线上运营的方案篇1
关键词：广州市；轨道交通；拆解施工；运营方案
目前，广州铁路新客站已确定在番禺石壁建设，以及广佛线试验段开工建设，新机场正式启用和白云新城建设，为配合城市基础设施建设的需要，城市轨道交通二、八号线必须进行拆解。根据轨道交通建设规划，二号线首期工程为三元里—琶洲，2008年年底前二号线在三元里—跃进村段基础上向南、北延伸，全线在广州新客站—嘉禾间独立运营;八号线在万胜围—晓港段基础上向西延伸，在万胜围—凤凰新村间独立运营。因此晓岗—江南西站间两线需进行拆解，拆解之后二号线、八号线独立运营，在跃进村站换乘（见图1）。
1拆解要求及注意事项
在二、八号线拆解的工程实施过程中，线路、轨道、信号、通信等均要进行施工，并在施工完成后进行系统的联调和试运营，因此在拆解过程中，要求各系统尽量减少对运营的影响，在无法避免时需在晓港—江南西站段暂时中断运营。
（1）尽量利用既有线路运营结束后的时间进行施工、联调和试运营，需要中断部分区段运营时，要尽量缩短时间和尽量集中。
（2）拆解工程尽量避免在广交会及“五一”、“十一”等重要节日期间进行，以减少对乘客出行的影响。
（3）在中断运营前，要通过新闻媒体及地铁宣传媒介提前通知市民改变相关出行方式;中断运营时在相关车站准备地面交通车为不知情的乘客提供应急接驳;并对售票系统进行设置，停止中断区段车站的车票发售。
（4）在中断部分区段运营时，应采用临时交路运行，编制临时运行图，并提前试运营，确保运行安全。具体列车运行对数及运营组织措施应根据线路、信号和轨道等相关设备情况及客流需求来确定，并随着工程进展情况进行调整。
2拆解中的临时运营方案
2.1单线运营方案
二号线和八号线可采取多个模式的单独运营方案，以八号线为例，根据八号线的配线情况，由于晓港站后的单渡线在施工期间无法用于折返，列车可采用以下临时交路运营（见图2）。
方案ⅰ:单交路运营方案。利用鹭江站前的存车线进行折返，列车在鹭江—万胜围间运营。
方案ⅱ:两个交路换乘方案。利用鹭江站前的存车线折返，列车在万胜围—鹭江段运行，同时将晓港—鹭江段作为单线闭塞区段，列车往返运行，乘客在鹭江站换乘。
方案ⅲ:大小交路套跑方案。万胜围—鹭江设置小交路运行，万胜围—晓港设置大交路运行。
方案ⅳ：混合运营方案。该方案在方案ⅲ的基础上，增设方案ⅱ晓港—鹭江的单线往返运行交路。
以上方案中，方案ⅰ运营组织最简单，但有2个车站无法服务;其余方案对几个车站的乘客均能照顾。方案ⅱ运营简单，方案ⅲ、ⅳ乘客直达性有所提高。从运营组织和行车安全综合考虑，推荐采用方案ⅱ，即两个交路在鹭江换乘方案。
2.2八号线共线运营方案
二号线和八号线在晓港和江南西区段有一条联络线，目前该线作为正线运营，拆解时在该处正线上设置两组道岔，使其成为二、八号线的联络线。在二、八号线未独立运营时可采取如下临时交路运营:二号线公园前—海珠广场段运行一个交路;八号线中大—万胜围段运行一个交路，同时八号线中大—联络线—二号线江南西段单线往返运营，同二号线江南西—海珠广场单线往返运行的列车换乘，实现了二、八号线的互通（见图3）。该方案的优点是最大限度地满足了乘客需求，但运营组织非常复杂，运营组织成本较大。
3线网运营分析
根据建设计划，二号线南延段及八号线西延段2005年6月开工，2008年底建成。2008年底在目前已经开通的一号线、二号线首期工程的基础上，三号线广州东站—番禹广场及体育西—天河客运站区段计划于2006年底建成运营，四号线大学城专线段2005年底开通运营，五号线2008年底建成通车。2008年底开通线路情况如图1所示。
由于多条线路的开通运营，使在二、八号线拆解过程中，二号线的乘客可以换乘一号线（或五号线）、三号线到八号线，通过迂回径路到达目的地;八号线乘客也可以通过该迂回径路到达二号线的站点。这样通过线网经约3次换乘，实现了二、八号线的互通。
线上运营的方案篇2
上海跨年夜地铁运营时间2022
2021年12月31日1、2、7、9、10、13号线延时运营。
为满足乘客夜间出行需求，缓解中心城区夜高峰休闲、购物客流密集的压力，12月31日(周五)，上海地铁1、2、7、9、10、13号线执行常态周末延时运营方案。
1号线常态周末延时运营方案
2号线常态周末延时运营方案
7号线常态周末延时运营方案
9号线常态周末延时运营方案
10号线常态周末延时运营方案
13号线常态周末延时运营方案
10号线南京东路、14号线豫园站计划实施封站
线上运营的方案篇3
关键词：长太白铁路施工组织方案比选
中图分类号：te42文献标识码：a
1线路概况
1.1线路起讫地点及全长
长春至太平川至白音胡硕铁路位于我国东北地区吉林省西部和内蒙古自治区东部，线路东起长春市，向西经长岭县城、长岭县太平川镇、利用既有平齐线至通榆县边昭镇，然后向西至内蒙古自治区突泉县、科尔沁右翼中旗，全线新建正线长度387.475km。
1.2地形条件
沿线地形总体上东西高中间低，地貌形态多变，根据成因和形态分为：洪积、冲积冰水高平原区、河谷冲积平原区、丘陵状台地区、冲湖积低平原区、山前冲洪积倾斜平原区、丘陵区6个单元。
1.3工程复杂情况
本线主要穿行在洪积、冲积冰水高平原区，河谷冲积平原区，丘陵状台地区和冲湖积低平原区，沿线地质情况较复杂。
2建设项目所在地区特征
2.1自然特征
线路经过区域无明显新构造运动，区域稳定性较好，对工程设置影响较小
2.2交通运输情况
2.2.1铁路
本工程可以利用京包线、京通线、长白线、长大线、大郑线、通霍线、平齐线、京山线、沈山线、长滨线、滨洲线、通让线、长图线运输材料。本段钢轨、道岔、轨枕、桥梁支座、道碴等考虑用营业火车运输，运输比较便利。
2.2.2公路
本工程沿线经过两省（内蒙古、吉林省）、三市五县（吉林省长春市农安县、松原市长岭县、白城市通榆县、内蒙古兴安盟科尔沁右翼中旗、突泉县），沿线公路网比较发达。
2.3沿线水源、电源、燃料等可利用的情况
沿线电力资源相对丰富，施工用水，可从河流直接引用地表水或打井取水，燃料供应比较充足，施工机械所使用的燃料可就近购买。
本工程所用建筑材料分散，就近供应。
3.施工组织方案的比选及推荐意见
3.1施工组织方案
方案一：在小合隆站和满汉营站各设一处铺架基地，小合隆站到满汉营站之间采用双向铺架，从满汉营站往西巴彦花方向采用单向铺架，总工期2.5年。
方案二：在小合隆站和满汉营站各设一处铺架基地，为减少运梁成本，在高丽板增设一处制存梁厂，小合隆站到满汉营站之间采用双向铺架，从满汉营站往西巴彦花方向采用单向铺架，总工期2.5年。
方案三：在小合隆站和边昭站各设一处铺架基地，小合隆站到边昭站之间采用单向铺架，从边昭站往西巴彦花方向采用单向铺架，总工期3年。
3.2各方案铺轨及控制工期工程进度和措施
方案一：在小合隆车站和满汉营车站附近各设1处铺架基地，从小合隆和满汉营同时向太平山方向铺架，同时由满汉营向西巴彦花方向铺架。全线铺架总工期为9个月，综合铺架进度1.435公里/天。
控制工期工程为跨S207省道特大桥、跨平齐铁路和S207省道特大桥和西开元特大桥。
