交通噪声的治理措施篇1
关键词：交通噪声;环境;影响;控制与治理
随着城市经济的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的道路、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。
1道路交通噪声的来源及影响因素
1.1道路交通噪声的来源
噪声污染主要包括2个方面：(1)在施工过程中，由于挖掘机、推土机、平地机、搅拌机以及各种运输车辆的使用而产生的机械噪声污染，这些噪声非永久性，但声级较高[1]；(2)在运营过程中，汽车噪声大致可分为喇叭声、与发动机转速有关的声源及与车速有关的声源。与发动机有关的噪声源主要有进气噪声、排气噪声、冷却系风扇噪声和发动机表面辐射噪声、发动机带动旋转的各种发动机附件的噪声。与车速有关的噪声包括传动噪声、轮胎噪声、轮胎与路面摩擦产生的噪声、车体产生的空气动力噪声等[2]。在正常行驶情况下，乘用车轮胎占汽车噪音的80%，而大型载重汽车轮胎约占70%，当客车速度超过40km/h时，轮胎-路面噪声成了主要的噪声源。
1.2道路交通噪声的影响因素
1）车辆构成种类。大功率机动车、柴油发动机的噪声及车身振动噪声最大。
2）行车速度。车辆行驶速度越快轮胎与道路噪声随着行驶速度的增加而增加。通常，轮胎与道路的噪声与速度的对数成正比[3]。
3）车辆鸣笛。车辆过多使用喇叭，如使用高音喇叭，可使噪声声级升高7~10dB。
4）环境温度。路面轮胎所发出的噪音随着室外温度的增加而降低。这种影响效果产生在轮胎与路面的共同作用下，当外界温度升高时，轮胎的温度也上升，轮胎的结构材料软化，进而减少了轮胎-路面噪声。
5）路面结构。路表面的空袭率和车辆轮胎花纹的不同，其相互作用产生不同的噪声。交通噪声还与公路的线形、坡度等有关。
2道路交通噪声对环境的影响
交通噪声是城市主要污染源之一，相关资料表明，城市噪声50%～70%来自于交通噪声。据调查，全国90%以上城市交通噪声平均声强超过70dB，且大多数城市噪声污染呈恶化趋势。55dB以下的低强度噪声对人体并无多大伤害，但超过70dB的噪声将会对人体产生不良影响。人们长期接触噪声会引起听力损伤，导致噪声性耳聋和爆发性耳聋，在噪声长期作用下会导致中枢神经功能性障碍，表现为头痛、头晕、失眠等植物性神经衰弱症候群，对消化系统、心血管系统等也有可能产生影响[4]。
交通噪声对沿线环境的影响也很严重。据初步估计，中国目前有3000多万人受到交通噪声的影响，其中约270万人在高于70dB的噪声严重污染的环境中生活。道路交通噪声还会影响到道路沿线经济的发展，比如受噪声影响严重的房地产、工厂、商业大厦等的经济效率和生产效率会有不同程度下降[5]。有资料[6]表明：道路周围噪声每升高1dB，土地价值会下降0.8%～1.26%，平均降低0.9%左右。因此，必须重视对道路交通噪声的控制，采取有效的方法与措施，以降低和消除交通噪声对环境产生的不利影响。
3交通噪声的控制与治理措施
中国城市环境噪声污染的研究起步较晚，70年代以前，中国噪声研究侧重工业噪声，研究领域主要集中在消声、吸声、隔声等方面。70年代，中国科学院声学研究所等单位对全国70多个城市环境噪声进行了调查，并在此基础上提出了一些评价指标和噪声环境标准。改革开放以来，中国的城市环境噪声污染研究步入了快速发展期[7]。
3.1针对声源的降噪措施
（1）通过车辆动力机械设计降低汽车的动力噪声，比如改进设备结构、提高部件加工精度和装配质量、采用合理的操作方法，用吸声、隔声、减震和隔振等技术及消声措施，控制声源辐射功率；
（2）通过对车辆轮胎的改善，降低与路面的接触噪声，如加大接地前端和后端接地印痕与胎面花纹沟的角度，降低由横向花纹沟内的空气压缩产生的噪声；
（3）改造城市道路路面，选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常有效。比如多空隙沥青路面，能有效地降低汽车轮胎与路面接触而产生的空气爆炸噪声，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8dB。
3.2针对噪声传播途径的降噪措施
（1）声屏障技术。建造声屏障可以消除或减少噪声，其形式可分为防噪堤和声屏墙。防噪堤常用于路堑或挖方地段，开挖出的土可直接用来修筑防噪堤而且可以进行相应绿化[8]，在降噪的同时还起到对环境综合治理和美化的作用。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪声，其效果明显，最高可以达15dB。因此隔音屏是目前降低交通噪声影响最直接有效的手段。该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是对于高于隔音屏的建筑楼层效果不明显，长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，透明材料墙体易发生眩目和反光现象。
（2）种植降噪绿化林带。树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声．在道路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。同时，绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，防眩和美化环境等作用。有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10m时，可降低交通噪声4～5dB，这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26%被叶片的微震所消耗。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量平均值为0.25～0.35dB/m，草地为0.1dB/m。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系，高度高过视线4.5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB[9]。
3.3针对受声点的降噪措施
噪声音量随距离的延长而减小。噪声的扩散成球形时，音压与距离的平方成比例减少。根据这一性质，在进行路线设计时应综合考虑以下几方面：(1)选线应尽量避免穿越城镇和环境敏感地区；(2)调整临噪声源一侧建筑物的使用功能，如工业用地或商业用地；(3)对噪声超标的环境敏感点采取拆迁安置或采取降噪措施等方法，减少运营期间交通噪声的影响；(4)尽量利用绿化林作为防噪林，但要处理好路线线形与道路景观的关系。另外在位于道路边的建筑物加装隔音玻璃都是比较有效的降噪措施。
4结论
随着汽车工业和道路事业的发展，机动车拥有量日益增加，致使道路交通噪声相应增加，对环境和植物都会造成危害，直接或间接地危及到人们的生理、心理，影响了人们的正常工作和生活。因此，在道路交通建设中，加强这方面的研究和采取相应的措施更显其重要和迫切。我们应该看到目前的降噪方式在技术上都有一定的局限性，在使用中也各有不足，所以应该从各地的实际情况出发，在道路建设的同时加强环保建设，根据工程实际，对降噪措施进行技术和经济论证，在多方案比选之后采用最佳降噪方案。
参考文献：
交通噪声的治理措施篇2
关键词：高速公路交通环境噪声治理
一、前言
近年来，高速公路的修建在我国得到了很大发展，高速公路交通量大、速度快，对经济建设起着举足轻重的作用，但同时由于交通产生的噪声对沿线周围的环境产生了许多不利影响。目前生活在高速公路两侧的人越来越多，据初步测算，我国有3390万人受到公路噪声影响，其中2700万人在高于70dB的噪声严重污染的环境中，因此高速公路两侧的交通噪声必须进行有效的防治，这不仅仅是一个社会问题，同时也是一个很重要的经济问题。交通噪声对环境的影响除了对人们身体健康影响外，还直接影响到公路周围的土地价值，因此高速公路的交通一定要采取有效的降噪措施进行处理。
在国外，对国家交通主干线进行环境监测、评价和保护，已成为许多发达国家完善其公路交通网的重要内容；国内，不少单位对此做过许多有益的研究和尝试，并且为逐步在新建或已建的高速公路上应用各种降噪措施提出了许多对策和建议。
二、现行高速公路降噪的主要措施
高速公路的环境问题的处理要求是综合性的，一般总希望达到全面减少空气污染，噪声干扰和水、土质恶化等危害，到目前为止，国内、外主要采取了以下几种措施：
1）降噪绿化林带
选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善气候，防止空气污染，同时又能吸纳声波降低噪声，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。据资料介绍，绿化林带宽度大于10m，可降低噪声4―5dB(a)。
2）声屏障技术
广义来讲，声屏障可以分为声障墙和防噪堤。防噪堤一般用于路堑或有挖方地区，公路的土方不必运走直接用作防噪堤，在土堤上种上植被形成景观，但我国华东地区高还公路多采取高路堤，不适合此类方式。声屏的另一种方式为声障墙，这又可分为吸声式和反射式两种，吸声式主要采用多孔吸声材料来降低噪音，陕西西三（西安-三原）一级公路，贵州贵黄（贵州―黄果树）一级汽车专用公路均有试验研究，据测试，降噪效果达10dB(a)；反射式声障墙主要是对噪声声波的传播进行漫反射，使受保护区域噪声降低。
声屏障的优点是节约土地，（如日本，使用声屏障比较普遍）、降噪比较明显。由于可采用拼装式，故有可拆换的优点。局限是：声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗的费用。
3）绿墙技术
所谓绿墙技术就是在高速公路两侧建造防噪堤并进行绿化美化处理来降低交通噪声的方法。可以采用堆筑弃方或废弃物作为降噪措施，其技术简单、廉价，能起到对环境综合治理，美化环境的效果。工程弃方或废弃物堆筑高度、长度设计与声屏障尺寸设计相同，设计时应按当地土质条件确定边坡坡度。
另外，还可以由混凝土板、槽、箱式构件叠落构成陡堤支撑结构，其上或中填土并实施绿化，由于混凝土的空隙以及植物的作用，属于吸收式降噪设施，可降噪4-8dB(a)，在施工中可以用滑模现浇，可以取代目前使用的钢护栏，虽然不具备金属护栏的灵活和快速特性，且费用高，但在新建或扩建工程中还是有便利条件的。短期内即可用植物覆盖，与周围景观协调。
