交通运输发展趋势篇1
摘要：我国的交通运输业一直处于不断蓬勃发展的状态中，是我国社会经济的基础产业之一，本文从交通运输业所面临的新形势出发，探析交通运输业的发展方向。
关键词：新形势交通运输业可持续发展
为了更好地适应交通发展所面临的新形势，加速区域通枢纽建设的步伐，交通行业管理部门应在指导思想上实现“三个转变”。
一是加强运输法规建设,积极探索利用经济杠杆进行宏观调控的途径,逐步实现行业管理工作由行政手段为主向通过经济、法律和必要的行政手段进行管理的转变；二是注重政策导向,发挥协会的引导和行业自律作用,逐步实现运输管理工作以“统”为主向以“导”为主的转变；三是要不断拓展行业管理职能,从只对营业性运力管理逐步向包含营业性驾驶员和从业人员,以及非营业性运力在内的交通运输全行业管理的转变。
一、机构设置效能化
运输管理体制比较顺畅,机构设置比较科学、合理,通过实行一城一交的管理体制和运输行业管理部门四块牌子一套班子的机构设置模式,既精减了机构和人员,减少了部门与部门之间的矛盾和内耗,增强了管理的合力,又极大地方便了运输经营者,取得了显着的成效。随着“费改税”的实施,运输管理体制必将发生根本性的变更,在管理机构方面,要根据“费改税”的形势和机构改革的要求,按照统一、精简、效能的原则,对交通运输行业管理的机构进行设置和人员配置,并进一步理顺行业管理部门与交通专业运输企业之间的关系,以及行业管理部门与社会客运服务中心、出租客运服务中心等事业单位之间的关系,确保运输行业管理的政令畅通。
二、规划决策科学化
交通运输管理部门在规划决策方面主要存在三个薄弱环节:一是忙于事务,对市场调查研究不够。例如,出租客运行业是行业管理的重点,也是矛盾的焦点和前几年发展的热点。但是,因缺乏市场调查,对出租客运行业的乘客构成情况、各种出行目的所占比重、平均运距、平均实载率、日均营收、主要路段的出租车流量变化等情况缺乏比较准确的数据资料,给领导决策和宏观调控带来难度；二是对定量分析研究不够,对运输市场运行规律的研究和分析大多停留在比较浮浅的定性分析阶段；三是科学的决策方法运用较少,大多由领导凭经验拍板决定。因此,要想提高规划决策的层次和水平,必须在认真开展市场调查,掌握大量详实、可靠的数据资料的基础上,认真进行定量分析和定性分析,并通过采用科学的决策方法进行评估、比较和决策,才能提高规划决策的准确性和科学性,才能有效地避免决策失误,保障交通运输业健康、有序地快速发展。
三、行业管理法制化
由于交通运输业具有强烈的社会性和公共性,涉及面广,影响力大,随着“费改税”的实施,利用行政手段对运输市场进行宏观调控和管理的力度会明显削弱,要实现由行政管理为主向依法管理为主的转变,真正做到行业管理法制化,一是必须有较为完善的法律、法规为基础。充分利用城市的优势,加速地方通运输法规建设的步伐；二是必须提高执法人员的业务素质和执法水平,切实做到依法行政。
四、管理手段现代化
要加速以微机技术和网络技术为代表的现代化管理手段的开发和应用,加强运输行业管理部门的装备建设,采用现代化的管理方法,提高办事效率和现代化管理水平。
五、经营主体多元化
根据党中央、国务院的精神,抓大放小,扩大对外开放,实行运输经营主体多元化,是运输市场发展的必然趋势和要求。对交通专业运输单位而言,我认为主要有五大不足:一是观念陈旧,市场意识、竞争意识和超前意识不够,对行政保护的依赖性太强；二是企业包袱沉重；三是高层次的人才比较缺乏；四是规模经济未形成；五是交通运输行业的科技含量低。交通运输业的发展必须依靠人才、科技和资金这三大基础,交通专业运输企业要牢牢抓住市场全面对外开放前的宝贵时间,调整结构,加速发展,不断巩固和扩大交通专业运输企业的网络优势、管理优势和人才优势,走专业化规模经营之路,只有这样,才能全面提高交通运输企业的市场竞争能力,也才能在激烈的市场竞争中立于不败之地,继续在经营主体多元化的运输市场格局中居于主导地位。
六、运输市场有形化
在客运方面,根据客运线路走向和运行方式,对市区各客运站的进站车辆、营运班线等进行调整和优化,对同一方向的客运班车相对集中在同一站点发车,既方便乘客,又可避免同一线路因站点分设而导致客源和效益明显差异所产生的矛盾。同时,随着客运服务中心等专业客运站点的对外开放,公路客运站点已基本满足客运车辆进站经营的需要,有必要对规模小、位置偏的一部分过渡型小型客运站点进行撤并,彻底消灭客运马路市场,全面实现“车进站、人归点”,并通过完善客运站点的服务功能,为乘客和经营者提供优良的乘车和经营环境；在货运方面,要在充分考虑市场地理环境和货源条件的情况下,统一规划,因市设场,在国道、省道和高速公路附近,以及主要港口、枢纽站周围新建或利用现有停车场改建一部分货运交易市场,并注重大型货运交易市场的培育和发展。
七、运力结构合理化
要大力发展特色运输,鼓励和扶持技术含量高、适应运输需求和运输生产力发展要求的快速化、集装化、特种化等运输工具的发展。
八、运输组织网络化
在客运方面,要在各客运站点实行微机售票的基础上进行微机联网,组建公路客运业微机售票网络系统；在货运方面,要在完善各货运交易市场组货、配载与服务功能的基础上,以货运配载中心为枢纽,以各货运交易市场为节点,采取会员制的形式,通过微机联网,利用广播、电视、传呼、互联网等媒介,初步形成覆盖全市、沟通全国的货源和车源信息网络。
九、运输信息产业化
可以通过组建货运车源和货源信息中心、客运信息中心、物流信息中心、汽车修配信息中心,使运输信息产业化,既增加运输信息收入,为交通运输业的发展开拓新的经济增长点,又可以提高交通运输业的现代化水平,同时,还可增强交通专业运输企业的市场竞争能力。
十、经营行为规范化
交通运输发展趋势篇2
关键词：交通运输；改善；新技术；智能化
交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个必不可少的重要环节。随着社会和科技的发展，人们对交通运输的需求迅速增长，从而形成了现代的交通运输业。交通运输是一个迅速发展的产业，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输是现代社会中交通运输的主要方式。面对如此强大的市场需求和剧烈竞争，现代运输业的根本出路在于促进科学技术进步，用现代信息技术来改造和提升传统的运输产业，达到高服务质量、高运输效率和低运输成本，实现交通运输的全面现代化。在采用新技术实现现代化方面，各种运输方式虽有不同的特点，但却存在着共同的发展趋势，即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。
1提高速度
提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。这就是超高速磁悬浮列车至今仍停留在试验阶段的原因。航空与水运是一样的，要提速就得减小或脱离与空气媒体的接触，如宇宙飞船（没有空气）。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。
各种运输方式提速的方法有共同的特点。首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住。其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全。
2提高载重
