水上交通安全方案篇1
一、指导思想和整治目标
牢固树立科学发展、安全发展和以人为本的理念，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产工作方针，按照《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律、法规，认真开展水上交通安全专项整治，努力构建水上交通安全效机制，全面提高水上交通安全监管能力，为全面推进“四化两型”建设和方便人民群众生产生活创造良好的水上交通安全环境。
通过开展专项整治工作，建立健全各项规章制度，全面落实水上交通安全责任，严厉打击各种非法违法行为，切实加强渡口渡船安全管理，杜绝船舶严重超载超员现象，实现水上交通秩序明显改善、管理水平明显提高，有效防范和坚决遏制水上交通重特大事故发生，确保全区水上交通安全形势稳定好转和人民群众生命财产安全。
二、组织领导
为加强对专项整治工作的组织领导，区政府成立以分管交通工作的副区为组，联系交通工作的区政府办副主任李勇、区交通运输局局刘诺奇为副组，区交通运输局、区安监局、区农林水局、区城管局、区公安分局、区工商分局及各街道办事处为成员单位的水上交通安全专项整治工作小组。专项整治工作小组办公室设在区交通运输局，负责落实全区水上交通安全专项整治工作的总体安排和收集、汇总、通报、上报整治工作进展情况，以及协调解决整治工作中的有关问题。
三、整治重点和具体内容
（一）整治重点
存在安全隐患的水运企业、重点水域、航道、渡口、码头和客渡船、挖砂船、运砂船、其他水上浮动设施以及涉水作业。
（二）具体内容
1.非法渡运汽车的；
2.客运船舶超载超员航行的；
3.货运船舶超载航行的；
4.渡口安全设施不完善、安全管理不严格的。
四、工作步骤
全区水上交通安全专项整治工作分为三个阶段。
第一阶段：动员准备阶段（年11月1日-年11月30日）
区交通运输局进行宣传动员，制定工作方案，建立整治工作机构，对整治工作进行全面部署。组织开展摸底调查。特别是对屡禁不止、隐患严重、期得不到解决的焦点和难点问题要重点排查，建立台账，做到整治时限到位、责任到位、资金到位、措施到位、预案到位。
第二阶段：集中整治阶段（年12月1日-2012年3月25日）
1.集中整治。要依法采取坚决有力的措施，对水上交通非法违法行为进行集中整治。
一是开展街道渡口渡船专项整治。督促有关街道开展好渡口渡船的专项整治工作。要开展安全警示教育工作，建立健全渡口安全管理责任制和各项规章制度、基础台账，认真落实“五定”渡口管理办法（定渡口位置、定渡船、定航线、定乘客数额、定管理责任），清理整顿渡口审批和渡船、渡工持证情况。
二是开展船舶超载，特别是运砂船超载专项整治。督促码头经营者不得为船舶超载货物，按职责权限，加强现场监督检查，严把签证关，坚决查处船舶超载行为。
2.整章建制
一是建立健全工作机制。督促当地街道办事处或联合有关部门加强本行政区域内的水上交通安全管理工作，出台或完善内河交通、街道船舶、渡口安全管理办法；积极推广街道船舶“区管街包社区落实”的管理机制，建立健全区、街道、社区、船主一体的安全责任制。
二是配合市局，建立客渡船签单发航管理制度。督促全区合法渡口及短途客船集散地实行签单发航制度。
三是配合市局，建立渡口视频监控管理系统。配合市地方海事局年均日渡运量300人次以上的重要渡口实施实时视频监控。
第三阶段：总结验收阶段（2012年3月26日—4月25日）
在2012年4月10日前进行自查，重点是辖区水上交通安全方面的上述整治内容所指的10类非法违法行为是否整治到位、街道船舶安全管理责任是否落实、客渡船签单发航管理制度是否有效执行、渡口渡船视频监控系统是否建立，积极做好迎检准备。
五、工作要求
（一）注重宣传引导。要充分发挥运用各种新闻媒体和手段，广泛宣传整治活动的重要意义，主动接受社会舆论监督，形成全社会重视水上交通安全的良好氛围，促进专项整治工作深入开展。认真总结经验，树立先进榜样，推广先进经验，正确引导社会舆论。
（二）落实工作责任。要在当地政府的统一领导下，按照各自的职责依法加强水上交通安全监督管理，认真开展联合执法，严厉打击严重影响水上交通安全的违法行为，查处一批典型的违法案件。同时，要督促各水运企业（单位、船主）落实水上交通安全主体责任，加强现场监管，防止发生事故。
水上交通安全方案篇2
为保证该活动扎实开展。
领导小组下设办公室在安办，由任办公室主任。负责具体日常工作。
二、整治重点
（一）涉砂船舶、自用船、渔船；
（二）企业安全生产主体责任和水上安全监管主体责任落实；
（三）船舶通航密集区；
（四）非法载客船舶。
三、方法步骤
本次水上交通安全专项整治工作为期3个月，分四个阶段进行：
第一阶段：动员和自查阶段（即日起至5月10日）
按照有关部署，结合实际，成立领导机构和工作机构，明确整治重点、工作任务、方法步骤和时间安排，精心部署，全面开展自查自纠工作，及时排查隐患，纠正非法违法行为，并将排查出的隐患逐一登记，建档造册，及时整改。
第二阶段：集中整治阶段（5月10日至6月20日）
1.集中开展乡镇船舶安全专项整治
结合汛期水上交通安全工作，加大对运输船、自用船、渔船安全的巡查督查力度，建立和完善水上交通安全管理体系，坚持“区管、镇包、村落实”的责任原则，狠抓汛期船舶管理责任落实。一是严格落实部门监管责任。水务站负责渔业船舶和养殖船的安全监管；镇管船站负责自用船的安全监管。二是严格落实“属地管理”责任。各村（社区）要严格按照“属地管理”原则，做好本行政区域内船舶安全管理工作，特别是自用船、渔船的安全监管。三是严格落实船舶所有人、经营人的主体责任。督促各船舶所有人、经营人要进一步完善船舶安全管理制度，加强船员安全意识教育和管理，自觉接受和服从各级人民政府及有关部门监督管理。
2.集中开展涉砂船舶安全专项整治
配合海事部门整治核查砂石船舶船载3G视频监控系统是否正常运行、严厉打击超载砂石运输船舶和禁采期非法开采行为。
一是在5月底前完成对辖区内40%以上的涉砂船舶船载3G视频监控系统是否能够正常运行的现场核查工作。
二是结合汛期水上交通安全巡航工作，加大通航秩序管控力度和对各可采点、可能出现非法采砂行为的水域的巡航检查力度，严厉打击砂石运输船舶超载行为和非法开采行为。
3.集中开展非法载客船舶专项整治
以暗查暗访为主要手段，加大对重点水域、边远水域和可能出现非法载客船舶的水域的巡查力度，及时发现、查处非法载客船舶。
4.集中开展脱管船舶专项整治
结合自身实际，认真排查辖区各类水域中的脱管船舶，并严格按照船舶的实际用途归口管理。不具备安全条件的船舶，要采取坚决措施予以取缔。
5.集中开展安全隐患专项整治
加大对事故隐患排查整治力度，发现一般隐患要立即整改；对于重大隐患，要及时制定整改方案，做到责任、措施、资金、时限和预案“五落实”及挂牌、整改、验收、销号、归档“五到位”。
第三阶段：督促检查阶段（6月21日至7月5日）
定期不定期地采取突击检查，对工作未落实或落实不到位的企业将停止该企业一切行政审批手续。
四、工作要求
（一）强化监管，严格执行。专项整治期间，按照“四直两不”要求，加大对重点区域、渡口码头、重点船舶、重点时段的监管和暗查力度。深入现场进行督促指导，对检查发现有问题的企业和船舶，安排专人跟踪督促整改，做好相关记录，直至彻底消除事故隐患。
水上交通安全方案篇3
水上交通肇事逃逸犯罪/法律探析/立法建议
近年来，随着我国交通运输业的迅猛发展，传统水上航运的地位也日渐突出，船舶数量和运量大幅度攀升。与此相伴而至的便是水上交通肇事犯罪事故的不断增多，上升趋势明显。据不完全统计，仅上海海事局管辖水域2004年就发生各种类型的交通肇事犯罪150多起，造成了巨大的人员伤亡和财产损失，不仅严重扰乱了正常的水上交通秩序，危害了船民的生命安全和公私财产安全，也直接影响了社会的和谐、稳定，损害了我国的国际声誉。因此，如何提高水上交通肇事逃逸案件的侦破率，从重、从快地打击水上交通肇事逃逸犯罪，保护船民的生命和财产安全，确保水上交通的有序、畅通，维护社会稳定，是我们海事公安机关面临的一大重要课题。而现行法律关于水上交通肇事的规定无论从侦查、处理还是法律适用等各个方面，都与现实情形有着太多的不适应之处。本文拟从现行法律中关于水上交通肇事犯罪规定的缺失着手，从实然和应然角度对水上交通肇事逃逸犯罪进行法理分析，进而提出完善水上交通肇事犯罪的立法、执法建议与各位同仁共同探讨，不当之处敬请指正。
一、水上交通肇事逃逸犯罪的概念和特征
根据我国现行《刑法》的规定，水上交通肇事逃逸犯罪并不是一个独立的罪名，而是包含于《刑法》第一百三十三条交通肇事罪之中的，然而《刑法》在第一百三十一条和一百三十二条又分别规定了重大航空事故罪和铁路安全运营罪，却未把承担更为重要运输任务的水上交通肇事问题作为一个独立的罪名予以单列。但由于水上航运的特殊性，使得几乎每一起水上交通肇事犯罪都有可能发生逃逸事故。究其原因，主要在于：一是受经济利益驱动，船舶从建造、船员的选任、运输等各个环节都不符合相关规定，以致发生事故后，各个方面都选择了逃逸并订立攻守同盟，以逃避法律制裁；二是肇事逃逸者存在畏罪及侥幸心理，法制观念淡薄，认为在茫茫水域上要找到相关证据是不可能的，而一旦交由相关部门处理，费时又费力，肇事者的这种赌徒心态是造成水上交通肇事逃逸的重要因素；三是各主管机关协调配合及打击力度不够，发生水上交通肇事犯罪后，公安、船检、海事、检察院、法院等主管机关协作、沟通渠道不畅通，没有一个互相沟通的信息网络平台，不能真正形成打击水上交通肇事犯罪的合力；四是现行法律并未单独设立水上交通肇事逃逸的罪名，处理时只是按交通肇事的不同情节予以量刑，处理力度不够，不足以使其主动投案。
笔者认为，水上交通肇事逃逸犯罪有其独特的特征：
从主体上看，水上交通肇事的主体主要是从事水上交通运输的人员，既可以是直接从事船舶驾驶的船员，包括船长、舵手、大副、轮机和水手等，还可以是非直接从事船舶驾驶的人员，如船舶的所有人或出租人、承租人。如果船舶不适航，船舶的所有人或租赁双方人员要求航行，并在船舶发生交通肇事以后指使船舶逃离现场，他们也要承担刑事责任。由此可见，水上交通肇事逃逸案件的主体具有很大的复杂性，不仅仅是船舶的驾驶和操作人员。
从事故发生后的情形来看，几乎每一起水上交通肇事发生后，肇事船舶都选择了逃逸，这成了一直以来困扰海事公安机关执法的重大难题，造成这种情形除本文上述的几种原因外，没有将交通肇事逃逸单独列为一个罪名也是一个主要原因。
从危害后果来看，水上交通肇事逃逸犯罪所造成的人员伤亡和财产损失往往大大高于道路交通肇事的损失程度，因此，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》并不能完全适用于水上交通肇事逃逸犯罪，因为现在的船舶运输普遍吨位大、货物价值高，而且水上交通事故的直接经济损失包括的各种费用很多，其损失的具体计算可参照《交通部水上交通事故统计办法》的规定，这与道路交通肇事犯罪的处理有较大不同。
