运输规划方案篇1
[关键词]物流优化；多元线性规划；配置计划；配货计划；科学精细化管理
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2014.12.005
[中图分类号]F275.3[文献标识码]a[文章编号]1673-0194（2014）12-0010-04
1概述
化工产品的生产销售作为中国石化企业的主营业务，是石化企业经营管理的核心内容之一。然而，化工产品物流运输成本居高不下，直接影响了石化企业经营的长期高位运行。由于国内化工产品的生产企业主要分布在油储丰富的东北和西北地区，而化工产品的消费地区多集中于经济发达的华北、东南沿海等地区，生产企业与消费地区地理分布相距较远的事实造成了高昂的运输成本，对于这种短时间难以改变的状况，我们只有通过系统的方法对全局化工产品配置和运输方案进行科学、精细的统筹计划与规划，才有可能从整体上降低化工产品的运输成本，提高企业的创利能力。
1.1化工产品配置计划简述
化工产品的配置计划可以理解为各个生产企业所生产的各种化工产品在大区域级销售量的分配。目前，配置计划每月制订一次，制订方式是以各个生产企业的生产计划以及各大销售区域的销售计划为依据，通常是凭借专家经验，人工地制定出某生产企业的某产品在某大区的分配量。随后，各大销售区域根据各自的配置计划安排更为详细的运输计划（见图1）。如果生产计划或销售计划发生较大的调整，配置计划也应随之进行相应的调整。
1.2制订配置计划现阶段面临的问题
制订配置计划现阶段遇到的问题主要有两点，首先，化工产品配置计划的制订是通过人工方式完成的，这种制订方式对制订人员素质要求极高，且费时费力，尤其是这种单纯凭经验的方式难以保证其科学性、准确性。其次，即使我们各个销售企业按照配置计划通过人工方式制订出来的详细运输方案能做到“最优”，但这些“最优”方案对于整个大区域生产体的运输方案来说仍只是“局部”最优，而多个“局部”的最优不等同于“全局”最优[1]。根据生产计划和销售计划直接制订出来的配置计划，作为整体运输方案规划的基础，直接关系到详细的运输方案的科学性。而科学、快速地制订出配置计划已成为化工产品生产销售的重中之重。
本文依据最优化理论，使用多元线性规划算法对物流优化进行了探讨，并对配置计划的“优化”制订方式进行了阐述，提出了“配货计划”的概念及其应用，利用2011年的历史数据进行了数值模拟，验证了“优化”配置计划与配货计划为降低化工产品运输成本可带来的巨大价值。
2线性规划算法
2.1线性规划算法简介
简单来说，线性规划研究的是“线性最优化（optimization）”问题。这个问题早在1948年由Dantzig博士率先提出[2]，用于解决美国空军的兵力调遣、人员训练和后勤补给等问题。L.V.Kantorovich和t.C.Koopmans完成了“资源最佳分配理论”，并因此获得1975年度的诺贝尔经济学奖。随后，通过线性规划模型所实现的“线性最优化”理论成为学术界追逐的热点。
假设我们准备做一项决策，该决策涉及到n个决策变量（x1，x2，…，xn）有待确定。若有一个目标函数可以表现为如式（1）所示的这种线性函数：
Z（x1，x2，…，xn）=c1x1+c2x2+…+cnxn（1）
同时，这些决策变量之间的相互约束关系可以用m个线性不等式来表示，如式（2）所示：
ai1x1+ai2x2+…+ainxn≤bi（i=1，2，…，m）（2）
于是就变成了这样一个线性规划问题[3]：
minimizeZ=c1x1+c2x2+…+cnxn
a11x1+a12x2+…+a1nxn≤b1
a21x1+a22x2+…+a2nxn≤b2
am1x1+am2x2+…+amnxn≤bm
x1，x2，…，xn≥0
如果我们以向量■=（c1，c2，…，cn）t来表示目标函数的常数项，向量■=（x1，x2，…，xn）t来表示决策变量，向量■=（b1，b2，…，bm）t来表示约束不等式右边的常数值，同时以矩阵a=[aij]m×n来表示各个不等式中的系数，那么上述的线性规划问题可以简化成下列形式：
minimize■■
满足于：
a■≤■
■≥■
总的来说，线性规划的目的是求出一组特定的方程解，满足约束条件，且使得目标函数达到最小值[4-5]。实际上，我们可以根据实际情况确定相应的约束函数。
2.2线性规划模型在物流优化系统中的应用
我们可以按如下步骤将化工产品的物流优化过程转换为一个多元线性回归模型。
2.2.1确定目标函数
用函数f（x）表示某月集团公司化工产品总的运输费用，如式（3）所示：
f（x）=■■■■ci，j，k，l×xi，j，k，l（3）
式中，n0代表运输途径的种类数（运输途径包括公路、铁路和海上，n0=3）；n1代表化工产品的种类数（按规格牌号统计）；n2代表生产企业总数；n3代表前沿市场的总数（按仓库统计）；ci，j，k，l代表各产品各路段间各种运输途径的单位运输成本（需要对历史数据进行相应的数据挖掘处理，此处就不再赘述了）；xi，j，k，l代表各产品各路段间各种运输途径的运输量。
建模的目的就是需要找到合适的方程解，使得目标函数f（x）可以取得最小值，即化工产品在运输过程中产生的总运费最低。
2.2.2设置限制条件函数
在建模求解过程中，考虑到规划的前提是需要满足各前沿市场的需求量以及符合各生产企业的生产计划，故需要加入相关的制约函数。式（4）描述了产生企业j对产品i的生产计划限制；式（5）描述了各个前沿市场k对产品i的需求量的限制。
■■xi，j，k，l≤pi，j（1≤i≤n1，1≤j≤n2）（4）
■■xi，j，k，l≥ri，k（1≤i≤n1，1≤k≤n3）（5）
式中，pi，j代表生产企业j关于产品i的生产计划量；ri，k代表前沿市场k对产品i的需要量。
2.2.3迭代求解
在满足相关制约函数的条件下，我们通过相关迭代算法对方程组进行求解，使得所求的方程解组朝着目标函数逐渐减小（即运输费用逐渐减小）的方向进行迭代，满足目标函数最小（运输费用最少）的解组就是我们所求的全局最优解，即化工产品运输的最优方案。
模型输出的结果的表头见表1。
由表头可以看出，模型的输出结果是一个详细到可执行的整体运输方案。从理论上来说，这个结果完全可以直接指导各个生产企业的各个化工产品的运输工作。
3优化的配置计划及配货计划
3.1优化的配置计划的制订
如上所述，物流优化系统中的多元线性规划模型可以生成一个全局最优的、详细到可执行的整体运输方案，而优化的配置计划的制订方式正是对此方案在大区层次进行了汇总（见图2）。当然，这样的汇总对于用户来说是透明的。
这也就解决了现阶段制定配置计划所遇到的两个问题。首先，优化后的配置计划是根据物流优化模型生成的结果自动汇总得到的，简单快捷。更重要的是这样的制订方式从根本上保证了配置计划的科学性及准确性，也是最大程度降低产品整体运输成本的第一步。
也许有人会感到不解，既然可以获取详细到可执行的整体运输方案，那么完全按照这个方案直接指导各个生产企业的各种化工产品的运输任务，又何必通过汇总得到这样的配置计划呢？首先，由于详细的运输方案中包括了具体的运输途径（公路、铁路或是海上），而在实际工作中完全按照既定的方式进行运输或多或少地还是会出现一些不可预见的困难；与此同时，多年来运输方案制订的方式方法与层层紧扣的业务关系早已融为一体，想要进行改变并不是一件一蹴而就的事，需要循序渐进地改革和完善。而对具有特定业务含义的配置计划进行科学的优化，可以作为这个过程中一个关键的突破口，在对整体业务流程影响最小的前提下有效地降低整体运输成本，同时又可以忽略具体的运输途径，具有极高的有效性和可行性。
3.2配货计划
如第一节中所说的，配置计划实际上是针对销售大区级的销售量的分配。由于在对配置计划的优化过程中，我们并没有改变其业务含义，因此对于配置计划的优化实际上可以避免的仅仅是大区间由于不恰当的配货策略所产生的不必要的运输成本。但是对于大区内的省间和省内的城市间所产生的不必要的运输成本就无法通过对配置计划的优化来消除了。因此，我们就引入了一个新的概念“配货计划”（这个名称主要是为了区别于配置计划）来有效且可行地解决这个问题。
我们将“配货计划”定义为针对省级或城市级的销售量的分配计划，其制订方式是对详细的整体运输方案在省或城市层次上进行汇总（如图3）。配货计划可以看作是对配置计划的进一步细化，这样的工作在以前由于受制于技术和人力等限制条件是难以开展的（配置计划的制订只需要考虑4个大区就已经是一件极其困难的事情了，而这4个大区包括29个省和129个城市，完成省级和城市级这样规模的规划的困难程度可想而知），而通过物流优化模型却可轻松、科学地实现。
显然，随着配货计划粒度的减小（从省级到城市级），可以节省的运输成本是逐渐增加的。详细地说，省级的配货计划消除的是大区内的省间所产生的不必要的运输成本；而城市级的配货计划在消除省内的城市间不必要的运输成本的同时，无形中就完成了对大区内的省间所产生的不必要的运输成本的消除。换言之，细到城市级的配货计划与细到省级的配货计划实际上是包含与被包含的关系。当然，粒度更大的配置计划（大区级）也是被粒度更小的两种配货计划所包含的。这样的关系更为直观地展现在下述的历史数据模拟结果中。
运输规划方案篇2
关键词：大数据；铁路；物资运输；最优方案
21世纪，各类突发事件在世界各地发生，给人们生命和财产安全构成了极大的危害。铁路是国家基础设施，在促进经济发展、方便人们出行等方面发挥着不可替代的作用。但由于铁路系统自身特点，加上突发事件的影响，导致物资运输存在于风险之中。信息时代下，大数据在社会各领域应用愈发广泛，将其应用到铁路运输物资调运方案制定中，不仅能够满足运输需求，且能够节省更多成本，创造更高的经济效益。因此加强对运输物资最优调运方案的研究至关重要。
一、大数据对铁路运输计划制定的影响
