铁路交通管理篇1
1.1管理混乱。在铁路交通运输业中，国家设置了很多的管理部门来进行管制，各个部门都有自己相应的管理政策和手段，对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间，有的一些政策是存在有抵触性质的，有的则差异很大，导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致，使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多，部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺，而有的部门则为了保护自己部门的利益，各自为政，互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。
1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。
1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。
1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。
2、铁路交通运输业的科学管理
2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。
2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。
2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。
2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。
3、结束语
铁路交通管理篇2
关键词：市场经济 铁路交通运输 经济管理模式
1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性
1.1 在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为三级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。
1.2 铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。
1.3 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相互制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制，受此影响，今年用电高峰电煤运输紧张阶段，哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右，并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右，不仅对辽吉两省能源输入带来影响，对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。
2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨
2.1 建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。
我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足，社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政性垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件，适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。
2.2 组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，不仅能够有效消除铁路运输内耗，更有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省，及西部的内蒙古自治区经济发展服务，也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如，从提高经济效益的角度看，在装车上可以适当向北部倾斜，原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右，而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上，每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看，随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少，以及经济快速发展对能源需求的不断增加，加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省，以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大，必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源，两省煤炭出现紧张状况，主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下，以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后，在煤炭运输特别是电煤紧张阶段，打破运用车辆制约壁垒，运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜，既可以保证辽吉两省煤炭需求，满足两省的经济发展需要；又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量，
推动经济的发展。同时，提高铁路货物的运输距离，增加货物运费收入，提高经营质量。取得促进三省一区经济发展，提高铁路企业经济效益的双赢效果。
3、以市场机制构建现代物流模式
市场经济的核心内容是：通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业(如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务；以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
铁路交通管理篇3
一、企业现代生产管理概述
所谓的企业现代生产管理是指在生产组织、生产计划、生产控制过程中对企业生产系统进行科学设置，落实相关管理工作的总称。生产组织过程中，主要采用了离散性生产组织形式，并通过辅助性的流水生产方式，确保了生产组织作用的充分发挥；生产计划实施过程中，需要考虑生产计划的合理编制、作业计划实施及相关的准备计划等，考虑生产过程中的各种信息。满足用户需求的同时降低企业生产成本，实现企业生产利润最大化；生产控制贯穿于企业的整个过程，包括了进度控制、安全控制及其它控制方式等，有利于提升企业生产管理水平。
二、铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理方法应用分析
1.企业资源计划在生产管理中的应用分析
结合当前铁路轨道交通装备制造企业的实际发展状况，可知企业资源计划应用范围的扩大，为铁路制造企业发展带来了重要的保障作用。企业资源计划简称为eRp，其中包含了重要的Sap系统（基于客户/服务机构及开放系统集成的企业资源计划系统），在Sap系统的支持下，能够对企业的财务、人力资源等进行科学管理，发挥企业资源计划管理方式优势的同时保持企业良好的生产管理水平。在铁路制造企业生产管理过程中，通过Sap系统中各模块的合理设置，能够优化整个eRp项目框架结构设计，并在各模块的共同配合作用下，实现了生产管理方式优化，能够加强对生产计划实施及控制中存在问题处理，促使企业生产管理中逐渐实现传统粗放式管理向精细化管理方式转变。
2.约束理论在生产管理中的应用分析
受到激烈市场竞争环境影响，企业为了实现编制有效生产方案、在规定时间内向用户交货的生产管理目标，需要充分发挥约束理论在企业生产管理中的实际作用。约束理论简称为toC，主要的作用在于解决企业生产过程中难以有效解决的问题，进而为企业产品开发设计、成本管理等提供保障的重要管理举措。toC在企业生产管理应用中为了实现三维一体化控制，采用了三级响应方式。具体表现在：（1）一级响应。企业根据用户对于产品质量、交货期的要求，深入分析客户订单产品风险，包括设计风险、生产制造风险等，进而制定出科学的应急响应预案，促使三维一体化控制中存在的问题得以及时处理；（2）二级响应。这种响应针对于企业生产中的各个分系统，像质量系统、工艺系统等。在对这些分系统管理过程中，企业结合一级响应找出的风险及相关措施，通过开展各种会议找出更细致的风险，制定出相关的响应预案进行高效处理；（3）三级响应。该响应作用于企业生产车间，能够对二级响应的风险控制措施进行进一步优化，并考虑了车间生产中临时风险可能发生的概率。