4）低噪声路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎在汽车产生的噪声中的比例越来越大，因此，直接修建低噪声路面就显得很有意义。所谓低噪声路面，也称多空隙沥青路面，称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面或其它路面结构层上铺筑一层具有很高隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15―25%之间，有的甚至高达30%。根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低道路噪声3―8dB(a)。
所以，采用这种路面是降低道路噪声、保护环境的一项重要措施。其优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，水稳定性要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
三、以降噪为主要目标的综合治理方法
空气污染是影响环境的重要问题，须在汽车制造和交通管理等方面加以解决，而汽车交通产生的噪声问题已成为环境污染中一个非常重要的因素，交通噪声的降低可通过汽车本身构造的改善和采取降噪措施而获得。尽管，采用本文前述几种措施，也不失为一种可行的对策，但是如果在适当的路（如经过学校），几种措施一起使用，综合治理效果可能更明显。例如既铺设低噪声路面，在路边修建吸声屏障，在吸声屏障外侧种植降噪绿化带，这样在治理交通噪声的同时，又能达到治理空气污染、美化环境的综合效果，当然，这是理想的设想，国内、外尚无先例，有待今后去研究。
在一般的路段则可视具体情况，采用某一措施。例如在高速公路路堤外的两侧，种植较窄的树林带，树林的特点是生长迅速、四季长绿、枝叶茂盛。当经过噪声较敏感区如居民区、集镇时，增加采用声屏障，在路堤上，主要采用声屏墙。
这样，一方面可降低噪声，另一方面由于有一定的绿化，也降低了空气污染，在景观也显得轻松、适宜、美观。
交通噪声的治理措施篇3
【关键词】城市噪声；污染；管理；防治对策
随着国民经济的高速发展，城市规模不断扩大，城市噪声污染问题日益突出，噪声强度不断增大。城市噪声主要是指交通噪声、工厂噪声、建筑施工噪声、社会生活噪声等。严重影响着城市居民的正常生活和人身健康，干扰人们的工作、学习和休息，影响范围日益扩大，成为城市居民投诉较多的环境污染问题。噪音污染是我国除大气污染、水污染之外的第三大环境公害。在大城市中，噪声污染日趋严重，“噪声病”的发病率与日俱增，人们深受噪声之苦，控制噪声污染已成为当务之急。因此，必须采取相应的预防措施，改善城市环境质量。
1.城市噪声污染的现状及分类
噪声，是指对人类的生活或者生产活动产生不良影响的声音。即在工业生产、建筑施工、交通运输和社会生活中所产生的干扰周围生活环境的声音。其中交通噪声污染最为严重。
交通噪声包括各类运输器具发出的噪声，主要有地面交通噪声、航空噪声、火车噪声和船舶噪声。其中，危害面最大的是地面道路交通噪声，最主要的污染源是汽车。道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种60～80dB的中等强度的随机非稳态噪声。交通噪声具有声源流动、声级高、干扰时间长、影响范围广的特点；工业噪声同交通噪声不同，是一种固定源噪声。由于这个特点，工业噪声常常成为环境纠纷诉讼案件中的最主要构成因素，工业噪声影响最大的是空气动力性噪声；建筑施工噪声虽然是一种临时性的污染，施工完毕污染也就解除，但其声音强度很高，又属于露天作业，污染就十分严重；社会生活噪声包括生活噪声及其它噪声，如鞭炮鸣放声、广播电视录音机声、钢琴管弦乐器练习声、儿童嬉闹声、楼板的敲击声、走步声等等。
城市环境噪声的70%来自交通噪声，而汽车、火车、飞机等交通都是活动的噪声源，其影响面非常广泛。另外是工厂噪声、建筑施工噪声、和生活噪声。在生活噪声中，我国大城市中一些娱乐场所产生的噪声有愈演遇烈的趋势。
2.城市噪声污染的危害
城市道路交通噪声在我国大、中城市成为突出问题。我国城市噪声源中主要来自交通噪声，由于机动车辆数目一直在急速增加，道路交通噪声成为影响最广泛的污染。工业噪声和施工噪声主要来自生产过程和建筑施工中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动等。工业噪声是造成职业性耳聋、脱发秃顶的主要原因。另外，夏季夜间建筑施工，打桩机、混凝土搅拌机、重型车辆往返不断的运输对附近居民干扰较大。生活噪音虽然对人体没有直接生理危害，但干扰人们的工作、学习和休息，使人不愉快。
噪声影响人们的正常工作、学习及生活。长期生活在噪声污染的环境会使人出现记忆力下降、浑身无力、头痛头晕、失眠、耳聋、精神压抑等症状，严重的还会出现心脏病、高血压、内分泌紊乱等。长时间接触噪声，会使大脑皮层的兴奋和抑制的平衡状态失调，形成牢固的兴奋灶直接影响支配内脏的植物神经发生功能紊乱，当环境中的噪声持续在70-80分贝时，会引发冠心病、脑血管破裂等多种疾病。噪声影响人们的正常工作、生活，尤其是生活在道路两旁的科研机构、办公楼、学校、居住区因噪声干扰而难以工作和休息，这种情况在我国大城市普遍存在。
3.城市噪声污染的防治措施
我国城市环境噪声污染一直比较严重，其噪声的影响范围和影响程度日益扩大，对市民的生活环境影响极大，成为引人注目的城市环境问题之一，改善和控制交通噪声已成为城市居民的迫切要求。
3.1加强法制建设，提高城市管理水平
城市噪声控制是一个复杂的系统工程，需要各部门配合，建议在环境保护部门的统一协调下，进一步组织相关单位，包括城市规划，交通管理，环境评价、道路建设等部门联合实施。完善充实环境执法的各项规章制度，为了有效地消除人为噪声对环境的污染，要从法律上去保证。我国1989年颁布了国家的环境噪声污染防治条例，这些法律的制定对噪声的控制起了很大的作用。
3.2声源上控制噪声的传播
由于在技术或经济上的原因，直接从声源上治理噪声往往是不可能的。这就需要在噪声传播途径上采取吸声、消声、隔声、隔震、阻尼等几种常用的噪声控制技术；把消声器安装在空气动力设备的气流通道上，阻止或减弱噪声传播；在居民稠密的公路、铁路两侧可利用隔声罩、隔身屏等把发生物与周围环境隔绝。
3.3设置不同形式的声屏障
声屏障技术在降噪应用中是一种最简单有效的方法。为了避免和减少交通噪声的干扰，可以通过设置不同形式的声屏障、障壁建筑物和优化的土地使用规划来达到降噪的效果。
3.4制定和实施强制性的噪声管理法规
城市区内大力发展公共交通，尤其是环保型公交车辆，对大型机动车辆实行限行，尤其控制并限行高噪声车辆。制定并执行强制性的噪声控制和管理法规，在城市的主次干道强化对机动车的禁鸣管理，在交道口处安置测声器和数字显示器等措施。如研制开发低噪声的新型环保车辆、电动汽车、太阳能汽车等，均可降低交通噪声级别。城市建设和道路规划中充分考虑交通噪声控制措施，提高交通噪声监测技术，加强对交通噪声系统协调管理。
3.5种植绿化带降噪
沿路两侧种植绿化带，树木及绿化植物形成的绿化带有吸声、隔声作用，能有效降低噪声。同时，绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，防止空气污染。有关研究资料表明，当绿化带宽度大于10米时，可降低交通噪声4至5分贝。但由于城市道路空间的限制，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物。城市应根据各道路及周边建筑的实际情况，采取合理的降噪措施，对新建道路应进行交通噪声环境评价，优选出经济高效的降噪措施。
4.结语
21世纪是个对噪声治本的时代，无论是发达国家还是发展中国家，城市噪声已经成为全人类关注的问题，我们要对噪声污染的危害有清醒的认识。随着环保科技的发展，各种先进的消除噪声，变噪声为福音的新技术不断涌现出来并将得到普及和发展。面对城市化的挑战，面对我国薄弱的城市基础设施，我们必须坚持可持续发展思想，不仅要进行合理的城市规划建设，还要充分利用现有设施，最大程度减少城市噪声带来的危害，从而保障城市社会经济的健康发展。
【参考文献】
交通噪声的治理措施篇4
关键词：环境噪声；评价标准；现状；危害；防治对策
中图分类号：X593文献标识码：a文章编号：16749944（2013）02020204
1引言
近年来，随着我国现代工业、交通运输业的迅猛发展，城市噪声污染日益严重，噪声扰民事件不断发生，同时随着城市居民生活水平的不断提高，对环境质量的要求也日益提高。经济的发展，导致工业噪声、交通噪声、商业噪声、建设施工噪声以及社会生活噪声污染日益增大，破坏了人们正常的工作和生活环境，对人类健康产生了危害。
据我国北京、上海、广州、天津等部分大城市的统计，噪声扰民诉讼事件占污染事件总数的百分比逐年增高。1980年是34.6%，1981年是44.8%，1990年是50%＼[1＼]，到目前为止已上升为60%以上。由此可见，控制噪声污染是一项亟待解决的问题，也是环保工作的一项重要工作。本文对如皋市近5年城市噪声污染现状进行了综合分析评价，并提出相关的治理对策与建议。
2城市区域声环境
2.1现状与评价
2010年，如皋市区域环境噪声平均等效声级为54.2dB。按规定＼[2＼]在如城镇建成区范围内采用300×300米的网格进行布点，共设监测点120个。网区内复盖人口19.86万人，其中1类区占56.75%，2类区占21.92%，3类区占16.37%，4类区占4.96%。
2.2变化趋势
“十一五”期间，如皋市区各年度均达到1类标准。“十一五”期末与“十五”期末相比，如皋市区域环境噪声升高了1.5dB，污染程度加重。如皋市区域环境噪声变化趋势见图1。
图12006～2010年市区域环境声变化趋势3城市道路交通噪声
3.1现状与评价
2010年如皋市道路交通噪声共设置22个测点，监测道路长度共计25650m，平均等效声级值为68.0dB。道路交通噪声平均等效声级值达到GB3096-2008《声环境质量》4a类区标准，道路交通噪声总体质量等级为“好”。超标路段长6400m，占总路长的25.0%。
“十一五”期间如城交通噪声监测点位共设置22个，覆盖市内9条主要交通干道。（考虑到位于同一干线上的不同路段声级分布是不均匀＼[3＼]的，所以监测点应分段布设。）