传统时代下，运输计划的制定复杂、繁琐，需要管理人员整合大量资料进行收回，无法实现对计划的预测、监控及优选，工作效率较低，且极易出现错误，影响决策时效性。而大数据的出现，凭借其巨大的数据量、繁多的数据类型、快速的处理速度等优势，能够实现对影响铁路运输因素的充分分析，能够实现对现有信息的存储和管理，规避运输过程中可能遇到的风险，使得运输计划管理更加规范和科学。应用大数据技术，取代人工操作，引进先进管理理论、新技术，并立足于铁路运输特点及具体需求，构建具体的模型，对速报、设备能力等进行分析，以此来制定最佳的物资调运方案，逐步实现对铁路内部管理的优化。此外，各类铁路信息系统及统计数据分散、庞杂，大数据技术能够对各项指标进度进行动态化监督，细化到日、月、季及年等不同周期上，提高分析时效性[1]。如针对RFiD技术的运用，能够对客货运量指标进行预测，判断运输趋势，实现对物资运输全面、合理导向和控制，从而提高目标决策时效性。
二、大数据在制定铁路物资运输最佳方案中的应用
铁路运输货物有上千种，为了制定最佳运输计划，需要机、车、工及电等各个部门之间相互配合和协调，共同完成运输任务。不同的货物对运输要求有所差别，单纯依靠人力进行分析和编制最佳方案存在一定缺陷。而大数据时代背景下，各类数据技术的应用，为铁路物资运输提供了极大的支持。
（一）利用大数据收集数据
在运输方案执行中，针对物资运输有关信息的收集是前提。掌握物资运输量、运输时间等，才能够为铁路运输最佳方案的制定提供数据保障。在实践操作中，为了提高数据收集准确性和完整性，我们可以利用大数据技术进行数据收集、整理和分析，以此来提高数据收集和处理质量。同时，还要对列车数据进行收集，明确列车运行数据及安排，把握列车运行特点，提高运输方案制定有效性。在此过程中，运用大数据技术，能够挖掘列车数量规则，使得运输方案的制定更加科学。如利用无线通讯方式将信息传输到车站计算机系统中，能够实时反映物资数量等基本情况，提高运输方案制定针对性。不仅如此，还能够了解物资特性等信息，针对易燃易爆、易腐蚀等物资都要采取不同的运输方式。
（二）利用大数据制定方案
将大数据作为基础，对物资运输数据进行整理，明确物资特点。同时，针对列车数据的整理，能够帮助我们明确当前各条线路上列车的数量，并以列车运行规律为基础，制定物资调运方案。一般来说，在最佳方案执行中，只有确定列车线路分布规律，根据线路特征，才能够制定具体的列车数量，合理安排物资运输工作，为物资运输工作顺利开展奠定坚实的基础。在物资运输中，仅有小部分结构化数据对方案制定具有积极意义，多数非结构化数据需要进行转换才能够存储，导致并非所有数据都是有效地。故要利用大数据对数据进行加工和处理，从中进行筛选，选择对于方案制定有效的信息，从而使得数据“增值”，提高铁路物资运输管理有效性。
（三）利用大数据优化方案
通过前期对物资运输的分析，能够掌握列车运行规律等。因此在后续工作安排中，可以以此为依据对列车数量进行针对性调整，使得各条线路上的列车数量与物资运输之间保持协调，既能够满足物资运输要求，且能够提高列车利用率，节省运力，从而为铁路运输创造更高的经济效益。在实践中，我们还可以摸索列车运行规律，在列车运行方面进行具体的运力调整，确保物资运输方案为最佳方案。正因大数据的支持，使得运输方案科学、合理。现如今，铁路运输线路规划中，要加强对重点线路的关注，充分尊重运输规律，以此来提高物资运输有效性，从而为物资运输方案的调整提供依据。随着科学技术不断发展，大数据在实践中的应用愈发广泛，技术人员要加大研究力度，积极引进先进技术，为铁路物资运输提供更多技术支持。
三、结论
根据上文所述，信息时代背景下，大数据已经成为社会各领域发展必不可少的一部分，尤其是面临着快速发展的经济形势，铁路运输物资调运最佳方案的制定，对于节省运输成本、提高运输效果的意义不言而喻。因此将大数据引入到物资调运方案制定中非常必要。在实践中，可以充分考虑具体需求，并以运输目标为基础，广泛收集物资、列车等信息，实现对调配智能化、科学化计算，最大限度上压缩运输时间及成本，且能够减少突发事故的发生，为铁路应对紧急情况下制定决策提供依据，从而促进我国铁路事业可持续发展。
参考文献：
[1]汤兆平,耿彪,刘卫卫,孙剑萍.铁路突发事件应急资源调配的优化与决策[J].科学技术与工程,2017,（04）:292-297.
[2]张彦春,范艳萍,杨小礼.铁路突发事件应急物资优化调配[J].铁道科学与工程学报,2011,（06）:103-106.
运输规划方案篇3
关键词：线性规划模型决策应用
线性规划是运筹学中一种最常用的方法，线性规划在现代管理中起到了重要的作用，线性规划所处理的问题是怎样以最佳的方式在各项经济活动中分配有限的资源，以便最充分地发挥资源的效能去获取最佳经济效益。线性规划在财务贸易、金融、工业制造、农业生产、交通运输、人事管理、设备维修等领域的管理决策分析中均可帮助人们解决实际问题。例如在原料分配问题上，研究如何确定各原料比例，才能降低生产成本，增加利润；在农作物规划中，如何安排各种农作物的布局，使生产率迅速提高；在生产计划安排中，选择什么样的生产方案才能提高生产产值。线性规划为求解这类问题提供了实用性强的理论基础和具体求解方法。
一、线性规划数学模型
经营管理中研究如何有效地利用现有的人力物力完成更多的任务，或在预定的任务目标下，如何耗用最少的人力物力去实现，这个统筹规划的问题用可用数学语言表达。
线性规划模型从数学角度来归纳为三点：
（1）每个问题都有一组变量，称为决策变量，一般记为，一般要求。它是决策者对决策问题需要加以考虑和控制的因素。
（2）每个问题都有决策变量需要满足一定的条件，问题的限制条件用不等式或等式来表达，它是实现企业决策目标，限制性因素对实现目标起约束作用，称为约束条件。
（3）问题的目标通过变量的函数形式来表达，称为目标函数，且目标值与决策变量之间的关系是线性关系，要求在约束条件下，求目标函数的最大值或最小值。
（4）一般的线性规划数学模型为：
线性规划标准形式特点：
（1）目标函数求最大值（有时求最小值）
（2）约束条件都为等式方程，且右端常数项bi都大于或等于零
（3）决策变量xj为非负。
线性规划问题的方法是单纯形法。理论根据是：线性规划问题的可行域是n维向量空间中的多面凸集，最优值如果存在必在凸集的某顶点处达到，顶点所对应的可行解称为基本可行解。单纯型法的求解思路是：一般线性规划问题具有线性方程组的变量个数大于方程数目，此时存在多解，但可从线性方程组中找出一个个的单纯型，每个单纯型都对应一组基本可行解，根据此解判断目标值是增大还是减小，决定下一步选择的单纯型，这就是迭代，直到实现了目标最大化或最小化为止。
但是，通过比较基可行解（顶点）来求解一般线性规划问题是不可行的，单纯形法的基本思路是有选择地取基可行解，即从可行域的一个顶点出发，沿着可行域的边界移到另一个相邻的顶点，要求新顶点的目标函数值不比原目标函数值差。如此继续，直到无法改进，即可得到最优解，或判定无最优解。
二、线性规划的具体应用
线性最优化模型已被广泛应用于各类部门，应用的范围涉及各种资源分配、生产规划调度、企业财政规划、库存和分配、商品推销和广告等领域。
1.线性规划的在投资组合中的应用
如何选择一个满意的投资组合，在既定条件下实现一个最有效的风险与收益搭配，是投资组合的关键问题，投资者可以利用各投资项目收益率结合现实的情况对未来一年内各种投资产品的收益率做个简单的预测，利用单纯形法或借助lindo软件进行求解，从而获得投资于各项目的最佳投资额。
例如：某先生在5年内考虑下列投资，已知：
a.可从第1年年初开始投资，并于次年年末收回投资额的115%；
B.在第3年的年初投资，到第5年年末收回投资额的135%，但投资额不能大于4万元；
C.在第2年年初投资，到第5年年末收回投资额的145%，但投资额不能超过3万元；
D.每年年初购买债券，年底归还，利息为0.06.
2.线性规划在运输问题中的应用
运输问题涉及空运、水运、公路运输、铁路运输、管道运输、场内运输等，公路运输除了汽车调度计划外，还有行使路线选择和时刻表的安排等等问题，这些问题都可以运用线性规划模型来解决。“运输问题”就是将数量和单位运价都是给定的某种物资从供应站运送到消费站或库存站，在满足供销平衡的同时，定出流量与流向，达到总运输成本最小。
例：某汽车零件制造商，在不同的地方开设了3个工厂，从这些工厂将汽车零件运至设在全国各地的4个仓库，并希望运费最小，下表列出了运价以及3个工厂供应量和4个仓库的需求量，请求出运费最小的运输方案。
（2）根据位势法或闭回路法来判断该方案是否是最优，如果不是，就对该方案用闭回路方法进行调整和改进直至求出最优方案。经过计算，最后当所有的检验数均为非负时可得最优方案，当前的最优方案为其余全为零，可得最小运输值为。
3.线性规划在分配任务上的应用
例：（指派问题）有一份中文说明书，需译成英、日、德、俄四种文字，分别记作：e、J、G、R，现在有甲、乙、丙、丁四人，他们将中文说明书翻译成不同的语种的说明书所需时间如表所示，问应指派何人去完成何工作，使所需总时间最少？
4.线性规划模型在生产计划问题上的应用
线性规划可以运用在生产计划的问题上，对于生产性企业而言，生产计划是企业经济效益的关键因素，科学合理的生产计划能够使整体的经济效益发挥到最佳水平，使用线性规划方法要充分利用现有资源，考虑到企业的生产能力，资源的拥有量以及生产产品的单件利润等因素来进行计划安排生产，以谋求最大的利润或最小的成本。
例如（饲料配比问题）某配合饲料厂生产以鸡饲料为主的配合饲料，现准备研制一种新的肉用仔鸡专用饲料，所用原料的营养成分和饲养标准见表，希望这种新饲料既能满足肉用仔鸡的喂养需要又使总成本尽可能低，应如何设计配比方案？建立线性规划模型。
三、总结
线性规划是企业生产过程中决策制定的理论依据，决策的合理与否直接影响到企业的经济效益，本文通过实际例子阐述了线性规划模型在生产计划，运输问题，任务分配问题，投资问题等问题的实际应用，体现了线性规划模型在实际生产和生活中的重要性，总之，线性规划法是一种比较先进和科学的进行经济管理的方法，利用线性规划解决实际问题具有较大的实用价值。
参考文献：
[1]运筹学教材编写组.运筹学（第三版）.清华大学出版社.
[2]巴玉强.数学线性规划在企业管理中的应用分析.经管空间.2012年3月.
[3]王波.线性规划在寿险精算中的应用.数学的实践与认识.2006年11月第36卷第11期.
[4]曹亚群.线性规划在物流工程中的应用.宿州学院学报.2010年11月第25卷第11期.
[5]唐加冕，周京徽.线性规划问题在经济生活中的应用.商业时代.2011年9月.