从管辖上来看，公安侦查机关在管辖上居于被动的地位。水上交通事故的主管机构是海事部门，事故责任主要由海事部门进行认定，公安机关并没有管辖权，根据《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》，只有当海事部门调查取证后认为构成犯罪并移送公安机关时，公安机关才能依法立案侦查。但在司法实践中我们发现，有时海事部门对事故的责任认定并不很恰当，这又给公安机关进一步侦查增加了难度。
鉴于水上交通肇事逃逸犯罪的上述特征，笔者认为，水上交通肇事逃逸犯罪，是指水上交通运输的主体在水上交通事故发生后，为逃避法律惩处而逃脱现场的行为。从这个定义可以看出，水上交通肇事逃逸罪，其主体是从事水上交通运输的人员，包括船舶驾驶人员、操作人员以及船舶的所有人和租赁双方；主观方面是出于故意，目的是为了逃避法律的追究而擅自逃离事故现场；其违反的客体是正常的水上交通秩序和生命财产的安全，客观上造成了生命的伤亡和财产的损失。
二、水上交通肇事逃逸犯罪的法理分析
鉴于水上交通肇事犯罪的特殊性，学术界认为设立水上交通肇事罪势在必行，但对于是否有必要另行设置水上交通肇事逃逸罪的问题，学术界则存在不同的观点。笔者认为，当前，水上交通肇事违法犯罪，特别是水上交通肇事逃逸犯罪和其他恶性交通肇事犯罪不断增多，公民的生命安全和公私财产安全受到严重威胁。而按照现行法律规定，即使肇事后逃逸，也增加不了什么处罚，从而助长了肇事者能逃就逃的心态，造成更加严重的后果。可见，现行法律对交通肇事逃逸犯罪的处罚力度显然是不够的。所以，笔者建议：
（一）将水上交通肇事逃逸从水上交通肇事罪中分离出来，单独设立水上交通肇事逃逸罪
交通肇事罪是指“违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为”（《刑法》第一百三十三条）。此罪在主观方面表现为过失，即行为人对肇事后果持过失心理状态，因而只能按照过失犯罪处理。《道路交通安全法》第七十条规定：“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人员伤亡的，车辆驾驶员应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。”可见，与道路交通肇事逃逸犯罪情形相似，水上交通肇事逃逸完全是故意违法犯罪行为，行为人明知自己的行为会产生某种危害结果，而希望或者放任这种危害结果发生，持直接故意或间接故意心理状态。就交通法规而言，肇事后逃逸是直接故意；就肇事后可能带来的人员伤亡或者公私财产损失而言，肇事后逃逸则表现为间接故意，甚至不排除某种直接故意的存在。如肇事者将他人撞伤，明知不抢救必然会导致死亡发生，但为了避免救治伤者带来的经济损失和麻烦，希望伤者死亡而逃离事故现场，就是不作为的直接故意。现行《刑法》第一百三十三条把交通肇事逃逸与“其他特别恶劣情节”并举而作为加重处罚的情形，但相关司法解释规定的“其他特别恶劣情节”，仍然是行为人过失所导致的特别严重后果。从犯罪构成理论来看，把过失犯罪与故意犯罪一并论处是不符合法理的。因此，应单独设立水上交通肇事逃逸罪，因逃逸造成重大人员伤亡和财产损失的，可作为水上交通肇事逃逸罪的加重处罚情形。
转贴于
（二）降低水上交通肇事逃逸犯罪的定罪标准，提高量刑幅度
“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”，是《刑法》第一百三十三条规定的交通肇事罪的定罪标准。交通肇事后逃逸作为交通肇事罪的加重处罚情形，其定罪标准也只能如此。这样，以同一标准来适用交通肇事逃逸这种恶性犯罪，对其打击是不力的。因此，在设立水上交通肇事罪时，不仅要单独设立水上交通肇事逃逸罪，还要相应降低其定罪标准，具体标准可以参考《交通部水上交通事故统计办法》，将水上交通事故分为小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故五类。根据现行《刑法》中交通肇事罪的有关“发生重大事故”的表述，水上交通肇事逃逸犯罪的立案标准可以定为“大事故”的死亡人数及直接经济损失（无力赔付），这也符合罪刑相适应原则。《刑法》规定故意伤害罪的定罪标准即为轻伤，而水上交通肇事逃逸犯罪对人的生命的漠视和对公私财产安全带来的威胁要比伤害犯罪严重得多。与此同时，现行法律规定交通肇事逃逸的量刑幅度是3年以上7年以下，这不利于惩治交通肇事逃逸这种恶性犯罪，因此，还应适当提高水上交通肇事逃逸犯罪的量刑幅度。
（三）明确规定某些水上交通肇事逃逸行为应按照故意杀人罪、故意伤害罪或以其他方法危害公共安全罪论处
1.水上交通肇事致人落水，明知落水者如不及时抢救必然会死亡的现实危险，肇事人为逃避法律责任，置之不顾，逃离事故现场，致使落水者得不到救援而死亡。此时行为人对落水者的死亡持放任态度，死亡结果与行为人的间接故意有法律上的因果关系，应按故意杀人罪论处。当然，如果行为人并不明知落水者有死亡的现实危险性，只能按照水上交通肇事逃逸致人死亡的情形论处。不过，无论肇事者是否明知落水者有死亡的现实危险性，肇事者都有积极救助落水者的义务。刑法理论认为，行为人的先前行为引起刑法所保护的某种社会关系处于危险状态，行为人负有采取有效措施来排除这种危险或避免危害结果发生的特定义务，如果不履行这种义务，情节严重或造成严重后果的，就构成不作为的犯罪。
2.水上交通肇事使他人落水，肇事行为人以救助落水者的名义，将落水者弃之他处，导致落水者死亡或者因为行为人意志以外的原因没有死亡，对肇事行为人应按照故意杀人罪（既遂或未遂）论处。因为这种情形下，无论被害人是否发生死亡结果，均不影响行为人故意杀人罪的构成，应按照故意杀人的既遂或未遂处理。
3.水上交通肇事后，行为人为逃避法律责任，逃离事故现场，在逃逸过程中又违反水上交通法规，再次发生水上交通事故，致人重伤、下落不明、死亡或者使公私财产遭受重大损失。前一行为构成交通肇事逃逸罪是显而易见的；后一行为应认定为行为人对其行为的严重后果持间接故意的心理。如果致人重伤或死亡，则构成故意杀人罪或故意伤害罪；如果只使公私财产遭受重大损失而没有人员伤亡，仍构成水上交通肇事罪。对肇事者的前后行为应以交通肇事逃逸罪和其他相关罪实行数罪并罚。
三、水上交通肇事逃逸犯罪的执法完善
上文已经指出，因逃逸致人死亡的情形中行为人的主观罪过形式无论是过失还是间接故意，都属于犯罪的一种形式，都应由公安机关予以立案侦查。而我国现行的相关法律规定，水上交通事故的主管机构是海事部门，海上交通事故发生后，通常首先是向海事部门报案，由海事部门对相关责任进行认定，公安机关并不是在第一时间里介入案件，只有当海事部门经过调查认为某水上交通肇事行为构成犯罪时，才会按照《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》移送公安机关进行立案侦查，否则，公安机关无法也无权进行侦查。这种做法在实践中给公安机关的及时侦查破案造成了极大的不便，由于水上交通运输的特殊性，发生水上交通事故后，被撞船舶往往是船沉人亡，水面上几乎没有任何痕迹，且船舶沉入水底后也有可能因水流而移动位置，而且打捞沉船时也会破坏部分痕迹；加之相对于道路而言，水域更为开阔，人船稀少，交通肇事逃逸案件被人目睹的可能性比道路交通要小得多，即使有人曾经目击到事故的发生，但当海事或公安部门赶到时，目击者早已不知去向。这些都给相关部门及时收集证据带来了极大的不便。按照现行的水上交通肇事处理办法，应该先由海事部门对事故责任进行认定，而我们在实际工作中发现，有时海事部门出具的事故责任认定书并不恰当。这时公安机关若再去进一步取证，不但造成有限公共资源的巨大浪费，而且更为重要的是，时过境迁，有些证据根本不可能再收集到。因此，改变现行的执法体制，避免多头执法，让海事公安机关在第一时间介入水上交通肇事逃逸事故的处置工作，不仅对提高执法效率，而且对正确认定事故责任，提高案件的侦破效率，保持公安机关在人们心目中的良好形象，都具有极其重要的作用。
水上交通安全方案篇4
关键词：围挡警示标志交通导行交通疏导员
中图分类号：C913文献标识码：a
一、工程概况
扬州市第五水厂一期工程自扬州第五水厂沿沿江高等级公路北侧向南，需申请破除沿江高等级路面，具体平面图如下图：
二、方案编制依据与原则
（一）、编制依据
扬州市第五水厂工程一期工程（清水输配水管道工程i标段）工程施工设计图及设计院技术交底；
扬州市第五水厂工程一期工程（清水输配水管道工程i标段）工程招标文件及补遗书；
我单位组织的施工现场踏勘和调查情况；
中华人民共和国交通部颁布的各种规范及标准；
扬州市第五水厂工程一期工程（清水输配水管道工程i标段）工程施工组织设计方案。
（二）、施工原则
严格遵守国家相关法律、法规。
坚决服从扬州市交通委员会、道路权属部门、业主、监理等单位的指挥与协调。
施工中严格按照《公路养护安全作业规程》要求，制定相应安全措施。
三、主要方案
（一）、沟槽开挖及保护方案
沟槽开挖采用人工配合机械按上口5m宽，下口宽2m，深4.128的尺寸放坡开挖。（如下图）：
图（二）
安管施工完成后，及时进行回填，确保道路的运营安全。回填土分层夯实，严禁采用膨胀土回填。
承台施工时加强基坑防护，24小时派专人进行基坑稳定性观察，发现问题及时处理。
（二）、施工防护方案
为了确保沿江高等级公路及扬子江路运营的安全，采用分段过路，施工期间封闭半幅路面，在路中设置物理隔离（彩钢瓦），即设置安全防护网。防护网的高度约为2.2米，防护范围为路中线南北各12米。
针对施工需要吊车配合的特点，为了确保吊车不侵占公路封闭界限造成安全隐患，根据吊车的臂长设置吊车作业红线，确保吊车不侵占公路封闭界限，彻底消除安全隐患，确保既有公路运营的安全。
（三）、沿江高等级公路过路具体施工步骤
第一步，封闭沿江高等级公路北幅，南幅双向通车，安装北幅Dn1600钢管。在施工区域外侧设置彩钢板进行安全隔离围闭，确保将施工对行车影响降低到最小程度。施工材料、机具采用汽车直接运输到位，QY50汽车吊配合人工完成约18m长钢管安装。
第二步，拆除北幅隔离围闭，封闭南幅，北幅开通双向通车，安装南幅Dn1600钢管。施工方法同第一步。
第三步，设置必要的交通管制标识，过渡到施工期间每幅开通两车道的状态
为保证夜间施工断面安全，施工现场围挡设施上须设置醒目的夜间交通指示灯。
施工期间，现场安排专人负责道路交通行车安全工作。
（四）、通达路过路具体施工方案同沿江路具体施工方案
（五）、道路恢复
在施工结束后及时恢复，恢复标准参见图（二）。待此段施工全部结束后再对路面进行恢复
