航空运输方案篇1
关键词：日本民航客运价格；渐进式改革；机票价格下降
一、日本民航客运价格改革的历程
二战结束后，日本民航业百废待兴，国内市场严重发育不全和残缺，为了扩大市场与发展市场，1953年颁布了《日本航空公司法》，同年10月设立了日本航空公司(JaL)，这预示着政府主导下民航业的发展。1970年(昭和45年)内阁会议通过并于1972年(昭和47年)运输大臣亲自指令执行的“45・47”体制，即日本的“航空宪法”，对政府保护和培育航空公司进行严格的“分业管制”。具体是：日本航空公司承担国际航线和国内干线；全日空承担国内干线和地方航线；日本航空系统承担部分干线和地方航线。日本政府对航空业的管制主要体现在市场准入、退出和价格方面。
1986年以前，日本政府对航空运输业实施的是严格规制政策，也正是从这一年开始，日本政府开始对航空运输业实施部分的放松规制政策，如对航权、航线的准入放松规制。具体来说，在国内航空运输方面，统一航线实行两家以上企业经营；在同一条航线上，若年旅客运输总量达到70一100万人次，允许两家经营，100万人次以上的可允许三家经营。这一规定数字在1996年又重新调整为：同一条航线，年旅客运输总量达到20―35万人次为两家经营，达到35万人次以上的为三家经营。到1997年，政府完全取消了对航空公司在航线运营方面的限制规定，1998年出台新的管理规定允许新航空公司进入民航客运市场。
1987年9月，日本政府废除了《日本航空公司法》，放松了价格规制，允许航空公司采取机票价格打折等措施，规定当打折幅度在35％以下、期限在一年以内的，无须经过运输审议会审议。但是，这些措施并没有改变航空业准入的营业执照制、运输价格认可制以及确保安全条件的规定，日本航空业仍维持原来的垄断结构，并没有真正展开市场竞争。
在1995年之前，国内运价由日本政府规制。政府定价根据行业成本，参照当时的客座率水平(一般为65％，而实际客座率为65―70％)，加上适当利润，用线性回归方法计算出不同航线的标准普通运价，运价水平一般常年固定，同一航线只有一种票价，对个别需要折扣销售的航线，也由政府统一规定折扣幅度。
1995年，日本政府开始对其国内运价实施放松规制政策，引入了价格浮动制，采用幅度的形式制定特殊运价，即以经济舱运价为上限，下限为该运价的50％。在该幅度内航空公司可以自行制定、管理特殊运价，但须附有强制条件，航空公司可以随时调整运价水平，浮动后的运价报政府备案。
1996年，政府将票价浮动的范围由特殊票价扩展到国内普通运价。日本政府制定标准成本作为航线经济舱运价的上限，下限是标准成本价的75％，在向下浮动的25％范围内，航空公司可以自行制定符合本公司需求的运价，并无需设定任何条件。
2000年，日本政府取消了对国内航空运价的幅度限制，允许航空公司自主确定票价，对运价的规制从许可制转向申报制。
2001年，日本政府通过了新的航空运输法案，完全放松了对客运价格的控制，日本政府主要依据其国内《民航法》的规定，对运价实施监管；只对不正当竞争、垄断进行限制。
二、日本民航客运价格改革的特征
(一)渐进式改革
日本放松民航运输价格规制经历了三个阶段：第一阶段，由各航空公司严格执行政府定价，改为允许航空公司在附加限制条件的情况下，对部分旅客实行优惠折扣票价，限制条件由政府规定或审批；第二阶段，不再规定限制条件，而由政府规定幅度范围，航空公司自主有限浮动的票价制度，并逐步扩大航空公司自主浮动范围；第三阶段，取消对航空公司定价的幅度限制，民航客运价格由航空公司自主决定。
(二)依法改革
日本的民航客运价格改革是依法推进的。1953年颁布了《日本航空公司法》，依此法对民航价格实行严格管制。1970年(昭和45年)内阁会议通过并于1972年(昭和47年)运输大臣亲自指令执行的“45・47”体制，即日本的“航空宪法”，对政府保护和培育航空公司进行严格的“分业管制”。1987年9月，日本政府废除了《日本航空公司法》，放松了价格规制。2001年，日本政府通过了新的航空运输法案，完全放松了对客运价格的控制。日本政府通过提供法律制度供给以保证政府行为的合理性、合法性以及规范性，大大降低了民航改革阻力，减少了改革成本，同时也可向公众表达改革的决心与意志，从而促进民航改革的推行。
(三)市场化改革与加强监管并重
2000年以后，日本国内民航客运实行市场调节价，允许航空运输企业根据市场供求状况和营销需要，自主制定价格，向政府申报或备案后执行。但是日本政府机构中仍有专门机构，根据法律的授权，对民航运价及航空运输市场实行必要的监管。日本航空票价监管机构主要由民航局、运输调查委员会和国立交通大臣组成。民航局在接受航空公司备案时，对票价方案进行初步判断，认为合理的，接受备案；认为存在问题的，提交运输调查委员会审查。运输调查委员会对民航局送交的案卷进行讨论、审查，并公布审查结果和理由，认为合理的，终止审查程序；认为存在问题的，将案卷返回政府处理。民航局对案卷继续调查，并提出干预意见。然后由国立交通大臣决定对航空公司票价采取干预措施，并以书面形式。对航空公司不执行干预措施的，政府可以处以罚款；对航空公司互相串通、操纵市场价格的行为，政府依据反垄断法进行查处。
三、日本民航客运价格市场化改革的绩效
日本民航客运价格市场化改革，对日本的航空公司产生了深远的影响，使航空公司生存和竞争的政策环境发生了重大变化，推动了航空运输服务和管理的不断创新，迫使航空公司采取新的竞争战略，调整自己的航线结构，积极进行管理创新，降低运营成本，加强市场拓展，提高服务水平，以适应新的生存环境。
(一)客运机票价格种类增多
放松民航客运价规制后，日本的航空公司运价主要根据市场情况即旅客意愿或类型，并由大型计算机中心来制定，出现了各种各样的优惠票价供消费者选择，机票价格由1994以前的3种形式增加到2004年的14种。日本采用较为灵活的票价，适应了市场需求的多元化，因为不同旅客需求价格弹性差别较大，灵活的票价将潜在的购买力变为现实，推动了日本航空运输市场需求增加。
(二)客运机票价格下降。消费者福利增加
放松民航客运价格规制后，大批新的航空公司进入市场，票价作为一种有力的竞争手段被各个航空公司所采用。日本各大航空公司都重新设定和调整运输价格，展开激励竞争，以
满足日益增长的多样化需求。日本三大航空公司的平均机票价格1989年为21日元／人公里，2004年下降到15日元／人公里，2004年比1989年每人公里下降约6日元，降幅约达30％。票价降低使公众获得了巨大的消费者剩余。
(三)国内航空客运量增加
政府取消对民航客运价格限制后，日本的航空公司通过制定多样化的收费体系、降低票价、大量出售折扣机票、提供多样化的服务等措施，尽可能地吸引乘客，提高航班的利用率，从而引起了市场需求的扩大。日本国内航空运输的客运量不断增加，1996年为8151.1万人次，2006年增加到9633.6万人次。航空公司飞行里程1996年为680.58亿人公里，增加到2006年的851.61亿人公里。
四、日本民航客运价格改革对我国的启示
(一)民航客运价格规制改革是一个渐进的过程
日本的经验表明，民航业作为传统自然垄断产业，长期以来受到政府规制，民航客运价格规制改革是一个渐进的、分阶段实施的过程，必须在国民经济发展到一定程度，国民消费能力明显提高，有效需求增长能够形成，供求相对平衡的条件下推进民航客运价格的市场化改革。随着我国国民经济发展水平不断提高，国民消费能力逐渐上升，市场竞争规则的不断完善，政府监督约束机制逐渐健全，我国应逐步建立起民航客运价格与供求互动的、市场内在的运价形成和调节机制。
(二)民航客运价格规制改革要有其配套的制度环境
民航客运价格是多种经济因素的综合体，民航客运价格规制改革问题不仅仅是价格规制改革问题。根据日本的经验，民航客运价格规制改革必须与民航体制改革相适应，必须与整个民航运输管理体制的规制改革同步进行，必须为民航客运价格规制改革提供法律保障。如果仅仅是单一的放开运输价格，而其他市场资源却受到严格规制，必然会导致激烈的不正当价格竞争，使航空公司的成本增加、收入减少；同时，由于受到其他方面的严格规制，航空运输企业无法对运力、航班等资源根据市场情况自由调配，必然造成效率低下，影响效益。为此，我国必须围绕民航客运价格规制改革需要，进一步深化民航管理体制改革，加快民航业投资体制改革、国有航空运输企业的产权制度改革、航空运输经营活动规制改革、航空保障服务管理体制改革、空中交通管制体制改革、机场管理体制改革，完善民航客运价格规制改革的法律保障。
航空运输方案篇2
美国航空公司货运部(americanairlinesCargo)总裁戴维・布鲁克斯表示:“对货物进行100%的扫描不会导致供应链崩溃。”但他同时也承认,在实施这一规定的初期,可能会出现一些令人头痛的问题,没有为此做好准备的托运人将会遇到货物延误的情况。
负责执行货物100%扫描规定的美国运输安全局称,在5月1日以前,对于客机机腹货舱装运的货物,扫描的数量必须达到75%以上,从总体上看,美国托运人现在已经达到了这一临时目标。但布鲁克斯称,对另外25%的货物进行扫描将最具挑战性。他在最近召开的一次“圆桌网络会议”上说:“最难的还是那些大尺寸货物,我们必须为此做好准备。遵守规定是所有这些工作的目的。我们可能不喜欢这项法律,但是我们仍必须向外界表明我们正在100%地遵守这一规定,对货物进行100%的扫描。”
同样,阿联酋航空公司货运部高级副总裁雷・梅诺(Rammenen)认为,对货物进行100%的扫描,这对美国承运人来说将十分具有挑战性。他还承认,与美国承运人相比,阿联酋航空公司在美国市场的业务相对较少。但不管怎样,他说:“这一目标是可以达到的。”
然而,要对货物进行100%的扫描,就需要改变原有的货运程序,并放慢货流的速度。
严峻挑战
美国空运协会(airforwardersassociation)执行董事布兰登・弗雷德强调指出,尽管承运人及其航空货运合作伙伴在对客机装载的货物进行扫描方面取得了重大进步,但仍面临着巨大的挑战。一些重要问题仍有待于解决,比如,缺少经过认证的托盘扫描技术,各种各样的财务障碍以及未来航空货运安全政策的走向等等。
无论是航空货运业还是美国运输安全局,他们都对这些问题表示关注。现在,随着8月1日这一最后期限的来临,甚至连运输安全局的官员也怀疑这一规定能否在这一期限得到全部落实。
美国运输安全局副局长盖尔D・罗西兹(GaleD.Rossides)最近发表的一次评论就引起了不小的轰动。他在参加国会听证会时称,从8月份开始对货物进行100%的扫描对国内货物来说是可行的,但对进入美国的国际空运货物而言,可能还需要两年的时间才能做到。据她估计,到8月1日,美国运输安全局或许只能对65%的国际客运航班上装载的货物进行扫描。原因在于,这一法律的执行还需要取得20个国家政府的支持,这些国家在输美空运货中所占的比例接近85%。
美国每年从97个国家进口150万吨的空运货物。最新披露的这一信息显然给美国国内的执法努力产生了负面影响。尽管运输安全局已经公开暗示,出口到美国的空运货物暂时还不会受到100%扫描规定的制约,但该部门同时也已经制定了更加严格的货物扫描要求,往美国运送货物的航空承运人都必须予以遵守。
英国国际货运协会董事约翰・奥康柰尔称,且不说这项工作给各国政府产生的成本负担及其在技术方面存在的限制因素,美国国土安全部低估了对所有货柜进行扫描所涉及的巨大工作量。他说,100%的扫描不仅无法做到,而且还会降低贸易流通的速度,并最终导致消费价格上涨。
然而,汉莎航空货运公司美洲市场安全事务主管詹姆斯・洛贝罗却说:“美国运输安全局与欧盟双方在未来安全计划的协同建设方面肯定会达成协议,我们对此表示乐观。安全计划的协同是航空运输链能否取得成功的关键,它可以在允许国与国之间贸易自由流动的同时确保航空运输的高度安全。
如何实施?