如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。以公路运输为例，以前的运输车辆，车型结构不合理，技术性能较差，运输生产效率较低、效益也低，而现在的载重汽车不但从结构上和性能上进行了改进，载重量也由原来的几吨提高到几十吨甚至几百吨，大大提高了运输效率和经济效益。船舶也趋向大型化和专业化。
重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。
3智能化
智能运输系统（itS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。
20世纪60年代末期，美国就开始了智能运输系统方面的研究，当时称为电子路线引导系统。20世纪70年代是日本研究itS的初始阶段，1973年日本国际贸易和工业省发起了全面的车辆交通控制系统的研究，从而拉开了国际itS研究的序幕。80年代以来，世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统（itS）的研究与开发。进入90年代后，汽车电子技术开始向智能化、微型化、集控化方向发展，智能化集中传感器和智能化执行机构也付诸使用。铁路在开发列车自动驾驶系统、调度管理信息系统、运输信息管理系统等基础上，有待统一集成，发展现代智能铁路系统。水路运输智能化包括船舶智能化、岸上支持系统智能化和水上运输系统智能化。航空运输系统智能化，即新航空系统，包括通信导航及监视和空中交通自动化管理。预计到2020年，计算机技术、远程购物存储、计算机科研等将代替目前地实物运输，而且运输方式也将增多和改进。未来的车辆将会自重更轻、成本更低、排放系统更先进。
总之，技术进步对未来交通运输系统的改进将起着决定性的作用。交通运输智能化内涵十分丰富，信息技术应用在此有着广阔的空间。
4环保化
汽车运输环保化是国际上最受关注的问题。许多国家已制定限制汽车燃油蒸发污染的法规。油箱必须密闭，防止蒸发。燃油系必须装有带木炭吸附剂的容器。加油时的燃油蒸气则由加油站特殊加注器来回收，这样汽油中蒸发的气态丁烷可以得到有效控制。
目前，比较现实的措施有两个：1）采用洁净化燃料，如煤化汽油、甲醇、天然气、液态氢等，不含硫的新型燃料；2）采用混合驱动，减小发动机，增加电机驱动，实现怠速关机和回收部分调动能量。电子技术不再是作为机械结构的替代或增补，而是强调总体设计的机电一体化，强调汽车的自动化、智能化、网络化和信息化。现在已有部分型号的混合驱动汽车投放市场。
铁路电气化是成熟的环保运输技术。高速铁路是生态最洁净的现代交通。城市轨道交通是城市交通走向洁净化的重要途径。高速化、重载化、智能化和环保化是交通运输发展的共同趋势。各种运输方式在解决这些问题上的技术路线和经济路线大同小异，又各有其特点。从共性出发，把握个性，是使交通运输业不断发展，达到现代化交通的必由之路。
[参考文献]
交通运输发展趋势篇3
关键词：铁路运输；运输结构；演进趋势；分析；建议
作为惠国惠民的铁路运输工程建设，对我国交通运输体系的发展有着不可替代的重要作用。交通运输理论研究是经济发展过程中的一项重要内容，其中运输结构与演化、运输的经济适应性等则是其研究重点。为了使铁路交通运输更好地服务于社会，应对其运输结构的演进趋势进行仔细研究和系统分析，保证铁路运输系统安全高效的工作状态。
一、铁路运输结构分析
铁路作为我国运输的中坚力量，其运输结构的组成主要包括服务对象、功能结构、区域分布等三方面内容，现针对其内容进行以下详细分析：
1.服务结构：根据其运输对象的不同主要分为旅客运输结构和货物运输结构。铁路货物运输结构随着社会的发展在货运运输中发生改变，由于改革开放前，我国对铁路政策的重视，当时铁路货物运输是最为重要的运输结构，但随着公路运输和海洋及河流运输的发展，货物运输结构发生微调，铁路运输量逐渐减少。
2.不同运输方式间的结构：随着各种运输方式的形成与发展，铁路运输已面临严峻挑战。由于运输货物的性质不同，各种运输方式所占比例也有所变化。公路运输近几年飞速发展，在我国交通运输中所占比例逐渐扩大，这是由于其运输具有灵活性和通达性等优势。但对于木材、煤炭、粮食等传统的大型货物，铁路运输仍占有明显优势，这是由于铁路运输结构具有运输量大、经济适应性强等优点。
3.区域分布结构：根据国家对区域的划分，将最早进行改革开放政策和经济发展较快的地区划分为东部，经济发展较为缓慢的地区划分为西部。如下表二显示，随着城镇化建设的推进，铁路交通运输业的发展也逐步加快，各地区间的差异已逐渐缩小。
二、铁路运输结构演进趋势分析及改进措施
1.运输结构演进趋势分析
(1)运输结构趋于合理化：根据经济发展的需求不同，多元化运输方式的发展也趋于合理化。铁路运输对于中长途客运和货运有着重要作用，而公路运输具有灵活性，在短途和特定运输等方面具有较为明显的优势，但两者在一定范围内也存在着较大竞争关系。因此，在经济迅速发展的今天，合理规划各个运输方式的结构比例，对提高我国运输业发展有着重要意义。(2)铁路运输与其他运输方式的竞争趋于激烈：高铁作为铁路运输中的重要组成部分，其发展也影响着各种运输方式间的竞争性。针对现有的各种运输方式，其中航空运输具有舒适度高、运输速度快、运输成本高等特点，公路运输具有通达性好、污染程度高、运输成本大等特点，铁路运输具有能源消耗低、运输量大、运输速度快、污染程度低等特点，根据需求不同选择运输方式也有所差异，各种运输方式间的竞争也随之增加。其中，高铁的轻便性优势更为适合我国可持续发展的要求。
2.完善铁路运输结构的改进措施
(1)改革运输服务结构，优化服务质量：首先，实行票价改革。根据铁路运输季节的不同，在运力充沛的情况下，适当降低票价，吸引客流；运力紧张时，适当调高票价，降低铁路运输压力。其次，根据顾客对象的实际需求，调整服务重点，提高服务质量，增强其竞争优势。如针对学生群体，应将服务重点调整为票价和时间；针对家庭群体，应将服务重点调整为舒适度、安全性等方面。(2)建立高铁运输网络，完善各地区间的联系：随着高铁的飞速发展，其在交通运输中发挥的作用不容忽视。但高铁的建立并没有达到全面化，部分地区仍然没有分布，因此，建立完善的高铁网络迫在眉睫。完善的高铁网络可有效增加铁路运输在短距离运输中的竞争力，可替代部分航空运输，优化运输业的运输质量和效率。(3)改革运输方式，提高运输速度：合理组合铁路、公路、航空等多种运输方式，提高运输速率。如公路-铁路联合运输可根据铁路运量大的优势进行干线运输，根据公路通达性的优势进行分发和汇集，提高运输效率；铁路-航空联合运输是指将高铁和枢纽机场进行整合，提高货运效率。
三、结语
正确分析其运输结构演进趋势是保证其在交通运输中优势的必备条件。在铁路运输过程中，我们要严格遵循相关的法律法规，从其功能结构、服务定位、区域结构等方面进行改进和完善，各部门间相互配合和共同协调，通过高标准的团队合作和高效率的工作状态，完成高质量的工作任务，将铁路运输的作用发挥到最大，以期更好地服务于社会。
参考文献：
[1]常雯.对我国运输结构变化及其演进趋势的分析[J].物流技术,2013(15):11-13+27.
交通运输发展趋势篇4
【关键词】交通运输；运输需求；运输增长
交通运输在经济增长中占据着重要的地位。对运输的需求进行合理的预测需要结合运输需求理论。但是现有的运输需求理论和实际的运输趋势还有一定的差距，这也导致理论指导存在不足，并不能提供切实可行的指导。因此，交通管理部门要对运输需求理论进行深入的分析，加强运输需求增长的预测，提高运输需求预测的效率。
一、运输需求理论内涵
1.对运输需求的界定
