公共交通的特点篇1
关键词：呼和浩特市公共自行车系统对策建议
一、呼和浩特市公共自行车系统建设背景
（一）国内外公共自行车系统建设背景
国外公共自行车系统的建立最早应追溯到20世纪60年代荷兰的阿姆斯特丹，其开创了以“白色自行车”为名的第一代公共自行车系统。20世纪90年代中期，丹麦哥本哈根诞生了第二代公共自行车系统，实现了公共自行车匿名使用、租还车地点固定、自行车采用特殊设计以防丢失等。但第二代公共自行车系统成本较高，难以大规模建设，因此仅在丹麦的个别城市运行。20世纪90年代末，以集成无线通讯和互联网等技术进行全程监控和智能化管理为特征的第三代公共自行车系统相继出现在欧洲各城市。这样的公共自行车系统在世界范围内被广泛采用和建设。
国内，杭州市首次开展公共自行车试点，采取“政府引导，企业运作”的模式率先建立公共自行车交通系统。其以公交线路为依托，构建公共交通与自行车换乘（B+R）和停车换乘（p+R）的组合交通模式。经过近几年的发展，杭州公共自行车系统从最初的62个服务点扩展到2015年的762个。杭州市将公共自行车与公交系统相结合，极大地缓解了城市交通出行的压力。之后武汉市也开始了公共自行车系统建设，采用民营企业与政府联合建设的模式，但后期在运行过程中遭遇挫折，一度面临终止。2014年12月，武汉公共自行车系统恢复运营，改由武汉环共自行车服务有限公司全权负责，截至2015年底，在武汉市中心城区完成800个自行车站点的建设目标。在城市公共自行车系统取得明显社会效益后，全国很多大中城市开始建立公共自行车系统试点，如北京、西安、宁波、太原、南京、呼和浩特等城市。
（二）政策背景
1.中央方面。“十一五”规划中，中央政府提出发展公共交通的阶段性目标，争取在规划期间扭转公共交通停滞不前的局面，同时将逐步确立公共交通在城市交通中的主体地位。2012年12月29日，国务院《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》，明确指出“发展城市公共交通，城市人民政府是责任主体，省级人民政府负责监督、指导，国务院有关部门要做好制定宏观发展政策和完善相关法规规章等工作。各级人民政府、各有关部门要按照职责分工，主动协调、密切配合，推动城市公共交通实现又好又快发展”。
2.呼和浩特市政府方面。2013年，呼和浩特市政府提出优先发展公共交通的新战略。该战略提出新增400台公交车，同时开通一条免费的公交线路，支持公共自行车系统的建设，大力支持城市公共交通的发展。2016年，呼市致力于地铁的勘测修建，同时，呼和浩特市将拟建200个智能公交站牌，与公共自行车系统相得益彰、相互配合。
二、呼和浩特市公共自行车系统发展现状
呼和浩特市借鉴国内外公共自行车建设经验，于2013年开始建设呼和浩特市城环公共自行车系统。该系统运营主体是呼和浩特市城环公共自行车服务有限公司。该公司在政府政策的引导和扶持下，为社会公众提供公益性自行车租赁服务，目标是利用自行车在短途交通方面的优势，将公共自行车纳入公共交通体系，作为城市公共交通的延续，形成“公共自行车+公共交通+公共自行车”的出行模式，解决城市居民公交出行接驳问题，加大城市公共交通的吸引力，扩大公共交通服务范围，倡导绿色出行方式。截止到2015年，呼和浩特市城环公共自行车系统共设有199个网络站点。当前呼和浩特市公共自行车系统一期、二期工程基本建设完成。
（一）具体建设情况
一期工程竣工后，总计建成公共自行车站点120个、锁桩7500个，投放自行车5100辆。二期截至目前建成并投入使用80个服务点。两期现在共有7100辆自行车在运行中。截至2015年4月，共办理租车iC卡近60000张，日租还车次平均为45000次，日租车量最多时达70000余次。按照前两期投入的自行车和售卡数量计算，目前已经形成了平均8个人租用1辆公共自行车的局面，达到了自行车能够合理配比的上限，进入饱和运行状态。
（二）站点设置情况
呼和浩特市先后确立了120个服务站点，这些站点主要分布在以新华大街为界的中、南部市区。区域内站点间的距离为500米～800米，部分站点在1000米左右。
三、呼和浩特市公共自行车系统存在的问题
（一）公交车站点扩容遇困
呼市环城环卫公司联合城市建设发展园林部、市政局、交警部门等部门，合理规划、共同协商决定了一期公共自行车的选点位置。一期工程完成并投入运行后，市民办理租车iC卡数量已突破3.5万张，公共自行车日均租还量50000次，高峰日租还量73000次，自行车数量与办卡量比例已超出1：6的饱和比例。但二期工程在站点扩充过程中，施工工作遇到了不小的困难。由于二期站点的选择多为市民聚居区以及商业人流密集区，施工工作引起部分市民和商户的反对。市民认为其阻碍出行，甚至要求不合理的资金补偿。而部分商家也以影响经营活动为由阻拦站点建设。于是部分自行车站点的建设只能停摆，使得站点建设的隐性成本上升，服务也无法惠及这些区域的居民。
（二）后期运营压力大
在前期，公共自行车项目有着政府资金的支持，但随着项目扩展，政府补贴难以为继。后期公司运营的成本主要来自于运送车辆以及车辆维修检修等。此外，负责运营的人员缺乏、工作任务繁重，由于公司缺乏资金雇佣新人，也只能“一人兼数职”，不利于调动员工的工作积极性。由于呼和浩特市市区公共自行车日周转率高，为方便市民正常借还，自行车公司人力、物力成本费用高昂，运营压力巨大。
（三）维修人员缺乏，维修点少，调运效率低
首先，专业的自行车维修人员面临着招聘困难的局面。原因主要有两个方面，一是此类维修人员对收入和工作自由度的看法；二是目前仅在如意开发区设有一个固定维修点，每日约有近百辆公共自行车需维修，工作量太大。由于维修耗时长，自行车的正常调运会受到影响。另外，公共自行车各个服务站点车辆的投放数量与实际需求有较大偏差，因此对于调运工作更为依赖。而调运车辆不足和相关工作人员短缺，使得调运效率低下。
（四）经验不足
呼和浩特市公共自行车服务起步晚，发展经验不足。由于长期借鉴南方发达城市的公共自行车发展模式，而南北方区域差异性明显，在借鉴时未能很好地结合地方实际。例如呼和浩特市在冬天雨雪及冰冻天气较多，在此类天气状况下要怎样调整公共自行车的供应、如何将车辆损伤降到最低等问题并没有相关的机制和对策。此外，针对当地大风、暴晒等气候状况，自行车站点也未修建车棚对车辆进行保护。
（五）公众对车辆的人为损伤严重
部分公众在使用的过程中不注重对公共自行车的爱护，甚至还有些市民恶意损坏公共自行车。例如恶意摔砸公共自行车、用随身携带的小刀划伤座位垫等不文明行为。对于这些不文明行为，不仅需要加强监管和教导，更需要市民主动提高自身道德素质，爱护公共财产，减少对车辆的人为损伤。
三、呼和浩特市公共自行车系统改进建议
（一）政府相关部门加强统筹规划
呼和浩特市城建局应按照“扩大规模”、“惠民利民”、“公套”的思路，与呼和浩特市环卫产业发展有限公司深入合作，合理增加站点数量，提高公共自行车服务的空间密度。结合人流分布的特征，将站点间隔距离由城市外环向市中心逐渐减小，提高站点的效率。此外，城管局对市区内的停车站点要定期监管，协调相关部门加强站点的规划和建设，推动公共自行车进学校、进社区、进公共场所，最终形成以主干道路、交通枢纽、商业街、居住区、学校等人口聚集区为依托的公共自行车服务网络。
（二）法律法规和政策规划的合理干预
交通部门要研究制定市区公共自行车项目发展规划，主要相关单位应负责协调、具体筹备和设施供给。由法制办指导拟定公共自行车租用守则及违章停放和人为破坏等规范性条文，制定相应的公共自行车租赁系统的标准。另外，政府可合理利用经济杠杆，通过征收一定的道路拥堵费、停车费等措施，增加私家车使用成本，鼓励广大市民绿色出行，并在今后的道路规划中重视加强公交专用道路的建设。
（三）优化完善公共自行车服务和系统
首先要优化公共自行车的站点服务。例如合理增加公共自行车办卡服务点和相关工作人员数量，或引入自助服务系统、提高办理效率，解决群众在办理时的疑虑和困扰，避免出现拥挤状况。其次要进一步完善公共自行车系统。完善新型智能公共自行车管理系统，使自行车卡充值实现在线和移动端缴费。要进一步优化完善公共自行车办卡程序，减少繁冗程序，可以通过多种媒体和渠道就办理租车卡资格要求、程序及所知事项进行宣传，使公民在办卡时做好充分准备，节省时间和精力。将公共自行车系统纳入城市公共交通系统，加强功能补足，建立多维立体的城市公交系统，有效解决“最后一公里”出行难的问题，缓解城市交通压力。
（四）加强相关宣传教育
一要倡导绿色出行观。选择使用自行车作为交通工具，是短程出行的最佳选择，代表了一种健康的生活态度，更是一种值得倡导的环保出行方式。二要加强合理使用和爱护公共自行车的教育。通过公益广告、学校教育、社区文化、全民健身修身等途径，倡导市民爱护公共自行车、自觉维护公共自行车系统。可以通过采取让志愿者参与管理和保护活动，也可以为爱护公共自行车的市民建立相关信息档案，并为其在后续充值时提供一定的优惠，以此来激励市民爱护公共自行车。
（五）企业承担社会责任
现代社会要求企业在从事生产经营活动时要承担一定的社会责任，对于提供城市公共自行车服务的企业，在取得经济效益的基础上，首先要加强对公共自行车的后期维护工作，例如在站点设立车棚以减少自行车日常损耗；增加维修点和专业维修养护人员。其次要提高员工服务水平，加强对公共自行车站点工作人员的管理，改善服务态度，培养员工敬业爱岗精神。最后要在宣传上积极创新，依靠互联网、社交软件等新兴媒体，增强宣传效果。
参考文献：
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公共交通的特点篇2
城市公共交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通，是改善城市人居环境、构建和谐社会、促进城市可持续发展的必然要求。也是由我国土地资源稀缺、城市人口密集、群众收入水平总体不高这样的基本国情所决定的。各级政府、部门要认真学习、深刻领会总理关于“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”的指示精神，提高对优先发展城市公共交通和“公交优先”就是“人民大众优先”的重要性的认识。把优先发展城市公共交通作为实践“三个代表”重要思想、贯彻落实科学发展观和建设和谐社会的一项重要工作，列入政府的重要议事日程，认真实施优先发展城市公共交通战略，切实加强领导、管理和监督。进一步营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。
二、充分发挥规划的调控保障作用
城市公共交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要以科学配置和利用交通资源为目标，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式，保证城市交通规划与城市总体布局和人口、产业分布相协调，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划。同时，《*中心城区城市综合交通系统规划》、《*中心城区城市公共交通专项规划》、《*中心城区城市交通管理规划》编制完成按程序报市政府批准后，要保证其严肃性和稳定性，认真组织实施，并定期进行监督检查。
