交通运输的意义篇1
关键词：高速公路；交通运输经济；管理
1做好交通运输经济发展管理工作的重要性
交通运输对于我国国民经济发展和人们日常生产生活有着举足轻重的影响，起着至关重要的作用，是我国一种基础性、先导性的产业。在交通运输的经济发展中，其重点在于交通资源集约用、替代用、持久用，将交通运输循环经济在不同领域进行大力发展，以便能够达到高效率、低能耗、轻污染、少成本的效果，从而真正实现资源节约型、环境友好型的可持续发展的交通产业。步入21世纪，交通运输业的发展不能局限于单一的交通运行经济发展，还应重视交通运输科技发展。科技作为第一生产力，其重要性不言而喻，在全面步入现代化的今天，交通运输行业的发展中必然少不了科技的存在，所以，做好交通运输经济发展管理工作，充分认识到交通运输科技循环经济发展的重要性，是确保和促进交通运输行业可持续发展的重要环节。当前，对于科技在交通运输怎样才能有效促进循环经济发展的研究仍不够成熟，与此同时，交通运输管理部门也在迫切寻找正确、有效的交通运输科技领域循环经济发展途径[1]。
2交通运输经济发展管理内在意义
交通运输问题主要包括以下几方面：交通基础设施问题、交通运输系统管理问题以及交通运输装备问题等方面。所以，通过交通运输问题我们能够进一步得知交通运输科技循环经济发展的定义与概念，在交通运输问题与相关服务方面，通过采取相关手段，实现对交通运输资源的减量化、再利用及循环再生等方面的综合利用，从而达到提高交通运输业务环节水平的目的，例如，交通运输系统管理服务水平与交通设施养护水平以及交通运输装备升级优化水平等，以此，通过科学技术来确保和促进交通运输行业的可持续发展。在交通运输循环经济发展中存在较多与之相关的原则，最经典的就是3R原则，就是通过综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生等手段，来促进交通运输科技循环经济的发展。交通运输资源的减量化主要是指，通过采取集约、持久的交通资源使用方式，来缓解资源浪费情况，并以此提高交通资源利用时限。交通运输资源减量化的实现能够使资源利用取得更好效果，还能够进一步提高交通设施的质量、延长设施的使用寿命。实现交通运输资源再利用，有助于提高产品与服务利用效率，增加产品重复使用率，从而进一步延长资源使用寿命。提高资源的复用能力是实现资源再利用的关键。交通运输资源循环再生的关键就是交通产品能否在使用之后再次变成交通资源，也就是俗话所说的变废为宝；交通运输资源循环再生的实现，不仅能够降低资源的最终处理量，还能使资源利用程度最大化。在交通运输科技循环经济发展中应综合运用3R原则，以此实现交通资源利用最优化。且在交通运输科技循环经济发展中，不同的发展情况，其采用的原则和方式也不尽相同。在交通基础设施中所采用的原则是减量化；而在交通运输工具中应采用回收再利用与循环再生这种相互组合的原则；在交通运输系统管理与服务中，实现交通运输资源再利用才是最优化的原则[2]。
3交通运输经济发展管理关键的探析
3.1交通基础设施资源利用减量化
一是合理规划、布局交通基础设施建设。对交通基础设施建设进行合理规划、布局，对不同交通运输方式间的枢纽衔接与集疏运配套进行强化，对运输资源配置进行不断优化，对公路网络进行完善，对公路体系进行完善；同时对国土资源进行综合开发利用。
二是优化交通设施结构。在这方面应将重点放在如何提高公路比重上，采取加强对土地资源进行集约化利用，提高集约效益；实现交通运输装备专业化、大型化，支持发展各种大型车辆，推广标准化运输，这样能够对高速公路运力结构进行调整，从而实现资源的减量化。
三是建设耐久性好、使用期长的交通运输工程。为了确保工程质量，建设出一个耐久性好、使用期长的交通运输工程，应采取提高设计标准，加强质量管理的措施；同时在建设过程中积极推广各种先进技术、材料、工艺，例如，钢纤维混凝土路面结构的施工技术，滑模摊铺施工工艺，高强度混凝土、耐腐蚀钢材等施工材料。
四是做好工程养护。要做好工程养护工作，首先就应重视工程的预防性养护工作，根据实际情况需要改革高速公路养护体制，加强超载超限运输情况的治理，建立长效机制，深入公路路面破损情况的研究，同时不断加大科研投入，研发出更先进的公路路面养护与修复技术。
五是合理选择交通设施建设中材料。在选择交通设施建设材料时，应尽量做到因地制宜，且对材料进行综合考虑，其是不是能够进行再生利用，例如，公路路面尽量采用能够再生利用的沥青路面；积极推广和大力研究交通设施建设木材替代措施。综合利用废旧路面的材料、废钢材、工业废料等，以此促进沥青路面、混凝土等废旧材料的循环再生。
3.2交通运输系统管理服务资源循环再生
为了实现交通运输系统管理服务资源的循环再生，应采取以下几方面的措施：一是建立交通运输信息平台，并将先进技术应用到平台中，以此提高平台的信息共享水平与复用能力。二是不断挖掘集成化交通技术、规划理论、交通生态学等有利于交通运输科技循环经济发展的管理技术，并充分重用这些技术[3]。
3.3交通运输装备的优化升级
一是交通运输装备的节能与环保。随着环保、节能方面所受到的关注度越来越高，在交通运输经济发展方面也应充分重视这一情况，尤其是在交通运输装备方面，其所排放的尾气对空气质量和环境质量有着严重的影响。所以，不断优化升级交通运输装备，以此实现再利用与减量化显得非常有必要。结合国家在节约能源与代替能源方面所制定的政策、规划，加大对乙醇、电池等替代燃料的科研投入与推广，并给予财税政策方面的支持，通过研发节能、环保的交通运输装备，来实现交通运输经济的可持续发展。
二是交通运输装备的再利用。国家应制定相关政策，以此为各种废旧汽车的回收再利用工作提供支持，加大对废弃轮胎回收再利用的研究力度，以便使得废旧轮胎能够再次安装在汽车上，从而奔驰在大地上，此外，还有汽车外壳、汽车发动机等方面的回收再利用[4]。
4结束语
总之，从做好交通运输经济发展管理工作的重要性，交通运输经济发展管理内在意义以及交通运输经济发展管理的关键方面进行了分析与探讨，具有非常重要的意义，不仅能够促进交通运输经济的发展，还有助于进一步促进我国节能、环保的可持续发展。
参考文献
[1]周晓.论交通运输经济发展管理的内涵与关键[J].现代经济信息，2011.
[2]袁长伟，吴群琪.基于运输需求的运输经济区域研究[J].铁道运输与经济，2007.
交通运输的意义篇2
【关键词】道路交通安全道路运输效率两者之间的关系
在完善的社会主义运输市场中，通过市场竞争机制能促进运输市场的资源得到有效配置，使运输的供求关系达到平衡，从而提高运输效率，使运输企业实现经济效益和社会效益。但我国道路运输市场的市场机制尚不完善，导致人们对道路交通安全重视程度不够，使道路交通安全发展水平较低。道路交通安全是提高道路运输效率的前提和保障，作为道路运输效率的重要评价指标之一，道路交通安全状况直接影响到道路运输效率的提高。目前，我国低水平的道路交通安全严重制约了道路运输效率的提升，使道路运输成本上涨，造成道路运输企业的经济效益难以实现，道路运输企业的发展处于举步维艰的状态。
1道路交通安全含义及安全意识培养[1]
1.1道路交通安全的含义
在道路交通的活动中，由于道路交通安全受到多重因素的影响，包括道路交通系统本身、道路交通系统的外部环境以及道路交通主体中的人、车辆和道路等因素，所以在交通活动中，存在不同程度的人或物的损失，而将道路交通中的人或物的损失控制于可接受水平的状态就是指道路交通安全。道路交通安全是相对于道路交通不安全而提出来的。道路交通系统本身、道路交通系统的外部环境以及道路交通主体中的人、车辆和道路等因素如果任何一个因素出现不稳定的状况，则会导致不全因素的出现，造成道路交通的不安全，使道路交通中的人或物的损失超出口接收水平，则会大大降低运输效率，使运输企业遭受较大的损失。组成道路交通安全主要有五个要素，这五个要素分别是道路交通安全法规、道路交通安全工程、道路交通安全教育、道路交通安全环境和道路交通安全能源。在这五个要素中，道路交通安全法规在道路交通安全处于核心位置，道路交通安全工程在道路交通安全中处于基础位置，道路交通安全能源消耗是道路交通安全研究的热点，道路交通安全教育和道路交通安全环境是道路交通安全的人文环境和自然环境，为道路交通安全提供重要的保障。
1.2道路交通安全意识的培养
1.2.1加大道路交通安全的宣传力度
道路交通安全的宣传包括对道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传。在道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传上，要从宣传的广度和宣传的深度两个角度入手。从在宣传的广度来讲，道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传要利用多种宣传方式，包括电视宣传、广播宣传、纸质媒体宣传以及网络媒体宣传等不同的宣传方式，拓宽宣传渠道，使道路交通安全法律法规和道路交通安全常识在社会更广的范围内被知晓，形成整体的道路交通安全的社会意识，营造一个良好的道路安全意识的社会氛围。从宣传的深度上来说，要将道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传与教育渗透到社会的各个层次。从上层机关到基层社区，从成年人到中小学学生，都要进行有针对性的道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传与教育，使交通安全意识从基层抓起、从小抓起，在整个社会的纵深层次上都能形成良好的交通安全观念。