运输规划方案篇4
关键词：跨区划检察体制构想
1953年5月，经政务院批准的第二届全国司法工作会议的决议指出：“有计划有重点地逐步建立与健全工矿区和铁路、水运沿线的专门检察署与法庭。”，1954年宪法和人民检察院组织法颁布后对铁路运输检察院（以下简称铁检或铁检机关、铁检制度等）职责做出规定，1980年4月，成立全国铁路运输检察院筹备组，1982年5月1日起，全国铁路系统共建立20个铁路检察分院、62个基层铁路检察院，并正式开始办案。2005年，104名人大代表就提出了立法禁止在行政机关、企业、事业单位设立法院、检察院的议案。2009年铁路公安机关正式移交地方，铁路检、法移交正式进入日程。2012年6月，铁路检、法将全部完成体制改革，完成属地移交。60年的时光飞逝，铁路检察机关经历了设立、建设、撤销、重建、移交的曲折历程。全国共有铁路运输检察院76个，现有17个铁检分院，59个基层铁检院，遍布全国25省区、4辖市，（由西宁铁检院管辖）、海南（由广州铁检院管辖）和特区未设铁检机关外，铁检机关基本涵盖全国。
2008年经全国人大会议表决通过，涵盖民航、公路、航运管理在内的大交通运输部在国务院正式成立，标志着我国大部制改革的阶段性实现。2013年3月10日，国务院机构改革和职能转变方案亮相，决定铁道部政企分开，一拆为三，并入交通部，大部制改革进入实质性阶段。在这一改革的基础上建立与此相适应的跨区划检察机关，机构设置上将会更加具有操作性，实际办案中管辖对象更为简单明确，改变了办案过程中重复处理、与多部门沟通协调的局面，有效地发挥了检察机关职能，提高了司法效率，节约了司法成本。
1、民航、铁路、水运、海关的刑事案件具有相似性
一方面，我国交通行业整体（含海关）建制沿袭原苏联政治体制，各行业体制从军民合一逐步向政企分离过渡，但至今行业整体依然呈现出高度的跨区域流动性、独立性、封闭性，“条”状化的管理体制与地方“块”状属地的党政监管和有效人大、司法监督脱节。二方面，为了维护运输行业整体安全和秩序需要，民航、水运、铁路、海关均设立相关公安执法机关，铁路公安、空警、机场公安、水运公安、海关缉私公安均属于国家公务员序列，比各自交通行政管理部门低半个级，四个警种间体制略有不同，虽经过多年来的体制改革，但仍然保持了企业执法性、执法专业性和跨区域执法性的根本特点。三方面，从案件种类上看，交通运输领域的案件尽管种类繁多，但常见多发的案件种类却相对比较单一，主要集中在盗窃、违禁品运输、损坏交通设施、交通工程建设中的贪污贿赂等案件。从案件发生的地点来看，绝大多数都集中于交通运输工具内或车站、机场、码头等交通枢纽地区。交通检察机关的建立，有利于将发生在同类地区、同类性质的案件进行集中处理，更有效地打击交通运输领域内的刑事案件，其专门检察机关的性质和作用将更加突出。四方面，我国具有建立大交通检察体制的制度基础。目前，我国已经建立了相对成熟的铁路检察制度。民航、公路、水运虽然在运输方式上与铁路不同，但在构造模式上大体相当，都是由管理局、交通沿线、车站（机场、码头）、附属服务单位等基本要件组成。铁路检察制度几十年的发展为我国在处理交通运输类案件和跨区划检察业务管理等方面都积累了丰富而宝贵的经验，也培养出了一大批能够处理交通运输类案件的专门检察人才队伍，这些都为建立跨区划检察机关打下了良好的制度基础和人才基础。
2、世界跨区域检察制度有例可循
如俄罗斯、哈萨克斯坦等国都建有跨区划的交通检察体制。美国虽然不设立交通检察院，但在处理公路交通肇事案件时，由处理案件的交通警察作为控方出庭，交通法院作出判决。
交通运输检察制度最早确立于前苏联。20世纪70年代中期，由于经济实力增强，客货运输量显著增长，苏联铁路运输领域恶性事故频发，故而在1977年2月28日，苏联总检察长签发了《关于组建铁路运输检察院工作的命令》，重新组建了铁路运输检察院。重新组建的铁路运输检察院拥有区级检察院的权限，但是直接隶属于加盟共和国检察院的检察长。其后直至1980年11月，苏联在铁路运输、水上运输和航空运输领域都建立了拥有区级检察院权限的跨区域运输检察院，完整的交通运输系统专门检察体系至此全部建立完成。前苏联解体后，俄罗斯延续了前苏联的交通运输领域专门检察制度，并持续了相当长的一段时间。2003至2005年，俄罗斯实施行政体制改革，将原交通部和联邦运输部合并为大运输部，并于2008年与之相适应进一步恢复和完善了交通运输领域专门检察机关。
俄罗斯交通检察制度为我们带来了重大的启示：一是交通运输类检察制度具有重要的存在价值。尽管其经历过短暂的撤销阶段，但很快就恢复重建。我国与俄罗斯有深刻的政治法律渊源，我国检察制度曾受到苏联社会主义时期检察制度的影响。二是检察机关的设置并不一定完全与公安、法院相一致。长期以来“公检法是一家”的思维模式始终让我们觉得三机关在设置上应该一一对等。而俄罗斯在这方面（特别是基层司法机关的设置）却结合了案件种类和发案率等实际情况进行设置，比如在违反治安类行为多发带可设立较多的公安机关，职务犯罪类高发地区可设置两个检察机关，而民事、经济类多发地区可增加设置法院等，这对我国建立类似的检察制度也是一个有益的借鉴。
目前，我国除铁路运输行业设有专门的检察机关外，民航、公路、航运三大交通体系尚未有独立的交通检察制度，仅在各自系统内设有公安机关，其主要职责是负责本系统的治安管理和刑事侦查。对于批捕、、职务犯罪侦查等检察工作则由地方检察机关依照《刑事诉讼法》和《高检规则》等法律规定进行办理。在建立交通运输检察体系后，可以将现行铁路运输检察制度与其他运输领域的检察制度相整合，统一纳入到各级交通运输检察院之内，实行专门化管辖，从而建立出一套适合我国国情的交通检察体制。
第一，因地制宜推进跨行政区划检察机关建设。十八届四中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》提出，“探索设立跨行政区划的人民法院和人民检察院，办理跨地区案件。”2014年12月28日，上海市三中院依托上海铁路运输中级法院设立；同时组建上海知识产权法院，与上海市三中院合署办公。同一天，上海市人民检察院铁路运输分院加挂上海市三分院的牌子。两天之后，北京市第四中级人民法院和北京市人民检察院第四分院，分别依托北京铁路运输中级人民法院和北京市人民检察院铁路运输分院设立。2015年2月，最高人民法院《关于全面深化人民法院改革的意见――人民法院第四个五年改革纲要（2014-2018）》，明确提出“将铁路运输法院（检察院）改造为跨行政区划法院（检察院）”。只是北京是知识产权与跨区域检法分别设立，上海已实现三院合一。包括广州等地，已经将地处偏僻的肇庆铁检院搬迁至广州市内，并逐步推进跨区域检察机关建设。
考虑到四川省和成铁检察分院的实际情况，由于我国大交通运输体系尚未完全实现，仅在中央一级建立了大交通运输部（不含铁路系统），大交通包括铁路、民航、海关等西南地区的主管机构都将在四川成都设立，加上长江水运涵盖成铁检察分院管辖的两省一市（三个省区），以成铁分院为中心建设四川跨区域检察机关是因地制宜的。西昌铁检基层院按照省院党组要求搬迁至成都，建议可以考虑广东肇庆的模式，建设符合四川的“成铁模式”，也就是两个省内基层院开展大交通和跨区域的分别试点。一个基层院整合业务管辖全省范围内的铁路和交通案件，一个基层院管辖跨行政区划的重大案件和公益诉讼案件，成铁分院依旧作为二审和上级监督领导机关，按照省检察院统一部署和要求，管理两个基层院的人员和业务，实现专业分工，统筹管理，资源整合。
第二，跨行政区划的管辖与跨区域办案的区别。在建设跨区域检察机关和法院的时候，我们必须要搞清楚一个问题：什么是“跨行政区划”案件？
课题组认为，不能笼统地理解“跨行政区划”。不是说当事人一方在成都金牛区、另一方在成都青羊区，就要到成都铁路中院或者铁检分院来打官司，我们认为也不是简单的指定异地管辖。跨行政区划案件管辖的要义在于“跨地区+重大”，二者缺一不可；目的很明确，就是促进法律适用统一，防止诉讼主客场，打破地方保护。
结合中央和“两高”的顶层设计，以及上海市三中院、三分院成立以来的司法实践，课题组深入上海实地调研梳理发现，“跨行政区划案件”的范畴，主要集中在以下几个方面：
第一，重大“民告官”行政案件。行政案件，就是“民告官”案件，其公正性备受关注。具体而言，目前上海市三中院受理的行政案件，主要包括：以上海市政府为被告的第一审案件；以市级行政机关（主要是各委办局）为上诉人、被上诉人的第二审案件。
此外，根据2015年5月起实施的新修订《中华人民共和国行政诉讼法》，中级人民法院管辖对县级以上地方人民政府所作的行政行为提讼的一审案件。告区县政府，如果在本区县法院审理，老百姓容易产生合理怀疑，提级审判正当其时。
第二，环境资源保护、企业破产、食品药品安全等有重大影响的案件。此类案件本身就具有一定的跨行政区划特点，也符合“重大”原则。例如水体污染，污染源和受害对象往往很难用行政区划来界定。
上海市三分院检察长陆建强告诉课题组，这家检察院已经确定对“跨地区”并“有重大影响”的危害食品药品安全、破坏环境资源保护案件实施刑事检察。
第三，“大交通运输”案件。上海市三分院确定的刑事检察管辖范围中，包括海关公安机关侦查的刑事案件；民航、水运、城市轨道交通专业公安机关侦查的可能判处无期徒刑以上刑罚或者有重大影响的刑事案件；涉及铁路企业、海关、民航、水运、轨道交通系统及有跨行政区划特征的重大的职务犯罪案件等。
第三，明确交通运输案件的专属管辖。铁路运输检察院的管辖范围已经在上文中述及。而同为交通系统的航空、公路和航运在机构设置上具有类似性，基本上包括管理局、直属机构、派出机构、辅业单位、交通沿线、与本行业相关的企业组成。结合我国交通的管理模式，最高人民法院已于2012年7月出台《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》，对铁路运输法院的案件管辖范围进行了相应调整和扩充。根据中央编办、最高人民法院、最高人民检察院、财政部、人力资源和社会保障部、铁道部于2010年12月会签的《关于铁路法院检察院管理体制改革若干问题的意见》〔铁政法（2010）238号〕第四条明确规定：“铁路法院和检察院的业务管辖范围由最高人民法院、最高人民检察院另行规定。新规定出台前按原规定执行”。我们认为，这一司法解释应当还进一步明确以下内容：
第一，下列刑事案件由铁路运输检察院管辖：一是铁路公安机关、航运公安机关、机场公安机关、海关缉私机关侦查的案件；二是铁路运输检察院职务犯罪侦查部门侦查的案件；三是其它应当由铁路运输检察院管辖的案件。
第二，下列刑事案件由铁路运输检察院负责侦查：一是铁路运输系统的机关部门、国有企业、事业单位（包括铁道部委托各路局、铁路公司代管单位、铁路与地方合资并由铁路控股的铁路公司）中发生的职务犯罪案件；二是铁道部投资或铁道部与地方共同投资的铁路工程建设中发生的职务犯罪案件；三是铁路主辅分离改革前和改革过程中，原铁路主管部门管理的单位中发生的职务犯罪案件；四是其他危及铁路公共财产、国有资产安全和铁路经营管理秩序的职务犯罪案件；五是铁路运输法院、海关、海事法院、民航管理局、民航企业、机场、机场公安机关、航运管理机关、航运企业中发生的职务犯罪案件；六是其它应当由铁路运输检察院负责侦查的案件。
第三，在列车上的犯罪，由犯罪发生后该列车最初停靠的车站所在地或者目的地的铁路运输检察院管辖；但在国际列车上的犯罪，按照我国与相关国家签订的有关管辖协定确定管辖，没有协定的，由犯罪发生后该列车最初停靠的中国车站所在地或者目的地的铁路运输检察院管辖。
第四，铁路运输检察院应将其审查的案件向相应的铁路运输法院提起公诉。经省级人民检察院批准，也可向驻在地相应的人民法院提起公诉。
第五，省、自治区、直辖市人民检察院可以指定辖区内的铁路运输检察院处理其它刑事案件。
第六，铁路运输检察院负责对铁路运输法院受理的所有案件实施法律监督。参考文献：
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[2]]曾宪义，郑秦.检察制度史略.中国检察出版社，2008.