方案二：同方案一，在高丽板车站附近增设制存梁厂1处，从小合隆和满汉营同时向太平山方向铺架，同时由满汉营向西巴彦花方向铺架，全线铺架总工期为9个月，综合铺架进度1.435公里/天。
控制工期工程同方案一。
方案三：在小合隆车站和边昭站附近各设1处铺架基地，从小合隆向边昭方向铺架，同时由边昭向西巴彦花方向铺架，全线铺架总工期为14个月，综合铺架进度0.923公里/天。
控制工期工程为西开元特大桥和跨平齐铁路和S207省道特大桥。
3.3材料运输方案
各种材料供应单位情况见表1。
表1材料供应情况表
以上材料由营业火车通过长大线、长白线、沈山线、平齐线、大郑线等运至相关铺架基地，再由工程列车运至工地。
3.4各方案优缺点分析、比选及推荐意见
各方案优缺点分析详见表2（施工组织方案比较表）。
各方案综合比较情况见表3。
表3施工组织方案综合测算比较表
通过以上分析，铺架方案二工期短、综合费用省，在保证工程质量和工期的前提下更加符合科学合理地组织安排施工的原则。推荐方案二为本工程铺架方案，即分别在小合隆和满汉营设铺轨基地和制存梁场各1处，在高丽板增设制存梁厂1处，总工期2.5年方案。
4.施工工期总体安排意见
线上运营的方案篇4
关键词：高速公路互通式立交机电工程收费站
中图分类号：U412.36+6文献标识码：a文章编号：
随着社会和经济的不断快速发展，我国的高速公路里程正以迅猛的态势不断增长，道路的交叉会更加频繁、复杂，从而导致修建更多的互通式立体交叉以达到与相交路之间的交通连接和车辆转换。
互通式立体交叉是高速公路与高速公路、一级公路以及其他公路相交实现交通转换的大型结构物，而且大多是收费式互通。收费式互通的设置型式除考虑安全、造价、外形等因素外，是否方便营运管理也是一个重要因素。为此针对互通的设置型式对交通机电工程建设及营运的影响进行了比较分析。
一、常用的互通型式
设置互通式立体交叉的目的是为了减少交叉路口的车流相互干扰，提高通行能力，保证交通安全与快速通行。
常用的互通式立体交叉型式有喇叭形、苜蓿叶形、部分苜蓿叶形等常用型式。还有直连式、半直连式和变异菱形等基本型式。
广河高速公路广州段采用的互通形式主要有单喇叭形、定向枢纽互通及变异菱形三种互通型式。
二、互通设置型式及影响
由于目前多数互通式立交是为高速公路与较低的等级公路相交而设置的，为了少设收费站和便于营运管理，互通立交的型式受到了限制。当高速公路与较低等级公路相交时，通常都以喇叭形和半苜蓿叶形为主要类型。同一联网收费区域高速公路与高速公路相交一般都采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的枢纽式互通立交，但若不在同一联网收费区域的两高速公路相交多采用双喇叭式互通立交，方便在匝道连接处设置收费站及运营管理。
高速公路与较低等级的公路相交
广河高速公路广州段与县道X261相交处的正果互通，初步设计阶段设计了两个互通方案。方案一为单喇叭（如图1）,优点：工程量较小，结构物少，利于后期运营管理；缺点：匝道长，上下高速公路车辆绕行远，且河源往县道X261方向匝道受地形影响，线性指标不高。方案二为变异菱形（如图2）,优点：匝道下穿主线跨线桥，依山势布置匝道，线形较好，立交形式符合交通量主流方向；缺点：匝道填挖方较大，设置两处匝道收费站，不利于后期运营管理。设计单位推荐方案一为施工方案，最终评审意见确定采用方案二。两个方案的技术经济指标比较如表一所示。
图1单喇叭互通平面图
图2变异菱形互通平面图
表一：正果互通方案技术经济指标比较表
从表一分析得出，两个方案中的土建建安费方案一比方案二多投入131万元，附属工程建安费方案二要比方案一多投入188万元，土建及附属工程建安费方案二要比方案一多投入57万元。从营运期收费人员的成本分析，方案二比方案一多投入900万元。从总的经济效益来看,方案一要比方案二节约957万元，选择方案一可以节省投资、节约运营成本、利于收费管理及设备维护。
2．高速公路与高速公路相交互通设置及影响
随着高速公路网的不断发展，越来越多的高速公路之间的相交也变得越来越多，相同收费片区之间的互通要考虑二义性收费路径的识别，不同收费片区之间的互通要考虑设置收费站后是否有利于营运管理。
广河高速公路与北二环高速公路相交的八斗互通立交，是不同收费片区之间互通相交，要建设收费站分隔不同收费片区之间的收费。因采用方案为定向式枢纽互通（如图3），在河源方向与北二环高速公路间设置了ae、BF匝道站，未在本项目广州方向与北二环高速相交的八斗互通CG、DH匝道设置收费站，导致本项目广州方向与北二环高速之间未达到全封闭的联网收费方式，不符合《收费公路联网收费技术要求》的规定。
针对初步设计八斗互通立交设置定向式枢纽互通及ae、BF匝道站的方式，且a、B收费片区合并时间严重滞后的情况，为减少本项目建成后对营运收费的影响，提出如下解决方案：
图3八斗定向式枢纽互通平面图
方案一：
将本路段收费区片区划分为a收费片区，利用广河高速惠州段的主线站（与粤东片区合建）可以解决全封闭收费方式问题，并可以取消aB区临时主线收费站及八斗互通ae、BF匝道站。此方案实施最简单，且可减少收费站建设及营运成本。
方案二：
在主线出入口站外侧若干车道安装a区的收费设备，作为a区多义性路径标识站功能，对从北二环经主线站往华快的车辆或从华快经主线站往北二环方向的车辆进行路径标识。此方式减少了主线站原车道数量，对主线的车流通过收费站造成影响。
为了能将车辆正确分流到主线站相应车道或北二环高速公路，需在主线站与八斗互通匝道间用隔离墩分隔车道。但两点之间相隔约1.2公里的路程，距离远、工程投资大。此段主线将由三车道变为二车道，影响主线的行车速度。
此方案因要在ae、BF匝道设置收费站，两站相对位置分散且距离远。不便于人员管理及设备维护，且收费站的房建设施投入较大。因是单向匝道，接送收费员的上下班车不能在收费广场前后调头，要到下一高速出站后才能调头，行驶路程长，上下班耗时长，安全风险大。
方案二是在方案一未能实施且收费片区合并时间滞后的情况，不得不采取的短期措施。如果采取此方案势必会带来交通瓶井和许多不利于运营期的管理。最终经过项目业主多次向上级主管部门发文申请将广河高速调整到a收费片区，在项目通车前，得到上级主管部门的批准，将广河高速调整为a区，取消广州段的临时主线站及匝道站。解决了交通瓶井，有利于运营管理。
若在初步设计阶段，选择采用双喇叭式互通（如图4），转换两高速之间的交通，则可以解决上述匝道设置问题给工程建设及营运管理带来的各种影响。双喇叭式互通在广清高速与北二环高速龙山站、北二环高速与广深高速的火村站等均有应用。
图4双喇叭式互通
三、结束语
本文根据广河高速与相交路互通设置的具体例子，比较分析互通型式选择需考虑附属工程技术经济指标及营运成本。互通的设置型式直接影响房建工程、交通机电工程建设成本，特别是影响整个收费营运期的运营成本，时间短则20年，长则达25年甚至更长，合理的互通立交型式可以大大减少营运管理成本和难度。互通的型式选择，不只考虑土建各项技术经济指标，还要将房建、机电交安等附属工程及后期营运成本也作为一个重要因素考虑进互通选型的技术经济指标中，综合考虑确定最佳的互通型式。做到既满通转换的目的，又做到节约建设投资、减少营运成本及利于营运管理。