1.2.2加强道路交通安全管理
行人、车辆以及驾驶人员是道路交通管理的主体，对于道路交通安全管理的主体，一方面需要通过各种手段提高他们的道路交通安全意识，另一方面，作为道路交通安全执法人员，要加大执法力度，做到有法必依，执法必严，从而使道路安全法律法规落到实处，实现法制化的道路交通安全管理。
1.2.3做好交通标识的设置工作
在危险路段，由于受到外部地理环境的制约，这些地段往往是交通事故高发地段，很容易造严重的交通事故，为人们带来严重的生命和财产损失。在危险路段和事故多发地段，要做好道路交通标识的设置工作，一方面在设置交通标识的时，要广泛争取群众意见，使道路交通标识的设置更加合理、更加科学；另一方面，要使道路交通标识处于醒目的位置，以醒目的形式展现给驾驶人员，从而使驾驶人员能及时根据交通标识的提示，而做出反应，避免交通事故的发生。
1.2.4要加强道路交通基础设施建设
道路基础设施的完备是道路交通安全的重要条件，交通管理部门要加大优质交通基础设施建设。对于不合理的交通信号设置，交通管理部门要在科学调研的基础上，争取广泛的群众意见，对设置地不合理的交通信号，要及时做出调整。此外，要加大立交桥、人行天桥、地下通道等设施建设，做好规划，使交通压力得到缓解，从而使交通安全得到保障，也能使运输效率大大提高。
2道路运输效率的含义
最优化的效率就是使资源的浪费降到最低程度。在市场经济条件下，市场的需求决定了市场的供给，市场的供求达到平衡的经济状态是市场最有效率的表现，通过资源的优化能使市场的供给最大限度地满足消费者需求，同时最资源的浪费也降到了最低。在道路运输市场中，构成道路运输市场的组成要素主要是运输生产力和运输生产关系两个方面。运输生产力由运输职工、运输手段和运输对象三个要素组成。运输职工就是运输体系中所有员工；运输手段就是在运输过程中所需要的运输工具、道路基础设施以及其他物质条件；运输对象则是指运输的旅客和运输的货物。而在运输生产关系中，主要有营运运输和自用运输两种生产关系。其中营运运输根据社会分工不同，营运运输的种类也表现多种多样，最常见的如长途客运、公交运输等等。对于道路运输效率根据道路运输的生产关系及生产要素，结合经济学效率可以这样说，在运输市场中，通过运输资源的合理配置，使运输生产关系以及各个生产要素适应运输生产的发展，实现运输市场供给和运输市场需求的平衡，这样的运输才表现出运输的最优化效率。[2]
3道路运输效率的评价
3.1道路运输工具利用效率评价
道路运输工具是道路运输手段的重要内容，在道路运输生产力中具有重要地位，道路运输工具主要是指道路运输车辆设备。对于道路运输车辆利用率的评价指标主要包括工作车率、车日行程、行程利用率、里程利用率、托运率、车吨年产量六个指标。工作车率、车日行程、行程利用率、里程利用率、托运率、车吨年产量六个指标构成了道路运输车辆利用率的评价体系，从不同的角度反映出道路运输车辆的利用率情况。在这个评价体系中，车吨年产量评价指标是道路运输车辆设备利用率的综合评价指标，综合性地将其他各项指标介个起来。对于车吨年产量用公式可以表示为：车吨年产量=工作车率x工作车率x实载率x[1/（1-托运率）]x日历天数。[3]
在车吨年产量关系式中，由于工作车率、实载率、托运率、日历天数这几个要素的在综合效率指标中的贡献重要程度有所不同，可根据道路运输统计的运输数据，利用多元回归模型来确定其中各个指标在车辆利用率的中重要性大小，我们通过多次测算得出，在车吨年常量中，各项指标重要性从大到小依次是里程利用率、车日行程、工作车率、托运率、实载率。如下是我们对某市的车吨年产量的具体数据测算。lny=1.1947+0.8268lnx1+1.1938lnx2+0.1402lnx3+0.4429lnx4R2=0.9947F=871.78Dw=1.55。[4]从上述的关系式中，y表示的是车吨年产量，x1表示的工作车率，x1表示的是工作车率，x2表示的是车日行程；x3表示的是实载率。上述关系式中我们可以看出托运率和实载率影响影响程度较低，基本可以忽略不计，因此，我们在考察车辆利用率的情况时，主要考察里程利用率、车日行程、工作车率等影响因素。在这几个影响因素中，里程利用率受到车型适应性、货源情况、货流分布等因素的影响，车日行程主要受到运输工具的性能和技术、道路状况和交通状况影响，而工作车率的影响因素较多，受到货源状况和组货状况有关等多种因素的影响。总之，从车辆利用率的综合评价指标中，我们可以看出，道路交通安全也处于车辆利用率评价指标之中，道路安全通过车辆利用率评价指标影响着道路运输效率。[5]
3.2道路运输效率的评价指标
一个运输企业在运输生产的过程中，如果生产另一单位产量需要增加额外的成本，那么这个额外的成本，就是道路运输效率的边际成本。改革开放以来，我国的市场经济体制不断深入发展，向社会的各个层次和领域中发展，使社会主义市场经济体制日益完善。随着市场经济体制的日益完善，我国的道路运输市场经济也日益发展起来，道路运输市场开放程度越来越高，使道路运输市场的竞争越来越激烈，私营的运输企业大量介入更加使运输市场的竞争呈现白热化状态。由于道路运输的较差的恶性竞争环境，导致运输市场上供给大于消费者需求。运输企业为了争夺有限的消费者需求，出现在运输市场上采取运输价格战略，不断使运输价格降低，以此来争夺客户资源，这就导致道路的实载率大大降低，再加上道路安全形势不容乐观，就使运输企业的运输成本提高，道路运输效率降低。从道路运输部门来看，由于道路运输企业的蜂拥出现，使专业运输的负担加重，加上资金不足，就使专业运输质量低下的局面得不到改善，使道路运输的效率低下，经济效益也随之降低；从运输企业来说，一方面企业卷入恶性竞争的浪潮中，使企业综合竞争力长期得不到提高，生产成本随着运输行业的发展不断上升，企业的经济效益长期处于亏损状态；另一方面，有运输企业在管理上和设备更新上重视程度不够，使企业生存面临严重恶化的局面。在道路运输经济效率的评价指标中主要由总成本、平均成本、边际成本、货物周转量、成本弹性。其中，平均成本表示为aC，总成本可以表示为tC，边际成本表示为mC，货物周转量表示为Q，成本弹性表示为eC。平均成本的关系式可以表示为：aC=B0+B1Q+B2Q2。总成本关系式可以表示为tC=aCxQ，mC=dtC/dQ，Q=daC/dQ，eC=（daC/aC）/（dQ/Q）。[6]则如果运输成本弹性系数大于1，这就说明运输企业增加一定的投入，而在产出中，运输企业的产出小于投入；如果运输成本弹性系数小于1，则表明运输企业的周转量的增加大于成本的增加量，以此而带来产出量的增加。当成本弹性系数大于1时，在这种情况表明，道路运输市场的道路运输需求增长，道路运输的生产力需要提高，为了满足道路需求的增长要求，应加大对道路基础设施的建设，使道路交通安全处于一个良好的运行状态，以此来提高运输效率。[7]由此可以看出，道路交通安全中的基础设施建设在道路运输效率中的重要作用。在探寻社会主义市场条件下的道路运输效率与道路交通安全之间的关系，需要结合道路运输工具利用率评价指标和道路运输经济效率评价指标。这样一方面更准确了定位道路运输安全与道路运输效率之间的关系，更能找到道路运输企业运营遭遇瓶颈的根本原因，以便运输企业及时采取应变措施，以便在竞争激烈的市场氛围提高竞争力。
4结语
我国道路运输市场的市场机制尚不完善，导致人们对道路交通安全重视程度不够，使道路交通安全发展水平较低。道路交通安全是提高道路运输效率的前提和保障，作为道路运输效率的重要评价指标之一，道路交通安全状况直接影响到道路运输效率的提高。所以结合道路运输效率评价指标的运输工具评价指标以及经济效率的评价指标，能更准确地探寻道路交通安全与道路运输效率之间的关系，同时更能找到道路运输企业运营遭遇瓶颈的根本原因，以便运输企业及时采取应变措施，以便在竞争激烈的市场氛围提高竞争力。
参考文献
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交通运输的意义篇3
一、收货人的类型界定以权利实现的可能与现实为视角
从《海商法》的文义解释来看，海上货物运输合同似只是承运人和托运人之间基于货物运输的契约，并不涉及到第三方。但文义解释需结合动态的航运实践来理解。从航运实践看，海上货物运输合同至少涉及到托运人、承运人和收货人三方主体，没有托运人，运输合同无以成立;没有承运人，运输合同无以履行;没有收货人，运输合同无以完成。托运人、承运人、收货人在海上货物运输合同中地位均极为重要。《海商法》除在第42条收货人界定为有权提取货物的人外，并在第69条、第73条、第77条、第78条、第81条至第86条、第91条中规定了收货人的一些权利义务。
