铁路货运报告篇1
[关键词]海关；贸易报告；铁路
铁路是近明的一种重要运输工具，它极大提升了人类的陆上运输能力，对世界的军事、经济、政治、文化等多个方面都产生了深远影响。近代中国海关对于铁路在经济发展中的作用极为重视，在海关编写并出版的海关贸易报告中，有着大量对铁路的介绍。
一、贸易报告对修建铁路的推崇
早在1865年，海关总税务司赫德就在《局外旁观论》中指出：“外国之方便者不一而足，如水陆车舟、工织器具、寄信电线、银钱式样、军火兵法等，均极精妙。”[1]赫德认为中国要想变得富强，应该向西方学习各种富强之术，而铁路就是其中之一。
近代中国海关贸易报告基本是由在海关工作的外籍人士撰写的。他们同赫德一样，对铁路的重要性有着非常清醒的认识，大多希望在中国大量修建铁路，以促进贸易的繁荣。海关对铁路的重视也体现在了贸易报告中。在全国年度贸易报告中，就多次谈及了铁路能够给经济发展带来的诸多益处。如1895年的贸易报告中说：“俾得处处铁路皆成，一无所阻，将来中国之贸易日增月盛，恐驾乎五洲万国之上，富甲天下，可计日而待也。”[2]1897年的贸易报告称：“如水陆两路均有坦途，则来日之振兴，更可不卜而知。”“待至铁路造成，将来之生意定有不可限量者。”报告还以印度为例，说明了铁路对商贸发展的重要性。“缘中国地方与印度之幅员相等，所有出产花色又系相类，惟生人之数则数倍于印度，且其聪明耐劳又远过于印度，所出五谷地力甚厚，所有五金矿产甚多，而中国此时反不能及，殆以印度之贸易实有辅助，以成其盛者。如支路则有马路，干路则有铁路，运货无阻，水脚极廉，兼之报运出口并不征税，即内地税大半是无，纵有亦无几。中国反是，既无马路，又无铁路，所收关税兼有过重之处，以致内地商民视为畏途，欲行且却。若以现在印度出口土货价值比之，则较中国已多三倍矣。”正是因为印度修建了大量铁路、公路等交通设施，极大推动了贸易的发展，导致出口商品的价值远超中国。“倘两国情形如能相若，恐来日贸易更驾乎印度之上。”[3]1900年的贸易报告也谈了铁路对于促进商品出口的重要性。“现在各处开办铁路，一俟告成，则往来内地便宜良多，恐不必再俟十年，比之本年出口货价，谅能又多一倍。”报告认为目前阻碍商品销售的一个重要原因是价值太贵。“价值之大，由于水陆两途运费浩繁，兼之沿途关卡节节抽收，厘税甚重。”“如有铁路，水脚无几，货价固廉，再能多运，货价尤减。殆以无奇货之可居，争相出售，价不能昂。”[4]因此，修建铁路是降低货物价格，提高商品竞争力的良策。1901年的贸易报告介绍了铁路运输在速度上的优势。报告说：“溯查自西安起，至正定止，共行三月之久，除一路休息外，每日不过行九十里。自正定至保定，保定至京，换坐火车，较之无铁路之陆地，其快慢悬殊，劳逸迥别。如有人尚存成见，自亲历之后，当亦不难易其初心。”[5]1911年的贸易报告在谈到安东的商贸前景时指出：“臆料来年贸易必得大有可观，殆因鸭绿江之铁路桥中干路线接通，专用更捷。”[6]
不仅全国的年度贸易报告中多次对铁路在发展商贸中的作用给予了高度评价，各口的报告也对中国修建铁路表现出了很高的期待。1897年天津的报告报告认为，可以便捷运输货物的铁路一定会受到客商的欢迎。报告中说：“华人从未见铁路，然既开矣，客商自必争先购票运货乘坐，以收便捷之益。”[7]1902年镇江的报告介绍了修建芦汉铁路对商业发展的影响。“每届冬令，适贸易极盛之时，苦于水道难通，运河日涸，殊费周折。恐日后出入内地之洋货、土货将择一转运，最速取价极廉之捷径，争趋恐后。经商者谓现已有人取道汉口，将来由铁路运货者，势必日多一日。当知年终时，银息必重，商贾能否获利，全以管运便捷为主。”[8]胶州的报告对胶济铁路修建后的前景进行了展望。“将来由铁路运青，费省且速大，凡生意不易改变，惟察看情形。铁路告成，不特煤、丝、草缏，即别样各货，如能省运费，速期限，亦必到青。现在有至贱之物不能运送出口者，将来亦可逐渐出口矣。”报告对修建铁路后商品运速的变化进行了分析。前年从烟台进口棉布约二十万疋，棉纱二万四百包，从烟台至济南，水路共八天；由青岛至济南，铁路二日可至。铁路开车之后，所以青岛必成极大口岸。报告还指出：“中国修建铁路，惟山东省得益尤多。因东省有山无河，非铁路不能通销各货，不特青岛一区。凡临近铁路各处，生意、居民亦必日见起色。”[9]1904年重庆的报告讲了当地的地理条件对发展商务的制约。“查蜀道之难，自昔诗人已有难于上青天之。水则澎湃湍流，盘旋曲折；陆则高峰峻岭，丛难纡回。坐使天然当富庶之区，商务不能扩充，利源不能日辟，眷怀时局者，莫不心焉忧之。”但修建铁路是克服这种不利条件的良方。“兹一旦创修铁路，瞬息千里，昔之视为荆棘者，今则一变而为康庄，非惟开前古未有之奇，且可溥蜀道无疆之利，岂非一举而众善俱备耶？”1907年大连湾的报告对于正在修建中的南满铁路给予了很高的期望，认为“将来本口贸易之盛衰全视南满铁路以为枢纽。”“一俟工竣，商务必能大有起色。”[10]
