物流运输报告篇1
大家好！
现在，我向大会作述职报告。2017年是不平凡的一年，是我们XX运输物流有限公司又创辉煌的一年。我作为公司董事长、中共XX运输物流有限公司支委会党支部书记，对公司所取得的非凡业绩、荣誉及赞誉感到由衷的欣慰。2017年，在市委市政府的正确部署、市交通运输局党委大力指导以及公司全员共同努力下，公司重点打造的金马云物流平台在航运界获得广泛关注，平台经济效益明显增强。公司全年实现营业收入24.79亿元，利税过2亿元。公司是长江港航物流联盟“互联网+港航专业委员会”主任委员单位和上海国际航运促进会（全国中小航运企业联盟）“航工委”主任委员单位，获评江苏省交通运输系统先进基层党支部、江苏省企业文化优秀成果奖、江苏省生产性服务业领军企业、江苏省服务业名牌、部级守合同重信用企业。
目前，XX运输物流有限公司党支部共有正式党员17名，预备党员1名。2017年，我们完善党建工作，向管理要效益，努力发挥党组织政治核心作用和党员先锋模范作用，引导企业正能量快速发展。
2017年党建工作总结
一、思想道德建设方面
（一）抓理论学习，推进“两学一做”学习教育常态化制度化。
2017年，公司以“两学一做”学习活动为抓手，建立和完善了企业员工学习制度和学习教育方案，全年组织党员集中学习6次，要求党员自学不少于4次。公司党支部始终把思想建设放在首要位置，引导企业员工高标准高要求向党靠齐，以新思想武装头脑、指导实践、推动工作，以部门为单位，比拼技能，充分发挥先锋模范作用。
（二）抓组织建设，落实“三会一课”等基本制度。
党支部作为公司的领导核心为企业的发展提供决策支持。目前，大多党员同志处于管理岗位，办事效率高，能吃苦耐劳。因此，我们十分重视所有在职党员的思想教育工作。支部将“三会一课”作为党员思想教育的前沿阵地，今年共开展支部大会4次，支部委员会1次，专题党课3次，观看教育影片2次，宣扬了党的先进性，推动了党组织以及党员个人“学、改、做”等情况的落实，公司市场拓展部下半年度也被市委组织部评为“党员先锋岗”。
二、企业经营管理方面
（一）诚信经营，打造品牌。诚信经营是公司文化理念的核心。2017年，公司一如既往坚守诚信理念，为保障诚信品牌，甘愿付出。一、十分重视商业合同的签订，严格按合同要求履行自己应尽的职责，业务部门针对每单运输业务提前制定预案，确保对客户的优质服务。二、要求员工站在合作双方的立场制订合作方案，对遇到困难的合作伙伴及时伸出援手，甚至承担责任。三、进一步制订合理的薪酬体制，把员工的利益与公司的发展紧密结合在一起，对有特殊贡献的员工，按承诺给予奖励。公司每年承诺员工的旅游、带薪休假等福利，全部及时落实到位，为公司集聚了人心。
（二）安全营运，杜绝事故。安全营运是公司稳健发展的前提。2017年，公司继续加大安全监管力度，落实船舶营运防污染管理，高成本投入CCtV可视化监控平台，进一步推进了安全管理工作的科学化和标准化。公司利用安全例会和年度船舶营运工作大会，加强安全教育；
注重按计划对船员进行系统培训，组织开展联合演习和安全生产专项活动；
切实加强监管，去年利用体系内审和船舶年检进行登船安全检查200余次，督促船长整改各项隐患千余项，从源头上杜绝事故发生；
充分做好安全防范，加强GpS监控值班工作，及时跟踪台风、寒潮等恶劣天气发生的变化，在第一时间告知船主；
及时协调和解决安全营运中遇到的矛盾和问题。由于安全网络健全、责任明确、措施到位、常抓不懈，公司今年未发生一起重大事故，做到了稳健发展。
（三）储备人才，推动发展。优秀员工是推动金马运业前行的根本保证。2017年，公司为解决人才短缺的问题，坚持引才和育才并重。在引进人才上，近两年先后引进专业人才20余名。最近，我们又通过收购上海一家原为公司平台提供研发及运用支撑的信息技术公司，达到了高层次人才和高新技术双向输入。在人才培养上，公司采取“送出去”和“请进来”相结合的培训方法，不断提高员工的综合素养和业务技能。今年，公司先后12次组织有关人员分别到上海交通大学、清华大学、南京大学等知名院校进行专业培训，先后3次聘请资深专家学者来公司为员工集体授课，并把有潜力的员工放在重要岗位锻炼，不断增强他们的才干。
（四）热心公益，回报社会。多年来，公司秉承“服务社会、回报社会”的宗旨，热心支持公益事业，开展扶危济困活动。家乡学校缺图书室，公司筹集资金采购图书资料，为学校筹建图书馆；
贫困学生无力上学，公司慷慨解囊，先后资助多名贫困学生完成学业。公司定点定期帮扶养老院，帮助落后地区改善生产生活条件，慰问困难民众。2017年，公司从捐助生祠高中、岳王庙、再到赴西藏曲水县慰问藏民等公益投入不下于100万元，很好地履行了社会责任。几年来，公司捐助教育、慈善、扶贫等社会公益事业的资金已达400余万元，赢得了社会广泛赞誉。公司连续多年获得“慈善之星”、江苏省“民营企业文化建设示范单位”等荣誉。
2017年，公司虽在党建工作上做了大量工作，也取得的一些成绩，但是也存在一些问题和不足：
一是学习党的路线、方针、政策在内容上不够丰富，形式不够多样，党务活动创新不足，对党建工作的探索仍要加强钻研。
二是党员教育管理模式需要精进。党员监督意识、责任意识不够深入，监督机制不够完善，党员队伍中，思想认知存在偏差，党员作用力发挥仍有所欠缺，党员队伍素质与广大群众要求还有一段距离。
三是组织建设与中心工作联系不够紧密，联动机制运行不够畅通。部分党员对自身能力要求很高，注重业务知识的学习，但忽略了政治学习，对思想教育重视度还不够。
2018年党建工作计划
一、科学谋划党建各项工作。
按照上级党委总体部署，结合实际，根据新形势下，党的建设和企业发展出现的新情况、新问题，以改革创新的精神科学制定全年党建工作计划，做到指标任务明确，工作思路清晰，措施具体有力。2018年，支部将认真做好台账整理，及时把党建活动的开展以书面、图片材料等方式整理到位，方便上级党委及时了解公司情况。
二、坚持和完善党的领导。
充分发挥党的领导核心作用，加强对工会、群团组织的领导，主动支持工会、群团组织开展工作，切实抓好工会、妇女等群团组织和配套组织建设。2018年，公司重组团支部，选用有文艺宣传组织能力的员工放到团支书岗位，意在发扬青年才干，活跃企业氛围，打造朝气蓬勃的年轻型企业。
三、贯彻落实精神。
2018年，公司党支部将深入学习领会精神，继续抓好“两学一做”、“三会一课”等基本党内活动开展。同时，计划参加或组织“道德讲堂”、“建党97周年”等多类型主题活动。
作为一名有着近30年党龄的共产党员，我对“不忘初心，牢记使命”有着深刻的感悟，金马运业近三十年的发展历程中，事业发展与党建创新始终相辅相成。公司作为党员企业家带领的民营企业，要实现“创业富民”的初心，就必须“毫不动摇心向党，坚定不移跟党走”。
物流运输报告篇2
[关键词]工学结合；教学项目；教学设计；运输管理实务