不管怎样,从8月1日开始对货物进行100%的扫描已成为美国的法律。尽管人们对这项法律还存在许多争议,但这项法律仍将会得到不折不扣地执行。引起人们争议的原因,一是,根据这项法律,货物必须一件一件的进行扫描,而不是进行整体扫描。
这意味着,叠放在垫木上、用塑料薄膜包装的大宗货物必须在去掉包装后一件一件地通过各种扫描仪器,扫描后再重新包装并叠放在一起。之后,才能将货物合法地装到飞机上。
在缺少经运输安全局认证的、能够对大型空运托盘进行检查的扫描技术的情况下,这些程序将会生产巨大的成本支出。由来自国际空运协会、美国空运协会、美国临床实验协会、美国花卉研究学会和美国零售联合会的代表组成的一个行业联盟在给美国众议院国土安全委员会的信中写道:“将集装后的货物进行拆分扫描的做法是不切合实际的,因为这将会导致机场货运设施的拥堵。”
该行业联盟在信中说:“这种操作程序效率低下,也非常繁琐。而且,一些高附加值货物,如电子产品和医疗产品,已在出厂前经过安全防揭透明包装,以确保产品在运输途中的完整性。从时间和效率上来看,一旦托盘备妥待运,就不应该再对托运人的包装进行拆解扫描。
目前,唯一一个可以不用对托盘进行拆解扫描的办法是使用警犬。该行业联盟称:“警犬是最有效的检查方法,可适用于所有类型和尺寸的货物,在不远的将来,这种方法仍将是行之有效的。”然而,使用警犬也存在着另一个问题。运输安全局没有足够的警犬可以部署在各个机场对每架宽体客机上的此类货物进行检查。
针对这些问题,美国运输安全局提出了一项被称为CCSp(经运输安全局认证的货物扫描)的执行方案,希望在不打乱供应链业务的情况下使私营行业能够满足100%的货物扫描要求。
根据CCSp方案,很大一部分货物将在供应链的上游进行扫描,比如,在托运人或货运商的经营场所按照运输安全局的要求对货物进行扫描。这个方案的另一个好处是,货物扫描工作可在航空公司从某些固定客户接收货物之前完成。
但是,由于CCSp方案参与者所处的位置和聚集程度不同,大多数货物扫描工作仍需要由航空承运人来完成。因此,要满足美国国会提出的关于货物扫描的法律规定,仍需要将CCSp方案与航空承运人的安全方案结合起来。
另外,阿联酋航空公司货运部北美地区货运经理edChism指出,经美国运输安全局认证作为间接航空承运人的货运商也参与了所有的安全计划。他说:“这项法律也包含了关于间接航空承运人和直接托运人方面的条款,他们也要遵守所有的货检要求。”
责任共担
由于CCSp方案并未把货物扫描工作全部作为航空公司的责任,因此,这一方案几乎得到了所有航空公司的认同。布鲁克斯说:“我们相信,这将给参与该方案的所有客户带来好处。把货物扫描工作分摊在整个供应链上可以降低货运延误现象的发生。对托运人和货运商来说,好处就在于他们可以自己对货物进行扫描,然后再交给承运人装运,从而节省费用。”
据美国航空公司货运部估计,该公司为执行这项100%货物扫描规定已花费了近1000万美元。但该公司并不准备将其货物扫描工作进行外包,而是自行完成这项工作,以便于节省成本。布鲁克斯说:“我们有很多种设备和方法对客户提交的未经扫描的货物进行扫描。我们也鼓励客户积极参与运输安全局的CCSp执行方案。”
另外,布鲁克斯认为,100%的货物扫描不会导致航班延误现象的发生。他说:“如果我们真有未经扫描的货物,飞机仍然会在不装载这批货物的情况下照常起飞,我们会想其它的办法来运送这批货物。”布鲁克斯还补充说,如果托运人和货运商提交的货物没有经过扫描,公司会要求他们提前几个小时将货物运到机场。
至于这项规定是否会导致机场拥堵,美国空运协会的弗雷德认为,货物扫描工作不会给美国的小型机场带来“瓶颈”,在这些机场停靠的大都是一些单通道窄体飞机;但对于18个美国门户机场来说,情况可能会有所不同。他说:“到目前为止,可用于装有多种商品的托盘和集装箱的扫描技术都还没有获得运输安全局的认证。所以,货物就必须逐件进行扫描,从而占用更多的机场设施。承运人有没有足够的设施空间来对货物进行逐件扫描?可能没有,所以说,我们需要协助他们完成这项工作,在货物运到机场前对货物进行扫描。”
阿联酋航空公司的货运经理Chism称,多年来,该公司已经在对进出美国的所有货物进行100%的扫描。他说:“我们一直对我们承运的所有货物的安全工作保持警惕,并在所有货运设施安装了先进了扫描设备。”而且,Chism称:“货物扫描工作并未导致货物延误现象,我们在制定工作计划时已经事先考虑到了这一点。”阿联酋航空公司的最大货运市场是香港/中国航线市场,在该航线上,每周除了100多个宽体客机航班外,还有26个B747和B777货机航班。
在谈到其客机机腹运力时,Chism说:“我们平均每个航班可以装载15-20吨的货物。由于数量庞大(仍在以每年两位数的速度增长),这就要求我们的安全扫描程序必须既细致又迅速。我们相信我们在过去几年里已经做到了这一点。”
这样,在许多承运人希望把货物扫描工作放在供应链的上游来完成时,阿联酋航空公司却喜欢把这一重要工作程序控制在自己手中。Chism称:“我们有100多个直达航线目的地分布在全球6个大洲,我们希望在整个航线网络上都保持较高的安全标准,所以,我们对货物扫描程序要予以全面控制。”
除阿联酋航空公司外,汉莎航空货运公司也自行控制其货物扫描工作,并且正在加紧筹备,以应对100%货物扫描规定的生效。洛贝罗说:“汉莎航空货运公司已经在努力做好准备,以避免给我们的客户带来不便。我们拥有现代化的技术,并且还对货物扫描程度重新进行了设计,我们的航班不会因为安全要求的提高而延误。”
对于亚洲客户,洛贝罗称,汉莎航空货运公司的货物扫描工作主要是在欧洲的各个枢纽完成的。该公司已投入巨资购买了先进的货物扫描技术,重新制定了工作程序,并对员工进行了相关培训。鉴于其庞大的货运量,它在美国的所有货运设施都配备了多种扫描手段。为了完成这项工作,汉莎航空货运公司在依靠其内部员工开展货物扫描工作的同时,还将一些工作外包给安全领域的一些重要合作伙伴。今年2月份,它与SmithsDetection检测公司开始合作,由后者为其提供经运输安全局认证的扫描技术,如X光系统和爆炸品探测系统等等。另外,汉莎航空货运公司还与CovenantaviationSecurity航空安全公司建立了合作关系,由其提供现场安全服务。
SmithsDetection检测公司负责国土安全事务的副总裁马克・劳斯特拉称:“这种合作关系为所有货运商和托运人提供了一系列独特的航空货运安全方案。如果没有这种合作关系,他们可能就无法使用这些方案,或者说,他们自己可能没有可利用的资源来遵守有关货物扫描规定。”
SmithsDetection检测公司提供的技术中,既有先进的爆炸物探测技术,也有领先市场的双重和多重视角X光检视系统,可用于散件货物和整体托盘货物的扫描。
自愿参与
尽管CCSp方案比较切实可行,但所需的成本也非常昂贵。要想参与这一方案,货运商及其他供应链参与者就必须购买相关设备,并对员工进行培训。但业内人士认为,自愿性应该成为这一方案的一个重要概念,这样可以使托运人灵活地选择扫描地点。正如美国航空公司货运部在其意见书中所说的那样,如果只有航空公司能够在机场对大量的空运货运进行扫描的话,货物积压和航班延误将不可避免。
美国航空公司货运部声称:“对供应链有高度依赖性的生产商和零售商来说,问题会更加复杂。而且,对从事易腐货物(如海产品)或健康产品(如药品)运输业的企业来说,他们遇到的挑战将更加严重。”
另外,安全专家也指出,货物在待运期间最易招致风险。机场货物积压可能会带来更大的安全风险。因此,越来越多的货运商、物流服务商和承运人正在申请认证,以参与CCSp执行方案,尽管业内人士认为运输安全局的认证速度比较慢。
目前,参与CCSp执行方案的托运人数量在总体货物扫描数量中所占的比例仍然很小。但是,汉莎航空货运公司的洛贝罗称:“这些托运人主要以生产敏感性商品为主,因此,他们的参与对这个行业来说极为重要。而货运商的参与一般来说则主要集中在美国的几个主要门户机场,他们在那些市场也做出了巨大的贡献。”据运输安全局航空货运总经理道格.布里顿称,截止在5月底,已有700多家托运人和货运商获得了运输安全局的认证。
要想获得运输安全局的认证,参与者必须按照运输安全局的标准设立多个安全步骤,其中包括工作人员的背景调查和无线射频识别技术(RFiD)的应用。只有在经过运输局的审核和认证之后,托运人和生产商才可以把货物交给航空公司,无需再在机场进行扫描。
powerFreightSystems公司是一家已经获得认证的物流经营商,主要从事电信、半导体、信息技术、航空航天和医疗等行业的物流业务;另一家是位于德克萨斯州的worldwideFlightServices公司,该公司在匹兹堡国际机场的业务获得运输安全局的认证后,于2009年6月份成为首个可以在全美多个州提供独立认证扫描业务的理货商。
worldwideFlightServices公司的货运安全总监Karenavestruz说:“我们也知道,就目前而言,市场对第三方货物扫描服务的需求仍然有限,但我们将继续对自己的货运设施进行认证,以迎接8月1日这一期限的到来。本公司将全力做好准备,为我们的货运合作伙伴们提供货物扫描服务,使之完全满足有关货物安全规定的要求。”
航空运输方案篇3
[关键词]中国民航；跨国并购；竞争力；市场主导
[中图分类号]F562[文献标识码]a[文章编号]1006—5024（2013）09—0101—06
一、我国民航业跨国并购现状及分析
随着全球航空运输业自由化进程的推进，越来越多的大型航空公司参与到跨国并购的活动中，我国目前对航空公司间的跨国并购活动还处在探索阶段。国内的航空公司对跨国并购尝试比较多的当属海航。
我国最早发生的民航业跨国并购案例为海航计划收购匈牙利航空公司（简称“匈航”）。虽然该并购计划最终没有实施，但无疑为我国航空公司跨国并购提供了一定的借鉴意义。2004年8月，海航正式开通至匈牙利首都布达佩斯的首条洲际航线，也是中国首条连接东欧的航线。而此时的匈牙利航空公司已经连年亏损濒临破产倒闭，于是匈牙利政府邀请海航参与重组匈牙利航空公司。对于首次将并购重组延伸至国外的海航来说，这无疑既是机遇又是挑战。重组匈航，可以为海航进军欧洲市场做准备，同时也可以扩充自身国际航线，扩大其在东欧的市场。然而权衡利弊，海航最终主动放弃了这次并购，主要原因在于：（1）虽然海航已开通至匈牙利的国际航线，但其在欧洲尚不具备完善的航线网络，即便并购成功也无法发挥在布达佩斯的中转优势；（2）当时海航的资产负债率高于行业平均水平，而收购一家已经连年亏损的航空公司无疑会使该种情况雪上加霜。由于无法带来利好的形势，我国民航业首次跨国并购的尝试以失败告终。
其后，海航集团又尝试收购立陶宛集团公司（下属Starl航空公司和Star假日酒店），最终也以失败告终。终于，2012年10月23日，海航集团宣布以4000万美元收购法国蓝鹰航空公司48%的股权，成为该公司的第二大股东，集团以海航为主体完成整个收购过程，收购完成后，海航占据最高管理机构——5名执行委员会的2个席位，此外，海航有权指派一名执行委员兼任蓝鹰航空副总裁和一名副财务总裁。该起跨国并购案也成为我国航空公司首次成功并购国外航空公司的案例。蓝鹰航空公司是法国第三大航空公司，主营法国国内及意大利、葡萄牙等国的定期国际航线，航线网络涉及30多个航点，且以区域性的中短途航线为主。此次跨国并购的成功实施无疑使其获得了更好的资源。首先，两者具有良好的航线互补性。海航目前开通了布鲁塞尔、柏林、莫斯科等多条欧洲直达航线，蓝鹰航空主要运营北非、法国国内航线，通过并购两者可以构建连接亚、欧、非的航线网络。其次，通过并购可以使海航获得期待已久的国际黄金航线航权，并购完成后，海航可以蓝鹰航空名义向法国交通部申请“巴黎一北京”航线的经营权，实现以法国为辐射点，继而以点到面的“曲线国际化”战略，同时提高海航在欧洲尤其是在西欧航线的竞争力。在世界航空运输市场一体化的今天，我国航空公司的首例海外并购终于打开了我国民航业跨国并购的大门，本次并购具有划时代的重大意义。