可能与现实属于哲学上的一对基本范畴，亚里士多德明确地把可能与现实作为一对哲学范畴提出来，称为潜能和现实;康德明确地区分了抽象的与现实的可能性;黑格尔在其名著《逻辑学》和《小逻辑》中对可能现实以及必然进行了阐述;马克思结合事物的运动发展以及客观规律的必然性对可能与现实范畴进行了深入论析。哲学上的可能与现实重点指事物发展变化的偶然性与必然性问题。而在法律世界中，可能与现实亦有应用之地。就合同权利的实现而言，由于时空的存在，权利的实现也在客观上存在由可能性向现实性权利演进的过程。因而权利主体也存在可能权利主体具备实现现实权利的必然性因素与现实权利主体已经通过法律行为或法律事实实现了必然的现实权利。
笔者认为，从《海商法》第73条关于提单载明收货人的规定可知，《海商法》上的收货人既包括可能收货人提单载明可以提取货物的主体，也包括现实收货人货抵目的港后主张提取货物或受领货物的主体。根据海上货物运输合同历时性的履行特征，笔者将海上货物运输合同划分为5个相续连接的不同阶段:1.托运人与承运人订立合同阶段;2.待运货物由托运人交付承运人阶段;3.承运人实际从事海运阶段;4.货物被运抵约定目的港提单载明或托运人指定的收货人请求交付或承运人发出到货通知书阶段;5.货物由承运人交付给收货人或收货人主张提取货物后拒绝提取货物阶段。第1至3阶段中在海运单证上被载明为收货人的主体只是可能收货人，其只具备现实收货人的部分条件，即便持有提单等海运单证，亦不能向承运人主张提取货物。根据《海商法》第78条及第81条至第86条的规定，在货物被运抵目的港后，海上运输进入到第4阶段承运人向收货人发出到货通知书，或收货人凭海运单证或托运人指示向承运人主张提取货物;如承运人交付货物或收货人表明提取货物意愿后，又拒绝提取货物，则进入第5阶段。第4、5阶段因存在了有权提取货物的人，其因提取货物或表明提取意愿又拒绝提货，从可能收货人完成了向现实收货人的转变，将因货物交付等事宜与承运人产生特定的权利义务关系。
二、不同情境下收货人的权利义务以交付模式及运输合同履行历时性为视角
收货人在海上货物运输合同中的权利义务取决于其在海上货物运输合同中的法律地位。关于收货人的法律地位主要有单纯享有利益的第三人说、运输合同当事人说、受领权利人说、证券关系说。另外，就与海上货物运输合同相类似的铁路货物运输和航空货物运输合同中收货人的法律地位问题，有观点认为在铁路货物运输中，收货人属于特定合同当事人;在航空货物运输中，收货人属于航空运输合同的受让人。
笔者认为，前述观点均不能很好解释收货人在未提取货物前的法律地位且无法涵摄海运单运输、电放模式交付等多种情境下收货人的法律地位。前述观点均基于固型化海上货物运输合同收货人凭提单提取货物，忽略了收货人在不同时空条件以及不同交付模式下的法律地位及权利义务的动态变化性，属于认识论上的静止论和片面观。准确界定收货人在不同情境以及不同交付模式下的法律地位及权利义务，应结合《海商法》等相关法律规定及海上货物运输合同的动态历时性特征综合分析，根据不同阶段特定法律行为或法律事实的发生并结合不同交付模式予以动态考察。
(一)货物未被运抵目的港前
在运输合同订立、托运人交付承运货物及货物运输3个阶段，因货物被运抵目的港的法律事实尚未发生，上述阶段只存在可能收货人。无论根据海运单证的记载成为收货人或因托运人的指示成为有权提取货物的人，其法律地位均是只具备成为受益第三人或合同当事人的潜能而非现实的可能收货人，既不是受益第三人、也不是合同当事人，只是与海上货物运输合同存在利益关联的利害关系人。此种利害关系人的权利义务将随着海上货物运输合同的历时性发展而发生相应变化。
(二)承运人发出到货通知
货物被运抵目的港后，承运人已知收货人身份(根据自身签发的海运单证或托运人的指示)时，应采取到货通知书等方式通知收货人提货。此时接受承运人发出到货通知书的主体，即为有权提取货物的人，那么其在运输合同项下的法律地位是什么呢?其有无受领货物的义务呢?
根据《海商法》第78条的规定，承运人同收货人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。依此规定，承运人同提单上载明的收货人之间的关系为一种法律规定的提单法律关系。此时问题在于:提单载明的收货人是否负有提取货物的义务。有观点认为，中国海商法下，收货人负有及时收受或提取货物的义务。也有观点认为，收货人不负有提取货物的义务。笔者认为，就海上货物运输合同而言，在此阶段，收货人虽然属于现实收货人，但只是消极收货人，体现在被确定身份的消极性上因单证记载或托运人指示而成为收货人，而非主动行使权利的积极收货人主动表明收货人身份并请求承运人交付货物。此种状态下的收货人与承运人的关联仅在于收货人并未参与意思表示的运输合同(以提单或其他方式证明)指定了其为有权提取货物的人。此时，被承运人通知提取货物的收货人的权利可以实质是一种消极的可放弃的权利，且此种放弃既可以向承运人表明自己并非真正收货人、与海上货物运输合同或托运人无关的明示方式作出，也可以在收到承运人到货通知书合理期间内不为意思表示的默示方式作出。只要其未明确表明提货的意愿，其无需承担运输合同项下的相应法律义务。
有观点认为，因为《海商法》对承运人向收货人发出到货通知书后收货人的权利义务并未规定，根据法律适用原则，在《海商法》没有明确规定的情况下，应适用《合同法》第309条的规定，收货人负有提取货物的义务。笔者对上述法律适用原则并无异议，但对其建立的前提不能认同。负有提取货物义务的收货人指向的应是积极行使权利的现实收货人。这从《1992年英国海上货物运输法》第3条规定和《鹿特丹规则》第43条规定可以确知收货人提取货物的义务建立在表明身份并积极主张权利之上。因此，即便适用《合同法》第309条，也需对第309条货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用中的收货人的范围作出必要限定。从上文关于可能收货人与现实收货人的论述可知，承运人知道收货人和应当及时通知收货人中的收货人指的只是可能收货人或者消极收货人，而收货人应当及时提货以及收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用中的收货人才是积极收货人。虽然从法律解释来看，《合同法》第309条中四个收货人的内涵应完全一致。但若如此理解，则无法避免出现如下法律漏洞:托运人任意运出其不想要的货物，随意指定一个收货人，则该收货人负有提取货物的义务;如果不提取货物，则需承担私法上(如负担保管费用等)或公法上的责任(运输物品为违禁品或构成犯罪工具，被公权力机关依公法进行处理)，这显然有违基本法理。
同时有观点认为，《合同法》第309条中的消极收货人也有救济渠道。一方面，与运输合同有关联的消极收货人(买卖合同的买方或者承运人有其他证据证明其与托运人沟通中，表明其愿意被记载或被指定为收货人)，如果默示不作为，赋予其与积极收货人同样的义务无可厚非，这也符合《合同法》第309条的立法本意运输合同是一个合作性的合同，各方均应及时履行各自义务，怠于履行义务者应受法律之不利后果。另一方面，确实与运输合同无涉而被托运人恶意指定为收货人的消极收货人，仍可通过参加诉讼、仲裁或未参加诉讼仲裁后仍可通过其他途径以正身份，由此产生的额外必要费用可向恶意将其记载为收货人的托运人主张。笔者认为，上述主张值得商榷。上述第一方面理由，实质是将收货人的义务节点设定货到目的港后且单证载明或托运人指定了某主体为收货人。也就是说，在海上货物运输合同中，一旦货物被运抵运输合同约定目的地后，如果某主体被单证记载或托运人指定为收货人，则在承运人通知其提取货物的情形下，该主体作为收货人必须负担提取货物的义务。从法理上讲，为他人设定义务的合同，未经第三人同意本不生效力。从上文关于《1992年英国海上货物运输法》及《鹿特丹规则》以及德国、意大利、中国台湾地区的相关法律规定来看，收货人可能承担义务的前提均建构在收货人主张权利前提之下。在收货人未主张权利之前，其不应承担法律义务。而第二方面的理由，让消极收货人在例外情形下向恶意托运人主张权利，非但在海上货物运输合同中难以实现，而且因为法律规制范围的缺失导致当事人遭受额外之苦，显非立法本意。
因此，在货物被运抵目的港后收到承运人到货通知书的收货人，只是一种消极的现实收货人。其法律地位实质相当于可能收货人，仍是与海上货物运输合同存在利益关联的利害关系人。但此种利害关系因已经具备了行使提取货物权利的现实条件，临界于积极收货人，伴随着其向承运人主张提取货物这一实质条件，其将演进为积极的现实收货人，进而与承运人发生直接的权利义务关系。
(三)收货人向承运人请求交付货物被运抵目的港后，由于承运人并不知悉指示提单或不记名提单流转于何人之手，或者承运人虽然知道收货人但并未向收货人发出到货通知。此时，收货人基于自身权利的考虑，会向承运人主张提取货物。此种情形下，收货人因主张提取货物行为与承运人直接发生关联，那么此时向承运人主张提取货物的收货人的法律地位是什么?笔者认为，不能一言以蔽之，仍需结合海上货物运输中使用单证的不同具体分析。
1.凭提单主张提货