[中图分类号]G712[文献标识码]a[文章编号]1005-6432（2014）31-0140-03
工学结合的项目化课程教学，需要将整个课程的学习内容设计为从简单到复杂、循序渐进、由浅入深的不同教学项目，通过教学做一体化使学生掌握课程的教学目标。每个具体教学项目的设计，从项目的来源到项目的评价都将影响整个课程的教学效果和能力目标的实现。笔者以高职物流管理专业《运输管理实务》课程中的“处理整车货物运输业务”教学项目为例进行详细说明。
1教学项目的来源、描述和地位
1.1教学项目的来源
“处理整车货物运输业务”教学项目源于真实的工程项目或来自职业岗位现场，由校企合作共同完成。教师通过物流企业调研，获得原始资料，涉及了整车货物、零担货物、特种货物等多种运输形式的操作流程和规范。教学项目来源于运输职业领域的一项工作内容――整车货物运输业务的一系列工作，是一个完整的工作过程。该教学项目结合运输领域整车货物运输业务处理过程，遵循教学规律和学生认知规律对企业真实工作项目进行改造。
1.2教学项目的描述
教师根据企业原始调研资料，与企业专家共同研讨，设计一个整车货物运输业务处理的模拟工作情景，学生根据工作情境，分组完成货物的整个运输业务处理过程，具体工作任务包括：签订一份整车货物运输合同（要求合同中载明运输责任的划分和纠纷处理的办法）、填写货物运单和物品清单、审核运单、计算运费、填写货票、设计整车运输方案（包括运输路线、运输工具、装车方案、卸车方案等）、记录该批整车货物运输的业务处理过程并编制整车运输业务处理报告。
1.3教学项目在课程中的地位
该教学项目是针对《运输管理实务》中“处理整车运输业务”这一学习任务而设计的，为了让学生具备处理整车运输业务的能力，设计了“a公司收到整车运输业务的订单，并要求学生根据订单的具体情况完成整个运输流程”这样一个具体的教学项目。设置教学项目要考虑到前后教学内容的衔接，见表1。
表1处理整车运输业务―教学项目地位
序号工作内容（能力和岗位等级）根据工作内容转化的学习任务教学项目
1运输总体情况调研
（认知能力，初学者）（1）建立运输管理总体框架某大型上市运输公司综合管理部门运输管理总体情况调研（运输管理认知）
2运输具体业务操作（操作能力，能手）（2）处理整车货物运输业务某公司为客户办理整车货物运输业务（一种运输方式，运输业务比较简单，没有特殊要求）
（3）处理零担货物运输业务某公司为客户办理零担货物运输业务（一种运输方式，运输业务比较复杂，没有特殊要求）
（4）处理特种货物运输业务某公司为客户办理特种货物运输业务（运输业务复杂，有特殊要求）
（5）处理多式联运业务某公司为客户办理多式联运业务（多种运输方式，运输业务复杂）续表
序号工作内容（能力和岗位等级）根据工作内容转化的学习任务教学项目
3运输决策与规划（决策与设计能力，专家）（6）设计综合运输方案参与某大型集团运输外包业务投标――设计综合运输方案，撰写投标书（多种运输方式，业务很复杂，需要进行决策和规划）
上述教学项目的设计按照从简单的综合任务到复杂的综合任务进行排序，形成循环上升的逻辑结构，遵循了学习者的认知规律和职业成长规律。
2设计教学项目考虑的因素
在设计具体的教学项目时，首先要考虑四个要素：第一，学生基础（学生是否具备完整本教学项目的能力）。第二，学习目标（通过教学项目的学习，学生是否能够达到该学习任务设定的能力目标）。第三，知识含量（教学项目是否能够涵盖实际工作中需要涉及的理论知识）。第四，开放程度（教学项目本身是否具有开放性，能够体现学生成果的差异性，提升学生的综合职业能力）。
3项目的教学过程设计
项目的教学过程设计，是根据学生的基础为学生从程序上搭建从起点到终点（学习目标）的梯子，引导学生自己攀登，因此在教学过程中要思考采取适合学生的引导方法给学生搭阶梯。在进行教学过程设计时应该遵循以下基本思路：
第一，注意教学组织形式的转换。多进行教学组织形式的转换，帮助学生逐渐适应项目学习，避免整堂课讲和整堂课做的局面，以培养学生的学习兴趣。通过变换教学方法充分调动学生的积极性。
第二，教学流程符合工作流程。“获取任务（信息）―计划―决策―实施―检查―评价总结”这一流程是我们日常工作中的普适性工作流程。因此为了让学生熟悉普适性工作流程，帮助其成为一种工作习惯，我们在设计教学流程时也参照了普适性的工作流程进行设计。
第三，分配好“做、讲、交流、反思”的比重。为了保证项目教学的知识融入，在教学过程设计中，时间比例大致为学生做占20%、教师讲占40%、学生交流占20%、学生反思占20%。随着学习任务复杂性的增加和学生经验的增加，该比例会根据学生情况做适当调整。
本项目教学流程设计请参见“4.1学习工作页的设计方案”。
4为学生自主完成教学项目准备的学习资料
工学结合课程的最大特点是以学生为主体，教师为主导。教师要协助学生分解任务，为学生设计学习资料，可以引导学生自主完成项目任务。为学生设计的学习资料有：一是ppt，是给学生上课的视觉资料；二是项目指导书，是给学生上课的动手的阅读资料和学习工作页资料；三是习题集，是给学生课下的练习资料；四是教材，是学生的理论知识资料；五是根据教学项目实际提供的其他参考资料。
其中，学习工作页是项目指导书最重要的部分，为学生进一步分解任务，引导学生将理论和操作融入到一起。学习工作页的设计方案和设计思路是项目教学过程设计的可视化体现。
4.1学习工作页的设计方案
表2学习工作页的设计方案
教学内容和步骤学生活动设计设计的工作页
1.学生获知项目任务，完成分组，制订项目计划倾听分小组制订计划目标验证与拓展项目背景资料任务计划表单目标验证与拓展（步骤一）问题单
2.学生获取整车货物运输业务处理所需要的相关知识倾听调研资讯分小组讨论目标验证与拓展知识点问题单目标验证与拓展（步骤二）问题单
3.学生在教师指导下完成整车货物运输业务处理分小组讨论签订运输合同画出整车运输流程图填写运单和物品清单计算运费填写货票设计运输方案目标验证与拓展运输合同样本运单样本物品清单样本货票样本目标验证与拓展（步骤三）问题单续表
4.项目汇报与评价倾听小组汇报组建评价组内评价互相检查目标验证与拓展团队项目评价表个人项目评价表教师教学效果评价表通用能力评价表目标验证与拓展（步骤四）问题单
5.学生听取教师总结及对重点内容的补充讲解倾听总结知识框架撰写个人项目总结报告编写小组项目总结报告编制整车货物运输业务处理报告目标验证与拓展个人项目总结报告模板小组项目总结报告模板业务处理报告要求目标验证与拓展（步骤五）问题单
4.2学习工作页设计的思路
任务布置阶段：通过项目背景介绍导入新课，引导学生了解项目内容、要解决的问题并制订完成任务的计划。为学生设计计划类工作页，指导分组，制订项目计划。