三、加大投入，进一步完善城市公共交通基础设施
（一）从规划建设管理的源头上，保障公交场站和配套设施建设的规范与完善。政府相关部门要按照城市公共交通规划的要求，把公共交通场站与配套设施纳入城市的旧城改造和新城建设计划，对公交客运场站设施给予必要的资金和政策支持。公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项必需内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。已经投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，应设置公共交通线路及相应站点。在市区设置公交专用道的主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站点、候车亭等设施。按照“满足群众要求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置单位通勤车和出租汽车停靠点。新建主干道必须同步设置港湾式公交车站；新建住宅小区、城市道路必须配套完善公交设施，对未按规定配套建设公交场站等城市公共交通设施的项目不予审批，不予验收。
（二）加快城市公共汽车换乘枢纽站和公共交通中心场站的建设。我市严重缺乏作为城市公共交通基础设施关键环节的公交换乘枢纽和公交中心场站，政府相关部门和公交企业要以城市总体规划和公共交通专项规划为导向，从宏观和长远发展上定位，规划建设具有现代功能的公共汽车中心枢纽场站，切实发挥其对周边公共交通服务区域的辐射覆盖作用，为我市公共交通科学持续发展打下坚实基础。
（三）提高公交科技含量，建设智能化公共交通系统。公交企业要积极利用高新技术改造传统的公共交通系统。以信息化为基础，实现乘客、车辆、场站设施以及交通环境等各要素之间的良性互动，通过建立乘客服务信息系统和智能终端信息网络，最大限度地方便乘客出行和提高公共交通的运营效率。
四、优化公共交通运营结构，强化城市公交在城市交通中的主体地位
（一）优先发展城市公交的总体要求是：特许经营、规范管理，统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序、协调发展。通过政府扶持、市场运作、经营权特许等措施，建设一个经济、方便、高效、可持续发展的，以城市公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公交体系；科学编制城市公交规划，充分体现公交优先；使城市公交发展有章可循，提高行业管理水平；根据城市发展需要适时调整城市公交线路布局和运力的投放，降低线路重复率；加大城市公交基础设施建设力度，因地制宜发展大运量的城市公交，吸引多方资金参与城市公交建设，实现投资主体多元化。
（二）全力实现优先发展城市公共交通的任务目标。城市公共汽车要优化线网结构和运力配置，满足人民群众日益增长的出行需要和多样化交通需求。公共汽车线路和停靠站点要尽量满足居住小区、工矿、商贸中心、集镇、旅游景点、学校等场所人群的乘车需要，努力建成方便、安全、舒适、准点、经济的公共交通系统，方便人民群众出行。
1、进一步强化城市公共交通在城市交通中的主体地位，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到35以上。
2、公共汽车平均运营速度控制在20—30公里/小时，准点率达到90%以上。
3、建立覆盖规划区范围的科学合理的城市公交线路体系，确保线路投放与城市发展同步，及时满足市民通行需要。建成区站点覆盖率，按300米半径计算，达到85%以上，中心城区达到90%以上。
4、3年内城市公共交通全部实现统一着装和普通话服务，稳步提高公交服务水平。
（三）以城市公共交通为主导，实现城乡交通一体化。统筹发展城乡公交，做好城市公交与农村道路客运的有机衔接，逐步实现城乡交通一体化，促进其协调发展。各级政府职能部门要采取有效措施积极支持城乡结合部之间公共交通的发展，逐步引导城市公交系统向城郊延伸，让更多的城郊居民和城里人一样享受到舒适、安全、准点的公交服务，让他们共享城市文明发展的成果。要以各城郊区（镇）为中心，形成半小时公交经济圈，认真解决好近郊农民乘坐公共汽车问题，推动社会主义新农村建设，促进城乡经济的快速协调发展。
（四）各区、市、县、自治县人民政府要把所在地公共交通发展纳入议事日程，有规范的城市公共交通的县城，要加大对公共交通的扶持力度，形成以县城为中心的城乡公共交通网络；没有开行公共交通的，要制定相应的规划，争取在“十一五”期间开通。
五、强化特许经营制度，强化监管，确保公共交通服务水平
特许经营是城市公用行业实现市场化经营的必要形式，是实现公用行业有序竞争和保证公共产品和公共服务企业相对稳定的必要手段。
（一）市政府授权市规划和建设局负责全市城市公共交通客运特许经营权的组织实施。授权期满，重新确定的城市公交特许经营企业应当严格市场准入，建立公交经营企业服务质量考核体系和进退出机制；依照有关规定对经营者的经营资格、技术能力、工作质量和服务水平进行严格审查并采取招标或授予特许经营权。各区、市、县、自治县人民政府也应当按照有关规定对城市公共交通实行特许经营。
（二）对取得城市公交线路特许经营权的企业，明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任，不得进行恶性竞争。
（三）理顺*中心城区公交企业的运营结构，逐步转换企业经营机制，实行集团化经营；广泛引进民间资金，拓宽融资渠道，允许各种社会资本特别是民营资本通过资本纽带进入公交领域。社会资本可以在公交客运、汽车维修、站场（站台）开发、广告等各领域参股或适当控股。通过资本多元化，深化公交现代企业制度，优化公交法人治理结构，做大做强公交事业，使城市公交企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。
（四）建立健全城市公共交通的法制保障体系，切实加强对公交市场的宏观调控和统一监管。城市公共交通行政主管部门要按照建设部《城市公共汽电车管理办法》（建设部138号令）等有关规定，按照特许经营合同约定的标准要求和相关行业规范，开展切实有效的检查监督工作，全面提高公交企业的安全管理和服务水平，确保公共交通服务质量的稳定和提高。加强对公交企业经营和服务质量的监管，严格按照经营企业资质标准规范其经营行为；严格审查城市公共交通企业及其从业人员资格；要汇同相关部门，大力加强城市公共交通客运市场的整顿，依法查处各种违法经营活动，维护公交客运市场的良好秩序；建立健全公交线路、营运、信息查询公示等制度；严格公交客运市场的准入管理，依法查处各种非法营运，妨碍公共交通正常运行，危害公共交通安全等行为。
（五）公共交通企业要严格履行特许经营合同书的约定，根据城市建设和市民出行变化的需要，科学编制运行计划和合理配置运力，努力为市民提供更为方便的乘车服务。
六、加大优先发展城市公共交通的政策扶持力度
城市公共交通的发展要通过必要的政策扶持，保证公交事业可持续发展。
（一）科学合理地核定公共交通票价。城市公共交通行政主管部门要配合物价部门，在兼顾经济效益和社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力的基础上，科学合理地核定公共交通票价，继续保持低票价和低成本的优势。城市公共交通行政主管部门要汇同物价部门，建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度。
（二）城市公共交通场站、车站及后场设施建设，免征城市建设配套费、城市道路开挖占道费、绿地占用费。
（三）实行城市公交票价的公共汽车，在运营范围内所经过的路桥收费站点，免交过路过桥费。
（四）按规定符合现行有关税费优惠政策条件的城市公交客运企业，经有关行政主管部门审核批准后，可享受相应的税费优惠政策。
（五）在城市用地规划中，要优先安排公共交通设施建设用地。城市总规和公共交通规划确定的综合车场、换乘枢纽站等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地。任何单位和个人不得随意挤占划拨的公共交通设施用地或改变土地用途。市辖各区、市、县、自治县县城设有规范的城市公共交通产业的，也要以划拨方式解决其修理厂和综合车场的用地问题；没有开行公共交通的，要在城市建设规划中进行明确和预留。
七、保障城市公共交通的路权优先
（一）科学设置公交车优先车道和优先通行信号。
城市交通管理部门要通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道、单向优先专用线，调整公共交通车辆与其它车辆的路权使用分配关系，提高公共汽车运行速度和道路资源利用率。根据城市的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，优化交通信号配置，科学合理地设置城市公交优先通行信号管理系统。城区各交叉路口设置了信号控制系统的，均应考虑设置公交优先信号控制，要利用清晰的标志标线和专用信号设施，明确区分公共交通流与其它交通流，减少城市公交车辆在道路交叉口的停留时间，保证公共交通的道路优先通行权。
（二）加强公交优先车道和优先通行信号系统管理。
城市交通管理部门要建立公共交通优先车道和优先通行信号的监控系统，对占用公共汽车专用道、干扰公共交通车辆优先运行的其它车辆依法查处，保证公共交通路权优先的实效，切实提高公共汽车的运行速度和准点率。
公共交通的特点篇3
关键词：交通规划非专营巴士经营模式香港区域专营
abstract:tosolvethebuslinetospecializeinthetransitnetworkunevendistributionandviciouscompetitionandsoonqualityofserviceseriousproblems,thearticleanalyzesthespecializesinHongKongcitybusdevelopmentpresentsituationandtherulesandregulationsofthesituationpresented,basedonthebusinshenzhencityplanningmethod.Shenzhenthespecializesinbusfunctionsofpublictransportationsystemoftheauxiliary,onlyforspecificpassengersspecialtyservices,inordertoachievepeakcomplementservice,strongregularitypassengerservice,closedcommunityserviceandotherservicemode.Researchshows,thespecializesinbuscanreducetheconventionalspecializesinbusservicedemand,forspecialareasandcertainpopulationprovideservice,suggestareasofthefirstafterthepilotpromotion.