运输需求的界定是进行运输需求研究的基础知识，是运输需求最基础的概念，也是其他运输条件的开端。运输需求的概念分为很多种，不同的学者有不同的看法，其中北京交通大学的荣朝和教授认为运输需求是人和货物实现空间位移需要的支付能力，认为支付能力和需求是实现运输需求的必要条件。而肖建明老师认为运输需求和运输需要存在很多的不同，运输需求具有达到位移的愿望，具有支付能力是必要的条件。虽然这些概念表述不同，但是实际上都在说明一件事情，那就是实现运输需求就必须有两个必要的条件，位移愿望和支付能力。
2.运输需求的要素
运输需求主要有七大要素，具体体现为：第一，运输的需求量。一般使用客运量和货运量进行表示，来说明货运需求和客运需求的规模大小；第二，流动方向。主要是货物或者是旅客在空间位移中的出发地和目的地；第三，距离。距离指的是货物或者是旅客发生位移的起点和终点之间的距离；第四，价格。价格指的是单位体积或者是单位重量的货物或者是乘客在运输的过程中需要发生的费用；第五，时间。货物和旅客在完成整个空间位移的过程中需要的时间；第六，运达速度。也被称为流速，指的是旅客或者是货物在整个运送过程中单位时间的距离；第七，运输结构。运输结构指的是因为不同运输距离或者是不同的旅客出行对运输条件的需求分类。
3.运输需求的特点
第一，运输需求的广泛性。在社会生活的方方面面都会涉及到运输需求，在我国的运输行业是第三产业，是一个独立的产业，各行各业都不能脱离运输行业而单独存在，所以运输需求的广泛性体现的淋漓尽致。
第二，运输需求的派生性。运输需求理论认为运输需求是派生需求，具体含义就是人们运输的最终目的并不是为了运输的本身，而是运输成为了其中必不可少的重要环节，运输的目的是为了实现其他的生活性生产性的需求。
第三，运输需求的多样性。运输需求分为货物运输和旅客运输，因为货物的性质和种类不同，所以就产生了很多种运输需求。在旅客运输方面，因为乘客的自身身份、收入水平、出行目的不同，所以对运输的服务质量要求也会不同，这就导致了运输的多样性。
第四，时间特定性。不同性质和不同目的的乘客，在时间上的需求也是不同的，在春运期间是客运的高峰时间，而在瓜果成熟或者是蔬菜成熟的季节，这类货物的运输量要明显增高。
二、我国运输需求增长趋势分析
1.运输需求将会持续增加
如今我国处于工业化发展的后期，这个时期的货物需求会呈现较快的增长趋势，然而会低于工业化中期阶段。我国在经济增长的同时会加强发展经济质量，会让运输的需求适当的放缓。因为我国的经济发展不平衡，所以产业承接转移力度或加强，很多的货物会从东部沿海地区转移到中西部地区。随着产业结构的变化，货运需求增加速度放缓，对于运输质量有更高的要求，运输的快速、及时、方便等因素成为了重要的指标。
2.原材料能源是主要的运输类
我国经济发展不平衡，就会导致了工业发展的不平衡，沿海地区进入到工业化后期，然而中西部还处于中期阶段，所以对于原材料、能源的需求非常旺盛，因此能源和原材料从东部地区向中西部转移的情况必将持续存在，大宗散货的运输位置不会发生根本性变化。国民的经济需求呈现了战略性升级时期，总的消费量持续上涨，所以消费结构不断的升级，一般消费品需求急速的增加，工业结构和产业密集型企业的货运量就会增加，尤其是高附加值产品在货物运输中的比重会提高很多。
3.快递包裹的需求增加呈现爆炸式
近些年来，网络零售和电子商务呈现了爆炸式的增长趋势，尤其是电子商务销售量每年都会超过100%，这样显著性的增长带动了我国运输需求的急剧增加。随着电子商务的迅速发展，我国公路的运输方式还会发生持续性的增加，有望推动最后一公里物流配送和快递需求。
4.预计高速公路运输比重将会上升
交通运输发展趋势篇5
我国的国土面积广阔，资源分布以及区域经济发展极为不平衡，特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族；而铁路运输因具备运距长，规模集约、连续性强的特点，可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用，削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外，铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干，是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段，更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉，对其他运输方式也有着很大的影响。
目前，我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期，本文通过eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响，为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导，从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。
二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析
关于铁路运输业对经济发展的影响，国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希?李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”；20世纪80年代时期，美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期，将区域工业化过程划分为四个阶段，并针对不同阶段区域生产活动的经济特征，提出了运输影响区域经济发展的假说，分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入，关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨，呈现出定量化研究的导向。ozmenertekin，Dilruba、Huang，Guoxiong、VandeVooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。
近年来，随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强，我国交通运输也取得了长足的发展，在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注，并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波（1987）、王际祥（1996）和杨浩（1995）分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析，进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟（2004）提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构，并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭，胡思继（2005）对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索，通过数据包络分析方法（Dea）分析两者之间的关系，对于如何合理选择决策单元及Dea模型这一问题也进行了深入研究，并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式，以及有效性指数和状态协调度等概念。