知识点输入阶段：设计听讲类工作页（如知识点问题单），引导学生思考解决问题所需要的知识点是什么，利用多种信息渠道收集相关知识信息和所需资料，进行知识点的加工整理，填写相应的知识点问题单。
项目实施阶段：设计操作类工作页，如运单、物品清单、货票等单据样本及运费核算的基本信息等，以帮助学生完成整车货物运输业务处理项目的实施。
检查交流阶段：设计检查类工作页，以帮助学生认真思考，找出项目实施过程中存在的问题，大家一起检查交流。
评价阶段：设计信息反馈和评价类工作页。组织学生进行组间评价、组内评价、师生互评。
反思阶段：设计总结报告类工作页，如个人项目总结报告模板、小组项目总结报告模板、个人业务处理报告要求等。此类工作页旨在帮助学生总结本项目的知识点，并引申一些问题让学生思考和学习，做到举一反三，将理论进一步巩固和升华。
5教学项目的学习评价
5.1本项目的评价方案
本教学项目的评价包含组间评价、组内评价、教师评价及通用能力评价。
第一步：团队项目总成绩=组间评价分数×30%+教师评价分数×70%
结合小组项目汇报情况，进行不同小组间互相评价（组间评价分数）；教师根据小组的项目汇报情况、小组学习过程及学习成果进行评价（教师评价分数）。
第二步：个人项目学习成绩=团队总成绩×个人贡献系数×40%+个人业务处理报告成绩×60%
个人贡献系数（0～100%）根据个人自我评价表，通过小组讨论确定，分为a、B、C三档，要求强制分布为小组总人数的20%、50%、30%的比例确定。个人业务处理报告成绩由教师直接评定。
第三步：通用能力评价成绩=自我评价×50%+教师评价×50%
第四步：个人项目总成绩=个人项目学习成绩×80%+通用能力评价成绩×20%
5.2本项目评价的原则
教学项目评价考虑了以下原则：考核内容结合课程目标、考核引入行业或企业考核标准、项目的评价主体多样化、项目的评价对象可视化、项目考核方法过程化，综合考核学生业务执行能力与理论学习效果。
6结论
工学结合教学项目设计遵循了学生的学习和认知规律，源于实际中一个完整的工作任务，遵循“复杂的实际工作过程―相对简单的项目学习过程―通过反思、总结、提升、拓展―具备处理复杂工作过程的能力”的原则，在项目任务书中设计具体项目实施环节，注重专业知识的学习和职业能力的培养，帮助学生有能力、有计划、逐步完成项目任务。最后设计可视化的成果全面培养学生的综合职业能力、创新精神和创业意识。
参考文献：
[1]赵志群.职业教育与培训学习新概念[m].北京：科学出版社，2003：86-87.
[2]欧盟asia-Link项目“关于课程开发的课程设计”课题组.职业教育与培训学习领域课程开发手册[m].北京：高等教育出版社，2007：25-27.
物流运输报告篇3
《中华人民共和国海关〈亚太贸易协定〉项下进出口货物原产地管理办法》
本办法已于2008年9月27日经海关总署署务会议审议通过，自2009年1月1日起施行。2001年12月30日海关总署令第94号公布的《中华人民共和国海关关于〈亚洲及太平洋经济和社会理事会发展中国家成员国关于贸易谈判的第一协定〉项下进口货物原产地的暂行规定》同时废止。
规范性文件
海关总署关于公布2008年商品归类决定（Ⅰ）的公告
根据《中华人民共和国海关进出口货物商品归类管理规定》，海关总署公布2008年商品归类决定（Ⅰ）。该批归类决定自2008年10月28日起执行。商品归类决定所依据的法律、行政法规以及其他相关规定发生变化的，商品归类决定同时失效。
海关总署关于对原产于日本王子制纸株式会社的铜版纸征收反倾销税的公告
自2008年11月5日起，对申报进口原产于日本王子制纸株式会社（oJipaperCo．，Ltd．）的铜版纸，海关按照10.4%的反倾销税税率征收反倾销税。关于对原产于韩国和日本的进口铜版纸征收反倾销税的其他事项，仍按海关总署相关公告的规定执行。
海关总署关于制定水运运输工具传输数据项和空运运输工具传输数据项的公告
为加强对进出境和境内承运海关监管货物的水运、空运运输工具的实际监管，便利运输工具及其所载货物、物品进出境，海关总署制定了水运运输工具传输数据项和空运运输工具传输数据项，现予以公布，自2009年1月1日起施行。
海关总署关于制定进出境水运和空运运输工具货物舱单电子传输报文格式的公告
根据海关总署公告2008年第54号，海关总署制定了进出境水运和空运运输工具货物舱单电子传输报文格式，包括：《中国海关进出境水运和空运货物舱单电子传输报文结构定义》、《中国海关进出境水运和空运货物舱单电子传输报文XmLSchema》及《进出境舱单水运、空运货物舱单报文格式制定说明》。以上资料也可在海关总署门户网站公告栏下载。
商务部关于将磷矿石纳入出口配额许可证管理的公告
自2009年1月1日起，商务部对磷矿石（海关税则号25101010，25101090，25102010，25102090）出口实行出口配额许可证管理，2009年磷矿石出口配额总量为150万吨。各地有磷矿石出口业绩（2006年－2008年）的企业可根据本公告的要求，向所在地省级商务主管部门提交磷矿石出口配额申领条件申报材料。
商务部关于对原产于美国、意大利、英国、法国和台湾地区的进口聚酰胺-6，6切片进行反倾销立案调查的公告
自2008年11月14日起，商务部对原产于美国、意大利、英国、法国和台湾地区的进口聚酰胺-6，6切片进行反倾销调查，本次调查确定的倾销调查期为2007年4月1日至2008年3月31日，产业损害调查期为2005年1月1日至2008年6月30日。
商务部关于对原产于韩国、欧盟和美国的进口己二酸进行反倾销立案调查的公告
自2008年11月10日起，商务部对原产于韩国、欧盟和美国的进口己二酸进行反倾销调查，本次调查确定的倾销调查期为2007年7月1日至2008年6月30日，产业损害调查期为2005年1月1日至2008年6月30日。
国家质量监督检验检疫总局、农业部关于禁止从多哥输入禽类及其产品的公告
物流运输报告篇4
全球著名咨询公司普华永道(pwC)的最新报告《运输与物流2030：确保供应链的安全》着重关注部分脆弱的贸易枢纽，建议托运人从现在开始考虑如何应对这些贸易枢纽的重大破坏。
全球供应链的“软肋”
要想囊括所有的供应链安全问题并非易事，其原因如下：首先，没有哪两家公司所面对的情况是相同的，即每家公司都处于不同的风险中。其次，无论是不可抗风险还是人为风险，都很难预见，更谈不上对它们有所防范。最后，供应链的柔性及灵活性机制尚未很好地建立起来。
来自全球著名咨询公司普华永道的最新报道称，该公司试图为业界提供一个长期的脚本，为企业增强供应链安全提供借鉴，尤其是在积极应对难以预料的重大事故上。
普华永道这一系列报告的第四部《运输与物流2030：确保供应链安全》报告是讲二十年以后全球运输和物流业的状况。因为有关供应链安全的问题的著作已经很多，所以此篇报告旨在概括前人的基本观点，并在此基础上推进一步。