3.2变化趋势
“十一五”期间，如皋市道路交通噪声等效声级均值均达到GB3096-2008《声环境质量》4a类区标准。“十一五”期末与“十五”期末相比，道路交通噪声平均等效声级增加1.9dB，污染程度加重，但在质量等级上仍为“好”。如皋市道路交通噪声变化趋势见图2。
图22006～2010年市区道路交通噪声变化趋势4城市功能区声环境
4.1现状与评价
2010年，如皋市共设功能区噪声测点4个，各类功能区总体达标情况为：昼、夜间等效声级值均符合相应标准，达标率为100%。
4.2变化趋势
“十一五”期间，如皋市功能区噪声监测值均符合GB3096-2008《声环境质量标准》中相应类标准限值。
“十一五”期末与“十五”期末相比，如皋市功能区4个测点中，昼间污染程度加重的2个，污染程度减轻的2个；夜间污染程度加重的有3个，污染程度稳定的有1个。这说明如皋市功能区噪声1、2类区昼间污染程度有加重的趋势，3、4类区昼间污染程度有减轻的趋势，1、2、3类区夜间污染程度呈加重的趋势。
5声环境分析
根据《环境监测技术规范》，如皋市在城市建成区内以300m×300m网格均匀布设120个区域环境噪声测点，覆盖面积为10.8km2。区域环境噪声每年5月份监测1次，监测均在昼间正常工作时间内进行，每个测点测10min，监测仪器为检定合格的噪声统计分析仪。同时，分别在健康新村（居民区）、工商储蓄中心（商业中心区）、丝织厂（工业集中区）和西苑广场（交通干线两侧）设点监测功能区噪声，每季度监测一次，采取24h连续监测，按昼夜间分别统计。道路交通噪声每年进行一次昼间监测，监测在昼间正常工作时段内测量，监测工作安排在每年的春季4月份，监测避开了节假日和非正常工作日，每个测点测20min，道路交通噪声监测的等效声级采用路段长度加权算术平均法，计算城市道路交通噪声平均值。区域环境噪声、功能区噪声和道路交通噪声监测点位均经南通市环保局认定。监测结果表明，无论是区域环境噪声按功能区统计还是功能区噪声监测值，我市声环境质量均达到相应功能区要求，“十一五”期间，如皋市基本道路车流量有所上升，道路交通噪声均值基本呈逐年上升趋势。
从2001年起，该市根据国家噪声达标区建设有关要求，通过整治固定噪声源，限制社会噪声，加强建筑施工噪声和交通噪声管理等措施，积极创建噪声达标区。到2004年，该市建成噪声达标区17.99km2，其中1类区13.99km2，2类区4.00km2。2004年该市建成区面积为11.837km2，扣除不在实际建成区内的面积（1类区6.102km2和2类区3.1km2），建成区实际噪达区面积为8.788km2，噪达区覆盖率74.24%。该市噪达区建设顺利通过了南通市环保局组织的验收和各年度的复查。
2013年2月绿色科技第2期
沙鑫鑫，等：如皋市城市声环境现状与防治对策环境与安全
6原因分析
城市区域声环境，“十一五”期末与“十五”期末相比，如皋市区域环境噪声污染加重的直接原因是多方面的，既有人为原因也有客观原因，但其最根本的原因是城市集约化建设和发展的必然结果。由于密集的楼宇、拥挤的交通遍及全市，不同功能区之间的缓冲空间也不断受到压缩，而道路交通作为最主要的城市噪声源，在集约发展的模式下，其对噪声环境的影响将会格外突出。
城市道路交通噪声，“十一五”期末与“十五”期末相比，如皋市道路交通噪声污染程度加重主要是由于“十一五”期间经济发展形式大好，机动车数量逐年增长，虽然城区新修筑了部分支线缓解了阻塞的交通压力，但相对于机动车辆的增长速度还是缓慢的。重点路段的平均车流量接近1800辆，机动车拥有量快速增长，大大加重了城市噪声污染，交通道路的拓宽改造跟不上机动车辆增长速度，阻塞交通现象时有发生，形成了当前道路狭窄、交通拥堵的状况，每到交通高峰时段，人声鼎沸、汽车轰鸣。另外，宣传教育力度不够，乱鸣笛现象时有发生，特别是安装了高噪声的汽喇叭和电喇叭的车辆，鸣笛时可达到90dB以上，噪声严重超标，加上车速过快，刹车高频声刺耳等问题，大大超过标准要求，也是噪声上升的原因之一，车速每提高一倍，噪音增加6～10dB。再加上道路交通路口多，市民乱穿马路、汽车乱掉头现象普遍，致使交通拥挤，特别是上下班，学生上学和放学时尤为突出，机动车鸣笛现象普遍，加剧了噪声污染。
城市功能区声环境，“十一五”期末与“十五”期末相比，如皋市功能区噪声1、2类区昼、夜间污染程度有加重的趋势，这主要是由于城市人口密度集中，娱乐场所噪声加重。随着经济的发展，大量的流动人口拥进城市，造成城市人口密度不断增大，人口的高度集中，直接影响城市区域声环境的质量。经济的繁荣，文化生活水平也随之提高，多数是因娱乐场所的噪声过高所致，特别是造成城市夜间声环境的污染加重。
如皋市功能区噪声3、4类区昼间污染程度有减轻的趋势，这主要是在“电荒”形势日益严峻、全社会动员节约使用每一度电的现实背景下，政府鼓励工业企业使用低谷电，并推出使用低谷电的电价优惠政策，促使一些耗电大户尽量选择夜间生产，因此对3类区昼间环境噪声的影响将减轻，夜间环境噪声的影响将加重。市区交通管理有所加强，建成区内机动车无过境大型客、货车，一般仅为市内车辆，以小型私家车为主，运行时间昼夜明显，昼间对交通区噪声有所影响，但夜间影响较小。
7对策与建议
7.1工业噪声综合防治
经过多年噪声达标区的建设，将城地区大多有强噪声污染源的单位基本上都迁出城区，其余的工业企业的厂界噪声均已经达到国家相应的噪声标准。在今后的几年中，如皋市将着重开展以下工业噪声污染综合防治工作。
7.1.1严把建设项目审批关
凡新建、扩建、改建和迁建可能产生噪声污染的建设项目，应要求建设单位建设配套的防止噪声污染的设施，并经环境保护部门检查验收合格后，方可投入生产或使用。对不符合国家规定排放标准的，或噪声污染防治设施未与主体工程同时投入使用的建设项目，实行限期整改措施；对严重影响周边环境的，责令停产治理。
7.1.2加强固定噪声源的监督管理
对已建成的噪声污染防治设施，应要求保持技术性能良好，正常运行，确保稳定达标排放；对需要更新或拆除或停止使用的噪声污染防治设施，应按规定报请环境保护部门审批同意；对噪声源的种类、数量和排放的噪声强度有重大改变的，必须向同级环保部门申报，经同级环保部门同意后方可实施；对在城市范围内从事生产活动确需排放偶发性强烈噪声的，如热电厂锅炉排空等，必须事先向公安机关提出申请，经批准后，向社会公告。
7.1.3搬迁扰民噪声污染企业
随着如皋市“旧城改造”和城区“退二进三”力度的加大，通过退城进区等措施，对一些存在噪声污染的工业企业应予以搬迁，将位于建成区的拉丝厂、内衣厂、玻璃纤维厂、钢球厂等十多家固定噪声源全部搬到工业集中区，目前建成区已无工业噪声源，对改善城区声环境质量起到了重要作用。
7.2建筑施工噪声综合防治
建筑施工噪声是影响城市声环境质量的重要因素，特别是夜间施工所产生的噪声，严重干扰周围居民的休息，危害人体健康，成为群众环境投诉的热点。因此，要进一步强化监督管理，发挥管理效能，将噪声污染的影响降低到最小限度。
7.2.1健全申报制度
施工单位要在工程开工15天前向环保部门进行申报登记，经审查符合要求后，由环保部门发给《建筑噪声排污申报登记证》；施工单位通过合理布置施工设施，强化对设施维护和保养，尽可能减轻施工噪声对周边环境影响。
7.2.2强化夜间施工管理
为把夜间施工引起的噪声危害降低到最低限度，必须严格夜间施工的管理。除紧急抢修、重大市政工程和确需连续作业的建筑工程外，原则上不予同意夜间施工。
7.2.3政策引导，推广使用
利用混凝土企业生产的优势，在政策上引导建筑工程使用商品混凝土，减少施工企业噪声的产生。
7.3交通运输噪声综合防治
交通噪声的污染主要是机动车噪声的污染，包括机动车本身的噪声和机动车鸣号（笛）的噪声污染，近几年，计划采取下列措施，控制交通噪声的污染。
7.3.1巩固和扩大禁鸣工作成果
要根据国家有关要求，巩固城市禁鸣路段禁鸣工作所取得的成果，扩大城市禁鸣路段范围，对特殊路段，规定禁鸣时间；加强车用警报器的安装、使用和管理，在执行非紧急任务时，禁止使用警报器。
7.3.2严格机动车辆检测
加强对城市机动车辆噪声的管理，并作为机动车辆年检和抽（路）检的主要内容。对初检时不符合机动车辆噪声排放标准的，不予办理车辆行驶证，年检时不予核发年检合格证，行驶车辆抽（路）检不合格的应强制限期修理。
7.3.3采取分流措施，控制城市主要干道的交通流量
完善城市外环道路建设，设立明显标志，引导过境车辆从新204国道或外环城路绕过城镇中心，减轻市区交通干线的噪声压力，市区主要路段禁止拖拉机进入；对因作业或业务需要确需进城的大动力机动车辆，严格审批把关，指定行驶路线和行驶时间，避开噪声敏感建筑物集中区域；集中整治机动三轮车，在城区禁止机动三轮车通行。
7.3.4加强公共交通建设
2003年以来，开辟公共交通线路12条，基本覆盖市区各主要交通干线，并与各镇区相通。市区成立出租车公司，新增出租车726辆，2008年以来，市区又增设了6条公交线路，大大方便了市民出行，同时对控制交通噪声发挥了重要作用。
7.4社会生活噪声综合防治
社会生活噪声的产生主要有以下几类：商业经营活动中，使用的空调器、冷却塔等固定设备造成环境噪声；为招揽顾客，使用高音广播喇叭等音响设备发出的噪声；营业性文化娱乐场所的边界噪声；餐饮等娱乐服务项目的油烟引风机噪声；在城市市区街道、广场、公园等公共场所娱乐、集会等活动，使用音响器材产生的噪声；使用家用电器、乐器或者进行其他家庭室内娱乐活动时产生的噪声。对这些噪声要按照《噪声污染防治法》的要求，由公安、工商、城管、文化、环保等部门按照各自职责进行监督管理或组织专项治理，进行综合防治。
7.4.1规范商业经营活动中的环境行为
建立和完善城市商业经营活动噪声污染防治措施。在城市范围内的商业经营场所，禁止使用高音喇叭进行广告活动，招揽顾客；在城市范围内的商业经营场所，推广使用低噪音的制冷、引风等设备；对现有超标噪声源进行限期治理，解决商业固定声源噪声扰民的问题。
7.4.2整治营业性娱乐服务项目的环境违规行为
在城市范围内的营业性文化娱乐场所，禁止使用高噪音的音响设备；完善营业性文化娱乐场所的隔声措施及引、排风设备的降噪措施，所有餐饮行业的引风机必须采取有效措施，确保不扰民。
7.4.3开展宁静小区建设
通过规范小区内机动车禁鸣，建筑施工、铝合金加工、室内装修及农贸市场等活动的噪声管理，在小区内设立禁鸣标志，限制大型机动车辆进入小区等工作。在市区内以社区居委会为基本单位，开展宁静小区建设工作。