Keywords:transportationplanninginthebusoperationmodeinHongKongarea
中图分类号：U491文献标识码：文章编号：
1．引言
2012年3月，随着最后9条未解除承包合同的公交线路全部移交深圳市西部公共汽车公司，深圳市全市公交区域专营改革正式完成。但由于城市客运需求特征、土地规划开发模式及部分区域交通基础设施建设水平限制，区域专营模式难以完全适应，主要表现为：深圳高峰期公交出行量约占全日出行量的60%[1]（同类城市约为40%），高、平峰客流落差大，供需矛盾难以调和；房地产快速发展使得特区外不断涌现若干零散分布的新楼盘，客流分散且规模较小；部分区域出行规律性强，仅在特定地点、特点时间有客流，且客流量大，专营公交服务投入成本高、运营效益差；受原有城中村格局的道路条件限制，一些大型居民社区及城中村现有专营巴士难以进入，不能提供公交服务。
在深圳市现阶段三大公交区域专营格局下，平衡专营公司的营利性、政府的合理财政投入和公交行业的社会公益性成为公交事业发展难点。而香港非专营巴士作为专营巴士线路的有效补充，满足了香港居民出行需求。分析香港非专营巴士发展经验，有助于提高深圳巴士运营水平。本文分析香港非专营巴士概况，基于非专营巴士发展经验，提出深圳市非专营巴士规划方法。
2．香港非专营巴士发展概况
2.1香港公共交通概况
香港是少数无需政府直接资助提供公共交通服务的地方之一，铁路、电车、巴士、小巴、的士和渡轮等多种交通方式构建了香港多模式一体化的公共交通体系，实现日载客超过1100万人次。随着公共交通服务水平和运营网络大为改善，每天超过九成的乘客使用公共交通。如表1[2]所示，在合理资源分配下，香港各种公共交通工具的市场占有率和功能达到均势，各自发挥不同的功用。
表12011年香港各类公交的每日载客量分布及功能
名称占用率（%）功能
铁路34.5高容量的主干交通工具
巴士（公共汽车）34.3中容量交通工具，主要作为铁路接驳及行走非铁路走廊
非专营巴士2.4舒缓市民主要在繁忙时间需求及提供特别市场需要的服务
小型公共汽车15.8低容量交通工具，行走低需求的地方及不适宜其他模式公共交通工具的地区
的士9.6个性化公共交通服务
渡轮1.3角色渐微但仍往返离岛区主要服务
电车1.9历史性公共交通工具，只在港岛北岸行驶
山顶缆车0.1历史性公共交通工具，往返港岛北岸至山顶
2.2非专营巴士定位
香港非专营巴士允许社会车辆在规定时间、规定地段为特定乘客提供特色服务，以此作为公共交通的辅助补充。非专营巴士定位为：
（1）缓解高峰期市民对常规专营公交服务的需求；
（2）在一些常规专营公交营运效益低的地区提供巴士服务；
（3）为特定的乘客提供特色服务，如酒店、商场、学生及员工出勤等服务。
2.3非专营巴士分类及服务对象
香港非专营巴士服务分为八类，即雇员服务、国际乘客服务、居民服务、复式类型交通服务、游览服务、酒店服务、学生服务和合约式出租服务[3]。每一类都有其固定的服务对象和服务特点，其中雇员服务、国际乘客服务、居民服务和复式类型交通服务属于专线服务，其线路、停车地点、时间表等均需符合主管部门制定的相关细则；游览服务、酒店服务、学生服务和合约式出租服务属于非专线服务，其运营在营运证制度下享有较大弹性，以便向乘客提供特色服务。
表2香港公共非专营巴士类型及相关服务特征
服务类型服务对象服务特点
雇员服务接载员工上下班属于专线服务
专线服务运营包括路线、停车地点、时间表等均需符合主管部门批准的服务细则或服务详情表内所订明的细则
国际乘客服务接载旅客往返酒店或各个口岸
居民服务上下班繁忙时间，接载乘客由其居住屋往返主要交通交汇处
复式类型交通服务结合另一种或多种公交服务，运载乘客往返
游览服务接载旅客往返旅游地点属于非专线服务
其运营在营运证制度下享有较大弹性，以便向乘客提供特色服务
酒店服务接载酒店顾客往返酒店
学生服务接载学生往返学校
合约式出租服务满足其他七个类别未能覆盖的临时服务需求，以合约形式出租，提供巴士服务
2.4非专营巴士的规制
非专营巴士实行市场化运作，政府不给予非专营巴士财政补贴，仅制定严密的政策监管其运营服务，并明确政府与运营商的责任权力关系。为强化非专营巴士管理，香港政府从发牌机制、规管架构和执法机制等方面对非专营巴士进行严格管理。
（1）发牌机制：非专营巴士必须获得主管部门客运营业证授权后才能提供服务。承运人准备相关材料提出运营申请，然后政府按照审批的相关准则，派发营运证。承运人必须按照不同类型的运营规定进行运营。一旦违反运营规定，相关部门将根据有关法律进行查处。
（2）规管架构：主管部门根据客运需求制定车辆准入制度[4]，针对非专营巴士服务类型进行差别管理，同时制定各类非专营巴士服务的详细内容和相关服务标准，并建立长期有效的监督机制，以规范非专营巴士运营。
（3）执法机制：制定相关执法标准，对违反营运规定的运营商实行警告、检控或研训等相关措施，并严厉制裁。同时，在执法手段和方式上，加强与运输署和警方的合作，发挥合力作用，并利用车辆识别系统等智能工具提高执法效率。
3．香港非专营巴士发展经验对深圳市的启示
根据深圳市城市交通特点，借鉴香港成功经验，针对现阶段三大专营公司经营模式带来的服务缺失，引入非专营巴士理念，构建深圳市非专营巴士体系。
3.1深圳非专营巴士定位
非专营巴士是专营巴士的有益补充，在公共交通系统中担当辅助角色，仅为特定乘客提供特色的服务，以满足特定市场需要。非专营巴士具体服务定位为：
（1）缓解高峰期市民对常规专营公交的服务需求；
（2）满足出行规律性强（仅在特定地点、特定时间有客流，且客流量大）、不适宜开通常规公交线路的服务需求；
（3）满足因道路条件限制而无法进入区域的服务需求。
3.2非专营巴士规划原则
作为特色化的公共服务，为预防非专营巴士对常规公交行业产生冲击，避免公交专营企业经营利益损失，非专营巴士规划应符合以下原则：
（1）仅在常规公交投入效益比差或难以提供公交服务的区域进行运营，以弥补专营巴士的服务缺失。原则上非专营巴士不得与常规公交产生冲突；
（2）为规范非专营巴士市场营运秩序，确保其提供不同于常规公交的特色化服务，政府应提前建立一整套的发牌机制、规管条例及执法机制；
（3）运营商按照市场原则自主经营，无需政府财政补贴；
（4）运营商取得非专营巴士营运权后方可开展非专营巴士服务。视具体情况，营运权可授予企业，也可授予个人；
（5）营运权授予年限不宜过长，到期必须经过新一轮审核后方可续约，且营运权不可转让；
（6）取得非专营巴士营运权的车辆必须在规定时间、规定区域内提供授权的服务，不可提供授权范围外的服务。
3.3非专营巴士规划设想
针对非专营巴士的服务定位，建议引入以下三种服务模式：
（1）高峰补足服务
高峰补足服务适用于高峰期通道客流量巨大、高平峰客流量落差大的主要城市通道，如深圳“梅林关-华强北”通道。该服务模式特点如下：
1）线路运营方式
非专营巴士行驶线路、班次、服务时段、停靠站点、票价等指标由政府统一规划。由于该类型线路行驶于高峰期客流规模巨大的城市主干道，为降低城市交通影响，避免与专营巴士竞争，其线路运营指标由政府统一规划。
2）经营主体选择
经营主体必须为正规租赁公司或旅游巴士公司，需满足注册资本及规模等限制性条件，以便选择综合实力强、信誉好的运营商。
3）经营权确定方式
政府通过公开招标授予中标企业线路经营权，使投标方在服务质量方面展开竞争，为居民提供高质的公交服务。
（2）规律性、潮汐性强的客流服务
规律性、潮汐性强的客流服务适用于出行规律性强、客流集中、在特定时间有规模较大的客流需求等区域，例如上下班时间接载乘客由居住地往返工作地的主要路段与交通节点。
1）需求方要求
需求方必须为独立的法人机构，作为组织而不是独立的个体而集中提出需求，有利于客流组织和管理，提高线路运营效率。
2）线路运营方式
需求方对运营商要求不尽相同，且易于掌握相关人员的出行需求。因此需求方可自行选取运营商，并与运营商共同协商拟定线路、班次、车型、票价、途径道路、上落客点、营运时间等具体的服务事宜；达成协议后，由需求方和运营商向政府共同提交服务申请。政府按照相关规定对申请进行审批，并登记备案。
（3）封闭社区服务
封闭社区服务适用于受道路条件限制、常规公交无法覆盖的大型居住社区及城中村。
1）需求方要求
需求方必须为独立的法人机构。
2）线路运营方式
需求方自行选取运营商，共同协商拟定服务范围、营运时间、车型、票价等具体服务事宜；由需求方和运营商向政府共同提交服务申请。政府按照相关规定对申请进行审批，并登记备案。
3）行驶区域划定
营运区域必须限定在周边市政道路的界限内，不得在市政道路上运行，以便于监管，避免冲击公交专营客运市场。
4．结论
为补充专营公共交通服务功能，满足居民出行需求，分析香港非专营巴士发展概况，探索并总结适合深圳市的非专营巴士发展模式。为减少对深圳市现有三大专营巴士的冲击，保证政府既定方案实施，非专营巴士应实现高峰补足服务、规律性、潮汐性强的客流服务和封闭社区服务，且通过建立一套发牌、规管和处罚制度，保证非专营巴士不超越其既定经营范围。非专营巴士作为一个引进的新生事物，为预防水土不服，建议在部分区域先试点后推广。
参考文献：
[1]刘丽.深圳首个《城市交通白皮书》日前公示，到2015年―“公交出行分担率将达56%”[eB/oL].(2011-10-12)[2011-10-12].epaper.省略/html/2011-10/12/content_7013861.htm#.