对占用道路的使用情况
此段施工对既有沿江高等级公路占快车道长度为20m，占道宽度为24m,通达路占快车道长度为20m，占道宽度为25m,在施工前编制好导行方案，由单位技术负责人审批后，报市政道路主管部门和公安交通主管部门批准后，按方案严格执行。
工期计划
对既有公路施工占道影响时间为：申请批准后两天内全部机械设备及材料到场，4日内完成沿江公路过路管道施工，4日内完成通达路过路管道施工。
四、交通疏导方案及应急预案
（一）、交通疏导安全组织机构
组织参与交通组织工作相关人员认真学习和掌握合同条款、设计文件及交通组织相关管理办法，对全体人员进行项目教育和动员，介绍本工程情况和特点，以及工程施工安排，让每个参加施工的人员明确自己所担负工作的内容和要求，并充分认识到此项工作的重要性和紧迫性。按合同文件的要求，积极办理各种手续，并建立健全项目经理部交通组织管理规章制度。
配足、配齐用于交通组织的各种标志、标牌、水马、隔离墩、及各类诱导反光设施，并为每一个参与此项工作的职工配备齐全的安全防护用品及通讯设施。配备专用车辆，用于工程交通组织工作的管理、实施、安全巡视。
对作业人员进行安全教育、培训、考核、并签订施工交通安全责任书。
统一设置各种交通标志、隔离实施、夜间警示照明标志，必要处搭设便道便桥，由专职交通疏导员人员指挥交通。
主要交通组织所需设备一览表
序号名称单位数量备注
1锥形路标个200
2水马个80
3彩钢板米80
4安全彩带米1100
5限速60公里标志牌面2
6限速40公里标志牌面2
7限速20公里标志牌面2
8前方1000m施工标志牌面2
9前方300m施工标志牌面1
10前方500m左道封闭标志牌面1
11向右行驶标志牌面1
12向左改道标志牌面2
13左侧变窄标志面1
成立项目部安全工作领导小组，配备专职安全员，24小时监控，并服从交警、路政等部门对现场作业秩序和安全组织措施的监督管理，做好施工路段交通组织保障的管理和维护工作，保证现场各项安全防护措施始终处于良好工作状态。
（二）、施工车道组织
根据现场地形及交通条件，为尽可能减少破坏既有道路路面貌，现场所需机械材料和施工废料可直接由施工场地经既有道路进出施工区域，不另行开口。进出施工区域时现场必须有专人指挥，以防非施工车辆误入施工区，造成意外。
（三）、占道打围布设要求
由于施工时，将长时间占用部分道路，为保证交通畅通和安全，施工期间需要对既有道路进行打围。
1、打围方案设计
考虑到沿江高等级路车流量较大，施工工序繁杂，为不致对既有沿江高等级公路交通造成太大影响，施工方案采用南北幅分段施工，为此，打围方案设计也配合施工方案分阶段打围，封闭各施工阶段施工区域，同时考虑按要求转换道路、分流行车和人流，协调解决交通转换、车辆绕行等线路布置问题，确保各施工阶段交通安全畅通。
2、围栏构造
采用钢管骨架+彩钢板连接成整体，面板高2..2米，宽6米，骨架高2.5m;柱脚离地面高30cm，埋设深度50cm，骨架斜撑采用普通钢管；围栏顶面布置红色警示灯。
3、打围施工
打围施工在保证不影响正常交通的情况下，部分地段可能会占用部分道路，钢板钢管支架等材料尽量堆放在道路旁边，在打围施工前，规划临时站道用地，用警示筒圈地，确保交通通畅和施工人员安全。彩钢板采用厂内定制成型后，支架直接安装到锚固立柱上，绑扎牢固。面板与骨架采用铆钉或螺栓连接，栓紧牢固。
4、打围过程安全
①施工每个路段的围栏，必须采用警示筒临时圈地，形成安全岛；
②人员横穿公路必须遵照交通规则；
③所有人员必须穿戴荧光防护背心，尤其在夜间，作为人身安全防护服；
④材料转运过程中，不能乱堆乱放，必须整齐堆码，防止散落在既有公路上，避免交通事故；
⑤钻孔过程中，线路必须设置在公路行车道外，避免汽车碾压、缠绕；
⑥围栏施工完成后，所有材料及时清理干净，不能遗留。
围栏结构安全
①围栏骨架锚固深度严格按设计要求布置，局部软土地带挖孔埋设时，需采用砼浇筑锚固；
②围栏斜撑与立柱支架采用扣件或点焊连接，且斜撑与地面锚固牢固，防止风荷载影响其稳定性；
③面板与骨架采用螺栓锚固，防止面板脱落。
5、围栏安全警示
围栏顶面设置警示闪光灯，尤其在夜间，必须确保电路通畅，起到形成导行作用。
6、围栏使用维护
①围栏需要定期检查，防止抖动松落；
②每次大风过程中，派人严密观察围栏，防止倾倒，大风过后，派人仔细排查；
③围栏警示标语和警示灯要派专人维护，随时更换已坏部分。
（四）、安全设施布设要求
交通控制区的划分
①警告区；②上游过渡区；③缓冲区；④作业区；⑤下游过渡区；⑥终止区。
各控制区布置要点
①警告区：警告区长度按1500米设置。警告区内每隔一定距离设置有关标志，警告区内须设置限制速度标志、前方施工标志、前方车道变窄标志、禁止通行标志等。
警告区起点设限高、限宽的标示牌，限高架设置于满堂支架前50米，防止超高超宽车辆撞击支架，发生事故；
②过渡区：本施工区分上游过渡区和下游过渡区。当车辆行至上游过渡区时，车速须小于20km/h，该区段须设置警示灯及提醒标志。
在上游过渡区前须设置禁止驶入标志，下游过渡区的长度须大于30米。
③缓冲区：缓冲区的长度为80米，其与上游过渡区之间须设置路障。
④作业区：作业区是施工作业人员活动和工作的地方，其长度一般根据施工的需要而定。车道与作业区之间须设置隔离装置。
⑤终止区：终止区的长度大于30米。在终止区的末端，设解除限制标志。
7、各种交通标志的设置：
⑴禁令标志
①禁止通行标志：设在上游过渡区的前方。
②禁止超车标志：设在禁止超车路段的起点处。
③解除禁止超车标志：设在禁止超车路段的终点处。
④限制速度标志：设在限制车速路段的起点，标志牌上标明所限的速度。
⑤解除限制速度标志：设在限制车速路段的终点处
⑵警告标志
①前方施工标志：设在警告区的起点处。
②前方车道变窄标志：设在车道变窄点前适当距离处。
③指示标志
④各种直行、转弯和单向行驶标志：设在需要直行、转弯和单向行驶路段前300m处。
8、渠化装置和路面标线
⑴渠化装置：渠化装置须醒目、稳定、轻便。
①锥形装置：用作分隔车道。锥形路标必须从上游过渡区开始顺车流方向布置，间距为10m～20m。作业完成后，必须逆着车流方向拆除。
②交通安全带：用宽度为10cm的塑料带，带上由红白相间色，且有反光功能。与锥形路标组合在一起使用，主要用于分隔车辆与作业区域或双向车流的车道。
③导向标：设在车流方向改变的地方。
④路栏：设在需要隔离车流的方向。
⑵路面标线
施工区作业时的路面标线为临时性标线，应与交通标志配合使用。
⑶施工作业必须在夜间施工时，须在上游过渡区设置闪烁警戒灯；作业区内须设置照明。
（五）、交通疏导应急预案
为积极应对可能发生的交通组织事故，有序地组织事故救援工作，最大限度减少人员伤亡和财产损失，维护正常的施工生产秩序，结合我部实际，制定本交通组织事故应急处理预案（以下简称《预案》）。
五、预案适用的范围
本《预案》所称事故，是指在本施工范围内可能发生的交通组织及相应安全事故。
（一）事故应急救援领导小组的职责
①组织相关部门按照应急预案迅速开展抢险救灾工作，防止事故的进一步扩大，力争把损失降到最低程度；统一部署应急预案的实施工作，并对应急工作中发生的争议采取紧急处理措施；
②配合上级部门进行事故调查处理工作；
③事故发生后，做好稳定施工生产秩序、善后处理及安抚工作。
（二）事故报告和现场保护
①发生亡人事故或重大事故后，工区必须以最快的方式立即将事故发生的情况报告项目部安质部。报告内容：事故发生的单位、时间、地点或里程、工程名称、伤亡人数、事故简要经过、事故抢险情况和采取的措施。
②安质部接警后立即报告项目经理，按照项目经理的要求，及时报告公司安监部、业主和监理公司。
事故发生后，必须会同交通警察保护事故现场，并迅速采取必要措施抢救人员和财产。因抢救伤员、防止事故扩大以及疏通交通等原因需要移动现场物件时，必须做出标志、拍照、详细记录和绘制事故现场图，并妥善保存现场重要痕迹、物证。
（三）事故应急措施
事故发生后，项目部事故应急处理领导小组应会同交通警察立即投入运作，有关负责人应迅速到位履行职责，及时组织实施相应事故应急预案，并随时将事故应急处理情况报上级主管部门。事故发生初期，事故单位或现场人员应积极采取自救措施，防止事故的扩大。
（四）其他事项
①项目部各科室应结合自身特点，加强宣传和教育工作，提高全员预防事故的意识并采取有效的防范措施，并组织全体人员特别是有关人员认真学习、掌握预案的内容和相关措施。确保在紧急情况下按照预案的要求，有条不紊地开展事故应急处理工作。
②本项目部所有人员都有参加事故抢险救灾的义务。
③发生安全事故，任何贻误时机的行为都可能造成更为严重或灾难性的后果。因此，各有关部室负责人在接到事故发生信息后必须在最短时间内进入各自岗位，迅速开展工作。对任何失职、渎职行为都要追究相关人员的责任。
事故应急电话：120高速公路交警报警电话：110
六、交通组织工作安全保证措施
项目管理技术人员应当对有关交通组织措施向施工作业班组、作业人员做出详细说明，并落实交底签字手续。
严格按照交通组织方案和作业规程进行布控，做好临时隔离措施，防止人员或车辆进入高速公路，设置必要的临时防护设施，防止车辆冲入施工区；派人配合做好施工区段高速公路的交通指挥；
施工作业控制区设置警示区上游过渡区缓冲区作业区下游过渡区。各区段临时防护设施必须符合规范及设计文件的要求，施工作业控制区临时防护设施要充分考虑到雨、雾、夜间等气候条件下的使用功能。
施工作业控制区内作业的人员穿着带有反光标志的桔红色工作服，专职安全员还需外着带反光标志的桔红色背心。
对临时安全设施每日进行巡查维护，遇特殊情况须加密维护次数，增加维护力量。
水上交通安全方案篇5
为了对《方案》的出台背景、重点工作等内容有一个详细的了解，本刊记者采访了交通运输部水运局副局长王明志。
记者（以下简称“记”）：王副局长您好！首先请您简要介绍一下《方案》的出台背景。
王明志（以下简称“王”）：近年来，交通运输部会同发展改革委、国家安全监管总局等部门，多次进行调研，经反复研究和讨论，在国务院应急办的指导下，形成了多方面、跨部门联合推进的工作方案。《方案》的出台，将凝聚沿江地方人民政府、相关部门和行业的力量，加快长江危险化学品运输安全保障体系建设，对提高危险化学品运输安全水平，保障长江用水安全和生态环境保护，以及推进长江经济带建设意义重大。
记：如何加强源头防治，以提高沿江化工产业安全和环境风险防控能力？
王：优化沿江化工产业布局，提高化工园区风险防控能力是《方案》确立的重点工作，是加强源头防治，建立完善沿江石化化工产业安全风险防控体系的重要举措。