7.5重点时段、重点地段实行重点管理
在每年高考期间，市环保部门与建设部门都要联合发文，要求学校考场周围一定范围内的噪声源严格控制作业时间，严禁市区施工工地夜间施工，并组织环境监察人员24小时值班，对考场周围的噪声源限制管理，确保全市考生有个安静的学习、休息和考试环境。
参考文献：
[1]宋学周.专项治理与综合利用实务全书-城市噪声污染及其控制＼[m＼].北京：中国科技出版社，2000.
[2]环境保护部.GB3096-2008声环境质量＼[S＼].北京：环境保护部，2008.
[3]李连山，袁英贤.平顶山市区道路交通噪声污染现状与防治＼[J＼].城市环境与城市生态，2002（1）：26～28.
交通噪声的治理措施篇5
关键词：交通；噪声；危害；降噪；声屏障
abstract:withthecontinuousgrowthofcityeconomy,improvementofpeople'slivingstandard,therapiddevelopmentofcitytraffic,motorvehiclesincrease,thepollutionproblemofcitytrafficnoiseismoreandmoreoutstanding.thetrafficnoisesourceflow,highsoundlevel,noiselongtime,affectingawiderange,seriouslydisturbedthenormallifeofurbanandruralresidentsandrest.especiallyinrecentyears,rapiddevelopmentofcityconstruction,thestreet,thenewexpansiontotheoriginalremote,quietareaintoaflourishingandnoisydowntown,therebyincreasingthetrafficnoiseimpactonthesurroundingenvironment.thisarticlefromtheharmoftrafficnoise,andputsforwardsomemeasurestocontrolnoise.
Keywords:traffic;noise;noise;soundbarrier;hazards
中图分类号：U415文献标识码：文章编号:
城市道路交通噪声及危害所谓噪声从物理学观点讲，就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合；从生理学观念来看，就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准(白天70dB(a)，晚间55dB(a))的声音。调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，它不仅影响人们的工作、学习和生活，而且对人体健康产生多方面的危害。
1、噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼。实验表明，40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下，70dB以上的噪声就会对听力有损害，80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。
2、噪声作用于中枢神经系统，使交感神经紧张，使人心跳加快，心率不齐，血压升高等。越来越多的证据表明，65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其对年老体弱者更是如此。
3、噪声能影响驾驶者的心理变化，使驾驶者疲劳，思维紊乱，注意力难以集中，容易引起交通事故。
城市交通噪声防治措施城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。
（一）抑制噪声源抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施，按照噪声控制对象的不同层次可以将降噪措施划分为以下两类，规划、管理降噪和技术降噪。交通噪声主要与道路中行驶的车流量和平均行车速度有关，因丽交通噪声应该以控制道路中交通流量为着眼点，从规划管理的角度进行治理。其目的在于尽可能降低整个路网的车流量，使路网交通量更平顺的行驰，达到控制城市交通噪声总量的目的，因此这种措施也可以称为宏观降噪；技术降噪主要针对于路上行使的单车，从设计和技术角度出发来解决汽车动力系统噪声和轮胎／路面噪声，从而达到降低路面噪声的目的，这种措施也可以称作微观降噪。
（二）针对声源的降噪措施选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
（三）针对噪声传播途径的降噪措施在公路与受声点之间设置声屏障、通风隔音窗。声屏障、通风隔音窗是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200米范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程？差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它非金属材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。
1、声屏障的原理声屏障是设于噪声源和受保护噪声敏感点之间的声学障板,是用来降低噪声对噪声敏感点局部环境污染的重要措施之一。当交通噪声遇到声屏障后产生反射,只有部分声能越过声屏障顶端绕射到其背面,在背面形成声影区。声屏障设计的基本原则是使受声点(噪声敏感区)处于声影区内,即声屏障能够阻挡声源的直达声,使绕射声尽量减少为原则。声屏障绕射的声衰减取决于噪声的声程差和声源的噪声频率。声程差越大,声衰减越大。声程差和受声点离声屏障的距离以及声屏障材料的声学性能等因素有关。声屏障越高,声源和受声点离声屏障越近,则声程差越大。有限长度的声屏障还应同时考虑屏障长度方向两端的绕射声衰减。此外,噪声的频率越高,绕射的声衰减也越大。
2、声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10dB以上。声屏障按其结构外形可分为：全封闭式、直壁式、折臂式、圆弧式；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收-反射复合型；按其材质可分为：轻质复合材料、圬工材料（金属材料、非金属材料？）等等。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。
3、通风隔声窗降噪主要是用在声屏障声影区之外的敏感点窗户，当公路声屏障高度受到限制和不能建成全封闭式时，可采用通风隔声窗的手段达到消除30～45dB的降噪隔声目的，同时还可隔热保温、防沙降尘、通风节能。
通风隔声窗的通风器可分为动力型和非动力型，在保证室内通风换气的同时，可以消除室外噪音、防沙降尘、保持良好的气密性和水密性、保障安全；通风量按照《室内空气质量标准》GB/t18883-2002中的相关标准设计，也可由住户根据自身需要自由控制，闭窗通风，保障室内安全。
隔声窗的框架可选用铝合金框架，分为一般整体式和断桥式，断桥式铝合金型材的原理是利用pa66尼龙将室内外两层铝合金既隔开又紧密连接成一个整体，构成一种新的隔震、隔热型的铝型材。
隔声窗的玻璃，一般选用平度好、不走形的浮法玻璃，可根据用户的情况选用单玻（例如玻璃厚度在12mm，隔声量＞30dB）、中空玻璃、夹胶玻璃等。隔声窗的玻璃还可选用二次深加工玻璃，如热反射镀膜玻璃、low-e玻璃，达到环保节能的效果。
热反射镀膜玻璃其热反射率高，6mm厚浮法玻璃的总反射热仅16%，同样条件下，吸热玻璃的总反射热为40%，而热反射玻璃则可高达61%，因它制成中空玻璃或夹层玻璃，以增加其绝热性能。
高透型Low-e玻璃，遮阳系数Sc≥0.5，对透过的太阳能衰减较少。这对以采暖为主的北方地区极为适用，冬季太阳能波段的辐射可透过这种Low-e玻璃进入室内，经室内物体吸收后变为Low-e玻璃不能透过的远红外热辐射，并与室内暖气发出的热辐射共同被限制在室内，从而节省暖气的费用。
遮阳型Low-e玻璃，遮阳系数Sc＜0.5，对透过的太阳能衰减较多。这对以空调致冷的南方地区极为适用，夏季可最大限度地限制太阳能进入室内，并阻挡来自室外的远红外热辐射，从而节省空调的使用费用。
（四）针对噪声受声点的降噪措施在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30dB可降噪5dB，如树林深入60dB可降噪10dB，树林的最大降噪值是10dB。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。
增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
（五）针对城市轨道交通的噪声
城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23dB；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10dB；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35dB。三、结束语
噪声污染不仅严重影响市民生活和健康，也成为了进一步改善和提升人居环境、实现优化发展的一大障碍。为了控制交通噪声污染，进一步加强了城区机动车辆管理，加强了道路建设，改善了道路布局，实行车辆分流，保证道路的畅通，并且增加了城市道路两旁的绿化带建设，除实施市区禁鸣喇叭及城区道路拓宽改造外，还对出租车，大型货车进入主干道执行严格限时等制度。在今后的城市道路建设中应该从实际情况出发，在公路建设的同时加强环保建设，根据工程实际，对降噪措施进行技术和经济论证，在多方案比选之后采用最佳降噪方案，从而保障城市社会经济的持续健康发展。
参考文献：
【1】崔凯杰.城市交通噪声污染的影响及控制[a].全国环境声学学术讨论会论文集，2007.