如果收货人凭借合法持有的承运人签发的全套正本提单向收货人主张提货。根据《海商法》第78条的规定，收货人与承运人之间成立法定的提单法律关系。因海上运输合同的权利义务与提单载明的权利义务属于真包含关系，提单载明的权利义务不能完全脱离运输合同存在，如提单载明事项与海上货物运输合同内容相一致时，收货人主张提货的表意行为，表明其已经愿意加入到托运人与承运人之间的海上货物运输合同。此时，收货人为运输合同的当事人。即便提单载明的事项少于海上货物运输合同，收货人仍应为海上货物运输合同的当事人，其与托运人共同构成相对于承运人的当事人。承运人就提单载明事项，只能向收货人主张权利或承担义务(主要包括因货物交付而引起的相关事项包括卸港产生的相关费用或者提单载明的其他事项);就海上货物运输合同其他事项，只能与托运人主张权利或承担义务(如提单未载明的装港相关费用等)。
2.凭海运单主张提货
根据《海商法》第80条规定，海运单是可以证明托运人与承运人之间的海上货物运输合同的凭证。但《海商法》并未规定海运单载明的收货人具有哪些权利，托运人是否可以任意更改海运单的收货人。根据法律适用原则，此时应优先考察适用《合同法》的相关规定。根据《合同法》第308条在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失的规定，只要货物未由承运人交付给收货人，托运人均可另行指定收货人，只需赔偿承运人遭受的必要损失即可。1990年国际海事委员会通过的《国际海事委员会海运单统一规则》(简称《海运单统一规则》)第6条规定:(i)除非托运人已按下述第(ii)款行使其选择权，否则，他应是唯一有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。除非准据法禁止，否则，他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称，但他应以书面形式或为承运人接受的其他方式，给承运人以合理的通知，并就因此造成承运人的额外费用承担赔偿责任。(ii)托运人具有将支配权转让给收货人的选择权，但应在承运人收取货物之前行使。这一选择权的行使，应在海运单或类似的文件上(如有的话)注明。选择权一经行使，收货人便具有上述第(i)款所述的各项权利，同时，托运人便终止此种权利。根据上述规定可知，在收货人请求交付货物之后，托运人不能再变更收货人。上述规定与《合同法》第308条关于托运人控货权的规定有所差别，二者之间存在一个期间差海运单上载明的收货人主张提取货物或承运人通知收货人提货至实际受领货物的期间。按照《合同法》第308条的规定，即便海运单上载明了收货人，该收货人知悉自己有权提取货物，进而被承运人通知或者自行提供身份证明文件向承运人主张提取货物。承运人面对其主张，即便已经核实其身份或已经表明将要交付货物，由于托运人在现实交付货物之前作出了新的指示，承运人仍需遵照托运人的指示从事，而且无须对该收货人承担法律责任。那么此种情形下的收货人因丧失了提取货物的权利反而变成了运输合同的局外人，对承运人既无权利，也无义务。而《海运单统一规则》的规定，则以收货人主张提取货物为时间节点对收货人与承运人的义务进行了界定。只要收货人在目的港向承运人主张提取货物，托运人则不能再行控制货物，货物只能向该收货人交付。
《海运单统一规则》在海运单交付义务的规定上，与提单交付异曲同工。提单交付是以提单持有人向承运人出示提单以证明身份海运单交付是以收货人自证身份且该身份为托运人在该收货人主张提取货物之前尚未变更。应该说，《海运单统一规则》的规定更符合海运实践，也对海上货物运输合同的托运人控货权的行使进行了必要限制，且尽量在法理上与提单交付保持一致。
《合同法》第308条关于托运人控制权的规定，与海运实践并不完全一致。究其原因在于:《合同法》是将货运合同定性为第三人利益合同，也就是为收货人利益的合同。而收货人的利益与《海商法》中收货人的利益并不相同。《海商法》中收货人的利益包括请求交付与受领货物两种权利，而《合同法》中收货人的利益仅限于受领权利，而不具有请求交付的权利。所以，《合同法》并不需要为收货人设定请求交付的权利。但令人不解的是，既然《合同法》中货运合同的收货人不享有请求交付的权利，为何又在第309条强加给收货人受领货物的义务。从法理上讲，有请求、有权利、有义务更为自洽，且第三人利益合同并不能为第三人设定义务。由于笔者无法找到《合同法》第308条及第309条立法理由的相关资料，又因《海商法》缺失海运单项下收货人与承运人的权利义务规定，只能依据法律规定说来界定此种情节下收货人与承运人的关系。综上述之，在中国海商法语境下，如果海上货物运输使用的是海运单，因主张提货的收货人与承运人的关系无法确定，该收货人的法律地位也无法明确。因为这涉及到合理期间的法律认定问题，并由此导致此阶段的收货人只能等合理期间过后，方可确定其只是与运输合同无涉的第三方，还是享有受领货物权利或义务的收货人。其既有可能成为与运输合同无任何关联的第三方，也有可能因领取货物而成为与运输合同相关联的主体。
虽然在《海商法》和《合同法》体系内无法解决海运单下向承运人主张提取货物的收货人的法律地位问题，但并不妨碍对《海运单统一规则》中此阶段收货人法律地位的探讨。笔者认为，当海运单项下的收货人向承运人表明身份后，且该身份托运人并未有相反规定，此时海运单项下的收货人就具备了受领货物的权利，其与承运人构成了运输合同的当事人。但因其与承运人之间并无合同约定，其是依托运人的指示以及受领货物的表意行为而成为了运输合同的当事人，在没有提单等载明其在海上货物运输合同中与承运人的权利义务事项的情况下，其只就涉及货物的受领环节的相关事项与承运人发生关联，至于装港所发生的费用以及运费支付等事项，与承运人并无关联。
3.凭托运人电放指示请求交付货物基于航运效率，电放操作近年来在在航运实践中所占比量越来越高。常见的电放操作模式有两种。一种是承运人签发提单后，托运人要求电放货物，承运人收回签发的全套提单后根据托运人的指示进行电放;另一种是承运人只向托运人签发提单草稿，并约定电放操作，承运人在货到目的港后根据托运人指示将货物交付给某个收货人。由于电放操作并不涉及单证，也无需凭单交付，在交付环节上与海运单操作模式并无实质差别。根据上文关于在中国使用海运单请求交付的收货人的法律地位的论述，电放模式下的收货人与承运人的法律关系无法确定，该收货人的法律地位也无法明确。其既有可能成为与运输合同无任何关联的第三方，也有可能因领取货物而成为与运输合同相关联的主体。(四)收货人主张提取货物后未提取货物或拒绝提取货物
1.凭提单主张提货后未提取货物或拒绝提货合法提单持有人凭提单主张提取货物，其法律地位是海上货物运输合同的当事人。如果其在主张提货后，未实际提取货物或拒绝提取货物的，则根据《海商法》第86条至第88条的规定，承运人可以行使卸载货物、留置货物以及拍卖货物的权利。由此在卸货港因交付产生的风险和费用，应由主张提取货物的收货人承担。当然，如果收货人拒绝提货是因为在现实交付过程中发现货损、货差，其可以向承运人索赔，但并不豁免收货人依提单载明向承运人支付与交付相关费用的义务。
2.凭海运单和托运人电放指示主张提货后未提取或拒绝提货此时的情形与凭提单主张提货后的情形一致，海运单和电放操作项下的收货人与托运人共同构成了相对于承运人的合同当事人。就卸货港与交付相关的费用应向承运人承担相应法律责任，但与卸货港交付无关的费用无须承担。
(五)承运人拒绝交付货物
1.以提单主张提货被拒绝的根据《海商法》第78条的规定并结合提单阶段功能说，提单在海上货物运输合同交付环节属于交货凭证，如承运人在收货人凭合法提单主张提货时拒绝交付，应按照《海商法》第55条的规定，承担相应赔偿责任。
2.海运单和电放模式下收货人主张提货被拒绝的
如上文所述，此种状态下，由于《海商法》没有明确规定，只能适用《合同法》的相关规定。由于《合同法》第308条规定的托运人控制权直至承运人向收货人交付货物时方止。因此，货物从上述两种模式下收货人以主张提取货物的表意行为成为海上货物运输合同的当事人后，并不能必然产生成为当事人的法律后果，这需等待托运人关于货物控制的最终指定。但从货物被运抵目的港至交付期间，应进行必要限定。一般大型船公司规定集装箱在目的港的免费使用期为3至10日，笔者将交付期间酌定为7个工作日。若收货人主张提取货物7个工作日内，承运人仍拒绝向收货人交付货物。在承运人没有证据证明托运人在此期间要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人的情形下，承运人应向收货人承担赔偿责任。如果承运人有证据证明，在合理期间内(自货物装运至货物被运抵目的港后7日内)托运人已要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，则海运单和电放交付两种模式下的收货人，因丧失托运人指定的权利基础，而与运输合同并无关联。
(六)提取货物后
收货人在目的港实际提取货物后，已经成为运输合同的当事人。且交付行为对于交付前产生的必要费用(非因承运人过错且不具备承运人主动止损情形)具有溯及力。涉及提单交付的，以提单载明事项决定其与承运人的权利义务关系。根据《海商法》第78条第2款的规定，收货人应承担在目的港发生的相关费用(保管费、目的港滞期费、集装箱超期使用费、承运人代为垫付的堆场费用以及应当向承运人支付的其他费用)以及提单载明的运费及装港费用;涉及海运单和电放交付的，除非收货人明确同意，收货人并不承担运费以及装港或中转港发生的费用，但应承担在目的港与交付相关的费用(如保管费、目的港滞期费、集装箱超期使用费、承运人代为垫付的堆场费用以及应当向承运人支付或代为垫付的涉及交付的其他必要费用)。