[2]李朝阳，华智.新时期大都市公共交通发展策略研究―香港公交发展启示[J].人文地理，2011(1)：105-108.
公共交通的特点篇4
德国城市公共交通管理模式
城市公共交通是联邦州和城市、县政府的职责，联邦州主要负责法律的制定和对市、县公共交通补助经费的下拨，城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通具体管理规章制度的制定等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，各联邦州均有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。特大城市、大城市和实施公共交通区域化合作的城市之间也设有公共交通联合会，受城市政府委托，管理城市和区域公共交通系统，其公共交通管理要符合法律和地方法规的规定，并坚持透明、不歧视原则。公共交通联合会职能包括计划、生产、营销、财务等方面。计划职能包括为政府提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划等；生产职能包括依据计划订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设等活动；营销职能包括确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行等；财务职能包括编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。特大城市或大城市与中小城市间联接成轨道网的公共交通系统，一般属一个公共交通公司所有；公共汽车则按运行线路，可能分属不同公共交通公司所有，这些公共交通公司均为私有或以私有股份为主导。城市公共交通实行市场化运作，通过竞争，不断提高公共交通服务质量。
德国城市公共交通运行方式
因城市公共交通公司分属不同企业，且在交通方式上又存在地铁、轻轨、公共汽车等，运行体系较为复杂，在公共交通联合会的协调下，各公共交通公司均在各自负责的线路上按商定的时刻表运行。每个公交站点都张贴所有停靠本站点公共交通线路运行时刻表，各公共交通线路及各班次车辆均保证其准点率，乘客只要在时刻表所列发车时间前赶到车站，肯定能赶上想乘坐的班次；如车辆提前运行至某站点，则其会等侯在准点时刻出发，这样，一方面保证轨道交通等在运行中不会发生在轨道使用上的冲突，另一方面，确保了赶班次换乘旅客能准时换乘车辆。另外，在一个公共交通系统内，注重有轨交通与公共汽车之间的衔接，尤其在换乘站，有轨交通车辆一般都要与对应班次公共汽车衔接后才发车，确保换乘旅客不脱班次。
公交票价由公共交通联合会制定，对于仅有一个公交公司的城市或县，票价由公交公司制定。城市公共交通有各种票务方式，乘客可以一次性买票或购买月票，月票在一个城市内可以乘坐所有公共交通车辆。月票一般按公共交通运行区域划分，划分方法为，以一个大中城市为中心，按一定半径划分运行区域，每个半径范围内的月票价格不同。
各公共交通线路班次间隔时间为6至15分钟不等，在城市中心地段，因为公共交通线路交叉等原因，在高峰时段，乘客2分钟左右就能等侯到可以乘坐的车辆。
区域公共交通分大中小城市间公共交通和县域范围内公共交通。大中小城市间区域公共交通，如同属巴登-符登堡州的曼海姆、路德维希、海德堡三个城市及三个城市周边范围内的小城市，其公共交通由一个公交公司负责，轻轨将三个城市联为一体，在三个城市之间，轻轨在沿线每个小城市均设站点，同一班次的轻轨，不仅在城市间运行，而且都运行至各城市中心地区，这样，为城市间及沿线小城市居民出行提供了方便。在县域范围内，有的以轻轨联接各小城市，地域范围较大的县，则以公共交通汽车联接各小城市，为居民出行提供方便。在德国，区域间的公共交通合作以市场化运作为导向，对公交公司的补助则按城市规模、人口数量等进行分摊。
德国城市公共交通设施
特大城市、大城市的地铁、轻轨一般在地下负三和负二层，负一层为商场等公共空间；地面轨道交通在城区内其轨道面与城市道路相平，根据道路状况，有的在城市道路上铺设轨道，在城区外则与公路分开设置；公共汽车则在轨道交通不通达街区及近郊区运行；在仅有公共汽车的小城市，虽然街道狭窄，仍安排公交车运行。
各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上；大城市、大城市的城区都有交通枢纽，供铁路、地铁、轻轨、公共汽车等换乘和旅客集散。
在城市道路建设中，都遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保其优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大大减少公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。
德国公共交通的政策支持
公共交通是城市、县政府的主要责职之一，主要任务是确定公共交通服务功能及服务范围，对公共交通进行财政补助，并在公共交通设施规划、土地利用等方面支持公共交通，城市公共交通日常性管理事务，则委托公共交通联合会负责。
许多大城市通过对小汽车限速、提高停车费标准和征收高额汽油税等方式，增加自驾车成本，鼓励公众使用公共交通设施。
德国有城市交通财务法，据此，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，联邦州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。对于有城市政府参股的公交公司，城市政府派员参加公司监事会，参与对公司运行和发展方针的管理。
总之，经过多年努力，德国城市公共交通建立了较为健全的运行和管理体系，减轻了城市交通压力，方便了居民出行。但在与有关政府部门及机构交流中，也发现其城市交通方面还存在着不足之处，一是城市公共交通仍然不能满足城市发展的需求，二是城市公共交通在噪声污染、废气排放等治理方面仍然不能满足不断提高的环境质量标准要求，三是城市郊区化制约了公共交通发展，小汽车发展过快，四是对骑自行车和步行者在交通设施优先方面仍嫌不足。
德国城市公共交通对我国的启示
我国正处于城市化加速时期，在城市化进程中，城市交通问题已成为影响城市正常运转的重要制约因素，建设经济效益好、生态效率高、人民大众优先的城市公共交通体系，已成为各级政府的迫切任务。针对我国城市公共交通现状，通过对德国城市公共交通的学习和考察，对于发展我国城市公共交通有以下六点体会。
1、充分认识城市公共交通在城市化进程中的重要作用。我国人多、人均自然资源量少，这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路，不可能像欧美国家的城市那样走郊区化的道路，更何况欧美国家目前也在对城市郊区化在资源有效集约利用方面进行着反思。因此，我国的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地资源、减轻对环境的破坏。在这样的城市形态下，如何确保城市交通顺畅，是摆在我们面前的重大而现实的课题。就江苏而言，在城市化迅速发展背景下，城市交通问题面临着越来越严峻的考验，由于私家车的迅猛发展，城市道路等基础设施的建设速度已远远不能与私家车保有量的增长相适应，大中城市的交通拥堵现象已越来越严重。今年初，总理指出：发展城市公共交通，是适应我国城市发展和城市交通发展的正确战略选择。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是减少污染、方便居民出行、改善城市人居环境、实施城市可持续发展的必然要求。从德国等欧洲国家城市公共交通发达尚嫌发展不足的现实中，我们必须充分认识到城市公共交通在城市现代化中的重要作用，认识到做好这项工作的艰巨性和长期性，真正从城市发展战略的高度，建设有利于城市可持续发展和提升城市竞争力的公共交通体系。
2、确立公共交通优先地位，慎选公共交通方式。转变对城市交通效率的认识，要以单位时间内城市道路能通过的人数，而不是以单位时间内城市道路通过的车辆数，来确立城市交通目标，作为解决城市交通的出发点和落脚点。进一步提高全社会对发展城市公共交通重要性和必要性的认识，城市公共交通优先即“人民大众优先”，各级政府应把发展城市公共交通作为与人民群众切身利益密切相关的公益性事业来予以扶持，在城市的规划建设、公共交通设施用地、公共交通设施优先等方面给予支持。在公共交通方式的选择上，应根据城市规模及发展趋势、城市和地区经济发展状况而定，要从经济、技术、城市发展现状等方面，比较各种交通方式之间的差异和适用性，从而选择建设成本合理、运行成本合适的交通方式。对于特大城市，可以选择地铁、轻轨、公共汽车相结合的公共交通方式，但对于各种交通方式的建设时序，应在城市公共交通规划指导下，根据城市经济状况循序建设；按照德国的统计分析，地铁建设成本是轻轨的20倍，运行费用是轻轨的2倍，因此，对于大中城市而言，轻轨、公共汽车相结合，是城市公共交通方式的较好选择，对于中小城市，尤其是乡镇一级，公共汽车是较好的公交方式，也可以在大城的带动下，或在县（市）的统一组织下，发展轻轨交通。总之，确立公交优先地位，选择公共交通方式，是城市实现可持续发展的重要基础。
3、统筹规划建设，确保公交设施优先权。城市公共交通规划，应统筹考虑路网、公共交通设施用地、公共交通方式、地面与地下交通等诸多因素，同时应对行人和自行车行驶作出合理安排。路网布局和路面设计应有利于公共交通，发展轻轨交通的城市，可以根据城市规模及现有道路，选择采用轨道在现有道路面上设置或设计成与汽车共享式轨道设置，在城市主次干道设置公交车专用道，确保公交车运行速度和准点率。采取工程措施，保证公共交通优先权，轻轨交通应单独设置交通信号，在车辆接近交叉口处自动传感设置通行信号；特大城市、大城市公共汽车可单独设置通行信号装置，在专用道交叉口处自动传感设置通行信号，同时变更交叉口其它信号灯，减少其在交叉口处的等待时间。