贸易报告把铁路看成是实现中国贸易繁荣的一个关键因素，给予了它高度的赞誉。这也表明，近代海关对于通过提高交通运输来改善贸易条件，从而促进贸易繁荣的殷切期待。
二、贸易报告对已通车路段的介绍与评价
随着越来越多的建成的铁路开始在中国通车运营，中国的贸易形势也发生了很大的变化。贸易报告中多次列举了中国修建铁路后所产生的一些真实变化，用来说明铁路为中国商贸所带来的各种实际效益。
1897年的全国贸易报告在分析本年生意有起色的原因时认为：“足见既有铁路，转运较易，水脚无多，贸易一道自能蒸蒸日上。”报告还以一些口岸的贸易发展状况为例，进行了说明。其中牛庄、天津两口，在本年牛庄遭到痒子疫症的影响的情况下，贸易不但不减，还较往年更胜一筹，就是因为两地已经拥有铁路，各种货物便于运送。“尝见从前本是僻壤荒村，不通交易之处，而自有火车往来，突然商贾辐辏，立成闹市，沧海桑田，似凭人事。”卢沟桥与保定府在未通铁路以前，向来无甚交易。而自从开通铁路以后，则颇多交易。俄国承办向北之铁路将至盛京，“一旦告成，则自可知满州出产之多，生意之旺矣。”[11]1898年上海的报告说：“其运往牛庄棉布最为获利，因该处新筑铁路，易荒漠而为繁庶，是以商务颇有起色。中华各省将来铁路通行生意似必昌盛，洋货亦可畅销。”[12]1902年的全国贸易报告在分析芝麻出口大增的原因时指出：“本年芦汉铁路开通，多处易于运出，是以本年出口已增至八十八万二千三百二担，上年不过只有二十九万七千三百六十五担。”[14]可见开通铁路对于增加芝麻的出口量起到了很大的帮助。[13]1911年烟台的报告在介绍本省商贸形势时说：“大约全球之上，有一铁路即能大获便利，立时发达之处，无如山东西北一隅之更亟者。”[15]
贸易报告中还多次以开通的胶济铁路为例，对比了铁路修建后所带来的贸易形势的变化，以说明采用铁路运送商品的地区在发展贸易时所具有的显著优势。1900年胶州的报告在分析本地丝业发展形势时就曾指出，此时胶州的丝都运至去烟台而不去青岛，因为去青岛交通不便，并且没有丝行。将来一旦铁路修好，就可放心到此，而不赴烟台也。[16]1904年的全国贸易报告在分析草帽辫的贸易状况时说：“济南铁路已成，东省所出之草帽缏渐渐改运胶州，不运烟台。若以本年出口草帽缏与上年两相比较，上年烟台占七十分，本年占四十分，可见胶州日渐其多。”[17]1905年的全国贸易报告中又写道：“再因有无铁路使山东两口于此项贸易大为更变。在二十九年，烟台出口占七十分，胶州不过三十分；三十年烟台仅占四十分；三十一年更少，仅占二十一分，余则全归胶州。可见有无铁路既分迟速，又分劳逸，人所共知，所以铁路不能不办。”[18]1910年的全国贸易报告在分析烟台的商务状况时说：“若论该口商务，非籍铁路之助，恐将来内地贸易渐归乌有。”“胶州得铁路接通之益，贸易自与烟台有别，出口土货、进口洋货均大加增。”[19]1910年烟台的报告在分析本地进出口减色的原因时也认为，本地贸易的衰败同青岛、济南拥有铁路后所具有的竞争优势有很大关系。“该路既日见发达，其侵夺沿海民船之贸易已燎若观火。而本口原多赖该船以运输内地者也，其贸易之范围，已渐为青岛铁路势力所削夺矣。诚欲图抵制此项竞争，以固烟台商务之根本，就地势而保天然应有之利源，仅需兴修烟台与黄县、潍县交通之铁路而已。”[20]1911年的全国贸易报告介绍了铁路给胶州进出口贸易带来的好处。“胶州既有铁路，则与内地交通较为便捷，进出口货故均加增。”[21]
从上述介绍可以看出，铁路确实使中国商贸的发展形势发生了巨大变化。各地新修建的铁路有力推动了商品经济的发展。这些积极的变化记录在了贸易高中，成为近代海关鼓励中国大规模修筑铁路的重要依据。
参考文献：
[1]赫德：《局外旁观论》，《筹办夷务始末》（同治朝）卷40，第18页。
[2]《光绪二十一年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第30册，京华出版社2001年版，中文第11-12页。
[3]《光绪二十三年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第34册，中文第12-13页。
[4]《光绪二十六年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第32册，中文第14页。
[5]《光绪二十七年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第34册，中文第11页。
[6]《宣统三年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第57册，中文第12页。
[7]《光绪十九年天津口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第19册，中文第103页.