普华永道北欧运营咨询的领导兼2030系列编委会成员高塔姆?巴苏(GautamBasu)指出：“尽管关于供应链安全问题的文献已有不少，但是我们的系列报告仍具前瞻性和远见性。它是面向未来的，目的在于展望未来20年。承运人和收货人在投资决策时不妨把它作为一个框架来坚定他们的明智决策。”
该报告着重介绍了国际际贸易通道上的瓶颈和咽喉，即全球运输行业的致命环节，并强调了托运人及承运人在布局供应链时应留有后备方案，以防止最坏情况的发生。
据普华永道的报告估计，全球90%的贸易要流经39个瓶颈区。
报告指出：“所有的预测都表明，未来全球贸易将增加，并将会流经所谓的瓶颈区。简单的应对是远远不够的。因为供应链安全不是危机管理，而应是积极的，它旨在阻止危险的发生。一旦这些灾难开始出现，将为时已晚矣。”
报告以香港-深圳地区作为例子，14.8%的集装箱和空运货物都途径香港-深圳运输圈，一旦该地区出现破坏，将会产生巨大的影响。由于物流枢纽驱动着经济活动，所以对物流枢纽的袭击一旦得手，就将危及经济的稳定。
报告指出：“物流枢纽是由贸易流决定的，像海峡、峡谷和桥梁这样的咽喉是全球供应链的关键节点。但它们却是地球上不可或缺的一部分。若一些地方具有这样的地理特征，即仅有一条狭道通过海峡、河谷或桥梁，那就是一个潜在的薄弱环节，也就是供应链的‘软肋’。假使巴拿马运河、苏伊士运河或马六甲海峡的通道遭到破坏，全球的货流速度将会明显减慢。”
绘制“供应链恐怖威胁地图”
巴苏指出，破坏是显而易见的，但应对这些破坏的计划却很少执行。
要想拿出一个具体的量化方案很难，因为对于一只集装箱来说，可能同多达25至30家合作伙伴共同构成一个供应链，而所看到的却是一个端到端的供应链。只有将这些薄弱环节联起来，才能确保供应链的安全。当在研究供应链时，看到的是一个全球化的网络。因此，不仅需要看自己的业务，还需要看供应商，供应商的供应商，甚至供应商的供应商的供应商。
报告中的一幅地图(见图)向我们展现了供应链的脆弱性，而这脆弱性可能是由地理的限制、薄弱的经济或邻国动荡的政局造成的。
当考虑这些咽喉及它们的危险程度时，会涉及到一些因素，如咽喉处当地政治和经济的稳定性。这些因素本来同供应链无关，但却可以影响到供应链。
为了应对可能发生的危险，公司的第一步是绘制出它的供应链网络。可以从供应链上游的供应基地开始，越深入越好。应该仔细观察供应链的依赖关系，并找出整个网络中的漏洞和风险。然后问自己：若发生主动或被动的事件后，应急计划和确保业务连续性的计划是什么?汽车行业和高新科技产业曾被严重中断(日本311地震后)就是因为该行业的很多人并未拥有除日本之外的备选供应商。而这花了几个月的时间才得以恢复正常。所以，应该提出基于这些风险的应变和连续性计划。
当被问及公司如何才能制定切实有效的后备计划来规避这些至关紧要的咽喉问题时，巴苏说，本报告的目的仅是为了让公司思考如何开始着手准备。
巴苏指出：“最主要的是增加了运作的柔性。不管你知道还是不知道，这些瓶颈就在那里，并一如既往。托运人和承运人不得不照常使用，但他们理应寻找替代路线的，例如，假使亚丁湾的危险级别与日俱增呢?因此，企业必须将提高供应链柔性的行动付诸实施。”
该报告还分析了这些枢纽本身是如何可能遭受重大干扰的。
在一些很小的区域，这种中断的危险反而可能很大，因为它依赖唯一的枢纽或者为数不多的关键节点。例如，新加坡因其是世界上最繁忙和最重要的枢纽港而自豪。世界上85%的货物经新加坡流往世界各地，新加坡也因此成为了一个十分重要的枢纽。而一旦新加坡港遭到袭击，将会严重影响到新加坡及把新加坡作为其转运枢纽港的其他国家的繁荣。同样，货物要经过马六甲海峡直接运往中国、印度尼西亚和日本的港口，因此，马六甲海峡对该区域内的经济发展来说也极为重要。
“乐观派”专家和“谨慎派”专家
普华永道为了编写这份权威性的报告，共邀请了来自欧洲和亚洲的80名专家，他们的观点大致可分为两派：持谨慎态度的专家认为从现在起到2030年，供应链的风险将加大；持乐观态度的专家认为行业安全创新机制将会在一定程度上缓解大部分安全问题的严重性。
那些持谨慎态度的专家担心，失业率的上升及国家与国家之间以及个人与个人之间的贫富差距的扩大将会导致供应链遭受更多的袭击，同时，袭击也将会集中于那些瓶颈点。
而持乐观态度的专家则认为随着安全措施的逐步完善，未来的创新将会减少供应链遭受攻击的频率；并且关注更多的是繁忙的旅游交通路线，而非特定的货物运输的咽喉地带。
但专家们同时指出，这些瓶颈点也呈现了自身的问题，即要阻止恐怖袭击是不可能的，而这类袭击却可能发生在供应链所在的任何地方。
另一方面，专家小组成员一致认为，为提高安全所设定的规定增加了运输时间。
报告称，提高安全性就意味着增加了检查、搜索、审计等活动的额外时间。专家们也对新绩效指标的发展做了讨论。一旦船舶运输时间增加，物流服务提供商就可能将重点从交货时间转到客户服务的其他方面。例如，他们可能围绕“安全”交付而开发新的服务。给面临严重威胁的国家送货可能会成为一项特殊服务，因为仅有少数企业愿意提供这类服务。
小组成员还预言，在2030年以前，政府将会出台安全审计政策(沿着美国海关-贸易反恐合作伙伴-指定的线路)。他们认为这无疑是一件功德无量的善举。
精益化生产的普遍适用性
报告指出：“这里要说明的问题不是安全审计是否会发生，而是信誉良好的托运人的理念是否会从原料阶段就开始。”
不过，普华永道并未建议政府在确保供应链安全上起到主导作用。随着监管货物需求的增加，行业将会制定自己的措施来应对海盗、恐怖袭击和自然灾害。鉴于这些威胁，普华永道建议企业应慎重考虑供应链长期的信条―精益化生产的普遍适用性。
报告指出：运输公司和物流公司将不得不增加他们运输线路的柔性，以避免“热点”在运输环节出现安全问题。同时，为了符合计划的安排，供应链管理人员也要考虑到备选线路采用后所产生的运输成本的增加、运输时间的延长及其他潜在问题。基于时间指标交付的商业模式可能会被逐出市场。报告强调指出，精益化原则需要根据这些新的安全动态来加以修订。对供应链管理者来说，典型的贸易背反即为成本、服务和前置期。
巴苏说：“精益化和零库存是在20世纪70年代和80年代推出的，它主要关注于供应基地的合理化。而现在我们认为可靠性才是最重要的。可靠性不仅可以降低成本。比如货物被劫持，它的成本是多少?这里的成本不仅指所丢失的货物的成本，还涉及到品牌信誉度，即‘无形成本’的问题。风险处理也将由此产生。这就是我们所要寻找的新领域。”
巴苏还谈到了普华永道在报告中使用的情景规划，它是一个用来预测未来可能会严重破坏供应链安全的不可预见的事件的重要工具。
通过使用这种方法，可以更好地掌握高冲击、低概率的事件。假使保险公司不为高风险水域的货物担保怎么办?如果网络攻击致使荷兰斯希波尔机场或长滩港关闭怎么办?政府对此会如何反应?