3.基于t型管理模式下的信息化生产管理平台
所谓的t型管理是指在特定组织内能够共享知识资源，关注各个业务单元业绩水平的持续提升。t型管理模式中包括了水平部分与垂直部分，前者为了实现资源共享，可通过跨业务进行学习，提高横向价值利用效率；后者关注的是不同业务单位是否得以持续发展，并对各业务单元间的密切合作进行了充分考虑。
通过对t型管理模式的合理运用，在此基础上构建出功能强大的信息化生产管理平台，能够为不同方向（横向及纵向）生产信息共享提供保障。其中，该平台运行中铁路制造企业各管理部门间的生产信息能够在良好的管理模式作用下进行分享，实现横向生产信息的高效利用；该平台运行中不同车间生产信息能够在企业生产制造部的引导下进行分享，实现纵向信息共享。通过对基于t型管理模式下信息化生产管理平台适用，有利于提高企业员工之间、车间之间等方面的信息传递效率，保持企业良好的竞争水平。
三、现代生产管理方法作用下的效果分析
企业生产管理中通过对不同生产管理方法的合理运用，取得了良好的作用效果。具体表现在：（1）确保了生产计划的有效制定与实施，促使企业逐渐实现精细化管理。作为企业内部运作管理核心，生产计划实施能否达到预期效果，关系着企业生产效益及成本。而企业在eRp系统及toC管理手段的支持下，为自身精细化管理目标实现带来了保障作用；（2）实现信息资源共享化管理。通过对eRp系统及t型管理思想的高效利用，有利于提高企业生产组织效率，实现其信息资源共享化管理；（3）优化过程控制方法，保持良好的控制规范化管理效果。通过对约束理论的合理使用，事前与事中控制方法有效的应用于企业生产管理控制过程中，优化了企业过程控制方法，保持了其良好的控制规范化管理效果。
铁路交通管理篇4
交通运输经济学论文范文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理
[摘要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。
[关键词]铁路交通;运输;经济管理
引言
随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。
1优化铁路交通运输经济管理必要性
1.1从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。
1.2铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。
1.3这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。
2加强铁路交通运输经济管理的具体措施
2.1铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2.2强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。
2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。
2.4若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争
3结语
市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。
参考文献
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交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展
摘要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。
关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
铁路交通管理篇5
[关键词]铁路运输；管理工作；问题对策
中图分类号：F532文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）18-0082-01
一、铁路运输管理中存在的问题
（一）信息技术落后
信息技术落后对铁路运输管理造成的影响主要表现在货物的运输上，铁路运输管理由于缺乏现代化信息技术的使用，导致很多货物的运输出现问题，这就导致客户对自己所采购的货物不能实时了解其运输状态，甚至有些货物出现运输错误的情况，导致客户对铁路运输严重不满，在一定程度上也给铁路运输日后的发展形成了阻碍[1]。铁路运输管理信息技术落后主要表现在硬件设施和软件配置两个方面，硬件设施主信息技术使用不足主要是因为铁路运输管理人员没有从根本上认识到信息技术在铁路运输发展中的重要性，从而导致其对硬件设施资金投入不足，软件配置缺乏信息技术主要是因为铁路运输管理总公司缺乏对各个分部运输管理工作体系的调整。
（二）员工管理制度建设不足
铁路运输的管理人员往往综合素质欠佳，员工本身缺乏专业的管理知识和技能，导致铁路运输整体的管理工作效率不高，而员工在上岗之后，铁路运输管理中心也没有完善的培训机构对新晋员工进行培训，并且对员工管理体制的建设工作缺乏积极性。
（三）营销方式缺乏改革
随着各种交通运输方式的完善，铁路运输已经渐渐出现需求不足的情况，但是铁路运输管理中心依然保持原有的缺乏实效性的营销模式，不能根据外部市场经济环境的变化做出相应的改革，这就导致铁路运输需求一直保持在萎靡不振的状况之中[2]。
二、铁路运输管理水平的提升策略
（一）积极利用现代信息技术
随着科技信息技术水平的不断发展，信息技术已经渗透到了各个经济发展领域，铁路管理工作使用信息技术是提升铁路管理工作水平的重要手段，实际上信息技术在铁路运输管理工作中的应用还可以提高铁路的运输效率。要想使信息技术完全应用到铁路运输管理工作当中，就必须从铁路运输管理工作中的硬件设施和软件配置两个方面入手[3]。要想改善铁路运输管理工作中的硬件设施，铁路运输管理工作人员就要从根本上认识到信息技术在铁路运输管理工作中的重要作用，加大现代化信息设备采购的资金投入量，具体的有效实施措施如下：铁路运输管理总公司内部可以建立一个综合的铁路运输管理现代化信息系统，再通过这个系统给各个铁路运输管理分部提供具体而全面的现代化硬件设备；在铁路运输管理的软件配置方面，铁路运输管理中心要根据自己的实际运作情况，对运输系统的货运和客运工作流程进行详细地了解，在综合运作系统各方面的情况之下，在针对自身的特点设计出一套完善的运输管理系统。
（二）加强员工的管理机制建设
虽然在铁路的运输管理工作中有很多部分已经实现了自动化，但是人力资源在铁路运输管理中的作用还是无法被取代，人力资源作为铁路运输管理工作的主体，对铁路运输管理工作的发展起着积极的推动作用，所以铁路运输管理要加强内部员工的管理机制建设，具体做法如下：一，完善铁路运输管理内部的职工管理体系，通过建立科学合理的员工管理体制，有助于提高铁路运输管理工作人员的日常工作行为，避免员工因为自身原因造成工作上的疏忽；二，建立完善的员工激励体制，激励体制的具体建立应该从精神和物质两个方面来设计，铁路运输管理中心可以根据工作环境和工作内容的变化，制定出不同时间限制的激励方案，实现激励机制在铁路运输管理工作中的效用最大化；三，制定完善的考核机制，铁路运输管理中心可以通过建立完善的员工考核机制，让员工通过自主学习和公平竞争来提高各自的工作效率。
（三）营销方式的改革
随着我国经济的发展，我国的交通运输行业的发展也取得了很大的进步，在平时人们如果有交通需求，有不同的交通工具和交通方式供人们选择，例如水路、公路、航空等等，铁路运输只是众多交通方式中的一种，随着各种交通运输的不断完善和变革，铁路运输面临着供给过盛的风险，因为铁路运输本身存在着一定的局限性，所以铁路运输要想在未来的发展中一直保持良好的状态，就要从根本上解决铁路运输的营销管理方式。分析现代社会的经济发展环境，铁路运输营销方式的变革必须以4p营销理论作为基础指导，从铁路运输的产品服务、分销渠道、价格优势和促销方法四个方面来提升铁路运输的营销管理水平[4]。铁路运输管理中心要对传统的营销管理体系进行积极地变革，通过完善营销管理体制，使铁路运输营销管理工作落到实处，铁路运输管理中心可以通过科学的营销系统，具体地掌握市场的发展动态，根据交通运输整体的市场环境来调整自身的营销策略和营销手段。
结束语
综上所述，本文结合我国铁路运输管理的实际情况，对我国铁路运输管理中存在的问题进行了详细地描述，并针对问题具体地提出了铁路运输管理的对策，事实证明我国在铁路运输的管理工作上还存在很大的问题，铁路运输是我国经济发展的保障，铁路管理人员一定要认识到铁路运输在我国经济发展中的作用，积极地改进自己的工作方式，努力提高铁路运输管理工作的工作效率，使铁路运输在我国经济发展中发挥更充分的作用。
参考文献
[1]武旭，胡思继，崔艳萍等.铁路运输与社会经济协调发展评价问题的研究[J].铁道学报，2005，27（3）：20-25.
[2]吴晓东，周磊山，徐开启等.特殊需求的大规模集中铁路运输的运行计划研究[J].铁道学报，2006，28（6）：22-27.
