铁路运输发展现状篇1
【关键词】铁路冷藏运输；冷藏集装箱；现状；建议
随着高速铁路的相继建成营运、既有线运能的逐步释放，铁路冷链运输充分利用公路运输受长途运输和安全等情况局限、航空运输受运量和高成本等因素局限的竞争优势，发挥铁路特货长距离、全方位、大运量、安全高效的运输“特色”。2003年，中铁特种货物运输有限责任公司成立后，对铁路冷藏车加强管理，一度使铁路鲜活易腐货物运量有所回升。根据铁道部统计中心《2011年铁道统计公报》统计：2011年全国铁路货运总发送量（含行包运量）完成393263万吨，比上年增加28992万吨、增长8.0%。其中，集装箱运量完成9351万吨，比上年增运739万吨、增长8.6%。
1.我国铁路冷藏运输发展新动向
1.1中国铁路冷藏运输逐步转向高效率、低成本的冷藏集装箱运输时代
中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称铁龙公司）负责铁路机械式冷藏集装箱（以下简称冷藏箱）的研发和运营，2009年11月13日，中铁集装箱运输有限责任公司在郑州东站举行了铁路冷藏集装箱首发仪式，2010年总箱量已达到500。由铁龙公司负责组织鲜活易腐货物和其他适箱货源，以铁龙公司为托运人已在郑州、成都、重庆、广州、昆明、上海、乌鲁木齐、库尔勒、哈尔滨、沈阳11个城市开通铁路冷藏箱办理站，提供各办理站间的冷链运输服务，并由其在发、到站负责包括柴油充装、箱体预冷、冷藏箱堆场插电、参数设置和检查等技术服务工作。铁龙公司将根据客户的需求开通更多的铁路冷藏箱办理站，并建设第三方冷库，开展城市配送等增值服务，为客户提供更完善的冷链物流服务。
1.2铁路冷藏箱冷链运输物流首次实现全过程透明化和可追溯
中铁铁龙引入的制冷机组在国内铁路首次运行，建立了24小时信息监控服务中心，监控人员可及时通过双向通讯远程控制功能，可以检测到冷藏箱运行位置、冷机制冷状态、出风回风温度、箱中部尾部温度等多项指标。第一时间调整冷机制冷状态及冷机设定温度，有效保证了货品运输品质。铁龙冷藏箱加入了智能化和物联网设计内容，通过互联网、GpRS、传感器等先进科技的应用，实现了冷藏箱的信息无线传输和数据实时监测的功能。只要经过中铁铁龙的授权，客户可实时查看货物位置、温控等情况，真正实现冷链运输物流全过程透明化和可追溯性，确保冷链物流的安全。
1.3尝试采用海铁联运和公铁联运开展冷藏集装箱多式联运。
国际方面，据德鲁里航运咨询中心预计，到2012年，全球共有6500万吨冷藏食品和其他产品需要食品冷藏链服务。其中，大约2200万吨需要食品冷藏船、3600万吨需要食品冷藏集装箱从产地运送到世界各地，该中心提供的数据，2000年全球公路、铁路和水运冷藏货物总量为1.14亿吨，2007年为1.52亿吨，2015年预计将达2.15亿吨。随着节能环保问题日益受到重视、铁路设施建设日趋完善、运营效率逐步提高，铁路冷藏集装箱运输将在冷藏集装箱运输中起到重要的作用，未来冷藏集装箱多式联运主要是海铁联运和公铁联运。
1.4利用机械冷藏车开展往返“五定”班列，解决海南瓜果保鲜和运输难题
南惠民农产品出口配送有限公司采用华南农业大学合作提供的果蔬储运物理保鲜技术，采用“基地出口备案+产地保鲜预冷加工处理+铁路冷藏运输+市场冷库储备调剂经营”的全程冷链的方式，并在机械保温车列全程安排2名技术人员随车监控保鲜温度，2009年11月5日，首批经新疆出口哈萨克斯坦120吨的香蕉、木瓜等海南瓜果在粤海铁路海口南站被装上火车，启程运往中亚。
由广铁（集团）公司粤海铁路有限公司、中铁特货运输有限责任公司和东方果蔬保鲜加工有限公司联合在海南开运的海南农产品隔日往返“五定”班列，满载着东方、乐东等地所产的700多吨香蕉，经由4组机械冷藏车的长途运输，不足一周时间将保质保量先后运抵北京、沈阳、哈尔滨等地。
2铁路冷藏运输存在的问题
2.1货源分流，公路冷藏运输抢占市场主体
公路运输相对灵活、时效性强，因此在短途货物集散运转上，公路冷藏运输比铁路运输具有更大优势，尤其在可以实现“门到门”的运输中。目前南方的冷藏市场几乎全部由公路运输垄断，许多长距离、高附加值赶市场的水果、蔬菜公路运输量也很大。果品、蔬菜等易腐货物的运输约3/4被公路挤占，短途运输几乎全部被公路包揽。而在铁路冷藏运输当中，易腐货物一直和普通货物一样运到期限以250km/天计算，极不适应易腐货物的快运要求，早已无法满足当今货主抢时间争市场的经营需求，造成这种局面跟铁路冷藏运输的管理体制落后有很大关系。
2.2冷藏运输设备不适应市场要求，使用率不高
我国铁路冷藏运输一直以冷藏车为运工具，主要车型有机冷车、冰冷车和冷板车等三种，共8000辆左右。随着易腐货物运输市场的变化，大宗货源量减少，机冷车的运用受到了制约，车辆运用效率大幅度下降。目前包括中铁特运在内的多家铁路运输公司已经淘汰了冰冷车的使用。铁路目前尚未完全解决冷藏集装箱始发、中转、接运的设备设施，以及运输的中途供电问题，使冷藏集装箱无法在铁路冷藏运输中充分发挥作用，也使国际冷藏运输集装箱的接运受到影响。
2.3运价缺乏灵活性，内部比价不尽合理
冷藏车与棚、敞车运输易腐货物特别是运输蔬莱的运价差价较大，一、四季度南菜装运期间，托运人宁肯使用棚、敞车加土保温办法，也不愿意使用冷藏车。
由于易腐货物受季节性、运输质量、时效性影响大，在不同的季节不同的运输质量和运输期限下，市场价格相差较大，而铁路运价相对固定，形成旺季不能提价增收，淡季价高赶走货源的局面，不利于拓展易腐货物运输市场。铁路冷藏运输不同于公路运输，铁路运输的运价一般都由铁道部规定，企业自身无法随意调整运价。
2.4铁路冷藏运输管理体制不适应现代物流需求
当前，我国铁路冷藏运输的管理体制仍沿用的是计划经济下形成的按专业条块分割的管理模式，冷藏车的造、修、用、管和投资建设等分属不同部门，冷藏运输的运输主体和经营主体不清晰。其在财务制度上又实行的是收支两条线的办法，造成投入与产出分离，工效分离。
3.我国铁路发展冷链物流的建议
1、政府相关部门合理规划，让铁路货运融入现代物流的概念。
国家发改委、铁道部、交通部等几大部委之间要相互协调，确定统一的冷链行业标准，确保各种冷藏运输方式和谐发展，积极争取国家具体扶持政策。现代物流的发展，必然促使铁路部门和冷藏运输公司加快运输组织方式改革，实现铁路货运的规模化、集约化。运用供应链管理理念，发挥连接生产、销售的功能。通过组织包括短途运输在内的多式联运，为客户提供运输过程一条龙服务。
2、找准铁路冷藏运输发展定位
铁路冷藏运输大力发展深冷货物中长途运输，大宗货物、低附加值货物的长距离运输，以及时效性要求不高但注重安全性的货物运输。其中深冷的水产品、冷饮、速冷食品、乳制品、水果、花卉等易腐货物都是铁路冷藏运输市场目标。需要通过低温冷藏容器进行高品质运输的科学研究、工业技术、生物技术的医药品、化学品等也可考虑作为今后铁路冷链物流服务的货源之一。
3、改进冷藏运输装备，提高运输组织效率
高速铁路相继建成营运，逐步释放既有线运能。应大力发展适应冷藏快运业务的快递冷藏车，货物品类多样化及长距离运输的冷藏集装箱，以及满足小批量货物运输的单节及小组份机冷车。适度开发气调保鲜车运输高档货物。不断增加冷藏集装箱五定班列，满足大量点对点的需求，加快物流信息系统建设，改进冷藏货物运输业务流程，市场化要求合理组织车流，提高作业标准化和规范化，较大提升运输效率，大幅下降运输成本，从而使得铁路冷藏箱运输在门到门服务、运输品质、运输成本等方面均拥有较大的竞争优势。
4、建立全程冷链物流服务配套的设施
以铁路冷藏运输为平台，延伸发展两端的冷链环节，是一种比较实际有效的冷藏链发展方式，在水果蔬菜的主要发运地的车站建立装配性预冷库。可以考虑改造利用机保段一些线路富余设备能力和场地设施有，修建冷库加工处理场，还可进行仓贮、批发、转运、零售配送等业务。
5、加强铁路冷藏运输人才培养