物流运输报告篇5
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（totalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（totalLogisticsCosts）=运输成本（transportationCost）+存货持有成本（inventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsadministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（place）和时间（time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如Raymundy教授（2002）给出的一个基于aBC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师peterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDp的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3pL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDp的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（industryweek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是
应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然it技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDp的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（Benchmarkmanagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（annual“StateofLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：Rosalynwilson&RobertV.Delaney，Understandinginventoy—StayCurious，13thannual“StateofLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国eno运输基金会（enotransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（transportationinamerica）中获取得。eno运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（transportationinamerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（nationalincomeandproductaccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessmarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.Statisticalabstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceannualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓alford-Bangs公式实际上是一个由L.p.alfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（taxes）
0.50
4
运输（transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（interest）
6.00
8
过时（obsolescence）
10.00
9
总计(total)
25.00%
资料来源：L.p.alfordandJohnR.Bangs(eds.)，production
Handbook（newYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（thirdpartyLogisticsServicesprovider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，armstrong&associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3pL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3pL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thwho’swhoinLogistics?–armstrong’sGuidetothirdpartyLogisticsSerciceproviders,armstrong&associatesinc.Stoughton,wi
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3pL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（who’swhoinLogistics?-armstrong’sGuidetothirdpartyLogisticsServiceprovider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostandServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.34%
2
仓储成本
2.02%
3
订单处理/客户服务成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存货持有成本
1.72%
6
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDp的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDp比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDp的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（iCC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（Understandinginventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRiinternational，2002）。
SRi国际研究所为了计算Fedex的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。Fedex所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于Fedex的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，Fedex为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从alford-Bangs模型。
根据使用Fedex快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardindustryClasscification）将Fedex从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作
条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRi存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%
总成本
23-26%
42-45%
表7.Fedex国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用Fedex快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
Fedex为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用Fedex服务所节约的时间
据此，SRi计算出在2000财年，Fedex为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，Fedex累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BpR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入wto和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