铁路交通管理篇6
3月份，在最新的国务院机构改革和职能转变方案中，最引人注目的，莫过于铁道部的撤销，实现政企分离。消息公布之后，大批市民走到铁道部的门前，进行最后的“合影留念”。在微博上开始流传一个很火的段子：“1911年，清政府罢免铁路总局局长梁士诒，由江苏常州的盛宣怀接任，同年辛亥革命爆发。盛宣怀成清廷末任铁道部长。2011年，铁道部长被罢免，由江苏江宁的盛光祖接任。2013年，铁道部并入交通部，盛光祖成为共和国末任铁道部长。盛光祖是盛宣怀的曾孙。”
盛光祖与盛宣怀之间的所谓血缘关系并没有得到当事人的证实，不过同为盛氏家族、同为江苏人，长相酷似，同为铁道部末任部长，上任时间相隔正好一百年，种种的巧合已足够让人们产生联想。不过，人们更关注的是，铁道部撤销后，对市场会产生怎样的影响。
划一为三
这次改革中，铁道部撤销了，实际上是一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立中国铁路总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策、制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。
对于铁道部的改革初衷，中央编办负责人表示，主要是从体制上保障铁路运营秩序和安全。这次改革主要有三点考虑，一是有利于形成政府依法管理、企业自主经营、社会广泛参与的铁路发展新格局。中国铁路总公司成为市场主体，可以落实经营自，促进企业内部改革，提高发展内生动力；二是明确中国铁路总公司的安全生产主体责任和国家铁路局的安全监管责任，有利于厘清企业和政府角色，有利于从体制上保障铁路运营秩序和安全；三是有利于充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率。由交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设，形成真正意义上的大交通格局。
另外，他补充道，考虑到铁路仍处于建设发展重要时期，同时承担很多公益性任务，改革后，国家将继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。
对于铁道部的并入，交通部则表示非常有信心接管相关工作。交通部副部长徐祖远认为，铁道部融合进入交通部，难度不小，但依然很有信心。从过去的机构改革看，有很多比铁道部更强势的部门被合并，虽艰难但总体来看是顺利的。而且对于交通部而言，前有民航总局、邮政局的并入经验，建立大交通部也早已是共识，所以融合过程会比以前更顺利。
对于铁道部的债务问题，中国人民银行副行长刘士余在记者会上表示，铁道部政企分开，原来由商业银行向铁道部发放的贷款、铁道部发行的债券，以及铁道部下属企业的商业银行贷款都由新组建的中国铁路总公司继承。刘士余表示，国家对铁道部贷款或债券等各项支持政策不变，商业银行对铁路总公司的贷款以及各类机构投资者持有的中国铁路总公司债券不会因为铁道部改革而改变信用状况。下一步国家将采取综合性措施支持铁路建设，支持铁路投资和融资。
改革前路
回顾铁道部的改革史，可谓波澜壮阔。
1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。“大包干”显然是效仿了当年颇为流行的改革方式，也得到了上层领导的肯定。当时的铁路共拥有职工320万人，固定资产上千亿，外电评价此次改革为“中国最庞大的企业，迈出了关键的一步”。
遗憾的是，丁关根的铁路改革尚未发酵落实，就夭折于一起起车祸事故中。上世纪80年代铁路最厉害的就是超载和车祸。据不完全统计，1978年至1988年期间，铁路共发生16起安全交通事故，471人遇难。频繁的安全事故不仅影响了中国的铁路形象，也阻断了铁路改革之路。丁关根引咎辞职后，“大包干”也再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归。多年后，回忆起1980年代的改革尝试，不少人都惋惜。
2000年前后，规划院受时任铁道部部长傅志寰指派，拟定一份《铁路体制改革方案》。傅志寰对铁路改革的最大贡献在于，明确提出了“网运分离”的改革方案。但是，由铁道部经济规划研究院拟定的《铁路体制改革方案》并未获得国务院高层的肯定，傅志寰之后开始求助国务院发展研究中心。
2003年，傅志寰调任全国人大财政经济委员会主任委员，时任铁道部党组书记的接任部长。刘提出了中国铁路未来“跨越式发展”的理念，要求用最短的时间、最少的环节和最低的代价，实现中国铁路的全面现代化，铁路改革也被搁置了下来。2004年初，《中长期铁路网规划》获批。现在看来，客观上推动了中国铁路在短时间内的飞跃，但也给未来改革增添了诸多障碍，留下了一个混沌难测的格局。
2008年铁道部再次站在了体制改革的十字路口。让舆论感到意外的是，《国务院机构改革方案（草案）》中并无铁道部的身影。对此，时任铁道部副部长的陆东福表示，“保留铁道部，有利于现阶段发挥体制优势、资源优势、机制优势，集中力量又好又快地办大事”。但全国政协常委、中央党校原副校长李君如透露了另外一个信息。“从2007年下半年以后，铁道部就到处做工作。列举种种理由，以铁路具有特殊性为由，要求保留铁道部。”
就在2008年“两会”前，高层领导曾专门找和发改委的领导谈话。“回来后就私下和大家讲了，高铁的项目很快就要上马，铁道部不会撤销，让大家放心。”尽管不少人大代表曾呼吁铁道部给出改革的时间表，但在2008年“两会”落下帷幕后，此事再也无人提起。
2013年，铁道部的改革方案终于尘埃落定。
有学者表示，从架构上撤并铁道部，只是铁道部改革的第一步。顶层设计固然重要，固然需要“割肉”般的勇气，但细微之处的改革，也许才最能体现此次改革的漫长、艰辛与繁琐。几十年来，铁道部本身积累的诸多“问题”俨然已经尾大不掉，体制病灶百炼成钢，利益关系盘根错节，牵一发而动全身，相关改革面临着难以想象的巨大挑战。
著名时政评论员张若渔认为，随着铁道部的消失，铁路系统将不可避免地迎来一个“痛苦的适应期”。伴随一个全权体制终结的绝不仅仅只是一个部门，而是整个体制的颠覆与重建。在一个更注重成本核算、更关切会计准则、更在乎效率与产出、也更懂得权力合法性的铁路监管与运营体制之下，目前既已存在的诸多“问题”势必再也难以掩饰和敷衍下去，大刀阔斧的细部改革不可避免。
民众更大的疑虑是，政企分开之后的铁道部，是否还继续维持目前的低票价？最后一任铁道部长、新任中国铁路总公司的负责人盛光祖表态，“企业化经营来定票价”似乎在暗示，铁路低廉票价的历史将随着铁道部的消失而成为历史。坦白说，如果铁路票价猛增，将引来如潮的骂声，此次改革的合法性和道义性将因此而受到拷问。在垄断体制不破的前提下，一个有限的政企分开的改革，倘若彻底抛弃公益性，将成为一场藉由改革之名行掠夺之实的伪改革。