现在冷藏箱物流最缺的就是能够把握政策、对市场能做出准确判断的策划人才。发挥协会的协调作用。开展校企、协会三方共同合作培养冷链物流综合人才。同时可利用铁路机保段懂得制冷及保鲜技术的人力资源，还有制冷设备设施使用和维修力量等，有条件开展相关冷藏服务人员培训业务。
本文系2010年度湖南省高等学校科学研究项目”立项资助课题《长株潭城市群食品冷链物流体系建设与对策研究》部分研究成果，（课题编号：10C0236）。
参考文献：
[1]谢如鹤，王全乐，秦保柏，崔红.论我国铁路冷藏运输装备的发展[a].中国制冷学会2005年制冷空调学术年会论文集[C]，2005年
[2]宗岩.我国铁路冷藏运输现状及发展建议[J].铁道运输与经济，2007年05期
[3]周俊.我国铁路冷藏集装箱运输发展及运营问题研究[D].北京交通大学，2009年
铁路运输发展现状篇2
关键词：中亚；铁路运输；前景；中国的中亚战略
中图分类号：F530.036文献标识码：a文章编号：1003-4161(2007)04-0031-04
一
早在19世纪后期，俄国政府为了巩固和加强对中亚的统治，为了增强其在南部边疆与英国的抗衡力量，开始修筑连接中亚和俄国内地的铁路。到1906年，从奥伦堡到塔什干、从里海东岸克拉斯诺沃茨克经阿斯哈巴德、谋夫（今马雷）到撒马尔罕再到塔什干的两大铁路干线先后建成。此外，全长2000公里的重大铁路工程项目――土西铁路（从突厥斯坦的阿雷斯经维尔内至西伯利亚的鲁布佐夫斯克）也开始动工兴建，1915年通车到奇姆肯特①。
十月革命后至苏联解体中亚国家获得独立前的70余年苏联社会主义建设时期，中亚的铁路网络已经建成和基本完善，且与全苏铁路运输网络联结起来，成为其运输网络的组成部分。中亚国家现有的铁路干线是作为原苏联的“遗产”被接收下来的。到1990年底，中亚国家（中亚五国）拥有的铁路里程为20890公里，虽铁路干线密度不算很高，但在乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦其密度指标分别达到了每1000平方公里7.8公里和5.3公里，高于同期俄罗斯每1000公里5.1公里的指标②。苏联时期建成和相对完善起来的中亚铁路运输网络把中亚国家经济与全苏国民经济紧密相连，并对中亚国家经济建设和经济发展起着十分重要的作用。
20世纪90年代初，伴随苏联解体和新独立中亚国家的经济整体大衰退，中亚国家铁路运输业也遭遇了比整体经济衰退更严重的大衰退。1991~1995年哈萨克斯坦国民生产总值下降了31%，塔吉克斯斯坦下降了43.3%，乌兹别克斯坦下降了18.4%，吉尔吉斯斯坦下降了45%，土库曼斯坦下降了22%③。而1995年与1991年相比，哈和乌铁路货物运输量几乎下降了50%，土下降了66%，吉和塔几乎下降了86%。到20世纪90年代后半期这种状况虽有所改善，但至今大多数中亚国家的铁路运量指标仍远低于苏联时期④。究其原因，当时修建的中亚铁路干线主要是面向沙俄或苏联的，是其铁路网络的组成部分。苏联的解体和中亚国家的独立，使原本一体化的经济联系受阻或被割裂，其铁路运输也不可避免地遭受重创。
独立后的中亚国家由于其政治、经济发展的需要，铁路运输业的发展呈现出如下新特征：
1.积极扩大与俄罗斯以外的其他国家特别是相邻国家的铁路运输关系
为打破定向于俄罗斯的铁路运输局面，中亚各国积极寻求与他国的铁路运输合作，努力扩大与外部世界的经济关系。如1996年乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚四国在谢拉赫斯（Cepaxc）签署了关于协调铁路运输和在转运领域合作的协议；1997年底仅哈萨克斯坦就签署了近60个涉及国际运输的双边和多边协议。这充分反映了中亚各国积极寻求定向于俄罗斯以外的铁路运输关系，积极参加与之相关的区域运输合作。
2.努力延伸铁路干线，积极寻求通往海洋的运输通道
独立后中亚各国根据扩大对外经济联系的需要和财力的许可将其铁路干线末端延伸至境外邻国，扩大了作为内陆国家的中亚国家通往海洋的通道。在这里最值得一提的是两条铁路大通道。一是，第二欧亚大陆桥。它将中国陇海线上的兰新铁路与原苏联的土西铁路在中哈边境站阿拉山口和多斯特克（Дортык）相接，形成了东至中国连云港西至荷兰鹿特丹港，全长10800公里的钢铁运输大通道。这也是中亚国家与中国开展经贸合作及直接通往太平洋港口和亚太市场的最便捷最主要的铁路通道。自1991年开始过货，至2006年通往阿拉山口站和多斯特克站的年货物运输量已达1350万吨。二是，将中亚铁路网与伊朗铁路网相连的捷詹――谢拉赫斯――马什哈德（Теджен-Серахс-Мешхед）铁路干线。该线1992年5月开始修建，1996年5月土库曼斯坦部分与伊朗部分实现对接，1997年开始过货。该线全长295公里，其中在土境内延伸132公里，其修建吸取了乌、哈、吉政府的投资。它的修建和运营对中亚国家的意义不仅是扩展了与伊朗的经济联系，打开了土库曼斯坦到波斯湾的阿巴斯港和霍梅尼港的通道，更为重要的是开辟了通过伊朗铁路网和港口直达世界市场的通道，且可进一步通过土耳其到达黑海，与整个欧洲铁路网相联结。谢拉赫斯现已建成土伊边境的大型铁路枢纽，设计年过货量为300万吨。2005年通过谢拉赫斯站向伊朗过境的运输量已超过200万吨。
3.新建铁路支线，完善原有铁路运输网络
独立后中亚五国铁路建设领域取得突出成就的首先是土库曼斯坦。其修建的第一条铁路干线是捷詹――谢拉赫斯――马什哈德（伊朗）铁路干线（始于1996年），开辟了又一条连接欧亚大陆的铁路通道；土靠自有资金修建的第二条铁路干线是土库曼纳巴德――阿塔穆拉特铁路，全长203公里；土修建的第三个铁路工程是阿姆河大桥（铁路、公路两用），它使阿姆河右岸的铁路干线与全国铁路联网成一片，并开辟了至乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦的另一条大通道；土修建的第四条铁路干线最能显示其“黄金时代”的建设成就，即阿什哈巴德――卡拉库姆――塔沙乌兹铁路，全长560公里，几乎全部工程都是在沙漠中进行的，始于2000年，2006年竣工。它的建成使阿什哈巴德抵塔沙乌兹的路程至少较以前缩短了一半。截至2005年，土铁路总长已达3202.9公里，其铁路运力明显提高⑤。哈萨克斯坦在其经济迅速恢复，国力不断增强的同时，也拟定了新建铁路干线的宏伟规划。2005年已启动了沙尔――乌斯季卡缅诺戈尔斯克铁路支线工程，这条长153公里的支线将哈东部和哈主要铁路网连接在一起⑥。乌兹别克斯坦独立后也开始在荒芜的西部地区修建了纳沃伊――乌奇库杜克――苏丹努伊兹达加――努库斯（341公里）和古扎尔――拜孙――库姆库尔干（223公里）等铁路，这些新修铁路干线可将全国铁路网连成一个整体⑦。吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦独立后由于国力所限，铁路新建工作整体上虽有所发展，但起色不大。吉尔吉斯斯坦独立后10年没有新增铁路干线建设，直到2000年才开始新增了一些小型铁路支线和一些工业专用线，到2003年其铁路里程才达431公里。塔吉克斯坦的铁路干线里程到2003年也才从1991年的500公里增至918公里。
总之，中亚国家独立至今，其铁路运输业在经历了大衰退后，都进入了不同程度的恢复期，但总体上仍未达到苏联时期的水平。由于铁路基础设施建设投资大，周期长，从目前中亚国家经济发展水平看来，近期内除哈萨克斯坦和土库曼斯坦有一定财力进行较大的铁路项目建设投资外，其余几国一时还难有大的动作。
二
虽然独立后中亚国家铁路运输业经历了衰退到恢复发展，但目前仍存在不少问题，主要表现在如下三个方面：
1.由于利益所使，中亚各国间的铁路运输仍不顺畅