综上所述，从系统性和整体性角度可知：铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展，但相关的系统分析及评价，仍是一个有待于深入研究的领域。
三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析
（一）经济发展水平趋势分析
根据1984～2013年30年的《中国统计年鉴》的数据，整理国内生产总值（GDp）的增长情况以及国内生产总值指数变动图，如图1、图2所示。自1984年开始，我国经济总体一直处于增长趋势，并于2002年至今，经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上，我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓，增长率呈现明显的下挫趋势；自1991年经济增长率提升至14%，但随后的10年间，经济增长率仍处于缓慢下降趋势，但年增长率仍未知在8%以上；2001年开始我国迎来了大发展的十年，经济总量迅速提升，经济发展速度也基本维持在10%以上。
（二）铁路运输业发展趋势分析
根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核，全国铁路运输能力主要包含：铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考，图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。
由上述趋势比对可以得出：这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致，但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态，但在04年开始出现激增状况，主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致，最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。
四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析
（一）多重共线性检验与修正
因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用，并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响，因此，选择“国内生产总值”作为被解释变量为y；令解释变量“铁路客运量”为x1；“铁路旅客周转量”为x2；“铁路货运量”为x3；”“铁路货物周转量”为x4；；“固定资产投资额”为x5，根据从国家统计年鉴中收集到的数据，建立与之相关的线性回归模型为：y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。
利用eviews软件进行回归估计，结果见表1：
根据表2可得数据：R-squared=0.994462；adjustedR-squared=0.992331；F=466.8415；t=（-4.850397）（3.224112）（0.205770）（2.505056）（-2.361077）（0.927874）。
由上述回归数据可见，该模型可决系数很高，F检验值466.8415明显显著，参数t检验结果不显著，由此可知，可能存在严重的多重共线性。因此，如果要得出合理切合实际的模型，就需要进一步验证是否真的发生多重共线，如果确实存在多重共线性，就需要对模型进行修正，以降低多重共线性。下面分别做y对x1，x2，x3，x4，x5的一元回归，结果见表2。
其中，加入x2的方程adjustedR-squared最大，以x2为基础，依次加入其他变量逐步进行回归，结果见表3。
比较得知，加入x1的方程adjustedR-squared为0.982901，改进最大，且各个参数的t检验显著，选择保留x1再加入其他新变量逐步回归，结果如表4。
在x1x2基础上加入x5后的方程adjustedR-squared显著增大，且当可决系数α=0.1的时候，tα/2（n-m-1）=t0.05（15）=1.753，各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时，各参数t检验均不显著，说明引起多重共线性，所以应将参数x3和x4剔除，修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。
（二）异方差检验与修正
采用怀特检验的估计结果如表6。
由表7可知，对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274，并且在α=0.05的置信水平下，？2分布的临界值？20.05（5）=11.07。因为nR2
（三）自相关检验与修正
对样本量n=19，显著性水平为0.05时，查得dl=0.97，du=1.68。而模型中Dw=1.791264，所以du
综上所述，模型方程式为：y=-279417.2+2.629486*x1+25.85680*x2+3.0310877*x5，说明在其他条件不变的情况下，当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元，分别增加2.629486亿元，25.85680亿元和3.0310877元。
交通运输发展趋势篇6
关键词:长三角经济圈;货运联系;空间物流结构;时空演化
abstract:fromanalyzingtheflowoffreighttransportfrom1991to2006ofeverycityinyangtzedelta,theauthorfirstlystudiedthebasiccharacteristicsoffreighttransportlinkageinthisregion,andthenonthisaccountsummarizedthetrendsofrevolutionofregionallogisticsspatialstructureinyangtzedelta.theconclusionofthestudyshows:thetimelychangesofgeographicaldistributionofregionalfreightlogisticsinyangtzedeltathetimeshowinganon-balance-relativelybalanced-non-balance-arelativelybalanceddevelopmenttrends;atthesametime,thedoublefreightlogisticssysteminyangtzedeltaregionshowsitscharacteristicsofbothsystemstrengtheningandthecoexistenceandintegration.