物流福音
铁道部的改革对物流发展有何影响？中国物流与采购联合会专委会主任丁俊发第一时间发表了自己的看法，“现在把铁道部并入交通运输部的条件已经非常成熟。交通运输大部制改革已经进行一段时间的探索，将公路、水运、民航、邮政已经全部纳入了交通运输部，对发展物流行业很有好处。”
考虑到物流业是一个复合型产业，从国际经验看，对物流业管理主要有两种方式。第一种是明确一个或两个部门来管理物流业。如新加坡是物流发展局统筹管理物流业，日本是有通商产业省和国土交通省统筹管理，美国的物流业管理归口在商务部。第二种是欧洲的模式，虽然没有专门的管理部门，但依靠完善的法律体系保障相关各部门协同管理。
我国物流行业的理念与实践大部分是从日本传入的，所以在行业管理上也是借鉴和学习日本对物流业的管理方式，依靠政府推动、政府运作和政策监控。然而，在实际管理过程中，不仅是在中央层面，各级地方政府的物流管理部门也并不统一。有的交通厅牵头，有的商务厅牵头，有的发改委牵头。显然，这种政出多门的管理方式，无法形成合力，造成资源的极大浪费，不利于物流业的发展。
具体到铁道部的问题就更为明显。长期以来，我国的铁路在整个多式联运的系统中几乎是缺失的，在欧美几乎每一个大型的港口都有发达的海铁联运系统，而我国大型港口虽多，海铁联运体系却很不健全，运作效率就更低了。国际上港口集装箱的海铁联运的平均比例能够达到20%。美国能达到40%，印度也有25%，而我国只有2%。
丁俊发认为，将铁道部并入交通运输部的利好影响，至少体现在以下4个方面：
一是有利于综合交通运输体系的形成。构建综合运输体系，首要条件是改变目前的交通运输行政管理体制。这一方面与基础设施不完善和标准不统一有关；另一方面，由于各种交通运输方式缺乏统一的布局和协调。
二是有利于交通运输企业的政企分开。铁路系统是我国交通运输领域市场化改革的最后一个堡垒。铁路系统的市场化，将加速推动物流的市场化进程。
三是有利于集中力量办大事，突破主要矛盾。以电子商务为例，近几年，我国电子商务呈井喷式发展，2012年电子商务交易额达到7万亿元，网络购物交易额超过1.2万亿元，但是物流成为制约电子商务发展的主要瓶颈。交通运输大部制改革，有利于协调铁路、公路、水运、民航多种运输方式，突破电子商务发展的物流瓶颈。
四是有利于物流业发展。在物流总成本中，交通运输成本占据了很大的比重。交通运输大部制，可以统筹规划各种运输体系的布局和发展，能够降低运输成本。
铁路交通管理篇7
铁路管理体制改革和投融资体制改革，将从五个方面加快促进物流业发展。
第一，铁路改革为物流发展提供更加充足有效的运输门类，目前中国铁路的高铁通车里程、运输密度等主要指标均居世界前列。未来几年铁路建设的条件将大为改善，铁路建设将加快推进中长期铁路网规划等主要目标的实现。无论是铁路网的总量和规模，还是结构和质量，均会得到较大改善。铁路运力不足的瓶颈问题将得到有效缓解。
第二，铁路改革将为物流业提供保水准、保质量的运输服务。国家铁路局正在组织修订完善铁路客、货服务质量标准和监管办法，督促铁路企业不断提高服务水平，改善服务质量，铁路总公司在实行客票实名制的基础上，也推出了货运实货制改革，实行网上预约要车，简化受理程序，千方百计方便客户。随着铁路市场化改革的深入推进，铁路运输服务质量和服务水平将不断提高，为物流业的发展提供更好的服务。
第三，铁路改革将为物流业提供更加安全可靠的运输保障，铁路实现政企分开，安全管理关系得到理顺，铁路的安全生产、主体责任和政府的监管责任更加明确。在政府层面上，国家铁路局把强化铁路安全监管作为首要职责，坚持依法行政，建制度、定标准，管监测、监督、监察等政府该管的事，督促企业把安全生产责任落实到位。在企业层面上，铁路企业运用生产经营的自，集中人力、物力、财力，着力解决安全生产中面临的突出问题，抓好安全风险控制，确实保障运输安全。铁路改革使政府和企业的管理界限更加清晰明确，安全管理的效能将明显提高，铁路运输安全的优势将进一步凸显。
第四，铁路改革将为物流业提供更加便捷、经济的运输网络。铁路是国家重要的基础设施和民生工程，是资源聚集、环境友好型的运输方式，加快铁路建设，对于加快农业现代化和城镇化建设，带动相关产业发展，优化交通运输结构，降低社会物流成本，方便人民群众安全出行，都具有不可替代的作用。铁路管理体制改革后，由交通运输部统筹规划发展，将有效促进各种运输方式的相互衔接和合理分工，加快建设人便其行、货畅其流的综合运输交通体系。铁路改革为中国综合运输交通体系的发展奠定了重要基础和条件，在综合运输体系中的骨干作用将进一步加强，运输网络将更加优化，物流渠道将更加便捷通畅，物流成本的降低将加快实现。
第五，铁路改革将为物流业提供更加广泛的发展空间，中国铁路在国际交流合作方面有着悠久历史，中国是国际铁路联盟和铁路合作组织两大国际组织的发起方之一。改革开放以来，中国铁路国际联运事业快速发展，中欧国际铁路集装箱班列已引起国际社会的广泛关注。近年来，国际上与中国铁路交流合作的意愿不断增强。主席最近出访中亚四国，提出了建设丝绸之路经济带的战略构想，打通欧亚运输大通道，形成连接欧亚的铁路运输网络，将为国际物流业的发展奠定更加有利的基础和条件。国家铁路局正在积极推动国际间铁路互联互通工作机制和协调机制，中国物流将通过更加便捷通畅的铁路网，进入更加广阔的发展天地。
铁路交通管理篇8
一、市郊铁路是支撑都市圈发展的重要交通手段
目前纽约、巴黎、东京及其世界级都市圈区域，市郊铁路在都市圈形成、发展过程中发挥不可替代的作用。纽约是公认的世界城市，围绕纽约市形成了美国纽约大都市地区（newYorkmetropolitanRegion），也就是纽约都市圈，包括纽约市、纽约州以及康涅狄格州与新泽西州的一部分，总面积约33483平方公里，人口2000多万。纽约都市圈轨道交通主要分为两个系统，地铁系统服务于纽约市，轻轨、市郊铁路主要服务于大都市区，承担区和临近地区居民至中心区上下班的通勤铁路。纽约圈包括纽约市地铁线（nYCtS，newYorkCitytransitSubways），北部线（mnR，metro-northRailroad），长岛线（LiRR，LongislandRailRoad），新泽西交通公司管理运营的新泽西轨道网（nJt，newJerseytransit），纽约州和新泽西港务局（portauthorityofnewYorkandnewJersey）管理运营的哈德森港口线（patH，portauthoritytrans-Hudson）和机场轻轨线（airtrain）。纽约地铁共1000多公里，但市郊铁路、轻轨等4000多公里，承担都市圈的重要客流运输任务。