随着中亚各国的独立，原作为全苏铁路网络组成部分的中亚铁路其所有权被分割为中亚各国所有，其运营需各国间双边或多边协议来规定和组织。但由于中亚国家各自的利益和条件不同，在签署或执行相关协议时，更多考虑的是自身的利益。如前所提及的乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚1996年签署的关于协调铁路运输和在转运领域合作的协议，其协议当时规定：各方在运输过境货物时享有50%的折扣权。当时是试图通过该协议建立一条亚欧运输走廊（中亚――高加索――欧洲）。1998年乌兹别克斯坦曾按此协议经这条线路出口9万多吨棉花，但第二年就锐减一半转而通过哈萨克斯坦过境运输，原因就在于土库曼斯坦出于自身的利益，拒不执行50%折扣的规定，且制定了繁杂的入境手续和很高的过境费率。再如哈萨克斯坦向伊朗出口轧钢和粮食，本可过境乌兹别克斯坦和土库曼斯坦直抵伊朗，但由于乌和土制定了高昂的过境费率，使哈望而却步，舍近求远绕道其他线路。总之，由于各自的利益所使，中亚各国间的铁路运输不顺畅，使建立欧亚运输走廊的设想仍停留在美好愿景之中。
2.原苏联时期遗留的铁路设计，仍在不同程度地影响着中亚各国国内运输的合理运营
这种影响主要源自于苏联时期遗留下来的中亚铁路设计。如从哈萨克斯坦的巴甫洛达尔市抵谢米巴拉金斯克市的铁路必须绕道过境俄罗斯领土。直到2001年哈国建成卡涅什娜娅――阿克苏的铁路支线（全长184公里），才开通了国内这些城市间的直达通道。又如从土库曼斯坦的阿什哈巴德市――塔沙乌兹市就有几十公里的铁路线要经过邻国境内，过往人员和货物均需办理过境手续。直到土国建成阿什哈巴德――卡拉库姆――塔沙乌兹沙漠铁路这个问题才得以解决。再如目前吉尔吉斯斯坦用铁路将货物从首都比什凯克运抵其南部地区仍要通过三国领土（哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦），大大增加了其运输成本。虽吉尔吉斯斯坦在积极筹备新修铁路干线准备解决这一问题，但由于国力所限至今未付诸实施。总之，原苏联遗留下来的中亚铁路在今天看来某些不合理的路线设计在未来相当长的一段时间仍将影响中亚各国国内运输的合理顺畅运营。
3.铁路设施老化，有效运力不足问题突出
原苏联时期中亚铁路的维护和供应是通过统一的中心进行的，生产和修理火车头、车厢、铁轨、枕木等与铁路技术相关的工厂基本集中在俄罗斯和乌克兰。中亚国家独立后所需的与铁路技术相关的产品和维护材料都要支付外汇来购买。由于新独立的中亚国家普遍缺乏必要资金对其铁路设计进行正常维护和更新，使中亚铁路网普遍存在设备陈旧、技术落后等问题。如哈萨克斯坦铁道部领导人2001年底在给共和国议会的报告中说其铁路磨损率已达60%。哈国交通部部长也指出：1999年哈国还能使用的火车头数量为68%，货运车皮为70%，客运车厢为73%⑧。同样的问题在中亚其他国家表现得也十分突出，另外，随着近年来中亚国家经济的恢复和发展，铁路运力不足的矛盾也十分突出。中亚国家的出口企业经常为拿不到车皮而延误发货，或拿到车皮后有相当部分无法使用，需自己出钱维修或继续等待更换车皮。第二欧亚大陆桥的咽喉站――哈萨克斯坦边境多斯特克站便常年存在堵塞和延误换装现象，除车站换装设施不足、中国出口货物增多和哈方工作调度不力等原因外，换装车皮严重不足是其重要原因之一。铁路运力不足矛盾的日益突出，已成为中亚国家经济发展的重要掣肘因素。
三
中亚位于欧亚大陆的中心和结合部，其独特的地理位置决定了中亚国家在现有科技条件下铁路运输仍是其最便捷最经济因而也是最基本的运输方式。从前瞻的角度来分析，应该说中亚国家既有发展铁路运输业的现实需求，也有成为欧亚陆路运输走廊的可能条件。
从现实需求来看。由于中亚国家独特的自然地理条件，要满足其国民经济运行对交通运输的需要，必须首先发展铁路运输业。铁路运输所具有的优越性对地处内陆的中亚国家是其他运输方式不可替代的。从这个意义上说，目前中亚国家铁路运输业遇到的困难和发展滞后是暂时的。随着其经济的复苏发展，随着国家财力的积累，中亚各国定将迎来其铁路建设的新高潮。虽然近年来中亚各国经济发展水平差距有逐渐拉大的趋势，其铁路建设新高潮到来的时间和规模会有差异，但中亚各国政府在制定其发展战略和规划时均将发展铁路交通运输业放在非常重要的位置，这正是现实需求使然。如哈萨克斯坦工业贸易部根据共和国总统2003年5月17日第1096号令制定的《哈萨克斯坦2003~2015年工业和创新发展战略》就明确指出：哈国在交通运输领域的首要任务是保障扩大和改善铁路客货运输，以适应国家经济快速发展的需要并防止其成为国民经济发展的制约因素。并具体提出开始修建连接哈萨克斯坦西部和北部的阿尔泰萨丽娜――赫洛姆套的铁路网线；采取一系列措施在近期扩大德鲁日巴（哈语叫多斯特克）站的过货能力的规划⑨。
从成为欧亚陆路运输走廊的可能条件来看。“重现‘古丝绸之路’风采，使中亚成为欧亚陆桥运输走廊”，目前已成为中亚各国的共识。在中亚国家制定的交通运输战略规划中，在中亚国家领导人的讲话中，在中亚学者的研究报告和媒体的各种报道中都反复强调了这一点。如作为中亚国家领头羊的哈萨克斯坦准备修建一条连接中国和伊朗的准轨铁路：从中国阿拉山口口岸开始，使准轨铁路一直向西延伸，途经阿克斗卡、萨亚克、巴尔喀什、莫印特、杰兹卡兹甘、萨克绍利斯基、别涅乌，然后南下通过土库曼斯坦进入伊朗。这条铁路在哈国境内有3083公里，在土库曼斯坦境内约有700公里。它将把中国的准轨铁路系统和伊朗、土耳其以及欧洲的准轨铁路系统连接起来，实现欧亚第二大陆桥全线无换装和无任何阻碍的运输。这必将大大缩短运输时间，降低运输成本、提高欧亚第二大陆桥的竞争力，促进铁路沿线和两端吸引区经济和对外贸易的发展⑩。2006年12月21日，哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫在中国社会科学院的演讲中也提到：“我们通过了到2015年的国家交通运输战略，准备建设到中国边境的新铁路，同时建立一条横穿哈萨克斯坦全境的中国――欧洲的国际公路运输走廊”(11)。
可以说，上世纪90年代中哈铁路网和土伊铁路网的接轨，已为中亚国家充当欧亚大陆运输走廊愿望的实现奠定了良好的基础。由于种种原因欧亚第二大陆桥虽还未如人们所期望的那样顺畅，但地缘因素不可改变的刚性，再加之沿线各国政府和相关部门的努力，中亚各国希望成为欧亚大陆运输走廊的愿望一定能实现。
同时，毗邻中亚国家的中国新疆境内的精河――伊宁――霍尔果斯铁路也即将修通，届时如果哈萨克斯坦能及时接上不足100公里的缺口，那么欧亚第二大陆桥将在中哈边境上又多了一条通道。另外，酝酿已久并完成了前期论证工作的喀什（中国）――奥什（吉尔吉斯斯坦）――安集延（乌兹别克斯坦）铁路若能早日开工建设，也将大大缩短乌鲁木齐至吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦的运输距离和时间，欧亚第二大陆桥的运输也将实现多条通道，多种选择的有利条件。
当然，上述愿景的最终实现，还有赖于中亚国家宏观经济的持续发展和政局稳定。作为中亚国家友好邻邦的中国应密切关注中亚铁路运输业发展现状和前景，相关决策应有前瞻性，相关研究更应有超前性。在经济全球化和区域经济一体化的大趋势下，中国尤其是中国新疆地区也面临着与中亚国家发展中亚区域经济一体化的现实课题。就目前现实条件来看，首先努力发展与中亚国家在铁路交通运输方面的合作，共同努力建设欧亚大陆无障碍运输的畅通走廊，是中国的中亚战略的正确选择。它不仅符合各国的共同利益，而且也具备了相应的现实物质条件。我们相信，这一领域的成功合作必将成为中国及中国新疆与中亚国家发展中亚区域经济一体化的新动力和契机。
基金项目：教育部重大攻关项目“中国的中亚战略与对策研究”（06JZD0012）。
注释：
①丁笃本中亚通史(现代卷)[m]新疆人民出版社,2004:20
②④ИгорьАзовский:“ЖелезныедорогистранцентральнойАзииироблемыиперспективы”ЦентральнаяАзияиКавказ,2004№1(31):148.