keywords:yangtzedelta;freighttransportlinkage;spatiallogisticsstructure;time-spatialrevolution
0引言
长三角经济圈是指以上海为龙头,由江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通和浙江的杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山、台州等16个城市所组成的城市群或经济圈。该区域已经成为我国区域经济发展的三大核心经济圈之一,其经济规模总量和发展速度都居于前列,已经成为我国经济、科技、文化最发达的地区之一,被公认为全球第六大都市圈、最具活力的地区之一。
空间运输联系是指在自然、社会、经济诸要素的综合作用下,区域间通过交通运输设施进行旅客和货物交流产生的相互联系和作用。区域间运输联系在区域经济时空推移和结构演变中具有举足轻重的作用,在区域经济发展的不同阶段,其特征也必然不同。本文结合长三角区域物流货运量的历史变动趋势及其特征,探讨长三角区域物流空间结构演化的规律。
1长三角区域物流货运联系及其演化
1.1长三角区域物流货运量的总体发展趋势
自1990年以来,长三角地区16城市经济保持持续高速发展态势,区域间商流、物流、资金流、信息流更加活跃,也更加频繁,货运量稳步增长。从表1可以看出,1990~2006年长三角区域物流货运量年均增长率达到7.37%,高于全国4.79%的平均水平;1991年长三角区域的货运总量为81306万吨,2006年货运量达到247866万吨,是1991年的3.05倍。这一对比体现了17年来长江三角洲16城市空间物流运输联系随区域经济的繁荣而日趋增强,显示了长三角区域物流货运量的发展及变动趋势。此外,除了1997年和1998年等各别年份由于亚洲金融危机的影响造成的货运量出现负增长以外,其他14个年份的货运量都是正的增长,且有10个年份的增长率高于全国的增长率,从占全国货运量的比重来看,呈现出稳定增长的趋势。
1.2货运量区域分布的非均衡系数及其变化
为了衡量货运量在区域系统中各城市地域分布的平衡程度,我们可以引入地域分布非均衡系数δ加以度量,δ反映了区域物流货运量这个变量偏离平均值(中心值)的偏离程度。δ的计算公式如下:
δ=
式中,p为各城市货运量的分布比,为分布比的平均值,n为城市数量。δ越大,说明分布的集中程度越高。
从1991年至2006年16个年份的变化(表2)可以看出,长三角货运量地域分布的非均衡值δ呈现出先降低后增加再降低的发展趋势,伴随这一值的变动,上海货运量占长三角区域物流货运量的比重也是呈现出现降低后增加再降低的变动趋势。如按长三角16个城市货运量平均分布来计算,δ的值应该是1/16,是非常小的,而实际计算的δ比较大,最小的δ值也是平均分布的δ值的12.16倍,说明长三角货运量的地域分布比较集中。
货运量的集中分布充分体现了长三角地区生产力布局的高度集中趋势,如上海1998年货运量占长三角区域的比重为34.15%,三分之一还要多,而当年的δ值也达到最大,为1.24,是平均分布δ值的19.84倍。从1998年后,由于长三角其他城市的迅速发展,带动了当地货运量的迅速发展,使得上海货运量比重在逐步下降,同时,δ值也在不断下降,这一变动趋势说明长三角区域物流货运量在地域分布的时间变化上,呈现出非均衡——相对均衡——非均衡——相对均衡的发展趋势。
2长三角区域物流货运联系的空间演化特征分析
2.1货运量区域分布的单极化效应减弱、多中心效应明显
从上面的分析中可以,上海作为区域经济增长的一极,在这一发展过程中,货运量比重在不断下降,说明上海作为长三角区域经济发展的单一极化效应在减弱,长三角货运量分布从一个中心(上海)逐渐演化为三个副中心(南京、杭州、宁波)的格局。1991年上海货运量占长三角区域的31.96%,以后逐年下降,到1995年达到最低点,为21.76%;1996～1997年又逐渐上升,到1998年达到最高点,为34.15%,从1998年后,表现为缓慢下降的趋势,到2006年,上海货运量占长三角货运量的比重下降为30.33%。在这一变动趋势中,上海作为长三角区域最大货流中心的地位没有改变,但从中可以看出随着长三角其他区域中心城市的发展,极化效应在逐渐减弱。2006年,货运量超过2亿吨的城市有3个,分别是上海(75184万吨)、宁波(22238万吨)和杭州(20911万吨),其中宁波和杭州是首次超过2亿吨,接近2亿吨的城市为南京(18310万吨),成为仅次于上海的三个货运副中心,4个城市占长三角货运量的比重为55.13%。
2.2货运量区域分布的廊道效应明显、浙江湖州异军突起
从对长三角主要交通轴线城市货运量的变化来看,廊道效应非常明显。其中沪宁交通轴线始终处于主导地位,货运量一直在50%以上,但其比重却在不断下降;而杭甬交通轴线的货运量比重在最近几年中在不断增加;宁通交通轴线的货运量比重在一直下降;沪杭交通轴线的货运量比重除在90年代初期下降外,其他时间段内则基本上变化不大,保持比较稳定的发展趋势,具体见表3。