物流运输报告篇6
【关键词】内河航运；综合信息服务；电子报文；信息资源
欧洲内河流域广阔，核心内河航运网络总长约为1万km，覆盖欧洲多个国家和地区，在欧洲综合运输体系中占有重要的地位。为保障跨国、跨区域内河航运的高效、经济、环保和安全，促进欧洲内河航运业整体发展，欧盟提出构建统一的内河航运综合信息服务系统（riverinformationservicessystem，简称ris）。
欧洲ris的运转建立在信息高度共享的基础上。为实现信息共享，科学、合理的电子数据交换体系及电子报文（electronicmessage）的广泛应用起到很好的保障作用。欧洲ris的电子数据交换体系复杂而有序，电子报文不仅是这一体系的信息交互载体，而且还是这一体系乃至整个ris的动态数据来源。
1ris电子报文的交换体系
电子报文是有关方按照电子数据交换协议和规定，将具有一定结构特征的标准信息，经数据通信网络在计算机系统之间进行交换和处理的一种电子文件。
欧洲ris广泛应用电子报文的目的在于营造内河航运业务流程无纸化环境，减少岸上和船上的管理负担，充分利用现代信息技术的优势，保障所有重要信息在合适的时间、地点被及时、全面地获得，使得相关航运应用系统快速响应、全面协同，简化数据交换过程，从而提高航运效率及其安全性。目前，欧洲ris已建立较为全面的电子报文体系，它有效地促进内河航运数据交换，保证欧洲内河航运信息共享和业务协同的实现。
目前，欧洲ris大部分功能的实现主要依靠船舶电子报文系统（eri）、船长通知系统（nts）、电子航行图和显示系统（ecdis）、船舶跟踪或追踪系统（vtt）等四大系统的支撑。其中，以eri与nts为代表的内河航运电子报文系统是电子数据交换体系的重要组成部分。发展至今，欧洲内河航运电子报文系统建立起一系列不同类型的电子报文及相应标准。通过强制实施部分重要电子报文标准，欧洲内河航运实现航运数据采集、交换、处理的格式化、电子化、无线化、智能化，有力地保障内河航运的高效和安全。
2ris电子报文的信息流程
ris电子报文的信息流程如图1所示。
ris系统提供两种输入货物相关信息的方式：客户端（服务器端）架构的区域信息通信系统（bics）以及浏览器（服务器端）架构的web页面输入。bics是一个货运报关区域性跨国航运信息系统，可安装在船端计算机上，供船长或者托运人输入每票货物的详细信息。用户也可以通过web浏览器登录指定的网页，注册邮箱账户后，按照网页要求录入每一票货物的信息。在电子数据交换（edi）标准方面，欧洲采用联合国行政、商业、运输电子数据交换语法规则（edifact）。
在数据接收方面，由于采用edifact格式进行传输，水运各相关当事方，如港口、海关、移民局、统计局以及其他政府相关机构等，均可以接收数据。此外，由于发送数据标准统一，欧洲国家（尤其是莱茵河、多瑙河沿线的欧盟成员国）纷纷建立本国的内河航运信息系统，例如荷兰的船舶报关信息系统ivs90，比利时的船舶报关信息系统ibis/gina，法国的内河航运信息网络系统vnf2000，德国的航程和货运报关航运信息系统mib/moves，奥地利的航运信息服务系统doris，匈牙利的航运信息服务和紧急呼救系统disk等。
3ris电子报文的内容
根据欧盟ris的技术规范以及信息流的方向，ris电子报文包括船到岸方向、岸到船方向以及岸到岸方向等3类。
3.1船到岸方向信息
（1）主管机关管辖区域内关于船舶航次信息的运输通知运输通知用以告知主管机关船舶将开始新的航次的意图。无论船舶是空舱还是载货，均应该发送运输通知消息。运输通知可以由船长发出，也可以由托运人代表船长发出。运输通知必须在航次开始之前发出。在船舶航行进入另一个主管机关的管辖范围之前，也应发出运输通知。航次数据发生任何重大变化（如船员人数、拖带驳船数量等），都必须向主管机关发送新的运输通知。如果船舶开始一个航次或者航程中某部分需要得到主管机关的许可，主管机关应当在收到该通知后返回确认信息，并在该信息中明确表达拒绝或者同意。运输信息的发送可以是异步的，但是应尽快发送完毕。所有主管机关应当接受符合技术规范的以电子邮件方式发送的运输消息，也可以决定是否采用其他方式接收消息。但如果运输通知以传统的方式发出（如纸质信件、传真等），应随后采用电子方式进行处理，由交通管理中心、船闸或者桥梁的操作员录入到信息系统中。
（2）到达船闸、桥梁、交通管理中心报告点的到达通知和位置报告到达通知用于告知当地水运管理机构船舶即将到达。到达通知必须在船舶抵达之前发送。船舶一般在距离到达点5km左右时发送到达通知。此外，船舶还应发送位置报告，位置报告必须在经过水道的某些报告点后发出。
3.2岸到船方向信息
岸到船方向信息主要包括对先前船舶发送的到达管辖水域信息的确认和响应以及航道服务信息，如船长通知、水文气象信息等。对于类似的服务，欧盟ris也作出详细的规范。
主管机关发送给船舶的信息可以是异步的，但是应尽快发送完毕。所有通过电子方式发送的信息都应当符合欧盟关于该项内容的技术规范，并且应当能够通过公共邮箱接收。
3.3岸到岸方向信息
岸到岸方向信息主要包括与船舶相关的运输信息，以及船舶从一个辖区进入另一个辖区的信息。在船舶通过水道中定义好的位置后，船舶所在水域的主管机关必须将信息发送给船舶即将到达的下一个水域的主管机关。
主管机关发送的信息可以是异步的，但是应尽快发送完毕。发送机关可向接收机关要求确认信息。所有主管机关通过电子方式发送的通知信息都应符合相关规范，而且应当能够通过公共邮箱接收。主管机关可以决定是否采用其他方式接收信息，如系统之间的直接互连等。如果准备将船到岸信息从某个主管机关转发给港口或码头，船长或者托运人必须在其发送的信息中明确表示同意此种转发。
4实例说明
物流运输报告篇7
9月21日，由中国交通运输协会快运分会主办，中铁快运股份有限公司联合主办的第五届中国快运发展大会在京开幕。与会专家指出，上游制造业和下游零售业今后一段时期的暂时困难，必将使得为其服务的相关行业特别是快运物流行业的市场竞争日益加剧，一些企业可能会被淘汰出局，一些企业则可能逆势而上，抢占更多的市场商机，分得更多的市场蛋糕；面对经济暂时困难和更加激烈的竞争局面，国家有关部委陆续出台各种针对性的扶持发展政策，快运物流企业如何把握方向加快转型，提高快运物流产业集中度，已然成为摆在行业和企业面前的一个大课题。
本次大会以“转型时期的经营战略”为主题，在会议主题、议程安排和嘉宾邀请上特别注重了针对性和实效性，推出了企业存在问题的有效解决之道，针对快运物流行业设置了相应的主旨演讲，诸如“公路快运物流形势分析与预测”、“做好城市共同配送试点推动流通业发展”、“航空快运物流形势分析与预测”、“快运物流行业投融资形势与趋势”、“铁路快运资源开放相关政策解读”、“电子商务与快运物流的融合与趋势”等。
“本次大会首次推出了中国快运物流企业融资投资总裁课堂、2012-2013快运物流形势分析与预测报告会、中国快运50强排行榜、中国快运物流pem（对接、推介、洽谈）沙龙等四大核心活动。”快运分会常务副会长、秘书长倪玮向媒体记者表示，大会将为来自全国各地城市政府、快运物流企业、电子商务企业、传统制造企业和车辆设备企业提供一个高效、务实、平等、开放的交流合作平台。
其中，2012—2013年快运物流形势分析与预测报告会是基于行业转型时期而举办的，该报告会邀请了交通运输部道路运输司、商务部流通业发展司、邮政总局监管司、民航总局计划司有关领导，对2012—2013快运物流形势做出了权威的解读和前瞻性的预测。
物流运输报告篇8
交通运输业2014年起全部纳入“营改增”
国务院总理于2013年12月4日主持召开国务院常务会议，决定将铁路运输和邮政服务业纳入营业税改征增值税试点。会议指出，营改增是深化财税体制改革的“重头戏”，是落实党的十八届三中全会有关税制改革要求的重要内容。近两年的营改增试点和今年扩围已取得明显成效，有力推动了服务业发展，促进了结构调整，增加了社会就业。
会议决定，继续有序扩大试点范围，从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政服务业纳入营改增试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围，政策进一步完善，这将会减轻交通运输业总体税负，促进流通行业发展。
快递行业开展收寄验视制度专项整治活动
针对近日发生的山东潍坊捷顺通快递有限公司（圆通加盟公司）在卸载和投递由武汉发往潍坊的快件时，因发生化学品泄漏致人员伤亡事件，为认真吸取事故教训，加强行业安全监管，确保2014年春节前快递服务业务旺季期间寄递渠道安全畅通，国家邮政局2013年12月22日发出紧急通知，决定自即日起，在全国范围内开展一次落实收寄验视制度专项整治活动。
根据要求，开展此次专项整治活动要做到“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”，并提出要积极推广北京、河北、上海、浙江等省（区、市）加盖收寄验视章的管理措施，检查中发现未加盖收寄验视章的快件，一律视为未进行收寄验视，据此追究企业的管理责任。
我国首个酒产品物流信息追溯行业标准获批立项
近日，我国首个关于酒产品物流环节的部级标准获得国家发改委批准立项。该标准是由中国物流与采购联合会提出，万信方达科技发展（北京）有限责任公司、古贝春集团有限公司等主要起草单位牵头申报的《酒产品物流信息追溯管理要求》行业标准。据悉，该项标准将统一规定从酒产品出厂到消费者之间的物流信息追溯管理规范，包括系统建设、信息采集、执行方法、技术规范等方面内容。基于科学、先进的信息追溯管理系统，通过3G、wi-Fi等方式实现手持式设备、智能手机的接入。