[8]《光绪二十八年镇江口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第36册，中文第210页。
[9]《光绪十六年胶州口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第16册，中文第123-124页。
[10]《光绪三十三年大连湾口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第46册，中文第203页。
[11]《光绪二十五年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第30册，中文第11页。
[12]《光绪二十五年上海口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第36册，中文第188-189页。
[13]《光绪二十八年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第36册，中文第14页。
[14]《光绪二十九年汉口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第38册，中文第177页。
[15]《宣统三年烟台口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第57册，中文第234页。
[16]《光绪二十六年胶州口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第32册，中文第117页。
[17]《光绪三十年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第40册，中文第22页。
[18]《光绪三十一年烟台口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第42册，中文第30页。
[19]《宣统二年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第54册，中文第12页。
铁路货运报告篇2
一、运输收入管理内部控制的基本原则
铁路运输企业完善运输收入管理内部控制制度，首先应确立内部控制工作的实施原则：
（一）领导重视。企业领导的内部控制意识和行为是企业内部控制成败的关键。企业领导内部控制的随意性往往会降低内部控制的有效性，严重的还会影响企业的发展。企业领导应重视内部控制，加强与员工的沟通与交流，减少管理者与被管理者之间的隔阂，促进企业健康、持续、快速、稳定发展。
（二）制度完善。运输企业制定内部控制制度时，既要保证制度的稳定性，又要有利于制度在实践中的补充和完善。铁路运输企业应按照铁道部的有关规定，结合站段工作需要，制定完善内部控制框架，形成与直管站段体制和生产力布局相适应的内部控制体系，使内部控制制度得到进一步完善，增强内部控制制度的可行性和权威性。
（三）狠抓落实。有效实施运输收入管理内部控制制度，关键要解决好有章不循、有法不依的问题。各铁路运输企业要建立一套科学有效的岗位责任制度，明确各工作岗位的权限和责任，并加强对岗位责任人的考核监督，保证内部控制制度和岗位责任制度应有的刚性和严肃性。
（四）加强稽核。铁路运输企业是运输收入管理与核算主体，站段是运输收入核算与报账的主体，稽核是对运输收入管理内部控制工作进行再监督的一种手段，对铁路运输企业内部控制制度的有效实施具有重要的作用。为了确保铁路运输企业运输收入管理内部控制制度有效执行，并且能够适应外部环境的变化，必须强化对内部控制的稽核。
二、运输收入管理内部控制的方法
运输收入管理内部控制的方法主要有不相容职务相分离控制、授权批准控制、全面预算管理控制和内部报告控制。
（一）不相容职务相分离控制。不相容职务相分离控制要求铁路运输企业按照不相容职务相分离原则，根据内部管理和运输收入管理需要，对运输收入业务进行合理分工，明确各岗位的职责与权限，形成相互制约、相互牵制的内部控制机制。
（二）授权批准控制。授权批准控制要求铁路运输企业明确与运输收入业务相关的授权批准范围、权限、程序、责任等内容，各级管理人员必须在授权范围内行使职权并承担相应的责任，经办人员必须在授权范围内办理运输收入业务，不得越权办理运输收入业务。
（三）全面预算管理控制。全面预算管理要求铁路运输企业明确预算目标，强化对预算编制、执行、分析、考核等环节的管理，及时对影响预算完成情况的各种因素进行分析，并提出增运增收措施，确保预算有效执行。
（四）内部报告控制。内部报告控制要求铁路运输企业建立和完善内部报告制度，全面反映运输收入状况，及时提供与运输收入相关的重要信息，增强内部管理的时效性和针对性。
三、运输收入管理内部控制的要点
铁路运输企业运输收入管理内部控制包括运输票据内部控制和运输收入进款内部控制两部分，加强运输收入管理，必须把握好其中的关键环节。
铁路货运报告篇3
一、克服“夜郎自大”的盲目乐观情绪，树立“不进则退不改则衰”的危机意识。
轰轰烈烈的市场竞争大潮在铁路“大墙”外喧闹厂几年.竞争对手兵临城下，可是我们的一些干部职工仍然无动于衷，“站在城头”安之若素，不为所动，依然以为铁路是国民经济的基础产业，是国家特保企业，亏不了、垮不了，看不到铁路运输市场份额日渐减少的危机。为此.我们走了以下两步棋:
其一，开展市场形势教育，用严峻的现实警醒职工。近几年来，我们虽然经常讲要增强危机意识，但干部职工并没引起重视。针对这种情况，我们首先组织市场调查。分局党委书记、分局长邵力平带领主要窗口单位、分局党委宣传部和客货运处室领导和分局报、台记者，以旅客的身份乘坐武汉至宜昌高速公路豪华大巴，重走了一次导致分局“三峡”号旅游列车停开的“华容道”.看到了自己的不足。同时，我们还通过对107国道每日进出武汉货物流量的调查，给分局干部职工上了一堂市场经济课。以此为契机.我们利用企业自办电视台、《武汉铁道报》等传播媒体，通过报告会、宣讲会等多种形式，发动各级党的报告员、宣传员向干部职工宣讲航空、公路、水运对铁路形成的强劲态势和分局运输生产经营面临的形势，组织干部职工从客运售票厅、候车室、货运营业厅、仓库和列车车厢，看分局运输市场份额下降的严酷现实，使干部职工强烈地感受到.“铁老大”时f一吐已经结束，高枕无忧必然导致危机四伏，不闯市场就会永远丢掉市场，进而增强了干部职工的生存意识。
其二，传递市场竟争压力，在改革机制中强化职工的危机感。针对一些干部职工对企业经营困难漠不关心，缺乏危机感的状况，我们认为，必须通过改革现行的机制，把市场竞争的压力传递给每个职工，为此.我们加大了企业改革的力度:一是改革经营机制，对客货运站货场、行包车间实行公司化管理，赋予充分的自。二是改革用工机制，采取“张傍招贤、择优录用、竞争上岗”的形式，招聘营销“窗口”和关键岗位千部职工，并严格考核工作实绩。三是改革分配机制，根据不同工种和不同岗位，制定了多种形式的收入分配办法。改革三种机制后，广大干部职工的危机意识进一步增强，从而焕发出了极大的工作热情和干劲。
二、转变“以我为主”的“坐商”观念，树立“旅客货主需求至上”的服务意识。
过去，在“铁老大”的意识支配下，铁路企业形成的“以我为主，坐等上门”的服务观念和方式，像一堵无形的墙、既挡住了客户，又封闭了自已。这种思想观念，没有把旅客货主放在服务对象的位置，旅客买票找门路，货主运货要“请求车计划”。服务质量不高，门难进、脸难看、事难办的局面，使铁路企业货源客流大量流失。鉴此，我们通过开展职业道德教育.强化了服务“软件建设”，在职工中树立起了“运输围绕市场变，服务随着需求改”的服务意识。
首先，增强职工职业道德的“含金量”意识。为此，我们在全分局广泛开展了职业道德教育培训。去年以来，共办脱产培训班365期，培训职工20529人，并采取其他形式培训18468人。此外，我们还先后组织开展了以“讲道德、爱岗位、树形象、争最佳”为主题的10项系列活动，请英模作报告.组织职工到军营学习、到高星级宾馆观摩;到民航、港口、汽车站、汉正街商品市场等窗口服务行业参观，学习兄弟单位先进典型和优质服务经验，了解市场动态和信息。系统的职业道德教育，使广大干部职工懂得，在实行两个转变中，加强职业道德建设，提高服务质量，不仅仅是精神文明建设的需要，也是我们铁路企业生存与发展的需要。