③赵常庆中年巨变――中亚和外高加索卷[m]东方出版社,2003:192,根据书中表9-1计算而得.
⑤俄罗斯［n］汽笛之声报，2005-12-03；吉尔吉斯斯坦报刊网，2005-12-07
⑥聂书岭译自俄通社――塔斯社2005.10.04消息［J］中亚信息，2005，（10）：32
⑦孙壮志等列国志乌兹别克斯坦［J］社会科学文献出版，2004：130
⑧ИгорьАзовский:“ЖелезныедорогистранцентральнойАзиипроблемыиперспективы”,ЦентральнаяАзияиКавказ,2004№1(31):153
⑨kazinvest.kz:‘Стратeгияиндустрально-инновационногоразвитияРеспубликиКазахстанна2003-2015годы“.МинистерствоиндустриииторговлиРеспубликиКазахстан:69.
⑩蒲开夫，雅丽“科学地认识中亚市场”［J］中亚信息，2005，（7）：7
(11)“哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫在中国社会科学院的演讲”［J］俄罗斯中亚东欧研究，2007，（1）：93
铁路运输发展现状篇3
关键词：第三方物流；物流中心；铁路货运
中图分类号：F252.5文献标识码:a文章编号:1005-6432(2008)41-0110-02
一、铁路货运现状分析
铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国,铁路是国家重要的经济设施,国民经济的大动脉。改革开放以来,随着社会主义市场经济的发展,我国铁路货运业遇到了许多从未遇过的问题,其发展现状也呈现出了复杂多样性,主要体现在以下几个方面：
1.效益状况
效益作为经营和获利的根本指标,最能反映行业或企业的经营状况,铁路自从1994年首次出现全行业亏损以来,连续5年亏损,1999年铁路运输系统实现运输收入998亿元,终于完成扭亏为盈,但铁路运输发展缓慢,效益下降却已成为不容置疑的事实。
2.市场状况
(1)市场份额
自20世纪90年代以来,随着市场经济的迅速发展,其他交通运输工具的崛起,铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化,铁路货运市场份额逐步下降,其主要表现在货运量和货物周转量在全社会货运量（周转量）中所占的比重逐年下降。
(2)运输供需状况
我国铁路运力长期紧张,目前,铁路运能与运量的矛盾依然突出,大通道能力严重不足。尤其是近两年,铁路货运需求发展迅速,铁路运力更是趋于严重不足,仅能满足30%～40%的货运需求。
(3)技术程度
我国铁路货运技术设备落后,技术含量较高的货运设备不普及,近年来,在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（tmiS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用，但由于这些系统大多限于铁路内部应用,企业和个人无法链接,共享程度差,从而制约了铁路货运的发展。
3.体制状况
当前我国铁路货运效益不佳,市场份额下降,导致这种现象的主要根源最终在于铁路货运体制上的弊端。铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制,并长期处于卖方市场下。这种僵化的计划经济的思维观念和管理方式已严重不适应市场经济的发展要求,无法满足复杂多变的市场需求。
二、铁路货运向现代物流发展的内在需求
1.铁路货运向现代物流拓展的紧迫性
我国铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全,再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位,致使其运输量占整个物流总运输量的比例正逐步下 降。
由于铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用,我国物流业2/3运输任务由铁路承担,物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展,而且关系到中国物流业的发展。
2.铁路货运向现代物流拓展的必要性
近年来,随着改革开放的深入发展,各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入,对提高服务质量的要求不断提高,对服务内容的需求日益多样化,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路运输业及其车站认识到了这一点,开始走向市场、了解市场,大力开展货运营销工作。
三、铁路货运向现代物流发展的对策
1.路网建设与改造
网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势,并注重建立业务网络和信息网络。我国铁路营业里程达到7.4万公里,位居亚洲第一、世界第三,年发送旅客l亿多人,发送货物近2亿吨,为现代物流业发展提供了尽可能多的运力支撑，但是总体看,我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出,限制型运输的状况没有从根本上改变,远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。
目前铁道部已经确立了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的高潮已拉开序幕。到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中将建成1.2万公里客运专线,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%运输能力。
2.组建第三方物流公司
在一定程度上,物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接,所以,整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂(库),整合货代总公司下属的分公司及基层公司,合并物资总公司和货代总公司,组成大的物流总公司,充当专业的第三方物流企业的角色。
第三方物流与传统运输企业有明显的不同。第三方物流企业不一定要具备物流作业能力,它可以不直接从事运输、保管等作业活动,只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任,具体的作业活动可以再采取对外委托的方式由专业的运输、仓储企业等去完成。组建思路是可以由铁路出资并引入社会资金,作为公司发起人之一成立股份有限公司或有限责任公司来提供物流服务,并参与物流公司的经营,以便能够了解到客户的真正需求。物流公司独立于铁路运输主业之外,采用股东会、董事会、经理层的法人治理结构，通过重组吸收其他企业的长处,弥补铁路物流功能单一的不足,实现从传统的功能型物流企业向现代综合物流企业的转变。
3.车站的物流中心化
在现代物流体系中,物流中心是物流的发生地和集散地,它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点,克服流通过程中的时间和空间障碍,促进商品按顾客要求顺利转移。
铁路货运站作为现代物流网络的节点,在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上,铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带,都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移,都是物流信息的处理和传递者,都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。
4.建设铁路货运信息平台
铁路信息化是一个宏大的系统工程,涉及车、机、工、电等各个部门和单位。现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。
加快铁路物流信息平台建设，在铁路主要货运站推广应用货运营销及生产管理系统,目前联网站点达3000多个,实现部、局、站段及部分客户的计算机联网,为简化货运计划办理手续、提高货运计划审批效率、适应货运市场需求提供技术支持。
开发货运大客户信息系统,目前大客户的所有月计划、参考运价、运输条件查询全部经由互联网进行,统一结算系统已开始运行,极大地方便了大客户。
和海关共同开发口岸信息平台系统,实现铁路与海关间的联网互通、进口货物信息的电子传送和共享等功能,通关效率大大提高,适应了物流国际化发展的需求。
5.拓展多式联运
围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求,拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势,铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作,如牵涉股权的兼并重组、收购、合资,不牵涉股权的战略联盟等,在我国目前的体制下,物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的“柔性”合作为主,即建立物流企业联盟,通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉,从而避开制度的障碍。
6.加强铁路货运物流人才培养
人员素质低,物流人才缺乏一直是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键是建立从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上的人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步实现人才的转化,并形成一个人才循环流动体系。
作者单位：郑州大学管理工程系
参考文献：
[1]张琦,杨浩.铁路集装箱内陆港物流中心化的相关问题研究[J].中国铁路,2005,(11):89-91.