林德（中国）二十周年庆典圆满落幕
2013年12月6日，林德（中国）二十周年庆典于厦门国际会议中心酒店圆满落幕，凯傲集团首席执行官GordonRiske先生，凯傲集团执行董事会董事、林德物料搬运首席执行官theodormaurer先生，林德（中国）叉车有限公司总裁兼首席执行官郭进鹏先生，德国驻华使馆经济处主任BeateGrzeski女士，中国工程机械工业协会工业车辆分会秘书长张洁女士，凯傲集团监事会成员代表江奎先生以及众多林德叉车客户的企业高层领导参加了庆典。
活动当中，林德（中国）第100000台叉车成功下线；林德义乍川藏之旅“巅峰之作极地挑战”微电影《叉车日记》进行了首发。此外，中国工程机械工业协会工业车辆分会授予林德（中国）叉年有限公司“行业杰出贡献企业”称号。
新松公司总裁曲道奎入选2013年中国年度人物候选人
11月27日，2013经济年度人物候选人论坛在北京盛大召开。在论坛上，沈阳新松机器人自动化股份有限公司总裁曲道奎发表了“机器人用于制造改变生产方式、机器人用于军事改变作战方式、机器人用于家庭改变生活方式”的主题演讲，深入浅出地介绍了国内外机器人产业发展现况与机器入产业未来发展趋势，并在随后的问答环节回答了专家组和记者团的提问。
“中国经济年度人物评选”奖项设立是为了嘉奖过去一年中往中国经济领域取得杰出成就的集体和个人。曲道奎作为中国机器人产业的领军人物，成功入选2013年中同年度人物候选人，不仅代表了新松公司在过去一年中所取得的成就得到了社会各界的广泛认可，也体现了国家对于中国机器人产业发展的重视。
昆船公司首次进入创新型企业top100
近日，我国最具权威性的有关创新型企业建设的年度分析报告《2012中国创新型企业发展报告》。在该报告的基于技术依存度指数的创新型企业top100名单中，昆船公司首次入榜，名列第95位。
《中国创新型企业发展报告》是在国家科技部、国资委、全国总工会支持下，南中国创新型企业发展报告编委会撰写出版的大型系列年度报告，自2009年起编撰出版。《2012中国创新型企业发展报告》分别从行业、地区、企业规模等不同角度，对545家试点企业及353家创新型企业自2011年以来的进展和成效进行系统总结和分析。2012全国创新型企业top100排序的确立，来自于采集到的全国316家创新型企业的相关数据，根据技术创新依存度指数进行测算而形成。
JDa软件集团公司亮相上海零售活动周2013
12月10日，JDa°软件集团公司参加上海零售活动周2013，诠释了数字时代下，以消费者为中心的零售行业策略，并特别介绍了其最新的“同步零售”的概念。
本届上海零售活动周以“创新引领新的增长”为主题，JDa公司零售业务高级副总裁wayneUsie发表主题演讲，探讨数字时代零售业的新模式“同步零售”，并作为头脑风暴环节的特邀嘉宾，就跨渠道零售整合、线上线下零售业务整合问题分享观点和看法。
paypal与北京邮政携手打造“贝邮宝”国际物流解决方案
物流运输报告篇9
为适应铁路向现代物流转型发展，应重点发挥铁路统计的咨询功能，提高统计分析质量，为铁路的发展当好参谋。针对铁路劳动统计分析中存在的问题，提出加强铁路劳动统计分析的对策，即提高对铁路劳动统计工作的认识、强化铁路劳动统计人员业务素质、建立符合现代人力资源管理特点的铁路劳动统计指标体系、提高铁路劳动统计分析报告质量、加强铁路劳动统计信息系统的建设。
关键词：
铁路；统计工作；劳动统计分析
目前，铁路正在向现代物流转型发展，全面参与现代物流业竞争，最终实现“既保安全，又有效益”的双赢目标。为此，铁路劳动统计分析应适应铁路改革发展形势，在完成劳动统计信息、计划进度监督及辅助财务核算等传统职能的基础上，重点发挥劳动统计咨询职能，提高劳动统计分析质量，为完善工资分配机制、优化人力资源配置、提高铁路企业劳动效率提供决策意见和建议，为铁路的发展当好参谋和助手。
1铁路劳动统计分析现状
铁路劳动统计分析通过研究铁路运输生产过程中劳动力的数量、构成、分配、使用及其再生产等经济现象，为铁路各级领导做出科学、合理的决策提供支持。在市场经济条件下，铁路政企分开，要求统计工作能及时提供准确、完整的统计资料，加强统计监督，做好统计分析。但是，统计工作仍然没有摆脱以运输生产统计为主的传统模式，重填报、轻分析、轻预测；劳动统计分析超前性、预测性信息比重小，缺乏动态的评价、分析、监督和预测，难以满足铁路参与市场竞争的需要，与铁路进入市场后对劳动统计分析工作的要求存在差距。为此，铁路劳动统计分析工作应积极适应铁路建设现代物流企业的新目标，特别是通过加强劳动统计分析，准确、及时地反映铁路运输生产经营中的新情况、新问题，并提供具有预见性和先导性的劳动统计分析，为铁路全面参与现代物流业竞争，最终实现铁路安全效益双赢的目标提供决策支持。铁路劳动统计分析是指运用统计学的方法和铁路劳动相关理论，研究描述铁路劳动经济现象，揭示铁路劳动经济现象的本质和规律，为铁路单位和上级主管部门经营管理决策、宏观调控提供服务。目前，铁路劳动统计分析主要存在以下问题。
（1）认识存在偏差。铁路运营模式主要以保证运输安全和完成运输任务为导向，在制定人力资源调配及工资分配方案时，对人员配置是否最优、工资激励效果是否最佳等关键因素缺乏科学评估。因此，铁路相关管理部门对统计分析的需求不足导致劳动统计分析内容仍然以提供数据为主，劳动统计人员对统计分析的认识不到位[1]，缺乏对铁路运输经济问题的深入挖掘剖析。
（2）劳动统计人员业务素质有待提高。目前，铁路劳动统计人员在业务素质方面存在以下问题。一是部分劳动统计从业人员没有系统地接受过统计专业的培训，学历低、年龄大，专业素质不高，接受和理解能力较差，利用优化统计方法欠缺。二是劳动统计人员变动频繁，新的劳动统计人员大多是临时换岗，没有参加过专业的统计业务培训，劳动统计分析质量受到影响[2]。三是统计队伍大而不强，目前全路92.8%的统计人员都分布在基层一线，全路有超过一半的劳动统计人员没有技术职称，大量劳动统计人员以工代干。
（3）劳动统计指标体系有待完善。铁路向现代物流转型发展要求统计及核算指标应积极与市场接轨，应建立健全劳动统计指标体系，采用一系列相互关联、相互交叉的指标从多角度考核，进行全面、准确的衡量与评价。现行的铁路劳动统计指标体系以有关铁路劳动统计规则和劳动统计报表为基础，重生产统计和数量统计，而反映运输生产质量和效率的指标不足，难以适应铁路向现代物流转型发展的要求。
（4）分析报告质量有待加强。一是统计分析方法与实际结合不紧密。统计人员在开展劳动统计分析时，较多采用比较法、分组法等一些基本分析方法，但应用多元分析法、聚类分析法、预测法等分析方法较少[3]。二是分析目标不明确。很多劳动统计分析报告对经济现象的成因挖掘不深入，与铁路运输生产经营、效率效益结合得不够紧密[4]，不能及时反映铁路运输经营活动中出现的新情况、新事物，以及存在的问题。三是劳动统计信息采集范围较窄。统计人员只重视对铁路内部劳动统计资料的收集，对外部市场数据，以及和劳资管理关系密切的生产经营数据关注不足，缺乏与外部市场的比较分析[5]，难以发挥劳动统计分析的管理决策支撑作用。
（5）劳动统计信息化建设滞后。目前全路劳动统计信息系统建设仍然以报表管理为重心，以统计台账作为基础数据的载体，数据颗粒度较大，统计分析不精细。例如，工资台账中的基础数据登记的是财务凭证的支出信息[6]，该信息很难细分到车间、班组及个人；主要工种台账由基层劳动统计人员通过手工方式由本单位其他信息库登记加工而来，不仅耗时耗力，其准确性也很难得到保障。数据颗粒度大导致报表数据仅能满足开展宏观分析，很难适应人力资源精细化管理的需要。
2加强铁路劳动统计分析的对策
2.1提高对铁路劳动统计分析的认识在铁路向现代物流转型的关键时期，应加强劳动统计管理，以劳动统计分析工作为支点，提升工资分配效能，激发广大铁路职工增收创效的积极性，优化劳动生产组织，促进铁路劳动生产率的提升。铁路企业应加强对劳动统计工作的领导，把加强劳动统计分析与提升劳动统计数据质量放在同等重要的位置上。一是高度重视，借助各类谈心、座谈、调研等活动，提高统计人员对劳动统计分析工作重要性的认识。二是加大铁路劳动统计分析在工作考核中的力度，从制度上保障劳动统计分析的重要地位[7]。三是组织铁路基层单位优秀的劳动统计人才，选择热门课题加强研究，加强针对性强、实用性强的专题分析，以点带面，促进各级劳动统计人员开展劳动统计分析的积极性和主动性。
2.2强化铁路劳动统计人员业务素质基层劳动统计人员岗位变更频繁是长期以来影响统计人员整体业务水平的重要因素，新岗人员较多，业务水平难以得到快速提升。因此，铁路劳动统计主管部门应坚持不懈地抓好劳动统计基础管理。一是加强既有劳动统计人员的稳定性及后备劳动统计力量的培养，解决劳动统计人员频繁变更带来的工作质量不稳定问题。二是通过对劳动统计人员开展递进式指导和帮助，全力提升劳动统计人员业务素质，解决劳动统计人员分析能力欠缺的问题。三是加强劳动统计分析评比工作，在劳动统计人员中形成“比、学、赶、帮、超”的氛围，以提高铁路劳动统计分析人员的学习积极性。四是积极采纳优秀的劳动统计分析意见和建议，切实改善铁路企业人力资源管理，充分体现劳动统计人员的工作价值，提升其开展统计分析、服务经营管理的能动性。