货运量的增长更能体现区域经济活动交流的活跃程度和空间运输联系的日益频繁,毫无疑问,这四条主要交通轴线已经成为长三角区域重要的经济走廊和运输通道。
此外,湖州自2001年以来,货运量发展迅速,年均增长率达到16.63%,2003年货运量首次超过亿吨,达到10764万吨,2006年更是达到15591万吨,远远高于长三角区域其他城市的货运量,成为仅次于南京的第五大货运中心。
3长三角区域双重货运物流体系的形成和强化
长三角区域拥有以上海为中心和以宁波为中心的两个主要货运物流体系,作为这两个货运物流体系枢纽的上海港与宁波—舟山港,隔海相望,相距约90公里,形成全球少有的大型港口双子星座格局,更重要的是,这一双重货运物流体系具有体系强化与融合并存的特点。
3.1边界清晰、竞争有序
两大货运物流体系以钱塘江—杭州湾为界,形成各自的开放式集疏运体系。在这个两体系中,货主出于最小化综合运输成本的要求,在两大货运物流体系均形成一定规模、且没有特殊原因的情况下,通常不会跨江(湾)托运。处于中间地带的嘉兴、苏州等地货源流向可能摇摆不定,但上海港具有长期形成的先入为主优势。从港口腹地来看,上海港口的直接腹地主要是长三角地区,包括上海/江苏南部和浙江北部,港口的间接经济腹地主要由浙江南部、江苏北部、安徽、江西,以及湖北、湖南、四川等省。目前,上海的外贸集装箱箱源约95%来自长江流域,内贸集装箱流量近60%分布在长江流域港口,上海港的腹地性质和中转枢纽作用十分突出。
宁波港口集装箱腹地主要是宁波市和杭州以东、以西南的浙江地区。“十五”期间,宁波港以巩固和拓展浙江腹地为依托,坚持水陆并进,拓展腹地。省内腹地方面,宁波港积极推进义乌、金华、绍兴等“无水港”建设,构筑省内物流网络,通过加强宣传、调研沟通、召开座谈会、设立资讯联络点等各种方式,对重点货主实施个性化服务,使省内的腹地得到了更进一步的巩固与提升。在省外方面,宁波港还积极开发江西、湖南、湖北等省外腹地。水路方面,宁波港继续巩固南下内支线,开发北方线,增开了大连至宁波、青岛至宁波内支线和营口、大连至宁波的内贸线,进一步吸引了北方货物到宁波的中转。同时,宁波港进一步加大集装箱国际中转力度,2001
～2007年宁波港的集装箱吞吐量年均增长率高达39.9%,明显高于上海港集装箱吞吐量的增长率24.8%。
3.2规模巨大、航班密集
2007年,上海港货物吞吐量达到5.61亿吨,连续三年居全球首位,集装箱吞吐量达到2615.2万标准teu,在连续四年稳居第三的基础上,2007年跃居世界第二大集装箱港,其中,洋山深水港区达到610.8万国际标准箱,深水中转比例超过35%。2007年宁波港货物吞吐量达到3.45亿吨,居世界第四位,集装箱吞吐量935万标准teu,居世界前20位,继续保持全国大陆沿海港口第二和第四位。上海港集装箱月航班密度已达2100班,宁波港集装箱月航班密度810班,最高月航班达844班,月作业量连续突破80万标箱的新水平,两港均已具有较强的国际集装箱运输的规模优势。
3.3体系强化与融合并存
长三角区域两大货运物流体系均有高度活力的区域经济支撑,产业结构正在加快提升优化,集疏运体系日趋完善,跨越杭州湾的数座大桥将成为沟通两大货运物流体系的重要通道。局部的相互渗透也有利于提升优化两大货运物流体系的整体效率,上海港由于集装箱航班密集的优势,对钱塘江—杭州湾以南地区仍有渗透,而宁波港的原油管道运输则已到达南京。这种相互渗透不但不能撼动两港在其各自领域的霸主地位,反而提升了长三角的综合物流优势。长三角两大货运物流体系功能不断强化,体系融合日益紧密,既各具独特优势,又互为一体。上海港和宁波港两大货运物流体系在相互促进、相互替代以及各自独立发展并重的进程中,促使形成长三角区域最优的物流通道,促进形成全球最具竞争力的航班密度和运价体系,成为长三角多核格局发展的强有力的支撑。
4结束语
区域经济的快速发展和货运规模的扩大必然带来城市之间、区域之间货运联系的增强,而区域物流货运联系无疑也是区域经济空间结构形成和演化的重要推动力。长三角区域物流货运联系的时空演化特征在一定程度上反映了该区域经济结构的时空演变,随着杭甬交通轴线的逐渐隆起和宁波-舟山联合港的深入发展,长三角经济发展的天平已经开始向南倾斜。同时,随着宁杭交通轴线的发展,第五交通轴线将会迅速发展,更加强化长三角区域城市之间的物流联系、经济交流和产业转移,加快长三角区域经济发展的一体化进程。
参考文献:
[1]荣朝和.论交通运输在经济时空推移和结构演变中的宏观作用[j].地理学报,1995(5):394-401.
[2]张文尝,金凤君.空间运输联系的生成与增长规律研究[j].地理学报,1994(5):441-448.
[3]曹小曙,阎小培.珠江三角洲城际运输联系的特征分析[j].人文地理,2003(1):66-68.