交通噪声的治理措施篇6
关键词：城市道路 交通噪声 污染防治
中图分类号：X22 文献标识码：a 文章编号：1007-3973(2011)004-122-02
1 引言
近年来，随着城市化进程的加剧，城市道路交通噪声污染已越来越受到关注。世界卫生组织最近进行的全世界噪声污染调查认为，噪声污染已经成为影响人们身体健康和生活质量的严重问题。我国2009年环境状况公报显示，在全国244个城市功能区噪声监测城市中，4类功能区(交通干线两侧区域)昼间有87.5％的监测点次能达到70dB(a)的标准限值要求，而夜间仅有46.8％的监测点次能达到55dB(a)的标准限值要求，约有一半的监测点次夜间不达标，反映出目前我国夜间道路交通噪声污染较为严重。
交通噪声是指交通工具在运行时发出来的声音，如飞机、汽车、地铁、轻轨等都是交通噪声源。城市道路交通噪声的主要声源是机动车辆，其贡献占城市道路交通噪声的绝大部分，它主要包括汽车发动机运转所产生的声音；汽车行驶中轮胎与路面磨擦产生的声音：汽车在高速行驶中克服空气阻力而产生的声音以及鸣笛声等。城市道路交通噪声的特点一般包括以下几个方面：
(1)城市道路交通噪声的大小随着距声源距离的增加而减小，一般来说，在声波传播途径上没有障碍物的前提下，距点声源的距离每增加一倍声压级衰减6dB(a)，距线声源的距离每增加一倍声压级衰减3dB(a)。
(2)城市道路交通噪声的大小随着距声源高度的增加而有所变化，以道路红线外高层居民小区为例，在层高3m的情况下，其临道路一侧室外噪声随着楼层增高而增加，其噪声峰值出现在8～10层，之后随楼层的增高逐渐衰减。
(3)道路沿线单侧有建筑物与双侧有建筑物时噪声大小不同，通常道路两侧的高层建筑物使道路交通噪声经多次反射形成混响，增大了原来的道路交通噪声。
(4)道路交通噪声随车速、车流量的不同也有很大的区别，一般车速快、流量大的道路交通噪声比较高。城市环线噪声一般高于普通道路，交通主干线噪声要高于次干线。不同的车型、负荷大小对噪声也有影响，大型载重汽车要比小型客车噪声高，同样的车型重载要比轻载噪声高，通常噪声较高的交通工具包括大型载重汽车、公交车等。
(5)城市道路的设置对道路交通噪声的影响很大：在通路狭窄、红绿灯多的城市中，车辆加减速频繁，车辆噪声更大；同样的车辆上坡时噪声要明显高于下坡时噪声。
2010年1月，环境保护部《地面交通噪声污染防治技术政策》，从合理规划布局、噪声源控制、传声途径噪声削减、敏感建筑物噪声防护、加强交通噪声管理五个方面提出了地面交通噪声污染防治技术原则与方法。
2 城市规划
在进行城市道路网规划时，城市快速路、主干道、次干道和支路的长度比例要适应过境交通、跨区交通及地方通集散和空间变换的需要，均衡路网上的交通流密度。另外，应避免主要干道穿越城市中心和文教、住宅区等噪声敏感地带，对于过境交通应规划和调整远离城区。
应通过城市功能布局的优化防治噪声。对声环境要求较高的敏感建筑如学校、医院、养老院、集中式住宅区等应与交通干线保持一定的距离，其与交通干线间可设置对声环境要求不高的公共建筑，如商场、办公、仓库等，有条件的地段可设置绿化带。避免将各类交通枢纽安排在声环境敏感区域附近，减少车辆穿越敏感区域。对城市主要干道的交叉路口采用立体交叉和信号控制，以保持车辆匀速行驶，减少不必要的停车，减少启动、制动的噪声。
3 城市道路设计
3.1低噪声路面
随着城市道路的建设，车辆行驶速度不断提高，车辆行驶噪声的影响日益突出。当车速大于50km／h(小型车)，轮胎与路面接触产生的噪声将成为主要噪声源。设置低噪声路面是从源头有效减小车辆行驶噪声的方法之一。
低噪声路面又称透水性路面或多孔隙路面。它是在沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高孔隙率的沥青混合料，其孔隙率通常在15％～20％之间，有的甚至更高，而普通沥青路面的孔隙率仅为3％～6％，多孔沥青路面具有良好的宏观构造，这种宏观构造不同于一般防滑沥青路面，它在路面及路面内部形成发达而贯通的孔隙，其减噪量一般为2～7dB(a)。
低噪声路面的材质目前有3大类，分别为沥青混凝土低噪声路面、沥青橡胶混凝土低噪声路面及水泥混凝土低噪声路面，其中沥青混凝土低噪声路面属于多孔性低噪声路面，目前在国内已有运用，其降噪效果在5～7dB(a)；水泥混凝土低噪声路面也属于多孔性低噪声路面，目前国外已有运用，其降噪效果约3dB(a)；沥青橡胶混凝土低噪声路面属于弹性低噪声路面，目前还在研究阶段，其降噪效果约5dB(a)。
在2005年北京市的科学技术奖励大会上，“沥青混凝土低噪声路面技术研究与示范工程”获科学技术奖，该研究成果已应用于北七家镇汽车城试验路段、劲松路二环至三环路段，这种沥青路面存在若干连通的小孔，具有较强的吸声功能，所以能够吸收外界噪声，同时当轮胎滚动时，不易形成空气压缩产生的爆炸噪声。根据北京市环保局的有关检测，该路面可降低噪声5～7dB(a)。同时深圳市已在深南路、上步路、皇岗路等路段都铺设了改性沥青多孔吸声路面，相比水泥路面，其降噪量多在3～5dB(a)，降噪效果较为明显。。
低噪声路面的降噪效果受车辆行驶速度以及周边环境的影响较大：当车速大于40km／h(小型车)时，低噪声路面能起到较好的降噪效果，但对低速行驶的车辆而言，降噪效果不好；同时低噪声路面易受粉层的影响，由于粉尘增多，路面内部的孔隙率逐渐降低，其降噪效果逐渐减弱。
3.2声屏障
声屏障又称为隔音屏障，或者隔音墙，是一种降低交通噪声的重要设施，它能使声波在传播途径中受到阻挡，从而达到某特定位置上的降噪作用。在声源和接收点之间插入一个声屏障，声波在声屏障处会发生反射、透射和绕射三种现象，声屏障后方形成一个声影区，在声影区内，噪声明显地减弱了，这就是声屏障的降噪效果，声屏障的降噪效果以插入损失来衡量，插入损失一般可达8～10dB以上。
声屏障的优点是降噪效果明显，占空间较少并可设置在道路红线范围内：但由于设置声屏障后会对道路横向上产生阻隔作用，因此主要适用于城市高架道路等封闭式道路，而不适用于地面道路。根据国外的发展情况来看，声屏障作为交通噪声治理的一种有效手段得到了较大的发展，近年来武汉市城市新建的高架道路已普遍设置声屏障。
4 敏感建筑建筑设计
建设部门应严格落实GBJll8-8《民用建筑隔声设计规范》，对敏感建筑物采取一定的隔声措施，使其室内声环境满足使用功能的要求。在具体户型设计时应将厨房等对声环境要求不高的房间临道路布设，对于卧室等对声环境要求较高的房间应布置在小区内侧，户内窗户玻璃应以双层为主，有条件的应设置通风隔声窗。通风隔声窗仅能降低室内噪声，不能解决室外环境噪声问题，同时这种措施的实施会直接影响建筑物的通风、采光等，给居民的生活带来一定的不便，而且为每户居民安装存在较大的困难。因此设置通风隔声窗的降噪措施一般用于公共建筑物(学校、科研学术机构)或者大型居住小区。
5 各类降噪措施的比较
道路交通噪声治理的工程措施一般包括设置声屏障、设置绿化林带、敏感点改变功能和建筑隔声防护等四大类。根据近年来道路交通噪声污染治理的经验，各类噪声治理措施的技术经济比较详见下表。
由上表可以看出，敏感点改变使用功能的效果最好，能从根本上解决道路噪声污染问题，但其投资极大，一般不作为主要措施。虽然仅适用于高架道路，但声屏障的降噪效果较好，投资也不高，是城市道路噪声污染防治的主要措施。低噪声路面的降噪效果较好，虽然后期维护存在一定的问题，但其投资较小，是城市道路噪声污染防治的必要措施。建筑隔声防护较难实施，但对于采取了设置低噪声路面后仍无法满足标准要求的地表道路，它仍是主要措施之一。
交通噪声的治理措施篇7
关键词:道路交通噪声;噪声控制;降噪路面
中图分类号:X827文献标识码:a文章编号:1673-0992(2010)06a-0164-01
随着城市经济的不断增长,人民生活水平的提高,城市交通发展迅速,机动车辆大幅度增加,城市交通噪声污染问题越来越突出。交通噪声声源流动、声级高、干扰时间长、影响范围广,严重扰乱了城乡居民正常的生活和休息。特别是近年来,城市建设发展迅速,新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市,从而加重了交通噪声对周边环境的影响。
1道路交通噪声的产生及特性
道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成,其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、排气噪声和鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性,是一种60～80dB的中等强度的随机非稳态噪声,并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关,具有如下特性:
(1)道路交通噪声具有不确定性。它与道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。如道路坡度越大,发动机负荷越增加,噪声越高,越接近交叉口噪声越高。即使对于同一地点来说,在不同的时刻其噪声声级也是变化的。
(2)道路交通噪声的分布与道路网相一致。主要影响道路两侧一定范围内的居民及其建筑物。
(3)道路交通噪声与道路交通状况有密切的关系。车流量与噪声的关系其总趋势是随车流量的增加,噪声增大。
(4)振动噪声主要是指由胎面和胎侧振动引起的噪声。