巴黎大区（?le-de-france）是法国北部的一个行政区域，该区域以巴黎为中心，全区面积12012平方公里，人口约1200万，辖区市镇总数1281个。巴黎轨道交通系统包括普通地铁（metro）、市域快速轨道交通（ReR）、市郊铁路和轻轨等四种。其中，市域快速轨道交通和市郊铁路承担了约57.6%的总交通量。巴黎公交公司（Ratp）负责经营管理地铁、轻轨、市域快速轨道交通的部分线路以及巴黎市内与近郊的公共汽车服务，而法国国家铁路公司（SnCF）负责经营管理大部分ReR线以及市郊铁路。巴黎大区地铁、ReR、市郊铁路、轻轨的线路长度分别是200km、586.4km、833km、38.1km，共计1657.5km。巴黎市郊铁路建设运营起步较早，1837年8月26日便开通了第一条从巴黎通往郊区的铁路线，线路从巴黎圣拉扎尔站至郊区吕贝克（Lepecq），全线长19km。
东京都市圈包括东京都及琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、枥木县、群马县、山梨县等7县，辐射半径达100km，面积36879平方公里，人口4237万（2005年）。东京都市圈轨道交通主要由地铁、JR普通铁路、JR新干线和民营铁路组成，据统计，首都交通圈内轨道交通线路129条，其中能查到明确里程的线路有条99条，这些里程之和为2336.6km，平均路网密度达到231m/km2；而在东京23区内，网络长度为620.2km，网络密度高达1005m/km2，人们步行10分钟之内就至少会有一个轨道交通车站。首都交通圈内地铁主要由两部分组成，一是东京市的地铁系统（主要集中在山手线以内的市中心），二是横滨市的地铁系统，虽然两者服务于不同城市，但同属于东京交通圈。按此口径进行统计，则东京交通圈内的地铁共有14条，线路总长度332.6km。
从世界级都市圈的交通组成来看，都是市内以密集的地铁为主，与周边辐射区域的交通联系以市郊铁路等形式的轨道交通为主。市郊铁路占城市轨道交通比例达70%左右，有条件的城市会主导建设运营，也有发挥国铁（巴黎）、民铁（日本）、城市政府的力量，为城市提供运力支撑。市郊铁路的建设也大大提升公共交通运输能力，目前东京的公交出行率达到86%，巴黎是61%，伦敦是70%，而北京还不到50%。
二、北京有条件发展市郊铁路
北京国铁既有线资源丰富，随着客运专线网络的不断形成，既有线资源能力得到不断释放，为发展北京市郊铁路建设奠定了硬件基础。北京铁路枢纽目前拥有12条铁路干线以及相连环线，用有四通八达的铁路网资源，“环+放射”的铁路枢纽格局与城市结构基本相符。随着客运专线、城际铁路的建设进度加快，普通干线铁路运输压力将逐步减轻，更多的国铁资源释放出来，枢纽内部分线路在满足路网运输需求外，可兼具城市客运功能。通过合理规划与合作，可充分利用铁路枢纽网富余运能，开展以市郊运输为主的城市区域间旅客运输。
据不完全统计，北京市在30公里半径内，既有国铁资源500多公里，整个北京市域有1000多公里的国铁线路，据初步估计，如有效加以利用，至2020年可开行1200对市郊列车。北京已经尝试开行市郊铁路，S2号线是北京开通运营的第一条市郊铁路，市郊铁路S1线也计划年内开工。S2线是原铁道部和北京市政府共同投资，改造京包线北京段和原地方铁路康延支线并新建康延联络线后形成的北京市区通往西北新城的快速客运通道，其通行线路是由北京北站开至延庆县。运行初期由于其票价相对较高，车次间隔较大，更多市民选择乘坐地面公交或自驾车出行，乘客上座率并不理想。2011年6月28日，北京市发展改革委、财政局、市交通委、北京城市铁路投资发展有限公司四方签订了《市郊铁路S2线政府购买服务协议书（2011-2013年）》，同时，北京铁路局和北京城市铁路投资发展有限公司签订了《按照“新运营模式”开行市郊列车的委托协议》，市郊铁路S2线开启了全新的运营方式。2011年7月1日起将北京北站至延庆县市郊铁路S2线票价大幅下调，全程最高票价由23元/人次下调为6元/人次，乘坐1站仍为5元/人次，乘车间隔也大大缩短，客流量大大增加，未来随着轨道交通网建设完善，客运能力将进一步释放。
三、北京市郊铁路发展的思路
市郊铁路对于完善城市轨道交通体系具有重要意义，只有通过市郊铁路的延伸拓展作用，才能使真正发挥轨道交通的作用，进而提高城市公交出行比例。北京市建设市郊铁路要坚持两个基本原则，首先，市郊铁路具有公益性，向社会提供基本出行服务，票价不能太高，不能完全按照市场规律运作，一般都不能全成本覆盖，除非政府给予必要的交叉补贴。其次，市郊铁路具有商业性，可以进行商业化运营，通过特许经营制度、土地联合开发、财政补贴支持条件下，吸引社会资本进入，抵补财政投入，减轻政府压力。从各国市郊铁路的发展历程来看，政府日益重视土地导向开发（LoD）、交通导向开发（toD）、服务导向开发（SoD）。由于市郊铁路兼具公益性和商业性，在政府财政、土地等支持下，可采取市场化的购买模式、补贴模式、自营模式等，也需要进行必要的制度创新。
北京市郊铁路的建设和管理要依据北京经济社会和轨道交通发展实际，以北京空间发展战略为指引，超前谋划、科学规划、有序发展市郊铁路。统筹城市运行对安全性、公平性、效率性、效益性的要求，充分借鉴国内外先进经验，优先利用北京丰富的国铁资源，构建适宜的建设运营管理模式，积极探索“站线分离、主导车站运营”模式、站线租用或购买模式等，合理确定北京市在调度指挥、售检票系统上的权利。同时，充分发挥政策、交通、土地、环境等资源优势，构建财政、开发性金融和社会资本相互支持的多元化、全方位、多层次的融资体系，培育信用稳健和现金流充裕的融资平台，创新融资方式，拓展融资渠道，扩大融资规模，创新“捆绑”Bot模式、商业资源综合开发模式、土地置换模式、大平台投融资模式等，为保障北京轨道交通体系高效运行提供支撑。
四、北京市郊铁路建设和管理的模式
随着中国铁路总公司成立，铁路市场化进程加快，铁路作为市场化利益主体有动力参与地方市郊铁路发展。北京市可以利用这一机会，采取多种方式加快市郊铁路建设和运营，加快市郊铁路建设进度。
1.主导建设运营模式
主导运营模式是北京市政府要承担主要投资责任，铁路总公司、周边城市承担次要投资责任。由北京主导建设，建成后市郊铁路可以和城市轨道交通整合，构成全市范围的轨道交通网。在具体实施过程中，可实行全程主导，也可以部分主导。