参考文献：
1．《公路路线设计规范》（JtGD20-2006），中华人民共和国交通部,2006.07
2．《收费公路联网收费技术要求》，中华人民共和国交通部,2007.10
线上运营的方案篇5
关键词：校园网驻地网专线ponwLan
中图分类号：tp3文献标识码：a文章编号：1007-9416(2012)01-0152-02
随着科技的飞速发展，高校的信息化建设也在如火如荼的开展。当前高校校园网内网多为校方自建，主要用来实现各职能部门（如办公室、教学楼、图书馆等）之间的网络互通、安全隔离、办公自动化、信息化应用等功能，建设方式多样灵活，需综合考虑学校的组织架构、各楼层网络接入需求等因素，情况相对复杂；因此，本文是基于高校校园内网已建的前提下，针对高校校园网学生宿舍网的不同建设场景，提出相应的解决方案。
1、背景
在高校信息化以及互联网访问需求不断增多的驱动力下，对高校校园网网络接入方式、带宽需求、数据交换能力、网络管理、网络控制、认证计费等都提出了更高的要求。
现有高校校园网主流运营模式主要分为两种：运营商独立运营以及运营商与校方联合运营两种方式；两者主要区别在于前者不仅需要负责提供专线接入，而且还要提供宿舍网的统一认证计费等服务；而联合运营中，运营商仅负责提供专线接入，其他的统一认证计费等由校方自有的认证服务器实现。下文将结合这两种运营模式场景提出相应的技术解决方案。
2、校园网技术解决方案
2.1新建驻地网与专线
新建覆盖学生宿舍区域的驻地网络，接入运营商的互联网专线，分流宽带用户，并对分流用户进行认证、计费。新建接入网可通过“pon＋交换机+wLan”、“路由器＋交换机+wLan”以及“pon/路由器＋交换机＋xDSL+wLan”等方式实现。
2.1.1驻地网采用“pon＋交换机+wLan”方式
(1)方案描述。1)采用pon结合交换机的组网方式，在学校中心机房部署oLt，大楼部署onU作为楼层汇聚；2)部署ap接入楼层接入交换机，为布线困难或代价高的区域进行无线信号覆盖，实现宿舍楼全面覆盖；3)重新进行楼内综合布线；4)oLt通过互联网专线出口接入运营商城域网，在运营商侧完成用户认证与计费；5)在已有pon+wLan覆盖的校园内可利旧原楼内onU设备，如onU端口不足，则替换或升级onU；6)为覆盖宿舍内每一名学生用户,可采取“以宿舍为单位布线（家庭交换机扩展端口）”和“以学生为单位布线（布线至床头）”两种模式；其中“以宿舍为单位布线（家庭交换机扩展端口）”模式可采用“pon＋楼层交换机＋家庭交换机扩展端口”和“pon＋家庭交换机扩展端口”两种组网方式；“以学生为单位布线（布线至床头）”模式可采用“pon＋楼层交换机+直接布线”组网方式。
(2)数据访问流向。1)访问互联网：校园宽带用户通过运营商的接入网接入城域网，进行用户认证后访问互联网资源。2)访问校园内网（教育网）：根据校园自身规划，存在以下三种情况：①校园宽带用户通过连接运营商宽带访问互联网，经过校园内网的互联网出口访问校园内网；②校园宽带用户通过运营商接入网与校园内网的直连线路，无需认证，能够直接访问校园内网资源（大部分学校从内网安全、网络复杂度等因素考虑，此模式实际中基本不采用）；③校园在规划建设时已统一为宿舍预留校园内网接入端口，与宿舍宽带相互隔离，独立接入校园内网中，通过校内身份认证访问内网（教育网）资源，即无需运营商考虑校园内网与教育访问。3)用户互访：校园内用户互访、文件互传等将占用大量楼层交换机性能开销，影响正常业务开展、且无法计费，因此原则上限制大量用户互访（端口VLan方式），仅允许同楼层甚至更小范围内用户通过楼层交换机二层功能互访。校园用户实际互访均通过互联网进行，例如利用im软件进行文件互传、利用对战平台等实现局域网游戏。目前运营商对校园宽带用户互访均采取上述策略,图1。
2.1.2驻地网采用“路由器＋交换机+wLan”方式
这种方式与“pon＋交换机+wLan”方式主要区别在于采用传统路由器+交换机组网替换pon+交换机组网，即在在校园内设置核心/出口路由器作为接入网出口，而不是采用oLt设备实现，其余的ap部署、楼内综合布线、数据访问流向等方式两者均相同。
2.1.3驻地网采用“pon＋xDSL+wLan”方式
此方式组网与Lan组网相比带宽受限，速率较慢；根据已实施经验，pon＋xDSL方式单用户覆盖成本超过pon+Lan方式；另外xDSL组网对电话线路质量要求较高，如电话线路质量不好易造成xDSL工作不稳定或断线，增加维护难度。因此，基本上不建议采用该方式。
2.2利旧驻地网
(1)方案描述。1)利旧宿舍区域现有接入网络，新增三层汇聚设备，接入新增的运营商互联网专线出口；2)部署ap接入楼层接入交换机，为布线困难或代价高的区域进行无线信号覆盖，实现宿舍楼全面覆盖；3)利旧宿舍区原有综合布线，同时新建其余组网设备；4)出口路由器互联网专线出口接入运营商城域网，在运营商侧完成用户认证与计费；5)根据网络现状情况，需要对现有接入网络中不符合要求设备进行一定的设置改动。
(2)数据访问流向。与上述“pon＋交换机＋wLan”方式相同。
2.3仅新增专线
(1)方案描述。在学校全盘控制校园内网、宿舍生活区网络的政策下，仅需新增运营商互联网专线即可，接入校园网统一出口（学校不允许宿舍区域存在互联网直连接口的情况）。
(2)数据访问流向1)访问互联网：校园宽带用户通过校园网络在校方自建的认证服务器上进行身份认证，获得访问权限后访问互联网（通常分为教育内网权限、互联网权限两种）；2)访问校园内网：校园宽带用户通过校园网络在校方自建的认证服务器上进行身份认证，获得访问权限后访问校园内网资源；3)用户互访：用户间通过校园内网进行互访。
3、方案比较
不同的运营场景可以采用不同技术解决方案，以下将从组网和宿舍覆盖布线模式两个维度进行比较分析。
3.1组网方案比较,表1
3.2宿舍覆盖布线模式比较,表2
4、结语
本文以研究高校校园网建设为主题，根据新建驻地网、利旧驻地网、仅新增专线等多种建设场景，提出了多种校园网技术解决方案，并进行技术可行性的论证。同时，根据不同的宿舍覆盖布线方式，进行了综合比较。本文涉及到的多种解决方案，可以满足当前主流网络运营商为高校进行校园网建设的需要，不仅可以满足高校的信息化需求，提升高校的教学与科研水平，更可以满足运营商发展高校用户、提高信息化收入的需求，最终实现高校和运营商双赢。
参考文献
[1]陈军民,刘建辉.基于Soa构建数字校园网[J/oL].科技广场,2008,第8期:10-35.
[2]中国通信企业协会.Fttxpon技术与应用[m].北京:人民邮电出版社,2010.
[3]王庆,胡卫,程博雅.光纤接入网规划设计手册[m].北京:人民邮电出版社,2009.
[4]孟玲玲.校园网组建与维护[m].北京:中国人民大学出版社,2011.
[5]历晓华,段炼,段水福.无线局域网(wLan)设计与实现[m].浙江:浙江大学出版社,2007.