当前亟需从国家层面对沿江石化化工产业进行统筹规划布局，规范沿江两岸化工园区发展。对于沿江已建成的化工园区，则有必要开展区域安全和环境风险及应急能力评估，完善安全和环境风险防控体系；对不符合布局要求的危险化学品企业实施搬迁改造，从根本上解决沿江危险化学品生产及运输安全问题；对于新建、改建、扩建生产、储存危险化学品建设项目，必须严格进行安全、污染防治设施，与主体工程同时设计、同时施工、同时投产的“三同时”审查。
正是基于这种考虑，《方案》明确提出要优化沿江化工产业布局，综合考虑长江水系生态环境承载力、水源保护、运输安全等因素，规范沿江化工园区的建设和发展，就是要从源头上缓解危险化学品生产、运输对沿江用水和生态环境造成的威胁。同时《方案》还提出对已建沿江化工园区及危险化学品装卸、仓储设施的安全风险和应急能力评估，建立完善安全管理和应急处置体系，提高风险控制能力，并组织开展沿江化工园区船舶洗舱设施和洗舱水处理能力评估，进一步完善相关配套设施。通过以上措施，进一步提高环境风险防控能力，确保沿江化工产业安全。
记：如何实现危险化学品动态监管信息互联共享？
王：建立长江危险化学品运输动态监管信息平台，形成监管合力是《方案》确定的重点工作任务，也是建立完善长江危险化学品生产运输安全综合监管体系的重要基础。
危险化学品运输安全监管和事故应急，涉及交通、安监、环保、住建、水利、消防、工信等多个部门和沿江各省市政府。目前各部门相互间还缺乏有效的信息沟通和应急协调联动，这在一定程度上影响了长江危险化学品的运输安全监管和应急处置工作的有效开展。对此，《方案》提出了明确的解决办法，就是要建立完善长江危险化学品运输动态监管平台，实现长江危险化学品运输动态监管信息共享，及时掌握危险化学品的流向和状态，保障危险化学品运输安全。
在建立动态监管和应急联动机制，推进部门间信息共享工作方面，我们已开展了许多工作。2013年12月，交通运输部和环境保护部签署了《环境保护部交通运输部关于建立应急联动工作机制的协议》；2014年，两部委又联合印发了《关于加强应急联动工作机制建设的通知》，重点加强预警监控、信息互通、应急协同、应急保障、科技创新、宣教及培训六个方面的合作，努力探索建立有效的合作机制，提高突发事件防范和处置能力，最大限度减少突发事件造成的危害，保障交通运输和环境安全，与其他部门的应急联动也正在进一步推进中。各相关部门应尽快落实《方案》要求，推动建立完善动态监管信息平台和应急联动机制，以有效控制危险化学品运输风险。
记：《方案》针对新的危险化学品，提出要开展适运性评估工作，为何要建立这一制度？
王：危险化学品作为工业原料或产品，种类众多、数以千计，且每年都有新品种问世并进入运输环节。由于部分危险化学品易溶于水、毒性大，一旦泄漏入水，目前的技术手段难以采取有效措施加以应对。因此，合理地控制危害性大、处置难度大的危险品进入长江等内河运输环节，成为当前技术条件下的最好选择。2011年修订颁布的《危险化学品安全管理条例》就明确规定，禁止通过内河水域运输国家规定禁止通过内河运输的剧毒化学品，以及其他危险化学品，禁运范围由交通运输部会同环境保护部等部门制定公布。
对此，《方案》明确提出，要尽快制定出台《内河危险化学品禁运目录》，从制度层面控制不宜内河运输的危险化学品进入长江等内河水域；同时，针对新的危险化学品，要开展适运性评估工作，并确定运输条件，加强把关，从源头降低长江危险化学品运输安全风险。
记：如何改善危险化学品运输装备及设施？
王：单壳散装化学品船从事危险化学品运输，危险品船专用锚地少及洗舱水处理能力不够等问题，是《方案》着力解决的重点问题。
2009年，交通运输部联合地方政府制定出台《推进长江干线船型标准化实施方案》，用3年时间淘汰了三峡库区的单壳化学品运输船；2013年，又出台《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》，将长江中下游从事危险化学品运输的单壳化学品运输船和600载重吨以上的单壳油运输船，纳入限期淘汰范围，涉及约1200艘船龄长、技术状况堪忧的危险化学品船舶。此次《方案》明确提出，要在长江干线全线淘汰单壳化学品运输船，给出了时间表，同时国家也已出台了资金补贴政策，支持老旧船舶更新，这将进一步改善长江危险化学品运输船舶的技术状况。
长江危险化学品运输安全的薄弱环节，还有专用锚地不足、船舶锚泊困难的问题；更为突出的问题是，危险化学品运输船公共洗舱站和洗舱水接收设施极为缺乏，导致散装化学品船洗舱及洗舱水接收困难，增加了水域环境污染风险。为此，《方案》明确要求，要加快专用锚地、洗舱设施建设，鼓励社会和企业投资，以彻底扭转危险化学品船舶专用锚地不够、洗舱水处理能力不足的局面。
记：提高危险化学品应急能力，筑好危险化学品运输安全最后防线，这一工作需要从哪些方面着手？
水上交通安全方案篇6
一、指导思想
以学习实践科学发展观为统领，牢固树立安全发展、以人为本的理念。坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针。围绕建立安全管理长效机制，进一步提升交通运输行业安全生产管理水平为目标，以落实安全生产责任为主线，以加强基础基层建设为重点，以解决存在的突出问题为抓手，构建组织健全、职责明确、装备精良、监管有力、运转高效、反应快捷的交通运输安全生产和应急体系，保持我区交通运输系统安全生产形势持续稳定，为建设海峡西岸经济区交通先行打好基础。
二、活动目标
从年开始，用3年时间开展“双基”建设活动，实现我区交通运输系统安全生产和应急“六化”目标（即：安全体系有效化、体制机制合理化、队伍素质专业化、安全责任更强化、管理装备现代化、解决问题科学化），有效保障我区交通运输安全生产形势持续稳定。
三、工作内容
（一）健全管理体系，提升标准规范水平
加强安全生产制度和应急预案体系建设是做好安全生产和应急工作的前提，重点抓好以下工作：一是从现在至年9月，对已制定的安全生产计划、制度及应急预案进行梳理，说明修订理由，并确定修订时间及责任人。二是从现在至2012年月，重点清理各单位安全生产和监管过程中的技术规程、管理制度、安全要求、岗位职责等制度，并积极推动上述制度的电子化，实现应急指挥协调依据的智能化。三是加强标准规范建设，运输管理所、地方海事处等有关部门要加快完善标准规范，细化操作规程，规范安全生产行为。重点强化源头管理，严格准入标准，建立健全市场退出机制。应积极按照有关要求汇总、传输数据，确保市级平台数据库的完整性。四是依托市交通运输应急指挥信息系统，初步实现省、市、县三级和交通运输企业安全生产和应急管理智能化、常态化管理。到2012年1月前，区交通运输应急指挥分中心信息平台应具备下列数据资源：1、区交通运输主管部门、镇政府安全生产及应急专门机构、专职人员及联系方式；2、乡（镇）负责交通运输(含农村客运、渡口渡船)安全监管机构、专职人员及联系方式；3、交通运输企业负责安全生产和应急管理工作机构或专职人员及联系方式；4、上述数据资源中还应备注有关机构和人员的奖惩情况。加强与相关部门、单位的协作，建立信息沟通协调和共享机制。全面实现市、区两级安全与应急管理智能管理制度，实现信息报告和统计电子化，建立交通运输安全生产和应急基础信息数据库，全面涵盖组织架构、责任人联系方式、风险源、隐患排查与治理、重要安全生产和应急设施设备（含运输工具、装备、应急物资的储备）以及专兼职队伍情况等，并实现上述数据的电子化更新及备案。实行应急预案电子化管理，实现各类安全生产事故及突发事件信息即时报告，处置方案电子化通知和提示功能。五是建立健全安全生产和应急工作评估制度。加强安全生产和应急能力评估，科学设定评估指标。区运输管理所、地方海事处应牵头对运输企业每三年必须进行一次全面评估，并将评估情况作为强化监管和绩效考核的重要依据。六是完善预案体系，全面建立交通运输应急综合预案，以及道路运输、内河交通、城市客运分预案，并汇编成册，全面建立高水平、专业化的应急预案体系。
（二）落实主体责任，推进体制机制建设
以全面落实安全生产责任制为核心，加强安全生产体制机制建设，进一步促进全区交通系统各部门安全监管责任和交通企业安全生产主体责任的落实。
全面落实“一岗双责”制度。各部门要按照市人民政府《关于印发政府及有关部门安全生产监督管理职责暂行规定的通知》要求，强化行政首长负责制，全面落实“一岗双责”制度，建立健全领导干部安全生产工作责任制，进一步明确安全生产工作职责。主要领导为本单位安全生产第一责任人，必须亲自抓、负总责；分管安全生产工作的副职领导对安全生产负综合监管责任，要强化协调监督；其他副职领导对其分管工作职责权限内的安全生产负相应的责任，必须具体抓。要把安全生产与交通运输事业发展放到同等的位置上，认真抓好，努力形成领导有力、职责分明的安全生产工作格局和责、权、利相对应的责任体系，切实增强齐抓共管之合力。
要积极谋划加大应急救援能力建设力度，重点消除安全监管盲区，夯实安全保障基础，提高安全服务能力，全面履行安全监管责任。
各交通运输企业要认真贯彻落实安全生产和应急相关方针政策、法律法规、标准及规范，健全安全生产责任制，完善安全生产规章制度和操作规程，消除安全生产事故隐患，保障良好的安全生产条件，加强员工教育培训。要筑牢以人为本、安全第一的理念，解决好安全生产与企业发展、安全和利益的关系，严禁“三违”现象发生，切实落实安全生产主体责任。
深化“九个强化”工作。一是强化交通运输企业主要领导安全生产责任制的落实，每年至少4次亲自部署安全工作；层层签订安全生产目标责任书，将上级下达的安全生产目标责任分解落实到岗、落实到责任人；每月召开安全生产形势分析会，针对问题采取有效措施预防安全生产事故的发生；支持分管领导抓好安全工作。二是强化交通运输企业安全生产主体责任的落实。建立健全安全生产各项制度，完善安全隐患排查治理机制，落实安全隐患整改措施；开展落实企业主体责任三年行动，考评工作覆盖面达到100%；积极开展创建“平安企业”活动。三是强化交通运输系统单位“一个规范两个规定”的执行。四是强化交通运输系统安全生产机构设置和人员的落实。五是强化交通运输系统行业管理部门安全生产监管装备的落实。要加强安全生产监管设备建设，按相关要求配备安全生产监管装备，使监管装备数量和质量不断满足安全生产监管工作的需要。要督促运输企业按照相关要求安装使用GpS卫星定位安全服务系统车载终端，安装率和使用情况务必要达到规定的要求。六是强化交通运输系统单位安全生产经费的投入，要将安全生产专项经费列入本单位财务预算，要落实安全生产宣传教育经费和安全生产培训教育经费。七是强化交通运输系统安全生产奖罚制度的落实。要进一步完善安全生产奖罚制度，及时兑现奖励和处罚、追究事故责任人责任。八是强化交通运输系统安全生产应急机制的落实。每年至少要有计划、有重点地组织一次(或一种)以上的应急预案演练，进一步提高应急救援队伍应急处置能力。九是强化交通运输系统安全生产教育培训制度的落实，重点加强专业化人才培训和重点岗位人才培训。
（三）突出工作重点，深化安全生产治理