轮胎/路面噪声的大小与轮胎花纹构造、路面构造深度特性及车速有关,且主要取决于车速,其强度随车速的增大而增大。对于中型汽车,当车速大于60km/h时,轮胎噪声就成为汽车所产生噪声的主要成分。小轿车发动机的静音设计均较好,所以其轮胎/路面噪声是主要噪声源。
2城市道路交通噪声的防治对策
2.1针对声源的降噪措施
改造城市道路路面,选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常有效。据调查,汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低13dB。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究,外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美,而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显,可降噪2～8dB。
2.2合理设计、改造和使用车辆
按低噪声标准进行车辆设计改造是有效的策略之一。如:采用高效率排气消音器,采用发动机隔声罩;采用自动变速器等适当措施进行控制等。当然,研制开发超低噪声的新型环保车辆,如电动汽车、太阳能汽车也是我们的目标。
2.3运用交通管制措施
通过科学合理的交通管制来组织交通,使道路上的车辆快捷、顺畅的行驶,从而进一步降低交通噪声。如:进入城区禁止呜喇叭;某时段内禁止大型车辆进入城区和禁止驶入医院、学校、休憩性公园等噪声敏感地带:对于通往大、中型铁路货场、中心仓库,商业中心等的货运汽车,应按规定允许通行的路线行驶;调整和优化交通信号配时,使交通流顺畅通过交叉口;在机动车车流密度较高的路网上,采用路口信号灯的协调控制技术,使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过,以减少减速――怠速――起动――加速或减速――加速发生的机率;另外,在车辆管理上,可以考虑在年检中增加定置噪声的检测。
2.3针对噪声传播途径的降噪措施
在城市道路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低道路交通噪声的重要设旋,也是道路设计者经常采用的降噪措施,对距道路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。一个合理的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5-15dB。但声屏障的作用也是有很大的局限,因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源,这样会破坏城市景观。
2.4在道路与受声点之间种植绿化林带
有关资料表明,高度高过视线4.5m以上的稠密树林,其深入30m可降噪5dB,深入60m可降噪10dB,树林的最大降噪值可达10dB。但对于城市道路,由于空间的限制,种植林带不符合实际,可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离,在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。据研究,稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25～0.35dB/m,草地为0.1dB/m2。
2.5增大公路与受声点之间的距离
因为噪声强度自声源开始随距离衰减,所以增加噪声源和受声点之间的距离,可以有效地减少噪声的影响。通过设置声屏障无法解决噪声污染问题,就需考虑调整城市主要干道,增大道路与敏感点之间的距离,降低敏感点的噪声声级。
2.6针对受声点的降噪措施
通过对敏感建筑物采取一定的措施,也能达到降噪目的。如对主干道临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果,研究证明可以降低噪声4～6dB。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等,给居民的生活带来不便。
3结语
文中简要论述了城市道路交通噪声的产生、特性、预测评价后,从城市道路交通噪声源、噪声传播、受声点三方面提出了降低城市道路交通噪声的有效防治对策。最后,为了更好的利用现代技术解决这一问题,初步构建了基于GiS的城市道路交通噪声污染分析系统的框架,为下一步继续开展这方面的研究打下了基础。
综上所述,尽管采取一定的措施可以降噪,但每种降噪措施都有其适用范围和局限性。要减少道路交通对周围环境的影响和危害,应根据不同情况,选择最适合的一种措施或几种措施并用。
参考文献:
[1]刘军民.城市交通噪声综合防治[J].交通与社会,2000,(3):33～36.
[2]王素萍.城市环境噪声污染控制途径探讨[J].噪声与振动控制.2002,
交通噪声的治理措施篇8
关键词：交通噪声影响；土地利用规划；建筑物布局
随着城市机动车辆保有量的逐年增加，公路交通噪声成为了城市噪声的主要污染源。公路噪声主要由汽车的发动机噪声、进气和排气噪声、轮胎，以及喇叭噪声等构成。发动机噪声主要是指燃烧噪声、机械噪声和空气动力噪声，其中燃烧噪声是主要的噪声源。发动机的进气噪声有两种：一是管内脉动噪声，另一个是涡流噪声。轮胎噪声的大小与轮胎花纹构造、路面特性（材料构造、路面纹理）及车速有关，且主要取决于车速，其强度随着其行驶的速度增大而呈线性增大的关系[1]。
四会市飞鹅岭防汛公路全长2010米，道路为双向6车道，路面总宽40米，设计时速40km/h，路面结构为沥青混凝土路面。道路断面结构为40m=5m（人行道）+3.75m（绿化带）+22.5m（机动车道）+3.75m（绿化带）+5m（人行道）。本文通过对四会市飞鹅岭公路运营期交通噪声影响进行预测，分析交通噪声水平距离衰减规律，并从土地利用规划及建筑物布局等方面提出交通噪声的防治对策措施，为公路沿线土地利用及交通噪声管理提供依据。
一、预测方法
1.预测模式
交通噪声采用《环境影响评价技术导则-声环境》（HJ2.4-2009）中的模式进行预测，计算道路沿线交通噪声昼间、夜间等效声级分布，分析交通噪声对沿线影响程度和范围，针对交通噪声在时间和空间上的分布特征，提出相应的噪声防治对策措施。
（1）基本模式
式中：―第i类车的小时等效声级，dB（a）；
―第i类车速度为Vi，km/h；水平距离为7.5米处的能量平均a声级，dB（a）；
ni―昼间、夜间通过某个预测点的第i类车平均小时车流量，辆/h；
―从车道中心线到预测点的距离，m；
Vi―第i类车的平均车速，km/h；
t―计算等效声级的时间，1h；
、―预测点到有限长路段两端的张角，弧度。
L―由其他因素引起的修正量，dB（a），其中：
L=L1-L2+L3
L1=L坡度+L路面
L2=aatm+agr+abar+amisc
式中：L1―线路因素引起的修正量，dB（a）；
L坡度―公路纵坡修正量，dB（a）；
L路面―公路路面材料引起的修正量，dB（a）；
L2―声波传播途经中引起的衰减量，dB（a）；
L3―由反射等引起的修正量，dB（a）。
（2）混合车流模式的等效声级是将各类车流等效声级叠加求得，其计算公式：
Leq（t）=10lg[100.1Leq（h）大+100.1Leq（h）中+100.1Leq（h）小]
（3）预测点昼间或夜间的环境噪声预测值按下式计算：
式中：（Laeq）预-预测点昼间或夜间的环境噪声预测值，dB；
（Laeq）交-预测点昼间或夜间的交通噪声预测值，dB；
（Laeq）背-预测点的环境噪声背景值，dB。
2.预测模式参数确定
（1）噪声源强确定。道路交通噪声为各种机动车辆在道路行驶过程中产生的综合噪声，主要与车辆本身构造、路况、车型比及车速、道路传播条件等因素有关[2]。本项目道路等级为二级公路，设计车速为40km/h，各类车型平均辐射声级预测按照（HJ2.4-2009）附录估算，即各类车型辐射声级为大型车80.2dB（a），中型车73.7dB（a），小型车68.2dB（a）。
（2）交通量确定。根据项目可研提供车流量，换算为预测要求车流量（预测年限取竣工投入运营后第1年，第6年和第14年），近、中、远期车流量见表1。各类车车型比为小型车：中型车：大型车=67：21：12，昼夜比为80：20。根据《环境影响评价技术导则―声环境》（HJ2.4-2009），车型分类（大、中、小型车）方法，计算出项目近、中、远期昼夜小时交通量见表2。
3.营运期预测结果分析
（1）开阔路段交通噪声影响分析。在平路基、开阔、平坦的地形条件下，不考虑构筑物和树木等附加声衰减，只考虑声波的距离衰减和地面吸收，不同特征年的交通噪声水平向贡献值预测结果
见表3。
表3可见，同一水平距离的交通噪声值随着近、中、远期交通量的增大而逐渐增大，且同一水平距离交通噪声值昼间值比夜间大。道路中心线两侧交通噪声值随着水平距离的增加呈递减趋势，尤其是在道路中心线50m范围内衰减幅度较大，50m～160m范围衰减幅度较小，在道路中心线160m范围外递减幅度很小。
在平路基、开阔平坦的地形条件下，交通噪声昼间贡献值：近、中、远期距道路中心线20m外均可满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中4a类标准昼间限值，近期距道路中心线80m外，中期距道路中心线100m外，远期距道路中心线120m外，可满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中2类标准昼间限值。交通噪声夜间贡献值：近期距道路中心线120m外，中期距道路中心线150m外，远期距道路中心线180m外，可满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中4a类标准夜间限值；近期距道路中心线290m外、中期距道路中心线310m外、远期距道路中心线360m外，可满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中2类标准夜间限值。