线上运营的方案篇6
研究结论:出入线应本着方便运营、减少列车出入的空走时间、降低运营成本的原则,尽量选择在线路的终点站或折返站,即根据列车运营交路选择接轨站。然后应结合段址选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较,选择合理的接轨方案。
关键词:车辆段;停车场;出入线;车站;接轨方案
由于地铁车辆段出入线的接轨方案一般都在城市范围内,受城市规划和工程地质等各方面因素影响,地铁车辆段出入线与车站接轨方案一直是地铁建设方面的一个难题。最佳的接轨方式,既能有利于行车组织安排,又能大大降低工程造价,节约用地。本文通过多种接轨方案的分析比较,提供了在不同的线路走向及车站形式情况下各种优缺点,对于国内其它地铁车辆段出入线如何选择最佳方案,具有较好的指导意义及较强的参考价值。
1车辆段与综合基地概述
车辆段与综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地,包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要的生活设施等,是地铁正常运营所必须的设备和设施。而车辆段与地铁车站的连接由车辆段出入线来完成。
大连市地铁2号线一期工程是大连市“两纵两横”轨道交通线网主骨架中东西向的重要组成部分,线路西起甘井子区的辛寨子站,经过张前路站、张家站、湾家站、马栏广场站、师范大学站、交通大学站、西安路站、联合路站、长春路站、高尔基路站、友好街站、胜利广场站、中山广场站、人民路站东至中山区的港湾广场站,正线全长18.349km,共设车站16座。并结合线路走向和城区规划,经过踏勘和各项影响因素综合分析,确定张前路车辆段段址位置。张前路车辆段位于小辛寨子境内张前路东侧,紧靠明珠路南侧山坡。
2出入线功能及作用
车辆段、停车场出入线应保证列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速,且运行合理、经济。综合维修中心与车辆段合建时,车辆段出入线还担负着夜间沿线设备维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场和事故时救援车辆的运行任务。
3出入线布设原则及主要技术标准
3.1出入线的布设原则
3.1.1车辆段、停车场出入线应在车站接轨,接轨站宜选在线路的终点站,有条件时可选在折返站;3.1.3车辆段出入线设计,应根据行车和信号的要求,留有必要的信号转换作业长度;
3.1.4停车场出入线可根据需要设计为双线或单线。
3.2出入线的主要技术标准3.2.2出入线的圆曲线最小长度,a型车不宜小于25m,B型车不宜小于20m,在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
3.2.3出入线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段长度),a型车不宜小于25m,B型车不宜小于20m,困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
3.2.4出入线最大坡度一般不大于35‰,困难不大于40‰(均不计各种坡度折减值)。
3.2.5两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时,应设圆曲线型竖曲线连接,出入线竖曲线半径采用2000m。
4出入线设计
4.1接轨方案
张前路车辆段出入线共做了3种方案,并结合线路方案比较中张前路站车站形式的不同而各设了2种接轨形式。第一方案为出入线张前路站接轨方案,第二方案为出入线区间顺向接轨方案,第三方案为出入线区间八字线接轨方案。
4.1.1出入线张前路站接轨方案
此接轨方案共有2种接轨形式,第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图1)。
第一种形式优点:
(1)出入线采用高架线从张前路站接轨,工程造价低。
(2)出入线在张前路站接轨,有利于运营管理。
(3)施工方法简单,工程难度低。
(4)早晚发收车顺畅,不存在行车干扰。
第一种形式缺点:
(1)出入线采用高架线对周围景观造成一定的破坏。
(2)出入线由高架站张前路站引出,拆迁量较大。
(3)出入线先上跨一条规划路然后下钻明珠路,占地面积大,对规划有一定影响。
(4)对出入线在非常情况下反向使用不利。均要切割正线,影响正线运营。
第二种是张前路站为地下岛式车站时的接轨方案(见图2)。
第二种形式优点:
(1)出入线在张前路站接轨,有利于运营管理。
(2)出入线长度短,列车出入段比较方便。
(3)出入线由地下站引出,不存在道路交通干扰,不影响城市景观。
(4)早晚发收车顺畅,不存在行车干扰。
第二种形式缺点:
(1)出入线影响正线车站位置,需将车站后移,张前路站至张家站区间长度过长,对列车区间运行造成一定的影响。
(2)出入线在两正线间引出,致使线间距加大,加大了车站规模,工程投资费用增高。
(3)出入线线路坡度大,不利于车辆刹车制动。此接轨方案共有2种接轨形式,第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图3)。
第一种形式优点:
(1)出入线占地面积少,有利于规划。
(2)出入线皆从隧道内引出,拆迁工程量较小。
(3)对张前路及规划路无影响,段内道路引出方便。
(4)早晚发收车顺畅。
第一种形式缺点:
(1)出入线在线路区间接轨,不利于运营管理。
(2)出入线线路比较长且从隧道内引出,工程量大,工程费用高。
(3)出入线较长,列车走行距离增加,运营费用高。
(4)初期起点至张家站间还有两个车站,此方案不利于列车早间发车和夜间收车,运营组织困难。第二种是张前路站为地下岛式车站时的接轨方案(见图4)。第二种形式优点:
(1)出入线占地面积少,有利于规划。
(2)出入线皆从隧道内引出,拆迁工程量较小。
(3)对张前路及规划路无影响,段内道路引出方便。
(4)早晚发收车顺畅。
第二种形式缺点:
(1)出入线在线路区间接轨,不利于运营管理。
(2)出入线线路从隧道内引出,工程量大,工程费用高。
(3)初期起点至张家站间还有两个车站,此方案不利于列车早间发车和夜间收车,运营组织困难。
4.1.3出入线区间八字线接轨方案
此接轨方案共有2种接轨形式,第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图5)。
第一种形式优点:
(1)出入线长度较短,工程造价低。
(2)列车出入段比较方便。
(3)出入线呈八字线布置,列车出入段可自动完成列车调头功能,可避免设置回转线,能有效地解决车辆的偏磨问题。
第一种形式缺点:
(1)出入线占地范围大,不利于城市整体规划。
(2)出段线由高架站张前路站站后引出,拆迁量大。
(3)出段线对周围景观造成一定的破坏。
(4)初期列车收车时要切割正线,能力检算可以满足,但存在不安全隐患。
第二种是张前路站为地下岛式车站时的接轨方案(见图6)。
第二种形式优点:
(1)两出入线均具备向正线接发车的条件,运营方式灵活,上下行收发车顺畅。
(2)出入线由地下站引出,不存在道路交通干扰,不影响城市景观。
(3)出入线呈八字线布置,列车出入段可自动完成列车调头功能,可避免设置回转线,能有效解决车辆的偏磨问题。
第二种形式缺点:
(1)出入线线路从隧道内引出,工程量大,工程费用高。
(2)出入线长度较长,工程投资较大。
(3)一条出入线从区间内引出,不利于运营管理。
根据以上方案分析,大连地铁2号线结合正线线路方案,选定图1出入线张前路站的接轨方案(张前路站为高架侧式车站)为最终方案。
4.2出入线坡度
规范规定出入线最大坡度为40‰,设计时应尽量放缓。需要一度停车的地段,应尽量设计较缓的坡度,以减少制动对车轮的磨耗,也有利于安全。一度停车的地点,应靠近车站,最好设在紧邻咽喉区最好道岔的外方,以便更好地利用行车间隔时间,减少对运营的干扰。立交是影响坡度减缓的控制因素,专业间要统揽全局,使正线对立交有影响的变坡点尽量靠近站端道岔,坡度尽量加大,为出入线减缓坡度创造条件;一度停车的地段要根据纵坡设置要求确定交叉点的位置,摒弃先定平面后拉坡的习惯做法。
5结论
出入线应本着方便运营、减少列车出入的空走时间、降低运营成本的原则,尽量选择在线路的终点站或折返站,即根据列车运营交路选择接轨站。但是,车辆段段址的选择受城市规划和工程地质等多种条件的限制,理想的接轨方案往往难以实现,在设计中应结合段址选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较,选择合理的接轨站及接轨方案。
参考文献:[2]施仲衡,张弥,等.地下铁道设计与施工[m].西安:陕西科学技术出版社,2002.