2.3建立铁路劳动统计指标体系长期以来，铁路劳动统计指标体系以满足国家对铁路行业统计需求为导向，虽然也根据铁路企业特点进行了一定程度的细化，但总体上看，反映铁路企业效率、效益的指标不足。铁路在向现代物流转型过程中，应加强投入产出管理，在保证社会效益的基础上实现铁路企业运营效率及收益最大化。对劳动统计分析工作而言，需要在满足国家对铁路行业统计调查的基础上，根据现代企业人力资源管理的特点，结合铁路劳动力管理的实际情况，在反映人员使用效能、工资分配效率、投入产出效益方面做更进一步的研究，如增加反映时间利用程度、企业员工素质、职工健康状况、职工流动情况等方面的指标，不断完善铁路劳动统计指标体系，全面反映铁路企业人力资源管理使用情况。
2.4提高铁路劳动统计分析报告质量铁路劳动统计分析报告应具备准确性、时效性、针对性、逻辑性等特点，提高铁路劳动统计分析报告质量应注意以下问题。一是紧跟热点问题，选好分析题材。铁路劳动统计分析的选题关系到劳动统计分析报告是否具有实用性，应结合铁路运输经济发展的热点、焦点，为铁路运输生产决策提供分析依据[8]。二是建立有效模型，多维度分析问题。当前对铁路运输经济发展规律的分析大多依靠劳动统计数据挖掘，仅依靠历史数据的增长比较很难反映运输生产实际，应建立科学的数据分析模型，从不同层面、不同角度，按不同时期对劳动统计数据进行多角度、高质量的分析，如在铁路劳动工资统计数据的分析中，通过建立适当的分析模型，可以分析得到各铁路局劳动生产率和当地不同劳动力素质对铁路运输经济产值的贡献度，为铁路劳动力政策提供科学参考。三是关注数据时效性，确保分析效果。铁路劳动统计分析既要重视基础统计数据质量，同时也要重视数据的时效性，应多渠道关注铁路劳动统计数据及内外部市场数据变化，提供具有参考价值的劳动统计分析报告。四是紧跟政策变化，深入调查研究。劳动统计人员应及时、全面地掌握国家、地方政策变化，以及铁路运输经营政策，把握劳动统计分析的工作重点。此外，还应深入基层单位进行劳动统计调查研究，多看、多听、多分析基层情况，选择熟知的、可掌握的内容开展分析，写出有价值的劳动统计分析报告。
2.5加强铁路劳动统计信息系统的建设铁路劳动统计分析工作应根据铁路管理的实际需求，加强劳动统计信息系统的建设。一是认识到劳动统计信息系统既是铁路统计信息系统的一个子系统，也是铁路信息化建设的一部分，与其他业务系统、统计系统有着密不可分的联系。因此，必须站在全路统计信息化建设的高度上，在统一规划、统一标准的前提下开发建设劳动统计信息系统。二是在劳动统计信息系统设计上应摒弃以往报表汇总上报的模式，直接由信息源点获取数据，即从人力资源信息系统、财务核算系统、运输生产系统，以及其他统计专业系统中获取与人员、工资、劳动生产率有关的数据，在此基础上深入开展各类统计分析。三是充分利用大数据加强铁路劳动统计分析，并与传统的抽样调查获取的小数据相结合，对铁路向现代物流转型中与劳动就业、工资分配、社会保险、劳动安全等方面的情况、问题、成果、经验进行统计分析，提高铁路劳动统计分析质量。
3结束语
在铁路向现代物流转型发展的过程中，铁路劳动统计人员应充分利用丰富的数据资源，开展劳动统计分析，切实提高数据生产能力、数据分析能力和全面服务能力，把握精准的方向，创造出铁路劳动统计分析精品，真正使大量的统计成果通过劳动统计分析工作为铁路各部门所共享，提高咨询服务水平，为铁路效益、效率的提升提供强有力的参谋服务。
参考文献：
[1]柏永勤.加强铁路统计分析工作的思考[J].铁道运输与经济，2009，31(9)：43-44.
[2]洪奕东.对基层单位劳动统计工作的探讨[J].现代商业，2010(1)：118-119.
[3]王焕香.浅议如何提高劳动统计分析质量[J].统计与管理，2015(10)：10.
[4]李粤.论劳动工资统计数据质量的提高措施[J].东方企业文化，2014(8)：135-136.
[5]褚春阳.写好统计分析的几点体会[J].中国统计，2012(2)：42.
[6]彭怀涛.铁路工资总额统计有关原则的思考[J].铁道运输与经济，2013，35(12)：45-48.
[7]王翔宇.货运组织改革中劳动统计分析工作的实践与思考[J].郑铁科技，2014(1)：59-61.
物流运输报告篇10
运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。
1.1国外运输统计机构的现状
美国运输统计局(BureauoftransportationStatistics,BtS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BtS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BtS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(eSS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。
1.2我国运输统计职能部门的现状
交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。
1.3建立各级公路运输统计机构
要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。
2完善公路运输统计指标体系
目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。
2.1美国交通运输统计指标体系
BtS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;e.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。
2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系
欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDp;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。
2.3我国公路运输统计指标体系的完善
截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。
3落实运输统计信息联系制度
运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。
3.1美国的运输统计信息联系
美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(ntD),公路死亡事故分析报告系统(FaRS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。
3.2加拿大运输数据库
加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(e-CatS),运输项目字典(toD),国家路边调查(nRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的eCatS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,nRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。
3.3我国运输统计信息联系报表制度
首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。
4试行运输统计项目外包
涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。
4.1美国运输统计项目的外包
美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GeneSYS公司、m.Davis公司、mDaC公司、westat公司、morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。
4.2我国运输统计项目应面向社会
从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。
5综合运用多种调查统计技术
发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。
5.1美国的运输统计调查技术
国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(Cati)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(nHtS)、运输统计的综合调查(omnibusSurvey)调查主要利用Cati技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(ntD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给ntD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FaRS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FaRS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件Geomiler,采用地理信息系统(GiS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。
5.2根据国情借鉴国外调查统计技术
我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。