三、收货人索赔权的行使以买卖合同为视角
2012年，时任中华人民共和国最高人民法院(简称最高院)民四庭庭长的刘贵祥法官在全国海事审判工作会议上的总结讲话中就无单放货请求赔偿数额的认定问题指出:托运人或者提单持有人向承运人主张无单放货损失赔偿，如果有证据证明托运人或者提单持有人已经收到部分货款，在确定损失赔偿额时，应当按照货物装船时的价值加运费和保险费计算，并相应扣除其已收回的部分货款。如果有证据证明托运人或者提单持有人已经收到全部货款，其要求承运人赔偿货物损失的诉讼请求，不应予以支持。上述观点契合无损失无救济原则，将海上货物运输合同与买卖合同直接关联。虽然最高院并没有出具司法解释、审判指导意见或有关此方面的指导案例，但上述讲话精神已在近年来的海事审判实践中得以落地。
根据通常的理解，无损失无救济中的损失与救济是置于同一法律关系项下(比如买卖合同中卖方未收到买方的货款，遭受损失)。随着违约责任的发展，在此法律关系项下的损失渐渐涵盖了利益受损方在彼法律关系项下遭受的履行利益、期待利益和信赖利益损失。但违约责任的倾向发展是强化对违约方的责任制约，而非弱化违约方的责任。在此情况下，上述讲话中的是否适宜仍有值得探讨的空间。毕竟凭正本提单交付货物是承运人在《海商法》下的强制义务，除非有其他足以阻却凭单交付义务的强制性规定(如卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局)。而关于托运人的赔偿，主要规定在《海商法》第55条，从条文解释来看，该条并未规定托运人的权利实现需依赖于托运人为货物的所有权人。在举证责任上，托运人主张索赔时也无需证明货物为其所有。买卖合同对于运输合同的价值主要在于确定运输货物的成本价(没有买卖合同也可通过其他证据予以证明)。从法律关系上讲，托运人在海上货物运输合同项下，因持有提单且提货不着，其已经因承运人的无单放货的违约行为遭受实际损失，可依提单向承运人主张权利。而即便托运人是买卖合同的卖方，也因此收到了部分货款，该利益也只是托运人在另外一个法律关系项下因其他法律行为或法律事实而享有的权利，从法理上讲，与运输合同本身并无关联。
那么，收货人向承运人请求货损、货差赔偿，是否也必须建立在收货人是买卖合同的买方且已经支付或部分支付买卖合同货款呢?假定国外卖方a为托运人，国内买方B为提单上载明的收货人且向C保险公司购买了货物运输险，货物由承运人D从事海运，在买卖合同项下B未支付任何货款。后货物被运抵目的港后，发生全损。B凭流转至其手中的提单向D提诉，D以B未支付货款为由提起抗辩，如果法院参照前述无单放货时托运人索赔的规定，会以D在买卖合同项下无实际损失为由驳回其在运输合同项下的索赔。但如果D转向保险公司C索赔，则因其在保险合同项下具有保险利益(没有法律规定保险合同项下的保险利益需与买卖合同是否支付货款直接关联，只要B在运输货物遭受货损时享有保险利益即可)，C只能赔付。C赔付后代位B向D提起追偿之诉，若D提出C代位的B无实际损失的抗辩，因保险代位求偿纠纷只审查B与D的海上货物运输合同关系，则法院仍会判决C败诉，理由是其代位的B在买卖合同项下无实际损失。
如此操作造成的恶果有二:一是保险公司C在保险合同项下的损失无法以代位求偿方式实现救济，使其法定代位求偿权受损;二是收货人B可能通过变相选择索赔对象实现其本不应该享有的权利。因此，笔者认为，在法律和司法解释或指导性案例没有明确规定或指引时，刘贵祥法官的讲话精神不宜扩大适用至收货人向承运人提起的索赔之诉，收货人在运输合同项下向承运人主张货损、货差的索赔，无需证明其在买卖合同项下是否已经支付货款。
交通运输的意义篇4
关键词：交通运输行业内电子档案管理；工作现状；应对策略
交通运输行业内电子档案管理工作也应该作出相应的转变。交通运输行业内电子档案的信息化管理有利于增强交通运输行业内电子档案管理工作水平，有利于实现交通运输信息的全面采集，有利于全面地统计分析，能够为交通运输行业管理资源的合理配置与利用，提供参考依据。这对于社会的可持续发展有着积极意义。
1.交通运输行业内电子档案管理工作中的问题
1.1个别领导对交通运输行业内电子档案的管理重视程度不够
交通运输行业内电子档案管理在交通运输管理中的信息指导作用是不可忽略的，但是，相关部门领导层没有正确认识到其价值，对于交通运输行业内电子档案管理的重视层度不够，继而导致工作人员缺乏归档意识。交通运输行业内电子档案是日积月累形成的，但是大部分员工在按既定程序完成工作后，缺乏将相关资料归档整理的习惯，久而久之，交通运输行业内电子档案管理流于形式化，内容不齐全，数据不真实，失去借鉴意义。在这种情况下，交通运输行业内电子档案管理工作无以为继，在档案整理、排序、搜索等方面做得不到位，继而导致档案利用率低下。
1.2交通运输行业内电子档案管理人员素质有待增强
时代在发展，档案管理理念也在不断更新，随着文件、资料的不断累积，档案管理工作量会越来越大，如果采用传统的人工管理方式，工作效率低下，且对于档案信息的利用率也比较低，所以，应该创新档案管理手段，引人数字化技术、数据库技术等，实现高效化、信息化档案管理。但是，这一过程会受到管理人员业务素质的限制，由于交通运输行业内电子档案管理人员多为办公室工作人员兼职，或者说档案工作前没有接受过系统的培训，对于档案工作的业务知识、工作流程不熟悉，部分人员对于《档案法》及相关方面档案管理规定并不熟悉，保密意识不强，综合业务素质有待提高。
1.3交通运输行业内电子档案管理手段落后
由于经费有限，管理理念陈旧，相关部门并没有正确认识到档案信息化建设的重要性，未意识到档案管理对于先进信息技术手段的需求，管理技术手段落后，硬件、软件设施配置不足，档案信息化建设受到制约，影响到交通运输行业内电子档案管理规范化目标的实现。同时，地籍档案管理相关法律法规应用普遍性不强，往往停留于具体某一项地籍档案管理环节。受当前我国地籍档案管理法律法规缺少全面性及综合性的影响，无法于交通运输行业管理中重视法律法规的地位，严重影响地籍档案管理的效率，难以充分发挥地籍档案管理的作用。
2.交通运输行业内电子档案管理优化策略
2.1建立健全交通运输行业内电子档案管理制度
在新形势下，交通运输管理部门应该增强对于档案管理的重视度，加大资金投入，构建数字化交通运输行业内电子档案管理室，完善人力资源配置，完善现代化档案管理设施配置。同时，健全交通运输行业内电子档案管理制度，以《档案资料管理保密规定》、《档案查阅利用制度》、《档案设备维护使用制度》及《电子档案管理制度》等现行规章制度为依据，结合交通运输行业内电子档案管理实情，制定科学合理的管理制度，明确档案管理工作内容、流程及标准，确保档案的信息识别、资料采集、递交、归档、核对、储存、整理、分析及借阅等过程的标准化。
2.2建设专业的档案管理队伍
根据现代化交通运输行业内电子档案管理需求，培养专业的管理人才，学习计算机技术、数字化技术相关软件、硬件设施的使用，突破交通运输行业内电子档案管理规范化过程中所遇到的人才瓶颈。而且，在新形势下，交通运输管理部门应该充分重视档案管理工作，设立专门的档案管理部门，根据工作需求合理设置岗位，引进专业的档案管理人才，做好岗前培训考核工作，加强继续教育。而且，档案管理人员自身也应该树立终身学习意识，根据工作需求，学习档案管理相关的计算机技术，机构在配置信息化档案管理设施后，应该组织管理人员学习，迅速掌握相关硬件、软件的使用流程及技术，帮助其树立网络安全防范意识，增强自己的责任心，保持高度警惕。
2.3推动交通运输行业内电子档案管理信息化建设
随着全站仪、RS、GpS、GiS等现代化测绘技术在交通运输管理中的应用，各项资料趋于数字化，交通运输行业内电子档案工作难度大大降低，实现高效化、信息化管控的目标指日可待。工作人员可以充分利用现代化测绘体系中的数据库，建立共享数据平台，实现信息的异地共享，使用者登陆平台后，输入关键词，即可快速查询找出所需资源，大大增强工作效率。为了完善交通运输行业内电子档案管理网络平台，相关部门应加大资金投入，选择合适的信息化模式，引进相关技术及设备，包括计算机、复印机、打印机、摄影机、扫描仪、专用微机、空调、消防设施等，加强平台维护与管理，增强档案利用率。
交通运输的意义篇5
前言
面对世界经济一体化的趋势和中国社会主义市场经济环境，提出了新国家主义经济观这一交通运输发展的新的理论定位。分析了交通运输发展的新国家主义经济观与传统国家主义经济思想的区别，阐述了交通运输发展的新国家主义经济观的思想原则及其必然性，提出国家资本控制力是交通运输发展的新国家主义经济观的核心体现。对于构建社会主义市场经济条件下的中国交通运输发展的理论框架和交通运输的健康，可持续发展具有现实意义。
一、传统国家主义经济观的思想渊源与新国家主义经济思想