线上运营的方案篇7
关键词：枢纽郑万线襄阳方案
中图分类号：U212文献标识码：a文章编号：1674-098X（2016）09（b）-0030-05
1郑万线引入后对襄阳枢纽总图的影响
襄阳枢纽包含襄阳站、襄阳东站及襄阳北站。襄阳站位于焦柳线上，为枢纽内主要客货运站；襄阳东站为枢纽内辅助客运站；襄阳北编组站为枢纽内唯一路网性编组站，与相邻的主要编组站和截流条件较好的技术站交换车流，同时承担相邻区段及枢纽内摘挂、区段、小运转列车的技术作业，是华北、华中进川的运输通道的咽喉。当前每年客运量就已高达4454万人，而近期客运量就将翻倍，到2025年每年高达7681万人，2040年就翻了3倍每年高达11399万人。再根据客流货流的分析、预测以及现行襄阳枢纽旅客列车开行方案得知整个枢纽的能力紧张。引入郑万线后，可以有效地改善这些情况。
2郑万线列车经过襄阳枢纽数量分析
根据襄阳枢纽初期、近期和远期的旅客列车开行对数以及结合郑万线的旅客列车对数及开行方案，整理出郑万线列车经过襄阳枢纽的对数见表1。
3郑万线引入襄阳枢纽的方案研究
按引入线和既有线的位置关系，客运专线引入枢纽的方式，可以分为并行、并线和分线引入3种；按其引入客运站的类别，分为引入既有站和新建站。郑万线作为连接西南地区与中原、华北地区的重要通道，在襄阳市接入襄阳枢纽，其接入方案如图1所示。
根据规划，襄阳枢纽拟引入线路为郑州～万州铁路、武汉～襄阳～十堰铁路及规划襄阳～宜昌城际铁路。郑万铁路引入襄阳枢纽，应结合上述线路的引入综合比选确定。根据上述站场设计原则、相关文件的批复和襄阳地区的旅客出行情况、土地利用、地形与地貌、城市的发展规划、襄阳枢纽的客货列车运输方案等因素进行综合考虑，从上述众多方案中，通过选择具有代表性的方案进行可行性分析，并最终得出引入枢纽方案。
从线路顺直及襄阳城市规划发展两个因素出发，研究了马棚、董庄、富康大道、东津新区4个站位。考虑到马棚站、董庄站均位于城市北侧工业园区，与城市发展方向相背离且远离城市核心区，吸引客流条件差，缺点较为明显。富康大道站位于城区内邻靠富康大道设置，站位位于核心城区，吸引客流条件良好，但线路需跨越襄阳北编组站，工程极为复杂且拆迁量大，方案可实施性差。因此，结合城市规划，重点研究东津新区内设襄阳东津站的方案。
从郑万、武襄十车流看，除两线本线车流顺畅外，重庆～武汉方向交流较大，亦需要贯通。因此，结合两线的宏观走向，并满足重庆～武汉贯通的需要，根据车站的摆向分别研究了车站东西向集中设站、斜向集中设站、南北向集中设站三大方案。
3.1东西向集中设站
结合襄阳城市现状及规划，研究了沿亭侯路东西向集中设站、沿襄阳大道东西向集中设站、沿东津大道东西向集中设站3个站位方案。其中，沿襄阳大道东西向集中设站、沿东津大道东西向集中设站方案虽然理顺了重庆～武汉交流进路，但车站位于襄阳外环高速附近或以外，远离襄阳城区，对于客流吸引极为不利，方案具有明显缺陷，予以放弃。重点研究了沿亭侯路东西向集中设站方案，其站位方案如图2所示。
郑万线：线路自方案比较起点新野西引出，径直向南跨唐白河，沿东津新区东外环高速公路至规划亭侯路附近折向西。出站后线路在东津五桥下游设汉江特大桥，入襄城区，在影视城与中储粮之间空白地带经过进入岘山，设隧在习家池西北侧经过，经武铁采石场，在富春山居别墅与襄城新农村中间通过，而后线路再向西南方向直至南漳。
武襄十：武襄十从枣阳站引出，跨襄孝高速公路、既有汉丹铁路，进入襄阳东津新区后沿亭侯路与郑万分场共站，出站后与郑万四线并行直至穿越岘山后，再沿汉江而上，至谷城。
经研究，东西向设站由于车站距汉江较近，郑万、武襄需并行在同一桥位过江，该桥位位于两条航迹线合拢处，桥位极差，过江后线路穿越规划唐城影视基地，对地方影响较大。同时，若车站按分场布置，郑万、武襄十需以50.5m间距平行于两座汉江桥过江，至汉江西岸后，线间距较大，线路对岘山军事区影响较大；若按合场布置，线路可按四线汉江桥过江，但过江后需在岘山隧道内进行立交疏解，工程难度极大。
因此，东西向设站方案桥位差，投资大，对地方规划影大，车站距离城区远，过江后工程实施难度大，研究后予以放弃。
3.2南北向集中设站
鉴于东西向集中设站、斜向集中设站方案总图格局虽然最优，但对地方规划影响较大，不利于东津新区地块使用，因此又研究了与城市规划配合较好的南北向集中设站的方案。结合规划，重点研究了武襄十南进北出、增设迂回联络线，武襄十北进南出，武襄十南进北出、增设鹿门寺站3个方案。
3.2.1武襄十南进北出、增设迂回联络线
郑万线自北向南引入枢纽，跨汉丹线后在东津新区规划的中环快速路西侧约300m处设襄阳东津站。武襄十城际自东南方向引入，线路跨郑万线后折向北引入襄阳东津站，与郑万线并场设站，出站后与郑万线共通道引出枢纽。为沟通重庆～武汉方向，在郑万场北端设置联络线迂回往南在武襄十区间设线路所接轨。襄宜城际由南端引入经鹿门寺后引入城际车场。
由于该方案重庆～武汉方向主线走向不顺，需通过联络线由北向南进行沟通，联络线长29.55km，运营长度较长，总图布置较差，不做深入比选。在武襄十南进北出的基础上又研究了增设鹿门寺站的方案。
3.2.2武襄十南进北出、增设鹿门寺站
郑万线、武襄十正线走向同上。为沟通重庆～武汉方向，在枢纽西南部郑万线上增设鹿门寺客运中间站，并设联络线沟通武襄十城际铁路区间，设线路所接轨。襄宜城际由南端引入经鹿门寺后引入郑万车场。
该方案虽然解决了重庆～武汉跨线列车运行不顺的问题，但需在鹿门寺站办理客运作业，导致枢纽客站数多达4个，客运办理不集中，因此又研究了武襄十“北进南出”的方案。
3.2.3武襄十北进南出
郑万线走向与上述两个方案一致，武襄十城际沿既有汉丹线进入枢纽，跨郑万线后折向南引入襄阳东津站，与郑万线并场设站。出站后在岘山桥位跨越汉江，走向与沿裕山路斜向集中设站方案一致。
3个方案示意图如图3所示。
3.3斜向集中设站
鹿门寺站位于襄阳外环高速附近或以外，远离襄阳城区，对于客流吸引极为不利，故不做深入研究，重点研究沿裕山路斜向集中设站方案。
武襄十：武襄十从枣阳站引出，跨襄孝高速公路、沿既有汉丹铁路，向南折进襄阳东津新区与郑万分场共站，出站后由岘山桥位跨汉江，穿岘山后线路走向与上述沿亭侯路集中设站方案相同，直至谷城。
郑万线：线路自方案比较起点新野西引出，向南跨唐白河，上跨汉丹铁路，再折向西南方向，进入襄阳东津新区，在已建肖营住区和文理学院之间沿东北-西南斜向设高铁站，出站后存在岘山、余家湖两个过江桥位。
综上所述，出站后，武襄十城际过江桥位较唯一，而郑万则存在余家湖过江、经岘山与武襄十并行过江两个方案。
（1）郑万经余家湖方案。