二、民航业跨国并购背景
（一）政府取消多种政策限制，逐渐开放天空市场
随着全球一体化的不断深入，各国垄断政策都有所放松。航空运输业发展初期各国民航业施行管制政策，20世纪90年代起各国政府逐步施行天空开放政策，此时一系列航空公司跨国并购案频频活跃在世界航空运输业的舞台上。以航空公司跨国并购案最活跃的欧洲为例，第二次世界大战以后，欧洲国家和美国基本以双边协议的方式界定航空航线，协议中有诸多限制，欧盟航空公司的飞机只能从本国机场飞往美国而不能从欧盟其他成员国机场起飞。20世纪90年代前后欧盟分三次颁布实施了一揽子自由化规定，分阶段逐步完成了欧盟航空运输市场的一体化和自由化改革。该规定赋予了共同体航空承运人完全的自主定价权，促进了欧盟一体化和欧盟民航业从管制走向自由化。1997年欧盟放松管制彻底实现，欧洲航空公司在欧盟国家范围内取得了完全的航线准入权。在此背景下，法航和荷航的跨国合并掀开了世界民航业跨国并购的序幕。
（二）航空运输自由化已经成为世界民航业发展趋势，各航空公司不断争抢世界航空运输市场争取成为超级航空网络承运人
随着经济全球化和天空开放政策的不断深入，航空运输自由化已经成为世界航空运输业不可逆转的发展趋势，各国航空公司除面对本土航空公司竞争外，还面临来自国外航空公司以及低成本航空公司的激烈竞争。在航空公司业市场化程度越来越高以及竞争越来越激烈的情况下，航空公司都在努力争抢世界航空运输市场以成为超级航空网络承运人。民航业是以垄断为主要特征的行业，在市场化程度越来越高的背景下，迅速扩大规模以取得规模经济是航空公司能够继续生存的必由之道。无疑并购重组能够使航空公司短时间内迅速扩大规模，因此，世界民航运输业的发展历程其实就是民航并购重组发展的过程。近年来，世界上的航空公司在经历一系列的并购重组后，已经形成了数家超级网络承运人。而欧美的天空开放协议更加剧了跨洲型大型网络承运人的进程，未来全球可能会被几家大型网络型航空公司所掌控。
三、民航业跨国并购特点
（一）跨国并购集中在欧盟等发达国家
《世界投资报告》指出10亿美元以上的大宗跨国并购案几乎均发生在发达国家，且是以欧盟各国和北美国家为主，如荷兰、法国、德国、英国、加拿大、瑞士等国家。民航业中的跨国并购同样主要活跃在欧盟和北美等国家（表1），如法荷航合并（法国、荷兰）、汉莎先后并购瑞士国际航空、英伦航、奥地利航等、英航与伊比利亚航合并（英国、伊比利亚）、加勒比航并购牙买加航（北美）等。20世纪90年代后，欧盟实施了一揽子自由化规定，逐步放开了天空市场，该规定在促进了欧盟一体化的同时实现了欧盟民航业从管制走向自由化，由此为欧盟民航业跨国并购奠定了基础。欧盟作为一个共同体系有其特殊性，天空市场可作为一个共同的开放的市场，欧盟各国为应对全球一体化和世界化带来的民航业的激烈竞争，争夺世界超级承运人地位，跨国并购作为迅速扩大规模实现规模经济的捷径成为其必选途径。国外民航业中跨国并购案例欧盟国家占到了将近70%。
（二）以谋求双赢或多赢的战略性并购为动机
民航业中跨国并购并非完全是因为经营不善或效益不好，也不全是单纯地利用国际资本市场投机以牟取短期利益，更不是简单地完全吃掉竞争对手。其并购目的主要在于在共同的发展前景和市场利益下迅速获得各自所需要的资源、市场、航线以及机队规模、人员等，以形成更为强大的核心能力以及着眼于全球市场化和共同发展的共同需求下的企业竞争能力。以法荷航的合并为例，合并之前，法航规模是欧洲第二大的航空公司，虽然其已经保持了连续6年盈利的业绩，但面临着全球化和天空开放带来的民航业越来越激烈的竞争，以及欧洲高速列车等其他交通运输方式不断抢占本土和跨英吉利海峡等运输市场；荷航是欧洲第四大航空公司，由于近年来油价上涨、成本上扬、客源不足等情况，其运营状况不尽如人意。而法荷航的成功合并使其成为欧洲第一大和全球营业额最大的航空公司，市场份额迅速上升，两家公司在节省成本、提高效益、提高载运量的同时，可以更好地迎接来自全球化和低成本航空公司的强大竞争。民航业中航空公司的强强联合、跨国并购行为反映了全球竞争时代航空公司经营战略的变化，已经从主要是国内并购逐渐演化为以谋求双赢或多赢的战略性并购为主的跨国并购。
（三）联盟内跨国并购
随着全球一体化和国际化越来越深入以及各国对天空开放政策的支持，世界民航业发展迅速，逐渐进入了一个联合做强的时代，各国航空公司在积极寻求合作伙伴的同时逐步结束了单打独斗的时代，航空联盟由此应运而生。航空联盟是两家或以上的航空公司为谋求共同发展，应对其他航空公司竞争所达成的合作协议，目前全球最大的航空联盟分别是星空联盟、天合联盟和寰宇一家。航空联盟提供了全球航空网络，加强了国际联系，并使跨国旅客在转机时更方便。汉莎航空与其先后并购的奥地利航空、瑞士国家航空、布鲁塞尔航空公司等同属于星空联盟；法国航空公司和其合并的荷兰皇家航空公司同属于天合联盟；英国航空和其收购的西班牙伊比利亚航空公司同属于寰宇一家。
四、法荷航并购案例分析
随着世界民航业的发展，航空公司间跨国并购案例也在不断增加。但是，无论是规模还是并购后的协同效应都无法与法荷航合并相比较，可以说，法荷航的成功合并是民航界跨国并购案例中最值得研究和借鉴的案例，加之整个民航界跨国并购案例较少，因此，本文以法荷航为例研究其并购前后的绩效和并购效果。
（一）法国航空公司
法国航空公司（airFrance）简称法航，天合联盟创始成员国之一，成立于1933年10月7日，是法国政府控股的欧洲最大的航空公司、全球第三大客运航空公司和全球第四大货运航空公司（图1）。虽然法航运营良好，但是，其同时也面临着内外的困境：首先，高速列车和欧洲之星列车的迅速投入使用使得法航在本土和跨英吉利海峡的运输市场几乎全部沦陷。来自其他交通运输方式的竞争使得法航不得不转战国际航空市场，于是法航将“飞得更高更远”作为自己摆脱困境的现实选择。其次，除了本土其他交通运输方式的竞争外，法航与欧洲其他航空公司的竞争也不是一帆风顺。虽然是欧洲最大的航空公司，但是法航同时也面临着来自欧洲第二大航空公司汉莎和第三大航空公司英航的竞争，特别是在美国航空市场上，其营运收入仅占法航营运收入15.8%，根本无法与英航相抗衡。最后，随着航空自由化浪潮的出现，低成本航空公司也迅速发展。来自低成本航空公司的竞争压力也迫使法航不得不扩大规模以获取协同效应，降低成本。
（二）荷兰皇家航空公司
荷兰皇家航空公司（KLmRoyalDutchairlines）简称“荷航”，创立于1919年10月7日，是欧洲第四大航空公司。其以有“欧洲第一港”之称的阿姆斯特丹史基普机场为枢纽，运营通向欧洲各地、非洲、亚洲、美洲等131个目的地的航线网络。合并之前，荷航一直饱受运营状况不佳的困扰（图3）。加之受其时“9·11”事件、伊拉克战争以及亚洲非典影响，油价上涨、成本上扬、客源不足，导致荷航的财务危机日甚一日，连续2年亏损（图4）。面对财务危机和运营困境，荷航希望通过行业整合来解决自己运营能力过剩、利润萎靡的情况，其后一直致力于寻求通过合并来解决窘境。2000年，荷航尝试与英国航空公司合并，但未能达成一致，此后与意大利航空公司合并谈判再度触礁，先后2次的合并谈判失败使荷航的经营状况更加雪上加霜。2002年，荷航被迫宣布裁员4500人，2003年初起便有近3000人离职。此时若与法航联姻成功，除了能迅速摆脱财政危机和经营窘境，还能使自己卖个好价钱，合并对于荷航来说无疑是件求之不得之事。
（三）合并结果
法航和荷航的强强联合催生了一家巨无霸航空集团——法荷航集团，这是欧洲大航空公司间的首次跨境合作，合并后新集团成为欧洲规模最大的航空公司，服务范围覆盖欧洲、美洲、亚洲、非洲等全球200多个航空点。从法荷航成立后的运营数据（图5）和财务数据（图6、7）可以看出其在世界航空公司中的地位迅速提高，不管是从旅客运输量和运输总周转量等指标来看，还是从营业利润、净利润等指标来看，都显示法荷航已经成长为世界航空公司的一方霸主，其在欧洲的地位更是无可替代。
法荷航的运营数据如下图：
（四）合并案例绩效研究
本文基于民航业资金、人员、技术密集型的行业特点出发，首次从财务和非财务角度全面衡量法荷航并购前后的绩效状况。从财务层次出发，主要分析法荷航并购前后的经营业绩和效率。从非财务层次出发，主要分析法荷航的核心竞争能力是否提高。
（五）基于非财务数据的绩效分析
航空公司竞争力的强弱与其运营规模、运营管理、生产效益等方面都有密不可分的关系。因此本文从以上几个指标来逐步分析法荷航并购前后其竞争力是否得到提高。
以法荷航2003年至2010年的非财务数据为分析对象，分别从运营规模、运营管理和生产效率三个方面选出可以综合体现该方面实力的5个指标：运输总周转量、劳动生产率、飞机生产率、单位吨公里成本、单位吨公里收入等。以该五个指标做因子分析，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表3：
从上表可以看出，法荷航并购之后的各年综合得分均高于并购之前的得分，说明并购提高了新集团的竞争能力，从该层面讲法荷航的合并是有效的且成功的。
（六）基于财务数据的绩效分析
基于财务数据的实证分析主要是研究法荷航并购前后公司的经营业绩与效率是否提高。公司的经营业绩可以通过公司的盈利能力和成长能力来体现，公司的效率可以通过公司对资产负债的管理能力来体现。因此本文选取盈利能力、成长能力、资产管理能力、偿债能力4个指标来分析法荷航并购前后的绩效。
1.本文选取财务数据的7个指标即净资产收益率、营业利润率、总资产净利润率、速动比率、现金流动负债比率、资产现金回收率、资本累积率，建立评价指标体系，表4为法荷航并购前一年即2003年至2010年的7个财务指标。
2.采用因子分析法对数据进行分析，分析结果如下。根据各个因子得分函数可以计算各个样本的因子得分。由于因子在非常大程度上反映了原有变量的绝大部分信息，其累积贡献率达到90%以上，因此，可以各个因子的方差贡献率为权重，计算样本的综合得分，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表5。
从2003年—2010年综合得分可以看出，法荷航在合并后4年的绩效提高明显，2008年起绩效下降，2010年状况逐渐好转。对应其当年营业情况可以看出，法荷航在2008年和2009年现亏损状态，是其绩效下降的直接表现，分析其原因应是国际大环境下民航业不景气等主要原因造成的。2008年爆发的金融危机波及全球、影响力巨大，是造成民航业不景气的主要原因。但是，从2010年的得分可以看出，这种情况正在逐渐好转。因此，从财务数据可以看出，法荷航的并购效果非常明显。
五、法荷航成功合并对我国民航业跨国并购的启示
（一）航空公司间整合很重要
航空公司并购之后面临的一个长期问题就是公司的企业文化和政策不同给整合带来的效率低下，因此，公司应立足于未来可持续发展带来的效益，更好地整合企业文化和政策。法荷航的整合可以说是非常成功的，这得益于法航和荷航的共同努力。法航最初的收购经验在很大程度上决定了其收购荷航的态度和方法。法航认为自己的收购是一个可见的握手式的收购过程，而不是一种掠夺式的接管。法航认为直接吸收合并荷航将造成不必要的冲突，因此着手创建两种截然不同的具有共同基础和核心价值观的航空公司。