二、交通噪声防护措施建议
1.土地利用规划建议
根据水平向交通噪声影响预测结果，以道路交通噪声水平向中期夜间贡献值为控制依据，全路段声控制距离为道路中心线外310m，该范围内不宜新建医院、学校和居民住宅等敏感建筑，可规划为绿化、临路商业、仓储物流用地。
2.密植绿化降噪
路旁密植绿化可在一定程度上降低交通噪声的影响。乔、灌木搭配密植，树木高大、枝叶茂密的绿化林带的附加降噪量可根据《公路环境保护设计规范Jt/t00698》估算：林带宽度为10m时，附加降噪量1～2dB；林带宽度为30m时，附加降噪量3～5dB；林带宽度为50m时，附加降噪量5～7dB；林带宽度为100m时，附加降噪量10～12dB。
3.建筑物布局和室内噪声控制标准建议
项目沿线如果在声控制距离范围内建设医院、学校、居民住宅区等敏感建筑物，应当从建筑物本身平面布局进行调整，例如建设学校时建议将需要特别安静的建筑物（教室、办公楼、宿舍楼）布置应距道路中心线310m外，将操场、运动场等非敏感建筑物布置在面向道路一侧，以减弱噪声的影响。对于住宅楼可将浴室、厨房和电梯间等辅助建筑布置在面向道路一侧，以减弱噪声的影响。
此外，建设单位应对道路两侧第一排噪声敏感建筑物室内声级采用《民用建筑隔声设计规范》（GBJ118-88）有关要求采取有效的噪声防护措施，保证室内合理的声环境质量。项目沿线住宅建筑室内采用允许噪声级二级标准控制，即卧室、书房（或卧室兼起居室）≤45dB（a），起居室≤50dB（a）。
三、结语
公路建设作为城市基础设施建设的重要组成部分，不可避免带来交通噪声污染。目前交通噪声控制措施主要有合理规划布局、噪声源控制、传声途径噪声削减、敏感建筑物噪声防护、加强交通噪声管理等途径[4]。根据道路交通噪声水平距离衰减分布规律，对公路沿线土地利用合理规划及在声控制距离范围敏感建筑物采取防护措施可以有效防治交通噪声污染，而在城市规划及土地利用规划层面上控制城市交通噪声是最根本途径。
参考文献：
[1]肖人太.城市道路交通噪声污染及防治刍议――以长沙市为例[J].绿色科技，2012（7）：161～162.
[2]蔡伟明，陈鹏宇等.城市道路交通噪声的对策研究[J].交通信息与安全，2011（1）：29-31.
交通噪声的治理措施篇9
关键词：城市化环境噪声污染现状防治
中图分类号：X121文献标识码：a文章编号：1674-098X（2017）02（b）-0090-02
城市环境噪声污染防治是近年来城市管理的重要话题，我国对城市商业、居住混杂区的环境噪声限值也有明确的规定：昼间≤60dB，夜间≤50dB，在居住区，对环境噪声的要求更高。过度暴露在噪声污染中，不仅会危害身体健康，还会严重影响心理健康，《中国环境噪声污染防治报告（2016）》显示，2015年全国城市声环境夜间1/4不达标，噪声污染已成为仅次于空气污染的第二杀手，而在重庆，随着城市化进程的日益加快，噪声污染纠纷时有发生，噪声投诉已成为群众反映的突出问题，防噪刻不容缓。如何有效地提出环境噪声污染防治措施，为管理部门提升居民生活质量、实现“健康重庆”出谋划策，还居民一个宁静生活是该文关注的重点。
1城市环境噪声污染成因
城市环境噪声有3大来源：交通运输噪声、社会生活噪声、建筑施工噪声。
交通噪声具有流动性，随着重庆交通网络的日益发达，交通运输带来的噪声污染对城市声环境的影响愈发突出，特别是2005年以来重庆轨道交通事业的蓬勃发展，地面、立体交通形成交互影响，使得交通噪声污染成为噪声污染的主要来源。目前重庆地区一些主干道的两侧交通噪声测量值在65～75dB，在一些弯道、坡道地区更甚，大大超过了我国相关标准规定的限值，而受地形地貌的影响，重庆交通运输噪声声级高、起伏大，控制难，交通噪声防治面临着前所未有的挑战和压力。
社会生活噪声主要是人员日常生活产生的，随着城市人口增加及人民精神文化生活的丰富和商业的兴旺发达而攀升。生活的丰富和便利给噪声带来了可趁之机，在重庆，社会生活噪声污染仅次于交通噪声，影响显著的是在人口稠密、社会活动频繁的地区，如城市的广场聚集地、城市CBD核心区域、商贸中心、美食街、等，群众自发性的集体户外活动如广场舞等也有不小的“贡献”。在重庆，社会生活噪声和交通运输噪声污染占城市噪声污染的75%以上。建筑施工噪声位置相对固定，具有局部性、暂时性，但噪声波动强度较大，在65～110dB。重庆的城市化进程尚未结束，房地产开发、旧城改造、基础设施建设产生的噪声在人口稠密地区影响尤为突出。
2城市环境噪声污染的治理现状
为保护和改善生活环境，保障人体健康，我国出台了一系列法规标准来防治噪声污染，重庆也采取了一系列的防控措施，先后出台《重庆市环境噪声污染防治办法》《关于实行新建商品住宅受外界噪声污染情况公示制度的通知》《重庆市房屋建筑和市政设施基础施工扬尘和噪声的防治工作实施意见》，同时施行夜间巡查制度、噪声投诉限时办理制度，每年开展专项行动对噪声进行整治，定期对城市环境噪声进行监测，取得了显著成效。目前，重庆市的环境噪声维持在一个整体恒定可控的水平，但局部地区噪声污染问题比较突出。
3城市环境噪声污染的防治对策
城市环境噪声防治成因复杂，需经济、技术、效能多个角度综合平衡，预防为主、由点到面，分时、分级、分区防治。
3.1建立健全相关法律法规，加强监管监测力度
进一步建立健全相关法律、法规及标准，明确各相关部门职责、权利及义务，严格审批制度，“谁审批、谁负责、谁管理”，杜绝部门间推诿扯皮；严格环境影响评价和“三同时”制度，明确噪声污染的鉴定手段、处罚办法，强化违法惩处力度，提升守法动力，有法可依。
因地制宜出台地方法规及细则，确保噪声污染可执行性和适宜性，为监督提供有力保障，防止监督失控；有计划地开展多部门联动、专项行动，重点对群众投诉强烈和敏感区域的噪声污染进行整治。
加强监测能力建设。噪声污染具有瞬时性、局部性、分散性等特征，再现性差，无残留物，取证困难。目前，噪声监测仅局限于环保部门，而噪声监测仪器小巧、操作简便，各相关部门均可设立专业的监测队伍，执法监测同步，第一时间取证，保证时效性。
3.2加强宏观调控，整体规划
城市的发展，必然带来新的噪声源，整体规划、合理的功能分区、完善的道路系统是城市具有良好声环境的基础，城市总体规划、土地利用规划、道路建设规划、声环境功能区划应协调一致；规划应有前瞻性，新建分区，宜闹静分离，楼与楼之间保持声防护距离；道路规划要合理规划两侧用地功能，线路充分考虑避让敏感目标，并预留必要的声防护距离；临道路新建住宅需建在防护带外，临道路侧窗户使用双层中空玻璃隔声窗，卧室远离路侧；使用低噪声路面，如主次干道路面使用改性沥青，敏感路段使用多孔路面，减速带使用半柔性材料，降低通行噪声；穿行城市中心区、居民区的主干道修建隔声屏，绿化隔离带等，必要时采用封闭式道路。
3.3强化宣传，提升公众参与度
对于城市环境噪声管理，市民仅知“环保”，不知“公安”、“文化”、“建设”，在资讯发达的今天，是政府的职能缺失。相关政府部门要在宣传上下工夫，用电视、网络、广播、读物等舆论监督和导向多角度宣传相关法律法规、标准、防治措施，进社区、进学校，表彰先进，批判环境违法行为，多层次互动，提高公众的环保意识和参与意识，提高企业、商户的环保守法自觉性。增加环保透明度，加强公众参与和监督。多层次公开相关项目及典型案例，重点项目、涉及民生的项目立项前进行民意调查，充分听取各方意见。
3.4技术防控，阻断噪声传播
噪声传播分为声源、传播途径、接受者3个阶段。有针对性地采取措施，阻断声源，从源头进行控制是首选方法。
3.4.1交通运输噪声防治
完善交通法规，加强交通秩序管理，敏感区施行限速、限行、禁鸣等制度；积极推进城市公共交通的发展，科学规公交站点，避开敏感建筑，缓解通行压力；鼓励低噪声车辆，淘汰老旧车辆，将噪声检测纳入机动车年检项目；强化监督管理，特别是敏感建筑周边的场站、码头监管。
3.4.2社会生活噪声防治
加强小区设备管理，不使用高噪声设备，严防生活设施噪声扰民，特别是发电机、风机、空调等高噪声设备的干扰；加强噪声污染防治的宣传教育，提高市民素质，自觉参与噪声防治，不高声喧哗，促进邻里和谐；规范市场，强化文化娱乐场所和商业活动噪声管理，防止营业性噪声污染；在市民活动集中、人流量较大的地方，安装在线监测设备，实时监控。
3.4.3建筑施工噪声防治
强化管理，严格建筑施工工程备案审批及许可证制度，对施工可能产生的污染范围及程度进行公示，限制作业时间及高噪声机械，征收施工环境保证金及超标排污费，接受公众监督；合理安排施工工序及布局，高噪声施工宜在对居民影响较小的时段，高噪声设备远离噪声敏感区，文明施工；鼓励改进作业技术，使用低噪声技术及设备，用消声、吸声、隔声等技术降低施工噪声，如采用移动式隔声罩；加强监督巡查，有计划地对施工工地进行抽查监测；对文明工地进行表彰，创建环保模范工程，以点带面。
4结语
重庆近年来发展迅猛，由此带来的声环境问题不容小觑，该文对重庆现阶段声环境现状及成因进行分析，探究了应对措施，希望能给相关部门提供参考，改善城市环境噪声污染。
参考文献
[1]孙建薇.城市环境噪声污染与控制措施探讨[J].中国高新技术企业，2016（5）：89.