其次，在改善服务“硬件”中进一步提升质量意识。为此，我们在抓好教育.增强职工服务意识的同时着力改进服务方式，提升服务“硬件”档次，最大限度地满足旅客货主的需求。一方面，针对客流减少，买票依然难的间题，我们从方便旅客.为旅客提供优质服务入手，加快了售票方式的改革.在全分局各大客运站推行了微机联网售票，改变了过去旅客买票摆“长蛇阵”的现象。并取消了配票室，设立了电话订票处，面向社会办理订票业务，大大提高了服务社会化程度。另一方面，针对货源减少，运货依然难的问题，我们从方便货主，提供快捷优质的服务入手，努力改革货运办理方式，实行电话办理和上门服务，不让货主跑站、驻站，办理货运时间大幅度压缩，打破传统的审批运输计划方式，实行全天候货运办理，购置了30台汽车.与186-家客户签订预约上门取货、送货上门协议。目前接取送达运量已占行包运量的41.6%，占零担、集装箱运量的30%以上。同时，我们新建、改建了六大货场的货运营业楼。货主接待厅配备现代办公设备.增设引导服务，把受理“窗口”封闭式高柜台改为敞开式低柜台。并在营业大厅内专门设立了客户室，提供电视、报刊杂志、免费进餐等一系列优质服务。运输服务方式的改革，促进了运输生产经营，去年下半年与上半年相比，货物发送吨、旅客发送人、行包办理量，运输进款收入分别增长0.5%、6%、8.7%和2%。
三、消除“等靠要”的“无为”心理，树立主动出击、勇于竞争的“抢滩”意识。
长期以来，铁路企业一直在计划经济体制下运作。面对汹涌而来的运输市场冲击，特别是运输市场疲软、铁路运输份额大幅下降的严峻形势，不少干部职工感到无所适从、无所作为，仍习惯“不找市场找局长”的思维方式，抱着坐等新一轮经济增长周期启动、坐等国家出台优惠政策的心态，苦撑苦熬，结果造成了市场份额的进一步丢失。为此，我们分局党委多次召开营销改革专题研讨会，学习座谈营铂知识、研究营销策略、推广营销经验，党政领导和部门负责人还到党校和基层站段讲课，积极引导干部职工认识市场规律，汾析铁路发展状况，在参与市场竞争中认识市场、适应竞争。
铁路货运报告篇4
如何提高铁路运输收入管理水平，实现铁路运输经济收入最大化和资源的优化配置是当前我国铁路运输企业为提高综合市场竞争能力，有效地推进我国和谐铁路建设进程亟待解决的重要问题。铁路运输企业要建立健全其收入管理内部控制制度，对铁路运输收入管理的整个过程进行实施监督和控制，有效地保证铁路运输企业收入管理质量，进而提高我国铁路运输企业的经济效益。
二、铁路运输企业收入管理内部控制存在的问题
当前，我国铁路运输企业在体制方面做出了重大改革，我国铁路运输企业得到了很大的发展，但是铁路运输企业收入管理内部控制方面的问题也越来越突出，主要表现在铁路货运、客运以及管理人员的素质三个方面的问题。
1.铁路货运方面存在的问题
我国铁路运输企业在货运方面存在许多问题，首先，有部分车站为了个人利益或者小集体利益的牟取，通过谎报货物品名、换票运输、无票运输以及少计货物重量等违纪行为来对铁路运输收入进行非法侵占，尽管铁路运输企业加大对这种违法行为的检查和打击力度，还是不能杜绝这些现象的发生；其次，当前铁路运输企业为了将其市场竞争力提高，让其市场份额能够不断扩大，对一部分比较大的货主实施运价下浮政策，以便能够争取更多的货源，有效地增加其铁路运输收入，但是一些车站和货主违规采用这项运价下浮政策，匿名上报一些货品名称，并且放松了运量考核标准；最后，部分铁路运输企业在收取专用线的货车使用费、取送车费等货运杂费时，也存在着严重的少收、漏收情况。
2.铁路客运方面存在的问题
目前，我国铁路运输企业在客运方面存在许多问题，首先，我国的铁路运输企业在收入管理方面的基础相对较薄弱，一些单位对客运车站的出口和入口的检查确认工作不到位，使得车站出入口的管理上出现了“盲区”，导致了铁路运输收入管理工作中经常会出现“跑、冒、滴、漏”等现象；其次，在铁路客运中由于乘务员利用身份的便利私自携带无票旅客、货物上车，发生了铁路运输收入少收问题，给铁路运输企业造成了经济损失；最后，旅客行李包裹的运输中也常常会出现物品、重量与实际不相符以及违规使用运价下浮政策的现象，同样造成铁路运输收费减少的情况。
3.专业管理人员素质问题
我国铁路运输企业收入专业管理人员的素质普遍不高，相关的专业知识结构不牢固，使得他们不能适应当前我国铁路深入改革之后发生的新变化，不能准确地对相关的财务报表或列报项目进行理解和掌握，常常将一些会计科目混淆起来，造成了铁路运输收入统计和报送的信息存在严重的不准确性和不完整性。
三、铁路运输企业收入管理内部控制的基本原则
1.对风险进行全面评估的原则
对铁路运输企业中存在的影响收入管理内部控制实现的高风险进行全面的评估和控制是铁路运输企业收入管理内部控制的重要原则。首先，铁路运输企业要在财务会计制度的指导下夯实企业财务会计核算的基础，按照《企业会计准则》与《铁路运输会计核算规则》的相关规定和要求对铁路运输企业的收入进行严格的会计核算，提高企业会计核算质量，促进铁路运输企业收入风险管控水平的不断提升；其次，要对铁路运输企业的收入管理进行强化，对收入管理的各个环节进行严格监督和控制，充分有效地对企业资金进行运用，这样才能有效地提高铁路运输企业的经济效益，最大程度地降低收入管理内部控制的风险。
2.完善收入管理内部控制的自我评价系统
对铁路运输企业收入管理内部控制的自我评价系统进行完善，要做好两个方面的工作。首先，要深入贯彻实施铁路运输收入管理内部控制制度，将收入管理内部控制责任落实到每一个岗位上，明确每个岗位的工作职责，规范内部员工的工作行为；其次，要加强对铁路运输收入管理内部控制的监督和考核，保证铁路运输企业收入管理内部控制制度得到有效地落实，使得铁路运输企业收入管理内部控制工作能够适应外部环境的变化。
3.强化收入管理内部控制体系的监督和考核评价
监督、考核评价作为铁路运输企业内审监察部门对其收入管理内部控制进行再监督、再考核评价的重要手段，是随着时间的推移对收入管理内部控制制度执行质量进行评估的过程。强化收入管理内部控制体系的监督和考核评价能够保证收入管理内部控制制度的有效执行，使得铁路运输企业的财经纪律更具严肃性，使其经营管理得到有效改善，提高其经济效益。
四、铁路运输企业收入管理内部控制的对策
1.将不相容的职务进行分离控制
铁路运输企业根据企业运输收入管理和内部控制管理的需要，按照不相容职务相分离的原则将彼此不相容的职务分离开来控制，科学合理地对铁路运输收入业务进行分工，明确每一个工作岗位的工作权限和工作责任，使各个岗位之间形成相互制约、相互影响的内部控制机制。
2.授权批准控制
授权批准控制对铁路运输企业与其相关的运输收入的授权批准范围、程序、权限以及责任等内容有着十分明确的要求，铁路运输企业收入管理内部控制的各级管理人员必须明确自己的工作内容与工作责任，做好自己的本职工作，不得越过自己的权限范围办理相关的运输收入业务。
3.全面预算管理控制
明确铁路运输企业的预算目标，对铁路运输企业预算编制、执行、分析以及考核等各个环节加强管理是全面预算管理控制的基本要求，铁路运输企业还要及时分析有可能影响预算完成情况的因素，并且积极提出增加铁路运输收入水平的对策，保证铁路运输企业全面预算的顺利有效执行。
4.内部报告控制
建立健全铁路运输企业的内部报告控制制度，使铁路运输企业的运输收入情况得到全面准确的反映，及时给铁路运输企业提供与铁路运输有关联的重要信息，使铁路运输企业收入内部控制管理具有更强的针对性时效性，这样才能保证铁路运输企业为提高其经营管理的效率而及时提出和制定针对性的方案。
5.强化铁路运输收入票据的管理
铁路运输企业要加强对铁路运输相关收入票据的管理，对各种与资金相关的票据进行登记记录，有效地避免铁路运输企业的空白票据被非法盗用或者遗失的现象。无论是铁路货运票据还是铁路客运票据，都是国家批准的专业发票，能够为铁路运输企业的收入管理提供原始凭证，因此，铁路运输企业必须从印制、申领、保管、使用以及缴销等各个环节对铁路运输票据进行管理和控制。