郑万线路出站后即折向西南，在距离崔家营水利枢纽工程大坝下游5km的桥址，与规划的襄阳绕城高速公路汉江特大桥对孔并排过江。
（2）郑万经岘山方案。
郑万线出站后，在崔家营水利枢纽工程上游2.1km设桥与武襄十铁路四线过江，在习家池与华中制药厂之间通过，之后线路走向与上述沿亭侯路集中设站方案相同，至南漳。
两个方案的示意图如图4所示。
两方案主要工程数量及投资比较见表2。
从线路长度及工程投资看，经余家湖方案线路长度增加约238m，两方案线路长度相当，工程投资差异主要体现在汉江大桥。经余家湖方案汉江桥位与航道夹角大，可采用6-110连续梁。经岘山方案若采用双孔单向通航方式，工程投资增加约1.55亿元，若采用单孔双向通航模式，跨航道需要采用208m+360m+208m斜拉桥结构形式，增加投资约4.26亿元。经岘山方案增加3座隧道长约4.8km，由于该段线路普桥指标低于短隧指标，投资还需增加约0.96|元。该次暂按单孔双向通航模式考虑，采用经岘山方案较经余家湖方案工程总投资增加约5.22亿元。
从工程实施条件看，经岘山方案四线过江后，设2座双线隧道并行穿越岘山，受周边军事、环境敏感区的控制，选线灵活性较差；郑万余家湖过江方案仅武襄十双线穿越岘山，线路布线相对自由，实施难度更小。
从汉江桥位条件看，汉江航道规划为iii级航道，经岘山方案汉江桥位线路需斜跨汉江（与航迹线夹角约35°），桥位处江面宽达2384m。故经余家湖方案的汉江桥位明显优于经岘山方案的汉江桥位。
从桥梁与崔家营锚地关系分析，经岘山方案汉江大桥在襄阳市襄城区观音阁附近跨越汉江，桥位与该处航道航迹线交角约30°，桥位处距离崔家营航电枢纽约2.1km，距离崔家营大坝上游锚地最近处约150m，根据《内河通航标准》第5.1.1条规定，桥位与锚地距离不能满足规范要求，为支持铁路建设，襄阳市港航管理局复函笔者所在公司同意锚地搬迁，锚地重新选址论证以及重建费用由铁路建设单位承担。而经余家湖的线路方案汉江大桥位于水利枢纽下游7km，铁路与锚地不存在任何影响。
地方政府意见，襄阳市根据城市发展规划，结合东津新区的建设进展情况，同意郑万铁路与武襄十城际铁路在东津新区分场并站方案；在过汉江铁路大桥的桥位方案上，建议设计单位结合前后经济据点分布、站位设置及工程投资方面综合比较，由铁路总公司审查确定。襄阳市表示将积极支持郑万铁路在襄阳境内的各项建设工作。考虑到郑万铁路采用经余家湖的线路方案可明显节省投资，桥位对通航影响小，与崔家营水利枢纽锚地无干扰，同时可简化岘山地区的线路方案，最大限度减小对岘山敏感区影响，此次研究推荐将武襄十岘山桥位过江，郑万线采用余家湖桥位过江的方案纳入下一步比选。
3.4分散设站方案
考虑到若武襄十城际主线经襄阳东站可大幅缩短线路长度，襄阳东站条件虽然发展空间受限，没有建成主要客运站的条件，但可以建成一般中间站。因此，又研究了武襄十城际在襄阳东站仅办理通过列车作业，在襄阳东津站办理始发终到作业的方案，即：郑万线沿中环线南北向设襄阳东津站，武襄十主线经襄阳东站，联络线沟通襄阳东津站。为尽可能减少拆迁，武襄十城际沿既有铁路通道引入，在既有襄阳东站车场上方高架设城际场。出站后沿铁路通道，充分利用既有铁路夹心地向西北引出枢纽。经调查，考虑线路两侧各30m纳入拆迁，城区范围内C1K271+150～C1K284+278，共计拆迁房屋约7.9×104m2。
4各种设站方案综合比选分析
综上，将武襄十分经襄阳东、襄阳东津始发设站方案，沿中环线南北向集中设站武襄十南进北出方案，武襄十北进南出方案，斜向沿裕山路集中设站方案4个方案进行重点比较。
各方案主要投资比较见表3所示。
4.1方案优缺点分析
从客车办理站分析，集中设站的3个方案武襄十、襄宜城际列车均在襄阳东津站办理，客运办理较为集中；武襄十经襄阳东、东津始发设站方案郑万、襄宜城际所有列车及武襄十始发终到列车在襄阳东津站办理。因此，从客车办理站分析，集中设站具有作业集中的优势。
从城市配套分析，襄阳东站开通运营后，交通等城市配套设施已趋于成熟；东津新区目前正在进行城市道路等基础设施建设，发展较快，骨干道路已经基本成网。因此，从城市配套看，4个方案所涉及的东津新区、襄阳东站交通配套设施均较完善。
从客流吸引分析，目前，东津新区发展极为迅速，城市骨架已经基本形成，4个方案均在东津新区设站，具有良好的客流吸引条件。武襄十经襄阳东、东津始发设站方案主线拟经过襄阳东站，目前发展较为成熟，初期对客流的吸引更具优势。
从线路运行时间分析，对郑万铁路新野西至南漳、武襄十枣阳至谷城、新沪汉蓉枣阳至南漳进行行车模拟计算，运行时分统计如表4所示。
由表4可知：郑万客专径路：4个方案运营长度差距在0～2.4km、运行时分差距在0～0.3min，均十分接近。武襄十径路：武襄十经襄阳东、东津始发设站方案最短，较其余3个集中设站方案分别短7.22、20.05、8.26km，由于武襄十北进南出方案线路最长，故运营时间最长，较其余3方案增加约4min，武襄十经襄阳东、东津始发设站正线存在限速，经检算，该方案虽限速，但线路长度缩短，对极少部分通过列车而言，增加运营时分约6min，该方案与其余两个方案运行时分较为接近，差距均小于1min。重庆～武汉径路：郑万、武襄十中环线设站、武襄十南进北出方案最短，运行时分最省，沿裕山路斜向设站方案次之，分设站方案与郑万、武襄十中环线设站、武襄十北进南出方案最长，运营时差在2min以内。
南呗烦ざ燃肮こ掏蹲史治觯各方案中，郑万线长度差值在2km以内，主要线路长度差值体现在武襄十正线及联络线。以线路长度最短、工程投资最省的武襄十经襄阳东、东津始发设站方案为比较基础。南北向集中设站，武襄十南进北出方案正线长度增加7.2km，斜向沿裕山路集中设站方案武襄十线路长度增加8.2km，联络线减少17.6km，总投资增加1.3亿元。
从对既有线影响分析，集中设站的3个方案均自成系统，不影响既有线运营；武襄十引入襄阳东方案需改造襄阳东站，同时多次上跨既有线，施工难度较大，站改施工过渡复杂。
从城市规划衔接分析，东西、南北向集中设站方案及武襄十经襄阳东、东津始发设站方案均很好地衔接了城市规划区，与城市规划配合良好；斜向设站方案对东津新区地块造成斜向切割，对地方规划不利。
4.2推荐意见
综上分析，考虑到斜向集中设站方案虽对城市规划有不利影响，但总图布局最优，各方向运行顺畅，郑万、武襄十两条主干线均较为顺直，此次研究暂按斜向集中设站方案贯通。
参考文献
[1]杜洪涛.城市综合交通枢纽的规划与设计研究――广州铁路新客站为例[J].城市规划，2006（7）：85-88.
[2]刘晓岚，金明东.铁路枢纽与城市交通系统协调问题研究[J].铁道运输与经济，2005（3）：88-90.