（二）规模经济产生的协同效应是航空公司的生存基础
目前，全球航空格局还不足以使航空公司拥有定价权，以欧洲市场为例，前8家航空公司的市场份额占到60%左右，并且随着越来越多的航空公司以及低成本航空公司加入竞争，其市场份额会越来越少，而如果航空公司不能控制一定区域的市场份额，就将引发行业价格战即恶性竞争。因此，唯一提高盈利的方法就是不断做大，以产生规模经济，降低航空公司成本。大型航空公司间的联合重组就是其改善经营、提高盈利的方式，通过并购提高其控制航空运输市场的能力，实现规模经济和协同效应，降低公司成本，同时也可以更好地迎接来自低成本航空公司的竞争。
（三）并购双方应以航线互补为出发点
法荷航成功合并的一个根本原因是两者的航线具有很好的互补性。在两者106条长途航线上，只有36条是两者共有的，因此合并之后，集团的协同效应得以更好的发挥。航空公司在航线的布点上也应有一定的互补性，如法航在南欧有较强的控制力，而荷航在北欧与北大西洋航线上有较强控制力。因此，选择并购的双方航空公司航线重合度也不能过高，应以互补为主。
六、我国民航业跨国并购的对策及建议
（一）积极推进走出去战略，做强我国民航业，提高航空公司国际竞争力
提高我国民航业的国际地位和竞争力，应审慎推进“走出去”战略，循序推进民航企业跨国兼并和收购，提高我国民航的国际地位和竞争力。除了合理引导企业联合重组、提高我国在国际上的话语权、提高服务能力和效率外，还要审慎推进“走出去”战略。要充分考虑民航企业跨国投资的重要性和紧迫性，进一步规范国内航空运输市场，以国内经营业务绩效为参考起点，突出我国民航企业的比较优势、核心竞争力、国际化管理水平和人才，循序推进民航企业跨国兼并和收购，培养2—3家国际知名的跨国航空企业。
（二）发挥市场与政府的相互作用
为了应对航空自由化带来的挑战以及国外大型航空公司不断争抢国际市场的压力，我国应首先提高航空公司国际竞争能力，通过国内航空公司间并购重组以及跨国并购迅速扩大规模产生规模效应。在此过程中，要有效发挥市场和政府的相互作用。政府部门首先应当继续支持航空运输业的进一步并购重组，鼓励航空公司根据自身实力和战略规划，通过并购重组以及跨国并购提高市场集中度，获取规模经济等效益，避免过度竞争，最终形成一定的国际竞争力。为了形成规范、有序、高效的民航并购重组以及跨国并购秩序，需要有健全的法律和系统的配套政策措施作保证。但是，由于目前我国有关民航跨国并购的案例发生较少，关于跨国并购的法律法规也并不健全。因此，政府部门应致力于提供一个良好的竞争环境，促进民航业跨国并购，完善航空运输与跨国并购相关的制度和法规，实现我国通过“走出去”战略转变为民航强国的战略构想。
航空运输方案篇4
关键词：航空运输系统；未来需求
0前言
新一代航空运输系统不是一个全新的独立系统，而是在现有基础上采用新标准、新技术、新装备和新程序集成相关航空业务子系统，采用新的运行方式、业务方式和管理模式过渡发展成为下一代航空运输体系。目标在于改进航空运行的安全、容量、效率，可预测性，降低成本，更加环保等。中国民用航空局根据美国新一代航空运输系统的发展情况，结合中国民航发展趋势，提出建设我国新一代航空运输系统的构想。新一代航空运输系统与之前的新航行系统最大的区别在于，不仅仅是从空管、通信、监视、导航等方面做出改进，更重要的是整合了空中交通管理、机场运行、安全管理、气象预报、安保系统、网络信息服务、环境保护、宏观政策标准等共计八个相关方面的运行能力，使之整合成一个完善的系统，协同运作能够极大的提高航空运输效率。
1nextGen——美国新一代航空运输系统体系结构
美国新一代航空运输系统计划（nextGen）提出的背景是，随着美国航空运输需求的不断增长，目前的航空运输系统将很难满足未来的航空运输需求。因此，Faa推出了一个航空运输系统升级计划——新一代航空运输系统，美国政府预计将航空业占GDp的比重由6％提升到9％以上，提供1100万个就业岗位，2025年空中交通流量将是目前的2-3倍，而且9.11对美国航空业安全造成了巨大威胁，美国每年要投入40亿美元和大量的人力资源用于安保。繁琐的安检程序造成了航班延误，牺牲了旅客宝贵的时间；但是美国现有基础设施存在很大的局限和不足，20世纪50年代开始形成的空管设施布局投资巨大，性能不足，运行维护成本高，以地面为中心的系统，自动化程度低，依赖话音通信、地基导航和传统雷达监视方式。
与目前基于地面的雷达导航、有声无线电和人工空中交通管理的系统不同，美国新一代航空运输系统将是基于卫星导航、电子数据交换和自动化空中交通管理的系统，将会提高航空运输系统的安全性，减少环境污染。美国未来航空发展呈现三个突出特点：空中交通流量的增长速度超过旅客数量的增长速度；航空活动的类型更加趋于多样化，除商务运输、军用运输、公务机、私人飞机外，还将增加无人驾驶航空器等新的机型；新的航空器性能更加先进，但传统的航空器还在服役，航空器之间的性能差异较大，对运行方式、效率和安全管理带来挑战。
为了保持美国在航空运输业、制造业、标准制定和新技术等方面的世界领先地位，适应更加节约成本、节能环保的航空发展趋势，提高容量的任务变得更加迫切和艰巨。即使投入目前两倍的资源，美国现有的空中交通流量管理也将不能适应未来巨大的飞行流量和飞行密度的需求，按照现行的空中交通管理方式，2020年美国由于航班延误造成的损失将达到每年400亿美元。因此，美国必须发展新一代航空运输系统，其核心是保障安全、增加容量、增强灵活性、提高运行效率、更加环保和降低成本。
航空运输方案篇5
被告蓝天公司辩称：（1）关于合同履行时间，我司1998年5月26日、6月5日各付20万元保证金，合同正式执行日应为6月12日。1998年9月10日我司向原告提出中止包销合同，9月10日为合同中止日。（2）关于包销款的结算时间。因合同正式执行后，九江遭遇特大洪水，包销合同执行困难重重，经与原告多次协商，结算日改为合同期满或合同中止时再算，合同中止后原告无法提供结算资料，结算工作无法展开。（3）关于包销款额，原告诉称的包销款额有误，不予认可。（4）关于包机款的违约金，因双方已商定结算时间为最后总结算，因原告的原因和责任，总结算不能如期进行，我司不存在逾期支付的行为。（5）关于合同效力，我司1994年2月10日至1997年2月9日取得合法有效的空运销售资格，期满后，至今一直未办理换领批准证书手续，其经营资格已自动丧失，我司与原告缔结的包销合同，因我司主体身份违规而无效。原告对我司经营权限审查不严，为此导致合同无效，双方均负有过错。
被告九江民航局辩称：（1）包销合同的正式执行时间为1998年6月12日，九江民航局的担保责任自该日开始，1998年9月10日原告与蓝天公司终止包销合同，九江民航局担保责任自该日终止。（2）九江民航局对所谓违约不承担保证责任。原告、蓝天公司已就合同中的包销款结算期限作了变更，变更为合同终止时结算。原告无权向蓝天公司追偿违约金。
海口市新华区人民法院经公开审理，查明上述事实确认在案，并查明，1998年3月29日至9月10日期间，包销航班按票面结算亏损1819476.44元，此期间包销航班所售出的机票，低于8折机票价折损333284.10元，其中原告开出的低于8折机票票价折损204778.50元，蓝天公司开出的低于8折机票票价折损128505.60元，8折以上机票票价折损786218.68元，均由原告开出。海口市新华区人民法院认为：被告蓝天公司在执行《包销合同》期间未取得航空运输业务经营批准证书，不具备经营航空运输业务资格。原告与被告蓝天公司、九江民航局签订的《包销合同》因包销方蓝天公司不具备经营航空运输销售业务资格而无效。合同无效，原告亦有过错责任，其过错表现在没有认真审查蓝天公司有否航空运销资格。九江民航局作为蓝天公司的开办单位，明知蓝天公司不具备空运销售资格，仍为蓝天公司与原告签订《包销合同》提供担保，九江民航局的担保行为无效，不承担保证责任，但应对蓝天公司不能履行债务部分承担赔偿责任。
《包销合同》无效，原告、蓝天公司均有过错，包销期间的亏损按合同结算标准计由双方负担。低于8折机票票价折损由出票方负担各自出票票价折损。8折以上机票出票方为原告，但因蓝天公司制定的销售政策允许海航各营业部及人在包销航班上执行8折以上优惠，因此8折以上机票票价折损由原告、蓝天公司负责。蓝天公司应负担的亏损额为871651.77元1819576.44-333284.10÷2＋128505.60＝871651.77元，蓝天公司应向原告赔偿871651.77元。
原告要求蓝天公司支付逾期结算违约金，因合同无效，不予支持。根据《中华人民共和国民法通则》第六十一条第一款、《中华人民共和国担保法》第五条的规定，法院判决如下：
1.被告蓝天公司于本判决生效后十日内赔偿原告海航公司经济损失871651.77元。如逾期履行，则按银行同期贷款最高利率加倍支付迟延履行期间的债务利息。
2.被告九江民航局对蓝天公司不能履行上述债务部分向原告海航公司承担赔偿责任。
3.驳回原告海航公司的其他诉讼请求。
审判后，当事人未提出上诉。
随着民用航空业的迅速发展，各民用航空企业已较多地采取航班包销合同等形式销售机票，扩大经营。但因航班包销合同引起纠纷诉至法院的尚不多见。
（1）航班包销合同与一般的合同相比，有其特殊性。合同的一方是民用航空企业，另一方为有权处理航空客货运输销售的销售人。航班包销合同属空运销售合同的一种，但又与仅代为销售客货运输的合同不同，是对某一特定航班客货运输的包销，作为销售人的包销方，按合同约定给付每一航班的特定包销款，盈亏自负，这就使包销方与一般销售人不同，承担起了经营的风险。
（2）由于民用航空业的特殊性，作为我国民航管理机构的民航总局制定了有关民用航空运输销售方面的管理规定。这些规章规定，是民用航空运输销售各方均应遵守的。民航总局1993年8月3日的《民用航空运输销售业管理规定》中规定：凡为销售人的，必须取得经营批准证书。批准证书有效期满后继续从事该项业务的，应当书面申请换领批准证书。未申请换领的，其空运销售资格自经营批准证书有效期届满时自动丧失。本案中蓝天公司在空运销售经营批准证书有效期届满后未办理换领手续，已不具备经营航空运输销售业务资格，蓝天公司与原告海航公司所签订的包销合同因此而无效。因此，在处理包销合同纠纷中，准确认定包销方的资格，是正确认定合同效力的前提。
航空运输方案篇6
【关键词】航空公司；发展推广；营销策略
一、目前航空运输业的状态
国内市场：国内市场运力增速继续大于运量，客座率维持在80%以下，市场需求不足的迹象明显，国内市场的裸票价较去年大幅度下滑，即使是全票价，也仅有不足2%的增长。市场进入一种底部相对来说平稳状态。值得注意的是，客座率、票价的同比、环比降幅正在逐渐减小，市场进入最淡季时，指标在底部趋稳。
国际市场：据相关资料显示，票价触底小幅反弹。国际航线运力增长环比快于运量，但同比运量快于运力，使得国际航线客座率和票价均同比小幅度上升。因此可以判断，国际航线目前的盈利也不容乐观。只有经济带动的需求好转出现才能彻底改变目前的市场形势。
首先要针对消费市场进行了解，通过对消费人群的调查问卷，了解到已知的消费者对目前航空运输的感受如下图表。
对航班晚点不满存在占35%、对机乘人员服务态度不满的占有24%、机场交通不便的占有17%、对安检时存在问题不满的占有14%、对票价不满的占有10%。航班晚点、延误、或者因天气取消是普遍客户不能接受的问题，因为不仅影响了乘客的情绪，也给乘客带来了时间上的损失。所以这一问题一直是乘客对航班运输的主要不满。而机场交通运输不方便、安检时的一些纠纷与问题都可以归结到服务问题中。而票价太贵，也一直是乘客对航空运输价格的直观感受。