交通运输发展趋势篇7
关键词：客运结构；运输量；客运演变
一、引言
运输结构变迁在交通运输发展史的研究中是一个较为重要的问题。随着运输网络的不断建设和完善，客运供给的数量和质量也不断与时俱进，使得人们的出行变得更加舒适、便捷。但是只有具备合理的客运结构，各运输方式之间才能有机衔接、协调发展，客运的运输效率和质量才会提高。因此，本文对客运结构的演变及其未来趋势进行研究，这对于优化我国客运结构，合理地配置运输资源，以及促进国民经济的蓬勃发展有着重要意义。
二、客运结构的分析指标
我国综合运输体系的完善和发展也带动了体系中客运结构的改变。运输结构指的是运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成。运输量是指运输部门在一定时期内运送旅客和货物的数量，以运量和周转量表示。通常来说，以各种运输量比重来考察客运结构较能全面地反映客运结构的演变过程。本文即选用运输量比重来分析客运结构的演进趋势，主要从客运量和旅客运输周转量两方面来进行分析。其中客运量是指在一定时期内，各种运输工具实际运送的旅客数量。而旅客运输周转量是指在一定时期内运送旅客数量与平均运距的乘积，计量单位是“人公里”。
三、客运结构的演变过程
客运自出现至今已经经历了漫长的演变过程。相较于发达国家，我国的客运发展仍处于其中期阶段。解放初期，由于运输方式单一，人们出行没有过多的选择。而且，由于经济发展水平较低，人们对于出行的需求也不高。基于此，价格低且可以长距离运输的铁路成为人们出行的首选运输方式，当时铁路客运量在总客运量中所占的比重很大。50到70年代期间，客运还仍是以铁路为主导。然而自实施改革开放政策以后，客运结构就发生了显著的改变。
改革开放之后，各种运输方式的旅客运输量均得到不同程度的增加。尤其是公路，其客运量在客运总量中所占比例逐渐超过了铁路，目前已经达到客运总量的90%左右；铁路在客运总量中的比例一直呈现下降趋势，只在近几年才开始有所回升；水运客运运输量的增速一直都是不断小幅波动；而民航客运始终呈现较大的增速，发展速度最为迅猛。
由此可见，我国客运结构目前仍处于发达国家的前中期水平，但发展较解放初期已经取得了不小的成就。
四、客运结构的影响因素
不同时期各客运方式呈现不同的发展态势，造成这种现象的因素主要有以下几个：
（一）国家经济的发展水平
影响客运结构的首要因素必然是国家经济的发展水平。国家的经济发展水平提高的同时人们的收入水平也得到了相应的提高，表现为人们的劳动价值的升高①，因此旅客对于运输方式的需求更加多样化，而且更多的注重了旅途的舒适度和服务的质量等。
（二）人们收入水平的高低
人们收入水平的提高也是促使客运结构变化的关键原因。当收入较低时，人们选择出行方式时更注重经济性；而较高的收入水平则可以确保人们在出行时，选择到自己更青睐的方式。
（三）地理区位、人口数量及分布情况
地理区位、人口数量及分布情况对客运结构也起着重要作用。一方面，我国疆域广大、地形复杂，任何一种运输方式都不可能适合所有的地形。因此在建设运输设施时应该结合当地的地理特点来优先发展最恰当的运输方式。另一方面，由于我国人口分布不均匀，东部发达地区人口稠密，对各种运输方式的需求量都很大；而西部地区地广人稀，部分地区发展水平还比较低，致使当地人们对于像高铁、民航等价格较高的客运方式的需求不足。因此在规划客运结构时也要因地制宜，逐步形成合理的客运结构。
（四）国家直接或间接的政策
国家直接或间接的政策也在一定程度上影响着客运结构。国家政策的方向势必决定了客运结构的演变方向。例如，国家在一定时期扶持的运输方式，必然会呈现迅速发展的趋势。
四、客运结构的趋势分析
目前，我国客运发展已经取得不小的成就，而其未来的走势如何才是我们更为关注的重点。下面将对2001-2014的客运市场从客运量和旅客周转量两个角度研究各种运输方式在运输系统中的地位及未来发展方向。
（一）以客运量变化进行趋势分析
图一2001-2014年各运输方式客运量占总客运量比例②
由图一及《中国统计年鉴》数据可知，自2001年以来，我国客运总量持续扩大，由1534122万人增长到4173725万人。其中公路运输一直都占据绝对的主导地位，占总客运比例基本都保持在90%以上，2014年出现小幅下降；而铁路客运方面，2001-2012年间占客运总量比例总体来讲呈递减趋势，在2013年出现拐点开始反弹；水运客运量占客运总量的比例整体上始终维持在较低水平，每年都以小幅趋势下降；民航客运量虽然所占比例不高，但是呈现出了强劲的发展势头，带动了民航业高速发展。
（二）以旅客运输周转量变化进行趋势分析
由图二及《中国统计年鉴》的数据可知，自2001年以来，我国旅客运输周转总量也是逐年增加的，从131551亿人公里增长到391902亿人公里。其中公路旅客周转量所占的比例自2004至2012年一直在缓慢增长，2013年之后呈现下降趋势，所占比例跌落至5348%；而铁路旅客周转量比例在2001-2012年间则是持续递减的，2013年后首次开始回升至2961%；水运旅客周转量比例一直在一定范围内波动，发展趋势相对稳定；民航客运的绝对量较小，但是旅客周转量始终处于快速增加状态，在所有运输方式中呈现出明显加速发展趋势。
图二2001-3014年各运输方式占总旅客周转量比例
经上述分析可得，在我国目前的客运系统构成中，公路仍是主要的运输方式，但是，由于高铁在中途旅客运输上对公路形成的强有力的挑战，公路未来所占客运量的比例较现在会有所下降。而随着铁路运输技术和传输组织方式的创新，尤其是高速铁路凭借着其速度快、安全舒适、发车密度高的优势，会使铁路的客运量有所增加。但因长距离旅途时很多的人出于对旅途舒适度的考虑，民航客机得到更多的青睐，导致铁路在长途所占份额会有所下降。就民航而言，尽管高速铁路的发展给其带来不小的压力，但是由于铁路和民航客源出行需求的差异性，高铁的发展并不能完全替代民航由于水运是长途货物运输的主要形式，在客运方面更多的是担任着旅游观光的职能，在未来水运在总客运量中仍占据较低比例，并会伴有小幅下降的趋势。
五、结语
尽管我国客运结构的发展状况仍处于发达国家客运结构发展的中期水平，但新世纪以来，我国客运结构所取得的成就依旧是巨大的。每年客运专线里程的激增都显示着我国的客运体系正在不断的完善和发展中，综合运输体系的建设和完善促进我国交通运输一体化的进程，使我国运输业从过去的各种运输方式单独发展转向所有方式有机衔接、协调发展，这在一定程度上也推进了我国客运结构的优化升级，使其向着更能满足人们出行需求、更加有效率的方向发展。（作者单位：长安大学经管学院）
注解：
①贾顺平.中国未来综合交通建设与发展[J].交通运输系统工程与信息，2010，（10）.
②数据来源：中国统计年鉴
参考文献：
[1]许庆斌，荣朝和，马运.运输经济学导论[m].北京：中国铁道出版社，2006.
[2]王帅，张玲.道路运输结构调整绩效评价指标体系研究[J].交通企业管理，2010，（8）.
[3]荣朝和.西方运输经济学[m].北京：经济科学出版社，2008.