线上运营的方案篇8
关键词城市轨道交通延长线客流预测行车组织
中图分类号：U231+.3文献标识码：a
1.天津地铁1号线（含东延线）概况
天津地铁1号线北起刘园站，南至双林站，全长26.19km（既有线7.28公里），共设车站22座。于2006年6月12日开通试运营，图定开行列车平峰12列，高峰时段18列，最小行车间隔5分，日均客流量25万人，配备列车数26列。信号控制方式现采用站间自动闭塞方式控制，东延线竣工后宜采用基于无线通信的移动闭塞列车自动控制信号，与天津地铁2、3号线相统一，便于网络化运营条件下的行车组织。天津地铁1号线选用非标准B型车，因此东延线宜采用相同制式的非标准B型车。
天津地铁1号线东延线，西起津南区双林站，东至津南区双桥河站。是中心城区与海河中游地区的连接线。线路从财经大学站站后与既有线接轨，在双林站前入地沿景盛路地下敷设。1号线东延正线全长15.860km，其中利用既有线路0.668km，新建地下线长14.880km，敞开段长0.312km。全线共设车站10座，均为地下站。新建双桥河车辆段一处。全线共设车站10座，全部为地下站，其中有岔站6座，分别为双林站（原双林站取消）、李楼站、机场大道站、会展中心站、咸水沽北站、双桥河站。新增车辆18列，6辆编组。全线共设道岔32组。
2.天津地铁1号线（含东延线）客流预测
根据天津市城市轨道交通规划，本线于2017年建成。据此，确定本论文研究年限为：初期2018年；近期2025年；远期2040年。客流预测研究范围为地铁1号线全线，即刘园站至双桥河站。本文采用四阶段法进行客流预测。分为出行生成，出行分布，方式划分，交通分布四阶段。
2.1客流预测模型
2.1.1出行分布
出行分布拟采用重力模型法。模式形式如下：
式中，–交通区i、j之间的o-D量；
–交通区i的发生量；
–交通区j的吸引量；
、–运算参数；
–交通阻抗函数，取
–模型参数，
–交通区ij的交通阻抗值。
2.1.2交通分配
本论文中交通分配采用LoGit模型，包括出行路径建立和出行流量分配两个过程。模型首先计算出所有可能的路径，然后确定出所有合理的从起点到终点的路径，再通过广义费用确定的分配比例将乘客量加载到网络中的这些路径上，从而得到地铁1号线站间oD和换乘站的换乘量，并据此计算出1号线各车站的乘降量。
公交分配模型如下：
其中：pijk：i、j间第k条出行路线的分担率；
cij：i、j间各种出行路线的平均广义费用；
cijk：i、j间第k条出行路线的广义费用；
m：出行路线总数；
θ：分配参数。
2.2客流预测结果
根据天津市城市规划设计研究院提供的客流预测成果，全线客流预测结果汇总表见下表。
表1客流预测主要指标表
2.2.1客流分布
结合城市规划功能分区及线路长度，将1号线划分为4个区段：刘园站～西站站、西站站～小白楼站、小白楼站～双林站、双林站～双桥河站。其中，延伸线段（双林站～双桥河站段）的内部客流量为2.7万人次，占全线客流量的2.3%，延伸段与其他区段的交流量为24.5万人次，约占全线客流量的20.7%。
2.2.2换乘量
地铁1号线是轨道交通网中的骨干线路，与地铁2、3、4、5、6、7号线均形成换乘关系，因此，全线换乘量较大。初、近、远期全日换乘量分别为22.2万人、33.8万人、46.9万人，分别占同期全日总客运量的38.8%、38.2%和39.7%。
3.天津地铁1号（含东延线）线行车组织方案
3.1行车交路
东延线建成后将接入1号线统一运营管理，故行车交路与1号线设计的交路方案密切相关，既有1号线设计交路方案如下：初期、近期、远期均开行刘园站至双林站、勤俭道站至土城站列车运行交路。
3.1.1方案比选
鉴于1号线2006年已经通车运营，结合原来1号线设计的小交路以及1号线现有实施的配线情况来看，小交路的起点只能选择在勤俭道，与原来设计的1号线的小交路的起点一致，小交路的终点的选择分以下几种方案：
方案一：小交路的终点选择在土城，维持既有1号线设计的小交路方案，即土城—勤俭道小交路方案，结合客流的断面量来看，土城到陈塘庄到复兴门的断面量基本上一致，小交路勤俭道至土城的距离为14.3km，小交路选择在土城从客流的断面量以及长度来看都不合适，故本交路方案不成立。
方案二：结合客流特点及土建工程的可实施性，小交路的终点选择在李楼，交路方案如图1，综合经济技术比选，此方案最优。
方案三：若只开行单一的刘园—双桥河大交路，仅组织一个大交路，势必造成车底浪费，列车平均满载率低，运营成本加大，运营不经济。
3.1.2交路方案
考虑1号线东延线建成后，东延后1号线路总长约为41km。：
初、近、远期交路如下所示：
图1东延线行车交路示意图
3.2行车闭塞
现阶段天津地铁1号线东延线正处于土建施工前期阶段，对于东延线竣工后的行车闭塞方式未有定论。仅从行车组织的技术角度分析，1号线（东延线）全线通车后采用基于无线通信的移动闭塞方式较好，移动闭塞方式是城市轨道交通的主流闭塞方式，基于移动闭塞方式的列车运行组织，技术完全成熟，可以最大限度降低最小间隔时分，增加发车密度，能够满足远期客流需求。采用移动闭塞方式的缺点是天津地铁1号线采用英国西屋公司的自动站间闭塞，该系统不能与移动闭塞方式兼容，电客车若安装满足两种制式的车载设备，易造成行车组织的复杂和紊乱，目前使用的车组能否兼容两种不同制式的车载设备亦不确定。若1号线（含东延线）采用移动闭塞设备，对于刘园-双林正线区域势必需要重新安装基于CBtC的信号系统，且只能在正线停运后的维修天窗进行施工，施工难度大，也可能对次日的运营产生影响，且耗资较大，经济可行性不高。
但无论采用何种制式的闭塞方式，行车组织仍是由行车调度员根据运行图开展正常的行车指挥。需要综合经济技术条件，选择适合的行车闭塞方式，本论文倾向于采用与天津地铁2、3号线制式相同的移动闭塞方式，便于网络化运营条件下的行车指挥。
自动站间闭塞或者移动闭塞模式下的列车运行，列车驾驶模式的选择，区间运行速度，站停时分等运行要素均需要纳入天津地铁1号线的既有行车管理制度的考核体系，以《行车组织规则》为规范。
待1号线东延线竣工交付运营之后，行车指挥应纳入到现有1号线的体系之中，根据“调度集中，统一指挥”的原则按运行图组织运营。
4.结语
与香港地铁，北京地铁等行业领先企业相比，天津地铁仍有巨大的潜力可供挖掘。随着城市交通轨道路网的完善，天津地铁1号线作为第一条骨干线路，将日益发挥更大的作用。如何做好天津地铁1号线（东延线）的建设和运营管理是迫切需要研究和解决的问题，只要在实践中不断探索和总结，天津地铁事业必定得到长足的进步和发展。
参考文献
[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）
[2]《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）
[3]《城市轨道交通规划与设计》毛保华著，中国交通出版社
线上运营的方案篇9
关键词：试运营演练，西安地铁，城市轨道交通
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
1前言
近年来，城市轨道交通发展速度突飞猛进，全国许多大中城市都在逐步建设或开始规划城市轨道交通线网，城市轨道交通属于公共交通范畴，其运营组织具有特殊性，一方面城市轨道交通系统复杂、涉及专业多、技术先进，各设备安装调试完毕后，各个设备之间的联动运转性能是否良好，人员设备操作技能是否掌握，各工种之间是否配合默契、工作流程是否顺畅，这些都需要检验才能确定是否达到运营开通的条件；另一方面，城市轨道交通是面向广大市民服务的公共交通工具，社会关注度高，对安全性、应急事件的响应及处理能力有较高要求，所以为了顺利开通城市轨道交通线路，在新线开通之前开展试运营演练具有重要意义。
2试运营演练意义
城市轨道交通试运营演练（本文探讨范围为新线开通之前运营筹备期的试运营演练，下同）是在新线开通之前模拟运营过程中正常及各种可能发生的紧急情况下的城市轨道交通运营组织活动。新线开通之前组织城市轨道交通运营演练具有重要意义，运营演练是对城市轨道交通系统综合联调的功能验证，是城市轨道交通工程建设与运营衔接的关键环节，是检验设备及人员队伍是否能够确保新线顺利开通。城市轨道交通是个复杂的大系统，共包括30多个子系统，各个子系统由不同厂家生产，一些系统由国内外技术、产品组合而成，为提高城市轨道交通设备国产化率，一些关键技术采用了国产化产品，相对于城市轨道交通系统来说是首次应用，存在着系统集成、系统结合后是否能够成功运行的风险，因此，运营演练将显得尤为重要。
（1）试运营演练对开通试运营的组织方案及相关应急预案的有效性和完备性进行检验，并针对性的确定新线开通时相对最优且可行的运营组织、运作模式，提高城市轨道交通保障运营安全和处置突发事件的能力。
（2）试运营演练可以检验各部门、人员之间相互协作、配合及快速反应能力。城市轨道交通发生火灾等应急事件后，涉及到的相关站务、乘务、调度、设备抢修部门均要参加到事件的应急处理中，通过试运营应急演练，可以检验和锻炼各部门、工种之间的协作配合能力[1]。