[3]陈光中.铁路司法体制改革的成就与展望.中国法律发展评论，2012（5）.
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运输规划方案篇5
关键词：运输方案优化；运输模型；复合单位运价；位势原理；多基地
中图分类号：F252.14文献标识码：a
1问题的提出
当前，物流费用一直在企业运营费用中占据较大比例，其优化将为企业减少大量成本。为在日益激化的市场竞争中谋求可持续发展，企业也越来越重视物流运输方案的规划和设计，尤其在医药企业中，药品运输方案的优化产生的效益非常显著。本研究在对振东集团下属医药公司进行深入调研后，为其提供优化的运输方案。
对于振东集团旗下的每个制药公司而言，由于自身地理位置以及药品销售地区配送中心所处地域的不同，其对应的单位运价是不同的；但必须考虑的是，由于不同制药公司的生产规模大小不一，在订单下达后，规模小的公司就必然有较长的生产提前期，这就务必会产生相对较高的单位存储费用（在这里，存储费应是一个复合值，根据企业的实际情况，它应包括因存储而产生的货架、盘点、仓管费用以及机会成本等）。
为了使设计的物流运输方案更好地适应实际情况，在这里把单位运价和单位存储费用合并成一项作为单位药品从产后到抵达销售区配送中心的总费用，并以此作为复合单位运价，这样将使得成本最低的方案优化设计更合理。目前，研究较为复杂的问题类型一般最多考虑3、4个属性，多数研究都是针对考虑1、2个属性的问题展开[1]。本文着重考虑运输费用这一属性，且假设运输过程中车型、单位耗油、司机人工费等方面是均等的。
2模型构建及方案设计
4结束语
本文研究了药品多基地生产模式下，以订单导向的销售运输方案的设计和优化。需要特别说明的是，研究中结合了地理信息，特别是实际企业中存在的单位存储综合费用，进而在运输方案设计中采用了单位复合运价数据模拟，这将比单纯使用运价更为合理。然而，在影响运输成本的诸多要素中，本研究并未一一进行参数设置纳入到优化模型中，运输中应急问题的影响也未涉及，这些将在后续的研究中进一步深入和完善。
参考文献：
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[3]Drorm，LaporteG，trudeaup.Vehicleroutingwithsplitdeliveries[J].Discreteappliedmathematics，1994，50（3）：15.
运输规划方案篇6
论文摘要:铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业街接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。
随着进资源节约型、环境友好型社会建设的加快推，铁路运输发展面临着更高的要求。铁路运输作为国民经济的大命脉，在国民经济和社会发展中起到十分重要的作用，区域铁路网规划已经成为区域发展规划的重要组成部分。但由于铁路长期以来在比较封闭的环境中规划、建设和发展，受规划理论体系的制约，真正意义上的关于区域铁路网规划的编制工作是从20世纪90年代中后期开始的。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。
1区域铁路网规划发展历史及规划目的
1．1区域铁路网规划发展历史
我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：第一阶段为20世纪80年代中期至90年代初，建设项目的论证缺乏对区域铁路网规划布局的统筹考虑，在项目层次论证项目，铁路的建设缺乏区域铁路网规划的指导。第二阶段为90年代初至中后期，国家及一些省市开始进行区域内铁路网布局及建设时序研究，根据区域铁路网规划指导区域铁路的建设。但受规划理论及技术手段的制约，区域铁路网的规划主要以定性分析为主，辅以定量分析，研究过程缺乏先进的分析技术，使得规划的稳定性和实施性相对较弱。第三阶段为2000年以后，区域铁路网规划的编制不断融入新的规划发展理念，并统筹考虑各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接，编制技术手段和水平不断提高。2007年完成的《中长期铁路网规划调整方案研究报告》在规划编制上运用了全新编制手段和规划技术路线。运用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的路网布局方法，通过在基础物理网络上叠加各种因素形成概念性网络，最终确定路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。
1．2区域铁路网规划目的
区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业衔接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大限度满足区域经济发展战略的实施；适应、支撑和带动区域产业布局；解决当前铁路运输“瓶颈”及将来可能出现的新“瓶颈”；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。
2总体规划方法和技术路线
2．1区域铁路网规划的特点
铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。因此，在进行区域铁路网规划时必须树立“系统优化、综合协调”的理念，综合考虑系统内各种相关元素的变化，并按照重要程度的不同采用相应的方法，以系统最优化为目标确定最佳路网布局方案，使整体系统达到最优效果。
2．2总体规划方法、主要内容和技术路线
区域铁路网规划采用以运输需求分析为基础的“多模块层次分析”方法，主要特点为“定性与定量相结合，近期与远景相结合”。区域铁路网规划体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和规划实施方案5个主要部分。
2．2．1规划背景研究
规划背景研究是区域铁路网规划的前提。主要内容为：详细分析区域经济发展特点及面临的发展形势，把握区域经济发展的内涵。在此基础上，深入剖析交通运输存在的问题和发展趋势，结合宏观经济形势及相关发展政策，提炼区域铁路网规划的理念，科学合理地确定区域铁路网规划目标及规划原则。
2．2．2运输需求分析
运输需求分析是区域铁路网规划的基础。主要内容为：系统分析区域客货运输的特点，研究区域客货运输对铁路的需求，确定铁路在区域综合运输体系中的功能定位。分三个步骤进行：首先分析规划区域现状及历史年度客货运输情况，把握区域运输需求发展规律；其次根据区域经济及交通发展规划，研究分析规划年度区域客货运输需求及铁路在客货运输市场中所承担的合理运量；最后，将铁路承担的运量分配到相关通道。
2．2．5布局方案研究
布局方案研究是区域铁路网规划的核心。主要内容为：根据区域经济发展对铁路运输需求的特性，依靠主要支配因素展开区域铁路网布局。路网布局的同时考虑与既有铁路网的结合，与国家铁路网规划及相关规划的衔接，形成区域最终铁路网布局方案，提出区域铁路网规划的主要规划项目。
2．2．4规划效果评价
规划效果评价是区域铁路网规划的检验。主要内容为：选取合理的评价体系，对区域铁路网规划布局进行评价，并与区域铁路网规划总体目标进行对照，检验是否达到规划预期目标。
2．2．5规划实施方案
规划实施方案是区域铁路网规划的深化。主要内容为：根据区域经济发展规划及铁路网规划总体目标，明确近期建设任务及各阶段建设目标。根据项目建设的迫切程度及资金筹措情况，提出各项目实施的建设时序安排。区域铁路网规划总体技术路线见图l。
3区域铁路网规划发展趋势
2004年《中长期铁路网规划》编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。
3．1更加注重与相关规划的衔接
区域铁路网规划更加注重与相关规划的衔接。这些规划主要包括：交通行业的综合交通发展规划、港口发展规划、高速公路网发展规划、民航发展规划，其他行业发展规划，如能源发展规划、城市群发展规划等。将研究区域置于国家大的背景下，使区域铁路网规划能够满足国家及区域经济发展对区域铁路网布局的需求，并成为国家综合运输体系中的重要组成部分。
3．2更加注重与国家相关政策的结合
区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，和谐社会、科学发展观等理念逐步融入区域铁路网规划发展当中。在区域铁路网布局过程中，更加注重节约集约用地以及环境约束等条件，更好地处理了铁路建设与产业发展、土地资源利用和生态环境保护等的关系。
3．3更加注重交通规划理论在实践中的应用
区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。运输需求分析中采用多种预测模型综合分析，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。
4区域铁路网规划焦点问题探讨
4．1公共通道资源的利用问题
公共通道的资源利用问题是近年来区域铁路网规划中的焦点问题之一，该问题主要集中在几个煤炭能源输出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市场煤炭紧缺，主要能源企业蜂拥进驻，提出众多为煤炭开发配套的铁路项目。这类铁路项目的运量往往具有点到点特性，基本不承担路网功能，企业特性明显，在服务地方经济方面作用较小，但已经提前占用公共通道资源。这种情况突出表现在煤炭资源储量丰富的蒙西地区，包神铁路、大准铁路等企业铁路基本以承担所属企业的矿区煤炭运输为主，仅承运少量地方煤炭和其他物资，且该类铁路基本不承担旅客运输。铁路作为我国综合交通体系中的主要运输方式，提供公共交通服务。建议区域铁路网规划中铁路部门应当提前控制该类公共通道资源，将这种能源线路纳入国家层次的铁路网规划，统筹考虑路网的统一及地方经济的发展。投融资可采用多元化方式，鼓励企业参与投资建设。
4．2区域铁路网布局的侧重问题