交通噪声的治理措施篇10
关键词：地铁；地铁车辆；噪音控制；振动。
abstract:thispaperanalyzedthesubwaynoiseproblem,putforwardthesubwayvehiclevibrationandnoisemitigationmeasures.Keywords:subway;metrovehicles;noisecontrol;vibration
中图分类号：F570.3文献标识码：a文章编号：
城市交通成为每位市民最为关注的问题。除了日常交通工具（公交车、小汽车、电动车、自行车）外，地铁开行也减缓了人口出行的交通压力。不论是何种交通工具，噪音是不可忽视的问题。结合国内城市轨道交通运行中的噪声和环境振动出现的问题和影响、以及对周围环境的影响程度和应该采取怎样的减振降噪措施是我们研究的课题。
新建的城市轨道交通线路，在建设阶段就针对性地寻求降低、衰减噪声的措施和途径，改善城市轨道交通周边环境。减振降噪主要从噪声源（车辆、线路）、传播途径和接收点三方面进行研究。轨道交通运行的噪声影响着线路附近区域人员，还有某些高端设备的精密仪器实验准确性，列车上的噪声主要由乘坐该车的乘客所接受，车站内的噪声主要由站内候车的乘客所接受。
噪声标准：
国内城市五类环境噪声值列于下表：噪声等级Laeq:dB
各类标准的适用区域：
0类标准适用于疗养区、高级别墅区、高级宾馆区等特别需要安静的区域；
1类标准适用于居住以及文教机关为主的区域；
2类适用于居住、商业、工业混杂区；
3类适用于工业区；
4类适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域、穿越城区的内河航道两侧区域。穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声。
美国公共交通协会制定的城市轨道交通噪声控制指标为：车内可接受噪声为70―80dB；站内最大噪声应为75--85dB；路边噪声的上限值在居民区为70dB，在工业区为85dB（在线路中心线15m处）。其噪声级指标是在0.35m处以确保私人谈话能以正常声音进行而测定的。
二、噪声来源：
1）车辆噪音：
城市轨道交通的噪声源可分为：轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵引动力系统噪声、高架轨道噪声、地面承载噪声等。地铁车辆运行中主要噪声来源有：一是轮轨接触而产生的轮轨滚动噪音；二是牵引电动机产生的电动-机械噪音。轮轨噪声是车轮与钢轨接触应力的作用，造成车轮与钢轨之间的摩擦和振动，从而向外辐射声波。轮轨噪音主要分为三类：滚动噪音、刺耳尖利的摩擦噪音和通过曲线时的蠕滑噪音（卡滞---蠕滑效应）、摩擦噪音。这主要从噪声源上降噪，涉及车辆动力、传动、车体、转向架轴距、车轮的阻尼特性、轮轨表面之间的粘着和所采用的材料等。
撞击噪音是由于车轮与钢轨的表面局部不连续所造成的，例如钢轨的轨隙、不平整的钢轨接头、车轮踏面局部的擦伤和磨平等，从而造成车轮的圆度不够，使车轮在行驶过程中不断地发出撞击声。
车辆的非动力噪声主要是指制动系统在实施制动闸瓦与制动盘之间的摩擦制动时，闸瓦片、闸瓦托架以及制动盘等自激形成噪声。另外在列车悬挂、连接和支座中所使用的套销和销轴在列车运行过程中发生撞击而产生噪音。
牵引动力系统噪声包括齿轮减速箱与空气压缩机所产生的噪声，这是主要噪声源。有研究表明高架轨道动力系统噪声级比地面道床要高5dB。其原因是轨道下缺少吸振材料，如泥土、道渣等。
2）列车运行噪音：
列车运行噪声全方位传播，具有声级高、频带宽、影响范围广、难于治理的特点，所以在线网规划阶段就应充风考虑避绕噪声敏感建筑，以达到减小噪声影响范围的目的。目前最直接的处理办法就是控制噪声源，选用低噪声车辆、对路基和道床多加吸振材料。再者，控制噪声传播途径也是其中可行的办法，如采用声音屏障、对噪音敏感建筑加设隔音门和双层隔音玻璃窗，在建筑敏感地段或居民区股道下铺设弹性材料以减小噪音的传播。
地铁列车在轨道上行驶时,由于车轮偏心、车轮圆度不够，车轮与道岔、钢轨碰撞以及线路不平顺等原因,引起车轮的振动,经钢轨扣件轨枕道床隧道结构围护地层传至地面及建筑物。
通过对地铁车站环境噪声的日变化趋势分析表明:地铁列车高速运行是地铁车站环境噪声的主要噪声源,地铁车站环境噪声还与车站的广播次数、广播音量、客流量、车流量（列车经过频率）等因素有关;地铁列车车厢内噪声除了与地铁线路质量、列车运行速度及地铁列车结构有关外,还与车厢内广播次数、广播音量有密切联系;屏蔽门能有效降低噪声;地铁噪声的频率特性是以中高频噪声为主,属宽频带噪声。
对于地下车站、变电所和区间通风空调系统所用设备如冷却塔。通风机都是噪声的主要制造者，声源较强，直接影响周围的环境。
三、降噪措施：
降低噪声需要采用有效地防治措施：一是严格执行技术标准,降低新建铁路整体噪声水平；二是在噪声源方面做技术改进，如车辆主体、轨道线路的结构；三是在噪声敏感点采取声屏障、隔声窗等降噪措施。例如采用声屏障形式，在有景观要求的城市噪声敏感区段，采用较为美观的透明式有机玻璃屏障,在城外一般采用混凝土、木屑混凝土屏障或生态墙。
城市环境的建设如果没有合理的城市规划和建设布局,仅仅针对单个噪声污染源采取防治措施,无法从根本上解决噪声污染问题。如果使用的屏障太多，就会导致视觉污染。在噪声点控制比在噪声源控制更经济、可靠。噪声的控制不仅在噪声源上，更要求法律在城市的建设和规划上明确噪声污染的防治措施。应该将声环境的保护目标和任务,以及相关的经济、技术措施,逐步纳入各级政府的环保计划。城市轨道交通的选址及规模都要做远期的预留并与初期工程同步施工，尽量避开对噪音比较敏感的区域。
对于尚处于建设阶段的城轨，需要在以下几方面采取有效措施：
1.采用大曲线半径碎石道床，可以起到衰减传递振动和噪音，同时降低车内噪声。
2.地铁轨道采取弹性扣件、浮置板道床等措施，可以削减被传递到隧道壁的噪声10dB～20dB,但不利条件涉及到造价问题，这种情况需要增加隧道的尺寸。
3.采用弹性钢轨的紧固件限制高架线路结构振动，在道床和钢轨之间铺设丁基橡胶轨垫，这样可以阻止振动沿轨道向外传播。
4.增设不落轮镟床完成对车轮定期的镟修，车轮踏面的镟修以减少轮轨接触面的粗糙度，以降低轰鸣噪声和地面承载噪声。5.钢轨面的磨削以及采用无缝钢轨代替有缝钢轨。
6.线路两侧设隔音墙，以降低空气动力噪声。
7.在转向架的悬挂中，车体与构架之间，以及构架轴箱之间采用空气弹簧或橡胶弹性元件。 8.制动系统的闸瓦品质及闸瓦摩擦面的结构，应在闸瓦托架上装设阻尼装置，在闸瓦和托架的连接上采用预张紧装置。
9.在轮辋和幅板上装设谐振消声器，使之与车轮的主频率相一致，发生共振时，阻尼材料将振动的能量转化为热能，达到衰减辐射噪声的目的。
参考文献：
张振淼城市轨道交通车辆北京：中国铁道出版社，2006.
地铁设计规范GB50157---2003中国计划出版社