为运输经营者、旅客、货主提供基本服务或违反国家道路运输规定的。
第二十二条违反本办法规定，有下列行为之一的，由县级以上道路运输管理部门没收非法所得，并处以500元以上3000元以下罚款;情节严重的，责令停业整顿：
(一)违反规定收取运输服务费、运费或者不使用统一票据的；
(二)故意出售与车型、班次、站点不符的车票等行为或接纳非营运车辆进站经营的。
第二十三条违反本办法规定，有下列行为之一的，由县级以上公安机关依法处理：
(一)造成运输站出入通道堵塞，妨碍道路交通畅通的；
(二)车辆超载出站的；
(三)未能在规定的期限内调整或者迁移运输站的，
(四)携带危险品进站上车或者扰乱运输站治安秩序的；
(五)违反其他治安管理规定的。
第二十四条当事人对行政处罚决定不服的，可以依法申请复议或向人民法院。逾期不申请行政复议或不又不履行的，由作出行政处罚机关依法强制执行或申请法院强制执行。
第二十五条道路运输管理部门和公安机关工作人员在执行公务中、、的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
公路运输服务篇10
关键词：信息化管理；公路；运输经济；应用
在物流业越来越发展的当今社会，公路运输的特点是灵活机动和便于操作，从而实现了新的突破和理想的经济效益。而在当前的形势下，为了推动公路运输经济的不断发展，应用信息化管理方式显得非常关键。下面，笔者对公路运输经济中信息化管理的作用以及应用策略进行了简要地分析。
1、公路运输经济中信息化管理的作用
1.1信息化管理可以推动企业优化配置资源
通常来讲，信息化管理可以向运输企业提供准确和及时的信息，这涵盖竞争对手的市场信息与基本现状等。企业在获得这些信息之后，可以结合自身的实际发展现状制定真正能够实施的发展战略，从而有助于优化配置企业的资源。如此一来，企业在市场竞争当中的竞争优势增强，进而能够实现更大的效益。并且，企业也非常有必要统计各个生产周期的发展现状，进而能够分析各种阶段的生产现状，实时地采取策略控制面临的问题。为此，信息化的管理可以推动公路运输企业优化配置资源。
1.2信息化管理能可以使企业的服务能力提升
在不断发展的社会经济影响下，人们对各种服务水平的要求越来越高。一个企业不但要将质量较高的产品提供给消费者，而且要将高效和优质的服务提供给消费者。因为公路运输是服务行业的范畴，也就是结合客户的要求向指定的区域派送相应的物品，且由此收取相应的费用。再者，公路运输业存在非常激烈的竞争局势，要想拓展市场份额，提高自身的服务水平是非常迫切的。信息化管理可以引导客户实时地取得货物运输的有关信息，如果发生安全问题，客户仅仅需要登录信息化管理系统就可以实时地得到有关的信息数据，针对自身存在的损失，都能够实时地得到一定的补偿。另外，在当前迅速发展的信息化技术影响下，客户可以通过信息化管理机制来跟踪自身输送的货物，进而将尤为便捷的服务提供给客户。
1.3信息化管理能够使有效的企业管理实现
信息化管理可以推动企业生产过程的清晰化，实时地处理生产过程当中面临的问题，尽可能地防止流失资产、组织结构冗余、生产水平降低等问题。并且，可以强化企业间各个部门间的交流与沟通，方便公路运输企业实时地把握有关的外部和内部信息。这一系列的信息有助于公路运输业的正确决策，进而推动企业的稳定和健康发展。
1.4信息化管理可以对企业的经营风险进行防范
相比较于其它的行业，公路运输企业存在一些不可预知的风险，像是天气风险和交通风险等。具体而言，在我国北方的冬季，往往会遭受风雪的制约，而我国南方存在比较多的阴雨天气，这也不利于顺利出行，在严重的情况下会遭受台风的袭击，进而更加严重地影响到交通运输。并且，各个不同的区域会经常对道路进行施工，进而要求公路运输绕远路。鉴于此，为了切实实现公路运输服务质量与效率的提升，一味地发展公路运输经济是不行的，还要求实时地获各种社会信息。如此才可以对各种风险进行防范，信息化管理在公路运输经济中的应用可以使运营的风险减少，从而推动公路运输经济的可持续发展。
2、信息化管理在公路运输经济中的应用策略
2.1注重建构客户服务体系
发展公路运输经济的关键要素是客户群。公路运输企业要想实现更大的效益，就应当立足于客户的需要，建构客户信息管理机制。企业只有尽量地实现客户的需要，结合客户的实际要求组织工作，才可以激发客户投资的积极主动性，从而实现理想的经济效益。为此，建构客户服务系统是实现公路运输经济信息化管理的根本所在。像是在客户服务体系当中，能够根据客户的需要设计客户界面，这样客户可以在此界面查询关于自身的需求信息和货物档案，进而获得最为人性化与系统性的服务，最终选择公路运输。事实表明，这一系列的服务可以使公路运输的经济效益大大地提升。
2.2建构关联的信息管理网络
将信息化管理应用于公路运输经济当中，首先要建构信息网络。缺少信息化的网络，那么就难以实现公路运输经济的信息化管理。尽管不少公路运输经济业已建构了关于公路运输的信息管理网络，可是绝大多数的信息管理网络依旧仅仅限制在建构企业的内部信息，很少录入关于企业运输的其它行业的外部信息。交通运输行业在建构信息管理网络的过程中，应当熟悉有关的行业，建构关联式的信息管理网络，从而为制定公路运输经济战略目标而带来系统性的根据，确保发展的公路运输经济可以符合市场的要求。
2.3制定信息化管理的评估体系
实现公路运输经济的信息化管理并非一蹴而就的。这就需要建构公路运输经济的信息化管理评估体系，从而反馈与评估公路运输经济发展不同时期的信息。在评估的基础上，可以对全部信息化管理系统当中面临的问题进行发现，进而实时地加以完善。信息管理的评估体系可以分析公路运输行业一个时期的经济发展现状，从而有效地联系公路运输经济的发展与信息化管理，推动公路运输信息化管理的稳定和健康发展，进而通过信息化的管理增强企业的市场竞争优势和提高企业的经济效益。
结语
总而言之，在不断提升的信息化建设能力的影响之下，公路运输企业的信息化管理会更上一层楼，在以后实现公路运输经济的信息化管理能够推动该领域发展的自主化。为了加速信息化管理的进程，我们应当立足于当今，增强企业的竞争优势，以使公路运输企业的服务能力提升，由各个环节上健全经济作用体系。只有如此，才可以推动公路运输经济信息化的全面发展，最终推动我国经济的健康和稳定发展。
参考文献:
[1]缪应锋等.基于物联网的云南省感知公路运输服务体系建设研究[J].云南大学学报(自然科学版).2016(S1)
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