结合交通行业实际情况，深入持久地开展安全生产治理行动。以道路运输、内河水上交通等安全隐患排查治理为重点，深入开展安全生产隐患排查治理行动，着力解决交通运输行业安全生产中的薄弱环节和突出问题。一是强化危险品运输治理。依托信息化平台对危险品运输企业、运输工具、从业人员、站场（码头）实现源头管理和动态监管；严厉打击未经许可擅自从事危险品运输的车辆、船舶；强化对旅客携带危险品的安全检查。二是强化营运客车超速超员治理。客运企业要层层建立安全责任承诺制度，驾驶人员要与企业签订安全生产承诺责任状，鼓励企业强化对超速超员违规人员的惩罚；区运管所要与客运企业签订安全生产承诺责任状，要严肃处理发生超速超员的企业和驾驶员。三是强化辖管内河通航水域通航安全治理。区地方海事处要强化辖管内河交通安全管理，采取切实有效措施，严禁船舶超载、超航区航行；要加大对重点水域、重点时段、重点部位的安全监管力度，严肃查纠超员、超载、冒险渡运和非客运船舶载客行为，严厉打击“三无”船舶和渔船、农用船等非法载客行为。四是强化农村交通运输安全隐患治理。在2012年月前，督促镇政府落实农村交通运输安全监管责任，配备专职安全和应急管理人员，并实现信息化管理；加大农村渡口渡船的升级改造，提高农村水上交通运输安全条件；要强化农村客运驾驶员、渡工的安全教育培训，进一步提高驾驶员、渡工的安全素质和技能；要强化农用车辆非法营运和农用船舶非法载客的治理，维护良好的安全生产秩序；要督促镇政府落实渡口、渡船“三长”责任制和“四级”安全管理责任，积极消除渡口、渡船存在的安全隐患，确保人民群众渡运安全。
（四）加强科技建设，提升安全保障能力
加强安全生产科技与信息化建设。一是着力完善省、市、区三级联网的交通安全监管与应急处置平台，开展各级应急指挥场所建设，实现应急现场与指挥中心通讯，灾害、路况、重点区域监控视频等资源整合和展示，提供监测预警、综合研判、辅助决策、协同调度等功能，为交通基础设施运营安全监管、突发事件的分级处置和全过程管理提供技术支撑，提高交通应急反应和防灾减灾能力。二是建设重点监测监控系统。全面推广交通安全视频系统的推广应用，建设各级监控子平台。三是加大公路、站场安全基础设施的建设力度，加强站场的安全和保安设施建设。四是加强地方海事应急救援能力建设，建立和完善水上应急救援设备，提高应对突发事件的处置能力。五是积极向上级争取专项经费，加强安全生产和应急装备器材的配置，为专门从事安全监管和应急管理工作的部门配置必要的交通工具、监督检测设备、事故调查取证与分析设备等。
（五）加强队伍建设，提高安全监管水平
加大教育力度，力争通过3年的集中建设，使我区安全管理与应急队伍专业化水平实现新跨越。一是继续推进安全监管人员培训计划。对安全生产和应急工作的领导以及业务骨干人员每年必须参加上级组织的轮训，企业从事安全生产和应急的工作人员每三年必须进行一次系统培训，每次轮训和系统培训时间原则上不少于36学时。局安办应编制从事高危行业人员、新录用人员、转岗人员的年度培训计划，并监督运输管理机构或企业实施培训。二是加强应急队伍建设。贯彻落实交通运输部《关于加强基层交通运输应急队伍建设的指导意见》（交应急发〔〕165号）的精神，切实加强应急队伍建设，加强应急演练，提升有效应对各种突发事件的能力。按照“统筹规划、规模适度、平急结合、专兼结合、部门负责、社会参与”的原则，加强专业应急队伍与兼职应急队伍、志愿者队伍相结合的交通基层应急队伍建设。应依托各自信息平台，建立应急队伍数据库，到年底前，全面实现专兼职队伍实名制、动态更新管理。
四、活动安排
“双基”建设活动从年7月开始至2013年12月结束，共分三个阶段：
（一）制定方案、宣传发动阶段（年7月1日—11月30日）
根据上级交通主管部门活动方案的内容和要求，结合实际、摸清情况，进一步完善和细化活动方案、明确年度“双基”建设活动目标任务。各单位在此期间要进行广泛宣传发动，确保交通运输系统广大干部职工了解掌握“双基”建设的目标、内容和任务。
（二）组织实施、落实任务阶段（年12月1日—2013年6月30日）
各单位要按照方案，统筹安排、积极推进各项工作，全面完成“双基”建设方案的各项目标任务；要定期和不定期对活动开展情况进行自查。市交通委将于年11月组织第一次全市“双基”建设工作大检查，对各单位实施方案的制定、宣传和落实情况进行考评。
（三）总结、评估、整改阶段（2013年7月1日—2013年12月31日）
各单位要对“双基”建设情况进行全面总结，并将总结报告于2013年7月15日前报局安办以便汇总上报，迎接市交通委组织对我局及对有关单位开展“双基”建设的情况进行全面的考核评估。
五、工作要求
（一）加强组织领导。为加强我区交通运输系统“双基”建设活动的组织领导，成立区交通系统“双基”建设活动领导小组，（全文另发），各单位也要成立主要领导负责的“双基”建设活动的组织领导。
水上交通安全方案篇7
1.总则
1.1编制目的
1.2编制依据
1.3适用范围
1.4工作原则
2.应急指挥体系及职责
2.1应急组织机构
2.2应急组织机构职责
2.3水路交通应急体系主要应急任务
3.预防预警机制
3.1预警信息
3.2预防预警行动
3.3预警支持系统
3.4预警级别及
3.5预警预报解除
4.应急响应
4.1应急响应启动
4.2应急响应行动
4.3信息报送和处理
4.4通信
4.5指挥和协调
4.6应急处置
4.7应急人员和群众的安全防护
4.8信息
4.9应急结束
5.善后工作
5.1善后处置
5.2调查总结与评估
6.应急保障
6.1通信保障
6.2资源保障
6.3经费保障
7.监督管理
7.1宣传、培训和演练
7.2奖励与责任
7.3监督检查
8.附则
8.1名词术语解释
8.2预案管理与更新
8.3预案解释部门
8.4预案实施时间
1.总则
1.1编制目的
有效应对水路交通突发公共事件，迅速控制事态发展，最大程度地减少人员伤亡、环境影响和财产损失，保障水路交通安全，维护社会稳定。
1.2编制依据
《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国航道管理条例》、交通部《水路交通突发公共事件应急预案》、《湖南省水路交通管理条例》、《湖南省突发公共事件总体应急预案》等法律、法规和有关规定。
1.3适用范围
本预案适用于本县行政区域港口和航道发生的涉及人身安全、通过能力、环境资源、重要财产等方面的突发公共事件的预警预防和应急处置。
1.4工作原则
（1）水路交通应急工作由政府统一领导，交通主管部门具体
负责，相关部门（单位）分工协作，实施以块为主、以条为辅、条块结合、分级负责的原则。
（2）根据相关部门（单位）的现有职责明确其应急任务的分工和具体职责，保障应急工作机制和应急响应程序规范有序。针对水路交通突发公共事件的应急准备与支持保障、预警预防、应急响应和善后处置等应急全过程，建立结构完整、功能全面的应急体系。
（3）充分发挥各部门（单位）和社会公众的应急支持作用，在预警预防和应急指挥协调中将各相关部门（单位）的人力物力资源加以整合，实现信息共享。
（4）做好应对水路交通突发公共事件的日常思想准备、预案准备和工作准备，加强宣传、培训和演练，采用先进的预测、预警、预防和应急处置技术，提高应急科技水平，确保预警预防和应急处置反应灵敏、运转高效。
2．应急指挥体系及职责
县、乡镇人民政府设立水路交通突发公共事件应急指挥机构，负责本行政区域水路交通应急工作。
2.1应急组织机构
成立株洲县水路交通突发公共事件应急指挥部（以下简称县水路交通应急指挥部），由县人民政府分管副县长任指挥长，县人民政府办公室主任，县交通局局长（书记）、县地方海事处处长任副指挥长，县水利局、县公安局、县安监局、县财政局、县公安消防大队、县电信局、县卫生局、县人武部、县武警中队、县环保局、县农业局、县公路局等单位为成员单位。
县水路交通应急指挥部办公室设在县地方海事处，由县地方海事处处长兼任办公室主任。
2.2应急组织机构职责
2.2.1县水路交通应急指挥部
领导、组织全县水路交通应急工作，传达贯彻省、市人民政府对水路交通应急工作的指示；拟订全县水路交通应急工作政策、制度和规定，组织制订县水路交通突发公共事件应急预案；决定启动与终止全县水路交通应急预警状态和应急救援行动；指挥重大、特别重大水路交通突发公共事件的应急处置；指挥、协调乡镇水路交通应急工作；组织后期处置与恢复、事件调查处理与奖惩。
2.2.2县水路交通应急指挥部办公室
承办县水路交通应急指挥部的日常工作，组织制定、落实预防预警和应急处置水路交通突发公共事件的政策、措施并贯彻实施；组织制定、修订和实施县水路交通突发公共事件应急预案，并指导全县水路交通突发公共事件应急预案的编制和实施；具体组织水路交通应急培训和演练；编制年度应急工作经费预算草案；负责搜集、分析、核实和处理港口、航道突发公共事件的信息，及时上报。
2.2.3县水路交通应急指挥部成员单位
县交通局负责水路交通突发公共事件的行业管理、组织县水路交通应急指挥部办公室和有关部门（单位）拟订全县水路交通突发公共事件应急反应机构方案；参与应急处置组织、指挥和协调并提供必要的应急保障资源和技术支持。
县水利局做好相关水利水电枢纽的运行调度工作，为水路交通突发公共事件预防和应急救援提供便利条件。
县公安局负责水路交通突发公共事件现场治安秩序维护、爆炸险情控制、危险品清除、协助遇难人员的营救，以及必要的公众隔离、保障交通畅通等。
县安监局负责水路交通应急处置中的安全督促检查，督促落实安全措施。
县财政局负责审批县水路交通突发公共事件应急处置的资金预算，并监督使用。
县公安消防大队负责水路交通突发公共事件现场的火灾扑救。
县电信局根据港口、航道应急工作的需要，提供有效的通信保障。
县卫生局组织医疗救护队伍，及时对伤病人员进行救护。
县人武部负责组织、协调驻湘部队和民兵、预备役部队参与水路交通突发公共事件的应急处置工作。
县武警中队根据省水路交通应急指挥部的要求，组织人员及救生器材参与救援。
县环保局负责事发地上下游流域和周边区域的环境监测工作，提出污染防控和处置建议，协助核实污染损害情况。
县农业局负责核查和报告可能受到事故影响的农业用水水源保护区，通知所属管理部门采取应急措施，防止受到直接污染和废弃物的间接污染。
县地方海事处承担水路交通突发公共事件应急响应的日常组织、指挥和协调工作；负责调动专业和社会水路运输资源参与应急行动；负责水上交通监控管制、水上危险物和污染物清除、水上救助与打捞清障，以及提供水路交通运输应急保障等。
县公路局负责协调解决普通公路物资应急运输保障工作。
2.3水路交通应急体系主要应急任务
水运事故灾难事件：如航道中断、港口瘫痪受损、港口危险品事故、核幅射超标事故、港口环境污染损害、水运建设事故等。主要应急任务包括：保障并恢复水路交通能力、预警预防水运事故灾难的发生、应急处置水运事故灾难事件等。