全程主导主要采取站线租用、站线购买模式，除了要控股铁路项目外，还需建设独立的调度指挥、售检票、车辆检修等业务模块。可以由北京市与北京铁路局签署协议，收购或长期租赁既有站线资源，新建线路由北京市控股管理，新建调度指挥和售检票系统，实现与轨道指挥中心联网运行，车辆检修可由地铁运营公司承担。
部分主导可采取站线分离、主导车站运营模式，北京市获取车站管理权，进行综合开发，市郊铁路运输组织则仍由国铁管理，该模式有一定创新性。可由北京市和北京铁路局协商，下放车站经营管理权，但不转让资产产权，交由北京市进行全面综合开发。国铁公司线路在承担国铁客货运同时，兼容市郊铁路的运输，采取服务购买或运输委托运营模式。
2.参与国铁建设运营模式
此种模式北京市政府须承担辅助投资责任，铁路总公司或其他主体承担主要投资、建设运营责任，北京市通过征地拆迁、财政或其投融资平台出资方式，向项目公司注入资金，形成股份，参与市郊建设运营。
建设完成后，北京市可采用不再追加投资，不承担弥补亏损责任，以其出资为限，直到被稀释接近退出为止；或者保留股份，承担股东的相应权利义务。具体操作中，北京市可以把拥有的京津城际、京沪高铁等产权，与市郊铁路产权进行置换，以获取市郊铁路的站线控股权，进行更新改造，建立调度指挥、售检票系统等，争取并入北京市轨道交通系统，对获取车站或站线资源，可采取招投标方式进行特许经营。
3.服务购买模式
服务购买是由北京市与铁路总公司及北京铁路局进行谈判，由北京市出资通过购买服务的方式，由北京铁路局为北京市开行市郊铁路。谈判主要集中服务购买条件、补贴方式、列车开行频率、服务质量等问题，需要对票价水平、开行班次、服务质量、成本补偿标准及调整机制等进行协商。服务购买模式下北京不承担车、机、工、电、辆等的投资、建设、运营、维护、管理等责任。服务购买的优势是短期需要资金量小，不需要大量建设和维护资金的需求，减轻政府资金压力。
4.国铁独立建设运营模式
这种模式完全由铁路总公司提供市郊铁路服务，投资、建设、运营由国铁承担，北京市仅规划支持，不参与建设和运营，适用于国铁建设资金丰富，网络规模不断扩张，由国家政策支持的情况。但目前此种方式困难较大，铁路总公司由于建设资金压力较大，未来一段时间发展的重点仍将是干线铁路，无暇顾及市郊铁路建设，另外，国铁运营后，难以保证北京市市郊铁路的服务质量。
各种方式可以根据不同线路选择使用，从长期来看，主导投资建设采取自主经营，可以从初期就实现制式上与城市轨道交通实现网络化运营，比较容易实现联网运输。如果初期投资不足，可以采取融资租赁等多种方式逐步过渡到自主运营、联网运输。
五、对策和建议
随着区域一体化化进程加快，北京市市郊铁路建设和运营必将迎来发展的新时期，政府要提前做好研究和规划工作，从政策上支持市郊铁路发展。
1.开展市郊铁路建设模式研究工作
首都经济圈的交通规划建设已经起步，环北京的高速公路七环预计2015年建成通车，将成为连接城市区域的环状路线。作为辐射连接区域的市郊铁路也应该加紧研究，出台相关规划，与区域经济社会一体化建设同步开展。在具体工作中，首先要摸清北京市具备利用条件的市郊铁路资源，调研城市经济社会需求，做好基础工作，根据需求调整市郊铁路规划；做好方案研究和经济社会效益分析，提出不同线路的规划方案、建设方案和运营方案；做好市郊铁路的圈层布局研究，按照半小时、一小时、两小时交通圈进行圈层分析，做好与现有轨道交通的衔接研究。
2.加强车站配套设施规划建设
围绕市郊铁路站点可以进行整体规划和商业开发，为市郊铁路运营提供部分现金流。如日本最大的客运枢纽东京站，目前有地上2层、地下5层，15个站台、30股到发线，衔接3条新干线、7条JR普通铁路（可与地铁过轨运行）、7条地铁，站点内部空间进行充分开发利用，与公路等其他运输方式共同构建了一个高效率的综合交通枢纽。2012年，广东省出台《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》，提出站点周边800米内可以进行商业开发。北京市也可以研究相应政策，加强站点周边的开发利用，通过这部分收益降低政府补贴费用。
3.推动城市轨道交通互联互通，联网运营
市郊铁路建设最关键的就是要实现联网运营，在发展北京市郊铁路过程中，要与地铁、城铁、公交等交通模式联合，争取实现同台换乘，尽量实现各种交通方式的互联互通、联网运营。如在新机场轨道交通线路规划中，可以充分利用既有城市轨道交通和国铁资源，在充分利用现有线路资源的前提下，实现各种交通资源的互联互通。
4.出台相关管理法规、条例、规章制度
为加快区域铁路建设，吉林、广东、山东等有陆续出台了铁路管理法规，如河北省的《河北省地方铁路条例》（2007.7.1），湖南省的《湖南省铁路专用线管理办法》（2008.8.1）。北京也需要完善法规体系，尽快出台法规和规章，规范北京市郊铁路建设。加快启动与铁路总公司、北京局的谈判工作，对未来各条市郊铁路的建设运营模式进行协商，结合当前北京市市郊铁路建设与运营的现实需要，出台相关政策措施，明确市郊铁路发展方向。
5.推进市郊铁路规划与重点功能区、新城建设紧密结合
铁路交通管理篇9
此次交通大部制改革标志着我国铁路运输行业开始向市场化道路迈出重要一步，不仅有利于铁路自身的健康发展，而且有利于加快建设综合交通运输体系，实现各种交通运输方式无缝衔接，从而推动我国集装箱多式联运进一步发展。
1促进运行规则统一
水路、铁路、公路、航空等运输方式均有各自的运行规则，集装箱多式联运要求在向终端客户提供全程运输服务的前提下，对多种运行规则进行重新协调和分配。近年来，公路、航空等部门先后并入交通运输部，实施政企分开、统一管理；唯有铁路部门实行垄断经营，导致铁路运行规则与市场法则不兼容，难以实现与其他运输方式的无缝衔接。[1]例如，我国铁路集装箱的规格不符合国际标准，在开展海铁联运时，往往需要在港口将货物从海运集装箱中卸出，然后装入铁路专用集装箱中，导致运输成本大大提高，运输效率低下，抵消了集装箱多式联运的优越性。
铁道部并入交通运输部后形成统一的交通运输管理机构，不仅有利于促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一，形成公平、稳定的竞争机制，而且有利于促进铁路管理和营运逐步市场化，明确集装箱多式联运的市场主体，使以往分散、分段、多头管理模式转变为集中、全程、单一管理模式，推动集装箱多式联运实现集约化经营。
2完善网络布局
2.1途径一：加强协作
《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中提出：“在行业发展规划方面，要加强各种运输方式基础设施的合理布局、定位和有效衔接。”长期以来，我国铁路运输的计划经济色彩较为浓厚，行业垄断较为严重，运输系统相对封闭。铁路运输企业与公路、水路运输企业之间缺乏合作，导致许多运输场站和枢纽的布局、衔接和定位不合理[2]，无法形成完善的多式联运网络。