国家主义经济思想源于17～18世纪，是欧洲主要资本主义国家实施的宏观政策，其间一直存在两种对立的思想：一是国家利益至上，坚持维护民族经济的思想，即国家主义经济思想，其理论代表是重商主义和李斯特主义;二是以亚当·斯密所代表以及沿袭至今的新古典主义和经济新自由主义思想。重商主义在早期西方资本主义发展历史上具有重要地位，其最为关注的是保护和培育民族工业的政策环境。英国研究重商主义的学者e.FHeckser指出：“应当把重商主义看作主要经济政策史上的一个阶段。"[胡它直接伴随着近代资本主义民族、国家的强大，即经济民族主义的兴起。20世纪30年代，凯恩斯提出关于国家决策、政府干预与国民经济活动之间存在必然关系的思想，人们将社会经济发展的视角重又提升到国家、政府的层面。早期以重商主义为思想渊源的国家主义经济观，在资本主义整体发展到新阶段后以全新的面目回归。自由经济体制前提下的政府干预替换了国家民族经济利益至上的表述，而实质上追求的仍是本国、本民族利益的最大化。即使在经济全球化的今天，带有重商主义色彩的国家主义基本原则并未在国际竞争中失去市场。中国的国家经济体制曾经在集权式计划经济的轨道上运行，在不断的实践与探索后最终确定了以市场经济为基调的社会主义市场经济体制，实际上宣示了新的国家主义经济思想。社会主义市场经济体制框架中所包含的新国家主义经济思想的核心内容可归纳为：
1.建立以国家所有制为主体，多种所有制并存的多元所有制经济制度。在关乎国家经济命脉、国家安全的领域和国家基础设施、基础产业，坚持国家(全民)资本占控制或主导地位，在其他加工和服务行业等民生领域，鼓励资本的多元化，建立以追求国家和民族利益最大化为目标的市场经济体制。
2.发挥政府主导作用，对国内市场，在依据上述第一条原则所构造的不同产业类别、不同产业层次和范围的市场准入规则下，由政府主导建立并维护包括国有资本、民间资本和国外资本在内的相对公平的市场竞争原则和市场运行秩序。对于国际市场，政府则应充当对国内资本和产品走向海外的引领者、规范者、协调者和保护者的角色。
3.按照市场原则运用国家资本、国有企业，引导国家经济发展。通过国民经济宏观发展规划，以金融、财政、立法、司法、和行政等一切政府手段，对国民经济运行状态、市场发展走向、速度实施有力的调控。国内经济学者在20世纪末关于国家经济体制讨论中所描述的中国社会主义市场经济条件下的新国家主义经济思想在中国政府近十年经济社会发展方针政策的实践中被勾勒得愈见清晰。
二、交通运输发展新国家主义经济观的思想原则及其必然性
交通运输属基础行业，其运行所产生的效用(包括负效用)贯穿经济社会活动始终。当整个社会经济结构和体制运行为一种经济观主导时，支撑它的基础产业必然是这种经济观表现和影响最显著的部分。因此，交通运输体系发展中国家整体利益至上的国家主义经济思想色彩具有逻辑上的合理性，但这并不能由此推论，交通运输的发展必然依靠传统国家主义经济思想所强调的“政府干预经济”。中国交通运输体系发展的新国家主义经济观的形成之所以具有必然性，其主要原因在于：
1.从历史发展看，新中国的建立才使交通开始有计划地建设并逐步形成较为完整的体系，即中国的交通运输体系从一开始就是在以“公有制”基础上的国家主义经济观为指导思想建设的，很自然地具有强烈的国家主义经济思想色彩，这是中国经济社会发展的必然选择。
2.从国内发展的现实角度看，建立国家资本主导、资本多元化的社会主义市场经济体制已成为中国经济社会运行的制度选择，市场经济的“社会主义”定义，决定了中国经济由国家资本占主导的地位。国家资本具有在国家利益最大化的前提下，以市场经济原则和手段，通过交通运输行业在社会生产活动中的普遍性和基础性的特点，直接影响和控制整个经济社会运行乃至发展进程的可能性。伴随着交通运输行业资本与其它产业资本相互渗透所产生的物流业和这一行业的不断发展完善，国家资本更可以通过对交通运输行业的主导，实现对整个国民经济运行更广泛、深入的调控。
3.结合国际经济发展趋热看，世界经济进入全球化的新发展时期，在发达国家主导下建立的国际经济秩序掩盖着强烈的不公正和不平等，这隐喻了更加激烈的国与国间、民族间的生存竞争。在中国经济持续快速增长，对外依存度不断提高，原料及制成品大进大出的状况下，交通运输发展对提升国家整体竞争力具有十分重要的地位。因此，必须以新国家主义经济观为原则，以大国的视野谋划、统筹考虑国家交通运输体系的发展，提高整个国家、民族的综合经济实力，从而为参与国际竞争创造有利条件。
三、中国交通运输发展的新国家主义经济观的具体内容
综述中国交通运输体系发展的历史和现实中国经济社会的社会主义市场经济体制环境中交通运输发展与国家(资本)控制、主导之间存在的合理性与必然性，可以发现，无论这种逻辑上的合理性还是现实的必然性，都带有17世纪、18世纪西方重商主义思想派生的传统国家主义经济思想的印记。但是，交通运输发展的新国家主义经济观与传统国家主义经济观在基本思想上完全不同。交通运输发展的新国家主义经济观植根于社会主义市场经济环境，强调了资本的作用、国家资本的强势运用和运行中的市场化机制。
四、国家资本控制力是交通运输发展新
交通运输的意义篇6
【关键词】：交通运输工程英语词句特点 翻译技巧
一、交通运输工程英语词句特点
（—）词汇具有高度的术语性和专业符号。交通运输工程本身就具有很强的专业性，因此交通运输工程英语会出现大量的专业技术词汇。
（二）大量使用名词化结构。交通运输工程文体要求语言客观而准确，而名词化简洁、确切、严密、客观、包含了信息量大满足了交通运输文体对语言的要求。
（三）被动语态结构明显。交通运输工程文体强调内容的客观性，尽量避免主观色彩，而被动语态具有表明陈述的客观性，避免主观因素介入的特点。
（四）长难句较多。在交通运输工程文本中，有时为了明确表述事物的内在特性和相互关系，常常一句话中包含很多附加成分，比如定语，状语，从句，从而使句子变成了有时候长达数行，数十行的复杂句。
二、翻译技巧
（一）词类翻译的技巧
1.词义的选择。词汇分为纯专业技术词汇，次专业技术词汇和非技术词汇，对于纯专业技术词汇，一般只限于某一领域，意义容易确定。但次技术词汇多为多义词，在不同专业领域有不同的意思，意思的确定应根据上下文的理解，因此对于非技术词汇意义的确定是翻译中的重点和难点。
例1：thepurposeofdrillingmachineistocutholes.
钻机的功能是钻孔。（cut翻译成钻）
Hardmetalscanbeeasilycutwithgrindingwheels.
硬金属可以很容易用砂轮磨削。（cut翻译成磨削）
2.词义的引申。在交通运输文体翻译过程中，根据汉语的表达习惯，将词义进行具体化或抽象化引申，使句意更加明确，逻辑更加清晰。
例1：Flexiblepavementswilldothesamethingasrigidpavementswilldo.
柔性路面能起刚性路面所能起的同样作用。（具体化）
例2：thisarchtechnologycouldseeuseinthenewlybuiltbridge.
这种拱形技术在这种新近建成的桥梁上得到了应用。(抽象化)
3.词类的转译：在翻译的过程中，原文中有些词需要转换词类才能使译文通顺、自然。主要是分为以下几种情况:（1）转译成动词，如介词动词化，名词动词化，形容词动词化等。（2）转译成名词，如动词名词化，形容词名词化，副词名词化等。（3）转移成形容词，副词等。
二、句子翻译的技巧
（一）顺译法。当英语的句法结构和逻辑结构和表达方式与汉语一致时，采用顺译法。
例1：Chipsealaregenerallyusedonlowervolumelocalroadwaysandhasanexpectedlifeofsixtoeightyears.碎石封层一般用于通行量较低的路面，预期寿命为6~8年。
（二）增译与省译：由于中英两种语言的差异，在翻译过程中，需要增加或者删减一些词，在不损害原意的情况下使用译文更流畅，语意更明确，句子结构更加规范。增译比如说，增加量词和助词，增加表示复数或时态的词，增加抽象名词等。与此同时在英文中避免不了会出现很多冠词，介词，连接词和代词来表面一些逻辑关系，但中文中可以通过调整语序来直接表明这些逻辑关系，所以可以选择省译。
例1：thisgiantbridgewasatlastfinishedwiththecooperationofallourstaffs.
在全体工作人员的合作之下，这座大桥终于完工了。（增译，终于完工）
例2：abeambridgeisthesimplesttypeofspan.
梁桥是最简单的桥跨结构。
（三）分译法：当长句中出现一个主句和一个从句或者一个主句多个从句，或者有多个修饰成分，但是相互之间逻辑关系不是特别紧密的时候，我们可以把从句，或者修饰成分，从中分离出来，使句意更加连贯，通顺，复合中文的表达习惯。
例1:environment:toenhancewashington’squalityoflifethroughtransportationinvestmentsthatpromotesenergyconservation,enhancehealthycommunitiesandprotecttheenvironment;
环境：通过对交通运输的投资，即能加强能源节约，提高社区健康质量和环境保护，来提高华盛顿州的生活质量。
（四）合译法：当主句和从句关系紧密时，翻译时可以把从句放入主句中，翻译成一个句子即需要改变句子结构，即把英语的复合句变成了汉语的简单句。
例1:thesmalleststressthatproducesapermanentdeformationisknownastheelasticlimit.