（3）通过试运营演练，加强运营管理人员及设备操作人员对新线设备的熟悉和了解，提高员工应急事件的协同处理能力和安全生产意识，达到锻炼运营员工队伍的目的。
3试运营演练前提条件
运营演练一般在综合联调完毕，新线开通前进行。根据运营筹备期的演练目的及性质，演练的开始时间应安排在“三权”接管后，并且大部分项目，尤其是运营组织方案演练类及应急预案演练类中可能对乘客服务产生较大影响的项目，应在开通试运营前完成。设备故障抢修类演练项目可根据设备系统完善情况、检修机具到位情况、检修人员技术技能成熟情况及综合联调和演练策划时间等情况，安排在开通试运营前或开通后试运营期进行。
4试运营演练主要内容
根据目前国内外城市轨道设备配置情况，运营演练按照目的及性质主要分为以下三类[2]：运营组织方案演练类、应急预案演练类、重要设备设施故障抢修演练类。
4.1运营组织方案演练类
运营组织方案类演练项目主要包括：运营时刻表演练、票务运作演练、信号降级运营演练。运营时刻表演练一般在试运营前1-2个月每天开展演练，其它各类演练穿插在运营时刻表演练中进行，票务运作演练的目的是为了锻炼票务设备操作人员的业务技能，并检验票务设备的运转情况，信号降级运营演练是为了锻炼信号降级后调度、车站、司机人员及相关抢修部门的行车安全保障能力。
4.2应急预案演练类
应急预案演练类项目主要包括：突发性大客流演练、应急公交接驳演练、车站火灾演练、列车发生火灾演练、区间发生火灾演练、车站大面积停电演练、屏蔽门故障演练、列车在区间故障救援演练等。以上演练项目是为了应对城市轨道交通正常运营过程中发生紧急情况的处理，通过应急预案项目的演练，使员工熟悉各类事件的应急处理程序，并锻炼各岗位之间应急衔接配合能力。
4.3重要设备设施故障抢修演练类
本类主要对重要设备设施故障抢修预案进行演练，验证重要设备设施故障抢修预案的合理性、科学性及实效性，包括接触网事故演练、供电系统故障演练、线路挤岔事故演练、车辆故障处理演练、钢轨伤损及折断处理演练。设备设施故障抢修类项目演练需要占用资源较多，对正线时刻表演练或其它演练项目影响较大，所以这些演练项目可安排在车辆段等试车线进行演练。
5西安地铁二号线试运营演练经验总结
西安地铁二号线是西安城市轨道交通首条开通线，综合联调及试运营演练均为第一次，地铁公司、运营分公司领导对联调演练高度重视，超前谋划，聘请专家、咨询公司作为技术指导，在各部门全力协作下，顺利完成了综合联调及试运营演练，具体经验总结如下：
5.1高度重视，超前谋划
试运营演练是开通之前练兵的重要时机，西安地铁二号线从2011年7月初开始试运营演练（2011年9月16日开通），在试运营演练之前，公司各级领导将试运营演练作为2011年重点工作去抓，成立由公司总经理任组长的领导小组、由广州中咨公司专家及运营分公司总经理担任组长的工作组和广州中咨公司专家为项目指挥的执行组[3]。超前谋划，由广州中咨公司结合西安地铁实际情况编制演练方案，组织公司管理、技术人员进行讨论，确定演练方案，并由演练项目指挥组织各个部门演练参加人员进行方案培训。
5.2聘请专家团队，为演练保驾护航
西安地铁二号线开通前请经验丰富的广州中咨公司进行试运营演练组织、评估，对试运营演练进行全程指导，从第三方的角度对试运营演练进行客观总结、评价。另外聘请广州、上海、南京等国内知名城市轨道交通专家作为咨询团队，为试运营演练提供了强有力的技术支持，从演练实际开展情况来看，专家团队及咨询公司为试运营演练提供了许多有价值的意见和建议，对试运营顺利开通起到了至关重要的作用。
5.3精心组织、认真总结经验
按照开通节点目标，演练领导组织小组对试运营演练项目进行统筹考虑，按照演练项目的重要程度及发生概率选出17项必做项目，将必做项目安排在试运营演练的前期开展，确保了必做项目的按时完成。为了保证演练的顺利开展，广州中咨公司演练方案编制人员提前组织演练项目培训，并于演练之前召开演练部署动员会，对演练重点事项进行强调。演练开展过程中，由项目指挥宣布演练开始和结束，演练过程中评估人员全程参与各岗位的评估。演练结束后，所有组织人员及评估人员召开总结会，总结演练开展情况，对存在问题进行重点分析，广州中咨公司专业人员结合西安地铁特点对相关问题提出一定的建议，经过演练参与人员讨论、公司领导决策，演练总结会将相关问题进行了明确和规范，为试运营开通积累了宝贵的现场运作组织经验。
线上运营的方案篇10
研究结论:出入线应本着方便运营、减少列车出入的空走时间、降低运营成本的原则，尽量选择在线路的终点站或折返站，即根据列车运营交路选择接轨站。然后应结合段址选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，选择合理的接轨方案。
关键词:车辆段;停车场;出入线;车站;接轨方案
由于地铁车辆段出入线的接轨方案一般都在城市范围内，受城市规划和工程地质等各方面因素影响，地铁车辆段出入线与车站接轨方案一直是地铁建设方面的一个难题。最佳的接轨方式，既能有利于行车组织安排，又能大大降低工程造价，节约用地。本文通过多种接轨方案的分析比较，提供了在不同的线路走向及车站形式情况下各种优缺点，对于国内其它地铁车辆段出入线如何选择最佳方案，具有较好的指导意义及较强的参考价值。
1车辆段与综合基地概述
车辆段与综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地，包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要的生活设施等，是地铁正常运营所必须的设备和设施。而车辆段与地铁车站的连接由车辆段出入线来完成。
大连市地铁2号线一期工程是大连市“两纵两横”轨道交通线网主骨架中东西向的重要组成部分，线路西起甘井子区的辛寨子站，经过张前路站、张家站、湾家站、马栏广场站、师范大学站、交通大学站、西安路站、联合路站、长春路站、高尔基路站、友好街站、胜利广场站、中山广场站、人民路站东至中山区的港湾广场站，正线全长18.349km，共设车站16座。并结合线路走向和城区规划，经过踏勘和各项影响因素综合分析，确定张前路车辆段段址位置。张前路车辆段位于小辛寨子境内张前路东侧，紧靠明珠路南侧山坡。
2出入线功能及作用
车辆段、停车场出入线应保证列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。综合维修中心与车辆段合建时，车辆段出入线还担负着夜间沿线设备维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场和事故时救援车辆的运行任务。
3出入线布设原则及主要技术标准
3.1出入线的布设原则
3.1.1车辆段、停车场出入线应在车站接轨，接轨站宜选在线路的终点站，有条件时可选在折返站;
3.1.2车辆段出入线应按双线双向运行设计，并避免切割正线，有条件时可结合段型布置，实现列车调头转向功能;
3.1.3车辆段出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信号转换作业长度;
3.1.4停车场出入线可根据需要设计为双线或单线。
3.2出入线的主要技术标准
3.2.1出入线最小曲线半径a型车一般情况250m，B型车一般情况200m，困难情况150m。
3.2.2出入线的圆曲线最小长度，a型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
3.2.3出入线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段长度)，a型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
3.2.4出入线最大坡度一般不大于35‰，困难不大于40‰(均不计各种坡度折减值)。
3.2.5两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型竖曲线连接，出入线竖曲线半径采用2000m。
4出入线设计
4.1接轨方案
张前路车辆段出入线共做了3种方案，并结合线路方案比较中张前路站车站形式的不同而各设了2种接轨形式。第一方案为出入线张前路站接轨方案，第二方案为出入线区间顺向接轨方案，第三方案为出入线区间八字线接轨方案。
4.1.1出入线张前路站接轨方案
此接轨方案共有2种接轨形式，第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图1)。
第一种形式优点:
(1)出入线采用高架线从张前路站接轨，工程造价低。
(2)出入线在张前路站接轨，有利于运营管理。
(3)施工方法简单，工程难度低。
(4)早晚发收车顺畅，不存在行车干扰。
第一种形式缺点:
(1)出入线采用高架线对周围景观造成一定的破坏。
(2)出入线由高架站张前路站引出，拆迁量较大。
(3)出入线先上跨一条规划路然后下钻明珠路，占地面积大，对规划有一定影响。