同时，通过调查得出的以下图表可以了解到消费者因为价格问题而放弃飞机作为交通工具的占比较大的一个比例。因为时常可以听到飞机安全事故的报道，而安全系数也成为消费者对飞机运输的一种诟病，还有一些不习惯坐飞机的也占一部分的比例，大概是患有眩晕症或恐高症的人群。不过值得注意的是，还是有19%的消费者愿意尝试航空这种交通运输方式。因此就要针对这类潜在消费人群，进行业务的营销拓展。
二、航空公司营销推广与发展的策略
航空公司首先要明确自己的目标市场。一方面消费者的需求是复杂多变的，另一方面一个航空公司的能力总是有限的。所以就要对整个市场进行细分化，这是选择目标市场的前提。对目标市场进行营销的同时，要关注相同企业策略的航空公司之间不仅存在着竞争，而且也存在合作的可能。有时，通过加强合作更有利于航空公司营销目标的实现。要研究不同的航空公司与自己的各种关系，并努力地创造条件，建立并发展与他们的各种合作关系，在竞争中合作，在合作中竞争。
以下是中国南方航空公司的成功航空营销策略决策，有些借鉴作用：①有明确的、为广大员工熟知的企业经营战略，其中给出了准确的企业宗旨；②中高层管理者熟悉战略管理的基本过程及其内涵、意义；③各职能部门战略在公司经营战略下配合比较默契，能够随着竞争态势的变化及时调整；④高度重视环境分析工作，有专门的团队研究竞争对手；⑤强调在多个被选战略方案中挑出最满意的方案去实施；⑥重视对参与市场营销工作的人员的定期培训工作；⑦在市场营销战略决策工作中，鼓励学习和创新。
通过对调查情况的分析，制定出如下的解决方案：
1、在航空市场欠发达的地区建立代销网络。即通过当地旅游部门、民航等单位建立机票销售渠道，可在一定程度上使航空公司摆脱因资金和人力资源的有限而对销售网络的发展产生制约，以求扩大市场、降低成本。
2、在航空市场相对发达的地区建立直销网络即在这些地区的主要城市的机场、繁华地段、高级宾馆、银行等开办机票直销处，以减少中间环节，降低营销成本。例如，借助信贷银行在城市星罗密布的营业点，建立由航空公司和银行联手开办的机票直销处，由银行投入营业柜台，航空公司投入售票终端等设备及人力。建立机票直销处，虽然一时投资较大，但从长远发展的战略眼光来看，增强了航空公司自主营销的能力，减少了销售费的长期支付，能降低成本，增加收益；直销处使用航空公司的品牌，市场形象好，航空公司员工良好的业务素质及忠诚度，保证了较高的销售质量；直销还使航空公司直接面对乘客，可在销售服务中得到乘客的第一手资料，便于及时了解乘客需求的变化，促使航空公司以市场为导向不断改进航空客运产品。
3、积极拓展其他分销渠道。我国航空公司还可以通过积极地与国外航空公司进行长期合作来扩大海外市场。例如，东方航空公司在美国的合作伙伴就有美国西北航空公司、联合航空公司等，并在美国本土设立了办事处，为业务的发展提供了便利。
4、要竭尽全力的避免人为导致航班晚点、延误的情况。若是因为天气，环境导致的不可预知航班晚点，航空公司也要尽力安抚乘客的焦急情绪，而且要想尽办法减少乘客的个人损失，例如转成公路或是铁路先让乘客去往可以运行航班的机场，如果实在没有办法，那么针对客户办理退票的要求也要积极配合，减免繁琐的步骤。公司内部的原因导致的飞机延误，不该收取任何退票的手续费。这样做也许不能让百分百的乘客都满意，但是要及时的与乘客进行沟通，把存在的问题真实的向乘客传达，那么没有客户是蛮不讲理、不近人情的。
5、服务问题，这也是航空公司发展的重要问题。安检问题与机场的交通运输问题也可以归位到服务问题中。就目前来看，很多的空乘人员在招聘上只注重外在形象却忽视了内在修养，这就导致在航空服务上出现了问题。因此，在招聘录用前就要对空乘人员进行考核检验，录取后更要加大力度的学习培训。也要注意一些已经工作几年的老乘务人员考核与培训。还要制定出奖罚分明的制度，以限制空乘人员的不良行为。机场的交通问题上，建议航空公司应该在城市的繁华地段，在不同的时间段设有来往于机场的免费往返通勤车，而机场内部也该设有这样的车辆，方便接送乘机与抵达的乘客，这样做不仅服务更加人性化，也方便了乘客的出行。只有做好服务，用心的服务，那么就不会有乘客认为航空的价格不符合自己得到的服务，也就不会存在票价过高的情况，高票价就要有高服务。航空公司不仅要加大力度拓展营销业务，同时也必须及时地维护已有消费者的利益，防止消费者的流失。
航空运输方案篇7
一、关于航空旅客精神损害赔偿的国际法律的探讨
航空旅客的精神损害，一般可以分为两种，第一种为单纯的精神损害，即这种损害不伴随着其他人身的伤害而单独存在；第二种为有身体伤害而产生的精神损害或是伴随着身体伤害同时产生的精神伤害，这种伤害必须以身体伤害为基础。
目前在国际航空私法中,适用最广泛的是1929年的《统一国际航空运输某些规则的公约》，即1929《华沙公约》。《华沙公约》第17条是航空承运人赔偿责任的核心条款,其规定为:“旅客因死亡、受伤或受到其他任何身体伤害,如果造成这种损失的事故发生在航空器上,或者登机或下机过程中的任何一个阶段,承运人应负责任。”从本条内容来看，损害赔偿限定于身体伤害的范围内，并没有指出精神损害是否应当得到赔偿。法文文本是《华沙公约》的唯一正式文本,其所使用的术语是“encasdemort,deblessureoutoutautrelesioncorporellesubie”。《华沙公约》的两个英译本均译做“bodilyinjury”。华沙会议记录显示,当时对使用这个词没有做任何讨论。德国出席华沙会议的代表、著名航空法专家里泽教授,曾用德语将此语译做“任何对健康的侵害”,并为德国、奥地利与瑞士等国所采纳。较之“人身伤害”,里泽的译法更有可能解释为包括精神创伤。①《海牙议定书》和《危地马拉议定书》的英文本(正式文本)均使用“人身伤害”取代了“身体伤害”。显然“人身伤害”比“身体伤害”的范围广,涵盖了精神损害。这两个议定书在精神损害赔偿方面有了较大的发展,认可了纯粹的精神损害赔偿。华沙体系用语的混乱和各国侵权行为法的发展加剧了这一争论,也给各国的司法实践带来了困惑。②
二、关于航空旅客精神损害赔偿的中国法律的探讨
航空旅客精神受到损害，是否应当获得赔偿，我国的法律并没有作出明确的规定。《民用航空法》第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上下航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任”。此条也同样未对精神损害是否应当得到赔偿做出规定。《民法通则》第142条第2款规定中国参加的国际条约优先适用，中国是《华沙条约》的缔约国之一，中国法院有适用《华沙公约》的义务。鉴于此，陆红诉美国联合航空公司国际航空旅客运输损害赔偿纠纷案就对国内类似案件具有了一定的指导作用。原告乘坐被告Ua801班机由美国夏威夷经日本飞往香港,该机在日本成田机场起飞时,飞机的左翼引擎发生故障,原告在紧急撤离过程中腿部受伤。在中,原告除要求赔偿伤残损失费、护理费外,还要求精神损害赔偿。我国是《华沙公约》和《海牙议定书》的成员国,因此本案适用《华沙公约》和《海牙议定书》。上海市静安区人民法院以侵权为由在判决中责令被告赔偿原告精神抚慰金人民币5万元。③通过此案，我国法院在审理同类案件时，可以依据此案的判决进行审判。但此案中，原告的精神损害是伴随着身体伤害而产生的，所以，这个案件的判决仅仅适用于伴随着身体伤害而产生精神损害的案件，对于单纯的精神损害是否应当得到赔偿则无具体案例可依。我国另一个关于精神损害赔偿的法律规范性文件是《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》，确认了侵害他人人身权益造成严重后果的,应当承担精神损害赔偿责任。《解释》采用列举的方式规定只有特定权利遭受侵害时,受害人才可以主张精神损害赔偿。《解释》同时明确精神损害赔偿只是侵害精神损害民事责任的一种方式,只有当侵权人承担其他形式的民事责任不足以弥补受害人精神损害的情况下,方可考虑采取金钱赔偿的方式。
三、关于精神损害是否应当获得赔偿的探讨
在航空运输中,旅客和承运人的利益一直是一对矛盾体,这同样也关系到航空立法本位问题,即立法的出发点是为了更大限度地保护谁的利益。目前,普遍认为,国际航空公约是以旅客为本位进行的立法。在这个利益天平上,由于旅客是弱者,因此更多关注旅客的利益,原因很简单:没有旅客,世界上所有的从事航空运输的航空公司就没有生存的空间,况且在国际航空运输中,承运人的赔偿责任最终都是通过保险公司的赔付而得到解决的,承运人并没有掏自己的腰包。因此,对于精神损害赔偿问题,我认为承运人也应当给予赔偿，这样才能充分保证旅客合法权益。但是，从目前的情况来看，精神损害得到完全的赔偿，也有着一定的困难。④
首先，在一定时期内,单纯的“精神损害”是不会获得赔偿的。因为首先,在国际航空运输中,能够产生精神伤害的情况实在太多。诸如,座位狭窄、腿部空间不足、新鲜空气匮乏等原因可能造成的精神伤害;由于恐怖主义幽灵的存在,日益严格的安检也可能造成旅客的精神伤害;在运输过程中,旅客也可能由于其他旅客的行为而产生精神伤害;飞机在飞行过程中遇到紧急情况也可能产生精神伤害;航班延误不仅可能导致旅客的精神伤害,而且也可能导致与旅客关系密切的人的精神伤害;空难不仅能够导致旅客在死亡前的精神伤害,也可能导致与旅客关系密切的人的精神伤害,甚至于导致目睹此事件的人的精神伤害,等等。这样一来,航空公司就整天疲于应诉,也会导致机票价格和航空保险费用的急剧上涨,无疑对目前的航空运输业是不利的。
其次，由于关于航空旅客赔偿责任的国际性条约种类各异，各国的实际情况也存在不同，且参加的国际条约也不尽相同，因此难以形成统一的立法规范。要解决这个问题，就需要各国加快立法的脚步，通过建立完善的国内法体系，从而建立更为全面国际法律规范，因为国际条约很重要的一个渊源即为国内法。
精神损害赔偿问题在目前的各国国内法中比较普遍,精神损害赔偿问题已经不再是新鲜事物。其次,从目前医学发展来看,已经能够证明精神损害确是一种人身伤害,且许多国家已经把此医学证据发展成为法律证据。再次,对旅客精神损害进行赔偿,实际上是对旅客权益的保护和人格尊严的尊重。最后,航空公司已经发展壮大,没必要再从立法层面对其进行进一步保护,且航空公司本身也愿意赔偿,只不过找不到法律依据而已。因此,对旅客精神损害进行赔偿也势在必行。
四、结语
国际航空事故可能给旅客造成非常严重的精神痛苦,以致严重损害日常生活能力,这时有没有外部的身体伤害已经不重要了。法律的任务就是给予损害应得的救济。如果损害和事故有因果关系,毫无疑问,这种损害应该得到赔偿。精神损害本质上是一种身体损害,因此，得到赔偿也是合乎情理，合乎法理。对国际航空旅行中可能产生的精神损害尤其是单纯的精神损害给予赔偿应该是国际航空法发展的趋势，毕竟，旅客作为消费者以及航空旅客运输中弱方，其权益更应当的到全面的保护。
参考文献：
[1]赵维田著:《国际航空法》,社会科学文献出版社2000年版,第326页.
[2]何祥菊，《国际航空法中的旅客精神损害赔偿问题探讨》.
[3]《陆红诉美国联合航空公司国际航空旅客运输损害赔偿纠纷案》,载于《中华人民共和国最高人民法院公报》2002年第四期.
[4]贺富永，《国际航空旅客运输中的精神损害赔偿探讨》，郑州航空工业管理学院学报(社会科学版)，第27卷第2期2008年4月.
注释：
①赵维田著:《国际航空法》,社会科学文献出版社2000年版,第326页.
②何祥菊，《国际航空法中的旅客精神损害赔偿问题探讨》.