铁路运输发展现状篇4
年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。
改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家因此而损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路
运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也一应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。
第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
铁路运输发展现状篇5
【关键词】立体交通；现状；发展建议
综合运输作为国民经济和社会发展的基础性、服务性和先导性产业，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础。现结合蓬莱市的实际，对该市综合立体交通网络发展状况进行简要分析。
一、蓬莱市交通发展现状
蓬莱市东距烟台70公里，南距青岛200公里，拥有便利的交通网络。公路。境内有4条省级公路及206国道、威乌高速等高等级公路。206国道蓬莱至烟台段为双向八车道旅游专线，威乌高速与同三、京福等高速相连。作为山东省“五纵四横一环八连”骨架高速公路网规划中的“连线”之一、投资30亿元设计建造的蓬栖高速全线开工，预计2016年底建成通车。铁路。正在建设的德龙烟铁路为国家一级铁路，设计时速160公里，预留时速200公里，初设单线，预留双线设计，铁路通过能力为1500万吨。在蓬莱段设北沟、王李、蓬莱、刘家沟、潮水五个站。建成后，与德大铁路、大莱龙铁路共同构成环渤海铁路网和沿海重要铁路通道。港口。现有港口4处，全市建有万吨级以上泊位9个。蓬大、蓬旅航线是联接山东半岛和辽东半岛的黄金水道。同时，规划20多年的渤海海峡跨海通道方案取得重大进展，有望在“十三五”期间开工。届时东北至山东及南方地区的运距，比原绕道山海关缩短1600多公里，形成纵贯我国南北方的东部交通大动脉。航空。将于5月28号正式启用的烟台蓬莱国际机场位于蓬莱市潮水镇，建成后将与青岛、济南机场一起构成山东三大干线机场。按满足2020年旅客吞吐量1000万人次、货邮吞吐量15万吨、年起降10万架次需求设计，可以满足未来1200万旅客吞吐量需求，蓬莱也将迈向国际性空港城市。跨渤海大通道纳入国家战略研究，建成后，蓬莱将成为串联东北与环渤海、长三角、珠三角的重要节点城市和我国东部南北大通道的枢纽城市。
二、当前的主要矛盾
（一）交通系统结构性矛盾突出。交通不同运输方式发展不均衡，结构性矛盾突出，主要表现为公路增长教快，港口发展滞后，铁路、航空发展还未起步。交通系统在规模增长的同时，结构性失衡问题越加严重，使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不由公路承担。
（二）综合交通枢纽建设滞后。各种运输方式之间的协调配合不到位，尤其是在交通枢纽建设方面，各自强调“以我为主”，具有综合功能的运输枢纽建设滞后，造成各种运输方式之间缺乏有效衔接、联接不畅通，无法形成有机整体，既增加了运输的中转、交接费用，也严重影响了各种运输方式优势的充分发挥。
（三）政府管理职能不综合。目前，蓬莱市各交通管理部门分割，综合运输系统在规划制定、技术标准、发展政策、行业管理等方面缺乏统筹。如港口部门、铁路部门、公路部门之间的规划存在冲突和不必要的浪费。在不同运输方面之间开展跨业经营需要得到多个部门的批准，面临着诸多障碍，严重影响了综合运输市场的建立，进而妨碍了综合运输的发展。
（四）综合运输市场发育迟缓。蓬莱市目前虽然拥有一些运输服务企业，但大多仅能完成单种方式运输，提供单一方式的运输产品。所开展的综合运输活动大多属于“简单协作式”，专业化、市场化水平较低，缺少具有足够实力、能够提供“门到门”综合运输服务的供给方――综合运输企业和多式联运经营人与发达地区集装箱运输以多式联运为主相比，集装箱多式联运市场份额较低。
三、促进综合运输发展的思路及建议
（一）优化网络布局和运营服务结构。一是对单一运输方式进行系统整合。对海、陆、空、铁各种运输方式进行资源普查，并对资源利用和可开发状况进行系统分析，在科学分工、合理布局的基础上，进行合并、撤销、转移等各种形式的调整。二是对多种运输方式的系统整合。充分利用四种运输方式齐全的优势，广泛推进多式联运，搞好运输方式之间的配合与协作，形成一个统一协调的运输整体。坚持以货运通道建设为主轴，发挥海运、铁路和公路的各自优势，实现运输资源的集聚效应。突出发挥蓬莱港的优势和海运优势，加速提高蓬莱在国际和区域物流运输中的核心竞争力，重视和发挥铁路运输的作用，通过各种有效形式，实现港铁联运、联营，形成利益共同体。三是搞好与市外运输方式的系统整合。把蓬莱的交通运输资源放在区域经济的大系统中去研究和实现资源的有效利用和优化配置，吸引市外、国外的运输企业到蓬莱发展，并购蓬莱的运输企业，或与蓬莱运输企业实行各种形式的联合和协作。优化铁路、航空等缺乏市场竞争行业的产业组织，通过竞争提高生产率和服务质量水平，改变交通运输体系运营网的不均衡状态。通过增强铁路等运输方式的运输能力和服务质量，在同等质量水平下为用户提供更多的方案选择，以减轻公路运输系统的负担，促进综合运输发展。
（二）抓好货运通道建设，进一步完善交通运输基础设施。一是海运通道。全面开通连接山东半岛与辽东半岛及通往日本、韩国、香港等国家和地区的货运航线，大力发展南北海运通道，努力增加环渤海内支线运输。二是铁路货运通道。加快龙烟铁路蓬莱段的建设，积极规划建设烟台港蓬莱栾家口港区、东港区铁路进港线项目，与已建成的大莱龙铁路、拟建的德大线、青烟荣城际铁路共同构成环渤海铁路网和沿海铁路通道，促进港口资源共享和整合，提升临港产业的规模和档次，为蓬莱经济发展和港口的集疏运提供强有力的支撑。三是公路货运通道。加强路网改造升级。以沈海高速、荣乌高速、蓬栖高速等高等级公路为骨架，以境内206国道及4条省级公路等国省干线为重点，以县乡公路为分支，进一步完善全省高速公路规划整体布局，构建干支衔接，通畅便捷的综合交通运输体系。
铁路运输发展现状篇6
关键词：铁路运输；收入管理；现状；具体措施
一、当前铁路运输收入管理的现状
1.偷逃铁路运费现象仍普遍存在铁路运输具有规模大、价格实惠等特点，客运方面：一些思想素质不是很高的乘客，在搭乘火车的时候出现越站、逃票、不接受相关物品检查和内部乘务人员非法贩卖车票、篡改票证、私带无票乘客等现象，造成票款流失；货运方面：还存在一些为谋取私利，换票运输、伪报品名等情况，严重破坏了铁路运输的秩序，也使铁路运输收入严重缩水。据相关检查报告，在2009年至2014年间，在全路组织的运输收入专项检查中，共检查出因违纪造成的损失金额达到2.53亿元，且还是在没有统计日常检查相关问题所带来的损失[1]。2.主观上对运输收入认识不足在对于铁路运输收入的认识上，主要涵盖了如下方面问题，一是由于在客运过程中，乘客的票价收入在清算上归属列车担当局的比例较大，以至于导致在售票时，只出售本铁路局旗下的相关列车车票，对于外局所担当的列车，经常是采取不售或者限售，导致外局所担当的列车经常出现乘客稀少、席位虚蘼等现象，缺乏大局意识，严重破坏了乘客购票的便捷程度和铁路运输能力；货运运输组织上，不同归属不同路局的交界路段或者站点，还经常出现相互争夺货源的情况，破坏了相关秩序和造成铁路运力资源的浪费。二是受到业绩考核的约束，很多被考核站段都期望在完成收入预算的同时，尽量保持匀速的增长，今年谋明年，在完成任务的同时，不会大力增收，以化解下一年的预算压力，这方面货运站段尤为明显。三是相关企业对运输收入认识不足，特别是在对企业功能的定位上，没有通过以运输来实现盈利的这个方向出发，虽然致力于装卸车、周转量等运输工作，但实际盈利情况却非常不理想。3.运输收入管理的分散性众所周知，铁路运输具有横跨省份多，且流动性非常强的特点，特别是随着市场经济的快速发展，使得更多的社会群体、物件、企业渗透到铁路运输中来，而企业本身就极强的分散性，社会参与也非常广泛，收费票证也随着各个地方各个物件的不一而具有多样性的特征。因此，在面对以及处理这具有分散性、复杂性的铁路运输工作时，不仅管理难度大，收费统计工作也涉及方方面面的问题，特别是随着铁路运输体制的不断改革，更加加剧了铁路运输收入管理的复杂化和分散性[2]。
二、加强铁路运输收入管理的重要性
基于当前铁路运输收入管理的现状，不断加强铁路运输收入管理具有现实的重要意义，主要表现在：（1）当前的铁路运输企业的运输管理核心已经逐步告别了过去以安全为第一准则的管理方式，发展到当前以企业的整体经济效益为核心的管理格局，因此，在铁路运输过程中，通过加强运输收入管理工作，建立科学的内部管理制度，能够有效适应当前管理格局的变化，在充分保证运输安全的同时，还能够有效地加强企业在运输过程中实现盈利。（2）通过加强铁路收入管理，提高企业经济效益，能够更好的服务于铁路运输工作，同时，还能够有效的促进企业的发展（3）通过加强铁路运输收入管理工作，完善企业内部相关管理规范以及相关工作培训与指导，能够有效的强化各个铁路站点的运输收入管理工作，确保证运输收入及相关票据的完整性，从而实现整个铁路系统的运输收入安全及有效性。
三、提高铁路运输收入管理的具体措施
1.提高铁路运输收入的方法在铁路运输收入管理过程中，要有效提高收入管理的工作的效率，那么就必须采取切实可行的方法，要从如下方面着手：（1）加强内部控制，只有把企业内部工作加以完善，才能够把更多的精力投入到外部管理工作上去。因此，铁路运输企业应当健全内部报告制度，及时反映铁路运输收入的相关信息和各种情况，在遇到问题时，才能够有针对性将问题及时处理。（2）严格实行授权审批工作，为了防止相关工作人员越权操作各项管理工作，根据相关程序和规定明确各个部门相关人员的职权范围，能够有效保障运输收入管理工作的公平、公开、公正性。同时，明确相关职权所应承担的相应责任，能够有效遏制越权工作或者违规工作。（3）加强预算管理，合理的预算能够有效保障企业在后期资金运营的平稳性。因此，铁路运输企业在预算管理工作中，应该明确预算目标，加强预算编制、执行、相关数据分析以及相关人员的考核事项[3]。2.加强日常运输管理和安全宣传为了有效制止和避免在铁路运输过程中偷逃铁路运费的现象的发生，就应当加强日常管理工作，积极开展站、车的稽查工作。通过合理规范铁路各个站点的进出口的规划，加强相关人员的部署，以更好的维护秩序，避免出现乘客越站、逃票的现象发生；通过加强业务和职业道德培训，加大对各种运、杂费项目执行收费标准的稽核力度，有效防范铁路运费流失。同时，加强铁路安全管理条例的宣传工作，提高旅客的安全意识和履行相关职责的观念。3.加强铁路运输票据管理票据是乘客和货物进站的凭据，同时也是企业核算运输收入的重要依据。因此，必须从如下方面加强票据管理工作：（1）票据印制，为了防止不法分子印刷盗版的运输票据来谋取私利，铁路运输企业的客货运输票据必须由经过铁路总公司审核批准的并颁发“铁路客货运输票据印制准印证”的铁路印刷厂进行统一印制，同时，铁路印刷厂必须严格依照相关法律规定，根据相关技术标准认真尽责的把客货运票据印刷好，且不得转让给未经审核批准的印刷厂进行印制。（2）票据请领和保管，铁路客货营业站点，必须根据本站点的实际需求量，向铁路运输收入管理部门进行请领以备用。收到票据以后，在规定时间内做好相关验收、清点、登记工作，并妥善保管，并实施账、票分管制度。而对于审批工作人员，应该做好营业站点请领票据的审核工作，以确保票据的数量没有错误。（3）在票据使用过程中，企业以及售票站都必须依照票据的编号进行使用，无论是计算机打印或是进行手工填写的，都应同时复写各联，且票据中不能出现涂改的现象，当出现涂改时，则票据作废。而对于货运物品的金额、重量、名称都必须严格根据实际来填写或者打印。
四、结语
综上所述，当前我国铁路运输收入管理工作中，还面临着许多难题，要想有效促进我国铁路运输事业的长久发展，就应当完善铁路运输收入所存在问题的解决方法，并加强日常管理和票据管理等，在提高企业收入的同时，促进铁路运输事业的长远发展。
参考文献
[1]黄献.提升高速铁路车站运输收入管理质量的对策[J].铁道运输与经济，2016，（10）：67-71.