铁路货运报告篇5
2、上货：在计划得到批准后，厂家装货同时向车站提出落货要求，申请货位，得到允许后，即可上货。
3、请车：在开好的货位上落货后，按批准的日常计划填写请车单并交给落货处，填写请车单交给工作人员保证录入，同时将铁路运费交清方可录入路局局域网。每个车皮要提交一份填写好的货物运单，申报日请求车。
4、给承认车：铁路局货运处在接到请车单后，视情分发承运车。托运方应及时了解给车情况。调度所通知货主有承运车。
5、装车：空车皮送到装车地点后，车站即应迅速组织装车。
铁路货运报告篇6
【关键词】铁路货运现代物流转型
随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。
1铁路货运与现物流的概述
1.1概念
铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。
现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系
现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。
2铁路货运向现代物流转型的论证
2.1发展现代物流的必要性
(1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。
(2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。
2.2发展现代物流的可行性(2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。
3铁路货运向现代物流转型的策略
3.1发展第三方物流
第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。
(1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。
(2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。
(3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。
3.2发展现代物流的增值服务
随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。
(1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。
(2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。
(3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。
参考文献[2]牟伦英,黄丹.交通运输企业向第三方物流转型的探讨[J].华东交通大学学报.2004(8).157-160.
铁路货运报告篇7
关键词：调整；成绩；tmiS；DmiS；通信网
2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长刘志军到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就tmiS、DmiS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署tmiS、DmiS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．tmiS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对tmiS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对tmiS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DmiS一期工程建设取得重要进展
DmiS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DmiS的全部功能。DmiS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DmiS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DmiS网络设备也已全部安装并开通运用。DmiS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站nx2mb／s和nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2mb／s端口，一、二等站每站配置6个2mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DmiS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年tmiS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
tmiS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原tmiS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高tmiS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的tmiS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1)系统目标
tmiS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。tmiS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
①tmiS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，tmiS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
②tmiS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3)系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对tmiS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4)网络体系结构
①采用层次模型对tmiS网络体系结构进行了全面调整。tmiS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；tmiS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLan等技术实现相互隔离。
②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化e1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(oSpF0域)。
④网络通信协议，规范了ip地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5)原始数据采集
①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过
aei自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DmiS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6)运行保障体系