在城市公共交通规划中，还应考虑内外交通的衔接和城市地下空间的综合利用，为城市公共交通留有发展空间，同时，应逐步建立健全城市道路设计、施工标准体系，不再以公路标准来设计施工城市道路。
4、加强运行管理，提高服务质量。安全、方便、快捷、舒适的城市公共交通系统，不仅是居民出行的需求，也是城市正常运转的重要保证。借鉴世界发达国家城市公共交通经验，我们的城市公共交通运行管理和服务方面，可以从以下几方面加以改进，一是在各公交站台公布各线路的运行时刻表，运行时刻表要注意各班次和换乘之间的衔接，让乘客了解各班次时间，做到心中有数，掌握自己出行时间，减少旅途中赶班次的盲目性；二是在特大城市和大城市，逐步建设公交专用道和公交车辆信号自控装置，减少公交车在交叉口的等待时间，确保其运行速度；三是以每条线路为单位，确保车辆运行的准点率，尤其是对每辆公交车而言，应落实责任制，保证自身准点率，避免出现车辆集中到站现象，人为造成运力的不平衡；四是要加强调度，合理安排运力，保证在时刻表的出发时点，都有公交车辆准时开出站点，尤其要安排好上下班高峰时段的运力，保证乘客乘得上车、准时到得了站，增强公共交通对居民出行的吸引力；五是要提高车辆运行水平，以此提高公共交通的服务质量，从车辆行驶平稳程度、报站、车内卫生、车体整洁度等方面入手，让乘客感到安全、舒适。
5、加大政府扶持力度，为建设高效公共交通体系创造条件。城市公共交通是城市的公益性事业，是城市政府的重要职责，需要城市政府在建设、运行方面予以支持。针对目前我国城市逐步出现的交通拥堵现象，首先应从完善城市路网结构上加大政府财政投入，加大城市路网密度，提高车辆运行速度。第二，对于具有一定经济实力的大中城市，在目前状况下建议建设经济实惠的轻轨系统，而不是盲目上马投资成本大、运行成本高的地铁，这样一方面能在较短时间内建成较为完善的城市公共交通系统，缓解越来越严重的城市交通压力，另一方面，在经济条件许可时，再建设地铁，满足今后运量发展的需求和为乘客提供条件更好的交通设施。第三，加强城市间的合作，尤其是大城市和周边中小城市之间，要以资本为纽带，共同建设区域轨道交通系统，从经济社会发展规划、土地综合利用、资源合理配置等战略高度，从互惠互利的角度，尽快规划建设区域轨道交通系统。从目前城镇发展状况看，在苏锡常都市圈范围内建设轻轨交通系统，无论从城镇发展城市形态，还是从经济实力和社会发展需求等方面，已具备了基本条件。第四，在特大城市和大城市，要通过对社会车辆限速、提高停车费收费标准等措施，制约私家车等社会车辆的使用率。第五，在城市建设中，合理安排自行车及人行道，尤其要减少自行车或行人对公交专用道的干扰，提高公交车辆运行速度。第六，要加大对公共交通的财政支持力度，公共交通因其公益性的特点，为城市正常运行提供基础条件，欧美国家政府对城市公共交通均进行财政补助，在德国，联邦州和城市政府（或县政府）共同分摊对城市公共交通的补助，确保城市公共交通的运行效率。
6、坚持市场化运作，不断提高城市公共交通运行水平。城市公共交通虽然是城市政府的重要职责，但公交公司仍可按照市场化原则进行运作，以提高其运行质量。政府主要是对城市公共交通实行特许经营，确立公交票价调整机制和财政合理补偿机制，建立对城市公共交通考核体制和考核机制，引导社会各界和舆论媒体对公共交通服务质量进行监督，加快现有公共交通公司的改革改制步伐，使企业尽快走上自主经营、自我约束、自我完善的轨道。要学习德国公共交通联合会的经验，发挥我国各级公共交通协会的作用，赋予其对城市公共交通日常管理和协调职能，完成较具体和不宜由政府直接管理的事务，真正发挥其政府与企业之间的桥梁和纽带作用。
公交公司自身应以服务为宗旨、市场为导向，不断细化管理要求，落实运行责任，为社会提供优质高效服务。
公共交通的特点篇5
关键词：大容量公共交通；城市空间规划；策略
中图分类号：tU981文献标识码：a文章编号：1006-8937（2016）08-0159-02
1大容量公共交通模式的解读
大容量公共交通模式是指一种基于大容量公共交通导向的一种城市交通开发模式，其中toD模式是大容量公共交通最具代表性的模式。大容量公共交通模式具有两方面的作用，一是土地资源的集约利用，二是生态环境的保护，它的特点体现在通过建设城市间的快速公交系统与城市内外部的地铁、高铁、轻轨等大容量的公共交通，为城市的正常有序运行提供交通支持系统，并通过公共交通节点社区的建立，实现居住、工作、教育、娱乐、商业等多种社会功能的集合。公共交通节点社区的建立要确保留有较大的生态空间，便于居民选择多种类型的出行方式来实现出行的目的，从而形成合理的大容量公共交通系统模式，如图1所示。
大容量公共交通模式主要包括两个子系统：
一是大容量快速公共交通系统，它具有准时、舒适、快速便捷及容量大等方面的优势，通常会在具有巨大交通出行的主要城市交通干线进行建设，主要表现为快速公交系统与轨道交通系统两种基本形式，其中轨道交通系统作为大容量公共交通模式的关键引导，它的补充与延伸形式主要为BRt。
二是大容量公共交通节点社区，它通过鼓励混合土地模式的利用，倡导城市居民采用步行、自行车、公交及出租车等多种出行方式来代替私人汽车的使用，这样一方面可以满足居民对于交通方式的需求，另一方面能够促进社区交通微循环的改善。
综上所述，实施大容量公共交通模式，有利于城市交通方式的发展与转变，有利于城市交通拥堵、城市空间狭窄的缓解与解决，还有利于改善城市土地利用的结构性难题，促进环境友好型、资源节约型城市的构建。
2国内大容量公共交通模式下城市空间规划的案例
“地铁+物业”是香港大容量公共交通模式的重要特点，作为世界上铁路系统开发最为成功的地区之一，香港的大容量公共交通模式具有两个方面的成功经验。
2.1布局模式的“大疏+大密”的紧凑特点
香港采用的是高强度的开发方式，尽可能在较小的土地氛围内实现较大的城市功能，为其他设施与生态绿地等留出足够的空间，如“城市―郊野”共存的城市规划设计空间框架；
2.2有机结合交通建设与土地资源利用，实现城市开发的立体化模式
香港将居住、娱乐、商业等多样化的城市功能有效的与交通功能整合在某个立体空间中，利用架空廊道为行人与商铺提供活动空间，利用地面为汽车行驶提供公共开敞空间，利用轨道与公交为人们提供交通方式与换乘方式，形成一种高效的混合的立体空间。
由此可见，大容量公共交通模式的有效实施需要土地资源的有效利用、交通系统的健全及市场、政府等多方面的配合与协调。
3大容量公共交通模式下城市空间规划策略的探寻
3.1城市功能的多样化聚集
交通可达性较高通常是大容量公共交通站点的重要特点，它在城市发展的带动方面具有重要的作用。
因此，为了最大程度的利用城市土地资源，确保居民能够开展正常的工作与生活，需要以大容量公共交通站点为核心，采用工作、居住、娱乐及商业等混合用地的布局形态，保证各个社区之间留有较多的绿化空间，实现城市功能的多样化聚集。
城市功能的多样化聚集中，功能的多样化要与公共交通站点的级别与类型相适切，根据多样化功能导向的类型，可以将大容量公共交通站点划分为社区型、中心型及枢纽型，社区型站点的主要功能以居住为主，同时发挥着教育、商业等方面的配套功能；中心型站点的主要功能以商业、娱乐为主，具有大型的公共服务设施；枢纽型站点的主要功能则以交通为主，是客流在不同交通方式之间互相换乘的主要场所。
3.2土地资源的集约化利用
大容量交通公共交通站点可达性的不断提高，造成站点区域及周边地区的土地价格也出现上涨的趋势。
依据地租竞价规律，功能不同的用地类型会有不同的承租能力，也会对区域可达性产生不同程度而依赖，这使得交通可达性较好的区域聚集了承租能力较高的用地类型及较高强度的土地开发，导致交通站点区域的开发强度呈现出由内而外、梯度递减的圈层式特点，这种较高强度的土地开发有利于保证大容量交通站点的充足客流量，促进大容量公共交通高的有序、正常运转。
另外，城市土地资源与空间资源紧缺逐渐成为各个城市发展的重要制约因素，特别是一些特大城市，因此，特大城市要转变未来发展的理念，从大容量公共交通模式的视角出发，对城市上盖物业开发、地下空间利用等集约化方式进行开发与采用，通过土地与空间资源的拓展，资源利用效益的提高，逐渐集聚土地的利用效益，实现紧缺土地资源的有效利用，促进社会经济的可持续发展。
3.3换乘方式的系统化完善
大容量公共交通需要通过多种交通方式之间的换乘与衔接来实现正常的运行，这就需要大容量公共交通必须要与常规公交系统进行统一部署及有序的安排，确保人们能够在大容量交通与常规公交系统之间进行方便、快捷的换乘，如陆地交通与水路交通之间的换乘。
另外，要根据城市的实际情况，为私人汽车设立专门的停车场，停车场可设置在城市中心区外部的沿线站点周围，帮助乘客实现私人汽车与其他交通工具之间的有效换乘，这种换乘方式称之为停车换乘方式，它有利于城市中心区过度交通压力的环节，有利于发挥充分发挥大容量公共交通的优点。停车换乘方式在城市规划中的设计需要注意两个方面的问题，一是它的主要服务对象是上班族，在规划设计时要考虑交通拥堵方面的因素；二是它需要换乘条件的快捷、方便及收费政策的合理、完善。
3.4开发力度的低效化冲击
大容量公共交通站点一方面要鼓励土地资源的有效利用，另一方面又要避免高强度开发对社会及环境带来的不利影响。
其一，可以通过自行车、步行两种交通模式来适当的控制公共交通站点的规模，制约城市交通用地的无序扩展，同时要为交通站点保留的绿化与开敞空间，这些空间也可以作为城市居民用来日常休息娱乐的场所或躲避灾难的紧急场所，以此促进城市交通环境的生态平衡，改进城市居民的生存状态。
其二，从微观层面来看，大容量公共交通站点可以引入绿色技术、改造现有场地，为高密度开发区打造生态空间，如屋顶绿化，如图2所示，从而促进绿色生活理念的发展与维系。
4结语
大容量公共交通模式是缓解城市人口压力、解决城市用地紧张的重要途径，要根据城市的实际情况，打造交通建设与城市规划的一体化构建，有效抑制城市交通拥堵、规划无序的现实状况，促进城市土地资源的高效利用，为城市居民提供良好的交通环境与生态环境。