航空运输方案篇8
毕业论文开题报告：供应链模式下的航空物流研究
一、研究的目的及意义
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过a航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDp的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如Fedex和UpS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用Swot分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章绪论
1.1研究背景
1.2研究目的与意义
1.3研究内容与研究框架
1.3.1研究内容
1.3.2研究框架
第2章基本理论概述
2.1航空物流基本理论
2.1.1航空物流的含义
2.1.2航空物流的特点
2.1.3航空物流的地位和作用
2.2供应链基本理论
2.2.1供应链的含义
2.2.3供应链管理的含义
2.2.4供应链管理的特点
2.3供应链模式下航空物流浅析
2.3.1航空物流供应链管理的含义
2.3.2航空物流供应链成员
2.3.3航空物流供应链管理实施
第3章航空物流现状与问题
3.1航空物流发展现状
3.2航空物流存在的问题
3.2.1硬件设施基础差
3.2.2竞争力不足
3.2.3物流资源整合程度低
3.2.4专业人才不足
第4章供应链模式下航空物流发展对策
4.1加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3加强航空物流资源的优化整合
4.4注重航空物流人才培养
第5章案例研究
5.1a航空公司简介及问题分析
5.2a航空公司供应链解决方案
5.2.1物流供应链内外部环境分析
5.2.2供应链方案描述
5.3a航空公司供应链方案评价
第6章总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告20XX.3.18-4.07第3-5周
完成论文初稿(手写)20XX.4.08-5.05第6-9周
完成论文二稿20XX.5.06-5.26第10-12周
完成论文终稿20XX.5.27-6.09第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)
[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)
[3]JournalRecordStaffoklahomaCityairLogisticsCenters76thmaintenancewingreceivesinnovationaward.JournalRecord.2006(2)
[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002
[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005
[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)
[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)
[8]anmingZhang，LawrenceLeung：airCargoallianceandCompetitioninpassengermarkets.transportationResearch,2004(40)：83-100
[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)
[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择.空运商务，2012(18):32-40
航空运输方案篇9
自2011年退役全部航天飞机以来，美国向国际空间站运送宇航员一直在搭俄罗斯人的“便车”。根据2015年数据显示，naSa要花4.9亿美元购买“联盟”号飞船2017年的6张“船票”，即单张8200万美元。相比之下，2011年美国首次买俄罗斯“船票”的时候，单张是4300万美元，相当于翻了一倍！于是，naSa想把这些航天运输的日常任务“外包”给私人公司，好让naSa能把有限的经费都用在更加雄心勃勃的计划上。在naSa一系列商业航天运输项目后，已经有几家私企成长为可靠的承包商，可以毫不夸张地说，其中某些公司正在悄然改变世界航天运输产业的竞争版图。
美国航天工业的商业传统
美国的航天运输（含载人航天）始于冷战，但美国并没有走类似苏联倾全国之力的老路，而是通过商业合作，几乎把所有工作都“外包”给了商业公司。1958年10月7日，naSa的首位领导人基思・格莱南批准了美国载人航天计划，任务名为“水星计划”。当年12月29日，北美人航空工业公司被授权开发“小乔伊”火箭做测试飞行之用。次年1月，麦克唐纳飞机公司被选为制造“水星飞船”的主承包商。除了火箭和飞船这两个主体设备外，飞船的烧蚀热防护盾防护盾和“水星”飞船的追踪系统合同分别被交付给了通用电气公司和西电公司。这些公司通力合作，最终在1962年2月20日将宇航员约翰・戈林送入了太空。
被称为“奇迹”的“阿波罗”载人登月计划，奇迹的主要缔造者仍然是商业公司。登月计划中，有四个主要设备：指令舱、服务舱、登月艇和月球车，多家公司凭借各自的技术优势完成了这些设备的研发制造。其中北美航空工业公司依靠自己在“水星计划”中的表现，拿到了指令舱和服务舱的合同，负责将宇航员送到月球轨道而后再接回地球。而从月球轨道到月球这一段路需要的登月艇，则由格鲁门航空太空公司负责设计和建造。“阿波罗计划”后期使用的“月球漫游车”是一款4轮车，自1969年5月开始研制，由波音公司承包（通用汽车公司旗下的Delco公司作为次级承包商参与研制），研发费用共计3800万美元。
美国首个可供人类长期在宇宙空间驻留的空间站“天空实验室”，由于正处于“阿波罗计划”向“航天飞机”计划的过渡期，预算缩紧，所以负责空间站建立、控制系统和空间站运输任务的几家公司多是阿波罗计划的参与者，包括波音、北美航空、道格拉斯飞行器公司以及iBm，而制造成本也是一压再压。到1973年5月，在naSa和几家公司的合作下，用“阿波罗”计划剩余工料制造的空间站被命名为“天空实验室”，“土星”火箭将其发射到太空。当然，接棒“天空实验室”的“航天飞机计划”的研制方仍然是商业公司，这个人类首个可循环使用的太空运输工具由罗克韦尔完成。
到今天，国际空间站的美国部分仍然是商业公司的天下。在国际空间站的前身“自由空间站”计划时，naSa就宣布了与波音公司、通用电气公司和洛迪恩推进动力公司的合同。随着国际空间站的建造，越来越多诸如SpaceX这样的商业公司也随之加入。naSa的几乎所有项目都会面向美国各大航天技术公司公开招标：一般naSa会提前提出项目的基本需求，而后各公司会根据自己的技术能力制作出相应的标书，在naSa评估之后，选出最符合要求的企业，进一步敲定合同细节。
而一些所需投入较低的招标计划，甚至会引发全美的设计竞赛，不但公司甚至个人都会参加。以2008年12月16日naSa约翰逊航天中心公布的“牵牛星”月球着陆器概念设计合同招标草案为例，这份合同将确定“牵牛星”月球着陆器的需求，获胜的设计方案将在不同研发阶段获得160万美元到2000万美元之间的合同。这份标书，最终成为了全美“技术宅”和商业公司的设计盛宴，各种着陆模型让naSa应接不暇。
除了政策、资金的支持，naSa、美国空军对新兴商业航天企业进行了大量技术扶持与转移。naSa利用自身技术优势加强对SpaceX公司的技术指导，通过直接派驻技术人员和专利转让等方式帮助其发展和验证关键技术；naSa开放了“阿波罗”计划的部分技术支持新兴商业企业参与空间活动，如“猎鹰”系列火箭的“灰背隼”发动机采用了“阿波罗”计划登月舱下降级发动机的喷管；美国空军将夸贾林群岛的里根试验中心发射场、范登堡空军基地的SLC-40发射场提供给SpaceX公司用于发射“猎鹰”火箭。
太空法案协议：助力私企更上一层楼
为配合美国国家航天战略的调整，美国政府出台了一系列支持商业航天发展的具体规则和一揽子资助计划，主要包括太空法案协议（Saa）、商业载人航天与货物运输计划（C3p）、商业轨道运输服务（CotS）、商业补给服务（CRS）、商业载人航天方案（CCDev）和商业载人一体化能力计划（CCiCap）等。
太空法案协议（Saa）是naSa在国家航空航天法案中提出的一种关于航天合同授予方式的法律协议。该协议鼓励创新，以降低naSa微观管理上的繁琐程序，从而大幅节约成本。该政策的出台为SpaceX公司等新兴航天企业带来了福音，通过这项协议，naSa将数百万美元的资金集中到这些公司。由此，SpaceX公司跳出了纯商业环境的运作模式，快速成长壮大。但资金并不是SpaceX公司和其他新兴企业急需政府支持的唯一诉求，与naSa成为合作伙伴，对这些新兴企业吸引其他客户，以及华尔街和投资银行等传统投资方十分重要。naSa还帮助私有企业解决复杂的法规环境，这在未来对解决乘客安全问题十分重要。
商业轨道运输服务（CotS）计划、商业乘员发展（CCDev）计划均是这种类型的协议，它们通常并不受到联邦采办规则的制约。除了这两个协议，naSa还在商业航天运输能力（CStC）计划达成了另外五项协议。
1.行星太空公司的“银色飞镖”升力体（由“加拿大之箭”运载火箭发射入轨）。
2.变形太空公司的可重复使用乘员运输载具（CXV）。
3.Spacehab公司的现有航天飞机改装的aRCtUS货运载具。
4.SpaceDev公司的“追梦者”升力体航天飞机。目前，该公司和相关项目已被内华达山脉公司收购。
5.星际服务国际公司的以俄罗斯现有技术制造的货运飞船。
所有3项太空法案，CotS、CStC和CCDev都是含有对设计概念的开发、工程和测试，但CStC协议与其他两项协议类型的重要不同在于naSa不向协议方提供资金支持。CStC协议仅规定naSa将通过信息和设备共享，来增加与相关私企的合作，但这种规定并不意味着资金投入，双方（naSa和私企）在项目合作中需要各自承担费用负担。
商业载人航天与货物运输计划
继2004年《空间探索愿景》后，naSa开始采取实质性的行动来支持商业航天力量的发展。2005年，naSa制定了商业载人航天和货物运输计划，并专门成立了商业载人航天与货物运输计划办公室（C3po）。该计划的任务是鼓励商业公司参与竞争，购买由这些公司提供的创新的、费用合理的国际空间站商业货物和乘员运输服务。
商业轨道运输服务计划
商业轨道运输服务是naSa用于向国际空间站运送航天员和货物的商业运输项目，旨在推动美国商业公司发展可靠的、投资少的近地轨道运输服务，营造商用航天运输市场环境，为政府和私人用户提供商业航天运输服务。该计划的最大特点是由naSa选定的商业公司研制航天器和运载器，并承担主要的研制费用，航天器和运载器归商业公司所有，naSa会随着需求的逐渐清晰签订任务合同。naSa帮助商业公司开发航天运输系统（包括技术和资金援助），并购买航天运输系统服务以支持国际空间站运行。该计划于2006年1月18日宣布，并成功地于2013年9月进行了满载货物的测试飞行。naSa已经提出，“2015年前后给国际空间站提供商业服务将是必要的。”
CotS是与商业补给服务（CRS）相关，但又相互独立的项目。CotS涉及运载器的开发，而CRS则涉及运输服务。CotS包含多个太空行动协议，而naSa则提供阶段性资金支持。CotS不包括具有约束力的合约。相反，CRS则涉及具有法律约束力的合同，这意味着供应商如果未能履行合同就要承担责任。商业乘员发展（CCDev）是一个专门针对开发人员的轮换服务的相关项目。它类似于CotS-D。这三个项目都由naSa的商业乘员和货物项目办公室（C3po）管理运作。
naSa于2006年与SpaceX公司和火箭飞机奇石公司（RpK）签署协议，但后来又由于没有足够的资助资金，终止了与RpK公司的协议。naSa随后于2008年与轨道科学公司签署了协议。naSa于2008年12月分别向轨道科学公司和SpaceX公司授予对国际空间站的货运合同，这将用到他们公司各自开发的CotS货运飞船。
naSa关于CotS的最终报告认为，它是一个不合格的成功和未来的公私合作模式。相比naSa常用的基于“成本+”模式合同，如价值120亿美元的“猎户座”飞船合同，8亿美元的CotS投资是前所未有的高效，并诞生了“两款美国中型运载火箭和两款自动货运飞船”。不是采用官方运营的运载工具将补给送往国际空间站（iSS），naSa将向商业服务提供商支付5亿美元（低于一次航天飞机的飞行成本）资助其进行轨道运输的演示。与naSa任何先前项目不同，项目中的飞船是由商业公司自己所有，主要由其自投资金，并将服务于美国政府机构和商业客户。naSa将根据自己需求发放任务合同。
它需要更精确的入轨、对接和与其他飞船的靠泊，因此这比已有的商业航天运输更具挑战性。航天私企需要在以下几个特定的服务领域竞争：
能力水平a：外部未加压货物交付和处置
能力水平B：内部加压货物的运送和处理
能力水平C：内部加压货物的运送，返回和回收
能力水平D：运输人员（没有资金支持不资助，但构成了CCDev计划的基础）
项目起源
1990年代中期，naSa启动了一个名为“备用途径”的项目。而naSa只对该项目的初步研究进行了资助，这个项目使众多企业家相信，给国际空间站提供服务将成为一个重要的市场机遇。在载人轨道交通中止多年后，naSa得出观点：在自由市场中的私企能比政府官僚机构更高效且经济地发展和运作这样一个系统。时任naSa局长的米迦勒・格里芬表示，没有经济可承受的CotS，naSa将没有足够的剩余资金去实现太空探索愿景目标。
此外，如果这种服务模式在2010年底仍不可用，naSa将不得不考虑使用外国飞船的轨道运输服务，如俄罗斯联邦航天局的“联盟”号和“进步”号飞船，欧空局的自动运输飞行器（atV）或日本宇宙航空研究开发机构（JaXa）的HtV飞船。naSa声称一旦CotS进行实施，它将不再购买俄罗斯的货运服务。2012年5月22日，naSa负责空间任务运营的副局长比尔・格斯登美尔证实，naSa已经不再从俄罗斯购买任何货物补给服务，将只依靠本国的CRS飞船――SpaceX公司的“龙”和轨道科学公司“天鹅座”；当然，个别特定载荷需要利用欧洲atV和日本HtV的除外。
naSa预计2015年后对国际空间站的CotS是不可或缺的。naSa计划每年进行约5次发射，运输10吨货物。naSa局长认为，若CotS第1阶段证明是成功的，太空运输服务采购项目将可能扩大到轨道燃料补给站和月球运输。
第1轮