水路交通突发社会安全事件：如恐怖袭击、暴力犯罪、集团犯罪、、破坏港口设施、破坏航道设施等。主要应急任务包括：降低各类社会安全事件的风险、保障航运设施和水路交通安全、维护社会治安和水路交通秩序等。
自然灾害事件：如气象灾害、地震灾害、地质灾害、森林火灾等。主要应急任务包括：提供水路交通运输保障、保护航运设施和水路交通安全、维护社会治安和水路交通秩序等。
突发公共卫生事件：如重大传染病疫情、群体性不明疾病、重大食物中毒、重大动物疫情、重大职业中毒等。主要应急任务包括：保障水路交通能力和运输畅通、提供应急救援物资运输支持、阻断疫情传播和救助伤病员等。
3．预防预警机制
3.1预警信息
3.11信息内容：主要包括港口和航道突发公共事件风险源、诱发风险因素、突发公共事件影响、预警预防与应急对策以及其他内容等。3.1.3信息报送：交通系统相关部门提供的风险源信息实行逐级上报，具体报送程序按国务院颁布实施的《突发事件信息处理办法》、《重大突发事件信息报送标准》办理；公众信息、相关部门及其他有关机构掌握的信息由县水路交通突发公共事件应急指挥机构办公室收集办理。
3.2预防预警行动
县水路交通突发公共事件应急指挥机构办公室：根据对各方面信息的搜集、分析和核实情况，及时确定和所辖区域水路交通突发公共事件的预警级别，指导和协调各有关方面开展预警预防工作。
海事部门：针对港口和航道各种突发公共事件的风险，及时通报信息、编制应急预案，实行专用救捞船
舶和全天候动态待命和救助值班制度，随时执行救助打捞等救援抢险任务。
3.3预警支持系统
由水路交通突发公共事件应急指挥机构负责组织水路交通预警决策支持系统的建设、维护、更新与共享工作，建立相关信息库和预报分析模型库，对事发态势及其影响进行综合分析预测，提供科学的预警预防与应急反应对策措施建设，全县水路交通突发公共事件预警预防信息。
3.4预警级别及
3.4.1预警级别确定
水路交通突发公共事件预警级别分为一般（Ⅳ级）、较重（Ⅲ级）、严重（Ⅱ级）和特别严重（Ⅰ级）四级，颜色依次为蓝色、黄色、橙色、红色表示。预警级别主要依据已经发生或潜在的自然灾害、水运事故灾难、社会安全事件、公共卫生事件、重要物资短缺事件，可能造成港口和航道突发公共事件的紧急程度、危害程度和影响范围等确定。
3.4.2预警信息确认
各级水路交通突发公共事件应急指挥机构办公室值班人员在接到报警信息后，对报警信息加以记录和核实，初步判定预警级别，及时报告相关领导确认预警级别，并及时向相关的下级应急指挥机构、可能受到损害或影响的单位、应急救援机构等相关部门预警信息。接到预警信息的单位和人员应立即采取预警预防行动。各级应急指挥机构在确定和各自管辖区域内预警信息的同时，应立即向上一级应急指挥机构报告。严重、特别严重预警应报省路交通应急指挥部；较重预警应报市水路交通突发公共事件应急指挥机构。一般预警由县水路交通突发公共事件应急指挥机构确定，较重预警报市州水路交通突发公共事件应急指挥机构确定，严重、特别严重预警报省水路交通应急指挥部确定。
3.5预警预报解除
当确定水路交通突发公共事件不会发生时，预警预报的水路交通突发公共事件应急指挥机构应立即宣布解除预警预报；已宣布进入预警期的，应立即宣布终止预警期，解除已采取的有关措施。
4．应急响应
4.1应急响应级别
水路交通突发公共事件根据其可控性、严重程度影响范围，分为一般水路交通突发公共事件（（Ⅳ级）、较大水路交通突发公共事件（Ⅲ级）、重大水路交通突发公共事件（Ⅱ级）、特别重大水路交通突发公共事件（Ⅰ级）四级。4.1.2符合下列条件之一的，为Ⅲ级：重要港口局部遭受严重损失，一般港口遭受严重损失的；造成3级及以上航道发生断航或严重堵塞6小时以上、12小时以内的；4有以上航道发生较严重堵塞，其他5—6级航道发生断航或严重堵塞的；造成较大人员伤亡，死亡失踪3人以上、10人以下或危及10—30人生命安全的；造成较重生态环境灾害或公共卫生危害的；调用本市资源能够控制的；对本市社会、经济产生重大影响的事件。
重大生态环境灾害或公共卫生危害的；调用本省和交通系统资源能够控制的；对本省社会、经济产生重大影响的事件。4.2应急响应行动
4.2.1Ⅳ级响应
当辖区内发生一般水路交通突发公共事件后，县市区水路交通突发公共事件应急指挥机构立即启动应急预案并组织实施，同时将事件发展情况及时上报市州水路交通突发公共事件应急指挥机构。
4.2.2Ⅲ级响应
当辖区内发生较大水路交通突发公共事件后，报州水路交通突发公共事件应急指挥机构立即启动应急预案并组织实施，并将事件发展情况及时上报省水路交通应急指挥部。
4.2.3Ⅱ级响应
当辖区内发生重大水路交通突发公共事件后，报水中路交通应急指挥部立即启动应急预案，由指挥长或副指挥长指定现场指挥赶赴事发现场，省水路交通应急指挥部成员单位按预案规定职责开展应急行动。省水路交通应急指挥部将事件发展情况及时上报省人民政府和交通部。
4.2.4Ⅰ级响应
当辖区内发生特别重大水路交通突发公共事件后，报水路交通应急指挥立即启动应急预案并组织实施，及时向省人民政府和交通部报告相关情况，贯彻落实上级各项指示，最大程度地减少人民群众生命财产损失。
4.3信息报送和处理
4.3.1信息采集
水路交通突发公共事件的现场信息主要来源于港口、航道管理部门和企业、海事部门和其他相关部门。信息传输的主要方式是电话、传真及其他通信手段。需重点采集的信息包括：
（1）事发现场位置、事件性质、事发原因、时间及发展态势，事发港口和航道的名称、设施及装卸储运情况和联系方式。
（2）事件造成的破坏、损失、人员伤亡等情况。
（3）是否有危险品、是否可能发生起火爆炸、泄漏等潜在危险及已采取的措施；
（4）到达现场进行处置的单位、人员及组织情况；已采取的措施、效果，已发出的援助要求和已开展救援行动的时间、设备、联系人等。
（5）现场环境情况及近期动态预报，包括风向风力、涌浪大小、冰情、能见度、水流流速和流向等。
4.3.2信息分析和报送
县、乡镇水路交通突发公共事件应急指挥机构负责水路交通突发公共事件信息分析工作，追踪事件进展，及时掌握最新动态，将分析结果报送上级主管部门、当地人民政府，并通报有关单位，实现信息共享。
4.4通信
应急通信的信息网络系统主要由交通专业通信网络和公共通信系统组成。通信方式采用语音电话、电报、传真、数据通信等，在有条件的地方，通过计算机通信网络实现应急通信信息资源的交互与共享。
4.5指挥和协调
4.5.1本县辖区内水上交通突发公共事件现场指挥遵循属地为主的原则，由当地人民政府和水路交通突发公共事件应急指挥机构决定现场指挥部的组成，统一领导、协调水路交通突发公共事件应急处置工作。
4.5.2水路交通突发公共事件发生后，当地水路交通突发公共事件应急指挥机构应立即启动应急预案，及时搜集、掌握相关信息，上报事件发展变化情况。
4.5.
3当地水路交通突发公共事件应急指挥机构负责人应迅速上岗到位，分析事件性质，预测事态发展趋势和可能造成的危害程度，并按规定的处置程序，组织指挥有关部门（单位）按职责分工，迅速采取处置措施，控制事态发展。
4.5.4发生重大水路交通突发公共事件后，应及时上报省市水路交通应急指挥部。
4.5.5社会力量动员与参与
依据法律规定，任何单位和个人发现水路交通突发公共事件或有关隐患，应向有关部门（单位）或各级人民政府报告，相关单位和个人应在有关部门（单位）的统一指挥下，参与应急行动。
在接报并确认事件等级后，各级水路交通突发公共事件应急指挥机构应根据事件等级向有关人民政府报告，组织动员驻军和社会力量参与应急处置。社会力量到达应急抢救现场，由现场指挥部统一指挥和协调。
4.6应急处置4.6.1处置措施落实
各级水路交通突发公共事件应急指挥机构根据本地区可能发生突发公共事件制定应急预案，落实相应的处置措施。
（1）水运事故灾难
联系航道管理机构疏通碍航、堵航物件，联系有关港口建设、疏浚和航标维护部门恢复港口或航道技术条件，联系水利等相关部门给予通航便利条件；紧急分析、监控、减轻和消除断航和压港的诱因，注意控制危险货物泄漏源，采取防火防爆措施，抢救遇险及中毒人员，疏散受危害人群；对事故区域采取交通管制措施，防止事态进一步扩大，加强对事故及其危害的监视监控；调动应急队伍、应急车辆及船舶、应急设备与器材及必要的后勤支援，组织协调相关部门投入应急响应行动。
（2）水运交通突发社会安全事件
海事、港航管理机构会同当地公安机关迅速展开处置工作；疏散车、船及重要设备、危险物资，对现场周边地区及水域实施交通管制，维持秩序，有效控制局势。
（3）突发公共卫生事件
当本县境内或与本县有固定水运交通往来的其它地区出现突发公共卫生事件后，协助当地卫生行政主管部门做好港口和对来自疫情流行地区的船舶卫生防疫工作。
（4）自然灾害
严格遵守有关防灾减灾规定，在预警预防阶段加强对港口和航道设施设备的保养检查；及时收听天气预报和做好记录，注意灾害动向，及早充分估计对港口和航道的影响并做好防港准备；加强对水文情报的收听和记录，加强对浅段和急流段的标识。
4.6.3专用设备、器械、物资、药品调用程序
县水路交通突发公共事件应急指挥机构应掌握本辖区内的救生、消防及防护设备和器械及其他应急资源的分布情况及管理状况。在具有较高水路交通突发公共事件风险的港口和航道附近区域，适当配置应急响应设备库，并确保设施设备的数量、质量和性能。
县水路交通突发公共事件应急指挥机构对本辖区应急物资、设备和器械有紧急调配权。港口和航道的抢险、消防、救援、重建恢复等工作所需的船舶等在县内运输的，由县水路交通应急指挥部统一调度；属于军队和武警系统的，由县人民政府协调调用。
4.7应急人员和群众的安全防护
4.7.1应急人员安全防护
各类应急工作、抢险救援人员应配备必要的救生、防护装备。
（1）进入有危险的现场：应急人员应采取防护措施，经现场指挥批准；掌握作
同县有关部门（单位）对预案实施情况进行监督检查，确保应急措施到位。
8．附则
8.1名词术语解释
水路交通突发公共事件：指在本县行政区域内港口、江河、湖泊及其它通航水域内突然发生，造成或者可能造成重大伤亡、重大财产损失和重大社会影响，危及公共安全的事件。
8.2预案管理与更新
县交通局根据情况变化，对预案进行修订和完善。
8.3预案解释部门
本预案经县人民政府批准后实施，由县交通局印发并负责解释
水上交通安全方案篇8
关键词：高速公路；施工区；交通组织
中图分类号：U415.2文献标识码：B
引言
高速公路施工区与一般的公路施工相比比较复杂，本文在充分了解高速公路施工区特性的基础上，探讨了高速公路施工区交通组织的优化方案，以改善高速公路施工区交通状况。
1高速公路施工区特性分析
1.1驾驶员的特性