[2]常利平.铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系[J].山东工业技术，2016，（8）：94.
铁路运输发展现状篇7
【关键词】铁路;信息化;管理;系统
信息化是当今世界经济社会发展的大趋势，龙煤集团双鸭山铁路运输部是为煤炭生产、建设和综合经营服务的煤炭工业专用铁路，是双鸭山铁路运输网的重要组成部分，应全面提高综合实力和竞争力，进一步挖掘运输潜力，提高双鸭山矿区铁路运输安全综合管理信息化水平。
一、铁路运输部设备及管理现状
1、车站信号设备现状。铁路运输部共有24个车站，12个管理站，其中24个车站信号设备有16个车站采用6502电气集中，8个车站安装了微机联锁系统，全部微机联锁车站没有联网，未形成微机监测系统。
2、基础通信网络现状。铁路运输部通信线路沿矿区铁路呈带状分布，全部车站均敷设16芯光缆。现有的光传输网络，呈链状分布，因受地理条件限制，未能使光纤通信成环网传输。在光纤通信网某处发生故障时，不能从网络迂回路径导通。
3、车辆管理现状。现有21辆内燃机车，200多辆自备车，均未安装电子标签，在尖山站安装有一套车号自动识别系统，用于采集国铁路车的车号信息。
4、调度作业方式。调度员调度作业仍然沿用电话、纸、笔的传统手工方式，各作业区线路停放车辆的每一步调度作业过程均由调度员手动编写，作业过程无法进行事后记录储存，查询总结。各种统计报表依然采用人工统计、计算，工作强度大、误差高、效率低。
5、运输部现有调监系统、尖山站备有自动车号识别、便携式调车设备、通信手台等设备。机车上安装有LKJ-2000列控设备。
二、需求分析
铁路运输是矿区生产不可缺少的重要运输环节，矿区铁路运输在整个运输生产组织格局上，大规模运输生产组织协调不畅的矛盾依然存在，具体表现在以下几个方面：
1、运输生产调度作业过程、现场状况、公司指令等各种信息无记录、无存储，无法实现信息共享，生产组织状况智能靠电话口头传递，无法为主要领导提供第一时间的决策依据，实时性、可靠性差。
2、由于调度室对各区调度车辆作业情况只能通过电话进行监督，无法实时地、准确地掌握车流的实际位置信息，各区之间车辆分布状况无法直观体现出来，不便于统一平衡车流。
3、各级调度员调度作业仍然沿用一部电话、一张纸、一支笔的传统手工方式，作业过程无电子化记录、存储，不利于进行事后查询总结。
以上矛盾是制约矿区运输调度生产指挥效率提高的关键问题，这些矛盾须得到解决，实施“矿区铁路运输综合管理系统”是非常必要的。
三、系统建设原则
1、先进性。系统应吸收采纳国内外新技术，采用国际化标准及国内外最新产品，使系统整体在一定时期内保持技术领先性。
2、可靠性。系统是高可靠和高安全的，保证24小时无间断正常运转。网络及关键设备采用双套冗余设计以及双电源，提供系统容错机制，保证数据信息的安全性和正确性。同时，系统对网络及设备的运行具有监控和管理能力。
3、开放性。系统采用符合国际标准和工业标准的开放式系统平台，在保证信息安全的前提下，充分考虑与国铁其他系统之间交换数据的功能，以更好地发挥它为铁路运输服务的作用。
4、可维护性。系统提供方便的维护手段，便于维护和维修。当站场改造、大修、软件升级时，系统有足够的技术措施保证维护、维修工作不会导致整体系统停机或中断。
5、可扩展性。系统按照国际标准和规范进行设计，预留今后方便地进行设备容量升级和扩展的能力，满足中长期发展需要。
6、实时性。系统是实时信息采集和处理系统，列车在运行过程中将对铁路沿线的信号设备的状态显示、视频等信息通过基层网自动采集，可以实时、有序地进行处理，准确地向上传递给运输部调度人员。
7、安全性。系统是一个闭环系统，采用闭环网络设计，使之从信息采集、传输、处理、方案制定、计划调整、控制决策、命令传输、校核到设备动作循环，不间断执行，整个系统达到“自成体系，安全运行”，确保系统连续稳定运行。
四、建设系统功能架构目标
矿区铁路运输综合管理系统按功能划分,分为调度指挥、运输管理、安全监控三大部分。
1、调度指挥。调度指挥分为计划调度、列车调度指挥和货运调度三大子系统。调度指挥系统的目标是建立计划准确、安排超前、实施快速、调整得当、应急可靠、反应快速、工作协调的现代化的综合调度指挥系统。
2、运输管理。运输管理为运输调度指挥部门提供实时掌握路车、自备货车、机车及所运货物的位置、状态变化的信息，也为领导和计划等部门提供可靠的信息依据和决策支持。
3、安全监控管理。安全监控系统主要把现有的列车运行监控、铁路道口视频监控、与调车作业监控、铁路信号设备综合监控、机车作业全程视频监控、车站作业视频监控等整全在一起。
智能视频监控系统对线路及设备状态、机车及运营列车的状态、车站站停车情况、标准化作业、道口通行情况、自然灾害、货物装载加固情况、装卸车情况等实施24小时不间断的综合和整体监控。
铁路运输发展现状篇8
随着我国市场经济建设的快速发展，对铁路运输业也有了较高的要求，为了提高铁路运输服务质量和运行效率，高速铁路得到了较快的发展。通过对原有铁路线路的改造以及新建线路，将列车运营速率提升到200km/h以上，从而全面提升铁路运输效率。在高速铁路运营期间，通过对客流的科学分析，能够为客运工作的发展制定出合理的营销策略。高速铁路是我国铁路发展史上一项新的创举，所以在发展的过程中还需要不断的完善，对客流现状进行分析，有利于提高客运服务质量，为促进高速铁路健康稳定发展创造有利的条件。
关键词：
高速铁路；客流；营销策略
客流分析是高速铁路制定营销策略的基础依据，所以应该使用科学合理的方式，对高速铁路的客流现状进行理性分析，从而为高铁客运发展规划提供有利的依据。客流是指在一定数量的旅客在一定的时间和空间范围内的位置流动，其中流量、流向和流时是构成客流的三个主要因素，只有具备了一定的客流条件，才能够促进高铁客运事业的发展，为营销策略的制定提供科学的数据信息和理论支撑。我国自2008年的京津城际列车开通以来，高速铁路事业得到了快速发展，无论是在营业里程还是覆盖面积上都有了大幅的提升，目前高速铁路已经形成了“四纵四横”的主骨架，并且与其他铁路构成了庞大的铁路网，大大的促进了我国铁路运输事业的发展。而由于高速铁路的运营时间较短，为了进一步促进高速铁路营运管理水平的提升，需要对客流现状进行分析，进而制定出更为合理的旅客运输计划和营销策略。
1高速铁路客流现状分析
1.1高速铁路发展现状
我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则:第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。其优势在于输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小、正点率高、舒适方便、能源消耗低、经济效益好。据统计，我国高铁自2008年京津城际列车开通运营以来，中国高铁动车组累计发送旅客突破50亿人次,旅客发送量年均增长30%以上。中国高速铁路具有强大的旅客运输能力，目前每天开行高速动车组4200多列，运送旅客400多万人次。截至2015年底，中国铁路营业里程达12.1万公里，其中高铁运营里程突破1.9万公里，占世界高铁运营里程的60%以上。中国已建成日益完善的高速铁路网络，并实现成网运行，是世界上高速铁路建设运营规模最大、技术最全面、管理经验丰富的国家。