公共交通的特点篇6
关键词：地铁、公交网、接驳、网络化模型
中图分类号：U231+.3文献标识码：a文章编号：一、研究背景
随着城市化进程的加快、经济水平和城市机动化水平的不断提高，广大市民的出行需求猛增，常规交通模式已不能很好的满足广大市民的出行要求，加之私家车数量不断增加，城市交通拥挤、堵塞、事故和环境污染等交通问题日益严重。因此，建设具有独立路权的大、中运量快速轨道交通(massRailtransit)已成为为我国大城市目前和未来发展的一项战略重大趋势。地铁的建设使得城市交通状况有了明显的改善，对充分发挥城市的功能，改善环境，促进经济发展起到了重要的作用。
1.1研究的目的和意义
地铁与常规公交都属于城市公共交通的重要组成部分。地铁与公交接驳系统研究，即研究怎样通过一些协调和规划方法，使得二者紧密联结，协调发展，构建一体化城市公共交通系统。最终目的则是提高城市公共交通系统的整体运行效率，使得居民出行更加方便，缓解日益严重的交通问题。
1.2本文研究的意义有以下点：
（1）城市交通可持续发展的需要
（2）实现发展轨道交通-公交接驳一体化战略的需要
二、地铁与公交接驳特性对比分析
2.1地铁与公交接驳特性对比分析
2.1.1经济技术特性的比较
(1)技术特性比较
地铁与公交接驳在技术特性上存在很大差异，下面主要从运输能力、服务水平、路权形式、能耗和环境污染及运输成本等方面对轨道交通与公交接驳技术特性进行对比分析(这里采用常规公交的技术指标作为公交接驳技术特性指标)，具体见表2-1。
表2-l地铁与常规公交的技术特性比较
2.1.2功能定位分析
(1)地铁的功能定位
作为一种大容量、快捷、安全、高效的客运交通工具，地铁在城市客运交通体系中起到骨干交通的作用。这种骨干交通作用也是由地铁本身的一些特点所决定的:
具有专用路权。
造价高昂。
不宜调整。
(2)常规公交的功能定位
我国对地铁和常规公交的定位应该是:以地铁为骨干，常规公交为主体，形成“鱼骨”结构网络，达到时间上与空间上的整体化，地铁借助常规公交的辐射功能提高自身辐射功能[10]，充分体现地铁较高的运量成本比、较低的占地和能源消耗，以及相对较少的环境污染的优点。
2.2轨道交通与公交接驳规划常见问题
我国地铁规划与常规公共交通规划分别进行,运营和管理也分属不同部门,由于部门利益和视野局限往往存在公交与地铁衔接不合理的情况。
(1)轨道交通规划与接运线路规划不同步
(2)公交站点距离轨道交通站点过远
(3)接运线路规划不合理
三、公交接驳线网优化研究
公交接驳是指以为轨道交通接运乘客作为主要功能的公共汽车的公共交通方式，是常规地面公交系统的一部分，与轨道交通共同组成轨道交通――公交接驳系统。公交接驳线网对轨道交通所起到的两方面作用：①为轨道系统的上、下客流提供方便快捷的换乘，满足轨道系统与地面公交联运中的客运量需求；②提高轨道交通吸引力和辐射范围，加强轨道交通系统作为中长距离交通方式的功能特性。本文主要研究公交接驳专线情况，即公交接驳线路的终点为轨道交通线路。
3.1地铁公交接驳线网优化模型的建立
地铁一公交接驳系统的影响因素比较多，外部环境也比较复杂，所以在建模之前需要对现实情况进行一些简化和假设。本模型基本假设如下：
地铁线路固定；公交站点及其每小时的客运需求量、每两个地铁站点间的出行费用、公交站点间及公交站点与地铁站点间的距离、最大公交线路长度、公交线路的数量、容量均已知，适用于新增公交接驳线路铺设。认为轨道交通与公交接驳换乘出行的主要方式为：起点――公交接驳――轨道交通终点和起点――轨道交通――公交接驳――终点。
3.1.2优化模型的建立
本文以公交接驳线路单位长度所承担的旅客周转量最大为目标来建立公交接驳线网的优化模型，计算公式如下所示:
（3―1）
基于以上对模型的假设，建立如上公交接驳线路布设的优化模型，各个符号的定义如下:
e――单位时间内单位里程接运线路运送的客流量最大(人/km*h)
n――接运系统中所有站点的集合，n=nf∪nr，其中nf为接运站点的集合nr为轨道交通站点的集合；
L――公交接驳线路的集合，l∈L表示第l条公交接驳线路；l(i)为第l条公交接驳线路的第i个站点；
q(i,j)――单位时间内两个站点i和j之间的接运需求量；
Q――接运站点间单位时间内的接运需求矩阵Q={q(i,j)}，i∈n,，j∈n；
Dl――第l条公交接驳线路的长度；
Sl――第l条公交接驳线路的终点。
四、结论
4.1研究的主要结论
随着城市化的发展，城市人口和规模不断增大，城市客运交通需求持续上升，城市公共交通的发展也面临着巨大的挑战。地铁和常规公交是城市公共交通的重要组成部分。本文在系统总结和分析公交线网优化研究成果的基础上，对配合地铁的常新建公交线网布设的理论和方法进行了探讨。纵观全文，主要工作和结论有：
（1）对国内外在公交线网优化以及接运地铁的常规公交线网优化方面的研究做了系统的分析和总结；
（2）比较了地铁和常规公交的技术、经济特性；
（3）建立了新增公交接驳线网的优化模型，并将遗传算法应用于该问题的求解；
参考文献
[1]马德芹,蔺安林.地下铁道与轻轨[D].西南交通大学出版社，（2003)
公共交通的特点篇7
[关键词]智能交通；公共交通；交通管理；RFiD
[Doi]10.13939/ki.zgsc.2015.43.180
当前机动车保有量的持续增长导致交通拥挤问题频发，公共交通成为解决该问题的有效手段之一。但是随着城市交通网络和公共交通网络复杂性的提高，当前的公共交通发展已经不能满足居民出行交通需求，这就迫切需要构建智能公共交通系统，提高运输效率，降低资源能耗和成本，减少污染，使公共交通向着智能化、信息化的方向发展。本文利用RFiD技术（无线射频识别技术），结合公交车辆的运行特点，建设集智能场站管理、智能公交调度、公交信号优先控制、智能公交信息服务等于一体的智能公交系统，对全面提高公共交通服务水平，促进公共交通发展，缓减城市交通拥堵问题具有重要意义。
1基于RFiD的城市智能公交系统的结构
RFiD（RadioFrequencyidentification）即无线射频识别技术，是一种非接触式的自动识别技术。与其他自动识别技术相比，RFiD具有多目标识别、识别距离远、移动识别、非接触识别、动态实时通信、应用安全稳定等优点。
根据RFiD技术的特点，城市智能公交系统在体系结构上自底向上分为5层，即标签层、基站层、数据层、支撑层和应用层。其中标签层、基站层、数据层和应用层4层通过无线通信网络相互联系，支撑层主要是为数据层到应用层提供技术支撑。其结构如图1所示。
图1城市智能公交系统的结构
2智能公交系统典型应用流程设计
（1）智能场站管理。在公交场站出入口安装固定式读写器，用于读取公交车辆进出场站的状况。当装有电子标签的公交车辆进出场站时，读写器将读取并记录公交车辆的电子标签信息，并通过无线传输发送至后台服务器。后台服务器对采集到的车辆信息进行存储和处理，自动识别公交车辆合法身份，统一进行公交场站车辆管理，并限制其他车辆的驶入。智能公交场站管理实现了公交车辆的不停车自动身份识别和智能化车辆管理。
图2智能场站管理子系统应用流程
（2）智能公交调度。智能公交调度通过设置于城市道路主要节点的固定式读写器，读取在道路上运行的公交车辆位置、客流量等信息，并通过无线网络传输到通信服务器。通信服务器对信息进行存储，并传输给数据处理服务器，信息加工处理后，将分析结果传输到数据库服务器。系统运营服务器从数据库服务器获取与公交车辆运行管理相关的所有实时信息，实现调度管理中心对公交运行车辆监控的目的，经过车载设备信息服务器与通信服务器，向公交企业或驾驶人发送调度指令。具体流程如图3所示。
（3）公交信号优先控制。在距离交叉口100～300m范围内或者公交站点附近布置读写设备，安装有电子标签的公交车辆经过时，电子标签相关信息会被读取，通过近距离无线通信终端将申请信号接入信号机，判断是否给予公交车优先通行权，或者信号机再通过数据传输网络连接至后台交通信号控制中心，实现干道公交信号优先协调控制或者网络公交信号优先协调控制。此外交通信号控制中心还将与公交调度中心连接，及时交换车辆定位及调度计划、配时信息等（见图4）。
图3智能公交调度子系统应用流程
图4公交信号优先控制子系统应用流程
（4）公交信息服务。公交信息服务子系统通过布设在主要道路上识别设备读取公交车辆及从业人员的相关信息，并通过无线网络实时传输到后台数据中心。一方面数据中心为公交调度提供数据支持，公交调度中心将最新的公交行车计划等信息反馈至数据中心；另一方面数据中心将最新的公交信息传输至公交信息服务中心，通过电子站牌、手机软件、服务网站、交通广播等方式将实时交通信息传递给公众（见图5）。
图5公交信息服务子系统应用流程
3结论
本文在分析RFiD技术特点的基础上，提出基于RFiD的城市智能公交系统的结构，并设计了系统典型应用流程，为公共交通管理系统的智能化、信息化建设提供指导，在提高公共交通管理效率的同时，提升公共交通服务水平，促进公共交通发展。下一步有待继续研究RFiD技术在城市交通管理领域更多方向的应用。
参考文献：
公共交通的特点篇8
[关键词]城市 轨道交通 治理 发展 模式
城市轨道交通治理模式主要研究的是轨道交通设计、建设、融资、运营和维护五个环节的制度性安排模式。自1863年，国外建设了第一条城市勒道交通系统。从城市轨道基础设施任务来看，城市轨道交通投资管理包括设计、融资、建设、维护和运营五个环节，实施主体或者是公共企业或者是私人企业。国外学者认为，轨道交通发展过程中的决策自大小和所允许的公共控制权限将导致不同轨道交通治理发展模式的出现。在发展过程中，一些治理发展模式是在既定的财政和技术资源为满足城市交通需求而提出的可行性解决方案。按照轨道交通发展过程中公共部门全权参与或私人部门参与的原则，本文拟将轨道交通治理发展模式分成传统公共所有权模式和当代私人参与模式两类并进行深入研究。
一、传统公共治理发展模式