进入高速公路施工区后，交通环境发生了很大的变化，驾驶员所要处理和应对的交通信息骤然增加，包括施工作业路段的各种交通标志、标线、情报板、交通安全设施及车内仪表等。如果这些施工路段的交通信息设置位置不当，很容易使驾驶员忽略重要的交通信息；如果设置的数量过少，会造成信息量过少，进而使驾驶员做出错误的判断；如果设置的数量过多，很容易造成驾驶员的心理疲劳，引起驾驶员的厌倦。因此，一定要合理、高效地向驾驶员提供施工路段的交通信息，为驾驶员安全驾车提供保障。
1.2车辆运行特性
高速公路施工路段车辆运行最显著的特征就是行车道车辆汇入超车道。在高速公路上行驶的车辆必须在看到施工路段的第一个标志后在车道内超车。如果不能在施工路段起点之前完成向超车道的汇流，就会出现车辆排队。在这个过程中，行车道的车辆很被动，必须等超车道出现足够大的空隙时才能汇入。
1.3交通流特性
由于高速公路施工路段的道路、交通条件发生了变化引发了交通流的变化。该路段交通流的特征表现为“跟驰”。简单来讲，就是一辆车紧跟在另一辆车后面，而且不能超车，最终形成“跟驰”车队。跟驰车队里的车处于匀速自由运行状态，它们必须根据前车提供的信息行驶。具体来讲有三点：一，制约性，即后车的车速和两车的车距受前车的制约；二，延迟性，即前车的运行状态改变以后，后车的才能改变运行状态；三，传递性，即一旦车队中的某一辆车的运行状态发生改变，在它后面的车辆会一个接一个发生改变。
1.4道路基本特性
高速公路施工区的道路环境比较复杂、拥挤，除了配备的交通作业车辆外，还设置了标志、标线、渠化设施，障碍物等。为了保证交通和施工安全，通常情况下将施工区的道路分为7段，分别是：施工预告段、上游过渡段、上游缓冲段、施工作业段、下游缓冲段、下游过渡段和施工终止段。
2高速公路施工区交通组织原则
2.1安全性原则
高速公路经营者希望来往的车辆不要影响施工安全和施工进度；车辆驾驶者则希望高速公路道路施工尽量不要妨碍正常交通；交通管理者既要负责工程施工安全，又要考虑到交通行驶安全。因此，高速公路施工区交通组织一定要秉着公平、公正的原则，统筹兼顾各方要求和利益，以促进公路施工顺利进行。同时，尽量增大保留车道的通行能力，确保车辆安全通过施工区。
2.2一致性原则
一致性原则主要针对的是交通组织方案。交通组织方案的科学性、合理性直接影响到公路施工的安全性和高效性。因此，要尽量确保施工交通组织方案一次定型，避免经常性地改变道路条件。尤其是避免车道变窄、弃用车道、主要道路渐变等大幅度的几何性调整。
2.3合理性原则
作业区交通控制规划要建立在全面了解区域内全天交通的高峰期、低谷期以及平均交通量的基础上。同时，还要结合养护维修作业的特点、经济效益等因素，合理确定施工时间和交通标志的设置，以保证车流安全过渡。
2.4及时性原则
一旦工程结束，要在第一时间拆除所有的交通控制设施。为保证交通安全，必须在下游施工作业区所有的设施撤离后，才能撤除施工警告区。如果施工作业出现暂停情况，必须及时拆除或更换交通控制设施，确保车辆安全通过施工区。当施工区道路方向发生改变时，必须及时标明绕道线路简图，避免行驶车辆发生冲突导致交通阻塞。
3高速公路施工区交通组织的流程建立
建立高速公路施工区交通组织流程的第一步就是制定科学、详细的施工交通组织方案。方案完成后，要递交交通路政、交通巡警部门审核。审核通过后才能进入施工阶段。在施工过程中，如果方案需要改动必须经交通管理机构同意。具体的施工区交通组织方案流程如下：⑴确定施工作业的时间、地点、规模和周期。⑵全面考察施工路段的车流情况，然后选择最合适的施工作业时间段。⑶制定施工区交通组织的初步方案。⑷到要施工的路段进行实地勘察，检验方案与现场道路交通条件是否相符，方案中的交通控制设施种类是否齐全，然后对初步方案进行修改，制定完善的施工区交通组织方案。⑸在施工现场布设交通控制设施，进入施工作业。在施工过程中发现问题，比如施工、道路交通条件发生变化，要及时调整施工区交通组织方案。⑹施工结束，及时拆除施工作业区交通控制设施。
4高速公路施工区交通组织方案设计与优化
4.1施工区交通管理和安全设施设置
鉴于施工区交通管理和安全设施的重要性，对其进行了重点说明。施工区交通管理和安全设施的设置是保证施工区行车安全和施工安全必要手段和措施，它能够将施工作业给车辆行驶带来的不便程度降到最低。以下内容从交通标志、交通标线、安全设施3个方面进行了具体分析：①施工区交通标志的位置设置必须合理。为保障这一点，需综合考虑公路宽度、车辆运行速度、驾驶人员的反应能力等各方面因素，然后确定设置施工区交通标志的位置；②施工区交通标线设置应以有效指示车辆行驶为出发点。用路面文字或导向箭头施划警告区；在上游过渡区施划导向箭头为行车变换车道或改变方向提供指示信息；③在工作区，明确标出禁止变换车道的车道分隔线；④下游过渡区同上游过渡区一样，以导向箭头和车道渐变标线指示车辆行驶；⑤在终止区恢复所有交通标线，车辆进入正常运行状态。
4.2施工区交通组织方案设计
施工区交通组织方案设计主要包括以下几方面内容：施工区限速、作业区长度、交通管理和安全设施。高速公路施工区行驶车辆限速值应保持在60～80km/h之间；缓冲区长度以限速值为60和80km/h为例，分别应为70m和100m；工作区长度应在0.5～3km之间，这样能将工作区长度对道路服务水平的负面影响降到最低；终止区长度一般为50m。
4.3施工区交通组织方案优化
施工区交通组织方案优化应从明确优化对象、采集交通基础数据、建立静态道路网、设置动态交通参数、标定交通仿真系统模型、分析交通仿真结果几方面入手。本文以施工区限速80km/h和工作区长度为l500m为例，提出了4种候选方案。得出结论：在限速80km/h和工作区长度为l500m的情况下，当上游车流量为1500/h、限速位置距上游过渡区为600m时，施工区运行质量和服务水平最优。
5结语
高速公路施工区的安全水平和服务水平至关重要。加上近几年高速公路施工区是交通事故的频发。高速公路道路管理人员和养护区施工人员一定要从思想上高度重视施工区交通组织方案的设计与优化，切实提高施工区的行车安全水平和高速公路施工路段的服务水平。
参考文献：
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[2]吴平，何小洲.高速公路施工区交通组织方案研究[J].现代交通技术，2009（4）：94-97.
水上交通安全方案篇9
一、指导思想
以党的十精神为指导，坚持以人为本，切实提高保障公共安全和处置突发性水上重大交通事故能力，坚持资源优化、反应快速、统一指挥、分级负责、船舶自救与社会救援相结合，快速、及时、有序地实施救助，把事故造成的损失和危害减少到最低限度。
二、组织机构及工作职责
（一）为切实加强水上重大交通事故应急处理工作的领导，局成立水上重大交通事故应急处理工作安全领导小组，由局长任组长，分管领导任副组长，相关科室负责人和行业管理部门为成员。
（二）组长全面负责重大事故应急处理的指挥协调，并听取汇报，作出决策；副组长负责指挥航道的抢险疏浚，救助船舶的组织调度，事故现场的组织指挥，并根据需要作出临时交通管制的决定；各成员按照各自的职责，服从指挥，负责现场保护、伤员抢救、事故上报、情况通报、信息等具体工作。
（三）组织有关人员进行适当的日常应急抢险演练，以提高事故应急救援能力。
（四）服从上级单位的统一指挥和协调，积极参与救助，协助当地政府做好事故善后工作。
三、事故报告
（一）水上重大交通事故定义
水上重大交通事故是指死亡3人及以上或直接经济损失50万元以上的水上交通事故；
（二）事故报告程序、时限
1、县港航管理处接到事故报告时，应详细了解情况，特别是事故发生的时间、地点、船舶及种类，事故的简要经过、伤亡人数和初步估计的直接经济损失情况，认真做好记录并立即向重大水上事故应急处置领导小组报告。
2、水上重大交通事故处理领导小组应指定专人向县人民政府、县安监局报告，并尽快与事故发生地人民政府取得联系。立即赶赴事故现场组织抢救工作，并在2小时内用《事故快报》（见附件1）的形式向市交通局、市港航管理局上报，并根据事故进展情况随时补报或续报。
（三）事故报告内容：
1、事故发生的时间、地点和单位；
2、事故的简要经过、伤亡人数和初步估计的直接经济损失情况；
3、事故发生的初步原因；
4、事故发生后采取的措施及事故控制情况；
5、事故报告单位、联系人及联系电话。
四、事故应急救援
（一）接到水上重大交通事故报告后，应当立即启动本应急处理预案，水上重大交通事故处理领导小组必须及时、迅速、有效地进行救援处置，以最大限度减少人员伤亡、经济损失和水域污染为原则；
（二）水上重大交通事故应急处理领导小组应立即赶赴事故现场，调度救助船舶和附近船舶、人员参与救助，并对事故发生水域实行交通管制，维护通航秩序，保护事故现场；
（三）协同有关部门，分析制定打捞方案，并做好具体监管实施工作，及时清理事故现场碍航物体，疏通航道，恢复水上交通，确保其它船舶航行安全；
（四）协助上级单位做好事故调查工作。
五、附则
水上交通安全方案篇10
一、基础工作
1、改善办公场所，实现文明办公。
由于海事机构刚刚组建，一无办公场所，二无交通工具，三无必要的办公设施，更主要的是无开办经费。面对困难，郑晓秋局长多次向省、市相关部门领导汇报，协调各方面关系，向有关部门求援，取得支持。经过协调和努力购买了412平方米的办公楼，并进行了装修。为每个科室都配备了电脑、电话等必备的办公设备，改善了办公环境，同时购买了一台捷达车作为业务用车，从而保障了海事工作正常开展。
2、建章立制，实现规范管理。
由于单位刚刚组建，工作千头万绪，基础工作一片空白，面对工作实际，我们首先抓建章立制。一是在借鉴外部海事局的管理方式和成型经验基础上，结合自身的实际情况制定了管理制度和内部工作程序共计18项，并装订成册。同时在办公楼醒目处公示海事局主要职能、职责、科（室）工作职责及11项行政许可和办事程序，做到了工作有章可循，有法可依。二是按着省交通厅“文明在交通”活动的考核评比办法对各科室职责范围细化到人头，做到有职、有责，从而形成了一个良好的工作氛围。三是实现了档案规范化管理。我局将所有业务档案、人事档案及文件档案实行统一管理，设置了专职档案管理员，在整理档案过程中聘请了市档案局专业人员进行现场指导，按要求分类立档，从而实现了档案管理的规范化、标准化。此项工作受到省地方海事局的认可和高度赞扬。
二、依法行政
1、加强依法行政的组织领导，制定相应的法制工作要点。
为全面推进全市海事工作法治化建设、强化依法决策、依法管理、依法行政的职能，依据省局、市局20__年法制工作要点并结合全市海事系统的工作实际，以市局文件形式制定下发了《市地方海事局20__年法制工作要点》，对全市海事系统20__年法制工作做出了部署，提出了具体要求，明确了今年法制工作目标。成立了法制工作领导小组，建立和完善了依法行政工作的组织领导。行政负责人作为第一负责人，对推进依法行政工作负总责；分管领导作为直接主管责任人，切实负起组织、协调、指导和监督责任，形成一级抓一级，逐级抓落实的组织领导体系。