1.2高速铁路的客流分析
客流可以分为:趋势客流量，诱发客流量和转移客流量。
1.2.1趋势客流量。所谓趋势客流反映的是整个国家或某一地区由于社会人口的增加及经济总量的增长，使得旅客选择铁路这种运输方式出行愈来愈多的一种客流。
1.2.2转移客流。转移客流量是指由于客运专线的修建以及其较好的服务特性，使本来选择其他运输方式的旅客，改选乘坐客运专线而形成的吸引客流。
1.2.3诱发客流。所谓诱发客流是指由于交通设施等硬件条件的改变，或者是软件条件的变化，使得人们心理上产生出行的愿望，进而形成一种客流量。
1.3影响高速铁路客流的因素
随着社会主义市场经济的建立和发展，铁路运输的垄断地位已受到其他运输方式的挑战，特别是受到航空和公路运输的激烈竞争。因此，需要探讨影响铁路客流的主要因素并提出客运营销的对策。铁路客流的影响因素非常复杂，可以从宏观和微观两个层面进行分析。宏观层面的影响因素是从城市之间客运需求的角度出发，主要包括社会政治、经济、文化、生产力布局、旅游业的发展及旅游资源分布、人口分布、交通运输业的发展情况、国家政策等。微观层面的影响因素主要是从旅客出行选择、铁路运输产品质量和营销策略角度出发，主要包括旅行时间、发车密度、票价、舒适度，以及其他运输方式营销策略的变化等。
2高速铁路客运营销应采取的对策
2.1完善与丰富客票销售渠道
完善与丰富客票销售渠道是高速铁路客运营销策略的重要途径，只有增加客票的销售数量，才能够提高客运营销效率，所以应该在客票销售渠道方面有所改善。如今网络售票已经成为高铁客票销售的主要渠道，其销售量占据了总销售额的五成左右，所以为了保持并且发展这种优势，应该不断的完善网络售票的服务水平，提供更加全面而周到的网络售票服务。除了网络售票，我国部分地区还开通了电话订票业务，但是这种方式目前的销售份额不多，还需要在流程以及相关服务方面有所改善。除了网络售票和电话订票，就是传统的车站和代售点，由于车站售票会受到时间和空间的限制，所以会影响销售业绩，这就需要增设更多的代售点，除了人工代售点外，还可以开拓新的方式，以计算机联网的方式进行售票。这种方式可以有效增加客票销售数量，但是需要根据客源情况合理设置售票点，从而提高客票销售量。随着科学技术的快速发展，高铁客票的销售渠道会越来越多，为促进高铁的进一步发展创造有利的基础。
2.2优化列车运营
高速铁路主要是以速度为主要优势，为了确保列车运营更加合理，还需要根据客流量合理调整列车开行方案，既能够满足旅客的出行需求，同时又能够保证铁路部门运营效率最大化。所以在对客流量进行分析和预测的基础上，根据客流量的大小来增加或者减少列车运行数量，合理安排时间部署，采用灵活多变的方式，优化列车运营方式，充分发挥高速铁路营销策略的科学性。
2.3提高站车服务水平
高速铁路的优点就是安全正点、快捷舒适、绿色环保，在此基础上，还应该进一步提高站车的服务水平。在高铁列车上，从列车服务人员的综合素质、列车的环境以及列车中的其他服务等，都需要进一步提升，为旅客创造一个美好的乘车环境。此外，为了凸显高铁的服务水平，还应该在候车室和检票进站通道方面改善服务质量，让旅客感受到高铁服务的优越性，从而促进其乘车的满意度，为下次乘坐做好铺垫工作。
3结束语
我国高速铁路客运专线已经得到了快速发展，并且在未来还会进一步扩大规模。为了做好高速铁路营运工作，还需要对现有的客流形势进行科学合理的分析，并且对潜在的市场因素进行挖掘，以制定出更加完善的营销策略，为提高高速铁路的服务水平，促进高速铁路的健康稳定发展创造有利的条件。
参考文献：
[1]颜颖,崔艳萍.国外高速铁路客流输送模式研究[J].铁道运输与经济,2012，8，15.
[2]苗晓艳,胡昊,高林杰.城际高速铁路客流的系统动力学研究[J].铁道运输与经济,2012，2，15.
铁路运输发展现状篇9
关键词：重载铁路技术技术创新轴重
中图分类号：U211文献标识码：a文章编号：1674-098X（2014）11（a）-0031-01
针对当前我国铁路运输缺口较大，运能增量又相对落后于运需增量的实际问题，发展重载运输成为了铁路事业的新方向之一。重载铁路运输在我国发展较为滞后、发展中也存在不少的问题，因此其可以改进和提升的空间相对较大，同样，也会对我国的铁路事业发展产生重大影响。当前铁路事业的现状要求必须利用新技术对重载铁路进行创新和完善，进而不断增强我国铁路技术发展水平。
1重载铁路技术创新原理
1.1开放式原理
此种创新理念于20世纪90年末开始出现，在随后的时间内不断向前发展，逐渐受到更多企业的青睐。重载铁路技术要想在新理念的指导下获得发展，就要在原有的基础之上对其进行不断创新改进和发展。与其有关的创新活动一般都是在企业当中完成，一般不受外部因素影响。各种技术之间存在较为明显的差别，而且也会出现学科知识交叉的状况，其能够在现实因素的作用之下表现出很多的独特特性，因此某些类型技术之间的联系较少。重载铁路技术的客观情况要求其必须能够在发展的过程中将原本存在的问题进行分析，而且要想实现此方面的创新，就必须在各种技术部门的相互配合之下完成。
1.2集成式创新
此种创新方式具有系统性，强调将原本不存在关联的各种要素进行重新组合，使得重组之后的系统可以具备新的功能。同时，此理念更加注重个人的主动创新。重载铁路技术本身技术性较强，工程建设更是十分反复，需要各种高难技术的辅助下才能完成。这就要求其必须依靠企业本身力量实现新发展，还要利用集成式创新理念，将各种资源进行重新组合，让重载铁路技术呈现出新的发展局面。事实上，企业要想实现创新所需的技术设备资源以及人才已经难以单纯依靠自身力量完成，需要在企业之外的各种条件辅助之下完成。
2重载铁路关键技术
2.1径向转向架技术
电力机车等交通运输工具采用径向转向架成为必然，已经在国际得到广泛认可，西方发达国家已经在此方面获得较多成就。一些实力较强的大型机车生产厂家早已对其进行应用。在实际应用当中，其能够对车轮与轨道之间的横向力进行缓冲，如此便能够减小车轮与轨道之间的过度摩擦，让机车的运转效率得到较为明显的提升。其能够遇到的各种现实状况也能够在此项技术辅助之下完成。
2.2增加车辆轴重
重载铁路运输的不断发展，车辆原本轴重已经不能满足当前的现实要求，必须在此种情况下对其不断进行必要的改进，如此便可以使其具备较高的运输能力。对国外的发展现状进行分析可知，各个先进国家已经将其轴重数值定位在30t，在某些特殊情况下会再增加10t[1]。与此有关的研究仍在继续，轴重更多的货车正处于研发之中。对其具体情况进行分析可知，我国必须在此方面加强研究，否则便会处于较为明显的落后状态。各个国家都已近在此项技术上获得现实成就，我国应该注重此项研究，正确让各个方面的技术能够符合重载铁路技术发展的现实要求[2]。
2.3重载铁路制动技术
计算机的应用对各个行业的发展影响深刻，其在制动行业的应用造成制动方式发生变革，当前的一些发达国家已经对其进行应用，使得此项技术能够在机车制动的过程当中发挥较为明显的现实作用。此方面的制动系统研发时间较短，运用各种先进技术将原本存在的问题进行改进，进而能够确保其具备较强的现实应用功能，可以使用微机对制动过程进行必要的控制，进而改进制动反应时间，让机车能够在行驶过程中顺利实现制动[3]。