tmiS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7)标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8)可靠性和安全性
tmiS调整方案从管理意义上给出了tmiS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了tmiS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。
三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统tmiS、DmiS的结合
tmiS和DmiS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合tmiS和DmiS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DmiS的区段，又能适应尚未实施DmiS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成tmiS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了tmiS工程验收委员会和tmiS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3.要加快DmiS工程建设步伐
2002年全面完成DmiS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DmiS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DmiS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DmiS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DmiS网。
DmiS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DmiS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DmiS网络。目前，DmiS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。
4．要进一步加大信息通道建设力度
(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。
(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的tmiS、DmiS、pmiS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。
(3)虚拟专网建设(Vpn)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设tmiS、DmiS、pmiS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。
(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。
(5)结合pmiS售票中心的建设和对通信通道的需求，建设铁通公司城域网的传输和介入系统；充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站)，解决部分接入困难的通信通道问题，根据实际需求，将原有的明线区域改为光缆；开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSm-R无线通信的试点)等。
铁路货运报告篇8
数据是否真实为铁路货物运输发展及领导做出决策起到及其重要的作用。
1铁路货物运输基层统计工作存在问题
1.1统计人员能力与思想层次化
基层统计人员多是兼职统计工作，人员变动频繁，非专业的统计院校毕业，存在业务素质较低，对统计指标理解不透，统计数据差错等问题，基层统计人员在思想上的松懈、任务中的怠慢、工作交接的不清楚，直接影响统计数据质量。
1.2信息系统分类与需求差异化
基层统计人员对于信息方面的掌握，更多体现出与信息部门合作、协调问题，信息系统升级不是由统计人员编制完成，升级后经常出现统计人员数据上报模块需求与升级软件不匹配，软件使用不便捷、易出现错误等问题。
1.3统计数据误差与错误明显化
铁路货物运输全年运行，基层统计人员全年工作无休息，他们承担着巨大的工作责任与任务，要求高、任务重、全年满负荷工作，但实际基层统计人员工作环境差，工作繁重而待遇却不高，直接影响统计人员工作积极行、热情低、主动性差，数据误差或错误情况时有发生。
1.4统计台账健全与缺失个性化
基层统计工作数据的准确主要依赖原始统计台账数据，基层统计工作不设立原始记录、统计台帐、不整理统计资料、不存档统计报表，基础统计台账或是台账不规范问题明显，甚至有些基层统计工作人员工作无痕迹，不留任何原始台账数据，常出现统计数据误差或错误，无基础数据对比、查询，致使上报统计数据错误无法调整。
1.5基础统计分析缺失化
基层统计工作是铁路统计的信息源头，通过运输生产数据能体现工作薄弱问题的地方，基层统计人员对数据无定期分析、无专题分析，即使简单分析也存在分析报告范围过窄，缺乏广度、深度、不能及时、灵活地反映客观现实所出现的新问题、新情况。
2对基层统计工作存在问题的对策
2.1培训，人是核心要素让文化落地生根
基层统计人员的工作能力水平与爱岗敬业的工作态度参差不齐，通过定期目标培训，可以有效改变统计人员的工作作风、提高的统计数据质量、规范统计方法，让每一位统计人员对自己有更高的要求，严谨认真的工作不仅为自己，更有效成为领导核心的参谋助手，是决策和调控的重要依据，培训不是生硬的教条，是潜移默化的将铁路的服务理念及统计工作重要性自然融入到统计人员的血液中，流淌在身体里。
2.2信息，全面升级与人性化的同步起跑
统计人员培训文化逐步达到一定高度后，当前铁路运输趋势方向是全面升级信息系统，基层统计人员对信息软件的应用掌握是现代铁路工作发展的基本技能，这项工作更多的体现与其他部门的沟通、协调能力，不断完善软件需求功能从而提高工作效率，完善服务标准，铁路货物运输企业约每个季度软件升级一次，统计人员可以根据各部门软件系统分类及需求，做到提前预想，预先向信息部门人员说明需求，升级后的基层营业部软件界面会更便捷、信息更全面、录入的错
误率更低，这样可以有效减少数据录入错误的可能性。
2.3数据，铲平任何错误发生的可能障碍
无论是统计人员的定期培训和信息软件系统升级，根本的基础是数据统计准确，提报录入正确数据。为基层统计人员创造和谐工作气氛，积极争取组织和人事部门的支持，改善基层统计人员的工作条件与工资待遇，真正的让基层统计人员感受到任务繁重与工作回报成正比，规范善罚分明制度，从根本上提高基层统计人员的工作积极性与热情。
2.4台账，从个性化到标准化
规范统计考核工作，下发规定统计台账模式，定期对基层统计台账进行严格检查，使基层各营业部台账标准化，真正从根本抓住数据源头，提高统计原始数据真实性，出现数据差错不盲目估计，做到有理可讲、有依可查。
2.5分析，反映事实当好参谋助手
铁路货运报告篇9
关键词：铁路货运现代物流转型
随着全球经济一体化步伐的加快，被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机，如何依托铁路货运现有资源，加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要，也是提升物流行业竞争力，培育新的经济增长点的战略选择，更是构建和谐铁路的重要战略举措。