在区域铁路网规划的评估审查过程中，地方政府出于拉动地方经济的考虑，提出一些地方开发性线路，这些线路里程短，往往仅途经一两个县城，有些甚至与区域铁路干线呈“三角形”布局。根据各种交通方式的技术经济优势，高速公路网功能为“覆盖”和“便捷连通”；铁路具备低成本、大能力的技术经济优势，因此在网络布局方面，更应注重综合运输走廊、区际和重要区内通道的构建和强化，重点解决大宗客货流的中长途调运；同时应在高强度客流的快捷输送、煤炭运输、港口和口岸集疏运等领域发挥骨干作用。建议对该类铁路的布局要站在综合交通运输的角度区别对待，如果该地区经济发展常年受交通条件限制，从拉动地方经济的角度考虑，可以考虑纳入区域铁路网规划。如果仅仅为了考虑铁路的覆盖问题，则需要结合其他交通运输方式的发展详细斟酌其建设必要性。
4。3高标准客运铁路的布局问题
在区域铁路网规划过程中，一些西部地区省市提出需要规划修建300km／h的高标准客运专线与经济、政治中心快速连接。该问题的分析需要统筹考虑以下两个方面：第一，中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线网的规划原则为覆盖所有第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。研究区域中心城市从人口、gdp等方面是否属于我国第一、第二层次城市范畴。第二，300km／h以上标准的客运专线票价为0。40元／人．km，预测区段客流密度近期基本达到3500万人以上，因此需要考虑居民收入水平、沿线客流强度是否能够支撑该类标准的客运专线。建议快速客运线路的布局应当考虑沿线城市人口分布状况、客流水平、支付能力等因素，合理选择300km／h客运专线、200km／h快速铁路和普通铁路三个层次标准进行规划。
4．4内陆省份的出海需求问题
目前，我国沿海省市经济发展迅速，港口作为对外开放的重要节点，在区域经济的发展中起到了重要作用。一些内陆省份提出了出海通道的规划问题，以加强与沿海经济区域及世界其他城市的交流。根据梯度经济发展理论，我国经济发展由东向西逐步转移。因此，我国中部各省纷纷提出建设出海铁路通道的构想。如江西提出修建的向莆铁路，内蒙古规划修建的锡林浩特一曹妃甸铁路等。建议出海通道的规划应当详细分析区域货运量的流量、流向及货运量构成，如果存在出海需求，应当考虑通过与我国铁路主要通道衔接，形成大能力出区达海通道，实现与沿海港口的连接，带动内陆省份经济的快速发展。
4。5口岸铁路的布局问题
口岸是区域乃至国家对外开放的窗口，口岸铁路是国家对外交往的重要基础设施，对国家问经济文化往来、保障国家安全有着重要的作用。区域铁路网规划评估过程中，地方政府出于自身的考虑，纷纷要求规划各自行政区范围内的口岸铁路，有些口岸甚至出现了腹地资源完全相同的局面。在内蒙古自治区中长期铁路网规划中，各地市均提出近期实施各自范围内的口岸铁路需求，通过调查分析，部分口岸铁路吸引范围内获取资源的前景并不看好，且各口岸分布距离不均，部分口岸吸引邻国资源范围重叠。建议口岸铁路的布局考虑以下几个重要因素：两国双边关系发展及贸易发展前景；口岸吸引范围内资源的可靠性以及邻国的态度；邻国口岸铁路的建设进度；口岸数量不宜过多，布局应有所侧重，按照规模经济的原则，做大做强。
运输规划方案篇7
关键词：电网规划；智能辅助决策；电网调度模拟；电力系统仿真；地理信息系统
中图分类号：tm421文献标识码：a
0引言
近年来，电力系统大停电事故的频繁发生，造成了重大的经济损失和社会影响，引起了人们对电网安全稳定运行问题的关注。电力系统规划是电力系统建设中一项重要且复杂的前期工作，规划质量直接影响电网投资效益及电网运行安全。目前，中国电网建设正朝坚强智能电网方向前进，这对电网规划提出了更高要求。迄今为止，电网规划方面的研究多集中于探讨数学模型，规划问题传统上可归结为一定约束条件下的优化问题，如考虑电网脆弱性口]、发电备用容量、安全稳定性等约束条件的优化问题。由于电网规划需要协调多种关系，可能呈现多目标优化的特点，本文设计并实现了一种新的电网规划智能辅助决策系统，将计算机技术、GiS技术、电力规划领域的最新研究成果引入电网规划，提供涵盖规划全过程的决策支持。该软件系统已在湖北电网规划部门得到实际应用。
1系统体系结构
电网规划智能辅助决策系统采用c／s与B／S混合架构，分为5个层次：数据层、分析层、应用层、评价层和决策层，如图1所示。
1)数据层：采用oracle数据库，完成与能量管理系统(emS)，GiS和电力系统分析综合程序(pSaSp)等系统和程序接口，形成规划数据平台。
2)分析层：完成对数据深入挖掘和分析，提取电网规划关键信息。
3)应用层：辅助完成基本型和差异化电网规划方案设计。
4)评价层：对电网规划方案进行安全、可靠、经济和环保的全面与综合评价。
5)决策层：根据评估指标选择电网规划方案。
2系统主要特色
本文提出的系统具有先进性和智能化的特点，主要表现在以下几个方面。
2．1完备的电网规划平台
该系统整合了电力系统计算分析软件、GiS、中长期负荷预测等核心功能，采用以业务流程为导向的集成化设计理念，提供基于平台设计的规划决策业务解决方案，可实现数据集成管理与网络化科学计算高度一体化，为电力系统规划提供强大、灵活的决策支持平台。
2．2基于GiS可视化电气计算
GiS是计算机图形学、计算机地图制图、测量与遥感、数字图像处理和数据库管理技术相结合的产物。电力GiS可方便地对电力系统厂(站)与线路等空间要素进行浏览、查询、统计、分析，可建立其与作为非空间要素的设备之间的关联关系，并通过高效的数据库实施管理口.
该系统在电力GiS基础上进行电网拓扑重构及模型初始化，建立与pSaSp胡的数据接口，实现可视化电气计算，可在地理信息图上直观呈现电网接线关系及潮流结果等。GiS显示大区负荷密度及抗灾型规划结果如附录a图a1一图a2所示。
2．3基于调度模拟的电源电网规划方案协调评估
针对以往电网规划方案评估存在的典型方式下评估不细致、计算出的评估指标不全面、难以进行电源电网协调评估等局限性，引入适应多种发电模式下基于调度模拟的电源电网规划方案协调评估技术，从而具有以下优势：①既考虑电网规划方案又考虑电源规划方案；②对未来年份发电情况根据实际调度工作进行模拟，形成评估年份逐et的运行方式；③根据模拟得到的运行方式，计算不同规划方案下的断面潮流、系统备用率、电网失负荷概率等可靠性指标和运行费用等经济指标，以及电网运行的环保性指标。
该系统利用基于调度模拟的协调评估技术，对不同规划方案进行了深入细致的计算，得到多角度评估计算结果，减少了对经验的依赖，提高了电网规划工作的科学性。
2．4电网适应性智能化评估
进行电网规划工作首先要分析现状电网能否满足电力输送的要求，电网中是否存在阻塞，以便在规划设计中改善电网结构。电网适应性智能化评估是在一定负荷需求和电源装机容量基础上，根据经济性原则对机组出力寻优，进而评估输电网输送能力，以确定输电网的发展与负荷需求增长、电源装机容量增长速度是否相适应，是否存在由输电网络原因导致的系统运行不经济情况。
3系统主要应用模型及评估体系
该系统运用大量的理论研究成果，为应用、评价和决策层功能提供技术支撑，其运用的成果主要包括电力电量预测模型、电源电网协调评估模型、电网适应性智能评估模型、差异化规划模型以及投资优先级决策模型等。
3．1电力电量预测模型库
该系统提供包括指数模型、动平均模型、灰色预测模型以及综合预测模型等50余种模型的预测模型库，可对年或月最大负荷、电量以及典型日负荷曲线进行预测，提供可信度指标以帮助用户进行模型筛选，形成预测精度较高的综合预测结果。
3．2电源电网协调评估模型
该模型由发电机组检修优化安排、多日运行协调、日运行优化模拟等部分组成[1…。其中日运行模拟计算模型为核心，由4个部分组成：①非优化运行机组模拟计算；②水电、抽水蓄能机组调峰优化；③机组组合；④电源电网一体化模拟计算。日运行模拟计算的基本流程如图2所示。
模型中考虑了系统平衡、电网约束、机组开停机、调峰等复杂约束，可简要描述为：
式中：为机组i的启动成本；“为机组i在时段t的运行状态参数，1表示运行，0表示停机；为机组i在时段t的出力；为负荷j在时段t的负荷量；为机组i的最大出力；为时段t系统备用要求；为线路k上流过的潮流；z“为第k根输电线路第条母线的线性传输因子；为母线上的注入功率；为输电线路k的最大传输容量；为机组i最大减出力速率．最大增出力速率；为时间间隔；m，n，t，n分别为负荷数、机组数、时段数、节点数。
3．3电网适应性智能化评估模型
电网适应性智能化评估模型的原理是在现状电网基础上，考虑线路输送极限和不考虑线路输送极限2种情况下，分别计算发电机组出力和网络潮流。比较2种情况下线路潮流的变化比率，潮流变化比率大的线路投资效益较高。
适应性评估模型包括火电机组出力优化和潮流评估模型。火电机组出力优化采用机组逐台投入的方式，优先确定运行费用最经济的机组出力状况，直到负荷全部满足或无待发机组为止。分别计算是否考虑网络约束的2种方式下机组出力情况，利用式(2)可计算出向量o，再利用式(3)计算出各支路潮流：
式中：p为节点注入功率向量；B为节点导纳矩阵的虚部；o为节点电压相角向量；p。，为线路(i，歹)的潮流；臼：和0，分别为节点i，J的电压相角；z。为线路(i，J)的阻抗。
对于输电线路(i，J)，在考虑网络约束，即输电线路输送容量下，线路潮流记为p¨不考虑网络约束下记为p。7。对比2种潮流的变化比率r，变化比率较大的输电线路投资效益高，r按式(4)进行计算：
3．4差异化规划模型
通过确定灾害场景、线路投资费用和保证电源及负荷节点，可将差异化电网规划问题转化为寻找连通所有保证出力节点与刚性负荷节点间最小投资路径问题，优化的目标函数如式(5)所示。约束条件包括所有保证出力节点与刚性负荷节点间为连通网络以及线路潮流不越限等，求解模型即可得到关键路线。本系统借鉴文献e8]的思路，利用图论算法对内可完成1次计算
3．5全方位、多维度电网规划方案评估体系
在系统建设过程中，系统进一步通过先进的模拟技术实现指标内涵的深度再加工，全面提升指标体系的信息含量与价值。同时，还将其融入计算结果分析与分析决策等功能模块中，从不同的时间维度与分析维度实现对规划方案全方位、多维度的分析与评估。电网规划评估指标体系如图3所示。
5结语