产生永久变形的最小应力称为弹性极限。
小结
本文先分析了交通运输工程英文特点，再通过举例来交阐述了通运输工程翻译技巧和方法，总而言之在翻译交通运输文本的过程中，应该注意句子结构的特点，综合运用合适的翻译技巧达到译文的准确性，流畅性，专业性。交通运输工程的翻译不仅仅能为英语能力欠缺的交通运输工程专业的学生提供更多的专业资料，也有利于更好的促进各国之间更好的借鉴解决交通运输问题的方法。
参考文献：
交通运输的意义篇7
黔西南州地处黔桂滇三省（区）结合部，素有“西南屏障”和“滇黔锁钥”之称。黔西南州交通便捷，是贵州为数不多的具有陆水空立体交通的市（州）。西南水运出海中通道（贵州段）中心点就在黔西南州。贵州境内10艘1000吨级机动船就是贵州金州白层船务公司建造的。蔗香地处南盘江、北盘江汇入红水河的三江口，是西南出海水运中通道干流红水河的起点，从蔗香到龙滩为库区航道，从蔗香到珠江入海口相距1250公里。依托蔗香的特殊区位，贵州省将蔗香规划建成集公路运输、铁路运输和水运为一体综合交通枢纽，用10年左右的时间。打造成的年吞吐量5000万吨以上的珠江上游第一大港。
据活动组委会透露，本届中国航海日珠江片区活动选址贵州兴义，意义重大。今年的3月24～27日，中共中央政治局常委、全国政协主席俞正声在贵州调研时强调，要全面贯彻落实党的十精神，继续抓住深入实施西部大开发战略的历史机遇，广泛凝心聚力，推动科学发展，加快后发赶超，奋力实现全面建成小康社会宏伟目标。并对珠江上游的水运交通建设做出批示。这对贵州水运，乃至珠江水运发展来说，无疑是一支强心针。6月3日，贵州省交通运输厅在贵阳组织召开了《北盘江—红水河航道规划等级研究报告》论证会，呼吁提升北盘江—红水河航道规划等级，断航38年的黄金水道终于迎来了春天。
据悉，红水河是我国西南地区直达东南沿海的重要水运主通道，是国家内河水运主通道布局规划中珠江水运主通道西南水运出海中线通道。红水河流域面积5.5万平方公里，包括云南、贵州、广西三省区52个县市，腹地内煤炭和矿产储量十分丰富，仅贵州南盘江、北盘江、红水河沿岸腹地已探明储量煤炭244亿吨，磷矿11.25亿吨，大理石21亿立方米，还有大量的锑、汞等地下矿产资源，主要供给红水河下游的珠江三角洲地区。此次珠江片区“中国航海日”活动选定在黔西南州府兴义举行，把弘扬郑和精神，宣传航海文化知识，增强蓝色国土意识，推进合作合力的理念融入到“共建黄金水道，同享美丽珠江”行动中来，对于加快珠江现代化水运体系建设，特别是振兴珠江上游地区水运发展具有非常重要的意义。
此次黔西南州举办的珠江片区“中国航海日”活动相比前几届，具有五大看点和一个亮点，一是首次举行共植同心树，在红椿码头由珠江水系各省区代表共同种植代表同心同德，祝愿珠江水运腾飞的长青树。二是首次邀请嘉宾考察万峰湖（天生桥库区）航运发展为发展库区水运出谋划策。万峰湖库区属珠江水系上游南盘江封闭水域，水域面积178公里，天然水运航道里程313公里，湖区水域拥有运输船、农用船、客船等各类船舶近千艘，拥有多个港口和码头，因水电站建设蓄水形成高峡平湖，为库区移民谋生脱贫致富创造新的条件。三是在万峰湖畔举行“共建黄金水道”电视访谈，邀请珠江航务管理局、广西壮族自治区交通运输厅、贵州省交通运输厅、黔西南州政府的领导特邀交通运输部科学研究院副院长贾大山探讨北盘江-红水河黄金水道发展战略，共谋加快红水河通道水运发展良策；四是由赤水河航道管理局自编自导自演的《船工魂》反映赤水河船工战狂风、斗恶浪为主题的文艺节目，这个节目在遵义市文艺汇演荣获一等奖，被推荐到贵州电视台黄金时段播出。演出独具地方特色的少数民族表演唱。五是颁发珠江航运助学金。资助珠江片区四省（区）就读于航海院校学业优秀的学生。拟在大连海事大学、上海海事大学、集美大学等6所院校，评选出30名学生进行资助。捐资助学。拟在黔西南州选定一所学校，对家庭困难的在校学生进行资助。这项活动已经成为中国航海日珠江片区活动最有影响力的有机组成部分，并成为珠江片区“中国航海日”活动的“品牌”。
交通运输的意义篇8
关键词:交通肇事犯罪人；刑事责任；刑事政策
交通肇事罪在我国属于多发性犯罪，随着道路交通的日益发展，交通肇事犯罪在数量上呈现上升趋势，社会危害性也越来越大，加强对交通肇事罪的理论研究，对于刑事立法和司法实践均具有重要的作用。目前，国内刑法学界关于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情节方面，对于交通肇事罪的犯罪主体（本文称为交通肇事犯罪人）却较少涉及，有些文章虽然涉及到交通肇事犯罪人问题，但也仅限于研究其中某一方面的特点，对交通肇事犯罪人缺乏系统而全面的分析。笔者认为，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基础和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身独特的特点，正确认定交通肇事犯罪人的刑事责任不仅有利于贯彻罪刑相适应原则，也是宽严相济刑事政策的需要。[1]
一、交通肇事犯罪人的概念
从理论研究来看，国内外学者对交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。有学者认为，交通肇事犯罪人是指凡是达到刑事责任年龄，具备刑事责任能力的自然人，包括从事交通运输的人员和非交通运输人员。[2]也有学者将交通肇事犯罪定义为“交通犯罪”，认为交通犯罪包括狭义、广义和最广义三个层次。[3]从这个角度理解，交通肇事犯罪人应当包括三个层次：第一，狭义的交通肇事犯罪人，是指以交通工具为手段或对象的刑法上的犯罪人；第二，广义的交通肇事犯罪人，是指除狭义的犯罪人之外，还包括各种违反交通取缔法规的犯罪人；第三，最广义的交通肇事犯罪人，是指所有违反与交通有关的罚则规定的犯罪人。
我国修改前后的刑法典对交通肇事犯罪人的规定也反映出不同的特点。我国1979年刑法第113条规定：从事交通运输的人员违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。非交通运输人员实施同样行为的，也构成交通肇事罪。由此可见，在我国1979年刑法中，交通肇事犯罪人被归纳为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型。但是，我国1997年刑法第133条却并没有对交通肇事犯罪人进行明确限定，只规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。
二、交通肇事犯罪人的特点
（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主体
交通肇事犯罪人属于一般主体还是特殊主体，我国刑法理论界存在争议。有学者认为，交通肇事犯罪人应为一般主体，凡已满16周岁且具有刑事责任能力的人均能成为该罪的犯罪主体。[4]也有学者认为，交通肇事犯罪人是特殊主体，具体是指除航空人员、铁路人员以外的一切从事交通运输的人员。[5]笔者认为，我国1979年刑法将交通肇事犯罪人限定为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型，但随着社会的日益发展，交通活动的范围不断扩大，机动车已经不仅仅是从事运输的工具，还具有自用、商务等多种功能。因此，我国修改后的刑法取消了对交通肇事犯罪人的限制性规定，将交通肇事的犯罪人扩大为一般主体，即只要年满16周岁且具有刑事责任能力的人都能成为交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我国刑法第131条（重大飞行事故罪）、第132条（铁路运营安全事故罪）与交通肇事罪之间应属特别法条与普通法条的关系，因此，航空人员违章造成重大飞行事故的，应当成立重大飞行事故罪；铁路职工违章造成铁路运营安全事故的，应当成立铁路运营安全事故罪，不再成立交通肇事罪。
交通运输的意义篇9
关键词：成本控制；地理；交通；运输成本
成本控制既是一个微观管理问题，也是一个宏观的制度结构决定与规划问题。通常关于成本控制的研究总是较多地集中在微观组织（特别是企业）内部，从生产经营角度进行观察。这是一种颇为狭隘的观念。成本的最终决定，客观上受着许多处于组织之外的环境因素的影响，成本控制也不只是唯有企业或其他微观组织才要考虑的问题。在资源有限或稀缺的条件下，任何一个人类组织的生存与活动，都必然要面对成本控制问题。这种控制除了要求许多具体细致的努力之外，还必须在更为广阔的意义上进行。本文研究地理交通问题的成本控制意义，即是从一个广阔的角度来进行有关成本问题的考察，从中可以就制度及组织结构设计获得许多有益的启示。
（一）地理之于人类文明的发展，历来有着重要意义。人类社会发展演进中各个重要阶段的变化，无不与地理因素密切相关；而交通的意义，更表现在极为广阔的领域。中华民族几千年文明延续中稳定的结构体系，很大程度上与东临大海、西据崇山、北被辽原，中原腹地物产丰富且交通给便的环境条件有着莫大关系。地中海沿岸地区温润的气候与便利的交通条件，不但孕育了古代希腊和罗马两大文明，而且直接促成了中世纪晚期欧洲经济复兴及资本主义经济的兴起。十五世纪海上通路的开辟打通了通往整个世界的通道，也敲开了美洲、澳洲、乃至亚洲千百年沉寂的大门，也因此而有了澳洲与南美的开发，北美的崛起。随着19世纪蒸汽机车的发明、铁路的建设与交通的长足进步，整个世界的格局一步步发生了巨大改变。进入20世纪之后，其影响更是一步步融入到企业组织结构之中，直接左右着跨国公司的经营战略选择。跨国公司组织配置的核心，就是在整个世界范围内以成本作为主要考虑因素来进行供、产、销及科学研究、融投资等多种活动及资源的系统配置，最大限度地发挥规模经济和跨国经营的成本与战略优势。这种配置反过来影响各有关国家的内外政策，影响整个世界的政治格局与经济关系。二十世纪晚期网络及通讯技术的发展，使整个世界成为一个小小的村落。道．R.汉森（DonR.Hansen）和m.m.莫温（m.m.mowen）在《成本管理：会计和控制》一书中谈到，“交通和通讯系统的巨大改进为许多制造及服务企业提供了一个全球化的市场”。（DonR.Hansen，maryannem.mowen，2003）实际上，全球化所产生的影响，并不仅限于市场一个方面。其对世界范围内各个层次上成本安排及成本控制的影响是难以估量的。