一、铁路运输与现代物流的融合
1.积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
2.构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
3.对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
4.组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
二、铁路货运向现代物流转型的论证
1.发展现代物流的必要性
有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展，社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后，将给铁路货运业带来全新的经营理念，促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平，也有利于我国物流业的长远健康发展。现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变，对运输提出了新的要求，促进了运输经营方式的转变。
2.发展现代物流的可行性
国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月，国务院公布了十大产业振兴规划，物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案，2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元，2010年基本建设投资7000亿元，两年铁路建设共计投入1.3万亿元，铁路建设项目遍及31个省市自治区，到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机，从而必将推动整个物流产业的升级。
三、铁路货运向现代物流转型的策略
1.发展第三方物流
第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的，为生产商提供物流设计、控制和供应链管理，处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务，而是采取虚拟经营的方式，销售专业的物流决策和管理技能，主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控，代表了物流需求最本质的思想。
（1）整合货运资源，减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密，存在内部恶性竞争的情况，撤消部分车站（货场）、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类，扩大中心货站的规模，进行电子信息化改造，和信息管理系统的应用，使铁路货运适应现代物流发展的需要。
（2）成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心，提供咨询、取件、代办托运等手续；同时利用原有铁路场地优势，开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势，积极拓展货运营销业务，与地方企业建立紧密的货运业务。
（3）开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势，发展短途运输公司，为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前，将客户的物资通过汽车运送到指定地点，在客户的物资抵达车站后，及时加强联系，为客户提供物资送货上门服务，发展汽铁（汽车一火车，轮船―汽车―火车）联运。
2.发展现代物流的增值服务
（1）承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务，就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求，以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务；电话预约当天收货；对时间敏感的产品提供快速可靠的服务（含相关记录报告）；对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输（含相关记录报告）；配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付；被客户退回的商品回收运输服务；运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。
（2）加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库，可将企业的生产原材料到达物流中心以后，存放在物流中心的仓库中，物流中心按照企业的生产计划要求，准时的把原材料送到企业的生产线上。对于己经被订购的产品，物流中心按照企业的要求和运输距离的远近，采用最为合理的运输方式，把产品运到目的地，并送到需求者手中，完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。
（3）物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求，从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程，并对其中的每一个环节进行认真分析和设计，为客户提供物流系统设计，选择和评价运输商、仓储商，还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较，为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务，有利于提升现代物流企业的核心竞争力。
参考文献：
铁路货运报告篇10
为了解最新的合约制度和内容撰写这份研究报告，部分内容可能与最终的合约内容有细节性差别。该报告描述了动力煤品种的基本面、合约构成，并对即将上市的动力煤期货开盘价格走势进行一个预测的分析，有助于投资者熟悉该现货品种为相关工作提供便利。
关键词：动力煤期货价格
一、动力煤品种概况
（一）动力煤品种介绍
动力用煤是指用于直接燃烧产生动力和热能的燃料煤，包括电厂锅炉、工业锅炉等所用的煤炭。从广义上来讲，凡是以发电、机车推进、建材用煤、锅炉燃烧等为目的，产生动力而使用的煤炭都属于动力用煤，简称动力煤。
动力用煤就类别来说，主要有褐煤、长焰煤、不粘结煤、贫煤、气煤以及少量的无烟煤。中国煤炭资源种类丰富，但优质焦煤及无烟煤相对稀缺。已探明储量中，烟煤占73.73%、无烟煤占7.92%、褐煤占6.81%、未分类煤种占11.90%。烟煤中，不粘煤占25.53%，长焰煤占21.59%；焦煤、肥煤、气煤、瘦煤等炼焦煤种合计占20.43%，其中，焦煤、肥煤等优质炼焦煤合计占7.97%。
（二）动力煤质量标准、及分布
标准品：基低位发热量Qnet，ar：5500Kcal/kg；全硫分St，ad：不高于1%；干燥无灰基挥发分Vdaf：不低于23%并且不高于35%；全水分mt：不高于13%；灰熔点St：不低于1250℃
在全国各省市当中，山西、内蒙、河南、陕西动力煤产量位居各省区前四位。在我国煤炭企业中，神华、同煤和兖矿动力煤产量位居煤炭企业前三位。我国动力煤生产能力超过1000万吨/年的矿区有神东、大同、兖州、阳泉、晋城、平朔、霍林河、准格尔、铁法、潞安、义马等矿区。总体上来看，中国动力煤资源储量丰富。
（三）动力煤消费