随着智能电网的发展和电力市场改革的进一步深化，电网规划工作的复杂性决定了规划决策支持系统的建设难度。本文介绍的电网规划智能决策支持系统建成了覆盖整个规划流程的一体化数据库，具有规划结果可视化、决策智能化的特征，可对电网规划工作提供辅助决策支持。系统将调度模拟、项目优先级决策和抗灾型规划等理论和算法与计算机技术相结合，如何建立能够满足多种运行方式以及能够灵活应对负荷预测不确定性等要求的全面适应智能电网特性的电网规划评价指标体系是下一步的研究重点。该系统目前已在湖北省电网规划部门得到初步应用，本文提出的系统设计思路和实现方法已得到验证。
参考文献
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运输规划方案篇8
关键词：物流园区规划方案比选灰色关联决策
中图分类号：F252文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）09（a）-0249-03
1研究背景与意义
随着经济的快速发展给现代化物流业提出了更高的要求，加快发展物流业成为经济发展的必然趋势。根据内蒙古自治区交通物流业总体规划的要求，准格尔旗人民政府计划对全旗内部煤炭物流作统一调度、统一管理，以达到构筑社会化、专业化和网络化的煤炭物流体系。同时，神华准格尔能源有限公司急需采取其它途径和方式来寻找新的煤炭资源进行开发建设。因此，准能公司制定了与乾通公司合资共同开发建设暖水煤炭物流配送中心项目的发展战略，使准格尔矿区能尽快达到100mt/a矿区的最有效的途径。
2暖水煤炭物流园区竞争优势分析
2.1暖水煤炭物流园区的功能定位
建设暖水物流园区的主要目的就是打造快捷高效、安全环保的煤炭加工处理系统，建设融物流、商流、资金流、信息流于一体，以煤炭物流为主、集煤炭卸储装运、破碎加工洗选和汽车维修服务、行政办公、商贸服务、生活居住等多种功能于一体、立足于准格尔旗，服务晋、陕、蒙及周边地区的区域性现代化煤炭物流配送中心[1～4]。
2.2暖水煤炭物流园区的目标市场
暖水物流园区的规划目标主要是储装优质精煤，依托神华集团的几条铁路专用线，即巴准线、大准线、大秦线等外运至秦皇岛港、曹妃店港、黄骅港等港口，供给沿海电厂和少部分供区内电厂。化工及民用块煤市场较电煤市场小，留有生产块煤通道。暖水物流园区铁路专用线与巴准铁路暖水站接轨，通过神华集团所属的相关铁路，并经国家铁路网将煤炭物流园生产的煤炭外运，由神华集团统一对外销售。
2.3暖水煤炭物流园区综合优势分析
暖水煤炭物流园区优势明显。第一，暖水煤炭物流园区的煤炭具有低灰、特低硫、特低磷、高发热量的特点，是电力及锅炉等动力用煤的需求，具有较强的市场竞争优势。第二，通过巴准铁路装车外运，园区可将附近煤矿的产品集中运销，降低各矿煤炭运输成本，减少环境污染。第三，暖水煤炭物流配送中心地处呼包鄂金三角开发区腹地，蒙晋陕能源富集地区的核心地带，所以资源供应量充足，无缺货断料的后顾之忧。第四，准格尔旗暖水煤炭物流配送中心项目主要由煤炭物流园区和铁路专用线两部分组成，煤炭物流园将收购的外来煤经过不同的处理加工成为不同品种的产品煤，主要作为电厂燃料煤。
3暖水煤炭物流园区市场需求分析
3.1国内外煤炭市场需求现状
根据中国煤炭工业发展研究咨询中心所作的分析和预测，2014年至2020年，现有国有煤矿生产能力呈逐年下降趋势。但从长远看煤炭供求缺口较大，需要开发建设新的矿区与重点产煤区的大型矿井来新增产能予以弥补，至2015和2020年五年计划期新增产能分别为580mt和565mt，按建设工期平均3.5年计算，年在建矿井规模需达到350～400mt/a，才能保证产需平衡。
3.2国内外煤炭市场需求预测
冶金、电力、建材、化工四大行业是动力煤的主要用户，年消耗煤炭占煤炭总消耗量的80%。据联合国能源统计资料，目前世界总发电量中，火电占65%左右。发达国家用于发电的煤炭一般占煤炭消费总量的80%以上，我国电煤消费占全国煤炭消费总量的50%左右。随着中国经济的持续快速发展，对电力的需求十分强劲，预计今后一段时期内，我国发电装机容量仍将不断增长，所以我国发电用煤在煤炭消费中的总占有量还有很大的上升空间。根据国家批复的《鄂尔多斯准格尔矿区总体规划》，矿区划分为18个矿（井）田、1个勘察区和1个小煤矿整合，生产建设总规模为161.30mt。国家、自治区煤炭产业政策及矿区总体规划，预测2020年和2025年准格尔煤田产量分别为147.00mt和161.20mt，煤炭地销主要供应准格尔地区电厂和准格尔大路工业园区，研究年度分别消耗45.00mt和50.00mt，煤炭铁路外运量为101.00mt和110.20mt，也就是说目前的国内外煤炭需求市场还有很大的发展空间。
3.3煤炭价格现状与预测
预计我国的煤炭消费总量将继续增加，2015年需求量将达到43亿吨。其中国有重点煤矿占50%左右，国有地方及乡镇煤矿的产量共占50%左右。此外，2008年开始的金融危机和经济转型使然，许多高耗能企业不得不实行减产，对电力的需求下降，使煤炭需求增速放缓[5]。由于在限价政策的影响下，国内市场动力煤价格不断下跌，而且明显大于同期国际市场现货动力煤价格的下降幅度，进口煤炭的利润空间已经明显压缩，大大影响了进口商进口煤炭的积极性，有利于国内动力煤供求关系的好转。针对煤炭的供需形势，综合分析国内外煤炭供需形式和国家政策等影响进出口的主要因素，我国煤炭供需基本平衡的总体格局将继续保持，煤炭进口总量大幅上升的可能性不大，出口仍将保持低位运行，不排除创新低的可能。
4暖水煤炭物流园区建设条件分析
4.1自然属性条件
暖水乡位于准格尔旗西部，属典型的丘陵沟壑山区，总面积677.7km2，总人口12000人，常住人口8500人，全乡有耕地3.9万亩，有林地32万亩，草地16万亩，境内交通便利，109线横穿东西，曹羊线、德萨线纵贯南北。暖水煤炭物流配送中心位置在暖水乡政府驻地东南侧，紧邻曹羊公路下行线。规划区占地面积119.33公顷，规划建设区域内主要为荒地。
4.2外部建设条件
（1）交通运输条件。
煤炭物流配送中心北侧为109国道，和由神华集团投资正在建设的巴准铁路，巴准铁路将在暖水镇设置车站，为煤炭物流配送中心煤炭外运提供了运输保障。煤炭物流配送中心煤炭铁路流向主要有三条途径：一是经准东铁路―大准线―大秦线―秦皇岛等港运往华东华南地区；二是经准东铁路―包西线―包兰线运往自治区西部；三是经准东线―呼准线―京包线运往呼和浩特及自治区中部各用煤单位（主要是电厂）。
（2）外部协作条件。
为确保煤炭配送中心项目生产所需的用煤量和煤质的要求，准能公司和乾通公司共同进行了实地考察和调查研究，进一步地落实煤炭配送中心收购煤炭的煤源的可靠性，先后与内蒙古伊东集团煤炭运销有限责任公司等7家煤炭企业达成煤炭购销意向，但目前还未建设选煤厂，正考虑将来配套建设，运距在50km以内。
5暖水煤炭物流园区最优建设方案
5.1暖水物流园区建设方案比选
方案一：落煤塔圆形储煤场方案。
煤处理系统主要由检斤汽车衡计量、采样、卸车设施、一次和二次破碎站、原煤和产品煤储煤设施、带式输送机、转载站和装车外运等生产环节组成。汽车将收购的外来煤卸车堆放在卸车设施里，由带式输送机输送到一次破碎站经一次破碎后全部输送到原煤储煤场储存。从储煤场取煤可分别直接运往选煤厂主厂房进行洗选加工为产品煤，或通过二次破碎站将粒度破碎至≤50mm产品煤后运往产品煤仓，收购的洗精煤经一次和二次破碎站直接送往产品煤仓，然后经产品煤仓装车外运。
方案二：圆形堆取料机储煤场方案。
煤处理系统主要包括检斤汽车衡计量、采样、卸车储煤设施、破碎站、原煤和产品煤储煤设施、带式输送机、转载站和装车外运等生产环节。汽车将收购的外来煤卸车堆放在卸车储煤设施进行储煤，然后由带式输送机输送到破碎站经一次破碎后分别可送往选煤厂进行洗选加工为产品煤，或经二次破碎后≤50mm产品煤送往产品煤仓装车外运，收购的洗精煤经破碎站直接送往产品煤仓，然后经产品煤仓装车外运。
5.2指标选取
5.2.1技术条件指标
（1）储煤方式。
为确保煤炭物流配送中心选煤厂和装车站装车外运的可靠性以及相关设计规范的规定和要求，必须设置储煤设施，用来作为卸煤储煤设施与选煤厂和装车系统之间的生产能力的缓冲和事故储煤设施[6]。本工程项目储煤方式显得更为重要，因为煤炭物流配送中心主要是收购外来煤进行加工处理不具备固定煤源，来煤是波动而不连续的，供煤条件不稳定，具有较强的不确定性和不可控性。
方案一设计采用两个落煤塔圆形储煤场，储量合计为150kt。方案二则取消200kt圆形堆取料机储煤场及相关带式输送机走廊，利用卸车储煤设施进行卸车和储煤同时作业的储煤方式，理论最大计算储量合计仅为108kt。
（2）破碎站。
为满足选煤厂及产品煤对原煤粒度的要求，煤处理系统需设置原煤破碎站[7]。方案二一次和二次破碎站合建为一个破碎站，卸车储煤设施内的原煤通过带式输送机运至破碎站后，分别进入2套一次破碎系统进行破碎。一次破碎系统由1台棒条筛和1台破碎机组成。其中，1套破碎系统将原煤破碎至粒度≤200mm后运往选煤厂主厂房进行洗选加工，另1套破碎系统将一次破碎后原煤再通过2台二次破碎机破碎至≤50mm后运往产品煤储煤仓。方案二可以减少工程建设投资和进一步简化系统，所以从破碎站方面来说，方案二占优势。
（3）输送系统。
煤处理系统煤的运输主要通过带式输送机完成[8]。方案一的一次破碎站至产品仓带式输送机系统为两套带式输送机系统，分别输送一次和二次破碎后的原煤和收购洗精煤输送到产品煤仓；方案二是经破碎站两次破碎后原煤和收购洗精煤分时通过一套带式输送机系统输送到产品煤仓。有效地简化生产环节，降低了工程建设投资，但与方案一相比，生产作业效率和可靠性方面还是有一定的差距，会给生产作业管理带来一些难度。
（4）产品煤仓。
本煤炭物流园产品煤种类较多，共4个品种，需将各产品煤分别储存。方案一共设置5座圆筒仓进行产品煤的储存，圆筒仓直径25m，单个储量15kt，总储量75kt，约为煤炭物流园1.25d的生产能力。方案二与方案一相比，产品仓数量由5个减少到4个，单仓容量由15kt增加到20kt，总储量由原75kt增加到80kt，约为煤炭物流园1.3d的产量。方案二进一步地减少了工程建设投资，但这样一来也会出现一个弊端，那就是随着仓数的减少，势必会导致作业范围的缩减，配舱作业未必会有方案一灵活便捷。
（5）装车站。