传统公共治理发展模式的特点在于：轨道交通发展过程中由公共权力机构代表实施全面控制。这种治理发展模式建立的理念为：城市轨道交通应该在“公共权利机构提供公共设施”的原则中提供。鉴于城市轨道交通是一种公共交通方式，应该可到达所有人，所以轨道交通的所有权应该是公有性质。轨道交通的公共治理发展是建立在公平性上。具体而言，传统公共治理模式又分为以下三种类型。
1、中央或联邦政府集中管辖模式
在该治理发展模式下，轨道交通的计划、融资和运营都由中央权利机构负责。在集中性制度下，城市轨道服务由地区交通机构提供，而地区交通机构受州(地区)和市政府官员的领导。这种模式在北美地区使用普遍，表现为纽约、芝加哥等不同城市设立地区交通部门以监管公共交通服务的提供，而轨道交通属于当地地区公共交通服务部门所管辖的公共交通服务内。在我国轨道交通运营实践中，早期国内一些城市建造轨道交通都相应采用传统的政府集权治理模式，如北京地铁1、2号线、天津及广州地铁。北京地铁1号线和2号线的建设完全由政府计划主导，资金来源由中央政府直接划拨北京市，不仅使政府能有效计划、安排投资项目，也有利于落实城市建设任务。又如，上海地铁一号线建设则采用市政府财政投资方式。
在该模式管理体制下，重要决策都由中央权利机构承担，而地区交通部门仅负责监督城市交通服务的提供，地方政府决策自小。这种投资模式的特点是政府高度集权，优势是可以集中财力、物力、人力，集中精力确保地铁建成，同时由政府主导则比较容易获得商业银行的融资信用担保和外国政府的低息贷款。政府作为专门职能机构方便协调多方关系，特别在涉及市政配套工程时，可以引导和协调各方利益，对控制工程进度和设计施工适度超前起着重要的作用。因此，这种投融资模式是符合当时融资条件要求和其他社会经济条件要求的。然而，这种模式也存在不足之处：轨道交通运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重，在建设资金和运营费用供给中需要大量的财政补贴；受政府财力和信用程度限制，部分城市易出现融资能力不足，同时不利于企业进行投资多元化的股份制改制，转换企业经营机制。因此，从政府长期承诺水平要求看，该模式需要中央政府投入大量财力和科技资源。这种财力包括建设过程中的建设资金的供给和运营过程中的财政补贴。
2、通过市政机构实施的权利下放模式
该模式将权利下放引入到城市轨道交通发展，由市政机构或城市管理者被授权监督负责轨道交通发展，市政机构或城市管理者所承担的主要发展职责不仅仅包括第一种模式的轨道交通服务提供，还应包括地方轨道交通规划和建设等各方面职责，即权利下放或分散化，它意味着管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方轨道交通服务产品。在传统公共所有权模式下的多元投融资模式中，早期的地铁建设项目中，大多以中央财政和省(市、区)政府财政等多级财政资金作为项目资金的主要来源，并按照市场化规则负责项目的融资、建设、开发、运营等。上海地铁2号线的投资建设试行了中央和地方多元投融资的模式，实行“两级政府、两级管理”，即市、区政府对项目建设共同进行投资，市政府给予有关区以某些物业发展的特许经营权，以保证投资者在地铁建设的间接收益部分中逐步收回投资，实现“谁投资、谁负责、谁受益”。
该模式的特点在于地方政府决策自大，因为轨道交通发展权利下放意味着将管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以实施地方服务更有效率的提供。由市政机构或城市管理者被授权监管轨道交通发展。而这种特点具体表现为两方面优点：第一，权利下放，有利于从中央到地方各级政府为轨道交通建设提供有效服务，给予地方市政部门决策自，提供地方交通服务更有效率的供给；第二，地方市政部门参与项目投资建设，减轻中央政府财政的压力。缺点同中央或联邦政府管辖模式相同。因此，从政府长期承诺水平看，该模式需要地方政府投入长期大量的财力和科技资源。
3、国有独资公司制模式
第三种由公共部门提供的治理发展模式为公司的引入。在多级政府投融资发展模式基础上，轨道交通投融资治理模式又实现了新的突破。以地方政府注入的资本金为主，与各有关区投资方出资共同组建项目公司，通过项目公司吸收各类商业贷款，落实资本金以外的建设资金。公司制模式可以看作是高于权利下放的行政管理模式并朝私有化模式演变的一步。同第二种市玫机构实施的权力下放模式的优缺点相类似。但额外优点在于，公司是一个法人实体，相对于前两种公有治理发展模式，市场化运作成分提高，政府将其对特殊公共服务的运营和治理权力移交给公司，但是公司必须遵循谨慎性原则。由于承担主体是地方政府直属的国有独资公司，因此仍对地方政府有较高长期承诺水平，同时还要求政府对公共部门下属公司具备一定的管理能力。汉城、温哥华和曾经的香港地铁公司都属于该模式。
在新的投融资模式中，有关区既是项目前期动拆迁工作的责任主体，又是动拆迁的投资主体，投入的动拆迁资金以作价入股的方式形成对项目公司资本金的出资，上海轨道交通3号线即采取这种方式。在此基础上，上海申通(集团)公司和大规模建设的轨道交通项目形成了典型的市场运作的多元治理模式和投入产出的良性循环滚动机制。但是这种模式的缺陷是政企不分，产权不清，对建设资金的控制、对将来的投资回报、运营管理、市场化经营等方面，特别对轨道交通的可持续发展带
来弊端和不利影响。这种模式属于政府投资，设立国有独资企业作为政府授权经营的公共事业机构，进行经营管理。
二、当代私人参与模式
当代私人参与模式强调的是，私人部门实施不同程度的参与和与公有部门不同程度的合作。当代私人参与模式(即公私合营模式ppp)与完全的私有化模式之间的区别在于：ppp是公共部门和私有部门之间的正式商业合约，其特点是通过合约管理和尚未解脱政府。
当代私人部门参与模式的出现反映出决策制定结构由集中的、等级的结构向更有机方法转变的趋势，此时人类需求的满足将较少依赖政府而较多依赖社会的私人机构。与公共治理发展模式相比，私人参与治理模式的特点在于，政府部分权力下放，私人企业拥有一定决策自，公共部门的控制权利有所降低，轨道交通服务可能更偏重于效率性目标。当代私人部门参与模式的优点为：它在一定程度降低了对政府财政和技术资源要求，不仅能够提供交通设施工程融资和发展的其他途径，而且能够提高运营、建设、管理和技术使用的效率。此外它最大的缺点表现为两点：由于需要通过商业合约维系合作，所以易产生合作性风险；不能很好地保证地方轨道交通服务的公平性目标。一般而言，它包括以下三种形式。
1、垂直分割型
该模式系指将轨道系统的基础设施建设从运营中分出，目的在于交通服务运营者和固定设施提供者可以作为分开实体工作并且相互合作。传统做法由一家企业负责基础设施和运营的全部过程。但是，将基础设施从运营分割需要创造两个实体，其中一个私人拥有，另一个是公共所有。这种垂直分离模型最早的雏形是服务运营的公共所有和基础设施的私人所有，例如伦敦地下铁路，即轨道交通服务经营以特许合同形式受让给私人合作方；目前还存在一种形式为服务运营的私人所有和基础设施的公共所有。
80年代起，产生了竞争投标，其中服务经营的私人受让方式真正用于轨道交通开始于阿根廷和巴西。将轨道交通运营服务单独分离出来，以特许合同受让的理由主要为，轨道线路公共部门投资可以在很大程度由政府冲销，因此不需要新运营者或新私人所有者来回收投资(这个理由实则解释运营和建设分开的原因)。通常，政府拥有者会将车辆出租给服务特许合同受让人并对轨道和相关设施拥有所有权。在某些情况，车站工作人员也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的东北线和2条相邻轻轨线路进行招标，仅邀请两家当地主要交通运营者投标，而将当时已存在的轨道运营者排除在外。所招标线路在2003年开始运营，并由公开上市公司SBS负责运营。即新加坡模式实现的是垂直分离的部分私有化模式。该种模式ppp的特点在于：公共部门保留提供服务的责任，在决定提供什么水平服务中保留质量和绩效标准的控制。一旦工程失败，政府部门必将接手，并持续提供适合的服务。对于地方政府好处在于，同垂直一体化私人参与模式相比，政府在制定运营受让合同复杂度较低，同时由于政府将轨道交通基础设施建设、维护等责任纳入公共职能范畴，因此可以增强对私人企业运营服务的监管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但对于私人合作方而言，除非其不具备垂直一体化发展能力，否则私人合作方会由于不能利用垂直一体化所产生的一体化经济，而降低对这种方式的偏好。
另外，以特许合同形式将基础设施维护和升级受让给私人方的分割模式同样是垂直分离的一种，该模式特点在于轨道交通工程的核心――轨道、信号系统、桥梁、隧道、升降梯、自动扶梯、车站和车辆全部以特许合同形式交给私人基础设施公司维护和升级。该模式最大的优点能够发挥基础设施私人企业的专业知识和工作、管理效率，由于运营仍旧由公有机构人负责，因此比垂直分割模式――实施公平目标的可能性高，缺点在于无法利用范围经济和一体化经济，同时会在一定程度上降低基础设施私人企业提高效率的积极性。伦敦地铁就是这种情况。
2、垂直一体化形式
一个城市轨道交通计划大致可以分割成四个主要任务：界定和设计项目；为项目的资金成本提供资金；修建或购买物理资产；运营和维护资产，以提品和服务。其中上述若干任务的相连就构成一体化，如果四个任务全部由一个受让人使用，则为完全一体化。
传统“设计―投标一建设”策略中，交通管理部门的工程队伍负责给出详尽设计，邀请投标，将合约交付私人部门修建，轨道交通建成后由政府或其机构运营，轨道交通工程自始至终的所有权都由公共部门控制，因此这种方式实则为传统公共治理发展模式。不同于这种传统“设计―投标一建设”策略，“设计一建设”提供模式最大的区别在于，政府不会对工程项目进行详细的设计，即设计任务的大部分工作量交给中标受让人，在“设计一修建”模式中，政府往往仅做出30％设计内容，然后围绕30％设计内容，邀请各企业投标，各私人企业所递标书必须对余下70％的内容给出详细设计。随着社会经济的发展，设计一建设提供模式出现很多衍生形式，包括：交钥匙――个承包商承担项目的所有责任，项目建成后，交钥匙给所有者就可以马上运营；设计―修建―运营维护(DBom)，承包者在项目完成后有运营维护责任；超交钥匙工程，即设计―修建―融资―运营(DB－Fo)的完全一体化，在完全一体化下，承包商不仅必须承担DBom的所有任务，同样还需为工程建设筹措资金。这些合约通常是长期(25到30年)，对付款回报、服务标准和绩效测量都有详细条款，特许合同许可人(政府)提供一个客观的根据绩效索取回报的方式，被特许方(即承包商)同样会承担很大风险。