2006年5月，naSa挑选了6个进入半决赛的方案进行进一步评估。2006年8月18日，naSa探索系统任务理事会（eSmD）宣布，SpaceX公司和火箭飞机奇石公司（RpK）赢得了CotS第1阶段合同。naSa计划于2010年资助在太空行动协议中的获奖者。2006年11月8日，火箭飞机奇石公司和atK公司宣布，后者将成为第1阶段的主要承包商。naSa于2007年9月终止了与火箭飞机奇石公司的CotS协议。naSa对该公司发出警告，称它未能在2007年7月31日之前筹集到足够的自有资金，于是就将CotS项目预算中剩余的1亿7500万美元授予其他公司。
第2轮
2007年6月18日，naSa分别与四家公司签署了不用清偿资金的太空行动协议。这些协议就包括无资金支持，但naSa同意与这些公司共同分享技术信息，帮助它们开发运载工具。
2007年10月22日，naSa对在第1阶段未发出的1亿7500万美元征询意见书。进入2007年11月最后期限的新竞标公司包括Spacehab、t/Space、安德鲁斯宇航、行星宇航和SpaceDev。2008年2月19日，第2阶段最终选定轨道科学公司的“天鹅座”飞船。naSa声称轨道科学公司要比波音公司的报价更低，并可用新的“金牛座”ii中型运载火箭发射入轨，其他公司则被淘汰。按照原来5亿美元的太空行动协议，naSa在演示飞行阶段前还资助额外2亿8800万美元给两家公司。
项目结果
2013年11月，在SpaceX公司和轨道科学公司完成了设计、建造和发射一对新型火箭搭载的新型飞船之后，CotS项目圆满结束。naSa已经了CotS项目的历史自传，包括使用太空行动协议对项目发展的控制，以及对未来计划的教训等。
合同奖励
・奇石火箭飞机公司――最初被授予2亿700万美元合同；但其只收到3210万美元后，naSa在该公司未按期于2007年10月完成阶段性进展后就终止了合同。
・SpaceX公司――被授予2亿7800万美元合同；2011年，附加的阶段性成果使总合同总价值金额达到3亿9600万美元。2012年5月22日，SpaceX公司的第2次CotS演示飞行测试完成了naSa与SpaceX公司达成的太空行动协议。3号“猎鹰”9火箭将“龙”C2+飞船运送到国际空间站。在与国际空间站成功对接、靠泊和脱离后，飞船成功重新进入大气层，而后落入太平洋。
・轨道科学公司――在2008年2月CotS第2阶段竞标中被授予1亿7000万美元合同；2011，附加的阶段性成果将总合同金额提升到2亿8800万美元。2013年4月21日，“安塔瑞思”火箭首飞将模拟载荷送到低地球轨道（Leo）。2013年9月18日，“安塔瑞斯”火箭又成功将“天鹅座”飞船送入太空与国际空间站对接。
竞争者
2006年3月，超过20家私企组织提交了CotS投标书，其中有20家是公开披露。2007年11月21日，naSa又收到了7家机构的CotS投标书。
商业补给服务
商业补给服务（CRS）是由naSa于2008年～2016年授予以商业飞船向国际空间站运送货物和补给的一系列合同。首份CRS合同于2008签署，naSa向SpaceX公司授予价值16亿美元，共12次货运任务，向轨道科学公司授予价值19亿美元，共8次货运任务。任务期限至2016年。naSa于2015年通过与SpaceX公司签订3次附加补给合同，与轨道科学公司签订了1次附加补给合同，延长了第1阶段合同。第2阶段合同（CRS2）的征询建议书于2014年，第2阶段（CRS2）合同于2016年1月被授予轨道atK、内华达山脉公司和SpaceX公司预计将于2019年-2024年实施。
SpaceX公司于2012年开始在佛罗里达州卡纳维拉尔角空军基地的40号航天发射台，以“猎鹰”9号火箭发射的“龙”货运飞船进行补给任务。轨道科学公司于2013年开始在弗吉尼亚州瓦勒普岛的中大西洋区域航天发射场0a发射台，以“安塔瑞斯”火箭发射的“天鹅座”货运飞船进行补给任务。
历史
最早于1984年和1990年颁布的美国公共法律，要求naSa在实施航天发射任务中考虑商业产品或服务。在本世纪初，一些更具体的国会授权法案开始对服务于naSa的商业项目发展进行资助，首先是货运服务，而后是为国际空间站运送航天员。运载火箭与货运飞船均是根据naSa的CotS项目下签订的太空行动协议开发的。
SpaceX公司于2019年6月4日进行了首次搭载模拟版“龙”飞船的“猎鹰”9火箭的发射。而首次与naSa签订的合同内发射，CotS第1次模拟飞行于2010年12月8日进行，这次任务演示了“龙”飞船的多轨道机动能力，与地面指挥相互收发信号的能力，以及与naSa的跟踪和数据转发卫星系统的窄带通信系统联网的能力。2011年8月15日，SpaceX公司称naSa将CotS第2次和第3次模拟飞行任务合并，即若两次模拟飞行任务均演示成功的话，CotS第3次验证测试就直接开始。
2012年5月22日，CotS第2+次模拟飞行成功完成，并向国际空间站运送了货物，而后于5月31日在太平洋着陆后被回收。2012年8月23日，naSa宣布SpaceX公司已经成功完成签署的太空行动协议，随即naSa认证SpaceX公司可以开始CRS合同规定内的航天发射。SpaceX公司于2012年10月开始首次CRS飞行。2013年9月23日，轨道科学公司完成了CotS认证，首次CRS任务于2014年1月9日开始。2014年初，naSa开始启动CRS第2阶段（CRS2）的正式流程。
第一阶段任务
商业再补给服务合同的第1阶段（CRS-1）运输飞行开始于2012年并计划一直延续到2019年第2阶段合同开始。
・SpaceX公司
首次CRS任务，即SpaceX公司的CRS-1，原本定在2012年10月8日00：35UtC（世界标准时间）从佛罗里达州卡纳维拉尔角空军基地40号发射台发射升空。这是12次计划中的首次再补给任务。CRS-1于2012年10月8日03：03：52Gmt（格林威治时间）并实现在轨运行，与空间站对接并保持到当月28日。“龙”飞船随后重返大气层并成功溅落在太平洋。SpaceXCRS-2，即该公司进行的第2次CRS任务也于2013年3月1日成功发射。SpaceXCRS-3，即该公司进行的第3次CRS任务，原定于2014年3月30日发射，但由于其东部发射场的一个雷达设施着火而延迟发射。最终，这次任务于同年4月18日成功完成。SpaceXCRS-4，即该公司的第4次CRS任务，原定于2014年9月20日发射，但由于恶劣的天气条件而延迟；最终于2014年9月21日1：52eDt（0552Gmt）从佛罗里达州卡纳维拉尔角空军基地发射升空。
SpaceXCRS-5，即该公司的第5次CRS任务，原定于2014年12月9日发射，但因为“天鹅座”飞船CRSorb-3发射任务失败导致需要重新调整货运清单，静态点火测试中发现的技术问题，美国公众假期和员工安排调度，以及12月β角期间，温度和操作限制会不利于“龙”飞船靠泊空间站。发射再次被推迟到2015年1月6日。在距发射窗口时间1分27秒时，由于与第二级矢量推力发动机的驱动问题，发射被取消。发射最终于2015年1月10日成功完成。
SpaceXCRS-6，即SpaceX公司的第6次CRS任务，于2015年4月14日20：10：41从佛罗里达州卡纳维拉尔角空军基地成功发射。
SpaceXCRS-7，即SpaceX公司的第7次CRS任务，原计划于2015年6月28日从佛罗里达州卡纳维拉尔角空军基地发射。但任务以失败告终，第一阶火箭上升中发生异常，导致整个火箭损失。
・轨道科学公司
2012年9月，轨道科学公司在大西洋中部区域的航天发射场发射台上展示了它的安塔尔斯火箭，为在同年11月初的火箭在发射台上的热试车测试做准备。该型火箭成功地在2013年4月21日发射了首个试验载荷。
2013年9月29日，轨道科学公司成功地实施了首个CotS演示任务。由于软件故障，这个进度延后了一周时间；这是由naSa授予的开始轨道商业再补给服务合同的一个前期项目。随后，接着是CRS-1和CRS-2任务。
2014年10月28日，轨道科学公司在naSa的沃洛普斯发射场进行的第3次再补给任务（CRS-3）以失败收场。这是首次使用“卡斯特”30XL上面级的“安塔瑞斯”火箭发射，由于在安全区内船只而推迟发射。第2次发射尝试遭遇到刚刚升空就爆炸的灾难。火箭内的载荷包括：航天员所需的食物和个人用品、零件、实验用品和行星资源公司制造的arkyd飞行试验卫星。轨道科学公司决定暂停“安塔瑞斯”100系列火箭的使用，并加速研发新的推进器。“安塔瑞斯”230火箭将安装新造的俄制RD-181第一级火箭发动机，以提供更大的运载能力和高可靠性。
在此期间，轨道科学公司已经与联合发射联盟签约，以后者的“宇宙神”V于2015年底进行CRS-4的发射。更大的升级版“天鹅座”飞船也将在这次以及以后的任务中露面。公司计划2016年还用“宇宙神”V火箭发射第2艘“天鹅座”飞船。“天鹅座”飞船将承担2016年第1、2、4季度（CRS-5/6/7）的飞行任务。3次中两次将用“安塔瑞斯”230火箭，一次用“宇宙神”V火箭。选择推力更强劲的“宇宙神”V和“安塔瑞斯”230，搭配空间更大的升级版“天鹅座”飞船，将使轨道atK公司实现CRS合同中规定的载荷。
2015年8月间，轨道atK公司透露，他们得到了3次延长再补给项目的补充任务。这些补充任务将促使naSa继续对国际空间站进行补给服务，直到商业再补给服务第2阶段合同进入实施中。orb-8e飞行任务已初步被定在2017年6月12日，orb-9e和orb-10e飞行任务目前还没有公开时间表，但预计在2017年和2018年之间进行。
第2阶段任务
第2阶段商业再补给服务（CRS-2）合同的定义和征集期开始于2014年，其结果于2016年1月14日宣布。CRS-2发射任务预计于2019年开始，并延续到至少2024年。
已知有5家公司向naSa提交了竞标方案，它们是：SpaceX公司、轨道atK公司、波音公司、内华达山脉公司和洛马公司。原先预计于2015年4月公布的竞标结果拖延到9月，而最终结果到2016月1月14日才公布。
CRS1的承包商轨道科学公司和SpaceX公司均提交了CRS2方案。另外，波音公司、洛马公司和内华达山脉公司也都提交了CRS2方案。其中，内华达山脉公司将使用货运版“追梦者”航天飞机，即：“追梦者货运系统”。这个运载器包括用于抬升和垃圾处理的附加可抛弃式货运模块；而波音公司的方案将使用它的CSt-100载人太空船的货运版。洛马公司的方案是一种称为“木星”的货运系统，实际上是与“火星大气和挥发演化任务”（maVen）以及“朱诺”太空船类似。“木星”飞船还有一个重要用途是能够在近地轨道部署卫星，同时承担货运补给任务，显然外界对“木星”飞船充满了期待，毕竟传统的补给飞船并没有部署卫星的功能。新方案采用基于欧空局的自主货运飞船（atV）的技术，包含一个直径4.4米的货运舱exoliner。
合同授予
2016年1月14日，naSa宣布3家公司被授予平均最少6次的发射任务，它们是SpaceX公司、轨道atK公司和内华达山脉公司。所有合同的最大潜在金额据透露达到140亿美元，但最小需求据信相当小。至于更详细的财务信息则处于保密状态。发射任务集中于2019年底至2024年。内华达山脉公司的方案包含它的“追梦者”航天飞机，这种航天器能水平着陆并能提供快速的卸载时间窗口，这对于科学实验非常重要。
商业乘员开发计划（CCDev）
商业乘员发展（CCDev）是一项多阶段航天技术发展计划，它由美国政府资助，由naSa商业乘员和货物计划办公室主管。该计划旨在刺激在低地球轨道运行的私人载人航天器的发展。naSa负责人类探索的副局长威廉・格斯坦迈耶在2012年说，最有可能选择留下一个竞争者向国际空间站运送宇航员。这种飞船预计将于2017年开始执行任务。在该计划的第1阶段，naSa于2010年向5家美国公司提供了5000万美元，旨在促进私人载人航天领域的研发。
2010年10月，naSaCCDev第2阶段的项目征求建议书，有效期14个月。2011年4月，naSa宣布将奖励4家公司的CCDev2方案，总金额近2亿7000万美元。2012年8月至2014年期间，naSa了的第3阶段太空行动协议，称为CCiCap。CCiCap之后是联邦采购条例（FaR）第15部分配套的CCtCap合同。CCtCapFaR合同构成了第4阶段和最后阶段授予给SpaceX公司和波音公司的合同。
项目需求：对商业乘员运载工具的关键需求包括：
・将4名宇航员和他们的器材送到国际空间站并返回地球。
・在紧急情况下提供有保障的乘员逃生措施。
・在紧急情况下作为24小时时间内的安全避难所。
・可在国际空间站停泊210天。航天飞机只能停泊最多12天。
项目概述
2009年12月，naSa对CCDev作出了如下项目描述：
商业乘员和货物项目的目标是实施美国太空探索政策，用政府投资带动、刺激商业航天产业；促进美国私人工业乘员和货物航天运输能力达到技术可靠、成本可承受的低地球轨道的项目演示，成本效益的低地球轨道，并建立一个政府部门和私营部门都有实用性的商业航天运输服务市场环境。
商业乘员和货物项目使用经济复苏法案资金刺激私营部门，以发展和展示载人航天能力。naSa下属的C3po计划使用《2009年美国经济复苏与再投资法案（aRRa）》的授权资金支持私营部门发展具有实用性的商业载人航天服务的系统概念和能力。这些努力是在创建新型市场的同时，促进本行业的创业活动，增加工程、分析、设计和研究领域的就业机会并促进经济复苏的能力。
aRRa向太空探索的相关计划提供了4亿美元资金。这些金额中，5000万美元是用于开发商业乘员航天运输概念和能力的。这项计划被称为CCDev。该项目的目的是向可靠的商业公司提供发展系统概念、关键技术和最终会被用于商业乘员航天运输系统所需的资金支持。这项计划必须注明，在协议时间的范围内，技术领先且取得进展较大，较小的技术和乘员风险，以便加速发展其商业乘员航天运输概念。
CCDev的合同资金与传统航天工业承包商资金发展航天飞机、“阿波罗”飞船、“双子座”飞船和“水星计划”等项目的完全不同。合同明确是资助用于naSa专用领域的特定子系统的技术开发；所有其他系统的技术开发是由商业承包商资助。合同费用模式是固定价格+项目进展奖励。其中，naSa的贡献是不可或缺的。
第1阶段CCDev
在CCDev第1阶段，naSa已经与几家掌握着载人航天技术和系统的公司达成了有资金资助的太空行动协议。最初，第1阶段资金金额是1亿5000万美元，其中大部分被由参议员理查德・谢尔比转到“星座”项目中。这五家公司计划于2010年底获得的53个里程碑式的交付业绩。
方案选定
naSa向以下5家公司拨付发展资金：
・蓝色起源公司――向创造性的“推动者”发射逃生系统和复合材料压力舱拨付370万美元。2011年2月，即完成第2次地面测试之时，蓝色起源公司已经完成了合同中设想的发射逃生系统所需的工作。他们也已经“完成了合同奖励所需达到的其他方面，以及复合材料压力舱中降低风险所需的工作”。