2.4发展高性能轨道技术
轨道对行车能够起到重要的现实作用，必须运用相关技术提高轨道性能。钢轨本身容易出现较为明显的侧磨或者掉块，如此的情况就会导致钢轨的使用性能受到影响。此方面已经在热处理技术的辅助之下得到改善，但是仍然需要进一步研究。接头受到损坏的情况一旦出现就会对轨道的使用寿命造成较为严重的负面影响，因此，必须改进原有的焊接技术，让此方面性能得到改进。
3我国重载铁路技术发展展望
必须针对现实情况进行必要的考量，由于我国当前重载铁路网络相对较为紧密，使得相应的交通线路显得拥挤。对国外的重载铁路进行研究可知，其在重载铁路技术发展较高，使得其运输网络较为通畅。对于此种情况，我国必须利用各种创新理念发展重载铁路技术，缓解我国当前的重载铁路现实状况。
信息技术在重载铁路当中的运用已经开始，在今后的过程中，其运用必然更加深入。比如制动系统应用计算机技术对制动过程进行改进，使得原本存在的各种现实问题都能够在辅助之下实现。重载铁路技术本身便具备较强的复杂特性，必须在信息技术的辅助之下得到改善。
在运营管理方面也需要运用各种新技术促进其向前发展。因为传统的铁路管理模式需要花费较多人力、物力，造成工作效率相对低下。应该对运营过程中产生的成本进行控制，将原本的技术流程进行优化，新的铁路建设便能够在其辅助直线实现较为明显的快速发展，原本存在的各种现实问题也能够在其辅助之下得到解决。必然会建立相应的协调机制，将铁路建设、投资等部门之间联系在一起，让彼此实现协调互助，如此便能在建设的过程中提升办事效让原本存在的各种问题都能够得到解决。在轴重方面，现实状况必然要求我国在此方面作出进步，可按照国际标准对我国的重轨铁路技术进行改进，促使其能够为我国发展起到重要的现实作用。而且也应该在车体材料方面进行改善，确保其能够在满足现实状况的前提下对车辆的形势形成辅助作用。
4结语
重载铁路技术载铁路技术研究相对较少，落后于先进国家，因此，利用创新理念对我国当前重载铁路运输事业出现的问题进行改进，对各项技术实现新的发展，能够对我国的铁路事业发展形成良好的辅助作用。因此，我国必须要对重载铁路关键技术进行分析，进而阐述此项技术的发展趋势。事实证明，我国在此方面仍然存在较多的发展空间，必须应用各种创新理念让重载铁路技术实现新的发展。
参考文献
[1]何煜.大秦线重载铁路运输能力的提高措施[J].科技信息，2014，11（15）：115-116.
铁路运输发展现状篇10
1 我国铁路冷藏运输发展现状
自新中国成立以来，尤其是改革开放以后，我国铁路冷藏运输取得长足发展。20世纪50年代，我国开始引进和制造冰冷车(加冰冷藏车)，并引进机冷车（机械冷藏车）；2003年，我国投入使用的冷藏车有多辆，其中，冰冷车辆，成组机冷车多辆。由于冰冷车的控温条件较差，最低温度只能达到 8℃,加之其排放的盐水对钢轨有腐蚀作用，并对环境造成污染，目前已停止生产。20世纪80年代后期自国外引进并于90年代初期实现国产的5节式成组机冷车成为目前我国铁路冷藏运输的主要车型。为适应新时期易腐货物批量小、品种多、速度快的运输特点，南方某车辆厂研制开发单节式机冷车以及快速运输易腐食品的特殊行李车厢，为我国铁路增加新的冷藏运输设备。
冰冷车和机冷车在我国铁路冷藏运输发展过程中作出巨大贡献，具有非常重要的地位；但其运行不能离开铁轨，因此无法实现“门到门”服务。除极少数大客户有专用铁路线直达冷库外，大部分冷藏货物需要通过汽车从冷库运抵火车站，换装到铁路机冷车上，经由铁路运抵目的城市后，再换装到汽车上运抵冷库。由于在运输过程中需要装卸2次，导致运营成本增加及污染和货损风险上升。发达国家已于20世纪末淘汰冰冷车和机冷车；在我国，冰冷车于2007年12月1日正式退出铁路冷藏运输行列，仅剩的多辆机冷车成为铁路冷藏运输主力。
当前我国铁路冷藏运输在运输工具、运输组织、运输服务及管理体制等方面仍然存在诸多弊端，无法适应市场经济环境下易腐货物的运输要求，运量呈逐年下降趋势，2008年铁路鲜活易腐货物运量不到1991年的10%。2005年之前，我国铁路冷藏货物运量约占全路总运量的1.0%；到2009年，这一比例已降至0.1%以下。在冷藏货物运输方面，铁路已基本丧失其中长距离运输的骨干地位。
2 我国铁路冷藏运输发展方向及解决方案
2.1 发展方向
随着集装箱运输的发展，“门到门”服务方便、快捷、安全的优点日益显现。冷藏集装箱可实现“门到门”运输，缩短装卸作业时间，减少货物换装次数，避免因货物换装导致的货损等问题。受铁路基础设施条件限制，我国暂时无法解决铁路冷藏集装箱的供电问题,因此，国内铁路尚未形成标准海运冷藏集装箱的批量运输能力。国外铁路冷藏集装箱运输采用集中供电方式，即在列车中部挂1节专门运载发电机的车厢，每节发电车厢可为12～14个40英尺冷藏集装箱供电；但这种集中供电方式的造价和维护成本较高，且风险较大，若发电机出现故障，会导致冷藏集装箱供电中断。
自修订后的《铁路鲜活货物运输规则》于2009年出台以来，铁道部和相关铁路运输单位非常重视和支持冷藏集装箱在铁路运输中的推广应用，专门组织市场调研并派专员到冷藏设备生产厂家考察，探讨我国铁路冷藏运输的发展方向。综合考虑各方面因素，铁道部最后确定适合公铁联运的冷藏集装箱运输为今后铁路冷藏运输的发展方向。
2.2 解决方案
2.2.1 制冷设备选型
我国铁路集装箱平车没有固定的供电电源，而国外随车行进的发电车模式成本较高且风险较大，不宜照搬。综合考虑各种因素，我国铁路冷藏集装箱选用陆运制冷机组。该类型冷机内置发动机，油耗为45～/d，油箱容量超过，可满足冷机运转的需求，按照目前的铁路运营情况，在我国境内相距最远的两地之间运输无须中途加油。此外，该类型冷机具有气调功能，可向箱内补充新鲜空气，对运输水果、蔬菜等鲜活食品非常有益。
2.2.2 箱型选择
陆运制冷机组功率较大，可满足53英尺以下冷藏集装箱的制冷需求。考虑到我国铁路平车的尺寸和结构以及涉及公铁联运的公路半挂车市场情况，45英尺冷藏集装箱是我国铁路冷藏运输的最优选择。该箱型既能最大限度地利用冷机制冷能力，又能满足大多数铁路平车的运输要求，并能利用公路半挂车资源实现公铁联运。
2.2.3 结构设计
铁路场站装卸集装箱时，龙门吊的定位是40英尺位；铁路集装箱平车上的扭锁定位也是40英尺位；公路运输中使用40英尺平板车运输45英尺集装箱时，其扭锁定位仍然是40英尺位。为此，45英尺铁路冷藏集装箱设计40英尺位中间框，用于起吊和拴固。另外，为保护冷机和油箱，箱体前端装有安全防盗门，防盗门的通风结构可以保证冷机正常运行。
2.2.4 安全监控
随着冷藏运输市场的发展，客户对冷藏货物的品质要求越来越高，尤其是对冷藏食品的安全和品质，社会公众的关注度非常高。一方面，客户要求监控和记录冷藏运输全过程，以保证货物品质；另一方面，运营单位为保证运输安全和效益最大化，需要对运输路线、运输状态进行监控和记录。针对上述市场需求，我国铁路冷藏集装箱配置智能安全监控系统：（1）集装箱内部设置的传感器每隔一定时间（如5min）采集1次信号，通过对箱内环境的准确监测来确保货物品质；（2）箱门上装有开关探测传感器，能够在箱门非授权开启的情况下实时报警；（3）利用全球定位系统、通用分组无线服务、卫星通信、电子地图等先进技术，构建集装箱实时跟踪与监管平台。
3 结束语