尽管垂直一体化治理发展模式有不同的衍生形式，但综合看来，相对于其他参与模式而言，它的特点都在于：政府将轨道交通两个以上的任务交给一个承包商在一定时期内承担，因此地方政府在较长时间都进行了权力下放，政府公共机构控制力在特许期内减弱，对政府财政和技术资源要求较低，承包商拥有的自增加，因此通过特许合同约束更能促进承包商提高效率，所以地方规定交通服务的效率性目标将更好，同时可能还具有发挥垂直一体化或范围经济的额外收益。其缺点在于，基于特许合同可能会产生合作性风险。
3、部分股票公开发行(Sip)
部分股票公开发行是当代私人参与的一种方式，它意味着国有企业部分或全部政府股份通过公共股票发行销售给投资者。国外香港、新加坡是唯一两家国外的轨道交通上市公司，而上海为中国唯一一家轨道交通上市公司。
在Sip(股票发行私有化)过程中，政府必须做出三个相互关联的决策：如何转移控制权、如何对股票定价和如何配置股价。具体说明如下：如何转移控制权决策?公司多少比例的股票可以拿出首次发行或二次募集，是否应针对公司控制权制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黄金份额，以拥有对包括外国收购等事宜的行使否定权。股票价格决策包括政府决定采用投标报价、建立投资者购股意愿档案询价圈购、还是采用固
定价格报价。股票分配计划：政府对潜在投资者的倾向，是投资个人、国内投资者或者是机构投资者。
香港轨道交通公司是部分股票公开发行模式的典型代表。该模式特点为针对一个政府所有的轨道企业，其中绝大部分股权由政府所有，部分所有权通过股票公开发行上市，即仅将轨道企业的一部分私有化。这种治理发展方式实则体现出，不同方式之间存在演变，例如香港轨道交通治理发展模式由公司制向私有化的演变。
股票发行的部分私有化，它实则是从私人参与的渠道来描述私人参与治理发展模式，在当代私人参与模式大类中，股票发行私有化，与垂直分离化或垂直一体化两种治理发展模式区别在于引入私人部门参与者的方式不同。垂直分离化或垂直一体化模式方式采用公开竞争性招标方式，而部分股票发行私有化模式强调的是私人个体投资者或者机构投资者可以通过购买公开市场发行的股票这一方式参与到轨道交通发展。部分股票发行私有化模式相对于垂直分离或垂直一体化治理发展模式的额外收益在于，如果公开竞争性招标选择仅局限于国内企业，则公开竞争性招标所产生的效率提高带来的收益增加不大，而丧失国内控制权会产生损失甚至会提高私人合作方具有机会主义行为的可能性。股票发行私有化的优势在于通过政府控制下的资本市场规则，降低机会主义行为，因为盈利性才是股票发行成功的先决条件。因此，本研究可以推断出，政府在股票发行私有化与非股票发行私有化之间的权衡实则为利用资本市场降低机会主体行为和通过公开竞争招标提高效率之间的权衡。
但是，具体所参与的任务涉及到轨道交通发展的哪个环节，则还是依赖于发行主体――轨道交通公司的业务范围。例如，新加坡轨道交通公司属于股票公开上市的轨道交通服务运营的受让公司，即新加坡公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直分离；而香港铁路公司的业务范围更为广泛，它包括轨道交通建设、融资、运营、维护和升级，所以香港铁路公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直一体化。
三、结论
纵观国内外各城市轨道交通运营机制，产权多元化是轨道交通建设的一个发展趋势。国外城市运营较多采用商业化模式，或者采用公共治理发展模式下的国有独资企业运营模式，或者采用特许合同的私人运营许可。由于轨道交通具有很强的公益性，所以必须坚持国有产权占主导地位，坚持政府是轨道交通服务的投资主体，才能够顺利的实施政府监管职能。目前中国国内城市仍旧以公共治理发展模式中的国有独资公司制为主导，并部分具有轨道交通发展经验的城市开始尝试私人参与治理，并初具成功。根据国内外已有的经验，轨道交通建设和运营管理的发展趋势必然是产权多元化和运营商业化，通过轨道交通公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，才能在客观上保障为公众提供良好的运输服务。
[参考文献]
[1]郝成、李静：北京、香港、纽约城市轨道交通投融资模式对比分析[J]，城市轨道交通研究，2009(1)
[2]李连成、吴文化：城市轨道交通投融资模式初探[J]，综合运输，2007(1)
[3]签耀忠：上海城市轨道交通网络投融资模式[J]，现代城市轨道交通，2007(4)
公共交通的特点篇9
论文摘要：城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。而城市交通中公共汽车交通又是城市的重要组成部分，因此应加快城市公共汽车交通发展，以此来促进城市的快速发展。
城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。
因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。
1城市公共汽车交通线路
城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。
2城市公共交通线路网密度
通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。
3公共汽车调度与组织
车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称aVmcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GiS）。GpS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GiS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。
4协调公交汽车与出租汽车运营管理
出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。
5车辆技术的改进
我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。
6公共交通优先发展策略
城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。
常用的公交优先方式有两类：
根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。
城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。
参考文献
公共交通的特点篇10
论文摘要：城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。而城市交通中公共汽车交通又是城市的重要组成部分，因此应加快城市公共汽车交通发展，以此来促进城市的快速发展。
城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。
因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。
1 城市公共汽车交通线路
城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。
2 城市公共交通线路网密度
通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。
3 公共汽车调度与组织
车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称avmcautomatic vehicle monitoring system），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（gis）。gps主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，gis应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计 算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。
4 协调公交汽车与出租汽车运营管理
出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。
5 车辆技术的改进
我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公 共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。
6 公共交通优先发展策略
城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。
常用的公交优先方式有两类：
根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。
城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。
参考文献