新交通大部制改革推动铁路运输市场化，促使相关管理部门放宽视野，将自身融入国际供应链中，加强与供应链各参与方的协作，以达到共赢的目的。一方面，铁路应当与公路、水路密切配合，形成以沿海和内河港口为节点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络；另一方面，铁路场站的布局规划和经营网络应当与货主企业的产供销布局以及第三方物流的网络布局相结合，从而形成完善的多式联运网络。
2.2途径二：提升运能
集装箱多式联运对交通运输网络和枢纽的要求较高，建设具有全局意义的交通运输网络和枢纽是确保集装箱多式联运有效开展的基础。目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足，铁路集装箱运能尤为不足，内陆集装箱中转站和办理站严重缺乏且设备陈旧，多由老旧件杂货转运站或铁路、公路货运站改建而成，其设计规范和操作标准不符合国际标准集装箱的办理要求。鉴于此，有必要提升铁路运能，实现铁路与公路、水路等运输方式的无缝衔接，使铁路更好地融入大交通格局中，进而推动集装箱多式联运发展。
目前我国铁路年投资额约为亿元人民币，而公路年投资额达到1万亿元人民币。[3]铁路产权结构的单一性致使铁路建设过于依赖国家投资，吸收民间资本的能力差，导致铁路投资短缺，进而造成铁路运力严重不足。新交通大部制改革有利于将竞争机制引入铁路运输，使铁路成为开放的公共设施，从而有利于吸引民间资本进入铁路投资领域，缓解融资压力。同时，新交通大部制改革有利于通过资产纽带将投资方与被投资方紧密地连接在一起。例如，在新交通大部制体制下，航运公司可以投资建设铁路和港口码头，铁路公司可以参股港口码头和公路运输企业[4]，各参与方通过相互投资或参股的方式形成稳固的战略合作关系，从而加强各运输环节的衔接，完善多式联运网络。
3促使运价统一
集装箱多式联运实行统一定价有利于提高运价透明度，杜绝运输中间环节的乱收费现象，从而吸引更多客户选择集装箱多式联运。在新交通大部制改革之前，铁路部门实行运价管制，铁路运输企业没有自主定价权，铁路运输生产与运价管理脱节，导致铁路运输价格很难与效益真正挂钩，无法适应运输市场变化，也限制了集装箱多式联运发展；新交通大部制改革之后，铁路管理实施政企分开，政府放宽对铁路运价的管制，有利于中国铁路总公司建立适应市场、灵活高效的运价管理机制，推动集装箱多式联运全程报价机制的形成，实现集装箱多式联运“一口价”的优势。
4强化信息衔接
一体化的集装箱多式联运离不开信息技术的支撑。发达国家十分重视信息技术在集装箱多式联运中的应用，通过建立电子数据交换系统，有效保证集装箱多式联运各环节之间的紧密衔接，充分发挥集装箱多式联运的优越性。[5]集装箱多式联运系统处理的信息量大、单证种类多、流转环节繁杂，要求强化各环节信息衔接，实现多式联运信息的高效传输和共享。鉴于此，我国应当建立统一的集装箱多式联运信息系统，并与国际接轨，提高国际集装箱多式联运的运营效率和服务质量。
目前，我国港口、航运、铁路、公路、航空等部门基本都建立了各自的信息系统，但尚未形成贯通不同运输方式的一站式多式联运电子化服务能力。随着水路、公路、航空等部门相继并入交通运输部，我国在多式联运信息的互联互通方面已取得一定成效。铁路运输系统的封闭性致使铁路与其他运输环节的信息沟通较少，加之铁路集装箱运输缺乏高效的电子数据交换系统，无法实现单证无纸化，也无法实现对运输全过程的动态监控，导致铁路集装箱运输无法有效参与多式联运，阻碍了我国集装箱多式联运发展。
新交通大部制改革打破铁路行业壁垒，铁路部门将按照国家统一规划，逐步建立与港口、航运、海关、公路等部门间的电子数据交换系统，实现信息联通和共享，降低衔接作业难度，提高集装箱多式联运的运营效率和服务质量。
5提升服务水平
5.1政企分开，树立市场化服务意识
集装箱多式联运的目标是向客户提供安全、便捷、优质的全程运输服务，铁路部门作为集装箱多式联运的分段承运人，其服务水平直接影响多式联运的整体效率和竞争力。长期以来，铁路政企不分，一家独大，直接导致其缺乏提升效率、改善运输服务的动力。新交通大部制改革确立中国铁路总公司的市场主体地位，铁路要进入市场，就要面对来自水路、公路、航空等多方面的竞争压力。为提高市场份额，铁路系统必须树立市场化服务意识，努力提高服务水平[6]，从单一的“站到站”服务向综合的“门到门”服务延伸，从而实现货运升级和效益提升。
5.2加强合作，组建优质运输链条
铁路运输企业只有与公路、水路运输企业加强合作，才能使各种运输方式的线路、能力、运营时间、票制和管理等相互衔接，从而提高一体化服务水平。此外，铁路部门还应当加强与运输企业的合作。专业的运输企业能够为货主简化业务环节，提供便捷、优质的全程服务；铁路部门与之合作有利于铁路走向市场，提高服务质量，增强竞争能力。
长期以来，铁路部门政企合一，既是铁路运输的经营者，又是铁路运输的监管者，在处理与水路、公路、货主企业和货运企业关系中的定位不准确，无法较好地融入多式联运链条中。新交通大部制改革使铁路成为市场经济体制下综合运输体系中的一部分，有利于铁路部门着眼于整个多式联运链条，加强与链条上各参与方的合作，从而达到提升整个多式联运链条运营效率和服务水平的目的。
6结束语
集装箱多式联运是现代物流的重要组成部分，大力开展集装箱多式联运，提升铁路运输在集装箱多式联运中的地位和份额，不仅有利于为铁路创造新的效益增长点，而且有助于完善我国综合货物运输体系。新交通大部制改革后，铁路、公路、航空、水路等各种运输方式在国家统一规划下将形成巨大合力，这对我国综合交通运输能力的提升具有十分重要的意义，并将对我国集装箱多式联运发展产生极大的推动作用。
参考文献：
[1]张颖川.e锒嗍搅耍河捶⒄沟摹懊墼缕凇盵n/oL].现代物流报，2013-03-29（a3）[2013-04-02].http：//：8086/shtml/xdwlb/20130329/256379.shtml.
[2]王杨堃.我国集装箱多式联运效率问题探析[J].综合运输，2012（1）：69-72.
[3]赵坚.2012年铁路物流发展回顾与2013年展望[J].中国物流与采购，2013（3）：42-46.
[4]李西军.发展我国铁路集装箱多式联运的策略分析[J].华章，2009（8）：6.
[5]杨冀琴.铁路集装箱运输参与多式联运的协同优化[D].成都：西南交通大学，2008.