2、全面推行行政执法责任制，建立健全工作制度。按照《市人民政府办公室关于转发市政府法制办制定的推行行政执法责任制实施方案的通知》（白政办发[20__]47号）文件精神和市交通局和省海事局工作部署，在全局开展了推行行政执法责任制工作，制定了《市地方海事局行政执法责任制》。一是明确执法主体。属法律法规授权的组织和受委托执法组织。同时对现在所执行的法律、法规规章进行了梳理，共计56部，其中法律法规和相关法律法规24部，规章30部，相关规章和规范性文件2部，并装订成册形成了《海事法规汇编》。二是明确执法权限。对所执行的法律、法规和规章中规定的执法权限进行梳理。分别按照行政许可、行政处罚、行政强制、行政收费及其他行政管理事项分类列明目录，并附每一项管理事项所依据的法律、法规或规章的名称、所在条款及内容。共计梳理行政许可项目24项、行政处罚项目76项、行政强制项目32项、行政收费项目5项、行政确认项目5项、其他具体行政行为8项。三是对执法职责进行分解。把部门承担的法定职权，按照部门领导的分工和执法机构、执法岗位的配置进行分解，明确主要领导、分管领导、科室及其每一个执法人员实施管理的事项和权限。四是制定执法责任制的考核标准。实行100分制主要从依法履行职责（6项共计50分）、执法的社会效益（4项共计30分）、廉洁从政（2项共计20分）、奖励加分（2项
共计10分）。并形成年度行政执法责任制评议考核表，包括考核项目、考核内容、得分。五是制定执法责任制考核评议办法。按照省、市，《方案》的要求制定了《海事行政执法责任制评议考核办法（试行）》，建立了行政执法责任制评议考核领导小组并明确具体考核评议工作由综合办公室具体负责。采取日常考评、阶段考评和年度考评相结合，个人自评、互查互评、调查问卷、走访管理相对人相结合，并与公务员岗位责任制考核相结合，采取百分制的形式进行。对执法人员的评议考核按得分分别确定优秀（90分以上）、称职（70-89分）、基本称职（60-69分）、不称职（不足60分）四个档次。并将评议考核结果同当事人政治、经济利益相联系，既有惩罚的条款也有激励的措施。同时又制定了《市地方海事局行政执法公开制度》、《市地方海事局行政执法检查制度》、《市地方海事局重大行政处罚备案、审查制度》、《市地方海事局行政处罚听证程序实施办法》、《海事行政执法证管理制度》等相关制度。3、规范海事行政处罚自由裁量行为，制定相应的实施方法（试行）。
按照市政府文件要求，为规范我市海事行政处罚自由裁量行为，进一步规范海事行政执法，减少行政处罚的随意性，根据《行政处罚法》和相关法律、法规、规章的规定，针对我市海事工作发展实际，制定了《市海事局规范行政处罚自由裁量行为实施方法》（试行），并上报市局审查，市交通局规范行政处罚自由裁量行为实施方法已经政府法制办审核同意，并公示于市政府网站，实施方法体现了行政执法的公开、公正、公平，减少了行政处罚的随意性，有利于我市创造良好的交通法制环境。
4、进一步贯彻落实《行政许可法》，规范行政许可制度。
根据《吉林省交通厅关于下发省、市、县三级交通行政许可项目目录的通知》，对交通行政许可项目进行全面清理，进一步确认许可主体，明确级别管辖，市局在20__年9月已将所涉及的25项海事行政许可项目全部纳入市政府政务大厅管理。
三、安全监督
1、加强领导，把水上交通安全管理责任落到实处。
进一步落实省政府《关于进一步明确水上交通安全责任的通知》精神，一是制定了市20__年度水上交通安全管理责任书，明确了各县（市、区）政府、主管部门与有船单位的责任，二是积极主动向市交通局和市政府领导汇报工作，取得各级领导的重视和支持。20__年7月10日，以市政府名义召开了市水上交通安全管理工作会议，各县(市、区)政府分管领导、交通、水利、安监、渔政等相关部门领导，市电视台、日报社记者共计52人参加了会议.市政府领导到会并做重要讲话，对我市水上交通管理工作进行全面部署，并与各县（市、区）政府、洮儿河灌区管理局、月亮湖灌区管理局签订了20__年度水上交通安全管理责任书，在全市范围内切实形成了“政府统一领导、，部门综合管理，海事依法监管，企业（船主）全面负责，群众参与监督，社会广泛支持”的水上交通安全管理新格局。
2、真抓实干，认真开展专项整治工作。
按照省局下发的《关于做好20__年低质量船舶专项整治工作的通知》要求和《20__年渡口渡船整治工作要点》，深入有序地开展了低质量船舶专项整治和渡口渡船专项整治活动。一是制定了专项整治方案，并成立了以主管副市长为组长的专项整治领导小组，加强领导。同时各县、市、区也相应成立了专项整治领导小组，并制定了具体实施方案。二是采取阅档排查，实地摸底方式对低质量船舶和渡口情况进行全面调查，全市共排查各类低质量船舶3艘，对存在重大安全隐患的1艘列为停航整改船舶；对存在安全隐患较小的2艘低质量船舶列为限期整改船舶，监督其限期整改。三是对全市渡口按照“更新改造一批，整改完善一批，查处取缔一批”的思路，对不具备改造条件的、未提出审批的万山渡口、大榆树渡口、八家子渡口依法进行了取缔，对申请审批的管家亮子渡口实施了限期整改措，并要求制定了明确的改造计划，对基本符合条件的大安港渡口，按照渡口渡船专项整治验收标准进行了完善，并于20__年6月16日通过大安市政府审批。
3、强化源头管理，加强重点监控。
我局始终坚持把水上安全监督工作放到首位，作到三个确保。一是确保船舶适航。在今年开展的船舶营运检验过程中，严格按检验规范进行，对检验过程中发现的问题，都及时地实行了限期整改，对船用救生设备、消防设备进行了重点检查，按规定配备了救生衣和灭火器。在船舶登记过程中，建立内部登记工作程序及规章制度，实行科员初审、科长复审、主管局长审批的三级审核制度，证书审批、发放严格按《船舶登记工作规程》办理，对船舶档案设置专人管理。二是确船员适任。利用船员年审之际对船员进行了专业培训，认真学习《安全生产法》、《内河交通安全管理条例》共培训船员109人，通过培训进一步增强了船员的安全意识，提高了应付各种突发事件的能力。三是确保安全畅通。制定安全检查计划，定期开展安全大检查，采取定期检查和临时抽查相结合的办法加大现场监督力度，重点查处超员超载、渔船载客、违章驾驶等现象。特别是加大对水上
旅游旺季和节假日的现场监管力度，通榆海事处在交通工具没有配备的情况下，在向海设立临时办公地点，实行现场办公，市局和大安海事处取消大礼拜，实行值班制，做到死看死守，对检查发现的问题当场下发限期整改通知书，责令限期整改。在整改期限达到后，对整改的问题进行复查，确保整改落实到为，避免走过场、流于形式。全年共计开展联合大检查3次，专项检查10次，不定期抽查26次，下发限期整改通知书6份，整改完毕安全隐患6处，实施行政处罚2例。四、船舶检验工作
（一）对本籍船舶的检验：实施法定检验的船舶共50艘，10860总吨，3324.60kw。其中，甲板货船20艘，9753总吨，11100载重吨；推拖轮13艘，942总吨，2980.00kw；客（车）渡船6艘，77总吨，112.40kw；旅游客船及游览艇等11艘，88总吨，256.20kw，142客位。并且，按省局要求，检验合格后，我们为所有船舶换发了新证书。
（二）对外籍船舶的检验：6月份，对辽河油田物探公司所属的60艘营口籍橡皮艇进行了附加检验。共计60总吨，2024kw。
为确保验船质量，采取了坞内检验、修理检验与年度检验相结合的办法，并对遗留项目进行了复查。在航行中采取登船签证检查，存在问题的船舶在问题解决之前不予签证。在船舶检验工作中，我们始终坚持“谁检验、谁签字、谁负责”的工作职责，使具有签字权的验船师始终保持清醒的头脑，坚持严谨、认真的工作态度，从而确保船舶具有安全航行的技术条件，为全区的水上安全工作打下了坚实的基础。
五、精神文明和党风廉政建设
1、重点结合省海事局和市交通局有关精神文明建设的要点要求，认真把“文明在交通”、“三树三创”、“社会主义荣辱观教育”等活动作为行业文明建设和文明局处建设的载体，把干部职工培训做为教育手段，把建设“文明海事、和谐海事、诚信海事、法制海事、数字海事”贯穿于实际管理工作中，从抓政治学习、窗口建设、政（行）风建设和公开承诺入手全面提高服务水平。
2、按照部海事局《关于在全国海事系统全面推行统一政务公开的通知》（海法规[20__]335号）文件要求开展了推行政务公开工作。一是编印了《市地方海事局政务公开指南》内容包括机构简介、主要职责、科室工作职责、海事执法人员守则、海事执法程序、对外服务承诺、海事行政相对人的权利和义务、收费依据、投诉与举报、行政执法公开项目内容。二是在办公场所设立政务公开监督信箱和监督电话。三是制作了执法人员桌卡，同时将海事系统执法行为的“八项纪律”和海事执法人员守则制作成图板在科室内上墙公示，时刻规范执法人员的一言一行。
3、在党风廉政建设方面一是完善组织。成立党支部选举产生了支部书记、组织委员、宣传委员，明确职责。二是制定制度。结合实际工作制定了《吉林省市地方海事局廉政建设制度》、《市地方海事局20__年廉政教育计划》，三是开展学习。通过党风廉政教育，使我局党员领导干部从思想上筑牢拒腐防变的防线，进一步树立正确的权利观、地位观、利益观，不断提高依法行政的水平和廉政自律的自觉性。
六、港航管理工作
1、认真开展了水路运输业资质核查工作。按照省交通厅《关于开展20__年全省水路运输业及水路运输服务业核查工作的通知》要求，制定了20__年核查工作方案，并成立了领导组织。通过核查工作，建立健全了辖区营运船舶档案，全面掌握了本地水运经营者和运输船舶的基本情况，档案内容按省局要求按标准规范完成。通过核查，已将所有营运船舶纳入行业管理。经营者在上一年度的经营活动秩序良好，全市没有超越经营范围和违章行为，企业安全管理体系、安全管理制度完善。全市共检查水路运输业户5户，合格5户。核查船舶36艘，10215吨位，134客位，总功率2764千瓦，水路运输从业人员43人，核发经营许可证12个，核发水路营业运输证36个。
2、认真做好统计报表工作。按省局要求及时、准确的上报统计报表，对各县（市）海事处上报的报表进行了认真审核，确保统计数据的准确，防止走过场，流于形式。
3、认真做好市场监管工作。一是制定了水运市场监管方案和检查纪录表。二是规范了运输票据使用三是加大对水运市场的监管力度，做到了辖区内无非法营运船舶。
下一步工作计划
1、推进水上交通安全管理工作机制落实，形成管理和力。
2、健全船舶有效监管体系，确保船舶适航。
3、建立船员管理质量体系，确保船员适任。
4、健全通航监督管理体系，确保安全畅通。
5、建立水上应急救援体系，提高应对处理突发事件能力。
6、完善水运市场管理体系，引导水路运输业健康发展。
7、建立海事监管信息系统，提高服务效能。