・波音公司――向2010年10月演示的CSt-100飞船开发工作拨付1800万美元。naSa官方网站显示CSt-100的所有目标都已达到。
・完美太空发展公司――向即插即用环境控制和生命支持系统（eCLSS）的空气再生系统（aRS）的工程开发部门拨付140万美元。2010年12月中旬，商业乘员运输空气再生系统完成测试，适用于多种不同商业载人航天器的生命支持系统，完美太空发展公司已经完成了合同中规定的所有工作。
・内华达山脉公司――向发展可重复使用、向低地球轨道运送货物或最多8名航天员的“追梦者”航天飞机拨付2000万美元。该公司已于2010年12月完成了合同中第4阶段和最后阶段――工程样品的结构测试工作。
・联合发射联盟――向为eeLV运载火箭进行人类评级认证的急救检测系统（eDS）拨付670万美元。该公司于12月进行了eDS的演示测试。naSa官方网站显示所有里程碑指标已经完成。
第2阶段CCDev
naSa于2010年10月向工业界征集第2阶段商业船员发展方案。2011年4月18日，naSa向4家公司授予近2亿7000万美元的合同，开发在航天飞机时代结束后能取而代之的太空运输工具。同年8月，naSa公布了4家公司在CCDev2项目中取得的载人飞船技术进步。2011年第2季度到2012年第2季度，项目获得了9-11项特定技术突破。在项目在，每家公司必须按时按进度完成工作，才能获得资金。
选定方案
获得第2阶段CCDev2项目资助的公司如下：
・蓝色起源公司，2200万美元。蓝色起源公司的方案采用了基于双锥体鼻锥轨道飞行器的先进技术，包括发射逃生系统和可重新启动液氢/液氧发动机。蓝色起源公司完成了所有CCDev2项目的技术突破。2014年11月，naSa宣布该公司有取得另外3项未经资助的技术突破，这就包括推进剂存储罐、Be-3发动机和推杆式逃生系统。
・内华达山脉公司，8000万美元。内华达山脉公司的方案采用了“追梦者”航天飞机的升级技术。与轨道科学公司的方案类似，“追梦者”也采用一种升力体设计。该公司还将让维珍银河公司帮其进行市场推广，还将使用后者的“白色骑士二号”运载飞机作为“追梦者”大气层测试中的投放平台。
・SpaceX公司，7500万美元。SpaceX公司的方案为“龙”飞船加装了“一体化发射中止系统设计”，这一设备比传统载人飞船使用的牵引塔方式更具理论优势。这一设备将成为SpaceX公司用于“龙”飞船用于轨机动和脱轨加力的“德拉科”机动系统一部分。SpaceX公司于2012年8月完成了CCDev2的所有技术突破。
・波音公司，9230万美元。波音公司的方案进一步发展了CSt-100飞船，超过naSa在CCDev1项目中授予1800万美元需求的目标。该飞船将有人员和货物两种配置，并明确设计可由多个不同的火箭发射，并可重复使用10次。
naSa非资选定方案
・联合发射联盟提出了延长“宇宙神”V型运载火箭适人性评估的开发工作。虽然没有受到naSa资助，naSa却于2011年7月与该公司达成了非资太空行动协议，来共享“宇宙神”V的适人性评估信息。而“宇宙神”V火箭将是蓝色起源公司、波音公司和内华达山脉公司飞船方案的共同发射工具。联合发射联盟于2012年9月结束对CCDev2项目所有技术的开发工作。
・atK公司和（欧洲）阿斯特里姆公司提出基于“战神”i和“阿丽亚娜”5型火箭的“自由”号火箭。2011年9月13日，有报道称，naSa打算与atK达成协议，进一步发展“自由”号火箭作为将人类送入太空的重型运载火箭。虽然naSa最终没有提供这项协议的资金，但预计naSa将会与开发公司共享技术。atK公司于2012年8月完成了CCDev项目的所有技术工作。
・王剑钻石公司正在开发一款升级和现代化版的苏联时期太空船设计，并将用于太空轨道旅游。2011年10月26日，naSa宣布王剑钻石公司已经与该公司达成了太空行动协议，建立一个进一步开发该公司概念的低地球轨道航天员运输的合作框架。王剑钻石公司的CCDev项目概念是使用公司设计的3人载人飞船和中间级火箭，并将两者集成一体，用商用运载火箭发射。王剑钻石公司于2012年6月完成了CCDev项目的所有技术工作。
未选方案
在CCDev2项目评估中，未被选定的方案如下：
・轨道科学公司的方案是一款称为“普罗米修斯”的升力体航天飞机，外形只有传统航天飞机的四分之一。这款垂直起飞、水平着陆的飞船将从经过适人性认证的“大力神”V火箭发射升空，返回时则降落到机场跑道。最初设计型号将搭载4人，但可增加到6人，或人货混装。除了轨道科学公司之外，本团队还包括诺斯罗普-格鲁曼公司，后者被指定制造这款飞船，联合发射联盟被指定提供运载火箭。维珍银河公司也确认将与轨道科学公司一道，参与到CCDev项目中。由于在CCDev2项目中落选，轨道科学公司于2011年4月宣布他们将终止发展商业载人飞船上的工作。
・完美太空发展公司于2011年提出了商业载人运输-空气再生系统（CCtaRS）的开发，为其商业载人运输项目的客户提供环境控制和生命支持系统的完整解决方案。
・变形太空公司提出了一款可用“大力神”V、“猎鹰”9和“金牛座”等一系列火箭发射入轨的可重复使用的8人载人/货运飞船。
・联合太空联盟提出了一个称为商业航天运输服务的计划，使用已退役的两部航天飞机――“奋进”号和“亚特兰蒂斯”号，从2013年到2017年，每年发射两次。
商业乘员综合能力
商业乘员综合能力（CCiCap）计划是商业乘员发展项目的第3阶段，最初被称为CCDev3.这个阶段中，naSa需要完成了端对端设计的方案，这包括飞船、运载火箭、发射服务、地面和任务操作和复原。2011年9月，naSa了本项目的项目征询书草案。
美国政府原本打算让CCiCap项目使用一种与新的承包模式，之前的太空行动协议采取固定价格、以前期取得的技术突破为基础的合同。2011年10月，naSa原计划放弃使用太空行动协议，而使用更传统的联邦采办规则（FaR）来授予竞争合同。但几个月的新式合同模式策划期后，naSa于2011年12月中旬宣布，还将使用太空行动协议，这是因为2012年该项目的国会拨款遭到削减。naSa计划在商业运输服务认证阶段再使用FaR合同模式。2012年2月7日，最终项目征询书，截至日期2012年3月23日。
受资助的首份太空行动协议于2012年8月3日被授出，并于2013年8月15日被修订。CCiCap合同原计划于2014年8月完成。naSa希望促进发展美国这项能力，能够向低地球轨道（Leo）提供安全、可靠、低成本的载人运输服务。
选定方案
2012年8月3日，naSa公布了第3阶段CCDev项目的获胜方：
・内华达山脉公司，2亿1250万美元。该公司提出进一步发展“追梦者”/“大力神”V组合。
・SpaceX公司，4亿4000万美元。该公司提出进一步发展“龙”/“猎鹰”9组合。
・波音公司，4亿6000万美元。该公司提出进一步发展CSt-100/“大力神”V组合。
通过可接受性审查的方案
atK公司的“自由”号
安全性
naSa商业乘员项目的安全与任务保证部门认为，确保航天员安全地进入飞船并顺利返回地球是naSa完成空间探索任务目标的一个非常明确而现实的重要因子。为了强化其重要性，naSa与波音公司、SpaceX公司积极采取了各种预防措施以提高系统的安全性。
（1）为飞船配置发射逃逸系统，以确保航天员在发射和上升段出现意外情况时能够生存。因此，从分系统到系统集成再到任务操作，每个设计阶段都计入了比以往任何时候都更加严格的安全因素考量。
（2）波音和SpaceX公司建造了飞船模拟器和实体模型，设计团队参与其中并对安全性、实用性和生产等方面进行改进完善。如同以前的载人飞行项目一样，为在发射日顺利执行飞行任务，航天员在开展飞行任务前要进行大量训练。在实施首次商业载人飞行任务前，航天员将会针对每一个可能出现的任务场景进行演练。此外，航天员还完全介入到整个测试与评估过程，与波音和SpaceX公司的设计人员和工程师共同研究常规性和意外性任务场景。
在航天员看来，安全性已渗入到naSa、波音和SpaceX公司目前开展的所有设计、研制、发射、飞行等各项工作中。naSa的航天员维克多・葛洛弗说到，“在任务控制中心，所有人都会讨论乘员的安全性、火箭与飞船的安全性以及任务的安全性。所以，在naSa的各个层面，安全性已成为目前所有工作不可分割的重要部分”。
（3）同时，naSa、波音和SpaceX公司还开展太空运输系统之外的安全性考量，并实施大量的实践操作以确保研发调整后的无意识性后果的发生。例如，naSa、美国空军、空军后备部队和国民警卫队近期在佛罗里达州海岸实施了一次商业乘员项目的首批航天员员救援演练。负责美国国防部为naSa实施救援保障工作的空军第45翼航天操作大队第3分队的詹森・哈夫中校说到，“从安全性角度来讲，演练操作可使警卫队救援团队能够更好地完善和提高其现有在飞船着陆意外情况下救援航天员的技术”。
这次演练完成了4次从C-17运输机上进行的空降场景救援。数天后，包括空军降落伞员和模拟航天员在内的同一救援团队，在naSa的休斯顿中性浮力实验室和兰利研究中心内对演练项目的其他内容进行实践操作。每次救援演练都针对回收操作所构建的不同场景和团队展开。例如，在佛罗里达州海岸，配置了数架飞机以及飞行员之间的通讯网链路，按飞船意外着陆和逃逸场景将控制人员和航天员散布在数英里的范围。对于这样的场景演练，将由现役空军人员扮演航天员，并使用与飞船尺寸相同的救生艇，由救援人员从水域上实施救援。
（4）其他场所的工作也在紧张有序地开展。在SpaceX公司总部，航天员在载人“龙”飞船模型内进行演练。naSa兰利研究中心，波音将“星际客车”飞船的测试部件投掷到巨大的水池中以对其应急着陆系统进行验证，随后的完善性测试工作是由波音技术人员与naSa技术人员和空军降落伞员共同攀爬到飞船上并将其稳定住，以便对航天员实施安全的救援。空军第45翼航天操作大队第3分队的克里斯・斯劳森少校说到，在naSa兰利研究中心获得的认知与经验有助于未来波音“星际客车”飞船救援保障设备的研制。
对于naSa，即使是采用简易、替代型飞船设施设备实施救援演练也非常耗时，因为这项工作要解决潜在的矛盾性问题，这对安全性问题的整个焦点性工作及其附属性细化工作都非常关键。naSa商业乘员项目地面与任务操作部门的蒂姆・奥布莱恩称，此类演练对于naSa和国防部的策略、技术和程序的研发以及飞行乘员与地面保障团队之间的通信协议实践与改进都是极其重要的。当空军后备队伞降救援人员从C-17飞船跳落并进行其动手能力实践时，在这些救援团队、模拟飞行航天员、救援飞机、控制中心之间要开展实时协调，以便实施一个安全救援场景。每次开展此类演练，都会从汲取经验教训并改进和提高相应的操作程序。
2015年7月10日，naSa宣布选拔出4名航天员参与未来的商业载人航天任务。这4名航天员将与波音公司和SpaceX公司的小组合作训练，以熟悉CSt-100飞船和“龙”载人飞船的设计与操作。
naSa与波音公司和SpaceX公司的商业乘员运输能力合同均要求至少一次不少于一个航天员的载人飞行试验，以验证全面集成的火箭和飞船系统能够发射、入轨、与空间站进行对接、运行正常并最终安全返回。为满足这一要求，两个公司必须对航天员进行必要的训练，使他们熟悉商业飞船的操作。naSa也将参与该训练并评估其计划。
系统测试成功并获得naSa认证后，两个公司将轮流执行2到6次国际空间站乘员运送任务，每次任务将搭载4名naSa航天员及至少100千克的加压货物。白宫办公室科学与技术政策主任约翰・霍尔德伦称，此次选拔将帮助naSa继续推进奥巴马总统太空计划的实现，包括在美国本土的载人航天发射、创造高收入的就业机会，以及实现在21世纪30年代将航天员送往火星的目标。
选拔出的这4名航天员分别是罗伯特・本肯、埃里克・布欧、道格拉斯・赫尔利及苏尼塔・威廉姆斯。罗伯特・本肯是美国空军上校，在加州理工学院取得机械工程博士学位。他于2000年入选naSa航天员，曾执行两次航天飞机任务，共在太空飞行29天，共执行过超过37小时的出舱任务。本肯还曾任naSa航天员办公室主任。埃里克・布欧也是美国空军上校，在乔治亚理工学院取得电机工程硕士学位。他与本肯同期入选航天员，曾执行过两次航天飞机任务，太空飞行时间超过28天。布欧曾任航天员办公室副主任。道格拉斯・赫尔利是一名退役的美国海军上校，于杜兰大学取得土木工程学士学位。他于2000年入选航天员，曾执行过两次航天飞机任务，太空飞行时间超过28天。
2016年是naSa“商业乘员项目”及其工业界合作伙伴波音公司和SpaceX公司推动美国恢复载人航天的关键一年。两家公司计划在2016年实现以下目标：
波音公司CSt-100/联合发射联盟“宇宙神”-5火箭
・降落伞试验：公司将使用全尺寸的飞船模型、降落伞和安全气囊进行测试，在任务末尾验证“星际飞机”的地面安全着陆机制。
航空运输方案篇10
关键词：航空运输企业；物流化；策略
abstract:withriseofglobaloilprices，airtransportenterprisesfacesignificantcostpressures，howtoincreaserevenueandreducecostsisthesubjectwhichtheairtransportenterpriseshavetostudy.atthesametimeastheglobaltradedevelopment，moreandmorecustomershavenolongersatisfiedwithport-to-porttransportationservices.thiscombinationoftwopoints，thepaperfocusedonmeetingcustomerneedsfromthepointofview，thinksitistheinevitabletrendairtransportenterpriseintologistics.andinaccordancewiththequestions，analysis，problem-solvingideas，usingofqualitativeanalysismethod，studyhowtocarryoutthelogisticsofairtransportenterprises，finallycomesstrategiesofthelogistics.
Keywords:airtransportenterprises;logistics;strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UpS、DHL、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UpS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（eDi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：