铁路交通管理篇10
[关键词]旅客满意度；客运服务；质量管理
中图分类号：F426.31文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）36-0170-01
顾客是每一个企业的基础，尤其是以服务顾客为本的企业，让顾客对服务满意则是企业生存的根本，铁路客运企业即是一个这样的存在。做到在铁路客运途中让旅客满意，这无疑对铁路客运列车服务的质量管理提出了一个新的要求高度。本研究以服务质量理论、质量管理理论、旅客满意度理论为基础，以让旅客在旅途乘车中对客运列车服务质量满意为宗旨，对铁路客运列车服务质量管理体系作出了新的分析，以期为实践操作提供理论支撑和指导。
1.理论基础
1.1铁路客运列车服务的内涵与特点
现如今各个国家的科技发展水平不断提升，发达国家将不断采取新的发展技术加强本国的铁路发展加强信息技术的的交流，这也就带动了全球化的铁路交通交往，使铁路领域的发展上升到一个新的高度、新的起点。在信息化不断发展的今天，铁路领域将以全新的方式向现代化发展。我国铁路的发展起步与世界其他国家相比并不算晚，但是技术水平与其他国家相比存在着一定的差距。这就意味着我国要不断提升铁路领域技术水平，不断缩小我国铁路领域与世界发达国家之间的差距。随着中国人口的不断增加，传统的铁路运输已经无法满足当前人们的需要，因此要不断提升我国铁路运输事业的发展。近几年我国在铁路运输领域有了一定的发展，这意味着我国铁路运输领域将不断发展，且很有可能列入世界交通发展的前沿。
1.2铁路客运列车服务质量的内涵与质量特性
铁路客运列车服务是指铁路运输领域的服务人员向乘车的旅客提供一系列的服务，使乘车人员感到安全、舒适、便捷，铁路运输领域的服务指在不断满足人们在出行时对各种问题的需要。铁路客运领域列车服务质量与我国铁路运输客流量的多少息息相关，铁路客运列车服务的工作实际是给予出行游客们带来帮助，解决旅客在出行中遇到的困难，使旅客们满意。铁路运输领域所提贡的服务将创造出无限的价值，不断成为人们生活中不可或缺的一种社会服务。在上世纪国外的许多国家就对服务管理领域有所研究，以不断满足人们的生活需求。如今，我国铁路运输领域不断发展，铁路领域的服务水平也要不断提升服务质量，改善现今服务质量较低的局面，以此来带动我国铁路运输领域的发展。
1.3旅客满意度的定义
现如今随着我国各行各业的不断发展，顾客的不断增加这就意味着消费者是各领域向前发展的重要组成部分。因此要不断完善服务领域的发展，提升满意度。在我国运输领域也同样要满足旅客，以此来提升我国铁路客运领域的发展。消费者满意最初的理论形成是在上世纪三十年代，经过不断地发展应用使顾客满意的理念已深入到各个领域。旅客满意度的含义就是在消费时所形成的一种消费态度，反映出顾客对消费是否满意。旅客满意度在一定的认识上也是旅客对我国运输领域的看法以及对我国运输领域的整体的评价，顾客满意度在一定的程度上可以反映出我国运输领域服务的质量水平。当顾客满意度较高时说明我国运输领域的服务质量较高，当顾客满意度较低时可以说明我国交通运输领域的服务水平偏低，需要不断进行培养。因此，旅客的满意度可以作为我国运输领域服务质量检测的重要标准。旅客满意度与我国交通运输领域的发展息息相关因此，要不断培养我国交通运输领域服务人员的素质，以此来促进我国交通运输领域的发展。
2.旅客满意度与铁路客运服务之间的联系
2.1旅客满意度在铁路客运列车质量管理中的作用
旅客的满意度在我国交通运输领域占据着重要的位置，旅客满意度的高低体现着我国交通运输领域服务质量的好坏，因此，顾客满意度将决定我国交通运输领域服务质量。随着我国市场经济的不断发展，交通运输领域的发展，不仅在于改善运输设施的硬件，例如增加某一部分的硬度和寿命，或者大量的投入高新技术，更在于铁路工作人员的服务态度，只有不断提升我国交通运输领域服务的质量水平，才能提升旅客的满意度，所以不断提升旅客的满意度是我国交通运输领域发展的必然选择。目前我国交通运输领域的发展逐渐呈现出上升的趋势，因此，若想使交通运输领域不断发展上升至发达国家的水平就要不断加强我国铁路运输业服务水平。旅客的满意度在我国交通运输领域占据着重要的位置，旅客满意度高将促进我国铁路运输事业的发展，反之将制约我国铁路运输领域的发展。这就意味着我国要不断提升运输领域的服务质量，提升顾客的满意程度，促进我国铁路运输领域的发展。
2.2铁路客运列车服务质量管理中存在的问题
随着铁路运输领域的发展，我国铁路运输领域走过了艰难的发展阶段，进入新时期我国对运输领域的要求也将不断提升。例如，在铁路客运列车运输中，相关工作人员职业修养差，工作热情不够、态度差、没有忧患意识。如今人们的就业方向投靠于固定的工作，铁路运输行业就是一种固定的行业，这就导致人们对铁路运输领域的工作意识得不到提升，完全不担心丢了工作，坚信这样的“铁饭碗”可以一直养活自己，且在工作中只是单纯的应付工作，打发时间，对任何事情都不上心，但是，工作人员的服务态度严重的影响着工作质量，并与我国运输事业的发展息息相关。因此，不能放任铁路运输领域工作人员工作。
3.基于旅客满意的铁路客运列车服务质量管理体系分析
3.1铁路客运列车服务质量管理的目标、原则与基本要求
我国交通运输领域的发展致力于提升我国交通运输领域的服务质量水平，达到人人满意的效果。铁路客运列车服务质量管理的本着为人民服务的原则不断服务于广大的人民群众，不断提升我国铁路运输领域服务质量，加强管理促进铁路运输领域的全面发展，完善我国交通运输领域的服务质量体系，使我国交通运输领域的发展跃身与世界的前列。
3.2铁路客运列车服务质量管理的思想与方法
铁路客运列车服务质量与我国交通运输领域的发展息息相关，要不断提升我国铁路客运列车工作人员的服务水平，很可能因为一个工作人员的工作马虎，形成无法挽回的场面，量的积累，很可能最终导致质的变化。正因如此，相关部门就要制订和实施一些方案来制约工作人员。当然，加强铁路客运列车服务质量的方法有很多，其中最主要的就是对工作人员进行技能的培训，通过专业教育方式，从多方面多角度了解自己工作的重要性，使管理人员的服务意识逐步得到提升。加强铁路客运列车服务人员为人民服务的意识，不断提高人们的满意度，改善我国铁路客运列车服务的环境，促进我国铁路客运列车的发展。
3.3基于旅客满意的铁路客运列车服务质量管理体系的主要内容
铁路客运列车的服务内容要与时俱进、开拓创新。例如，在基础设施方面，新添一些铁路内部设备，让乘客在铁路运输过程中更加舒适。在内部管理方面，制定一些新条约制约和管理铁路服务人员，让服务人员不得不为乘客做最周到的服务，还可以为工作人员定期开设教学板块，一方面鼓励工作人员，让他们在工作中热情高涨，也从专业方面培训他们。
4.结语
随着我国经济领域的不断发展，铁路事业将迎来一个新的发展时期。然而就我国目前的铁路运输领域的发展情况来说，我国的铁路运输领域还需要不断的进行完善。加强我国交通运输的服务质量水平，提升旅客的满意度。为了不断提升我国交通运输领域的发展更好的服务于旅客，不断展现我国交通运输领域的风采，要加强对铁路运输领域细节管理，树立良好的形象，以其优质的服务带动我国运输领域的发展。
参考文献：