中国动力煤消费集中在电力、冶金、建材、化工和其他行业。近年来，电力行业用煤是动力煤消费中最主要的部分，冶金行业用煤量逐年上升，化工和建材行业动力煤需求量保持平稳。2011年，中国电力行业动力煤需求量为18.69亿吨，占动力煤总消费量的67.91%；建材行业动力煤消费量占动力煤总消费量的19.66%，为5.41亿吨；冶金行业动力煤消费量占动力煤总消费量的3.71%；化工行业动力煤消费量占动力煤总消费量的2.18%；其他行业动力煤消费量占动力煤总消费量的6.54%。
电力行业是中国动力煤消费的第一大户，目前中国电煤需求量占到了动力煤总需求量的60%以上，未来电煤需求的增加是动力煤需求增长的主要因素。从电力行业耗煤量来看，呈不断上升态势。2005年中国电力行业耗煤量为11.68亿吨，2011年耗煤量增加到18.69亿吨。以2011年电煤消费地区分布情况来看，排名前十的省区分别是江苏、山东、广东、内蒙古、河南、浙江、山西、河北、安徽和福建，累计消费电煤11.96亿吨，约占全国电煤消费总量的64%。
二、中国动力煤进出口分析
（一）动力煤进口分析
从中国动力煤进口总量来看，进口量一直不大，但总体呈增加趋势。2008年受世界金融危机影响，中国经济发展放缓，国内煤炭需求增幅不大，受此影响，中国动力煤进口量增幅趋缓，达到1459万吨，增幅为9.21%。2010年动力煤进口延续了之前的强劲上涨势头，增幅达到了34.29%。到了2011年，“十一五”计划结束，中国开始为“十二五”计划做准备。高污染和高耗能行业将被逐渐淘汰，因此，虽然动力煤进口增速有所下滑，依然达到了5478万吨，而中国动力煤的贸易逆差为4808万吨。
中国经济的快速企稳回升和国内煤价的高位维稳诱使印尼、澳大利亚、南非、俄罗斯等国的煤炭贸易商纷纷将出口目标瞄准中国。2011年中国动力煤总进口量为5478.3万吨，其中从印尼进口动力煤2075.8万吨，占动力煤总进口量的37.9%；从澳大利亚进口动力煤1789.5万吨，占32.7%；其他依次是南非和俄罗斯。值得一提的是，印尼的煤炭出口在过去几年内迅速增长，现已成为全球最大的电煤出口国，也是对我国的第一出口大国。
（二）动力煤出口分析
2004年以来，中国动力煤出口总量来看，动力煤出口量呈减少趋势。2011年的分月出口量尤其偏少，使得2011年的动力煤全年出口量达多年来的低点。中国动力煤主要出口国家（地区）是日本、韩国、台湾等。主要是由于韩国、日本是典型的自然资源较为缺乏的国家，其动力煤需求主要依靠国外进口。此外，中国台湾地区煤炭资源也很缺乏，其动力煤主要依靠中国大陆供给。2011年中国动力煤总出口量为670万吨，其中出口日本的动力煤量为299万吨，占总出口量的44%；出口韩国动力煤量为204万吨，占总出口量的30%；出口台湾的动力煤量为167万吨，占总出口量的25%。
三、动力煤期货合约设计方案
（一）动力煤期货合约设计原则
1、符合国家产业政策导向，益于完善煤炭市场体系
郑商所以体现国家产业政策导向为重要原则，设计了动力煤期货合约及制度规则，致力于推动完善煤炭市场体系，理顺动力煤市场价格形成机制。通过在动力煤期货合约和制度规则设计中充分体现国家产业政策导向，有利于建立健全煤炭交易市场体系，进一步完善煤炭价格形成机制。
2、贴近现货市场实际，方便相关主体参与
期货市场功能发挥的前提是期货合约、规则设计贴近现货市场实际，既能为企业提供规避风险的平台又不额外增加企业成本。为此，郑商所系统调研了煤炭主产区和华东、华南和华北等主销区，考察了北方四大海港、内河港口以及华南等进口港口，走访了多家生产、消费企业，认真研究了动力煤的市场特征，在此基础上制定了体现动力煤品种特性的合约及规则，并经过多方论证和完善，最大限度方便相关主体参与。
3、遵循期货市场规律，兼顾市场流动性与风险
控制动力煤期货合约设计在贴近现货市场的同时，还需要遵循期货市场的规律，以吸引更多投资者参与，兼顾市场流动性与风险控制，为期货市场功能发挥提供保障。郑商所在动力煤期货合约设计过程中，在交易单位、最小变动价位、交割方式、升贴水设置等方面，充分考虑了期货市场投资者结构、交易习惯及规律等因素，既有利于保证必要的流动性，为有效发挥市场功能奠定基础，又能够与现货市场实际情况相符，促进期货交易稳健运行。
（二）动力煤期货合约草案
四、动力煤期货价格影响因素和走势分析预判
（一）价格影响因素
1、产能过剩和需求低迷
2012年底城镇化概念的提出，使得下游钢厂需求回升，带来2013年1、2月份煤炭行业经营有所好转，而3月份楼市新国五条的出台，导致煤炭价格再次下滑。国内煤炭定价权主要由大型钢厂掌握，随着房地产等调控政策的叠加，国内煤焦产业链景气度下滑，动力煤这种严重依赖下游钢厂的产品，在钢厂高库存、自身效益也岌岌可危的当下，不得不一再自降身价，可还是乏人问津。考虑到2013-2015年是煤炭产能的再次集中释放，预计未来平均每年将有4-5亿吨产能释放，而每年消费增量只有2-3亿吨左右，动力煤行业供过于求形势已经很明朗了。
2、环保政策
去年年底以来，雾霾问题得到相关部门的高度重视，相关的环保对策也已经相继出台，2013年能源结构调整力度已经确定远大于去年，并将导致动力煤需求增速受到影响。
政府提出的《能源发展“十二五”规划》中明确提出未来要实施能源消费强度和消费总量双控制，2015年全国能源消费总量控制在40亿吨标准煤，非化石能源消费比重将由2010年的8.6%提升至11.4%，煤炭消费比重则由目前的70%降低至65%左右。面对不断加大的碳排放压力和日渐凸显的能源安全问题，政府有关部门越来越意识到控制能源消费总量的必要性，同时更加重视发展新能源和可再生能源，降低传统化石能源，尤其是煤炭在一次能源消费总量中的比重。未来几年，煤炭需求量或将进入低速增长时期。
3、运输成本
2013年，中国铁路总公司成立，铁路系统实现政企分开。铁路系统政企分开最直接的影响是可能导致煤炭铁路运费增加。我国动力煤运输对铁路的依赖性较大，煤炭铁路运输相比公路运输优势巨大，运量大、速度快、价格低，例如从大同至秦皇岛煤炭火车运费仅为86.3元/吨，而公路运输价格超过240元/吨。因此，铁路运费上涨对动力煤的影响较大。
铁路总公司现在有超过2.6万亿的巨额债务在身，铁路电、水、人力等成本也在不断上涨，在市场规律的调节下，铁路的货运收费有非常大的提升空间，涨价不可避免，同时也或引起与铁路相关服务的“水涨船高”。铁路是垄断行业，即使取消了铁道部，但是铁路市场化改革并没有引入竞争机制。
因此，铁路运输公司化改革，有可能会进一步增加铁路运输成本。这将进一步压缩煤炭企业的利润空间，增加煤炭行业的经营难度，在国内产能过剩没有明显改善的情况下，可能成为将煤企经营和煤价推向长期低迷的第一张多米诺骨牌。
4、进出口因素
中国是全球煤价最高、消费量最大的煤炭消费国，国内煤价明显高于国际煤价，如果继续竞争不足、运输物流交易成本偏高的话，进口煤数量将可能继续大幅度增加。我国今年煤炭进口量有望突破3.5亿吨，比去年增加20%左右。进口煤数量的增加会导致国内动力煤价格进一步下跌。
5、火电企业需求下降
火电企业的成本有60%～70%是动力煤的采购。煤炭价格变动5%，对于主流的火电企业有通常5%～35%的利润影响度，相当可观，而今年2个多月以来动力煤的价格下跌已经超过2%。去年跌破5%不是预料之外的事情。另外，根据上证研究的了解，部分火电企业虽然有长期协议价格，但其保底的采购量并不太高。比如历史上，华能的合同购煤量一般只有30%。因此，对于火电企业而言，年内煤炭采购的价格预期不断下降，将是未来可以预期的。
虽然，在环保的压力下，火电企业的下游需求，尤其是重工业的总体需求有可能降低。但在不同的地域内，这种需求下降的比例是不一样的。而且，非常明显的是，火电需求的冲击要明显小于动力煤需求的下降。
（二）动力煤期货价格走势预判
综上研究所述，我们预计，今年年内动力煤期货上市的话，其开盘后价格下降趋势将更为明显，且其跌势有可能明显的超预期。投资者可以在上市首日，卖空动力煤，实现预期收益。
参考文献：
[1]渤海商品交易所——动力煤产品手册
[2]煤炭网，煤炭信息研究中心——关于当前未来中国煤炭市场走势预测报告
[3]李其保，李佳.动力煤期货合约及设计说明——长江期货行业研究报告
[4]神火集团董事长李崇：动力煤期货推出恰逢其时，中国证券报