在人类社会经济发展中，地理及交通因素始终与成本控制纠结在一起，是成本控制问题研究中一项不可忽视的因素。中国古代的大禹治水，从《尚书•禹贡》的资料来看，很大程度上是解决了国家管理体系建设及宏观控制中的交通（包括信息沟通）问题。在此基础上，才有国家体制的建立及贡赋的可行基础。罗马帝国鼎盛时期的内部交通网络体系也是十分庞大的。其铺石路面积达200万平方英里，比同一时期中国汉朝的铺石路面积（150万平方英里）还要大。便利的交通网是它实施庞大帝国的内部统治一个必不可少的条件。随后之所以分裂成众多处于相对孤立状态的封建庄园，使欧洲社会经济在封建时代处于极度低潮，除了政治及社会原因之外，交通的破坏也是一项重要诱因。中世纪末期欧洲资本主义经济的兴起，得益于陆上通路的开辟及海路的开通。威尼斯曾被描述为历史上著名的、具有经营能力和有效行动的最有说服力的典型。威尼斯商业重要意义的最大奥妙及其成为东西方商品交流市场的原因，就在于它优越的地理位置。作为通往中欧的最近海港，德国商人在此最先到达海口，地中海东部各国商人把货物运到这里也比运到其他市场为近。（詹姆斯．w.汤普逊，1992）在世界历史中，海上冒险家们探求海上通路的行为之所以被给予极高评价，主要因为商道的开通影响并改变了整个社会的经济结构。蒸汽机车及铁道的影响，则为大机器生产准备了一项重要的基础条件。没有便利的铁道运输，就不可能以较低的成本将大批产品从产地运往各个消费地，送达消费者手中；也不可能使生产商的原材料供应得到充分保障，并使其成本大幅度降低。20世纪海上运输、航空运输的发展，运量的大幅度提高，运程的缩短及时效性的提高，有力地促进了统一的世界市场的形成。九十年代之后互联网的飞速发展，进一步为世界范围内的沟通提供了便利，也极大地改变了生产、生活中的种种观念。
（二）地理、交通的重要性也是许多经典论著的核心议题。马克思认为，资产阶级之所以能够将其势力推广到整个世界，是因为生产工具的迅速改进，交通的极其便利，以及因之而来的低廉的商品价格。这“是它用来摧毁一切万里长城，征服野蛮人最顽强的仇外心理的重炮。”（马克思，1972）汤普逊则认为，“象近代史一样，古代史很多是关于争夺商路控制权的历史。”（汤普逊，1992）
亚当．斯密曾经很仔细地讨论了交通运输与分工的关系。他说：“通过水运，为每一种产业开辟了更加广大的市场，这是陆运所不能单独办到的，因此，正是在海岸，以及在通航河道的两岸，各种产业自然而然地开始分工，并得到改进。”（亚当．斯密，1972）究其原因，在于：与陆路运输相比，水运具有很大的费用优势。具体来讲，一辆由两人驾驶，八匹马拉的货运马车，在大约六个星期内，可在伦敦和爱丁堡之间来回运送将近四吨货物，而一艘由六个或八个人驾驶的轮船在同一时间内，可以在伦敦和利斯两个港口之间来回运送200吨货物。因此，用伦敦至爱丁堡最廉价的陆路所能运输的200吨货物，要开支100个人三星期的生活费以及与这种生活费大体相等的400匹马和50部大车的损耗。而水路运载的同一数量的货物，却只需要开支六个人或八个人的生活费，载重200吨的一艘船只的损耗，以及保险费的差额，即陆运保险和海运保险之差。按照斯密的分析，如果两地之间除了陆运以外没有其他运输方式，在世界各个遥远地区之间，就不可能有多少商业，或者根本没有任何的商业。正因为如此，“最先开化的国家就是那些位于地中海沿岸的国家”，（亚当．斯密，1972）而这又根本上得益于它们得天独厚的航运条件。
威廉．配第分析荷兰的比较优势时，也对地理及交通运输的功用作了极大肯定。这从其《政治算术》第一章标题就可见一斑：“一个领土小而且人口少的小国，由于它的位置、产业和政策优越，在财富和力量方面，可以同人口远为众多、领土远为辽阔的国家相抗衡。在这方面，特别是航海和水运的便利起着最显著而又最根本的作用。”（威廉．配第，1978）配第认为，财富和力量增进的差异，是由各国的位置、产业和政策，特别是海运和水运的便利造成的。荷兰以其极为狭小的地域，之所以能够在海上贸易中一度称雄，很大程度上得益于地理位置及交通条件。荷兰几乎没有一个工场或商业所在地离可通航的水面一英里远，这就使得其产品的运输成本极为低廉，因为，按当时的情况，水路运费一般只有陆路运费的十五分之一或者二十分之一。所以，配第认为，如果荷兰的商业有法国那样的繁荣，那么，荷兰人由于在全部开销方面少花十五分之十四的邮递费和运费，他们的商品售价就会比法国的商品售价为低，而其销路也自然会比法国商品销路更大。
马克．布洛赫在研究欧洲封建社会时认为，“如果说从现在观察到的角度看，欧洲的封建文明有时似乎非常具有普遍性，有时又具有极端的特殊性，那么这种矛盾的主要根源则在于交通条件；这些交通条件有利于将非常普遍的潮流传播到远方，而在某个特殊地方，却阻碍邻近地区进行趋同性影响的交流。”（马克．布洛赫，2004）这种影响遍及世界各地，见诸于各种文明之中。
（三）地理因素的重要性很大程度上在于对运输成本的影响。亚当．斯密曾指出近海地区在减少运输成本方面的重要性。拉德勒特和萨克斯分析发现，深处内陆的发展中国家比沿海发展中国家平均多支付50%的运输成本。他们还发现，双向运输成本使发展中国家的经济增长下降0.5个百分点。（马克．布洛赫，2004）有学者发现，运输成本在决定各国参与全球经济的能力上举足轻重。对于开展国际业务的企业而言，运输成本的意义是不言而喻的。在更近的年代，地理是发展过程中决定性因素的观点已经得到普遍承认。按照地理经济学的观点，自然地理是发展过程中一项非常重要的因素，主要争议则是集中在运输的作用上。许多大城市最初都是由于靠近便利的水道而得到发展的。一个重要的原因是可以提供便捷而低廉的运输。在现代经济发展及跨国经营中，由地理和交通运输问题而导致的成本考虑具有重要意义，而这时的成本也不再仅仅是运输成本。S.布雷克曼等著《地理经济学》中提供了有关这方面问题的两个很好的说明性例证。一个是关于德国贸易与距离关系的分析，结论是：在其他条件不变的情况下，到德国经济中心的距离（代表运输成本）每增加10%，德国对外的出口就会减少8.2%。另一个例证是在企业水平上关于计算机硬盘驱动器生产的分析，涉及的是生产的世界性分布。该例中所反映的事实对于研究现代跨国企业的成本控制无疑具有重要启示。
（四）
地理和交通因素不但决定一个国家或一个大的区域内经济的聚集与分布，也决定一个微观组织机构的体系架构。正如现代地理经济学的观点，“制造活动的处所、这些处所之间的关系和其余的空间都是地理经济学中的关键因素。要分析这种关系，就必须把运输成本考虑在内，因为运输成本在决定集聚和分散力之间的平衡中起着重要作用。”（S.布雷克曼等，2004）意大利史学家卡洛.m.奇波拉主编的《欧洲经济史》第一卷中在谈到中世纪欧洲居民的拓居模式时讲道：“陆路运输甚或逆水运输的高昂费用限制那些不值钱而又笨重商品的远距离贩运。”（奇波拉，1988）这一观点，堪称“百里不贩樵，千里不贩籴”的中国古训的现代翻版。不论是古代、近代还是现代，历史的观察都会告诉我们，交通运输的便利程度，以及与之直接相关的运输成本高低，都是决定经济范围与发展程度的重要因素。一方面，交通运输直接影响一个国家、一个地区的生产力布局、产业的集聚程度、以及对外贸易的发展；另一方面，它也直接或间接地影响企业组织的组织结构形式，影响企业产品生产成本以及最终利润的实现。如同资本主义萌芽时期由分散的家庭手工业向集中的手工工场以及随后的大工厂发展中所发生的那样，资本家之所以要冒着负担固定人工及因固定资本而发生的费用风险建立集中的工场，一个重要的原因，是因为采用外包方式分散加工时巨大的运输费用、损耗、时间的延误、以及管理上的不便。在现代跨国公司的发展中，我们所看到的则是因为交通及通讯的巨大便利，一种产品的生产可以分散在若干不同的国家进行生产加工，以获得人工、材料费用及其他资源方面最大的优势。
（五）通过地理及交通因素，我们可以对世界经济发展中许多重要的事实作出恰当的解释。这也是之所以把地理、交通问题拉入成本控制研究的根本原因。对成本控制而言，地理、交通问题的重要性，乃是因为与之相关的运输成本。不论是对宏观还是微观经济，运输成本都是一项重要的影响因素，从而也成为研究成本控制及社会经济演进时一项重要考虑。这与科斯将交易费用作为制度结构决定的解释因子有着差不多相同的意义。
总体而言，任何时代的成本控制，都可能表现为基于一定环境条件的具有宏观和微观双重意义的综合体系。在这个体系中，控制链条（控制通道）的长短及控制的幅度，总会成为现实的重要考量。转变为实际的观察，则是与社会（包括交易）成本相关的沟通问题。其中的关键因素，乃是交通运输和通讯，地理问题则是决定交通通讯的最重要变量。
参考文献：
1．DonR.Hansen，maryannem.mowen.2003.Costmanagement:accountingandControl.北京大学出版社（影印版）:3
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3．詹姆斯．w.汤普逊.1992.中世纪晚期欧洲经济社会史.商务印书馆:25
4．马克思.1972.共产党宣言.马克思恩格斯选集(第一卷).人民出版社:255
5．亚当．斯密著.郭大力等译.1972.国民财富的性质和原因的研究（上卷）.商务印书馆:23
6．威廉．配第著.陈冬野译.1978.政治算术.商务印书馆:1
7．马克．布洛赫.2004.封建社会（上）.商务印书馆:129
交通运输的意义篇10
一、审查承运人主体的运输资格和履行合同的能力
包括运输资质、运输工具的安全性、紧急突发处理方案等,了解这些有利于实现运输目的,同时保障旅客的人身、财产安全。
二、注意合同生效时间及转让
1、车票、船票等既是客运合同的表现形式,同时又是有价证券。客运合同虽然自旅客购得客票时成立,但合同并未同时生效,而是自检票时起生效。
2、作为有价证券,除记名的客票外,其他不记名的客票在检票之前可以转让。
三、双方无正当理由都不得影响延误合同履行
客运合同是诺成性合同,双方经过要约、承诺,形成意思表示一致,合同即告成立。合同订立生效后,承运人不得在无正当理由下任意解除、延误或拒绝履行合同,旅客无正当理由的不得延误合同履行。
四、承运人不得拒绝及拒载的责任
1、旅客运输属于公共运输,承运人不得拒绝旅客通常的运输要求。
在客运合同的订立中,尽管在一般情况下,旅客一方提出乘坐相应的交通工具要求的意思表示为要约,承运人同意承运为承诺,但对于旅客的要约,承运人承担着强制承诺的法律义务,除正当理由之外,不得拒绝。
2、如果承运人拒载,旅客可以向交通运输主管部门投诉,主管部门有权对拒载承运人给予处罚。
五、旅客不当乘运承运人应承担的责任
1、旅客不当乘运时,应当按照规定向承运人补交票款的全部或者不足部分。否则,承运人可以旅客未履行基本的合同义务而终止合同的履行,并有权在适当的地点要求旅客离开运载工具或返回适当等级乘坐。
2、对于无票乘运或者持失效客票乘运的,在始发站发现的,承运人可以拒绝其乘运;在到达站发现的,承运人可以按照规定要求其补交票款和加收票款。
六、客运合同的特殊情形