交通运输发展趋势篇8
关键词:交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
inte=a+bt
式中：te—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[论文网www.lunwennet.com]
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交
通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“b”）ab即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“c”）,a-b+c即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合c得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时b=0。
另外，也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。
交通运输发展趋势篇9
论文关键词：交通运输,运量,分析,预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）aB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,a-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
交通运输发展趋势篇10
通过对道路客运行业的发展趋势进行分析，在新的综合交通运输体系中进行市场细分，重新定位道路客运行业的服务外延，与高铁、民航等其他运输方式建立有效的协同联动，将道路客运行业特定的属性转化为优势，打破“等客上门”的传统经营模式，构建以客运站综合体为中心的站商融合盈利模式，结合所在地区的经济发展，加强与产业链上下游和前后关联产业的资源整合，深化互联网思维，以“互联网+客运”打造移动互联网时代道路客运服务的升级版，将是道路客运企业实现转型升级的主要模式。
一、道路客运行业的发展趋势
1、道路客运行业向公益性回归
综合运输体系新格局将促使道路客运服务业的经营回归本位，行业平均利润降低并逐步转向公益性。点对点的长途班线客运在市场中的作用逐渐降低，取而代之的是高铁、民航这类在长距离运输中效率更高的运输方式。短途客运和对接运输在细分市场中逐渐占据主导位置，融合班车客运和包车客运技术经济优势的新型体验式服务产品正在兴起，对安全性、环保性更加注重。在这种新的发展定位下，道路客运服务产业应立足保障性、基础性、衔接性和兼容性，有选择性地避开高铁民航优势覆盖的区域，充分发挥道路客运的便捷性和机动性优势，在县市直达、城乡对接以及农村客运市场做好服务，实现与其他运输方式的有效衔接和差异化发展。
2、道路客运行业向信息化升级
在新的交通运输体系中，道路客运行业不仅面临其他旅客运输方式的挑战，各种移动互联网出行软件app的应用也成为新的交通运输体系中的新生力量，如：滴滴专车、定制巴士等。出行方式的多样化、个性化、定制化以及柔性化的服务将成为影响旅客选择的重要考量因素。因此，道路客运行业必须推进信息技术与行业管理和柔性服务的深度融合，大力促进大数据发展应用，深化政府与企业间合作，共同打造交通信息服务产业新生态，以智慧客运实现道路客运行业向信息化升级。
3、客运站经营向综合体发展
由于汽车客运站是公众性服务场所，往往代表一个地方的形象。因此，在过去的车站建设过程中，地方政府部门往往要求把客运站建造成当地的标志性建筑，使很多汽车客运站建筑物具有“占地多、规模大、个性化”的特点，而实际上用于客运服务的空间并不多，特别互联网技术普及应用后，旅客购票、候车及乘车效率大幅提升，大量旅客在车站长时间停留的现象已不再多见。为了提升站房的利用效率，利用多余闲置的站房开发改造为适合于旅客需求的商业空间，汽车客运站由单一的客运服务向商业综合体发展已成为趋势。
二、道路客运企业转型升级的发展思路
在新的综合交通运输体系下，道路客运企业应转变通过中长途线路实现经营利润的惯性思维，积极通过“互联网+”等手段，促进道路客运行业从粗放型向精细化转变，在道路客运的优势领域找准定位、寻求商机，实现与其他交通运输方式的有效对接，以及与相关产业的服务互补，从而实现传统产业的转型升级。
1、城际公交，实现在新的综合交通运输体系中的功能定位
在综合交通体系中，每一种运输方式都有其优势和局限，道路客运具有需求响应快、便捷灵活等特点，在200km以内的运距范围内有民航、高铁所不具备的优势。同时，在我国城乡客运一体化发展的趋势下，城市骨架不断拓展扩大，但受到地形和地区经济发展等因素的限制，道路客运仍然是公铁对接、城际连接和城乡衔接的主要运输方式。因此，大力发展城际公交、以低票价、大容量、高密度的运行方式为城镇居民提供出行服务将成为道路客运行业在新的综合交通运输体系中实现功能定位的主要方向。
2、站商融合，挖掘流量经济所蕴藏的边际效益
随着客运班线从定线到定制，运输距离从中长途到中短途的发展，客运站场旅客的停留时间相对缩短，站场的集散功能得到提升，客运站周边人流、车流聚集，为站场带来潜在的商业价值。要让这种“内生资源”充分发挥效益，则应该从站场建设的设计环节就植入站商融合的理念，万达商业综合体就是十分成功的典范。在客运站的设计过程中可以结合旅客的流动性、客运站的中转和集散特点、客运车辆行李厢的搭载功能等合理在建筑物内设置商业区域，引进便利店、熟食快餐店、快递服务、旅游服务、汽车展厅以及快捷酒店等业态，深入挖掘旅客流量的潜在价值，提升客运站场自身的盈利能力。
3、运游结合，延伸道路客运产业链条
道路客运以其速度快、灵活性强、受地形限制小等优势，可以实现“门到门”的运输服务，在一定区域内（特别是景点周围）可快捷送达旅客，为游客出行节约时间，是旅游出行的最佳选择。道路客运企业发展旅游业可以借助自身的客运网络为旅客提供快捷的出行服务，从而提高客运主业的资源利用率。
4、智慧交通，应用移动互联网技术促进传统行业品质升级
一方面，道路客运企业间要借助“互联网+”破除传统经营模式下的区域间信息交互壁垒，以畅通的信息链实现不同城市间的信息共享和供需匹配；同时，道路客运企业要从服务全链条的各个环节强化互联网思维，在现阶段已经实现的掌上购票、扫码上车等技术性手段应用的基础上建立客户关系管理、市场细分等一系列现代服务业的管理模式。
三、对行业监管和地方政策的相关建议
1、在行业治理方面，要把传统的线路行政审批逐步放开，对道路客运企业的资质评定要引入社会群众和第三方的意见，对优质服务、运输安全的道路客运企业要开放线路资源，通过市场机制实现道路客运企业的优胜劣汰。
2、在发展智慧交通方面，行业管理部门要制订完善交通运输行业数据交换与共享的标准，建立全国范围内的网络平台，提升行业数据资源开放共享程度，为实现企业资源和旅客需求的精准匹配建立大数据系统支持。