方案一采用一座铁路快速定量装车站完成装车作业，计算装车时间约为10h，对铁路组织调度要求较高；方案二采用两座铁路快速定量装车站完成装车作业，计算装车时间约为5h，装车时间充裕，系统可靠性高，很大程度上提高了装车外运的生产能力，所以从生产效率和生产规模上讲，方案二占有一定的优势。
（6）场区设施。
两个方案在卸煤设施及取煤方向方面有所区别，方案二在西侧卸煤，也就是物流方向是向装车站方向，不存在反向输送煤炭的问题。而方案一存在一次破碎后的原煤只能送往原煤储煤场储存，只能从储煤场取煤送往选煤厂和装车站问题，这无疑要增加生产成本。另外，方案二较方案一还具有平面布置紧凑而通畅，占地面积小的优势。
5.2.2经济条件指标
（1）投资估算。
煤炭物流配送中心的外部电源工程，外部水源工程以及汽车服务区投资。具体由土建工程投资、设备及工器具购置、安装工程投资、工程建设其他费用、工程预备费及建设期投资贷款利息等部分组成。本项目方案一建设项目总造价164000.19万元，其中物流园区141495.51万元，外部电源、水源及汽车服务区22504.68万元。方案二建设项目总造价162228.96万元，其中物流园区139724.28万元，外部电源、水源及汽车服务区22504.68万元。
（2）成本费用。
成本计算中涉及增值税的各费用要素均按不含增值税价格估算，物流园区单位生产成本见表1。
由以上分析可得，成本费用指标中，方案一取242.4元/吨，方案二取241.7元/吨。
（3）盈利能力。
项目建成投产后，企业财务评价主要经济指标详见表2。
从表2中的经济参数可见，项目企业财务评价各项经济指标先进。项目企业财务评价财务内部收益率指标均远高于煤炭工业建设项目当前推荐采用的项目投资财务内部收益率税前15%，资本金财务内部收益率税后16%的判定标准。
5.2.3最优方案选择
上面我们对暖水煤炭物流园区储煤方式的两种方案进行经济和技术分析可知，方案一在技术上是要优于方案二，但工程建设投资高于方案二，不能满足尽最大限度压缩和减少工程建设投资具体要求；而方案二尽管技术上存在某些不足和欠缺，生产作业条件也不如方案一，但其技术是基本可行的，系统相对简单，装车能力更加可靠，只是在生产管理上增加了一些难度。虽然工程建设投资达不到准能公司的期望值，但工程建设投资少，要比方案一低的多。从技术和经济综合角度综合分析方案二所占的优势更大。
下面我们采用灰色关联决策法对暖水物流园区储煤方式进行最优化方案的选择。
根据表3以及指标效果评价向量计算式可以得到：
形成方案评价效果矩阵：
对原始数据进行标准化处理得到表4。
根据公式，得到规范化的矩阵：
确定理想最优方案评价效果向量为：
。
对于成本型指标，越小越好，故的确定式为：。
对于利润型指标，越大越好，故的确定式为：。
指标层中成本型指标主要有破碎站、输送系统、场区设施、投资估算和成本费用。指标层中利润型指标主要有储煤设施、产品煤仓、装车站和盈利能力。理想最优方案关于各指标的效果评价向量为：
根据公式得到关联系数矩阵：
其中，两极最大差和最小差为：
，
指标的权重通过层次分析法确定，最终的计算结果如表5所示。
根据上表得的线路条件子准则层中各指标权重向量：
得到：
显然，1.538>1.417，故方案二优于方案一。
6结论
本文从暖水物流园区的建设的规模分析与论证开始，重点介绍了暖水物流园区的煤处理系统和选煤厂；针对提出的储煤技术方案，即落煤塔圆形储煤场方案和圆形堆取料机储煤场方案，分别从技术条件和经济条件两方面进行对比分析，采用灰色关联决策法评价选出最优的建设方案，最终认为圆形堆取料机储煤场方案的技术性能更加可靠灵活，且经济合理，将具有更好的社会效益和经济效益。
参考文献
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[5]李少洪.谈谈物流园区建设问题[J].广东交通，2002（6）：17-19.
运输规划方案篇9
[关键词]特高压，直流输电，可行性研究，技术原则
0、引言
我国地域辽阔，发电能源和用电负荷的分布又极不均衡。华东、华南沿海地区经济发达，电力市场空间大，能源却最为匮乏；西部地区经济发展相对落后，用电水平和需求低，而能源资源丰富。以水力资源为例，全国水电技术可开发容量约540Gw，其中22%分布在四川，20%在西藏，19%在云南。这一客观现实决定了我国电力跨区域大规模流动的必然性。同时，随着经济的发展，土地资源越发匮乏和宝贵，电网发展与建设受到走廊资源、站址资源的制约越发明显。±800kV特高压直流不仅输送容量大、损耗小、送电距离远，而且可以节约宝贵的输电走廊资源，提高输电通道走廊的利用率。特别是对于受端电网，换流站站址、接地极与接地线线路走廊的选择非常困难，±800kV特高压直流输电方案不仅降低了工程实施的难度，而且更重要的是符合国家可持续发展战略要求。因此特高压直流输电技术是我国电力跨区域大规模输送的必然选择。“十一五”云南至广东±800kV特高压直流输电工程已于2006年12月开工建设，“十一五”至“十三五”期间规划建设的特高压直流输电工程还有7-9个。目前，特高压直流输电技术在全世界都还没有成熟的应用经验，在可行性研究阶段不仅需要对电磁环境影响、绝缘配合和外绝缘特性等关键技术进行研究，而且还需要结合特高压的特点对输电方案拟定、换流站站址及接地极极址选择、线路路径选择以及系统方案比较等主要技术原则进行充分论证，才能为项目业主和政府主管部门提供可靠的决策依据。
1、输电方案的拟定
输电方案是所有工程包括特高压直流工程可行性研究的核心内容。目前我国规划建设的特高压直流输电工程，每回输送功率为5000-6400mw，比国内已建的500kV直流工程每回输送功率高67%～113%。大容量的功率输送必然会对电网的规划建设和安全稳定运行带来更大的影响。因此，拟定特高压直流输电方案时需要对相关因素作更全面的考虑。
(1)特高压直流输电建设的必要性和送电方向一般应在电网的中、长期规划或者是特高压输电系统专题规划中论证明确，并以此指导特高压直流可行性研究阶段输电方案的拟定，可行性研究阶段宜侧重于特高压输电方案技术可行性和安全性的研究。拟定特高压输电方案要符合规划的总体要求，有利于电网的安全稳定和经济运行。
(2)特高压直流输电在世界输电史上前所未有，没有可供借鉴的经验，缺乏相应的技术标准，因此在世界上首批特高压直流输电工程的输电方案研究中，应对特高压换流、逆变系统设备制造、试验技术的可行性和技术路线进行充分调研、论证，并开展设计、安装和验收技术标准的研究，排除或暴露特高压直流输电技术应用可能存在的颠覆性因素。
(3)特高压直流均为跨省或跨大区输电，送受端输电方案需要分别拟定和研究。送端换流站的选择要尽量靠近电源，便于电源的汇集，避免外送潮流迂回和穿越送端主网。受端换流站的落点应考虑对受端网架格局的影响；注意多个直流落点间保持适当的电气距离；若接受的是水电，还要注意研究受端网架结构对水电季节性特点的适应性问题。
(4)特高压直流孤岛运行双极闭锁后可能会出现难以解决的严重过电压，因此方案拟定一般应尽量避免出现孤岛运行方式，换流站与交流电网应保持较强的联系，尽可能维持较高的短路比，为特高压直流创造良好的运行条件。
(5)方案拟定重点是：送端拟定电源接人换流站及换流站与电网的联接方案，受端拟定不同落点与受端电网的联接方案，送受端均应拟定多个方案进行研究比较。如果是水电基地多回直流外送，还应按整体最优的原则先对送端换流站群的组合方案进行比较选择。
2、系统方案比较
2.1、送端换流站站址组合方案比较
当外送电源是一组巨型水电站，装机容量大，需要采用多回特高压直流送电，送端规划建设的不只是一个换流站而是一个换流站群(如金沙江一期的溪洛渡和向家坝电站的特高压直流输电工程，送端有3个换流站)。因此就需要按整体最优的原则，对送端换流站群站址的确定和接入系统方案进行总体论证，而不仅仅是孤立地研究单个换流站，从而为输电方案的拟定奠定基础。
2.2、特高压直流输电容量论证
根据有关研究，采用±800kV特高压直流输电，当输送容量达到或超过500万kw时，输电经济性较优。特高压直流输送容量主要由设备技术的可行性、电网安全稳定性及经济性3个方面的因素决定。我国特高压直流最快也要在2010年左右投运，届时各大区电网都达到相当的规模，一般都可满足单回特高压直流输送较大功率的安全稳定要求。但对不同的电网，针对不同的特高压直流工程，需要进行详细的稳定计算分析，以确定输送容量对电网的影响。
2.3、直流导线截面的选择
特高压直流输电工程由于电压等级高，线路在同等条件下的电晕效应包括电晕损失、无线电干扰和可听噪声等，明显比超高压直流输电工程更大。特别是线路经过高海拔地区时，这一问题更加突出。因此特高压直流输电线路导线截面的选择除要从经济性要求出发，比较经济电流密度、电能损耗以及年运行费外，更要特别考虑电晕产生的可听噪声等环境影响因素对截面选择的制约。
2.4、输电方案比较
特高压直流由于输送功率大，对电网全局的影响也相对较大，因此特高压直流输电方案的比较更侧重各方案对输电能力以及电网安全稳定水平的影响。
不同的特高压直流输电工程又有各自的比较研究重点。对云广特高压直流，交直流并联运行时强直弱交现象突出，需要重点研究提高输送能力的措施。金沙江一期溪洛渡及向家坝水电站采用3回特高压直流输电，每回送电容量达到640万kw，为保证发生直流单极闭锁故障时电网也能保持稳定运行，拟定了多种换流站群组与交流主网的联接方案，并进行比较研究。同时，由于送端集中的容量大，短路电流水平也是金沙江一期特高压直流送端输电方案比较的一个重要内容。
受端输电方案比较的重点是落点的选择，落点的不同会对受端电网的格局产生不同的影响，从而造成不同方案间技术上和经济上一系列的差别。落点的选择要与电网的整体规划紧密结合。若接入的是水电，要注意比较不同落点的输电方案，考虑水电季节性特点和参与调峰的受人功率大幅度变化时相应网架的适应性问题。
3、换流站站址选择及接地极极址选择
在特高压直流输电工程设计中，合理选择换流站站址和接地极极址是优化工程设计、降低工程投资、确保工程安全稳定运行的基础，也是可行性研究设计阶段主要的工作内容之一。特高压换流站站址与接地极极址选择应主要把握以下基本内容。
3.1、换流站站址选择
(1)大件运输：特高压换流站大件设备数量很多，运输设备尺寸大、重量大，运输方案与设备选型、换流站布置及设备制造难度等各种因素密切相关，运输方案需综合优化。对内陆未沿大江大河的地区，大件运输往往是判断换流站站址是否合理或成立的关键。特高压换流站的大件设备主要是换流变压器和平波电抗器。一般来讲，影响站址选择的因素主要是换流变压器。
(2)对水源条件的要求：空气绝缘水冷却阀是近代直流输电工程的主流。阀冷却水的冷却(即外冷系统)一般采用水喷淋(湿冷)，对输送容量为5000-6400mw的特高压换流站，全站耗水量约为60-70m3/h。文献[4]中的第5.0.4条要求：“……当采用地表水作为供水水源时其设计枯水流量的保证率取97%”。对于特高压换流站，汇集的水电规模巨大，换流站停运将造成水资源白白流失，并可能危及电网的安全稳定运行，因此特高压换流站供水水源的可靠性应适当提高。相对于发电厂，特高压换流站耗水量较小，适当提高供水保证率难度并不大。对于同一地区内有多个换流站的情形，为便于业主统筹管理，合理调配，使各站所需的水量及水质均能得到可靠保证，且减少各站的运行维护工作量及相关的运行人员，可行性研究阶段有必要对多站共用水源或联合供水的方式进行研究。
(3)大气环境影响：目前特高压换流站直流场外绝缘设计针对户内、户外直流场选型有多个方案可供选择，而污秽水平是影响方案确定的关键因素之一。当污秽水平较高需要选择户内直流场时，每个换流站直流场造价将增加3000万元左右。因此特高压换流站的站址选择需要加倍重视大气环境对换流站的影响。
(4)可听噪声影响：从我国已投运的±500kV直流换流站的电磁环境测试来看，存在的一个突出问题是换流站的可听噪声太大。由于直流偏磁及谐波电流等因素，换流变压器、平波电抗器及交流滤波器等设备的噪声很难从制造设计中得到有效控制(或控制的代价很高，或导致设备体积庞大，不能运输)，其噪声一般都达到95-110dB。换流站设备数量庞大，_±800kV特高压换流站换流变压器可多达24台，交流滤波器14-20组，采取工程措施进行噪声治理技术复杂、难度大、投资高。在目前的工程实践中还没有总结出成熟、易行的方法。因此，在换流站选址阶段选择适当站址，避开村、镇居民聚居区等噪声敏感源，是解决换流站对周围环境影响的最根本、有效的方法。
3.2、接地极极址选择
(1)极址场地要求：由于特高压直流接地极人地电流大，如金沙江一期溪洛渡及向家坝水电站送电华中及华东±800kV特高压直流输电工程接地极额定人地电流达4ka，为满足温升、跨步电压等要求，接地极布置尺寸将会很大，要求极址场地的可用面积大、土壤导电性能好、导热性能好、热容率高、表层土壤厚和深层大地电阻率低。
(2)极址共用：由于特高压直流接地极对极址场地要求更苛刻，对环境和其他设施影响更严重，并且由于特高压直流大容量、远距离输电的应用特点，特高压直流接地极所处地区不是西南山区，就是东部发达地区，因此极址资源非常有限。为节省工程造价、减小对环境和其他设施的不利影响，充分利用有限接地极极址资源，若2个或多个接地极处于同一地区内，应对2个甚至多个接地极共用极址方案进行论证。
4、线路路径的选择
4.1、走廊宽度
特高压直流线路走廊宽度由合成场强控制，根据目前达成的共识，湿导线情况下地面未畸变合成场强按15kV／m考虑，据此计算出特高压直流线路(6×630／45导线)走廊宽度，按水平V串排列方式为76m，水平i串排列方式为84m，而±500kV直流线路的走廊宽度在50m左右。由于走廊宽度的增加，在路径选择时，应注意线路中心线与其他相关设施之间需保持足够的间距。
4.2、对地距离及交叉跨越间距
确定导线对地最小距离的决定因素是合成场强和离子流密度。根据目前确定的合成场强和离子流密度控制值，非居民区导线最小对地距离i串排列时为18m，V串排列时为18.5m；居民区导线对地最小距离i串时为21m，V串时为21.5m；人烟稀少的非农业耕作地区导线对地最小距离i串时为16m，V串时为17m。
直流特高压线路与铁路、公路、弱电线路、电力线路、建筑物及河流等交叉时，交叉跨越间距均有较大增加。由于对地距离及交叉跨越间距的增大，在路径选择时，应充分利用地形条件，以缩短交叉跨越档距，减小交叉跨越塔高度，尽量避免大档距、大高差及大跨越的出现。
4.3、自然条件恶劣地段
鉴于直流特高压线路的重要性，在路径选择时，应尽量避开重冰区、重污秽区、交通困难地区、采空区及不良地质现象发育地区。当无法避开时，应尽量缩短自然条件恶劣地段的长度。
5、其他关键技术
特高压直流输电工程由于输送容量大，电压等级进入特高压范畴，换流站和线路工程在电磁环境影响、绝缘配合、外绝缘特性、无功补偿配置、换流阀组、直流场接线以及总平面布置等方面均有其自身特点，技术难度大，也是可行性研究阶段的主要技术内容，需要结合工程的自然地理环境和两端电网情况进行深入的研究和论证，初步确定其主要技术原则和方案。
6、结语
(1)特高压直流输电的显著特点之一是输送功率大，可达5000-6400mw，比国内已建的500kV直流工程每回输送功率高67%-113%。大容量的功率输送必然会对电网的规划建设和安全稳定运行带来更大的影响。因此，拟定特高压直流输电方案时需要对相关因素作更全面的考虑。
(2)特高压直流由于输送功率大，对电网全局的影响也相对较大，因此特高压直流输电方案的比较更侧重各方案对输电能力以及电网的安全稳定水平的影响。
运输规划方案篇10
[关键词]电网规划线路评估
中图分类号：tm727文献标识码：a文章编号：1009-914X（2014）46-0391-01
国内外研究水平：随着经济全球化与工业化进程的推进，能源短缺问题与环境问题已成为制约全球可持续发展的主要问题。近几年来，我国加大了电力监管和节能减排力度，提高电网运行效率和电网供电能力成为电网公司提高自身经营管理水平的重要组成部分。节能降损首先必须从合理规划电源、电网结构入手，超前谋划、统一布局、解决电网发展的深层次问题。而对运行中的电力设备，要降低损耗需从优化系统运行方式人手，因为这些措施不仅不需要增加投资，而且在降低损耗的技术措施中，是最合理和最经济的。通过适当提高电网的运行电压；合理组织变压器的经济运行；调整用户的负荷曲线；安排好设备检修计划等措施来加强电网的运行管理，才能实现电网的经济运行，从而达到降低系统损耗的目的。目前，概率潮流（probabilisticloadflow，pLF）在输电网规划领域的应用多限于计算概率指标，查找电网瓶颈等可靠性评估。本项目提出一套考虑未来负荷概率分布、负荷相关性、发电机停运概率和经济调度等多种不确定性因素的输电线路未来流量计算模型，采用蒙特卡罗仿真，估算新建输电线路的未来过网流量，进而确定输电线路收益，计算经济指标，辅助电网规划经济性评估。
理论研究
输电网扩展规划时要对方案的经济性进行评估，而输电网的收益主要取决于过网费和输电线路上通过的功率量。提出了一种估算未来输电线路流量的概率潮流方法，帮助电网规划人员评价方案的经济效益。该方法充分考虑未来负荷。概率分布、负荷间相关性、发电机停运概率以及机组经济调度等不确定性因素，采用蒙特卡罗抽样方法，建立了未来线路过网流量的计算模型。基于该方法，可有效分析线路过网收入，进而更准确地计算出规划方案的经济效益指标，如净现值、内部收益率、投资回报期等，指导电网规划方案的经济评估。
・电网线路运行数据管理
提供数据模型标准、数据交换标准和数据编码标准的管理和控制，以ieC61970标准和国网SG-Cim标准为基础，提供数据标准的定义、修订和服务，对数据标准新内容的增加和现有内容变更的过程进行严格的控制，保证数据标准的全局统一，避免因数据标准的随意变动带来的数据兼容性问题。
・电网设备运行数据质量监测
面向结构化数据提供数据质量监测工具，定义数据质量诊断的业务规则，定期扫描数据的内容，及时发现数据缺失、数据重复和数据错误等质量问题，将数据问题控制在初发阶段，防止数据问题的扩散和失控。
・输电网安全经济特性评价分析报告
对电网运行数据进行汇总分析，及时发现电网设备运行情况，指导管理人员优化电网设备运行策略，提高电网设备运行的效能，自动生成评价分析报告：主要包括变电站主变基本参数，年输送电量、年度最大负荷、最大负载率、等效平均负载率等运行数据。线路基本参数，最大功率、输电电量、平均功率、经济输送功率、稳定控制限额等运行数据。自动统计主变、线路负载情况，包括重载、轻载情况。
基于概率潮流方法辅助评估
评估方法中考虑系统的负荷概率分布和发电机经济分配等情况，同时还要计及相关设备的运行限值。
1）建立未来第n年负荷分布模型（来源于负荷预测）和发电机停运模型。
2）根据负荷概率分布和发电机停运概率分布进行蒙特卡罗抽样，生成随机负荷和发电机组随机停运状态。
3）根据系统总负荷值、总网损值以及各台发电机停运状态，按发电机组总出力成本最低进行发电机经济调度。
4）根据负荷值和发电机组经济出力情况，计算线路潮流值。
5）记录线路每次仿真得到的线路潮流值，获得线路潮流概率分布，估算过网流量。
6）根据线路过网流量确定输电收益。
7）计算净现值、内部收益率、投资回报期等经济指标，辅助电网经济评估。
输电线路利用率评估模型
通过对蒙特卡罗仿真中计算得到的线路有功潮流值分级处理，建立潮流概率分布，估算运行期内过网流量。设仿真次数为nos，具体步骤如下：
1）取输电线路nos次仿真中所有有功潮流的最大值pflowmax和最小值pflowmin，将区间[pflowmin，pflowmax]平均分成Z个子区间，并用其中值代表功率水平：pflow1，pflow2，…，pflowZ。
2）遍历仿真中线路所有有功功率，记录有功潮流值落在每个子区间的个数，即Lnum1，Lnum2，…，LnumZ，则第i个区间（功率水平pflowi）的功率分布概率pi可表示为：pi=Lnumi/nos。
3）根据未来线路潮流的概率分布，利用如下公式估算过网流量Qflow。
式中t为运行期，单位为h。
项目研究处理电网规划经济性评估中不确定因素的系统性解决方案。充分考虑未来负荷概率分布、负荷间相关性、发电机停运概率及机组经济分配等影响，建立一套基于蒙特卡罗仿真的概率潮流算法，更准确地估算未来新建输电线路过网流量，并将其用于计算输电线路过网收益，进而分析规划项目净现值、内部收益率、投资回收期等经济评估指标。
随着我国电力市场逐步开放，电网投资建设的经济效益正受到越来越高的重视。本项目将概率潮流方法应用于新建输电线路经济性评估，估算未来线路流量，计算经济指标，帮助规划人员解决在经济评估中如何考虑不确定性因素的问题，实现投资方案比选，发挥规划在电网线路利用率管理的龙头作用。
参考文献